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Diciembre 2013
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Región de Murcia
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ÍNDICE DE CONTENIDO
Prólogo
comportamiento. Pág. 40
Pág. 199
16. CAPÍTULO 16. Especificaciones técnicas de seguridad para vehículos pesados. Pág. 206
Glosario / Bibliografía
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PRÓLOGO
El transporte de cargas y pasajeros por carretera es una actividad profesional
compleja, que en nuestro país ha tenido en los últimos tiempos un desarrollo
creciente. La mejora de la actividad socio económica ha hecho que los kilómetros
recorridos y el movimiento de mercadería y pasajeros en las distintas modalidades
de transporte se haya incrementado fuertemente.
Esto conlleva que las autoridades ejerzan una estrecha vigilancia para controlar
el cumplimiento de las normas legales que la afectan o regulan su dinámica y,
además, los gerentes se ven enfrentados a clientes y el resto de los intervinientes
en la cadena logística cada vez con mayores exigencias. Todo ello llevado a cabo
por trabajadores que se desenvuelven en un entorno y contexto laboral muy
exigente, como ser el nivel de horas de dedicación, y en el que el conductor,
personaje imprescindible en esta actividad, al igual que los pasajeros y la carga,
están casi en permanente exposición al riesgo de alta probabilidad de sufrir un
siniestro de imprevisibles consecuencias.
A pesar del gran esfuerzo de las distintas gremiales -que nos apresuramos a
reconocer- la atomización del sector y variedad de trabajos hace difícil que el
transporte por carretera, como sector, avance de manera uniforme y en una única
dirección para el logro de objetivos comunes como, sin duda, lo son una mayor
Profesionalización, incremento de los niveles de calidad en atención al cliente,
mejores niveles de prevención de riesgos laborales (seguridad), y más eficiencia.
Siendo estos los aspectos centrales que se tratan en este Compendio básico.
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En contacto con empresas del sector del transporte por carretera, vemos que
muchas realizan una eficaz gestión de prevención de accidentes, aunque su número
resulte muy inferior a las que lo gestionan de manera irrelevante. En estas últimas,
los fallos más habituales son:
1. INTRODUCCIÓN
El diseño, desarrollo, aplicación y mantenimiento de un Sistema de Gestión de los
Riesgos en el Transporte por Carretera, en adelante SGRTC, resulta esencial para que el
empresario lleve a cabo una eficiente prevención de los riesgos laborales específicos del
transporte por carretera, a fin de reducir los accidentes e incidentes, minimizar las
pérdidas económicas accidentales, garantizar un buen servicio a de cargas y pasajeros y
una mejora en las relaciones en el entorno laboral.
Como concepto general, el conductor debe evitar realizar tareas y/o tomar acciones
espontáneas y no planificadas por las que pudiera quedar implicado en
responsabilidades en caso de accidente o incidente.
No es del ámbito del SGRTC la prevención de los riesgos ajenos a la actividad del
transporte, salvo en los casos en los que la excepción queda expresamente mencionada.
La función del coordinador debe reunir, además de las tareas que le resulten
definidas por las normas legales vigentes, todas aquellas que le sean asignadas por la
dirección. No obstante lo anterior, el empresario y la dirección:
Mantendrán las responsabilidades que les correspondan frente a las autoridades.
Tomarán las decisiones propias de su autoridad y liderazgo.
4. ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA
El empresario es el responsable de definir y mantener la organización preventiva,
así como de gestionar las responsabilidades que emergen de las normas legales
aplicables y vigentes para la actividad del transporte. Para lo anterior, podrá delegar
funciones y responsabilidades entre su línea de mando y supervisión.
6. PARTICIPACIÓN DE LA DIRECCIÓN
La eficacia del SGRTC dependerá, en gran medida, de la participación eficaz, activa y
visible de la dirección frente a los empleados.
Durante las visitas de seguridad podrá hablar de seguridad con empleados que
han sufrido un accidente, o recién incorporados a la empresa, o que han cambiado
de puesto de trabajo, o que realizan un trabajo o tarea crítica como por ejemplo
conducir un vehículo, o con cualquier otro empleado.
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Estas reuniones:
Aseguran que todos los empleados reciben el mismo mensaje.
Crean, amplían o consolidan un clima laboral positivo a través de la
participación e interacción del grupo.
Dan a todos los empleados la misma atención y participación.
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7. OBJETIVOS ANUALES
La dirección, con la participación del Coordinador del SGRTC, debe fijar los
objetivos anuales de seguridad, tanto a nivel general de la empresa como a nivel
individual de cada unidad operativa.
9. POLÍTICA DE SEGUROS
La empresa debe disponer y aplicar a todo transporte una política para la
contratación y mantenimiento de seguros, que al menos considere:
Que el seguro es adecuado al riesgo a cubrir.
Que cumple con los requerimientos legales.
Que satisface los requerimientos de los clientes.
Que las coberturas y el periodo de validez se mantienen actualizadas.
Que cubre las posibles reclamaciones por negligencias u omisiones.
Que cubre las pérdidas, derrames, daños, y consecuencias que pueda causar
daños al vehículo; lesiones, incapacidad o muerte del conductor; daño o pérdida
de mercancía, producto o sustancia transportada; derrames de líquidos;
responsabilidad Civil; daños causados al medioambiente; la propiedad; a terceras
personas; etc.
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Suspensión de empleo y sueldo por un tiempo El director del área y el supervisor piden al
definido trabajador que reflexione sobre si desea
continuar trabajando para la compañía, lo
que significa que acepta el cumplimiento de
las normas de seguridad como condición de
empleo. El trabajador dispone de un día para
decidir.
En el contexto actual del transporte por carretera el mercado impone cada vez
mayor presión sobre la productividad y la eficiencia de las empresas lo que hace
inevitable que las empresas cambien, ya sea para reaccionar frente a las nuevas
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demandas del mercado, o para introducir nuevas estrategias de negocio que le permitan
posicionarme mejor que su competencia. Desde esta perspectiva, podemos considerar
al Cambio como “un proceso inevitable y natural tanto en el entorno como dentro de la
organización, que afecta en forma significativa las formas establecidas de
comportamiento, y que se ve dificultado principalmente por las estructuras
organizacionales y por las personas que trabajan dentro de ellas.”
En los procesos de Cambio uno de los mayores problemas, si no el mayor, a los que
el empresario debe hacer frente es la falta de comprensión o de conocimiento total o
parcial del tema a cambiar por parte de los empleados – no importa su nivel jerárquico
en la organización – siendo, esta falta de comprensión o conocimiento lo que hace
aparecer, en estas personas, un rechazo o aversión al Cambio, predisponiéndolas a no
cambiar, y a rechazar o dificultar la introducción y/o aplicación de las nuevas prácticas
de gestión.
En las empresas de transporte por carretera, la Gestión del Cambio debe aplicarse
en situaciones tales como: reorganización de la empresa, cambio de cliente,
introducción de nuevas normas de seguridad, mejora del servicio, mejora de la
orientación hacía el cliente, aumento de productividad, aumento de la calidad del
servicio, aumento de la seguridad, etc.
La aplicación del proceso para la Gestión del Cambio debe ser aceptada por toda la
dirección, no sólo en las fases de (re)definición de la misión, visión y organización, sino
también en la fase de ejecución de los cambios deseados
ANEXO 1
Esperamos que todos los que trabajan con (nombre de la empresa) cumplan con las
normas internas de seguridad, actuando siempre de acuerdo con los principios de una
buena conducta sobre seguridad, las leyes y reglamentos aplicables a nuestra actividad.
Queda explícitamente prohibido el consumo o tenencia de alcohol o de cualquier tipo de
droga durante la jornada de trabajo.
Firma:
Fecha:
Nota: Esta muestra tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
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1. INTRODUCCIÓN
Conducir es una actividad aislada y que conlleva riesgos, y más aún hacerlo con la
frecuencia y tiempo de exposición de los conductores profesionales a quienes se les ha
de proveer de medidas preventivas para la eliminación y control de los riesgos del
transporte por carretera.
2. OBJETIVO
Establecer un proceso continuo basado en una técnica analítica y sistemática,
alternativa o complementaria con la técnica oficial, para la evaluación de los riesgos
iníciales y las revisiones periódicas que permita identificar los peligros y los factores de
riesgo en el transporte por carretera, con el fin de eliminarlos, controlarlos o
minimizarlos, priorizando las medidas preventivas a adoptar y estableciendo los
oportunos medios de control.
3. ALCANCE
El procedimiento debe considerar inicial y periódicamente todos los riesgos que
puedan ocasionar; muerte, lesiones y/o pérdida de salud en las personas, daños al
medio ambiente, daños a la propiedad, pérdida o deterioro o merma de la mercancía
transportada, fugas de gases y/o vapores, derrame de líquidos, o cualquier otra
consecuencia sobre las personas, los productos, las propiedades y el medio ambiente.
Quedan excluidos los riesgos que han sido totalmente eliminados, que han
desaparecido, por la adopción de medidas técnicas. Las medidas administrativas, por lo
general, controlan o reducen el riesgo, pero casi nunca lo hacen totalmente
desaparecer, quedando un riesgo latente a revisar.
4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades vienen marcadas por las normas legales aplicables a
la evaluación de los riesgos laborales, con carácter general el empresario es responsable
de asegurar que:
a) Se identifican y evalúan todos los riesgos laborales (exposiciones a pérdidas) con
origen en las tareas que los trabajadores llevan a cabo en sus puestos de trabajo.
La identificación y evaluación se efectuará en base:
Evaluación inicial y completa de todos los riesgos existentes en cada puesto
de trabajo.
Incorporación de nuevos proyectos, nuevas actividades o nuevas sustancias,
no contempladas por lo tanto en la evaluación inicial. La identificación y
evaluación debe emprender desde la misma fase de proyecto (Gestión del
Cambio).
Actualizaciones periódicas para evaluar nuevas condiciones de trabajo o
alteraciones en las existentes que representaron cambios significativos.
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5. DESARROLLO
La identificación y evaluación de las exposiciones a pérdidas debe examinar las
siguientes cuestiones: ¿cuáles son los riesgos?; ¿qué puede ir, suceder o salir mal?; ¿cuál
es la probabilidad de que algo vaya, suceda o salga mal?; ¿cuál es el impacto potencial
sobre las personas, las propiedades y el medio ambiente?; ¿qué medidas deberían o
podrían tomarse para reducir los riesgos identificados tanto como sea posible?
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5.3. Metodología
La metodología a utilizar es un proceso estructurado que consta de las
siguientes fases:
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Nivel de NE Significado
Exposición
Continuada 4 Continuadamente. Varias veces en su jornada laboral con tiempo
prolongado
Frecuente 3 Varias veces en su jornada laboral, aunque sea con tiempos cortos
El equipo encargado de evaluar los riesgos podrá tomar otros valores para
NE.
c) Una vez conocida la Magnitud del Riesgo (NC x NE) se deben analizar
las normas, instrucciones, etc. ya aplicadas para controlar el riesgo y,
según la tabla de más abajo, determinar el Nivel de Deficiencia (ND), lo
que nos permitirá conocer;
La magnitud de la vinculación que se puede esperar entre el riesgo
evaluado y su relación causal directa con el posible accidente.
La prioridad de corrección de los riesgos detectados.
Nivel de
ND Significado
Deficiencia
Los riesgos con PR más alta deberían ser los primeros en corregirse,
teniendo en cuenta la siguiente clasificación:
PR ≤ 40 Justificar la corrección
ANEXO 2
Nota: Este modelo resumido tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado
en un modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
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1. INTRODUCCIÓN
2. OBJETIVO
Dar guías para que el empresario pueda diseñar y aplicar un Plan de Formación y
Entrenamiento Continuo específico para la empresa.
3. ALCANCE
El Plan alcanza a todos los trabajadores de la empresa sin exclusión de nivel o
puesto de trabajo, sean empleados propios, autónomos, de contratistas, o cualquiera
que sea el tipo de contrato o la duración del mismo, donde quiera que realicen el
trabajo, si están involucrados en las operaciones de transporte.
4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades vienen marcadas por las normas legales aplicables,
con carácter general la dirección es responsable de asegurar:
Definir el Plan.
Asegurar que cada trabajador recibe formación suficiente y adecuada en materia
preventiva.
Nominar por escrito al Coordinador del Plan.
Asegurar que el Coordinador del Plan posee un completo conocimiento y
entendimiento de las operaciones de la compañía y de las necesidades asociadas
al SGRTC.
Incluir la función de coordinación de formación en la descripción del puesto
correspondiente.
Asignar recursos para el logro de los objetivos de formación y entrenamiento.
Consultar, con carácter de referencia, a los empleados o a sus representantes, la
organización y contenido del Plan.
Asegurar que la formación y entrenamiento incluidos en el plan anual se llevan a
cabo.
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5. DESARROLLO
5.1. Análisis de las necesidades de formación y entrenamiento
El análisis de las necesidades de formación y entrenamiento debe constituir un
sistema formal y sistemático que proporcione a todos los empleados los
conocimientos, habilidades y actitudes necesarias para la ejecución de su trabajo de
acuerdo con los requisitos de la eficiencia en la producción, calidad y seguridad. Las
pautas y guías siguientes serán de utilidad para un eficaz análisis de necesidades:
Identificación del origen de los riesgos.
Análisis de investigación de accidentes / incidentes.
Observación de tareas.
Normas legales e internas y procedimientos operativos.
Competencias técnicas del conductor.
5.2. Formadores
La dirección decidirá la utilización de formadores internos o externos en
función a la formación y entrenamiento a proporcionar a los empleados.
El perfil del formador interno debe cumplir al menos con las siguientes
características:
Disponer de la confianza y el apoyo de la dirección.
Contar con la credibilidad y el respeto de los empleados.
Disponer y demostrar una alta concienciación en seguridad.
Tener interés por ampliar sus propios conocimientos.
Saber escuchar y comunicar de forma directa, positiva y motivadora.
Tener empatía (identificación mental y afectiva con el estado de ánimo
de los presentes).
Ser objetivo.
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5.5.3. Avanzado
Su objetivo será proporcionar a los empleados formación y
entrenamiento de nivel superior al requerido para el correcto desarrollo de su
ocupación habitual. Este nivel de formación y entrenamiento les permitirá
ampliar y mejorar sus competencias como preparación para un desempeño
superior.
ANEXO 3
Nota: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
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1. INTRODUCCIÓN
El sistema de tráfico tiene tanto ventajas como riesgos para aquellos que se ven
implicados de alguna manera en el mismo. En último término es un grave problema
social conocido que se intenta paliar con una gran variedad de medidas preventivas,
o intervenciones concretas, dirigidas a mejorar las condiciones de seguridad
actuales o explicar porqué en ocasiones éstas son tan poco efectivas. A la base de la
inmensa mayoría de los accidentes, como ya se ha dicho, hay una actuación
humana, voluntaria o errónea; por ello, si se quiere entender, y así optimizar, las
dimensiones básicas de la seguridad vial, hay que centrar la óptica, inevitablemente,
en el comportamiento del conductor, un comportamiento para cuyo estudio y
explicación se han desarrollado diversos modelos (Tortosa y cols., 1993).
1980; Rumar, 1988). Los primeros son, sobre todo, de carácter perceptivo, mientras
los segundos son, fundamentalmente, decisionales; dos categorias universalmente
aceptadas, si bien, algunos investigadores (por ejemplo Michon, 1985;
Rothengatter, 1988; Bañuls et al., 1988), añaden un tipo de modelo intermedio, el
cognitivo, muy centrado en la atención, pero abierto a los aspectos motivacionales y
emocionales, así como a los sociales. En cualquier caso, no se trata de tipologías de
modelos contrapuestos o alternativos, sino antes propuestas que enfatizan, más o
menos, aspectos diversos de un mismo continuo: el proceso de toma de decisiones.
En primer lugar, en una revisión llevada a cabo por Fauquet, Portell y Riba
(1992) se pone de manifiesto que no existe una definición consensuada sobre el
propio concepto. Desde la psicología, la definición del riesgo se enfrenta al
problema de su carácter relativo a los individuos (Kaplan y Garrick, 1981; Johnson y
Covello, 1987). Viladrich (1986) afirma incluso que es imposible hablar de lo que es
más o menos arriesgado.
3. MODELOS COGNITIVOS
Los modelos cognitivos son propuestas encuadrables dentro de la amplísima
perspectiva psicológica cognitiva del procesamiento de la información, que permite
explicar la ejecución humana en las distintas tareas que forman parte de actividades
complejas, como es el caso de la conducción de vehículos, siendo su elemento
fundamental para la articulación de dicha explicación el proceso psicológico de la
atención. Entre la amplia oferta destaca por su poder heurístico, tanto positivo
como negativo, el modelo de Habilidades, Reglas y Conocimientos (Skills, Rules and
Knowledge model, Rasmussen, 1983, 1987; Reason, 1987, 1990, 1994), también
conocido con las siglas S-R-K).
El comportamiento en la conducción
Modos de control
Semi- Automático
automático/semi
Consciente
Situaciones/Tareas -consciente
Ejecución
Nueva (no familiar),
basada en
difícil o peligrosa
conocimientos
En cada una de estas fases predomina en mayor medida uno de los tres niveles
de control atencional característicos de la ejecución de tareas -en un primer
momento, el nivel basado en conocimientos; más tarde, el nivel basado en reglas; y
finalmente, el nivel basado en habilidades-, pero los tres niveles de ejecución son
puestos en marcha continuamente por los conductores durante la conducción
(Gregersen, 1996), sea cual sea el estadio de adquisición en que se encuentren. La
conducción es una actividad compleja integrada por distintos niveles de ejecución -
estratégico, táctico y operacional- cada uno de los cuales demanda recursos o
control atencional a distintos niveles, y pone en marcha secuencias de patrones
conductuales de diferente complejidad.
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Figura 3: Las fases del proceso de adquisición de las habilidades y destrezas para la conducción
desde el marco S-R-K.
Así, por ejemplo, un conductor (no novel) por la autopista, generalmente opera
al nivel basado en habilidades, ya que efectúa las operaciones básicas de control de
los mandos del coche y de la posición de éste en la calzada a nivel lateral y
longitudinal, tareas prácticamente automatizadas. Pero en el momento en que tiene
que efectuar una maniobra (un adelantamiento, un cambio de carril, etc.) o a su
alrededor ocurre algo fuera de lo normal (p. ej. una intensa lluvia, niebla, etc.), su
nivel de ejecución cambiará, por un aumento de las demandas cognitivas de control
y de la complejidad en la secuencia comportamental de operaciones o acciones a
ejecutar, que exigen este tipo de variaciones estimulares. Los conductores, por
tanto, especialmente los no noveles, ejecutan las tareas de la conducción mediante
la puesta en marcha de un movimiento continuo a través de los distintos niveles de
control cognitivo característicos de la ejecución de actividades complejas como la
conducción, predominando en los no noveles, el nivel de control cognitivo propio de
la ejecución basada en habilidades.
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Dado que se presupone que la mayoría de las acciones de relevancia social son
voluntarias, se afirma que la intención que la persona tiene de realizar (o no
realizar) una conducta es el determinante inmediato de la acción. Eso no significa
que siempre sé de una perfecta correspondencia entre la intención y la conducta,
sino simplemente que, si no se presentan acontecimientos imprevistos, una persona
actuará habitualmente de acuerdo con su intención.
La teoría asume que cada uno de los factores tiene una importancia relativa (un
peso relativo) que hay que determinar, y que depende de la intención que estemos
estudiando y de la persona en cuestión. La asignación de pesos relativos a los dos
determinantes de la intención incrementa el valor explicativo de la teoría.
Según la TAR las actitudes son función de las creencias. En general, una
persona que cree que realizar una conducta dada le conducirá muy probablemente a
resultados positivos, tendrá una actitud favorable hacia la ejecución de tal conducta.
Las creencias que subyacen bajo la actitud de una persona hacia una conducta
reciben el nombre de "creencias conductuales".
Por otro lado, las normas subjetivas son también función de creencias, pero de
unas creencias de un tipo diferente: las creencias de la persona de que otras
personas específicas o grupos piensan que ella debería o no debería realizar tal
acción. Estas creencias reciben el nombre de "creencias normativas". Una persona
que cree que aquellas otras con las que se siente motivado a cumplir piensan que
debería actuar de una determinada manera, percibirá una presión social para
hacerlo así.
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Los diversos factores que pueden influir en el grado en que una conducta dada
está bajo control voluntario, pueden ser diferenciados en dos grupos: factores
internos y factores externos. Los primeros se refieren a las características de un
sujeto en términos de destrezas, habilidades, conocimiento, adecuada planificación,
etc. Los segundos se refieren a los impedimentos situacionales tales como la falta
de tiempo, falta de oportunidad y dependencia de otros actores. Considerados de
forma conjunta estos factores constituyen el control que una persona tiene sobre
una conducta determinada.
El nuevo constructo que pasa a dotar a esta nueva teoría de una mayor
capacidad explicativa es el "control conductual percibido". Se habla de "control
conductual percibido" en vez de "control conductual" porque algunos factores que
influyen el control conductual son en naturaleza accidentales y no pueden ser
previsibles o anticipados.
Modelos cognitivo-motivacionales
Personalidad Situación
Experiencias Estimular
Ningún
4 Acción
deseada cambio de
conducta Vigilancia
Decisión
Acción
ejecutar la conducta deseada a pesar de que ésta vaya asociada a algún grado de
riesgo subjetivo o temor.
Se podría decir en resumen que Näätänen y Summala piensan que una fuerte
aminoración en la tasa y gravedad de los accidentes sólo podría lograrse reduciendo
la eficacia y fluidez del tráfico, si bien reconocen que este tipo de medidas, por sus
repercusiones económicas y políticas, serían muy difíciles de lograr. Al mismo
tiempo consideran totalmente imprescindible la utilización de algún tipo de
constricción social, de carácter aversivo, controlada e impuesta por ley, que sirva
para asegurar que los conductores van a observar y respetar las normas de tráfico
cuando manejan un vehículo.
gobiernan todas las acciones y conductas que los conductores ejecutan durante su
conducción e interacción con el sistema de tráfico, y todas ellas pueden ser
explicadas a partir de estas proposiciones, según este modelo. Las consecuencias
reforzantes de las conductas de los conductores, forman y mantienen tales
conductas (puesto que aumentan su probabilidad de aparición), y las consecuencias
punitivas tienden a extinguirlas (puesto que disminuyen su probabilidad de
aparición). Los estímulos antecedentes señalan la relación particular entre una
conducta y sus consecuencias, puesto que posibilitan la discriminación de la
naturaleza (reforzante o punitiva) de tales consecuencias para cada conducta. Por
ello, las conductas pueden llegar a estar controladas por sus estímulos
antecedentes. La aparición de un determinado estímulo (antecedente o
discriminatorio) elicitará al conductor la naturaleza (reforzante o punitiva) de las
consecuencias de la conducta asociada con tal estímulo, lo que llevará a una alta
probabilidad de que emita dicha conducta en el caso de que sus consecuencias
(esperadas) sean reforzantes y a una baja probabilidad de que emita dicha conducta
en el caso de que sus consecuencias (esperadas) sean punitivas.
Para Fuller, las acciones del sujeto sobre los mandos de su vehículo se
relacionan directa y necesariamente con dos importantes características
motivacionales del conductor: (a) su deseo de alcanzar cuanto antes el punto de
destino y (b) evitar los posibles peligros; esto es rapidez y seguridad, dos
conceptos, por otro lado, difíciles de conciliar.
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Ve l ocid ad Ca p ac ida d
y d e m anio bra
Tr ay ec to ria d e l v ehíc ulo
s u t
N o a p aric ió n
de l a
a me n az a
Re s pu es t a de d
Am enaz a n o ev it ac ió n u
Es tím ul o otr a al tern a t iv a
su bj et iv am e nte No e xi st e N o ha y
D is cr imi nati vo
esp e ra da e e s tím ulo e xp ec ta t iva
a d is c ri min a tiv o de am ena za
v
h x
Apar ic i ón
d e la
a me naz a
Acti vac ió n b
w
z
En tanto que la mayor parte de los peligros de las vías públicas están asociados
con ciertas señales o estímulos discriminativos cuyo significado el conductor debe
aprender (p. e. señales de tráfico, distancia de seguridad en terreno deslizante,
velocidad de aproximación a curvas sin visibilidad, cruces, pasos a nivel, etc.), una
posible línea de intervención para mejorar los niveles de seguridad vial estaría
dirigida a facilitar el aprendizaje de anticipaciones correctas a través de la
formación y/o haciendo más patentes los riesgos potenciales. Un ejemplo concreto
de esto último, sería la colocación de señales que avisasen de los peligros en los
lugares apropiados, ya que una señal mal ubicada con el paso del tiempo, tiende a
romper la reacción condicional frente a ella y a reducir su valor atencional.
2 3 11 V en tr e t + t 10
1
E V OV ESTADOS COGNITIVOS Re s p u e st a d el v e h íc u lo
El p r o p i o Ot r o s a. La rg o p la z o (h a b ili d a d es )
En t o r n o
v eh í cu lo v eh í cu lo s b . Co r t o p la zo ( p e r c ep c ió n )
j
c. In m e d i a t o (d is t r a c ció n ) 9
b
c l
a Acc ió n s o b r e lo s
q r
12 co n t r o le s d e l v e h í cu lo
m
FACTORES M ODULADORES, p .e .:
4 h
Exp e r ie n ci a , t i p o d e e n t r en a m i e n t o , 8 .
En t r ad a d e p e r s o n a l id a d , s e xo , e d a d , fu n ci o n e s
n TOM A DE DECISIONES
in fo r m a ci ó n p e r ce p t i v a s, p r eo cu p a ci ó n , o b j e t iv o
d e l v ia j e, a lc o h o l , fa t ig a , s al u d fís i ca . a. La rg o p la z o (r e v is ió n
d s d el v e h ic u lo )
p b . Co r t o p la zo ( cin t u r ó n
5 w
d e s eg u r i d ad )
13 c. In m e d i a t a s :
An t i cip a c ió n a n t e
t
E, V y OV e n t r e 1 . Vel o c id a d
ESTADOS M OTIVACIONALES 2 . Se g u im ie n t o
t + t 14
a. La rg o p la z o (n e ce s id a d d e 3 . Co m u n ica c ió n
e e st i m u la c ió n ) Pel ig r o
4 . Av a n ce
b . Co r t o p la zo ( ap r e s u r a m ie n t o ) su b je t i v o
5 . Lu ce s
c. In m e d i a t o s ( a ce p t a ci ó n d e r i es g o ) t o le r a d o
6 6 . Ni v el d e a t e n ci ó n
v
7
Estimación subjetiva g
del peligro Cr it e r io
Figura 6: Modelo de la actividad del conductor (Fuente: tomado y adaptado de Wilde, 1985)
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Beneficios percibidos de
las distintas alternativas Introducción de una nueva
de atención medida de seguridad de carácter
no-motivacional
A. Beneficios percibidos
de las conductas arriesgadas
(+)
h
B. Costos percibidos de
las conductas prudentes
(+) Estimación subjetiva del
efecto intrínseco de dicha
C. Beneficios percibidos de medida preventiva sobre la
las conductas prudentes tasa de accidentes. .
( -)
D. Costos percibidos de
las conductas arriesgadas
a c
( -)
Nivel individual de + Ajustes ( a- b- h ) = 0
riesgo de accidente deseados
aceptado
b Habilidades
decisionales
d
Habilidades perceptivas Niveles percibidos de
riesgo de accidente Acciones de ajuste
elegidas
Habilidades para
(f) la conducción
del vehículo
Tasa de accidentes
resultante en la
zona
Feedback
Figura 7: Modelo homeostático del comportamiento de los usuarios de la vía (Fuente: tomado y
adaptado de Wilde, 1988)
El modelo sostiene que cada usuario de la carretera tiene, para cada maniobra,
una representación consciente del riesgo que desea aceptar, más o menos
explícitamente experimentada. Este nivel de riesgo subjetivo de accidente que el
conductor estima como óptimo, está en función de la evaluación que hace de los
beneficios que espera obtener y los costos anticipados (incluido el peligro percibido
de accidente) que sobrevendrán como consecuencia de sus decisiones, o prudentes
o arriesgadas. Concretamente, el nivel de riesgo está determinado por cuatro clases
de factores motivacionales de utilidad subjetiva: (a) ventajas esperadas de las
alternativas de conducta peligrosa (b) los costos esperados de ellas (c) beneficios
esperados de las alternativas de conducta prudentes y, (d) los costos esperados de
estas últimas.
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Señala que la seguridad sólo puede ser incrementada por intervenciones que
fomenten el propio deseo de la gente de no tener accidentes, de conducir de forma
segura, y esto puede lograrse sólo a través de medidas que incidan sobre la
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Por tanto las medidas preventivas se agruparían, según este modelo, en dos
categorías: (a) las que tienden a mejorar los beneficios que se esperan obtener con
conductas prudentes (por ejemplo incrementar tanto los beneficios percibidos de un
comportamiento prudente, como los costos de las conductas arriesgadas) y, (b) las
que tienden a aumentar los costos de las conductas arriesgadas (por ejemplo
disminuir tanto los beneficios que se perciben como consecuencia de las conductas
arriesgadas como los costos de las conductas prudentes).
Este estudio merece especial interés, porque fue pedido por el Ministerio
Federal de Transportes de Alemania con el propósito de probar algunas
implicaciones de la teoría del riesgo constante desarrollada por Wilde bajo
condiciones de investigación bien controladas.
Parte de una flota de taxis en Munich estaba equipada con un sistema anti-
bloqueo de frenos, también conocido como ABS (por las siglas de anti-lock braking
system). Este tipo de sistemas de freno, impide que las ruedas se bloqueen bajo
condiciones extremas de frenado, y ofrece la ventaja de seguir controlando la
dirección sobre el vehículo durante una rápida desaceleración, especialmente en
superficies de baja adherencia. El sistema hace posible cambiar la dirección del
coche y reducir la velocidad abruptamente al mismo tiempo, con un riesgo
considerablemente reducido de pérdida de control. Los frenos ABS ofrecen un
P á g i n a | 70
Una tercera parte del estudio consistió en observaciones acerca del estilo de
manejo. Se entrenaron observadores para la observación sistemática del estilo de
conducción de una persona y para registrar sus evaluaciones en escalas de
valoración. Luego se les instruyó a llamar un taxi y observar el estilo de conducción
del conductor mientras ellos viajaban como pasajeros. Se realizaron 113 muestras,
57 en taxis con ABS y 56 en taxis sin ABS. Todos los viajes cubrieron la misma ruta
P á g i n a | 71
Los resultados más interesantes incluyeron el hallazgo de que, con el uso del
ABS, las velocidades de conducción y la presión aplicada al pedal de freno fueron
mayores cuando los conductores sabían que estaban manejando con el sistema ABS
encendido. Más allá, fueron observadas velocidades máximas mayores en
conductores que habían experimentado el frenado de emergencia con el ABS al
P á g i n a | 73
compararlo con aquellos que no habían experimentado con él. Más importante, sin
embargo, fue la observación de que las distancias de frenado durante las maniobras
de frenado no fueron de ninguna manera menores en la presencia del ABS que con
los frenos estándar. Si hubieran sido menores, la única respuesta del conductor
hubiera sido frenar más fuertemente, sin un incremento en la velocidad. Así, la
ocurrencia potencial de distancias de frenado más cortas no se materializó. Se
perdió debido al hecho de que los conductores utilizaron los frenos más
sofisticados para mayores velocidades y frenados más fuertes, no para mayor
seguridad. De manera similar, un estudio de 1996 de 1,384 taxis diferentes
viajando al aeropuerto es Oslo, Noruega, mostró que los taxis equipados con ABS
siguieron al coche de enfrente significativamente más cerca que los taxis sin ABS.
Estos hallazgos alemanes, canadienses y noruegos avalan la declaración arriba
mencionado de la OECD: "una conclusión importante del grupo científico de
expertos es que la adaptación conductual existe, y tiene un efecto en los beneficios
de seguridad alcanzados a través de los programas de seguridad vial".
Otro estudio comparativo de coches con y sin ABS dirigido en los EEUU, llegó a
la impactante conclusión de que "es clara la evidencia de que los frenos antibloqueo
están asociados con un riesgo mayor de fatalidad para los ocupantes del vehículo
equipado con ABS” (Farmer, C.M, Lund, A.K, Trempel, R.E., Braver, E, 1997). Este
hallazgo puede ser bien relacionado a la observación hecha en Noruega de que los
coches más modernos, esto es, los que tienen características de seguridad más
avanzadas, están involucrados en accidentes más a menudo que los coches viejos.
Sin duda Wilde entra en confrontación directa con las premisas fundamentales
de las políticas industriales y gubernamentales, basadas en que es posible reducir la
tasa y severidad de los accidentes a través de la mejora de las máquinas y el
entorno en que son usadas, e incrementando la habilidad del operador humano.
Una teoría fascinante y que encuentra múltiples aplicaciones practicas en alas a
mejorar la seguridad vial-
El “modelo jerárquico”
REGISTRO DE ACCIDENTES
ACCIONES ESPECIFICAS
5
RECOMPENSA
1 2 6
B, C B, C
3 4 7 8
CASTIGO
A, D A, D
Figura 8: Tácticas alternativas para incrementar los márgenes de seguridad vial en términos de
recompensas o castigos (Fuente: Wilde, 1985)
P á g i n a | 75
La Figura 9 (Bötticher y Van der Molen, 1988; Bötticher y Van der Molen, 1987;
Van der Molen y Bötticher, 1988) recoge los diversos elementos (entorno vial,
procesos perceptivos, expectativas, motivos, juicios, decisiones, etc.) que entran en
juego en la tarea de conducción, dividida como hemos indicado en los niveles
estratégico, táctico y operativo.
P á g i n a | 76
CONDUCT0R CONDUCTOR
N EXPECTATIVAS PERCEPCION
MOTIVACIONES
I a) accidente
a) seguridad
V b) otros
b) otras
E
L
JUICIOS
E a) riesgo Representación Ambiente
L S b) otros Interna Físico
A T
R R
G A
O T . DECISION
I
E
N G
I
C PLAN ESTRATEGICO compa-
T
O original / corregido ración
E
R
plan/seguridad/otros EXPECTATIVAS PERCEPCION
V estratég. a) accidente
N MOTIVACIONES b) otros
A
I
V
L
C E
O L
O
R JUICIOS Representación Ambiente
T T a) riesgo
O A b) otros Interna Físico
T C
T
I
E
C
O DECISION
M
O
PLAN DE MANIOBRAS
R
original / corregido
A
N
L I
V conducta
E normal
CONDUCTA
M L OPERATIVA
U conducta
Y O emergencia
P
C E Representación Ambiente
O R DECISION DE Interna
R A EMERGENCIA Físico
T T
O I COMUNICACION DE
V PERCEPCION
O UNA EMERGENCIA
Figura 9: Modelo jerárquico de riesgo. Adaptado de Bötticher y Van der Molen, 1987.
P á g i n a | 77
Para Bötticher y Van der Molen (1988) los motivos que impulsan a la seguridad
son personales, varían con el tiempo y su nivel determina el grado en el que las
decisiones son influidas por expectativas subjetivas de accidente. Consideran
improbable que las motivaciones de seguridad puedan tener utilidades positivas
excepto en casos patológicos: un conductor normal, según el modelo, no utilizará
una alternativa de riesgo cuando por alguna razón una alternativa menos peligrosa
sea igual o más atractiva.
El plan estratégico influirá sobre los juicios que deben realizarse en el nivel
táctico bajo la forma de un plan motivacional estratégico (por ejemplo mantener
una determinada velocidad); a su vez, los planes de maniobra del nivel táctico son
llevados a cabo en el nivel inferior, de ejecución, como conducta operativa.
adelantar a un camión) con el propio plan estratégico (por ejemplo mantener una
velocidad media). Caso de no ser muy compatibles (por ejemplo un adelantamiento
peligroso), el plan estratégico deberá modificarse. Por último, en el nivel táctico, se
supervisa el nivel operacional a través de la percepción de los cambios producidos
en el entorno; las expectativas cambiarán de acuerdo con esas percepciones.
En general, las críticas de que han sido objeto estos modelos en las últimas
décadas se centran, fundamentalmente, en haber olvidado el importante papel que
juegan los factores motivacionales y emocionales a la hora de explicar la actividad
de conducción y en haber descrito muy superficialmente, para más tarde ignorar en
sus formulaciones, los procesos implicados en la toma de decisiones. Una adecuada
descripción del comportamiento del conductor requeriría la elaboración de modelos
de conducta más compleja que integrasen los distintos factores que en él
intervienen.
P á g i n a | 83
1. INTRODUCCIÓN
El puesto de trabajo de conductor es imprescindible en cualquier empresa de
transporte por carretera. El conductor es la imagen de la empresa frente al cliente, es el
responsable durante el transporte del vehículo y también de las mercancías, de él
depende la calidad del servicio y la seguridad de la operación. Ninguna empresa de
transporte tendrá su imagen consolidada y su reputación ganada sin conductores
altamente profesionalizados.
Por último, cualquier nuevo empleado, y sobre todo si éste es un conductor, debe
ser informado de que la seguridad en el trabajo es una condición para el acceso y
mantenimiento del empleo.
2. OBJETIVO
Establecer los requerimientos mínimos que el transportista debe aplicar de manera
sistemática para la contratación de nuevos conductores.
P á g i n a | 86
3. ÁMBITO DE APLICACIÓN
Esta guía es de aplicación para la contratación de nuevos empleados y conductores
bajo la modalidad de fijos, por obra o servicio, autónomos, temporales, contratistas
SPOT, etc., con una duración indefinida, temporal o por único día o servicio.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas vendrán señaladas por las disposiciones legales
aplicables. No obstante, como un mínimo a considerar, se entenderán responsabilidades
del empresario:
Asegurar que se dispone de una norma interna para la contratación de nuevos
empleados.
Fijar las normas de seguridad que deben ser exigidos.
Asegurar la aplicación de la norma.
De la dirección:
Llevar a cabo las contrataciones aplicando la norma interna establecida.
5. DESARROLLO
5.1. Perfil del puesto
La dirección debe establecer el perfil del puesto de conductor que desee
cubrir, para lo que debe al menos definir:
El puesto de trabajo.
El entorno donde se desarrollarán las operaciones (transporte nacional,
internacional, especiales, mercancías peligrosas, etc.)
El tipo de contrato; fijo, temporal, por obra, etc.
El nivel salarial y los complementos, estos últimos en caso de haberlos.
Una actitud positiva y buena predisposición para aprender.
Una apariencia personal; buen nivel de aseo y ordenado.
1. INTRODUCCIÓN
La dirección, en su Política General de Seguridad, estableció su compromiso para
alcanzar un ambiente de trabajo seguro y saludable para sus empleados y los de sus
contratistas.
2. OBJETIVO
Establecer la norma interna que sistematice el proceso de selección, evaluación y
control periódico de los contratistas de transporte por carretera, con el fin de lograr y
mantener un servicio seguro, eficaz y competitivo.
3. ÁMBITO DE APLICACIÓN
La aplicación de esta norma es de obligado cumplimiento para la contratación del
transporte bajo cualquier tipo de contrato, alianza, acuerdo, o modo de contratación del
transporte.
Quedan excluidos del alcance de este documento cualquier aspecto ajeno al de
seguridad, como por ejemplo los relativos a la situación financiera, administrativa, etc.
de las empresas contratadas o en vía de contratación.
4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades estarán marcadas por las normas legales aplicables,
con carácter general la dirección es responsable de:
Aportar a los conductores contratados, subcontratados, contratistas SPOT,
autónomos, etc. información e instrucciones adecuadas sobre los riesgos
existentes en su puesto de trabajo y de las medidas preventivas
correspondientes.
Establecer los requisitos y normas en materia de seguridad que deberían ser
cumplidos por contratistas y autónomos.
Requerir al contratado, la evaluación de riesgos de los puestos de trabajo de sus
empleados.
Vigilar que las tareas se ejecutan de acuerdo con la normativa interna establecida
y comunicada a la empresa contratada o al autónomo.
5. DESARROLLO
La norma interna debe:
Cumplir la legislación vigente y aplicable en materia de Prevención de Riesgos
Laborales, donde al transportista principal le corresponde los derechos y
obligaciones establecidos para la empresa principal y al contratado los de la
empresa auxiliar.
Satisfacer la legislación nacional y local aplicable al transporte de mercancías por
carretera.
Satisfacer los requerimientos de seguridad del cliente que contrata al
transportista principal.
Especificar claramente los servicios a suministrar por el contratado.
P á g i n a | 92
5.5.2. Operaciones
El responsable del proceso de selección debe comprobar que el candidato
dispone de la capacidad y los conocimientos necesarios para llevar a cabo de
manera eficaz, competente y segura el transporte, incluyendo la gestión de
documentación y mantenimiento de contactos con las personas involucradas en
la cadena del transporte.
ANEXO 4
Transportista principal
Es necesario
contratar el No Ninguna acción requerida
transporte
Sí
Comparar los
criterios de la
evaluación ya Según resultado
disponible contra Informe de Evaluar
evaluación, acordar
los exigibles. Si se Sí evaluación No criterios. No
Plan de Mejora,
acepta acordar Plan disponible CUMPLEN
nuevas evaluaciones
de Mejora, en caso periódicas o rechazar
contrario rechazar al candidato
al candidato a ser
contratado Sí
1. INTRODUCCIÓN
En el Capítulo 1. Liderazgo y Administración, punto 6.4. Reuniones de Grupo de
Seguridad, se avanzaba la necesidad de establecer una herramienta de gestión que
permitiera a la dirección informar, consultar y dar participación a los trabajadores en lo
referente a seguridad. Este capítulo desarrolla un protocolo de actuación para el logro
de la necesidad manifestada.
2. OBJETIVO
Establecer una norma que permita integrar los aspectos de seguridad y prevención
en las reuniones con los empleados, así como alcanzar los requerimientos del SGRTC y
los legalmente establecidos en materia de comunicación, información, consulta y
participación de los trabajadores.
3. ALCANCE
Entran dentro del alcance de este capítulo las reuniones habituales de trabajo, ya
sean periódicas o puntuales, que se realicen en la organización en los diferentes
ámbitos; dirección, mandos, supervisores de primera línea y trabajadores, y que puedan
tener relación con la actividad laboral.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas quedarán fijadas en función a lo que se establezca
en la norma legal. No obstante, con carácter de mínimos se identifican las siguientes:
De la dirección:
Promover que los aspectos relativos a la prevención de riesgos en el transporte
se traten de manera sistemática en las reuniones de grupo.
Fijar reuniones específicas a fin de reflexionar conjuntamente sobre la evolución
del SGRTC y del cumplimiento de los objetivos establecidos.
5. DESARROLLO
5.1. Tipos de reuniones
La duración de las reuniones estará entre cuarenta minutos y una hora por mes,
en función de la periodicidad de las mismas y de la agenda a tratar en cada una de
ellas.
Cuando sea posible, se celebrará la reunión a primera hora del día del primer
día hábil de la semana, con ello se permite el tiempo restante de la semana para la
aplicación de lo comunicado durante la reunión.
P á g i n a | 101
1. INTRODUCCIÓN
Uno de los objetivos del SGRTC es adoptar las medidas necesarias para que los
locales, edificios, instalaciones, procesos, equipos de trabajo y productos utilizados por
los trabajadores sean adecuados para el trabajo a llevar a cabo y se mantengan seguros
y en buen estado de uso. Entre las acciones preventivas más eficaces para ello están las
inspecciones y revisiones planeadas de seguridad, en adelante inspecciones, y el
mantenimiento preventivo.
2. INSPECCIONES PLANEADAS
La inspección es una técnica de examen sistemático, cuya ejecución se orienta tanto
a la verificación del estado de todos los elementos claves como a la toma de la acción
preventiva, inmediata o planificada, adecuada a los potenciales riesgos de causar
accidentes e incidentes.
La inspección es una de las medidas disponibles más eficaces para descubrir las
condiciones de trabajo y prácticas personales inseguras que más tarde podrían ser las
causas de un accidente o un incidente. Un programa de inspecciones bien diseñado y
ejecutado debe:
Identificar los riesgos que no se previeron en acciones anteriores.
Identificar las condiciones de trabajo inseguras que puedan surgir como
consecuencia del uso y desgaste normal, así como por el abuso o el mal trato de
instalaciones y equipos de trabajo.
Identificar las prácticas de trabajo inseguras ejecutadas por el trabajador.
Identificar el efecto causado por una inadecuada gestión del cambio.
Identificar las deficiencias producidas por las acciones correctoras inadecuadas.
Tomar las medidas correctoras de las anomalías detectadas.
Asegurar el cumplimiento de los requerimientos legales.
Retroalimentar a la dirección sobre la eficacia y efectividad de compras,
ingeniería, métodos, procedimientos operativos, y otros aspectos del SGRTC.
P á g i n a | 103
Es muy importante identificar qué tipo de revisiones podrán ser realizadas por
personal propio y cuáles deben ser efectuadas por personal especializado externo, bien
por requerimiento legal o bien por la propia complejidad de la inspección.
2.1. Objetivo
Definir la metodología de inspección para comprobar, con la regularidad
establecida, que se mantienen las condiciones de operatividad y de seguridad en
todos los activos que se definan en el alcance.
2.2. Alcance
Todos los edificios, locales, áreas, instalaciones, máquinas, útiles,
herramientas, vehículos de transporte y auxiliares en propiedad o que presten
servicio para o en nombre de la empresa y bajo cualquier modelo de contratación
(renting, leasing, etc.)
2.3. Responsabilidades
Las responsabilidades definitivas estarán marcadas por la legislación aplicable.
No obstante, con carácter de mínimos se identifican las siguientes
responsabilidades:
Del empresario:
Adoptar cuantas medidas resulten necesarias para definir, aplicar y
documentar un programa de inspecciones preventivas internas y
reglamentarias.
De la dirección:
Asegurar que las inspecciones se efectúan en tiempo y forma según la
norma.
Tomar cuantas medidas correctoras sean adecuadas, efectuar su
seguimiento, y la administración del sistema.
Completar y mantener actualizadas las Tarjetas Registro de Elementos
Críticos.
Integrar, cuando sea posible, las inspecciones con el mantenimiento
preventivo para optimizar recursos y esfuerzos.
P á g i n a | 104
2.4.8. Inspeccionar
Los siguientes son algunos de los puntos clave que ayudarán a hacer
más efectiva la inspección:
Orientarse mediante mapas de la planta.
Buscar los aspectos que puedan estar fuera de la vista y pasar
desapercibidos.
Adoptar medidas temporales inmediatas cuando se descubran
peligros o riesgos. Si el peligro es grave e inminente se debe parar la
operación hasta que sea eliminado o el peligro rebajado a riesgo
tolerable.
Describir, identificar y ubicar cada deficiencia o factor de riesgo.
Redactar el problema con una descripción corta y clara en el mismo
lugar donde se encontró. Si es posible fotografiarlo para apoyar la
descripción o facilitar la ubicación.
Clasificar los factores de riesgo en función de su importancia:
Riesgo 1. Una condición de trabajo y/o práctica insegura, capaz de
causar incapacidad permanente, pérdida de la vida o de alguna parte
del cuerpo, y/o pérdida considerable de estructuras, equipos o
materiales.
Riesgo 2. Una condición de trabajo y/o práctica insegura, capaz de
causar lesión o enfermedad grave, con resultado de incapacidad
temporal o daño a la propiedad de tipo destructivo, pero no muy
extenso.
Riesgo 3. Una condición de trabajo y/o práctica insegura, capaz de
causar lesiones menores, enfermedad leve, ó daño menor a la
propiedad.
P á g i n a | 111
3. INSPECCIONES INFORMALES
Este tipo de inspecciones se pueden realizar de manera natural ante una
preocupación puntual de cualquier trabajador durante el desarrollo de sus funciones
normales y, aunque ofrecen resultados limitados, ayudan a detectar condiciones de
trabajo y prácticas personales inseguras.
Las inspecciones informales aportarán valor y ofrecerán buenos resultados si están
formalizadas dentro del SGRTC. El registro de los aspectos detectados e informados por
un trabajador, supervisor o miembro de la dirección, permitirá:
Disponer de un sistema para adoptar medidas correctoras.
Informar a la dirección y al coordinador del PGS sobre los problemas existentes.
Manifestar el interés de la empresa por la seguridad y estimula a los trabajadores
sobre la necesidad de informar y eliminar riesgos.
Proporcionar datos para efectuar análisis de tendencias.
Servir como barómetro de la concienciación de los trabajadores sobre seguridad.
4. INSPECCIONES REGLAMENTARIAS
Es responsabilidad del empresario fijar procedimientos escritos que aseguren el
cumplimiento de los requisitos reglamentarios de los edificios, instalaciones, útiles y
herramientas.
5. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo es complementario al sistema de inspecciones pero no
sustituye ni a las inspecciones planeadas ni a las inspecciones reglamentarias, si bien,
como en aquellas, integra los aspectos específicos de seguridad. La falta de
mantenimiento, o el mantenimiento insuficiente, pueden ser causa de la creación de
situaciones de riesgo para las personas y de que puedan fallar elementos o equipos con
funciones críticas.
5.1. Objetivo
Establecer un proceso sistemático que garantice la conservación en
condiciones óptimas de funcionamiento de los equipos e instalaciones, asegurando
su rendimiento y prestaciones durante toda su vida útil y consecuentemente reducir
las posibles averías y fallos provocados por el mal estado de los mismos,
consiguiendo así que el trabajo se realice con los mayores niveles de seguridad,
eficiencia y calidad.
5.2. Alcance
Todos los equipos, instalaciones, vehículos, etc., utilizados por la empresa.
5.3. Responsabilidades
Las responsabilidades definitivas estarán marcadas por la legislación aplicable.
No obstante, con carácter de mínimos se identifican las siguientes
responsabilidades:
Del empresario;
Adoptar cuantas medidas sean necesarias para establecer un programa de
mantenimiento preventivo.
De la dirección;
Facilitar la aplicación del programa de mantenimiento preventivo, así como
de verificar que en su área funcional se efectúa en la forma aprobada y con
el intervalo de tiempo definido.
Verificar que las medidas de reparación son las necesarias para el correcto
funcionamiento del elemento.
De los trabajadores;
Colaborar con la persona encargada de efectuar el mantenimiento
preventivo en sus puestos de trabajo, así como llevarlo a cabo si fueran
ellos mismos quienes tienen establecida esta tarea.
Comunicar a su inmediato superior cualquier defecto u indicio de avería
que detecte en la maquinaria o equipos que utiliza, y, si fuera necesario,
cumplimentar una comunicación de riesgo o sugerencia de mejora. Esta
comunicación podrá ser verbal, siendo el supervisor de primera línea quien,
en presencia del trabajador, redacte el parte de incidencia. El anexo 10
propone un Registro e Informe de condiciones Inseguras y Prácticas Sub-
estándar que podría aplicarse a este fin.
ANEXO 5
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 119
ANEXO 6
ANEXO 7
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía. Cada empresa debe
definir los elementos que deben ser inspeccionados.
P á g i n a | 123
ANEXO 8
14. Otros.
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un modelo en
uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de transporte.
P á g i n a | 124
ANEXO 9
1. MAQUINAS Y EQUIPOS:
2. MATERIALES Y PRODUCTOS
3. ÚTILES Y HERRAMIENTAS
5. PISOS (SUELOS)
6. LOCALES Y EDIFICIOS
P á g i n a | 125
7. ALMACENAJE
8. RESIDUOS
9. TERRENOS
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 127
ANEXO 10
1. Escalera portátil de aluminio Uso o abuso de Posible caída de altura con lesiones
con tercer peldaño doblado este útil personales.
2.
3.
4.
5.
Corregida (fecha)
MEDIDAS CORRECTORAS ADOPTADAS
SI NO
1. Escalera retirada de servicio y llevada a reparación 15 junio
2.
3.
4.
5.
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 128
ANEXO 11
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 129
1. INTRODUCCIÓN
Los tres métodos más usados para el control de los riesgos laborales que podrían
afectar a la seguridad y salud de los trabajadores son;
a) Controles de ingeniería; medios técnicos de protección colectiva que eliminan,
limitan y/o controlan los riesgos en su origen.
b) Controles administrativos; métodos o procedimientos de organización del trabajo
que consisten en la aplicación de normas y procedimientos internos para el
control de los riesgos cuando a) no es posible.
c) Equipo de protección individual (E.P.I.); que protegen al trabajador de los efectos
de los riesgos existentes, pero que deben ser utilizados en último lugar, sólo
cuando a) y b) son impracticables.
La utilización del E.P.I. es el último recurso que el empresario debe tomar para
hacer frente a los riesgos laborales reales o potenciales que pueden afectar al
trabajador, recurriendo a ellos solamente cuando no haya podido eliminarlos, evitarlos o
limitarlos suficientemente a través de los controles de ingeniería y los controles
administrativos.
2. OBJETIVO
Establecer un sistema para la identificación, selección, entrega, control y
mantenimiento de los E.P.I. y de la ropa de trabajo y protección.
P á g i n a | 130
3. ALCANCE
Entran dentro del alcance de este procedimiento cualquier equipo o ropa de trabajo,
destinados a ser llevados o sujetados por el trabajador para que le protejan de uno o
varios riesgos reales o potenciales que puedan amenazar su seguridad y/o su salud, así
como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas quedarán fijadas en función a la norma legal
aplicable. No obstante, y con un carácter de mínimos:
Del empresario:
Adoptar las medidas necesarias para determinar los puestos de trajo en los que
deba recurrirse a la protección individual y precisar, para cada uno de estos
puestos, el riesgo o riesgos frente a los que debe ofrecerse protección, las partes
del cuerpo a proteger y el equipo o equipos de protección individual que deberán
utilizarse.
Proporcionar a los trabajadores los E.P.I. libre de todo cargo.
Documentar en el SGRTC las instrucciones de empleo de los E.P.I.
De la dirección:
Dar participación a los trabajadores usuarios de los E.P.I., o a sus representantes
legales, en la elección de los equipos.
Informar y formar a los trabajadores a su cargo sobre el correcto uso de los E.P.I.,
su mantenimiento y sustitución de aquellos que presenten anomalías o deterioro.
Recabar la documentación pertinente de los fabricantes, importadores o
suministradores.
De los trabajadores:
Utilizar, cuidar y mantener correctamente los E.P.I., así como de colocarlos
después de su utilización en el lugar indicado para ello.
P á g i n a | 131
5. DESARROLLO
Cada uno de los siete pasos se describen a continuación son necesarios para
determinar el documento que de forma clara y detallada determine el E.P.I. a utilizar en
cada circunstancia, teniendo en cuenta las características de las materias a manipular,
las instalaciones donde se opere, y las instrucciones de los clientes.
Paso 1. Identificación del riesgo.
Se deben identificar los riesgos concretos que afectan al puesto de trabajo y que no
hayan podido ser eliminados por ningún otro medio. Esta identificación, saber cómo y
cuándo se generan, debería basarse en técnicas y evaluaciones como: las normas
legales, las buenas prácticas industriales, el análisis y revisión de tareas, el análisis de
los productos que se manipulan en la empresa, los controles ambientales, la
investigación y análisis de accidentes e incidentes, etc.
Hay que cuidar que la evaluación alcance también a los trabajadores con
ocupaciones externas a los locales e instalaciones fijas de la empresa; conductores,
comerciales, vendedores, visitantes, etc.
P á g i n a | 132
Los protectores deben satisfacer los requisitos mínimos siguientes; proveer una
protección adecuada contra los peligros particulares para los cuales fueron
diseñados, ser razonablemente cómodos cuando son usados de acuerdo a las
especificaciones de diseño, ajustar cómodamente y no interferir indebidamente con
el movimiento del usuario, ser duraderos, poder ser desinfectados y limpiados, a
menos que sean desechables.
Los trabajadores que deban llevar protección para el oído recibirán formación en:
los efectos del ruido en la audición, el propósito de los protectores auditivos
(ventajas y desventajas de los diversos tipos de protectores, e instrucciones para la
P á g i n a | 134
La diferencia entre los equipos de respiración y las máscaras está en que los
primeros suministran al trabajador que lo porta aire u oxígeno desde una fuente
descontaminada, y los segundos regeneran (purifican) la atmósfera contaminada
circundante al trabajador, haciéndola pasar, a cada movimiento respiratorio, a
través de un cartucho o filtro que contiene el adecuado elemento químico que
elimina o modifica los gases, vapores contenidos en la atmósfera. La eliminación de
polvo y partículas sólidas se efectúa por medio de filtros mecánicos.
b) Limpieza y mantenimiento
P á g i n a | 137
c) Uso
Los operarios de máquinas en movimiento cuidarán de que las mangas
ajusten perfectamente por medio de elásticos.
Si las mangas largas deben ser enrolladas, lo serán siempre hacia adentro,
de modo que queden lisas por fuera.
Para secar las prendas de trabajo contaminadas por productos combustibles
o inflamables, nunca se las aplicará una fuente de calor "PELIGRO DE
INFLAMACIÓN". Hasta que sea posible su retirada mantenerlas mojadas /
húmedas con agua.
En áreas de posible presencia de vapores inflamables, como en puntos de
carga y descarga de productos combustibles / inflamables, pistas de
estaciones de servicio, etc. las prendas de trabajo nunca deben ser
quitadas. Esta operación podría generar electricidad estática y ser causa del
salto de chispa que inflame la atmósfera si esta se encuentra entre los
límites de inflamación.
Prendas de señalización
Brazaletes, guantes, chalecos, etc. fabricados en material reflectante para utilizar
en locales oscuros, poco iluminados, o en situaciones donde exista riesgo de
atropello, colisión, etc.
Los E.P.I. deben cumplir con la normativa que regula las condiciones de
comercialización de éstos. La utilización de medios de protección no homologados o no
certificados se equipara legalmente a la carencia de los mismos.
Consultar el anexo 12. Guía para la identificación de los E.P.I. y ropa de trabajo y
protección para conductores y personal de carga y descarga de vehículos pesados.
ANEXO 12
1. INTRODUCCIÓN
La O.M.S. define la salud como un estado completo de bienestar físico, mental y
social. La anterior definición ha llevado a definir la vigilancia de la salud en el trabajo
como un conjunto de medidas preventivas dirigidas a garantizar el bienestar físico,
psicológico (equilibrio intelectual y emocional) y social (bienestar en la relación social)
de los trabajadores en el medio laboral.
El programa de Vigilancia de la Salud debe ser parte del SGRTC, a fin de prevenir los
riesgos para la salud identificados en la evaluación inicial de los riesgos laborales y en
las periódicas sucesivas.
2. OBJETIVO
Dar pautas que permita al médico de trabajo definir un procedimiento para
sistematizar y practicar la vigilancia de la salud de cada trabajador en el ámbito laboral.
P á g i n a | 143
3. ALCANCE
El alcance de la vigilancia de la salud dependerá de la norma legal en vigor, pero
con carácter general alcanza a todos los trabajadores de la empresa propios, autónomos
o contratados que voluntariamente presten su consentimiento o porque haya un informe
favorable de los mismos trabajadores, o de sus representantes, para llevarla a cabo. No
obstante, debe ser obligada en los siguientes supuestos:
a) Cuando la realización de los reconocimientos médicos sea imprescindible para
evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la salud de los
trabajadores.
b) Cuando se deba verificar si el estado de salud del trabajador puede constituir un
peligro para él mismo, para los demás trabajadores o para otras personas.
c) Cuando así esté establecido en una disposición legal en relación con la
protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad. Es decir
casi con exclusividad cuando estemos hablando de enfermedades profesionales
y/o riesgo potencial de Accidentes de Trabajo
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades quedarán marcadas por las disposiciones legales aplicables.
No obstante, con carácter general podrán considerarse de mínimas:
Del empresario:
Garantizar a los trabajadores a su servicio la vigilancia periódica de su estado de
salud en función de los riesgos inherentes al trabajo.
Asumir los costes de la vigilancia de la salud, que incluirá los gastos de
desplazamiento y la totalidad del salario.
Contratar el servicio de vigilancia de la salud incluyéndolo en el servicio de
prevención propio o acudiendo a un servicio de prevención externo (ajeno o
mancomunado), garantizando que el personal del mismo cuente con la
competencia técnica, formación y capacidad acreditadas.
No adscribir trabajadores a puestos de trabajo cuyas condiciones sean
incompatibles con sus características personales.
Consultar a los trabajadores o a sus representantes sobre la organización y
desarrollo del programa de vigilancia de la salud, así como sobre los
procedimientos de elaboración y conservación de la documentación relativa a la
vigilancia de la salud.
P á g i n a | 144
De los trabajadores:
Someterse a los reconocimientos médicos obligatorios.
Colaborar en aquellos que sean de carácter voluntario.
Informar a la Unidad de Vigilancia de la Salud cualquier síntoma, alteración de
salud, cambio de característica personal o estado biológico, que considere
relacionado con sus condiciones de trabajo o que pueda modificar su
sensibilidad a los riegos de su puesto de trabajo.
Informar de inmediato a su superior jerárquico directo y a los trabajadores
designados o, en su caso, al Servicio de Prevención de la detección de cualquier
trabajador que se encuentre manifiestamente en estado o situación transitoria
que pueda constituir un peligro para él mismo o para terceros.
5. DESARROLLO
El programa de vigilancia de la salud podría estructurarse de la siguiente manera:
5.4.3. Confidencial
Los resultados de la vigilancia son confidenciales y se limitarán al
personal médico y a las autoridades sanitarias, sin que puedan facilitarse al
empresario o a otras personas, salvo consentimiento expreso y fehaciente del
trabajador. No obstante, el empresario y las personas con responsabilidad en
materia de prevención deben ser informadas de las conclusiones de los
reconocimientos médicos en relación con:
a) La aptitud del trabajador para el desempeño del puesto de trabajo.
b) La necesidad de introducir o mejorar las medidas de protección y
prevención a fin de que se puedan tomar las oportunas medidas
preventivas.
P á g i n a | 147
5.4.4. Documentada
Los resultados de dicha vigilancia deben constar por escrito; es decir,
existirán documentos archivados sobre los resultados y las conclusiones de la
salud de los trabajadores.
1. INTRODUCCIÓN
El análisis del trabajo es una actividad crítica del SGRTC, que permite su realización
de forma óptima, no sólo en lo que concierne a la seguridad y salud de los empleados,
sino también por la organización y eficiencia del mismo trabajo, además de satisfacer
las exigencias legales en prevención de riesgos laborales.
2. OBJETIVO
Dar las pautas y guías que permita definir un procedimiento operativo para cada
tarea que se considere crítica por su complejidad, dificultad o debido a que una mala
ejecución pueda repercutir significativamente en la seguridad, la calidad y el medio
ambiente.
3. ALCANCE
Toda tarea / trabajo que su realización suponga complejidad o peligrosidad debe
quedar descrita por un procedimiento operativo.
4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades definitivas quedarán fijadas en función de la norma
legal aplicable, con carácter de mínimos y referencias se fijan las siguientes
responsabilidades:
Del empresario:
Establecer y aprobar la norma interna que regula y sistematiza la identificación
de las tareas críticas y el desarrollo de los procedimientos operativos.
De la dirección:
Asegurar que cada P.O. se desarrolla de acuerdo con la norma interna aprobada.
Asegurar la revisión y actualización periódica de los procedimientos, a fin de
eliminar o controlar los riesgos de nueva aparición.
Nominar al responsable del equipo de desarrollar los PP.OO.
P á g i n a | 149
5. DESARROLLO
La ejecución de cada tarea crítica debe quedar sistematizada por un procedimiento
operático, y de estos sólo se han de elaborar los estrictamente necesarios. La realización
de procedimientos operativos innecesarios irá en detrimento de lo verdaderamente
significativo.
3. ¿Cuál puede ser la gravedad de las lesiones, el costo del daño, la repercusión en
calidad, la pérdida de producción, etc.?
4. ¿Con qué frecuencia podría ocurrir?
El capítulo 2. Evaluación de los riesgos en el transporte por carretera podrá ser útil
para determinar la magnitud el riesgo y determinar si la tarea es o no crítica.
Aunque no es posible identificar y listar las críticas sin llevar a cabo un análisis
completo de las tareas que se realizan en la empresa de transporte, las incluidas en el
siguiente listado deben siempre ser motivo de desarrollo de un procedimiento
operativo:
Operaciones normales con riesgo de graves consecuencias; manipulación de
sustancias químicas o productos combustibles e inflamables, trabajos en
instalaciones eléctricas, trabajos en altura, trabajo en excavaciones, etc.
Trabajo en condiciones térmicas extremas (calor o frío).
Operaciones en espacios confinados; atmósferas con posible deficiencia de O2,
presencia de gases tóxicos y/o inflamables, etc.
Operaciones donde el aporte de calor pueda representar peligro de incendio o
explosión por presencia de sólidos, líquidos, gases o vapores combustibles /
inflamables.
Operaciones de transferencia de productos químicos, combustibles o
inflamables.
Situaciones de emergencia.
Carga / descarga y movimiento de vehículos.
Paradas y puestas en marcha de instalaciones.
Operaciones de mantenimiento y limpieza.
Situaciones en las que se alteren los procedimientos normales de operación.
Empleo ocasional de equipos con funciones clave.
Trabajo en solitario o alejado del lugar habitual de trabajo.
Para realizar una buena descomposición de la tarea en pasos debe evitarse tanto el
excesivo detalle como la generalización, seleccionándose sólo aquellos que representen
un avancen en el trabajo.
Una vez escrito un P.O., antes de pasarlo a la aprobación del director que
corresponda, el equipo que lo ha desarrollado junto a personal de operaciones, debe
comprobar que el P.O. no contiene ninguna instrucción ni Punto Crítico que pueda ser
causa de accidente o incidente.
P á g i n a | 152
La dirección y los supervisores de primera línea deben tomar todas las medidas a su
alcance para que cada procedimiento sea comprendido, aceptado, y finalmente aplicado
por los trabajadores. Cuando un P.O. sea rechazado o no aplicado por uno o más
trabajadores, deberán identificar las causas y corregir los posibles fallos, de no existir
su aplicación debe ser exigida.
ANEXO 13
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 158
1. INTRODUCCIÓN
La actitud positiva y el comportamiento seguro del conductor son piezas claves para
alcanzar los objetivos de seguridad en cualquier empresa de transporte. El conductor
debe saber, y ser en todo momento consciente, de que es el responsable del vehículo
mientras esté a su cargo y, además, de que es temporalmente el depositario de los tres
activos de mayor valor en una empresa de transporte; el vehículo, las mercancías que se
transportan, y la confianza de sus clientes.
Es también importante que el empresario – una vez la norma haya sido aprobada,
dada a conocer a todos, implantada, y expirado el periodo transitorio de adaptación –
exija su cumplimiento, y ante el incumplimiento consciente de la norma se aplique el
código disciplinario de la empresa o de las medidas disciplinarias aprobadas en los
convenios marcos del sector.
2. OBJETIVO
Definir las normas internas “básicas” que aplicadas por el empresario y el conductor
logren una conducción más segura y eficaz, para una reducción de accidentes y de sus
costes asociados.
3. ALCANCE
Las normas son de aplicación para:
Todos los empleados involucrados en cualquier fase de la actividad de
transporte; dirección, supervisores, auxiliares, conductores, mecánicos, etc.
P á g i n a | 159
En definitiva son de aplicación por todos los empleados propios y/o contratados
que estén afectados por la organización de trabajo de la empresa de transporte.
4. RESPONSABILIDADES
Del empresario:
Establecer las normas de trabajo aplicables a los conductores.
Favorecer la creación del entorno de trabajo que permita la implantación de las
normas aprobadas.
De la dirección;
Distribuir e implantar las normas de trabajo aprobadas por el empresario.
Establecer las acciones de control apropiadas para la verificación del
cumplimiento por los conductores de las normas aprobadas.
5. DESARROLLO
El conductor, solo o con ayuda, debe comprobar cada uno de los puntos del
listado, anotando su estado y registrando las posibles incidencias encontradas, que
deben ser inmediatamente comunicadas a su inmediato superior y al servicio de
mantenimiento para su pronta reparación. Si la incidencia afecta a la seguridad de
marcha o de conducción, el vehículo no debe entrar en servicio hasta su total
reparación. El conductor debe dar su aprobación a la reparación antes de poner el
vehículo de nuevo en servicio.
5.8. Drogas
El empresario, debe comunicar a sus empleados y conductores acerca de:
La prohibición del consumo y/o posesión de drogas durante el trabajo.
La obligación de presentarse al trabajo libre de los efectos de cualquier tipo
de droga ilícita que pudiera alterar las capacidades psicofísicas para una
conducción segura.
Quedan excluidos del tiempo de trabajo las pausas y los tiempos de descanso.
1. INTRODUCCIÓN
Las empresas de transporte por carretera localizan sus riesgos tanto en los locales
de oficinas e instalaciones fijas como en la actividad de transporte, siendo en ésta
última en la que los riesgos no controlados podrán generar un mayor número de
situaciones de emergencia debidas a la ocurrencia de accidentes e incidentes de alto
potencial de pérdida.
El carácter abierto de esta definición hace que cada empresa deba identificar y listar
sus posibles situaciones de emergencia, siendo de ayuda el listado facilitado en el punto
3. Alcance.
Además, el PET debe también incluir las posibles exigencias de cada cliente en
aspectos como los plazos y formas de comunicación de la emergencia y las técnicas de
salvamento de sus productos durante la misma.
Por último, debido a las múltiples y diferentes naturalezas de las mercancías que se
pueden transportar; animales vivos, mercancías peligrosas, líquidos a granel, mercancía
fraccionada, etc., este documento sólo permite establecer un plan de emergencia tipo
que ayude a las empresas en el diseño de sus propios planes de emergencia
específicos.
P á g i n a | 171
2. OBJETIVO
Facilitar las pautas y guías necesarias para que las empresas puedan desarrollar,
aplicar y mantener actualizado un PET acorde a sus necesidades, e independientemente
de las medidas y servicios que puedan ser coordinados por las autoridades responsables
del control, coordinación y eliminación de la emergencia.
3. ALCANCE
Todas las empresas de transporte deben disponer de un PET que les ofrezca
cobertura frente a todas las situaciones de emergencia en las que puedan verse
involucradas como consecuencia de las acciones de sus empleados, contratistas, o de
terceros que puedan afectar a su actividad.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades del empresario y de cada uno de los gerentes quedarán
determinadas por la normativa legal vigente y aplicable. No obstante, con carácter
general:
Del empresario:
Dotar de un PET específico a su empresa.
Nombrar a la persona encargada de desarrollarlo y mantenerlo actualizado.
Dotar a la empresa de la estructura de responsabilidades y los recursos
materiales y humanos necesarios para la correcta implantación del PET.
Consultar a los empleados o a sus representantes legales.
De la dirección:
Aplicar el PET.
Requerir de los clientes sus requerimientos específicos con relación a informes y
cobertura.
Planificar y llevar a cabo ejercicios prácticos, simulacros del plan de emergencia,
con periodicidad no superior a la anual.
5. DESARROLLO
5.1. Clasificación de las emergencias
Tipo UNO: Avería o accidente. El vehículo no puede continuar la marcha. No hay
heridos. El conductor puede gestionar la emergencia.
Tipo DOS: Accidente. No hay heridos. El vehículo ha resultado dañado. El conductor
necesita ayuda para gestionar la emergencia.
Tipo TRES: Accidente. Hay heridos. El vehículo ha resultado dañado. El conductor
necesita ayuda para gestionar la emergencia.
Tipo CUATRO: Accidente. El vehículo ha resultado dañado. El conductor no puede
gestionar la emergencia.
Esta clasificación debe permitir planificar las acciones que se deberán tomar
una vez sucedido el accidente y activada la emergencia.
Para prevenir que una noticia emitida de manera imprecisa pueda ser la causa
de la pérdida de imagen y reputación para las empresas y personas, se debe:
a) El transportista;
Nominar un portavoz para las relaciones con los medios de comunicación.
Informar a todos sus empleados que sólo el portavoz está autorizado a
realizar declaraciones a los medios.
b) El portavoz debe actuar SIEMPRE en coordinación con los portavoces del
cliente/s y de las autoridades allí presentes.
c) Cuando la respuesta a una pregunta sea inevitable, limitarse a los hechos
probados sin emitir juicios de valor o información no confirmada. NUNCA SE
DEBE ADMITIR LA RESPONSABILIDAD DEL ACCIDENTE, HASTA PROBADA.
d) En los simulacros de emergencias incluir ejercicios de entrenamiento sobre
técnicas de comunicación.
P á g i n a | 180
1. INTRODUCCIÓN
Los accidentes no son fruto del azar, la mala suerte, el destino, o la casualidad, son
la consecuencia de la suma o acumulación de diferentes causas (causalidad) como;
trabajar ante una situación de peligro, trabajar con un riesgo no identificado, no tomar
una acción preventiva para eliminar o controlar un riesgo ya conocido, seguir una norma
o instrucción técnica imprecisa, no seguir la norma o instrucción que describe la forma
segura de ejecutar una tarea crítica, la ejecución de una tarea por un trabajador con
insuficiente formación, etc.
2. OBJETIVO
Establecer una metodología, al tiempo que aportar unas guías y pautas, que
permitan identificar los hechos, circunstancias y los fallos del sistema de gestión, que
dieron lugar al suceso imprevisto e indeseado, con el fin de determinar las medidas
correctoras necesarias que eviten la repetición de eventos similares por las mismas
causas. En ningún caso el proceso de investigación debe orientarse a la identificación de
posibles culpables.
P á g i n a | 181
3. ALCANCE
La Investigación de accidentes e incidentes, como herramienta de mejora continua
en la prevención de accidentes, debe aplicarse a:
Todos los accidentes que hayan causado la muerte o cualquier tipo de lesión
(física o psíquica) en empleados propios, de contratistas o a terceros que hayan
sido afectados por el desarrollo de la actividad empresarial.
Todos los accidentes que hayan causado pérdidas materiales significativas
Todos los accidentes e incidentes que hayan requerido el paro de la actividad
productiva.
Todos los accidentes con lesiones que requieran curas de botiquín.
Todos los eventos de seguridad patrimonial debidos a acciones criminales.
Todos los accidentes menores que sean muy repetitivos.
Todos los incidentes y condiciones inseguras con alto potencial de pérdida, o que
pudieran afectar a un elevado número de personas.
Todos los incidentes con mercancías peligrosas.
Todos los incumplimientos de la legislación vigente y aplicable.
Cualquier otro evento que el empresario considere investigar.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades quedarán determinadas por la normativa legal vigente y
aplicable. No obstante, con carácter general:
Del empresario:
Disponer un procedimiento de investigación, y asegurar que se aplica.
De la dirección:
Notificar el accidente a la autoridad competente.
Informar a los delegados de prevención los accidentes sufridos y los resultados
de las investigaciones.
Asegurar que las acciones de mejora o las medias correctoras adoptadas se
implantan.
P á g i n a | 182
De los trabajadores:
Informar a su inmediato superior de cualquier accidente o incidente en el que
queden involucrados durante el desarrollo de sus funciones laborales.
Colaborar y testificar de buena fe en la investigación de los accidentes, siempre
que puedan aportar datos de interés para el esclarecimiento del suceso.
5. DESARROLLO
Cada accidente es diferente, por lo que cada investigación también lo será. No
obstante, las siguientes pautas y guías orientarán al empresario a definir y establecer su
propio estándar.
1ª P - Personas:
Aptitud y actitud del trabajador para el control de los peligros de
accidente.
Testigos directos; lesionados, colaboradores, etc.
Testigos indirectos; contratistas, personal de mantenimiento, etc.
Otros.
2ª P - Posiciones:
Ambiente y lugar de trabajo; agentes físicos (iluminación, ruido...),
químicos, biológicos, espacio de trabajo (orden y limpieza,...).
Posición final de reposo del equipo, vehículo o cualquier otro
elemento.
Evidencia de movimientos; huellas, colisiones por / contra, caídas,
etc.
Localización y estado del EPI.
Otros.
3ª P - Partes:
Vehículos.
Instalaciones, máquinas, herramientas, equipos, EPIs.
Materiales y/o a las sustancias componentes de materias primas y
productos.
Otros.
4ª P - Papeles:
Organización del trabajo.
Métodos de trabajo.
Registros de formación.
Actas de reuniones.
Listados de inspección.
Otros.
5ª P - Productos:
Respirar un gas o vapor tóxico.
Sobrellenados de tanques.
Fuga y/o escape.
Derrame.
Contaminación
P á g i n a | 186
Como causas básicas se entenderán; las causas reales por las que
surgen / ocurren las causas inmediatas. Las causas básicas identifican los
factores personales y los factores de trabajo (medio ambiente laboral).
5.6. Cálculo del costo del accidente / incidente. Anexo 15, punto 5.
La puesta en marcha y mantenimiento del SGRTC requiere de recursos
humanos y económicos a cargo de la empresa. Además, tras la investigación de un
accidente o incidente, la posible aplicación de acciones y medidas preventivas podrá
significar un costo. Sin embargo, la accidentalidad laboral supone, además del
padecimiento humano, un importante coste económico que, en ocasiones, amenaza
la continuidad de la empresa. Parece evidente que es necesario conocer el coste de
los accidentes e incidentes y cuánto es la inversión realizada en la aplicación de
medidas de prevención de accidentes.
Nº jornadas perdidas
Duración media =
Nº de accidentes
ANEXO 14
ANEXO 15
Nombre y apellidos:
Categoría profesional:
Agente material:
3. DATOS DE LA INVESTIGACIÓN
3.4. Causas inmediatas: Acciones y condiciones inseguras (Consultar el Listado Completo de Causas y Fallos del Sistema, seleccionar la/s
causa/s incluir código/s):
3.5. Causas básicas: Factores personales y condiciones del trabajo (Consultar el Listado Completo de Causas y Fallos del Sistema e incluir
códigos):
P á g i n a | 197
1. Liderazgo y administración 7. Inspecciones planeadas 13. Reglas generales para trabajos especiales
2. Evaluación de riesgos 8. Observaciones del comportamiento 14. Plan de autoprotección interior
3. Formación y entrenamiento 9. Equipos de protección individual 15. Plan de emergencia en el transporte
4. Selección y contratación 10. control y vigilancia de la salud 16. Plan protección actos ilícitos
5. Subcontratación 11. Procedimientos operativos 17. Investigación de accidentes e incidentes
6. Reuniones periódicas de grupo 12. Normas de trabajo 18.Especificaciones técnicas vehículos
19. Evaluación y mejora del SGRTC
4. INFORME DE LESIONES
Descripción de lesión:
Diagnostico médico:
5. COSTO DEL ACCIDENTE / INCIDENTE (estimación del coste por el método del cálculo puntual)
Horas pérdidas por los accidentados, compañeros, mandos, etc. el día del accidente……………………
Horas pérdidas por investigación del accidente………………………………………………………………………………
Horas dedicadas a acompañar a las visitas de organismos oficiales con motivo del accidente……….
Horas dedicadas a cualquier otra actividad relacionada con el accidente…………………………………….…
Horas perdidas por paros o huelgas consecuencia del accidente……………………………………………………
Atención médica (primeros auxilios, traslados a centros sanitarios, servicios médicos, etc.)…………
Parada de maquinaria por reparación, reposición, precintado, etc. ……….……………….…………………….
Reparación o reposición de herramientas o cualquier otro bien……………………….……………………………
Pérdida de productos terminados, materias primas, etc. ……………………………………..……………………….
Alquiler de maquinaria / herramientas para suplir a los dañados hasta su reposición……………………
Pérdida por disminución de la producción…………………………………………………..…………………………….....
Pérdida de pedidos / penalización por retrasos en la entrega de pedidos……………………………………..
Recuperación de la producción: horas extras, rotación de personal, subcontratación…..………………
Honorarios pagados a profesionales externos (abogados, técnicos, ETT, etc.)……………………………….
Proceso judicial (juicio, costas, indemnizaciones, sanciones, aumento prima de seguros, etc.)……
P á g i n a | 198
COSTE TOTAL
NOTA: El método intenta contabilizar los costes no asegurados, tanto de los accidentes como de los incidentes
1.
2.
3.
4.
5.
NOTA: Este documento tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de transporte.
P á g i n a | 199
1. INTRODUCCION
A la hora de abordar la tarea de desarrollar un plan estratégico de seguridad vial, es
importante encuadrar el modelo teórico sobre el que se asienten los objetivos
operativos que den cobertura a las diferentes tomas de decisiones y, por tanto, a las
acciones concretas que definen lo que se denomina gestión de la seguridad. Es aquí, en
la elección, combinación y programación de medidas y contramedidas adecuadas donde
se van a configurar en última instancia los resultados finales y, en consecuencia, la
calidad del diseño del modelo de gestión. Sin embargo, y en la misma línea de
importancia se encuentra el espíritu conceptual en lo referido a la seguridad y su
posición en la empresa.
Los cambios ocurridos en las últimas décadas y en especial en los últimos años, en
todos los sectores industriales y económicos del país, han detonado toda una serie de
corrientes y estilos de gestión que, por su dirección y en especial por su velocidad y
anclaje científico han conseguido incorporarse y adaptarse con la rapidez y eficacia
suficiente como para poder dar respuesta a las exigencias de las Políticas avanzadas a
nivel Internacional. .
Es decir, la estrategia de las empresas más avanzadas en este sector han optado por
modelos de compensación entre la producción y la seguridad, siendo esta última una
variable determinante del nivel de excelencia de la empresa, que actúa con un efecto
multiplicador de la eficacia en la operatividad final.
3. OBJETIVOS GENERALES
Todos coincidimos que el accidente en el sector del transporte se encuadra dentro
del modelo denominado “Sistemas de dominó”, según el cual en todo accidente se
produce un fenómeno parecido al comportamiento de las fichas del dominó colocadas
una junto a otra, que empujando la primera se produce una caída en cadena de todas
ellas, siendo suficiente separar una para que la reacción se detenga.
Las líneas fundamentales en los que se deben basar los principios de la dirección de
la seguridad serían los siguientes:
4. OBJETIVOS OPERATIVOS
El objetivo operativo más importante es sentar las bases de la creación y puesta en
marcha de un programa de asesoría de seguridad dirigido al departamento de seguridad
que secuencialmente vaya asumiendo las tareas realizadas por consultores de seguridad
sin irrupciones en el clima laboral. Esta debe ser la fase inicial que, en un plazo de un
año y sin introducir ruidos al sistema, consiga tener la autoridad suficiente para
gestionar el cambio. Evidentemente teniendo en cuenta la idiosincrasia y problemáticas
de cada organización.
5. PLAN DE ACCIÓN
A diferencia de lo que las empresas piensan, los planes de acción eficaces son
aquellos que introducen estrategias de impacto a muy corto plazo y a la vez tiene
estrategias con objetivos a largo plazo. Podemos transmitir una gran preocupación por
la seguridad en una intervención de un solo día y a la vez seguir con procesos menos
evaluables inmediatamente. Sin embargo para que las estrategias a largo plazo
funcionen, deben combinarse con aquellas que aunque tengan bajo coste sean muy
operativas. En la base de datos TRANSPORT que acumula más de cinco millones de
artículos científicos en el ámbito del transporte se puede seleccionar acciones concretas
y su resultado, disminuyendo, por tanto, el error propio de la gestión intuitiva. El plan
de acción comprendería las siguientes intervenciones:
P á g i n a | 204
1. INTRODUCCIÓN
Las estadísticas de accidentalidad en carretera muestran que entre el 90 y el 95% de
los accidentes de tráfico se debieron al fallo humano, y que un alto porcentaje de estos
los cometieron los conductores. Por otra parte, los fabricantes de equipos y sistemas
para la automoción, conocedores de que la tecnología tiene una creciente capacidad
para intervenir en la conducción y en el control de algunos aspectos del
comportamiento del conductor, sacan al mercado equipos y sistemas que proporcionan
un mayor nivel de seguridad en la conducción de camiones y de la seguridad vial en
general.
Los avances tecnológicos aportan innumerables ventajas al conductor, unas de
eficacia, otras de confort, otras de seguridad, y en ocasiones estas ventajas se suelen
asociar, aunque esta asociación no siempre sea cierta, o dicho de otro modo, para que
esta asociación sea cierta el conductor debe ser plenamente conocedor de la tecnología
y del uso seguro de la misma. En caso contrario, estaríamos hablando de la teoría del
riesgo constante; a mayor nivel tecnológico, mayor nivel de riesgo asumido.
2. OBJETIVO
Aportar información sobre los equipos y sistemas de seguridad activa y pasiva que
incorporados como equipamiento en un camión aumentan el nivel de seguridad, por lo
que se reduce la probabilidad de accidentes, mejora los niveles de protección del
conductor y acompañante, así de seguridad vial en general.
3. ALCANCE
La presente información debería ser considerada durante el proceso de selección
para la compra de un nuevo camión.
4. RESPONSABILIDADES
El empresario debe considerar los avances tecnológicos disponibles en cada proceso
de compra de un nuevo camión, lo que le permitirá disponer de un mayor nivel de
prevención de los riesgos del transporte. También, debería asegurar que los
conductores son instruidos acerca de la nueva tecnología disponible en el camión y de
su utilización segura.
P á g i n a | 207
5. SEGURIDAD
5.1. Prevención de accidentes
5.1.1. Sistema de climatización automática
Distintas pruebas han demostrado que las altas temperaturas en cabina
son causa de cambios de comportamiento en los conductores, tendiendo a
volverse más impacientes, a cometer un mayor número de errores y a hacer una
evaluación incorrecta de la situación, lo que podría traducirse en accidentes. El
control de la temperatura ejerce una enorme influencia en la productividad y la
seguridad del conductor.
deflector hace que el agua se proyecte a una altura por debajo de los ojos del
conductor que circula detrás.
6. MEDIO AMBIENTE
El objetivo a perseguir con una correcta selección de opciones es la reducción del
consumo de combustibles y emisión de las emisiones de gases efecto invernadero,
sobre todo de dióxido de carbono (CO2), y de los gases nocivos para la salud como los
óxidos nitrosos (NOx), hidrocarburos no quemados (HC) y humos negros.
P á g i n a | 213
GLOSARIO
Empresario. Director de empresa que, con responsabilidad propia, reúne los factores de
la producción y los dispone de arreglo a un plan, para obtener su mayor rendimiento.
Norma interna. Especificación técnica, aprobada por el Director Superior, para una
aplicación repetida o continuada y cuyo cumplimiento es obligatorio en la empresa.
Ocupación (Trabajo). Puesto de trabajo que cubre todas las actividades del trabajo que
desempeña una persona mientras ocupa ese puesto.
Paso. Es una acción donde algo sucede para hacer avanzar la acción y alcanzar la tarea /
trabajo total.
Peligro. Riesgo con una posibilidad (probabilidad) muy elevada de producir un daño –
grave o no – en un periodo de tiempo muy corto o de forma inmediata.
Riesgo (Factor de riesgo). Es toda circunstancia, situación o variable que aumenta las
probabilidades de una persona de contraer una determinada enfermedad profesional o
sufrir un accidente.
Riesgo (Magnitud del riesgo). Incertidumbre de que pueda ocurrir un accidente, medida
en términos de probabilidad de ocurrencia.
Riesgo Laboral Grave e Inminente. Así se entenderá aquel que resulte probable
racionalmente que se materialice en un futuro inmediato y pueda suponer un daño
grave para la salud de los trabajadores.
Seguridad. En su concepto general y más amplio del PGS engloba las áreas de
Seguridad, Salud Laboral, Protección del Patrimonio y Medio Ambiente.
Tarea crítica. Toda tarea que requiera para su ejecución segura el seguimiento de un
procedimiento operativo. También es la tarea / trabajo que tiene un historial de
pérdidas por accidentes; muerte, lesión personal, pérdida de propiedad, pérdida de
calidad, pérdida de producción, etc., o que tiene un alto potencial de causar pérdidas,
aunque aún no haya antecedentes de pérdida.
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