LUDWIG PRENDTL Y EL CRECIMIENTO DE LA MECÁNICA DE FLUIDOS EN

ALEMANIA
1. Introducción A comienzos del siglo XIX, la 'mecánica de fluidos' en Alemania (y
en otros lugares) era una disciplina con una doble identidad. Bajo la etiqueta
'hidrodinámica’, pertenecía al ámbito de la física teórica y fue considerada ante todo
como un desafío matemático. Las ecuaciones de movimiento, tanto en forma de
ecuaciones de Euler para fluidos ideales como de la ecuación de Navier-Stokes
para fluidos viscosos, se habían estudiado durante décadas, sin llegar a soluciones
para la mayoría de las aplicaciones prácticas. La hidrodinámica sugirió conceptos
tales como "átomos de vórtice" y ofreció uno u otro argumento para un éter
electrodinámico, pero los fenómenos de flujo reales eludieron este tipo de mecánica
de fluidos. Como el autor de un libro de texto sobre hidrodinámica observó en 1900,
las aplicaciones prácticas estaban tan lejos de su alcance "que la tecnología ha
adoptado su propio procedimiento para tratar los problemas hidrodinámicos, que
generalmente se llama hidráulica" [1. pag. I1). La hidráulica, en contraste con la
hidrodinámica, era una disciplina de ingeniería en el ámbito de la mecánica técnica.
Fue enseñado en colegios técnicos (technische Hochschulen) en lugar de
universidades y eliminó su propio corpus de libros de texto (p. Ej., [2). El
renombrado Enzyklopädie der Mathischen Wissenschaften asignó hidrodinámica e
hidráulica a diferentes autores [3.4). Desde la perspectiva de un escritor de libros
de texto hidrodinámicos, la hidráulica carecía de "un método tan estricto, tanto en
sus fundamentos como en sus conclusiones, que la mayoría de sus resultados no
merecieran un valor más alto que el de las fórmulas empíricas con un rango muy
limitado. de validez "[1. pag. 11I Esta situación cambió en las primeras décadas
del siglo XX. "La solución al dilema, por supuesto, estaba en la propuesta de 1904
de Ludwig Prandtl de que el flujo alrededor de los cuerpos sumergidos se
aproximara por una zona límite de influencia viscosa y una zona circundante de
movimiento de irritación y en su insistencia en que la teoría y el experimento van de
la mano. "Así, el renombrado especialista en hidráulica Hunter Rouse señaló el
concepto de capa límite como el paso crucial que colmó la brecha entre la hidráulica
y la hidrodinámica, y al hombre que inició este cambio hacia la moderna mecánica
de fluidos. Y agregó "el hecho de que casi todos los que se convirtieron en los
maquinistas de fluidos de la carta eran originalmente ingenieros mecánicos" (5, p.
2)
En este artículo, analizo este cambio con más detalles. La Sección 2 está dedicada
a la carrera inicial de Prandtl y los orígenes del concepto de capa límite. La Sección
3 arroja luz sobre el entorno en el que los académicos abordaron las
preocupaciones prácticas con especial énfasis en un seminario organizado por el
matemático de Gotinga Felix Klein. El siguiente paso para poner la teoría y la
práctica en contacto más cercano ocurrió con el advenimiento de la aeronáutica,
primero con las investigaciones de los túneles de viento de los modelos de
aeronaves (sección 4) y luego con la teoría de las alas (sección 5). El papel de
Prandtl para el crecimiento de la mecánica de fluidos moderna no se limitó a teorías
y experimentos. Al final de la Primera Guerra Mundial, era jefe de una gran
instalación de pruebas aerodinámicas, y unos años más tarde fundó el Kaiser-
Willhelm-Institut für Strömungsforschung, un establecimiento en el que se buscó la
dinámica de fluidos con un enfoque en la investigación básica ( sección 6). Pero la
investigación básica de Prandtl "en mecánica de fluidos estuvo cerca de las
aplicaciones. Esto se hace evidente en la búsqueda de una teoría de la turbulencia
(sección 7), una especialidad en la que Prandtl y su escuela dejaron una marca
particular. Prandtl también sirvió al Imperio a través de la República de Weimar al
"Tercer Reich". En la Segunda Guerra Mundial sirvió en el Ministerio del Aire de
Görng como presidente de una junta de cuatro hombres (Forschungsfuhrung)
encargada de la dirección de la investigación aeronáutica; en el extranjero asumió
el papel de embajador de buena voluntad para la Alemania nazi (sección 8 Su
actuación requiere una discusión crítica de un científico en la arena política.
Concluyo (sección 9) con algunos comentarios sobre el legado de Prandtl. Para una
descripción más detallada de la vida de Prandti. Me refiero a 16] asesor científico
en la arena política. -del alemán 2. Los orígenes prácticos del concepto de capa
límite La idea de una capa límite ya se puede encontrar en el siglo XIX, cuando se
introdujeron "superficies de discontinuidad" en un intento de explicar algunos Las
fallas de la teoría hidrodinámica, más claramente en las discusiones entre George
Gadriel Stokes y William Thomson (Lord Kelvin) sobre la estabilidad de los flujos de
avión [7, pp. 204-206]. El enfoque de Prandtl al concepto de capa límite, sin
embargo, fue motivado más bien por preocupaciones prácticas. Estudió ingeniería
mecánica en la Technische nlmmd en 1901 como ingeniero técnico en una fábrica
de máquinas. Encargado de la inspección en los tubos de escape.
2. Los orígenes prácticos del concepto de capa límite La idea de una capa límite ya
se puede encontrar en el siglo XIX, cuando se introdujeron "superficies de
discontinuidad" e intentaron explicar algunos fracasos de la teoría hidrodinámica,
más claramente en las discusiones entre George Gabriel Stokes y William Thomson
(Lord Kelvin) sobre la estabilidad de los flujos de avión 17, pp. 204-2061. El enfoque
de Prandtl al concepto de capa límite, sin embargo, fue motivado más bien por
preocupaciones prácticas. Estudió ingeniería mecánica en la Technische
Hochschule en Munich antes de ser empleado en 1901 como ingeniero en una
fábrica de máquinas. Acusado de la inspección de un sistema de escape para
eliminar virutas y polvo de los bancos de trabajo, percibió una pérdida de presión en
los tubos de escape como la causa de un gasto innecesario de energía. La presión
resultó de conexiones divergentes entre tubos de diferentes diámetros donde el flujo
se separó de la pared. "La pregunta de por qué un flujo, en lugar de fluir a lo largo
de la pared se desprende de ella, no se me pasó por la cabeza hasta que tres años
después la teoría de la capa límite trajo la solución", Prandt recordó este episodio
del año 1901 muchos años después [ 8, p. 90. En ese momento, Prandtl resolvió
el problema con un diseño más apropiado para unir los tubos de escape. Su
empresa patentó este diseño y Prandtl obtuvo durante muchos años una parte de
las ganancias de la empresa (6, capítulo 2.1). Hubo otros problemas de ingeniería
que equivalían a la misma pregunta de por qué un flujo se separa de una superficie
sólida. fue profesor de mecánica técnica en la Technische Hochschule en
Hannover, el flujo de vapor fue un tema principal en la reunión anual de la Asociación
de Ingenieros Alemanes (Verein Deutscher Ingenieure, VDI). Prandtl rindió
homenaje a este tema con varios documentos. En una "Contribución En la Teoría
del flujo de vapor a través de las boquillas, comentó que un comportamiento
inexplicable del flujo de vapor podría deberse a la separación del flujo de la pared
de la boquilla como resultado del aumento de presión en la dirección del flujo. Se
refirió a una "investigación hidrodinámica no publicada hasta ahora" en que él había
analizado este comportamiento más de cerca [9, p. 349]. Prandtl dejó algunas notas
que arrojan luz sobre esta investigación [6, capítulo 2.31. Revelan un interés
primario en una qua comprensión litativa del proceso gradual de separación de
flujo. Prandtl construyó un canal de agua especial para observar el desprendimiento
de vórtices de cuerpos curvos. C uando finalmente presentó el concepto de capa
límite en el Tercer Congreso Internacional de Matemáticos en agosto de 1904 en
Heidelberg, lo ilustró con fotografías de este canal | 10]. Para un lector moderno de
este documento histórico, parece extraño que haya poca elaboración matemática.
Prandtl derivó las ecuaciones de la capa límite para el flujo a lo largo de una placa
plana cancelando términos de las ecuaciones de Navier-Stokes y presentó sin
prueba el perfil de velocidad en la capa límite y una fórmula aproximada para la
resistencia de este flujo. Se lo dejó a Heinrich Blasius, uno de sus primeros
estudiantes de doctorado en elaborar en 1907 los detalles matemáticos 11]. Cuando
se le preguntó a Prandt más tarde por qué había guardado el documento de
Heidelberg tan poco después de todo esto fue un congreso de matemáticos. Prandtl
excusó esto con la falta de tiempo [12, p. 11] Pero, desde la perspectiva de este
enfoque práctico, es más probable que para 1904 aún no fuera consciente de los
desafíos matemáticos que acechan detrás del concepto de capa límite.
3. Seminario de Felix Kein sobre friodinámica en 1907 en 1904, el matemático de
Gotinga Felix Klein atrajo a Prandtl de Hannover a la Universidad de Gottingen como
profesor de "física teclinica" y director (junto con Carl Runge) de un nuevo Instituto
de Matemática Aplicada y Mecánica Klein La iniciativa fue parte de un esfuerzo a
largo plazo para abrir la puerta de la Universidad de Gottingen a las ciencias
aplicadas, tradicionalmente el dominio de los colegios técnicos 131 en otras
ciencias. Involucró a Prandtl y Runge durante su primer semestre de Gotinga en el
invierno de 1904/1905 como coorganizadores en un seminario "Sobre temas
seleccionados de la teoría de la elasticidad". En el verano de 1905 se celebró otro
seminario "Sobre tecnología eléctrica". coorganizado por Klein, Prandtl, Runge y
Theodor Simon, quien fue nombrado en 1901 como director de un nuevo Instituto
de Electricidad Aplicada. El traslado de Prandrl de Hannover a Gotinga, por lo tanto,
no lo alejó de los temas de ingeniería que le preocupaban antes. Los estudiantes
de Prandtd también se enfrentarían con techino de la misma manera que Klein
organizó seminarios que demostraron los usos de las matemáticas.
asignaturas lógicas, aunque de otro modo se limitarían a un plan de estudios
académico y no abandonarían la universidad como ingenieros. En el semestre de
invierno 1907-1908 Klein involucró a Prandtl, Runge y al geoplisicista Emil Wiechert
como coorganizadores de otro seminario, esta vez sobre hidrodinámica. "Conexión
de la teoría con la práctica (observación, experimento, construcción)". Klein
comentó acerca de su intención al comienzo del seminario (14). También refirió la
tute para la Mecánica Aplicada donde los asistentes encontrarían aplicaciones
prácticas pertinentes. Entre los seminaristas se encontraban los estudiantes
avanzados de Prandtl como Theodore von Kármán, quien había venido a Prandtl
para un disertación doctoral sobre la resistencia al pandeo. La presentación del
seminario de Kármán se tituló "Sobre el movimiento potencial discontinuo". Abordó
problemas como el arrastre de una placa expuesta en ángulo oblicuo a una corriente
de aire. Kármán contrasta el enfoque "newtoniano" basado en el impacto de
partículas con el concepto de "Kirchhoff" de superficies de discontinuidad. Mostró
que el enfoque de Newton era incorrecto pero no calificó la solución obtenida por el
concepto de superficies de discontinuidad. Muchos años después, este ejemplo se
convertiría en una lección de libro de texto para mostrar que la superficie de
discontinuidad también fue "un callejón sin salida para las predicciones de arrastre
[15, pp. 100-106] El seminario cubrió un amplio espectro de problemas ems de
mecánica de fluidos. Georg Fuhrmann, por ejemplo, habló sobre las "capas límite
y el desprendimiento de vórtices", refiriéndose a la presentación de Prandtl en
Heidelberg de 1904 y la disertación doctoral de Blasius, que se realizó al mismo
tiempo. El propio Blasius eligió "Flujos turbulentos" como tema de su presentación
en el seminario. Se dedicaron tres presentaciones a olas de barcos, hélices de
barcos y resistencia de barcos. Originalmente, Klein había titulado todo el seminario
"hidrodinámica de barcos" [14]. En un período en que el Imperio alemán expandió
su flota a un ritmo frenético para alcanzar a la Marina Real Británica, la elección de
este tema ciertamente no fue accidental. Las conferencias de Prandtl y el Insti-
4 Modelos de aeronaves en el túnel de viento Además del lelet nval había una
tecnología más antigua en la que los militares alemanes tenían un gran interés para
estas aeronaves en mayo de 1906, representantes de la industria, la política y el
foro político organizaron un "Grupo de estudio para aeronaves motivadas
(MotorftschStudiengrsellschaft) "para desarrollar la aeronáutica como tecnología e
industria. Unos meses después, los cruceros de prueba con un Zeppelin sugirieron
futuros usos militares de la aeronave si se podía "mejorar técnicamente". El otro
Geran operado Parsival también se consideró capaz de guerra, pero el grupo de
estudio lo consideró "absolutamente necesario". Está más desarrollado. Klein, con
sus conexiones con la industria y la política, percibió esto como otra oportunidad
para establecer una investigación orientada a la aplicación en la Universidad de
Gothingen. En diciembre de 1906, presentó al grupo de estudio una propuesta para
una instalación de prueba de aeronave. Estaba programado para operar durante
tres años, durante los cuales realizaría mediciones aerodinámicas en modelos de
aeronaves en un túnel de viento. Se suponía que Prandt dirigiría esta instalación
además de su delegación como director del instinto de la universidad para los
mecanismos aplicados, junto con Geoty Fahum como asistente 16 capítulo 121. Lo
que Klein y Prandt consideraron originalmente como un proyecto de tres años, sin
embargo, se convirtió en un esfuerzo permanente. El Motorloftschiffmodell-
Versuctisnstalt (MVA) instalado en 1908 en una pequeña cabaña en las afueras de
Gortingen, se convirtió en el centro de la investigación aeronatítica a una escala
mucho mayor. En la Primera Guerra Mundial, se trasladó a un nuevo sitio que
ofrecía la oportunidad de una expansión cada vez mayor. Originalmente limitado a
mediciones en modelos de aeronaves, se desarrolló en una instalación para una
amplia gama de investigaciones aerodinámicas. En 1915, el ministerio de guerra
financió construcción de un nuevo túnel de viento alojado en un nuevo edificio En
1919, la instalación pasó a llamarse Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) 116
Desde el principio, cuando el MVA tenía como objetivo la mejora de las aeronaves,
Prandt llevó a cabo esta investigación aerodinámica aplicada con un interés en las
preguntas hasic de la mecánica de fluidos. Le pidió a Fuhrmaun que no solo
analizara varios modelos de aeronaves en el túnel de viento para encontrar una
forma con mínima resistencia al aire, sino también para comparar sus medidas con
la teoría. Fuhrmann recurrió al método de fuentes y sumideros de Rankine para la
construcción de formas parecidas a cigarros. Como escribió en una carta a Prandtl
en septiembre de 1909, combinó fuentes y sumideros de tal manera que las líneas
de corriente resultantes enciaron cuerpos con igual diámetro y volumen igual (171
La forma de los modelos se determinó mediante un procedimiento matemático que
nos permitió calcular mediante un enfoque especial el flujo y, en particular, la
distribución de la presión bajo el supuesto de un fluido sin fricción para llegar a una
comparación entre estos hidrodinámicos métodos y las mediciones Prandtl informó
sobre el uso de Fuhrmann del método de Rankine. Se puede agregar que el acuerdo
entre la teoría y el experimento es muy satisfactorio "18. p. 44 En su tratado final
sobre este tema, Fuhrmann comparó seis modelos diferentes de aeronaves con
respecto a La distribución de la presión y la velocidad según el método de Rankine
con mediciones en el túnel de viento. Alrededor de la parte delantera de los modelos
hubo un acuerdo cercano entre teoría y experimento, pero en la popa hubo
diferencias más o menos severas que dependían de la forma respectiva. "Según la
teoría del desprendimiento de flujo del profesor Prandti, esto es completamente
comprensible. Fubrmann explicó estas discrepancias", porque en la parte trasera,
donde el flujo se ralentiza por la fricción y entra en una región de mayor presión, las
condiciones para el flujo El desprendimiento y la formación de vórtices se cumplen.
Estos vórtices corresponden a lo que se llama retrolavado en barcos | 19, p. 105
Por lo tanto, Fubrmann distinguió dos fuentes diferentes de resistencia al flujo,
fricción de la piel y arrastre de forma En la parte frontal de los modelos, donde la
distribución de la velocidad y la presión del flujo fuera de la capa límite obedece las
leyes de la teoría del flujo ideal, la resistencia al flujo solo se debe a la fricción de
la piel ejercida dentro de la capa límite; En la parte posterior, donde el flujo se
separó de la superficie, la resistencia se debió al desprendimiento de vórtices. En
otras palabras: la teoría del flujo ideal (mediante el método de Rankine) combinada
con el concepto de capa límite de Prandt se volvió instrumental para investigar las
causas del arrastre.
Prandtl y sus colaboradores en el MVA pronto extendieron las mediciones de
resistencia. En 1912, encontraron una flagrante discrepancia para el arrastre de
esferas medida en el túnel de viento de Gustave Eiffel en París, y supusieron al
principio que Eiffel había omitido un factor de 2 en la evaluación final de los datos.
Provocado por esta afirmación, Eiffel realizó una nueva serie de pruebas y descubrió
que la discrepancia no era el resultado de una evaluación de datos errónea, sino de
un nuevo fenómeno que solo podía observarse a velocidades del aire más altas que
las obtenidas en el aerogenerador de Gotinga: a A una velocidad crítica del aire, el
coeficiente de arrastre cayó repentinamente a un valor mucho menor. Al insertar
una boquilla en su túnel de viento, Prandtl y sus colaboradores confirmaron el
descubrimiento de Eiffel y ofrecieron una explicación que al principio parecía
paradójica: la turbulencia disminuye la resistencia. Cuando la capa límite
inicialmente laminar alrededor de la esfera se vuelve turbulenta más allá de una
velocidad de aire crítica, arrastra el fluido desde la estela para que la capa límite
permanezca unida a la superficie de la esfera más tiempo que en el caso laminar,
de ahí el inicio de la turbulencia en el la capa límite reduce la estela detrás de la
esfera y, por lo tanto, también su resistencia. El concepto de capa límite, que hasta
ahora se había limitado al flujo laminar, se extendió al flujo turbulento. En 1914,
Prandt demostró este efecto al estimular la transición a la turbulencia en la capa
límite con un delgado "cable de disparo" alrededor de la esfera, visualizando la
reducción de la estela con humo [6, capítulo 3.7], [20].
5. El ascensor y el arrastre de los reinicios de goctánenes con respecto a la mojada
de la muerte, la ASAPS ad se vuelve utilizable para la guerra ". Pero en la primera
guerra de la guerra, las mediciones aerodinámicas en el túnel de viento de Prandtt,
por separado de un moderno Instrumento con un circuito cerrado, no se encontró
con Igérgenos Mejoras de Airship, aunque se utilizó el mismo tipo de prueba de
motoría de ARSTSUM, aunque se utilizó el mismo tipo de prueba de modalía de
ARSTSUM, aunque se utiliza la forma óptima de bombas 16, Twuper 411 La parte
superior de las guerras de viento de la buercura 16, Therpter 411 La parte superior
de las guerras de los bombas 16, al aire libre de los barrios 16, al máximo 1621 La
parte superior de las guerras de los bombas 16, al aire libre de los barrios 16, al
máximo. Los miembros de la banda son de 10 años, Therpter 411 La parte superior
de las guerras de los bombas 16, al máximo 1621 La parte superior de las guerras
de los bombas 16, al máximo 1621 La parte superior de las guerras de los bombas
16, al máximo 1621 La parte superior de las guerras de los bombas 16, al máximo
1621 La parte de ombra de la Guerra de los barrios 16, al máximo.
Establecimiento en Farnborough, y un año después con la Sociedad Aeronáutica
Roval en Londres. Prandtl también utilizó sus contactos con un representante de la
NACA en París en un intento por renovar la relación amistosa con Eiffel, cuyo
laboratorio había visitado en 1913. Pero la respuesta fría de Eiffel evitó nuevos
intentos de ponerse en contacto con científicos franceses. En la voluminosa
correspondencia de Prandtl, hay pocas cartas de colegas franceses, en contraste
con su intercambio con funcionarios de la NACA en París, que siguieron siendo
destinatarios importantes durante las décadas de 1920 y 1930 (31).
Después de la guerra, Prandtl era una autoridad de la aerodinámica moderna. El
catálogo de perfiles de ala medidos en los túneles de viento del AVA ("Perfiles de
Gotinga") se convirtió en una herramienta importante para los ingenieros
aeronáuticos en todo el mundo, y Prandtl y sus alumnos eran expertos buscados.
tanto para el diseño de túneles de viento como para la teoría aerodinámica de
elevación y resistencia. Sin embargo, Prandtl no estaba contento con una
reputación centrada solo en la aerodinámica. Había planeado un gran instituto de
aerodinámica e hidrodinámica desde 1911, después de la fundación de la Kaiser-
Wilhelm-Society for the Advancement of Sclences (Koiser-Withem-Gesetschoft zur
Forderng der Wissenschaften, KWG). Después de la guerra. Prandtl esperaba una
vez más que pudiera reorientar su investigación hacia una mecánica de fluidos más
fundamental. Cuando recibió en 1920 una llamada a su alma mater, la Technische
Hochschule en Munich, le recordó al KWG sus viejos planes. En vista de la grave
situación económica en Weimar, Alemania, las posibilidades parecían escasas,
pero Prandtl no se rindió. La Universidad de Gotinga estaba decidida a quedarse
con él, y el KWG en Berlín prometió buscar fondos para cumplir sus deseos. Prandtl
utilizó el llamado a Munich y su reputación internacional como un activo en un tira y
afloja en el que negoció con las administraciones involucradas en Berlín, Munich y
Gotinga durante varios años para lograr sus objetivos. Finalmente, un industrial rico
ofreció una donación considerable si la Universidad de Gottingen le presentaba un
doctorado honorario. La universidad acordó "si él permite el desarrollo de una
especialidad importante en Gotinga y mantener a un colega muy estimado aquí al
erigir un instituto hidrodinámico". Con estos fondos adicionales, el KWG dio luz
verde. En julio de 1925, Prandtl se convirtió en director de un nuevo "Instituto
Kaiser-Wilhelm para la dinámica de fluidos asociado con el establecimiento de
pruebas aerodinámicas en Gotinga" (Kaiser-Wilhelm-Institut für
Strömungsforschung verbunden der Aerodynamischen Versuchsanstalt en Gotinga)
[16 págs. 234-244 )
Durante sus negociaciones sobre el Kaiser-Wilhelm-Institut (KWI), Prandtl liad
argumentó que se quedaría en Gotinga solo si se le diera la oportunidad de abordar
"una nueva tarea de vida" ("eine neue Lebensaufgabe"). A los cincuenta años.
estaba ansioso por dejar una marca en la mecánica de fluidos en general. El
"instituto hidrodinámico. Como lo llamó en distinción con el AVA asociado,
investigaría un amplio espectro de fenómenos de flujo". La hidrodinámica de los
problemas científicos de la mecánica de fluidos en su conjunto ", Prandtl definió su
alcance. La aerodinámica, por distinción, era simplemente * una rama de la
hidrodinámica que se ocupa de las leyes del movimiento y las acciones de las
fuerzas en una corriente de aire libre ". La hidrodinámica percibida en el sentido de
Prandtl, involucró "la investigación de ciertos fenómenos fundamentalmente
importantes como la formación de vórtices, turbulencias, movimiento ondulatorio y
similares" 16, citado en las págs. 138-139]. Para la investigación experimental de
estos fenómenos de flujo, Prandtd proporcionó a su nuevo KWI una variedad de
equipos de laboratorio, desde bombas y tuberías hasta canales de agua y túneles
de viento para fines especiales. Por ejemplo, se utilizó un "laboratorio rotativo" para
el estudio de flujos en sistemas rotativos, desde maquinaria rotativa como turbinas
hasta aplicaciones geoplísmicas; Los niños de Prandtl ocasionalmente lo usaban
como carrusel. Los tanques presurizados y evacuados (Windkessel) sirvieron para
experimentos sobre cavitación y dinámica de gases. Se utilizó y amplió la
tecnología de cine para registrar la formación de burbujas de cavitación en cámara
lenta con hasta 6,000 imágenes por segundo. En unos pocos años, el "sanctum
sanctorum" de Prandtl cuando dos de sus discípulos recordaron su temprana
carrera en el KWI [321-se convirtió en la fuente de investigación innovadora y
aspirante en mecánica de fluidos. Esto también es evidente por las contribuciones
a los cuatro volúmenes sobre hidro y aerodinámica en el Handbuch der
Experimentalphysik, con más de la mitad de todas las contribuciones escritas por
Prandti y sus colaboradores. Prandtl presentó estos volúmenes con una revisión
sobre los principios de la mecánica de fluidos, además, contribuyó con un artículo
sobre la "construcción de flujos de aire sin defectos (túneles de viento)", Jacob
Ackeret fue el autor del capítulo sobre cavitación, Adolf Busemann sobre dinámica
de gases, Walter Tollmien sobre capas límite y flujo turbulento, por mencionar solo
algunos ejemplos [6, pp. 199-2001. Al mismo tiempo, Oskar Tietjens elaboró sus
notas de las conferencias de Prandtl en un libro de texto de dos volúmenes Hydro-
und Aeromechanik, nach Vorlesungen von L . Prandtl ". Que apareció en la
traducción al inglés en 1934 y se convirtió en un clásico internacional de la mecánica
de fluidos moderna. Otro ejemplo del surgimiento de Prandtl como autoridad
internacional de la mecánica de fluidos fue su contribución similar a un libro de texto
en" The Mechanics of Viscous Fluids "publicado en 1935. en el volumen III de la
famosa serie Teoría aerodinámica de William Fredrick Durand. Lo más admirado se
convirtió en otra presentación de libro de texto que comenzó en 1931 como Abriss
der Stromungslehre ("Resumen of Fluid Mechanics ") y fue renombrado unos años
más tarde como Ein Führer durch die Strämungslehre (" Una guía a través de la
mecánica de fluidos "). Pasó por muchas ediciones nuevas. La traducción al inglés
se tituló Essentials of Fluid Dynamics. "Si tengo que consultar Prandtl's Essentials
en el futuro, es a mi edición de 1952 a la que regresaré, Keith Moffatt concluyó en
2005 una crítica crítica de una edición posterior de este legendario libro de texto que
intentaba seguir la tradición de Prandtl con un debate discutible éxito [33, p. 379 A
mediados de la década de 1930, la reputación de Prandtl como pionero internacional
de la mecánica de fluidos moderna estaba en su punto culminante. Geoffrey Ingram
Taylor, por ejemplo, se sintió "muy fuerte", como le confió a Prandtl en una carta
personal en Noviembre de 1935, "que si el Premio Nobel está abierto a los
plisicistas no atómicos, definitivamente nos insulta que nuestro jefe, y creo que, en
cualquier caso, en Inglaterra y Estados Unidos significa que nunca debería haber
sido recompensado de esta manera". Prandtl consideraba que la mecánica de
fluidos "no pertenece realmente a la física", sino más bien como "un campo
independiente entre las matemáticas y las ciencias de la ingeniería". Por lo tanto,
entendió como la combinación
no levantó ninguna esperanza "para recibir el premio Nobel". Si los suecos clasifican
las ciencias de la misma manera que aquí ", respondió a Taylor", me considerarán
tan poco como los matemáticos, y por lo demás lo haré. sé cómo consolarme como
los matemáticos. En realidad, Prandtl había sido nominado para el premio Nobel ya
en 1928 por colegas alemanes, y nuevamente en 1936 por el galardonado con el
Premio Nobel británico William Lawrence Bragg, cuya carta de nominación insinúa
la iniciativa de Taylor en el fondo ( 6, págs. 238-239).
En la década de 1930, la investigación de Prandti ya no se centró en el
levantamiento y arrastre de los perfiles aerodinámicos o la teoría de la capa límite.
Si había un campo entre los muchos temas de investigación en mecánica de fluidos
que saltó a la fama como un tema particular, fue la turbulencia. Prandtd había
elaborado un "programa de trabajo para una teoría de la turbulencia" ya en 1916,
pero se convirtió en un programa de investigación solo durante las décadas de 1920
y 1930. Además de sus aspectos prácticos, la turbulencia fue (y sigue siendo)
considerada como "uno de los grandes misterios no resueltos de la ciencia", por
citar a Theodore von Kármán, alumno principal de Prandtl y, desde la década de
1920, rival y competidor en este campo. Como recordó Kármán [34, p. 135 mi
antiguo profesor y yo estábamos en una especie de competencia mundial. La
competencia fue caballerosa, por supuesto. Pero fue una rivalidad de primera clase,
una especie de Juegos Olímpicos, entre Prandtl y yo, y más allá entre Gotinga y
Aquisgrán. El "campo de juego" fue el Congreso de Mecánica Aplicada. Nuestra
"bola" fue la búsqueda de una ley universal de turbulencia. El comienzo de esta
rivalidad puede fecharse el 12 de febrero de 1921, cuando Kármán le presentó a
Prandti un bosquejo de una teoría para la capa límite turbulenta. "Querido maestro,
colega y ex jefe". se dirigió a Prandtl en esta carta de cinco páginas, en la que
derivó de la "ley de Blasius" empírica para la fricción turbulenta en el flujo de la
tubería (coeficiente de fricción proporcional a Re, donde Re es el número de
Reynolds) una fórmula para la distribución de velocidad en La capa límite
turbulenta, vy, donde v es la velocidad y la distancia y de la pared. Karmán recordó
que Prandti había mencionado esta fórmula antes sin derivación, y dudaba en
publicar su teoría sin el consentimiento de Prandtl. Prandtl estaba ocupado con
otras cosas en ese momento y no objetó los deseos de Kármán de una publicación
rápida. "Veré si puedo obtener reconocimiento por mi propio derecho con mi
derivación diferente", respondió. "En última instancia, puedo superarlo si la
precedencia de la publicación pasa a territorio amigo" [23. citado 119
Así comenzó la búsqueda de una "ley de pared" universal de turbulencia. El
resultado final implicó una distribución de velocidad logarítmica con una distancia
cada vez mayor desde la pared en lugar de la "ley 1/7", y una constante universal
que fue publicada por primera vez por Kármán en 1930 y que lleva su nombre. La
versión ligeramente diferente de Prandtl apareció solo en 1932. La prioridad
indiscutible de Kármán en la publicación, sin embargo, tiende a desdibujar los logros
reales en esta competencia. A mediados de la década de 1920, Prandtl había
introducido su enfoque de "longitud de mezcla" para una turbulencia completamente
desarrollada. Además, a pesar de la feroz rivalidad entre Gotinga y Aquisgrán,
también hubo una estrecha colaboración e intercambio de resultados
experimentales. La teoría de Kármán se benefició del enfoque de la longitud de la
mezcla y, en particular, de las mediciones de precisión en Gotinga (realizada a
petición de Prandtl por Johann Nikuradse), en la que la ley logarítmica apareció por
primera vez en 1929 [20, págs. 54-62]. 135, pp. 104-109 Desde la perspectiva de
las aplicaciones prácticas, la "ley de la pared" para la fricción turbulenta de la piel
difícilmente puede ser sobrevalorada. Esto se ilustra en una disputa entre Prandtl
y Kármán a raíz de una conferencia convocada en mayo de 1932 por el
Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (establecimiento de pruebas de
Hamburgo para la arquitectura naval). Una sección de esta conferencia se dedicó
a las recientes teorías y experimentos sobre la fricción turbulenta de la piel. Kármán
no pudo asistir (desde 1930 pasó la mitad de su tiempo cada año en Pasadena
como director del nuevo Laboratorio Aeronáutico Guggenheim del Instituto de
Tecnología de California, GALCIT) y contribuyó solo en la forma de un documento
que fue leído por otro asistente. Franz Eisner, un científico de la Preussische
Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau en Berlín (establecimiento de pruebas
prusianas para la arquitectura hidráulica y naval) con conexiones cercanas al
instituto de Prandtl, abordó el mismo tema desde una perspectiva más amplia, y
Günther Kenmpf de la Schiffbau-Versuchsanstalt de Hamburgo presentó resultados
recientes sobre fricción en placas lisas y rugosas. Prandtl fue invitado como
comentarista. Dos meses después de esta conferencia, la Schiffbautechnische
Gesellschaft publicó en su revista Werft, Reederei, Hafen un diagrama sobre la
resistencia de las placas tomado de la presentación de la conferencia de Eisner.
Mostró datos experimentales de acuerdo con la ley de pared logarítmica "después
de Prandtl" con una referencia a una próxima publicación en el Ergebnisse der
Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen, y la séptima ley de poder obsoleta
con el comentario "Prandtl-Kármán 1921" con un comentario escaso ajuste a los
datos en números altos de Reynolds. Cuando Kármán vio este artículo, estaba
molesto. Sintió que su avance hacia la ley logarítmica de 1930 fue ignorado. Un
lector de este artículo tendría la impresión de "como si hubiera renunciado a trabajar
en este problema después de 1921". se quejó en una carta a Prandti, "y que todo
se hizo en 1931/1932 en Gotinga". Le pidió a Prandtl que corrigiera esta visión
errónea. "Escribo tan francamente cómo pienso en este asunto porque te conozco
como el modelo a seguir de un hombre justo", apeló a la imparcialidad de Prandtl.
Pero tenía poca simpatía por "sus lugartenientes que comprensiblemente no
conocen a otros dioses a su lado. Quieren reclamar todo por Gotinga". No estaba
satisfecho con un mero reconocimiento de su prioridad en referencia a sus
publicaciones académicas pertinentes del año 1930, pero deseaba ser rehabilitado
también en el próximo volumen de Prandtl del Ergebnisse der Aerodynamischen
Versuchsanstalt zu Göttingen, que consideraba el "estándar para practicantes "[6,
capítulo 6.8]
Otro elemento del "programa de trabajo" de Prandtl se refería al inicio de la
turbulencia. Lo que finalmente se categorizó bajo estabilidad hidrodinámica fue
considerado en 1920 como "El problema de la turbulencia", para citar el título de un
artículo en el primer violín del Zeitschrift für Angewandte Mathematik und Mechanik
(ZAMM). Llegó al clímax en los esfuerzos para dar cuenta de la estabilidad de los
flujos laminares de los planos mediante un enfoque concebido por el matemático
irlandés William McFadden Orr y el físico teórico alemán Armold Sommerfeld (361,
Prandtl rindió homenaje a estos esfuerzos durante varios años con poco éxito).
hasta que en 1929 su estudiante de doctorado Walter Tollmien pudo derivar de la
aproximación de Orr-Sommerfeld un diagrama de inestabilidad para un tlow plano
especial (cerca del flujo de la capa límite laminar a lo largo de una placa plana). La
solución de Tollmien se estudió más a fondo en la escuela de Prandtl en el Década
de 1930 por Hermann Schlichting. El límite de estabilidad en el flujo de la capa límite
laminar se conoció como inestabilidad de Tollmien-Schlichting. "Sin embargo, se
mantuvo en disputa hasta su corroboración experimental por Hugh Dryden y sus
colaboradores en un túnel de viento de la Oficina Nacional de Estándares en el
Mundo Guerra II [37]. Después de este descubrimiento, el inicio de la turbulencia
se convirtió en objeto de otra rivalidad, esta vez entre Tollmien, quien tuvo éxito
terminó con Prandti en 1947. y el estudiante de doctorado de Kármán Chia-Chiao
Lin, a quien Kármán acusó de un escrutinio minucioso de las teorías basadas en el
enfoque de estabilidad lineal después de Orr y Sommerfeld. Tollmien se quejó de
que Lin tergiversó el desarrollo histórico de este campo. "En 1945, muchos
extranjeros creían que la ciencia alemana estaba muerta y que uno podía salirse
con el saqueo en nuestro jardín", escribió Tollmien a un colega. Kármán había
venido a Alemania después de la guerra con una misión de inteligencia del ejército
de los EE. UU. (Operación LUSTY, Luftwaffe Secret Technology) y encontró poca
simpatía por sus antiguos colegas. Como Tollmien escribió en una carta a Lin: "A
pesar del hecho de que me has cometido una grave injusticia en tu trabajo, no
guardo rencor contra ti porque creo que te aconsejaron mal". En una carta a Werner
Heisenberg, quien había contribuido a la teoría de la estabilidad lineal en 1924 en
su disertación doctoral bajo Sommerfeld, Tollmien consideró a Lin como "un joven
científico prometedor, a quien en 1945 se le aconsejó mal de alguna manera para
abordar una tarea cuya dificultad hizo no supervisar "1381. A principios de la
década de 1930, la investigación de turbulencia de Prandtl se centró casi
exclusivamente en la turbulencia completamente desarrollada. Emocionado por un
artículo de G.I. Taylor, en el que el enfoque de la longitud de mezcla de Prandtl,
retratado como la teoría del transporte de impulso, se comparó con la teoría anterior
del transporte de vorticidad de Taylor [39, capítulo 4.3.21, Prandtl escribió en julio
de 1932 a Taylor: "En las últimas semanas estudié sus viejos documentos de 1915
y 1922 con el mayor interés. Creo que si hubiera conocido estos documentos, habría
encontrado el camino a la turbulencia antes ". Prandtl y Taylor habían mantenido
correspondencia anteriormente sobre una variedad de temas, pero ahora su
correspondencia mostraba un creciente entusiasmo mutuo por una investigación
más cercana del flujo turbulento completamente desarrollado. A finales de 1932,
planearon experimentos de cableado para medir las fluctuaciones de velocidad
turbulentas. Taylor apuntó al "espectro de turbulencia" midiendo las correlaciones
entre cantidades fluctuantes, y Prandtl estaba "tan convencido como usted del
estudio de esas correlaciones, así como entre la dirección y la magnitud de las
fluctuaciones, para lo cual hemos preparado una configuración hotwire , se pueden
obtener conocimientos muy importantes sobre los flujos turbulentos ". En 1934,
Prandtl y su principal colaborador en esta investigación, Hans Reichardt, publicaron
los primeros resultados de estas mediciones. En pocos años, tales mediciones se
convirtieron en la herramienta estándar para obtener los datos sobre los cuales se
fundó la teoría estadística de la turbulencia 120, capítulo 2.7, 139, capítulo 4.5).
La culminación de este desarrollo se alcanzó en 1938. Con un documento sobre El
espectro de la turbulencia, se agregó en este año el toque final a la "Teoría
estadística de la turbulencia", ya que había titulado una serie de artículos en 1935
en las Actas del Royal Society en Londres. El Quinto Congreso Internacional de
Mecánica Aplicada, celebrado en la Universidad de Harvard y el Instituto de
Tecnología de Massachusetts en Cambridge, Massachusetts, del 12 al 16 de
septiembre de 1938. dedicó a este tema un simposio especial presidido por Prandtl.
"El comité organizador agradece al profesor Prandtl y considera que su Simposio
de turbulencia no solo es la característica principal de este Congreso, sino quizás la
actividad del Congreso que afectará materialmente la orientación de futuras
investigaciones", escribió el organizador de la conferencia a Kármán, quien también
se fue su marca en la teoría estadística de la turbulencia con contribuciones clave
(por ejemplo, la ecuación de Kármán-Howarth, ver (35, Capítulo 3.3). Prandt
distinguió en su contribución a este simposio [401 cuatro tipos de turbulencia
completamente desarrollada: turbulencia de pared, turbulencia libre , la turbulencia
en flujos estratificados y la turbulencia isotrópica en descomposición generada
detrás de las rejillas en un túnel de viento, pero cada una parecía involucrar
enfoques teóricos diferentes. Si bien el concepto de longitud de mezcla fue exitoso
para la turbulencia de pared, la turbulencia isotrópica estaba fuera de su alcance.
con este estado de cosas en la investigación de turbulencias. Después de su
regreso a Alemania, confió a un colega en el simposio sobre turbulencia "no ha
tenido éxito particularmente" según su opinión. "Se han reunido desde todos los
lados una gran cantidad de ladrillos y otras materias primas, pero aún no se ha
hecho evidente cómo debe verse el edificio, que se puede construir a partir de él.
Quizás uno tenga que preparar más tarde un segundo simposio en el que la
construcción plan puede aclararse "[6. pag. 247]. A pesar de sus dudas, los
esfuerzos de Prandtl para hacer frente a la turbulencia completamente desarrollada
en 1938 contenían las semillas de una teoría publicada en 1945 junto con su
colaborador Karl Wieghardt, que luego se consideró como un ejemplo temprano de
modelado de turbulencia. Como lo revelan algunas notas inéditas esbozadas
durante los últimos meses de la guerra, Prandtl también se acercó a las leyes
universales que están vinculadas hoy con el nombre de Andrey Nikolaevich
Kolmogorov y etiquetado como teoría K41 [20, capítulo 2.8-2.10] 8. Prandtl -un
científico no político? En el momento del simposio de turbulencia, la crisis de los
Sudetes estaba en los titulares internacionales. El 15 de septiembre de 1938,
Neville Chamberlain acordó con los planes de Adolf Hitler de transferir los Sudetes
(desde el final de la Primera Guerra Mundial, una parte de Checoslovaquia) al Reich
alemán. Los acontecimientos que rodearon esta crisis y su "solución" apaciguando
a Hitler también fueron debatidos por los científicos en Cambridge y dejaron algunas
huellas en su correspondencia después de la conferencia. Taylor
Admiró a Prandtl como científico, como lo había revelado en su correspondencia
sobre el premio Nobel. pero tuvo que notar durante las discusiones en Cambridge
que con respecto a la política, Prandtl se comportó como un embajador de buena
voluntad para la Alemania nazi. "Me di cuenta de que no sabes nada de lo que ha
estado haciendo el loco criminal que gobierna tu país". le escribió a Prandtl el 27
de septiembre de 1938, "por lo que no podrá comprender el odio a Alemania que ha
estado creciendo durante algunos años en todas las naciones que tienen prensa
libre" (6, p. 257). Este intercambio de cartas Plantea la cuestión de la actitud política
de Prandtl, sobre todo porque se desempeñó como gerente científico, experto y
asesor de investigación aeronáutica desde la fundación del MVA antes de la Primera
Guerra Mundial. Este papel lo puso en contacto cercano con las políticas de la
Alemania imperial y República de Weimar al "Tercer Reich". Sin embargo, Prandtl
se caracterizó por ser un científico no político. Después de la derrota de la Alemania
nazi, tituló un memorándum dirigido al Gobierno Militar Británico (Gotinga pertenecía
a la zona de ocupación británica) Pensamientos de un no político Alemán sobre la
desnazificación. "La hija de Prandtl, también, en un relato personal sobre la vida de
su padre, lo caracterizó como no político. Excusó a los manifestantes pro-nazis de
Prandtl durante la crisis de los Sudetes. s como simples declaraciones patrióticas
41, p. 173]. Sin embargo, luego de una inspección más cercana, el papel y las
acciones de Prandtl estuvieron lejos de ser no políticos, cualquiera que sea su
propia conciencia al respecto. La cercanía de la aeronáutica y la dependencia de
los ministerios hicieron imposible adoptar el papel de un líder nacional de
investigación como científico no político. La correspondencia de Prandtl con el
ministerio de tráfico en Weimar Alemania y el ministerio aéreo en la Alemania nazi,
con Hermann Goring como ministro y Erhard Milch como secretario de estado,
desmiente la imagen de sí mismo como un científico no político. Esto no significa
que Prandtl fuera un seguidor de los políticos gobernantes en todo momento. En los
primeros años del "Tercer Reich", Prandtd incluso se opuso abiertamente a la
política nazi. Criticó el despido de colegas judíos escribiendo cartas a influyentes
autoridades nazis. Cuando los nazis invadieron su propia esfera, se molestó: "Tú
también eres uno de estos fanáticos marrones", se dice que le dijo a un asistente
(6. p. 2081. Un funcionario nazi caracterizó a Prandtl en 1937 como "el tipo de
honorable y sedicioso erudito de los viejos tiempos, que está preocupado por su
integridad y reputación, a quien, sin embargo, no podemos y no debemos escatimar
con respecto a sus extraordinarios logros científicos valiosos para el establecimiento
de la fuerza aérea "[6.p 2181. Para entonces, la valoración de Prandtl del gobierno
nazi estaba cambiando: "Creo que el fascismo en Italia y el nacionalsocialismo en
Alemania constituyen un comienzo bastante bueno de la nueva forma de
pensamiento y sistema económico", escribió a un ex representante de la NACA. en
mayo de 1937. Creía que "las naciones que no desean caer al bolchevismo tienen
que ir por caminos muy similares, cuanto antes mejor" 6, p. 236. Hubo razones
tangibles para este cambio de actitud. En el año anterior Prandtl celebró la
inauguración de un nuevo viento t Unnel por el que había declarado en vano durante
la República de Weimar. Cuando los nazis establecieron el ministerio aéreo bajo
Goring, consideraban a Prandtl y sus instalaciones de Gottingen como un activo
para sus planes. La investigación aeronáutica fue una parte esencial de la
preparación para la guerra. "Nuestros deseos estaban lejos de ser modestos".
Prandtl dijo en la ceremonia de inauguración del nuevo túnel de viento, "pero
pudimos darnos cuenta con satisfacción de que para el nuevo ministerio solo lo
mejor era lo suficientemente bueno" (6, p. 223). El ministerio también fomentó la
investigación aeronáutica en un alemán Academia de Investigación Aeronáutica
(Deutsche Akadenmie für luftfahrtforschung) y Lilienthal Gesellschaft para
Investigación Aeronáutica (Lilienthal Gesellschaft für Luffahrtforschung). Ambas
organizaciones proporcionaron el marco para la auto-movilización de científicos e
ingenieros alemanes a gran escala, incluida la propaganda. El ministerio asignado
Prandtl desempeña un papel de liderazgo en ambas organizaciones. En las
reuniones y banquetes anuales, se podía ver a Prandtl en compañía de importantes
representantes nazis como Göring, Heinrich Himmler y otros. Esta cercanía también
valió la pena en forma de distinciones nazis como la Medalla Göring en Marzo de
1939 y la Medalla Goethe de Arte y Ciencia otorgada por Hitler al 65 cumpleaños
de Prandtl en febrero de 1940. El 19 de octubre 39, poco después de la invasión
alemana de Polonia que lanzó la Segunda Guerra Mundial, Prandtl apoyó l
Los esfuerzos de propaganda Nazi, enviando discursos de Hitler a colegas
extranjeros [6 cap 7.11]
En la Segunda Guerra Mundial, la participación de Prandtl en la política nazi se
extendió más allá de la propaganda. En 1942, el Ministerio del Aire asignó la
organización y el control de la investigación aeronáutica a un grupo de cuatro
hombres, el llamado "Liderazgo de Investigación del Ministro del Aire del Reich y
Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea" (Forschungsführung des Reichsminister
der Luftfahrt und Ober- befehlshober der Luftwaffe). FoFi para abreviar, con Prandtl
como presidente. En esta capacidad, Prandtl asumió responsabilidades de gran
alcance, como la construcción de un túnel de viento gigante en los Alpes de Ötztal
y otros proyectos que podrían realizarse en esta fase de la guerra solo mediante el
trabajo forzado de los prisioneros de guerra o los internos del campo de
concentración 16 , capítulo 8.6). Cuando Göring lo premió en marzo de 1945 con
la Cruz del Mérito de Guerra (Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit
Schwertern), Prandtl dudó en aceptarlo porque tales distinciones generalmente
estaban reservadas para los militares. Pero superó sus dudas y lo aceptó en su
calidad de jefe del FoFü. "Que los muchos resultados hermosos que (el FoFü) pudo
lograr recientemente se hagan efectivos para la defensa de la patria alemana y
contribuyan así a la esperada victoria final" Prandtl agradeció a Göring el 7 de marzo
de 1945, unas semanas antes de la Las tropas estadounidenses llegaron a
Gottingen 16, p. 293]. Cuando, en el verano de 1945, expertos británicos y
estadounidenses visitaron las instalaciones para la investigación aeronáutica en
Gotinga y en otros lugares, quedaron asombrados por el alcance y el estado
avanzado de la investigación, Leslie E. Simon, directora del Laboratorio de
Investigación Balística Ordnance del Ejército de los EE. UU. en Aberdeen, Maryland,
consideraba al FoFü como "la organización científica más poderosa del mundo" y al
AVA en Gotinga como la fuente de "casi toda la investigación aerodinámica sobre
la balística de los proyectiles". "Ben Lockspeiser, del Ministerio de Abastecimiento
británico, que asumió la responsabilidad de los establecimientos de investigación
de Gottingen, recordó en una reunión de la Royal Aeronautical Society en octubre
de 1946 que "hubo una gran peregrinación después de la guerra de este país, del
Royal Aircraft Establishment, de las universidades y de la industria por personas
que hablaron con los científicos y aprendieron mucho sobre el trabajo que habían
hecho". Incluso Theodore von Kármán, quien visitó el sitio donde había comenzado
su propia carrera como asistente de Prandtl ahora como líder de una misión de
inteligencia estadounidense, se sorprendió. "Obtuvieron fondos para perseguir casi
cualquier esquema que quisieran seguir. No pensé
Este era un signo saludable, de que los científicos deberían perseguir sus propios
fines de esta manera. pero fue tal vez el estado de cosas menos saludable en un
estado no saludable (34, p. 274), 16, capítulo 9.1
9. Conclusión Después de la Segunda Guerra Mundial, la mecánica de fluidos ya
no era una disciplina de mero interés teórico por un lado, o un montón de fórmulas
prácticas sin fundamento científico en la hidrodinámica similar a la otra frente a la
hidráulica medio siglo antes. La mecánica de fluidos à la Prandtl podría ser ciencia
básica e ingeniería aplicada. con caminos cortos de uno a otro. El gobierno militar
británico prohibió realizar más investigaciones sin tener en cuenta si se consideraba
básico o aplicado, y comprometió al personal de los antiguos institutos de Prandtl a
escribir informes sobre su investigación en tiempos de guerra. En octubre de 1945,
Prandtl le preguntó a Gi. Taylor para apoyar una solicitud a la Royal Society a la
que se había presentado como un miembro extranjero con la esperanza de que la
investigación básica en el Kaiser-Wilhelm-Institute, el AVA con su investigación
relacionada con la guerra fuera completamente desmantelada, quedaría exenta de
la investigación prohibición. Taylor, sin embargo, no respondió. En mayo de 1946,
el Consejo de Control Aliado especificó el control de la investigación científica por
la Ley Núm. 25 que limitaba la prohibición de la investigación en mecánica de fluidos
a la investigación básica de naturaleza militar y a la aerodinámica aplicada y la
hidrodinámica aplicada. Prandtl, ahora en sus 70 años, una vez más redactó un
programa de investigación para futuras investigaciones en su instituto La salud frágil
y las incertidumbres sobre la orientación del instituto bajo sus sucesores dificultaron
la planificación de una nueva era. Sin embargo, las turbulencias permanecieron en
el foco del Instituto Max Planck de Mecánica de Fluidos (Max-Planck-Institut für
Strömungsforschung) que Prandtl contribuyó con sus propios trabajos de
investigación. De lo contrario, pasó sus últimos años con la actualización de su
Führer durch die Stromungslehre. En 1948 apareció en la traducción al inglés
(Essentials of Fluid Dynamics) y en 1952 en la traducción al francés (Guide à travers
la mécanique des fluides) 6, capítulos 9.6 y 9.71. Este libro demuestra, como pocos,
hasta qué punto la mecánica de fluidos se ha convertido en una ciencia versátil
durante la vida de Prandtd. El legado de Prandtl también es preservado por las
instituciones de Göttingen que lo celebran como su padre fundador. "La historia
temprana del Instituto Max Planck de Dinámica y Autoorganización está
estrechamente relacionada con el trabajo del famoso físico Ludwig Prandtl". El
instituto rinde homenaje a sus inicios [42]. El cambio de nombre en 2004 de
Mecánica de fluidos a Dinámica y autoorganización sugiere una orientación de
investigación más amplia desde la década de 1950. Sin embargo, la mecánica de
fluidos todavía constituye una parte considerable de su agenda. Los institutos de
Gotinga del Centro Aeroespacial Alemán (Deutsches Zentrum für Luft- und
Raumfahrt, DLR) que surgieron del desmantelado AVA desde la década de 1950
también remontan sus orígenes a Prandtl. Prandtl es considerado hoy uno de los
padres fundadores clave de la investigación aeroespacial institucionalizada, "el DLR
celebró en 2007 el centenario de la fundación del MVA", que más tarde se
convertiría en el Aerodynamische Versuchsanstalt, AVA [Instituto de pruebas
aerodinámicas] que Ludwig Prandtl haría jefe de 1907 a 1937. Ludwig Prandtl
ocupó el cargo de Presidente de la Junta de AVA de 1938 a 1945 "[43] Por último,
pero no menos importante, el nombre de Prandtl proporciona" capital simbólico
"(para hablar con Pierre Bourdieu) para organizaciones y académicos quienes
prestan servicios sobresalientes a la mecánica de fluidos. La Deutsche Gesellschaft
für Luft- und Raumfahrt (DGLR) otorga desde 1957 un "Ludwig-Prandtl-Ring" por su
excelente trabajo en las ciencias del vuelo (44]; junto con la Gesellschaft für
Angewandte Mathematik und Mechanik (GAMM), el DGLR además invita cada año
a un destacado erudito a presentar una "Conferencia Conmemorativa de Ludwig
Prandtl" [45]. Laureados como Theodore von Kármán, Hugh Dryden, Philip Saffman
o Keith Moffatt demuestran que estos premios honran los méritos sin importar la
nacionalidad. Pero el capital simbólico con el nombre de Prandtl también plantea
preguntas: ¿la actitud política de Prandtl en la Alemania nazi es irrelevante para
otorgar logros en mecánica de fluidos? ¿O estos premios reflejan una adhesión al
mito del científico no político? Cualesquiera que sean las lecciones que extraigamos
de este caso: el papel de Prandtl para el crecimiento de la mecánica de fluidos en
Alemania no puede separarse de su desempeño en el ámbito político a medida que
se renombró el instituto. Otro tema se refería a la mecánica de fluidos
meteorológicos, el último campo en disminuir.