Pip Ciclovias 2314573 PDF

Estudio de Pre-Inversión a nivel de Perfil:
“CREACIÓN DE UNA CICLOVIA EN LA

ALAMEDA DEL CORREGIDOR Y LA AV.
RAÚL FERRERO, DISTRITO DE LA
MOLINA - LIMA - LIMA”
- 2016 –
Arq. RUBBINS CEVALLOS BECERRA

CAP 7662
Municipalidad de La Molina Perfil: “Creación de una Ciclovía en la Alameda del Corregidor
y la Av. Raúl Ferrero, distrito de La Molina - Lima - Lima”
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................... 04
II. ASPECTOS GENERALES ..................................................................................................... 30
2.1. Nombre del proyecto y localización ...................................................................... 30
2.2. Institucionalidad .................................................................................................... 32

2.2.1. Unidad formuladora ................................................................................... 32
2.2.2. Unidad ejecutora ........................................................................................ 32
2.2.3. Órgano técnico ........................................................................................... 32
2.2.4. Unidad de operación y mantenimiento ...................................................... 33
2.3. Marco de Referencia ............................................................................................. 33
III. IDENTIFICACION .............................................................................................................. 39
3.1. Diagnóstico de la situación actual ............................................................................... 39

3.1.1. Área de estudio y área de influencia ............................................................ 39
3.1.2. Unidad productora de bienes y servicios ...................................................... 54
3.1.3. Los involucrados del PIP ............................................................................... 60
3.2. Definición del Problema, sus causas y efectos ............................................................ 63
3.3. Planteamiento del proyecto ........................................................................................ 66

3.3.1. Objetivos del proyecto .................................................................................. 66
3.3.2. Planteamiento de alternativas ...................................................................... 70
IV. FORMULACIÓN ............................................................................................................... 71
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto.................................................. 71
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda ........................................................... 72

4.2.1. Análisis de la demanda ................................................................................. 72
4.2.2. Análisis de la oferta ....................................................................................... 73
4.2.3. Determinación de la brecha .......................................................................... 74
4.3. Análisis Técnico de alternativas .................................................................................. 74

4.3.1. Aspectos técnicos ......................................................................................... 74
4.3.2. Metas de los productos ................................................................................ 75
4.4. Costos a precio de mercado ....................................................................................... 78

4.4.1. Costos de inversión ....................................................................................... 78
4.4.2. Costos de reposición ..................................................................................... 80
4.4.3. Costos de operación y mantenimiento ......................................................... 80
La Molina 2016, Pág. 2

4.4.4. Costos incrementales .................................................................................... 80
V. EVALUACIÓN ................................................................................................................... 82
5.1. Evaluación social.......................................................................................................... 82

5.1.1. Beneficios sociales ........................................................................................ 82
5.1.2. Costos sociales .............................................................................................. 82
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social ................................................................ 84
5.1.4. Análisis de sensibilidad ................................................................................. 85
5.1.5. Selección de alternativa ................................................................................ 86
5.2. Evaluación privada ...................................................................................................... 87
5.3. Análisis de sostenibilidad ............................................................................................ 87
5.4. Impacto ambiental ...................................................................................................... 88
5.5. Gestión del proyecto .................................................................................................. 94

5.5.1. Fase de ejecución .......................................................................................... 94
5.5.2. Fase de post inversión .................................................................................. 95
5.5.3. Financiamiento ............................................................................................. 97
5.6. Matriz de marco lógico ............................................................................................... 98
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................. 100
ANEXOS................................................................................................................................ 102 +

I. RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL
A.1. Nombre del proyecto
El Proyecto se denomina: “Creación de una ciclovía en la Alameda del Corregidor y la Av.

Raúl Ferrero, distrito de La Molina - Lima - Lima”.”.
A.2. Localización
El proyecto se encuentra ubicado de acuerdo a lo siguiente datos:
Ubicación a nivel de Lima Metropolitana

Región : Lima Metropolitana

Distrito : La Molina
Sector : Alameda del Corregidor y Av. Raúl Ferrero
Mapa del distrito de La Molina
Ubicación especifica del proyecto
R
A
U
L
F
E
R ALAMEDA DEL CORREGIDOR
R
E
R
O ALAMEDA DEL CORREGIDOR
Longitud oeste : del 76° 57' 00" al 76° 51' 00"

Latitud sur : del 12° 00' 03" al 12° 00' 07"
Meridiano : Grenwinch
Superficie : 65.75 km2

Altitud : 241.00 m.s.n.m

Código ubigeo : 15 01 14 (INEI)
A.3. Institucionalidad
Unidad Formuladora
Sector : Gobiernos Locales
Institución : Municipalidad de La Molina
Unid. Formuladora : Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas
Resp. de Und. Formul. : Erick Yván Vidal Mosquera
Cargo : Gerente
Resp. Formular el PIP : Arq. Rubbins Cevallos Becerra
DNI Nº : DNI Nº 23800171 / CAP 7662
Correo : evidal@munimolina.gob.pe
Dirección : Av. Ricardo Elías Aparicio Nº 740 - La Molina
Teléfono : 313 - 4444 Anexo 265
Unidad Ejecutora
Institución : Municipalidad Distrital de La Molina
Unidad Ejecutora : Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas
Responsable : Erick Yván Vidal Mosquera
Cargo : Gerente
DNI Nº :
Órgano técnico
Órgano técnico : Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas
Cargo : Gerente
DNI Nº :
DNI Nº :
Responsable de la Operación y Mantenimiento

Unidad responsable : Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas
Cargo : Gerente
DNI Nº :

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Objetivo del proyecto
El objetivo central se ha definido como “SEGURIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DEL

TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN LA ALAMEDA DEL CORREGIDOR Y AV. RAÚL FERRERO,
EN EL DISTRITO DE LA MOLINA” lo que se reflejara en la mejor comunicación de los
pobladores de la zona de influencia.
El objetivo planteó diversos medios fundamentales, a partir de los cuales se determinó el

Planteamiento de Acciones y como resultado de ello, se identificaron dos alternativas
técnicas.
Con las acciones necesarias para lograr el Objetivo Central se establecerá las siguientes
metas de las alternativas de solución al problema identificado:
ALTERNATIVA 1:
 Acción 1A: Construcción de ciclovia de material flexible en la Alameda del
Corregidor y Av. Raúl Ferrero.
 Acción 2: Señalización de vías y cruces: letras, símbolos, sardineles, etc.
 Acción 3: Implementación de programa de sensibilización de educación vial.
ALTERNATIVA 2:
 Acción 1B: Construcción de ciclovia de material rígido en la Alameda del Corregidor
y Av. Raúl Ferrero.
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DEL PROYECTO
Análisis de la demanda
La población de referencia está compuesta por la población dentro del área de influencia,
de acuerdo al Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, ésta considera 500m a cada lado a
lo largo de la vía a intervenir como área de influencia, de esta forma se obtiene que el área
de influencia es de 7 km2 aproximadamente.
Para estimar el tamaño de la población referencial al año 2016 calculamos la tasa de

crecimiento poblacional del distrito, ello a partir de información extraída de los Censos
realizados por el INEI de los años 2007 y 1993.

Cuadro Nº 01:
Proyección de la población
TASA CREC.
DESCRIPCIÒN PROPORC. TOTAL
POB.
POBLACIÒN DISTRITAL 1993 78.235
HOMBRES 46,77% 36.590
MUJERES 53,23% 41.645
POBLACIÒN DISTRITAL 2007 3,83% 132.498
HOMBRES 3,77% 46,38% 61.455
MUJERES 3,89% 53,62% 71.043
PROY. POB. DISTRITAL 2016 4,96% 185.909
HOMBRES 4,96% 46,38% 86.228
MUJERES 4,96% 53,62% 99.681
Fuente: www.inei.gob.pe
Población de referencia y servicio afectado por el problema
De acuerdo a la información descrita en el diagnóstico, se ha procedido a identificar el

servicio que está siendo afectado por el problema, el mismo que se ha determinado de la
siguiente manera:
Servicio 1: “Contar con infraestructura vial para vehículos no motorizados: ciclovias”, se ha

podido identificar que el servicio identificado está siendo demandando por el 0.77% de la
población lo que corresponde a 1,431 ciclista.
En el área de influencia se ha considerado que el 0.77% de la población total que

corresponde a 1,431 personas que habitan en los alrededores donde se ejecutara el
proyecto y que harán uso de la infraestructura. El cálculo se ha realizado en función a la
proyección realizada para conocer la población distrital al 2016, conforme se ve.
Cuadro N° 02:
Población distrital al 2016
SERVICIOS INVOLUCRADOS AFECTADOS ACTUALMENTE Und. Med. Dia
Contar con infraestructura vial para vehículos no

Servicio 1: Peatón 1.431
motorizados: ciclovias
Proyección de la Demanda con proyecto
De acuerdo al cálculo realizado se ha proyectado la demanda actual, conforme se ve en el

siguiente cuadro:

Cuadro N° 03:
DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Servicio 1 1.486 1.543 1.603 1.664 1.728 1.794 1.863 1.934 2.009 2.086
Promedio
1.771
Servicio 1
Análisis de la Oferta
Si bien existe una ciclovia en parte de la zona a intervenir, para efectos de todo el tramo a
intervenir se ha considerado como oferta sin proyecto y oferta optimizada “cero”.
Cuadro N° 04:
Oferta sin proyecto - Oferta optimizada
DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Servicio 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Promedio
0
Servicio 1
Determinación de la brecha: oferta - demanda
De acuerdo a la demanda y la oferta descritas en los ítems anteriores, se puede ver que
existe una brecha por cubrir conforme al siguiente cuadro
Cuadro N° 05:
Balance Oferta – Demanda
DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Servicio 1 -1.486 -1.543 -1.603 -1.664 -1.728 -1.794 -1.863 -1.934 -2.009 -2.086
Promedio
-1,771
Servicio 1
Elaboración propia del Consultor
D. ANALISIS TÉCNICO DEL PROYECTO
De acuerdo al ítem correspondiente al planteamiento de alternativas, se ha diseñado 2

alternativas técnicamente viables1 las mismas que se describen a continuación:
1
Justificación de la ciclovía en Av. Ferrero: En este tramo el proyecto coincide con el proyecto futuro del túnel La
Molina - Miraflores, de acuerdo a la información con la que se cuenta al momento de la realización del actual proyecto,
el proyecto del túnel planea una intervención en la berma central de la Av. Raúl Ferrero, con lo cual considerando la
durabilidad en el tiempo de la ciclovía se proyecta por los laterales de la avenida para que pueda seguir funcionando a
pesar de la ejecución del proyecto del túnel.

ALTERNATIVA 1:
En el primer tramo la ciclovia es unidireccional, cada ciclovia tiene un ancho de 1.00 m. con
dos sardineles que sirven de confinamiento. Este tramo comprende desde Los Fresnos
hasta la Av. Alameda del Corregidor.
En el tramo que se inicia en la intersección de la Av. Alameda El Corregidor con la Av. Raúl
Ferrero, la ciclovia tiene 2.00 mts de ancho con dos sardineles sumergidos de 0.15 m c/u y
0.40 mts. de alto de los cuáles 0.20 m se encuentra enterrado bajo tierra y trabaja como
cimentación y confinamiento de la ciclovia. El tratamiento de base de e=0.10 m. y sub base
de e=0.10 m. sobre esta estructura de la ciclovia se ha considerado una carpeta asfáltica de
e=2.00 pulgadas (pavimento flexible).
El proyecto consta de una ciclovía de 4.06 Km de longitud, desde el cruce de las Avenidas
Raúl Ferrero y Los Fresnos, siguiendo por la Av. Raúl Ferrero hasta el cruce con la Av.
Alameda del Corregidor y continuando hasta el cruce de la última con la Av. Los Fresnos.
A lo largo del proyecto se proponen dos tipologías de intervención, tipo 4 y tipo 5-A, estas
responden a las características del área a intervenir y fueron tomadas del Plan de Ciclovías
para el Distrito de la Molina, documento de base para el desarrollo del presente proyecto.
La tipología 4 consiste en ciclovías segregadas unidireccionales en los laterales de la sección

vial, es empleada en tres tramos del proyecto: El primer tramo va desde el cruce de las
avenidas Raúl Ferrero y Los Fresnos, siguiendo por la Av. Raúl Ferrero hasta el cruce con la
Av. Alameda del Corregidor, con una longitud de 0.62 Km. El segundo y tercer tramo
corresponde a intersecciones de alta carga vehicular, en los cruces de la Av. Alameda del
Corregidor con la Calle Las Cascadas 0.133 km y la Av. Los Cóndores 0.132 km
respectivamente.
La tipología 5-A consiste en una ciclosenda permanente en la berma central de la vía, es

empleada a lo largo de la Av. Alameda del Corregidor, menos los tramos antes
mencionados, con una longitud total de 3.175 km.
La ciclovia ha considerado la incorporación de tratamiento en las intersecciones con

camellones con la finalidad de salvaguardar la integridad de los ciclistas y la preferencia con
respecto al vehículo.
El total de la ciclovia contempla una adecuada señalización vertical de acuerdo a la

normatividad vigente, para lo cual se ha incluido las señales verticales, reglamentarias y
preventivas.
Adicionalmente se ha contemplado la reposición del área verde que será maltratada por
efectos de la construcción de la ciclovia y la reposición de algunos árboles que deberán ser
reubicados.
Cuadro Nº 06:
Planilla de metrados Alternativa 1
DESCRIPCIÓN UND. METRADO
OBRAS PRELIMINALES
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y Glb 1.00

HERRAMIENTAS
INSTALACIONES PROVISIONALES Glb 1.00
TRAZO Y REPLANTEO PARA CICLOVIA M2 9,373.60
RETIRO DE AVISOS Und 15.00
CARTEL DE OBRA 3.60m X 5.40m Und 1.00
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL Glb 1.00
MOVIMIENTO DE POSTES Und 4.00
MOVIMIENTO DE PARADERO Und 4.00
MOVIMIETO DE LETREROS DE PUBLICIDAD PEQUEÑOS Und 3.00
MOVIMIENTO DE LETREROS DE PUBLICIDAD MEDIANOS Und 1.00
MOVIMIENTO DE TACHO DE BASURA Und 3.00
MOVIMIENTO DE PLANTAS MEDIANAS Und 9.00
MOVIMIENTO DE PLANTAS GRANDES (ARBOLES) Und 1.00
REMOCION DE GRAS / GRAS BLOCK M2 360.00
DEMOLICIONES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
DEMOLICION DE CARPETA ASFALTICA (e=2") M2 2,032.00
DEMOLICION DE SARDINEL DE BERMA CENTRAL / BERMA
M 837.00
LATERAL
CORTE , PERFILADO Y MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 2,068.00
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE M3 2,973.07
CICLOVIA
SUB-BASE GRANULAR Y BASE e=0.20 m M2 6,289.12
IMPRIMACION ASFALTICA M2 6,289.12
CARPETA ASFALTICA DE 2" M2 6,289.12
OBRAS DE CONCRETO
CONCRETO f'c=210 kg/cm2 para sardineles con cemento Tipo I y
M3 309.34
estructura de Fe
CONCRETO f'c=210 kg/cm2 para camellones con cemento Tipo I
M3 152.28
y estructura de Fe
CONCRETO f'c=210 kg/cm2 para muro de contención con
M3 64.55
cemento Tipo I y estructura de Fe
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 4,350.24
SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL
LINEA DISCONTINUA SOBRE CICLOVIA (pintura de trafico blanco) M2 134.04
LINEA DISCONTINUA SOBRE INTERSECCIONES (Pintura
M2 205.22
termoplástica ecológica blanco)
LINEA BLANCA EN SARDINELES (Pintura de trafico) M2 1,697.08
ICONOS DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico
M2 180.60
blanco)
ICONOS DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA EN INTERSECCIONES
M2 92.10
(Pintura termoplástica ecológica blanco)
FLECHA DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico
M2 49.39
blanco)
LINEA DE RETENCION SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico blanco M2 15.40
SEÑAL REGLAMENTARIA R-42 - INCLUIDO POSTE Und 8.00
SEÑAL PREVENTIVA P-46 - INCLUIDO POSTE Und 49.00

SEÑAL IMFORMATIVA I-22 - INCLUIDO POSTE Und 10.00

ESTOPEROLES DE PLASTICO CON ESPIGA 11.0 x 3.0cm Und 1,272.00
PINTURA VERDE AL AGUA EN INTERSECCIONES Y CICLOVIA
M2 1,403.96
UNIDIRECCIONAL
TACHAS VERDES REFLECTIVAS (0.10 X 0.10 X 0.02) Und 280.00
INSTALACIONES ELECTRICAS
TENDIDO DE DUCTO EN ASFALTO M 1,032.63
TENDIDO DE DUCTO EN AREA VERDE M 3,125.02
CABLE THW CABLEADO DE 2 x 6 mm2 + 1 x 4 mm2 M 12,517.00
CONDUIT FLEXIBLE PARA TERMINALES 3/4 CON TERMINALES M 247.00
CINTA AISLANTE AUTO FUNDANTE 33 + 3M Rll 30.00
CINTA AISLANTE MASTIC SCOTCH 2210 Rll 30.00
BOLLARDO - 13.2 W (3K) IP67 H= 350 mm Und 171.00
ANCLAJE E INSTALACION ELECTRICA DE LUMINARIA BOLLARD 55
Eq 171.00
cm
Eq 76.00
cm
TENDIDO DE CABLE (2 x 6 mm2 + 1 x 4 mm2) M 12,517.00
PRUEBAS DE AISLAMIENTO Glb 4.00
CONEXION A TABLERO ELECTRICO Glb 1.00
PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO Glb 1.00
PAISAJISMO
GRASS AMERICANO M2 1,875.01
PLANTAS VARIAS Glb 1.00
REPLANTADO DE ARBOLES Und 23.00
VARIOS
RETIRO DE ARBOLES Und 23.00
REUBICACION DE SEÑALES Und 15.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL Glb 1.00
ALTERNATIVA 2:
A partir de esta intersección de la Av. Raúl Ferrero con Alameda El Corregidor, la ciclovia
tiene 2.00 mts de ancho con dos sardineles sumergidos de 0.15 m c/u y 0.40 mts. de alto de
los cuáles 0.25 m se encuentra enterrado bajo tierra y trabaja como cimentación y
confinamiento de la ciclovia. se ha considerado un tratamiento de base de e=0.10 m. y sub
base de e=0.10 m. sobre esta estructura de la ciclovia se ha considerado una carpeta de
pavimento rígido de concreto con un espesor de e=0.20 m.

para el Distrito de La Molina, documento de base para el desarrollo del presente proyecto.

respectivamente.



preventivas.
reubicados.
Cuadro Nº 07:
OBRAS PRELIMINALES
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y
Glb 1.00
HERRAMIENTAS


DEMOLICIONES Y MOVIMIENTOS DE TIERRA
DEMOLICION DE SARDINEL DE BERMA CENTRAL M 837.00
CICLOVIA
PAVIMENTO DE CONCRETO f´c=210 kg/cm2 - Losa Maciza M3 1,257.82
OBRAS DE CONCRETO
M3 309.34
estructura de Fe
CONCRETO f'c=210 kg/cm2 para camellones con cemento Tipo I y
M3 152.28
estructura de Fe
M3 64.55
M2 205.22
ICONOS DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico blanco) M2 180.60
M2 92.10
FLECHA DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico blanco) M2 49.39
M2 1,403.96
UNIDIRECCIONAL


Eq 171.00
cm
Eq 76.00
cm
PAISAJISMO
VARIOS
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Glb 1.00
E. COSTOS DEL PROYECTO
De acuerdo a la normatividad vigente se tiene que plantear los costos a precios de

mercado. Los costos en la situación con proyecto a precios de mercado con aquellos en los
que se incluye todos impuestos, aranceles y tasas de acuerdo a ley, es decir, los precios que
el proveedor encuentra en cualquier “mercado” con disposición al público demandante. En
los siguientes cuadros se muestra los costos a precios de mercado del proyecto.
Cuadro Nº 08:
Costos de Inversión Alternativa 1
Costo a Precios de Factor de Costo a Precios
Principales Rubros
Mercado Corrección Sociales
EXPEDIENTE TECNICO 138,705.16 0.926 128,430.70
COSTO DIRECTO 2,311,752.69 1,959,112.45
1.- Obras preliminares 133,419.90 0.847 113,067.71
2.- Demoliciones y movimiento de tierras 163,365.28 0.847 138,445.15

3.- Ciclovía 371,354.93 0.847 314,707.56
4.- Obras de concreto 420,072.98 0.847 355,994.05
5.- Señalización horizontal y vertical 415,536.59 0.847 352,149.65
6.- Instalaciones eléctricas 720,859.90 0.847 610,898.22
7.- Paisajismo 38,232.12 0.847 32,400.10
8.- Varios 7,611.00 0.847 6,450.00

9.- Mitigación de impacto ambiental 41,300.00 0.847 35,000.00
SUPERVISIÓN 138,705.16 0.926 128,430.70
GASTOS GENERALES 231,175.27 0.847 195,911.24
UTILIDAD 231,175.27 0.847 195,911.24
Total 3,051,513.55 2,607,796.35

Ver anexos: Presupuesto detallado
Cuadro Nº 09:
Costos de Inversión Alternativa 2
Principales Rubros
EXPEDIENTE TECNICO 148,011.30 0.926 137,047.50
COSTO DIRECTO 2,466,854.96 2,090,555.05
2.- Demoliciones y movimientos de tierra 163,365.28 0.847 138,445.15

3.- Ciclovía 526,457.20 0.847 446,150.17

7.- Paisajismo 38,232.12 0.847 32,400.10
8.- Varios 7,611.00 0.847 6,450.00

SUPERVISIÓN 148,011.30 0.926 137,047.50
GASTOS GENERALES 246,685.50 0.847 209,055.51
UTILIDAD 246,685.50 0.847 209,055.51
Total 3,256,248.55 2,782,761.06

Cuadro N° 10:
Costos de operación y mantenimiento con proyecto
UND. DE
DESCRIPCIÓN CANT. PREC. UNIT. TOTAL S/.
MED.
COSTOS DE OPERACIÓN 1.620,00
Limpieza de ciclovia y alrededores Mes 12,00 135,00 1.620,00
COSTOS DE MANTENIMIENTO
Mantenimiento de Semáforos 42.250,00

Reparación de infraestructura vial Glb. 1,00 12.250,00 12.250,00

Consumo de energía eléctrica Mes 12,00 2.500,00 30.000,00
Mantenimiento del señalización 650,00
Reparación de símbolos, letras, señales y
Glb. 1,00 650,00 650,00
similares
T O T A L S/. 44.520,00
F. EVALUACIÓN SOCIAL
Beneficios Sin Proyecto
Con relación a la situación actual de la zona afectada, la no solución del problema no

genera beneficio, sino por el contrario riesgo de ocurrencia de algún accidente a los ciclistas
y peatones
Beneficios Con Proyecto
En la situación con proyecto, se ha identificado los principales beneficios del proyecto los
mismos que corresponden a los beneficios cualitativos.
Los beneficios sociales cualitativos se caracteriza fundamentalmente porque no pueden ser

cuantificados en términos monetarios, esto se debe a que la población va a percibir este
tipo de beneficios en términos de seguridad, comodidad, atención, accesibilidad,
oportunidades de desarrollo, entre otros. Los principales beneficios cualitativos que se han
identificados y se obtendrán al ejecutarse el proyecto son:
 Mayor seguridad en el tránsito peatonal y de vehículos no motorizados

 Aprovechamiento del tiempo de los pobladores de la zona
 Mayor Tranquilidad de la población ante la ocurrencia de algún accidente.
Resultados de la evaluación social
Para la evaluación social del proyecto se aplicará la metodología costo/efectividad, los

mismos que se anotan a continuación.
Cuadro Nº 11:
Evaluación Social Alternativas
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
DESCRIPCION Precio
Precio Social Precio Social Precio Mercado
Mercado
VACT 2,852,895.31 3,337,227.67 3,027,860.03 3,541,962.67
Costo Efectividad 1,610.91 1,884.39 1,709.71 2,000.00
Elaboración propia del consultor

Como se puede ver en el cuadro anterior, la Alternativa 1 tiene un menor Costo Efectividad
respecto a la Alternativa 2
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto, para generar los beneficios
esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, en ese intento las instituciones y la
población beneficiaria en conjunto juegan un rol importante para el cumplimiento del
objetivo del proyecto.
Cabe destacar que para llegar al cumplimiento y la sostenibilidad del proyecto se debe
contar con el compromiso de las entidades públicas y privadas involucradas en las
diferentes actividades relacionadas con el proyecto, los mismos que deberá trabajar en
coordinación con la Municipalidad distrital de La Molina.
En tal sentido puede observarse que el presente proyecto es sostenible por las siguientes
razones:
Arreglos interinstitucionales
Para ser realidad este estudio se ha establecido coordinaciones entre la Municipalidad de

La Molina y las entidades públicas y privadas que intervendrán en el área de Influencia.
La etapa constructiva de la obra será participativa, en la misma que la ejecución de la obra

estará a cargo de la Municipalidad distrital de La Molina a través de su Unidad Ejecutora.
El mantenimiento estará a cargo de la Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas por

ser la unidad orgánica competente de la Municipalidad de distrital de La Molina, entidad
que tiene experiencia en la operación de proyectos similares en la zona. Asimismo, esta
deberá coordinar con las demás áreas que podrán prestar su apoyo.
Capacidad de Gestión
La Municipalidad de La Molina se encuentra organizada y tiene la capacidad técnica para la

ejecución de la obra, así también cuenta con la experiencia suficiente en este tipo de
ejecuciones de igual o mayor envergadura.
Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento
La Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas de la Municipalidad de La Molina se

hará cargo de la operación y mantenimiento del proyecto, por lo que deberá realizar todas
las coordinaciones y gestiones para cumplir con el objetivo del proyecto. Es necesario tener
presente que la población ha mostrado su interés de participar lo que se ve reflejado en la
priorización del proyecto en el proceso de presupuesto participativo.

Participación de los Beneficiarios
En entrevistas realizadas a los pobladores del área de influencia, se notó la disponibilidad

de los mismos en conservar y cuidar la infraestructura una vez que esta se construya, así
como cumplir el reglamento para el correcto y adecuado uso de la infraestructura y así
lograr que su deterioro se dé en un mayor tiempo. Asimismo contribuir con el desarrollo
urbano de la zona.
H. IMPACTO AMBIENTAL
De acuerdo a la Directiva para la concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de

Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), aprobada
mediante Resolución Ministerial Nº 052-2012-MINAM, del 7 de marzo del 2012, en cuyo
Artículo 3º:
De la Obligatoriedad de la Certificación Ambiental

La Certificación Ambiental emitida por la autoridad competente en el ámbito del SEIA,
es requisito obligatorio previo a la ejecución de los proyectos de inversión,
susceptibles de generar impactos ambientales negativos significativos, que se
financien total o parcialmente con recursos públicos o que requieran de aval o
garantía del Estado. La Entidad o Empresa del Sector Público no Financiero que
proponga el proyecto de inversión deberá gestionar la Certificación Ambiental ante la
autoridad competente del SEIA según su nivel de gobierno o mandato expreso de ley,
para lo cual se aplicará, según corresponda, los plazos establecidos en los artículos
43º y 52º del Reglamento de la Ley del SEIA aprobado por Decreto Supremo Nº 019-
2009-MINAM.
De acuerdo a las características del proyecto, no se afectara el medio ambiente en ninguna

de sus etapa, sin embargo, se ha considerado tener en cuenta algunas medidas de
mitigación temporal, conforme se explica más adelante.
A continuación se muestra los cuadros señalados en la Resolución Ministerial Nº 052-2012-

MINAM.
CRITERIO 1: La protección de la salud pública y de las Personas
Cuadro Nº 12:
FACTOR ALTO MEDIO BAJO
a. La exposición o disposición inadecuada de residuos sólidos 1
industriales y peligrosos, materiales inflamables, tóxicos, corrosivos
y radioactivos, que vayan a ser usados en
las diversas etapas de la acción propuesta, tomando en cuenta su
peligrosidad, cantidad y concentración
b. La generación de efluentes líquidos, emisiones gaseosas y de 1
partículas en lugares próximos a poblaciones o que pongan en
riesgo a pobladores.
c. Los ruidos, vibraciones y radiaciones que afecten la salud de las 1
personas.
d. Los residuos domésticos o domiciliarios que por sus 1

características constituyan un peligro sanitario a la Población

expuesta.
e. Las emisiones fugitivas de gases o partículas generadas en las 1
diferentes etapas de desarrollo de la acción propuesta que pongan
en riesgo a la población.
f. El riesgo de proliferación de patógenos y vectores Sanitarios 1
como consecuencia de la aplicación del proyecto
TOTAL - - 6
CRITERIO 2: La protección de la calidad ambiental, tanto del aire, del agua, del suelo, como
la incidencia que puedan producir el ruido y vibración, residuos sólidos y líquidos, efluentes,
emisiones gaseosas, radiaciones y de partículas y residuos radiactivos.
Cuadro Nº 13:
a. La generación, reciclaje, recolección, almacenamiento, 1
transporte y disposición de residuos sólidos industriales y
peligrosos, materiales inflamables, tóxicos, corrosivos
y radioactivos, que vayan a ser usados en las diversas etapas de la
acción propuesta, tomando en cuenta su peligrosidad, cantidad, y
concentración.
partículas, cuyas concentraciones superen las normas de calidad
ambiental establecidas en la legislación nacional.
c. Los niveles, frecuencia y duración de ruidos, vibraciones y 1
radiaciones.
d. La producción, generación, reciclaje, recolección, transporte y 1
disposición de residuos domésticos o domiciliarios que por sus
características constituyan un peligro sanitario a la población
expuesta.
e. La composición, calidad y cantidad de emisiones fugitivas de 1
gases o partículas generadas en las diferentes etapas de desarrollo
de la acción propuesta.
como consecuencia de la aplicación del proyecto.
g. La generación o promoción de descargas de residuos sólidos y 1
líquidos cuyas concentraciones sobrepasen las normas de calidad o
límites de emisión y vertimiento correspondientes.
h. El riesgo de emisiones provenientes de 1
residuos que contengan fuente radiactiva
TOTAL - - 8
CRITERIO 3: La protección de los recursos naturales, especialmente las aguas, los bosques y
el suelo, la flora y fauna.
Cuadro Nº 14:
a. Alteración del estado de conservación de suelos, generando 1
erosión.
b. Pérdida de fertilidad natural de los suelos adyacentes a la acción 1
propuesta.

c. Inducción al deterioro del suelo y pérdida de su capacidad 1

productiva, tales como desertificación, acidificación, generación o
avance de dunas.
d. Acumulación de sales y mal drenaje. 1
e. Vertido de sustancias contaminantes sobre el suelo. 1
f. La inducción de tala de bosques nativos. 1
g. La alteración de los parámetros físicos, químicos y biológicos del 1
agua.
h. La modificación de los causes y usos actuales del agua. 1
i. La alteración de los cursos o cuerpos de aguas subterráneas. 1
j. La alteración de la calidad del agua superficial, continental o 1
marítima, lacustre y subterránea.
TOTAL - - 10
CRITERIO 4: La protección de las áreas naturales protegidas
Cuadro Nº 15:
a. La afectación, intervención o explotación de recursos naturales 1
que se encuentran en Áreas Naturales Protegidas.
b. La generación de nuevas áreas protegidas 1
c. La modificación en la demarcación de Áreas Naturales 1
Protegidas.
d. La pérdida de ambientes representativos y protegidos. 1
e. La afectación, intervención o explotación de territorios con valor 1
paisajístico y/o turístico
f. La obstrucción de la visibilidad de zonas de valor paisajístico. 1
g. La modificación de la composición del paisaje natural. 1
TOTAL - - 7
CRITERIO 5: Protección de la diversidad biológica y sus componentes: ecosistemas, especies

y genes; así como los bienes y servicios ambientales y bellezas escénicas, áreas que son
centros de origen y diversificación genética por su importancia para la vida natural.
Cuadro Nº 16:
a. Afectación a los ecosistemas, especies y genes. 1
b. Alteración de la oferta natural de bienes y servicios ambientales 1
y bellezas escénicas.
c. Alteración de áreas que son centros de origen y diversificación 1
genética por su importancia para la vida natural.
d. Alteración de especies de flora y fauna vulnerables, raras, o en 1
peligro de extinción, o de aquellas no bien conocidas.
e. La introducción de especies de flora y fauna exóticas. No se 1
considera a las especies naturalizadas, es decir aquellas que ya
existen previamente en el territorio involucrado.
f. La promoción de actividades extractivas, de explotación o manejo 1
de la fauna y flora terrestre y acuática.
g. La presentación de algún efecto adverso sobre la biota, 1
especialmente la endémica.
h. El reemplazo de especies endémicas o relictas. 1

i. La alteración de la representatividad de las formaciones vegetales 1

y ecosistemas a nivel nacional, regional y local.
j. La alteración de ecosistemas frágiles, vulnerables y únicos, como 1
bofedales y lomas, entre otras.
TOTAL - - 10
CRITERIO 6: La protección de los sistemas y estilos de vida de las comunidades campesinas,

nativas y pueblos indígenas.
Cuadro Nº 17:
a. La inducción a las comunidades que se encuentren en el área de 1
influencia, a reasentarse o reubicarse, temporal o
permanentemente.
b. La afectación a los grupos humanos protegidos por disposiciones 1
especiales.
c. La transformación de las actividades económicas, sociales o 1
culturales con base ambiental del grupo o comunidad local.
d. La obstrucción del acceso a recursos naturales que sirvan de 1
base para alguna actividad económica o de subsistencia de
comunidades.
e. La generación de procesos de ruptura de redes o alianzas 1
sociales y culturales.
f. Los cambios en la estructura demográfica local. 1
g. La alteración de los sistemas de vida de grupos étnicos con alto 1
valor cultural.
h. La generación de nuevas condiciones de vida para los grupos o 1
comunidades.
i. La alteración o desaparición de sus estilos de vida coherentes con 1
la conservación de la diversidad biológica y que involucren
conocimientos tradicionales asociados a ellas.
TOTAL - - 9
CRITERIO 7: La protección de los espacios urbanos
Cuadro Nº 18:
a. La modificación de la composición del paisaje o cultural 1
b. La reubicación de ciudades. 1
c. Desarrollo de actividades del proyecto cuya área de influencia 1
comprenda espacios urbanos.
d. El uso de las facilidades e infraestructura urbanas para los fines 1
del proyecto.
e. El aislamiento de las ciudades por causas del proyecto 1
f. La localización del proyecto. 1
TOTAL - 6
CRITERIO 8: La protección del patrimonio arqueológico, histórico, arquitectónico y

monumentos nacionales

Cuadro Nº 19:
a. La afectación, modificación y deterioro de algún monumento 1
histórico, arquitectónico, monumento público, arqueológico,
zona típica o santuario natural.
b. La extracción de elementos de zonas donde existan piezas o 1
construcciones de valor histórico, arquitectónico o arqueológico
en cualquiera de sus formas.
c. La afectación de recursos arqueológicos en cualquiera de sus 1
formas.
TOTAL - - 3
Asimismo, considerando que existirán impactos negativos temporales se ha tenido en

cuenta lo siguiente:
Impacto ambiental durante el período de construcción:
o Dificultades de transito: Provocados por el posible cierre de calles/accesos donde

ese efectúan los trabajos de ejecución o por el transito al momento del traslado
de los materiales.
o Ruidos: Tanto los compresores como los martillos neumáticos utilizados para
rotura de la capa terrestre, generarán molestias a la población.
o Polvo: En las actividades de construcción, de transporte, descarga de materiales y

en general en el manipuleo de tierra, arena y cemento.
Acciones de mitigación y control: Durante el período de construcción se tendrá en cuenta

las siguientes medidas de mitigación y control:
o Se harán provisiones mediante un plan de secuencia de obra, de tal manera que

haya siempre calles alternativas para el tránsito peatonal y vehicular rutinario con
sus respectivas señalizaciones.
o Los compresores, martillos neumáticos, generadores y cualquier maquinaria que
sea utilizada en la ejecución de la obra deberán tener los silenciadores y/o medios
de mitigación de ruidos necesarios para controlar estos factores.
o Los vehículos de transporte de material y agregados, deberán cubrir sus tolvas, así
como humedecer el material granular que transportan para evitar el polvo.
o Los residuos sólidos generados por las actividades mismas de la obra, serán
controlados en todas las etapas del proceso, asegurando la limpieza a lo largo de
todos los frentes de trabajo.
Cuadro Nº 20:
IMPACTO NEGATIVO MEDIDAS DE MITIGACION COSTO
1.- Transporte de El responsable de la ejecución trasladará a la Incluido en el

Equipos y obra por cuenta propia todo el equipo requerido contrato de la
Herramientas para la ejecución de los trabajos. obra
Todo el equipo de construcción será de óptima
eficiencia y adecuado para la correcta ejecución


de la obra.
El responsable de la ejecución retirará y
reemplazará en el trabajo, todo el equipo que de
acuerdo con el control de la Inspección no sea
eficiente en la ejecución de la obra.
Al término de la obra, el responsable de la
ejecución eliminará y alejará del sitio todo el
equipo de construcción, maquinaria, etc.,
dejando el área utilizada de maniobra,
totalmente limpia y nivelada según Inspección.
2.- Trabajos Preliminares Durante la ejecución de la obra y a la terminación Incluido en el

del trabajo se limpiará el área completamente, contrato de la
incluyendo acabados. obra
Se retirará todas las estructuras temporales y
todos los restos, incluyendo suciedad, arena,
grava, basura y material de desperdicio.
Si el responsable de la ejecución no retirase los
desperdicios en el sitio como se ha especificado
anteriormente, la Municipalidad se reservará el
derecho de ejecutar la limpieza por cuenta y
costo del responsable de la ejecución.
Se reparará, parchará y retocará todas las
superficies deterioradas.
Se manipulará los materiales de una manera
controlada y lo menos posible a fin de evitar
dejar caer o lanzar materiales de lugares altos.
Se retirará y eliminará toda el agua, suciedad,
desperdicio u otras sustancias extrañas.
3.- Movimientos de El transporte y disposición de los materiales Incluido en el

Tierra excedentes de las excavaciones, serán a los contrato de la
lugares indicados por la Autoridad Municipal. obra
Se tendrá especial cuidado en no dañar ni
obstruir el funcionamiento de ninguna de las
instalaciones de servicios públicos, tales como
redes, cables, canales, etc.
Durante los trabajos se cuidara en lo posible que
no se levante nubes de polvos empleando
eficientes sistemas de regado sobre todo en las
áreas de circulación.
Será responsabilidad del ejecutor cualquier daño
que sufran las edificaciones aledañas a la obra,
en la ejecución de las obras.
4.- Almacenamiento El almacenamiento temporal dentro de la obra se Incluido en el

Temporal realizará en un sitio seco, protegido del tránsito contrato de
de personas y equipos. la obra

5.- Tratamiento del El responsable de la ejecución será responsable Incluido en el

Tránsito del mantenimiento del tránsito, por los desvíos y contrato de
señalizaciones necesarias por la ejecución de la la obra
obra hasta su recepción final.
6.- Manejo de accesos y El responsable de la ejecución comunicará Incluido en el

circulación vial y oportunamente y por medios directos a los contrato de
peatonal vecinos que fueran afectados durante los la obra
trabajos, habilitando el paso a los garajes e
ingreso a las viviendas que se vean afectadas por
las obras.
I. GESTIÓN DEL PROYECTO
Fase de ejecución
La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración: La fase de inversión incorpora las

actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto.
En este caso, el proyecto será ejecutado en 02 etapas:
 Primera etapa: tendrá una duración de 02 trimestres y comprende: elaboración de

Estudios Definitivos (Expediente Técnico), Ejecución de Obra, Supervisión y
Liquidación del proyecto.
 Segunda etapa: tendrá una duración de 01 trimestre y comprende: elaboración de
La organización y gestión del proyecto está a cargo de la Municipalidad de La Molina,

entidad que en el marco de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), es
la Unidad Ejecutora. Como parte de sus funciones, ejecuta proyectos de inversión
destinados a mejorar la calidad de vida de los habitantes e influir substantivamente en el
desarrollo de sus actividades.
 Unidad Formuladora: Es la responsable de formular el Estudio de Pre inversión
 Unidad Ejecutora: es la responsable de velar por que el proyecto sea ejecutado de

acuerdo a los parámetros con los que se le otorgo la viabilidad.
 Ingeniero residente: es el encargado de llevar un control de la calidad, cantidad,

ingreso, uso y similares de todos los insumos a ser utilizados en la ejecución de la
obra de acuerdo a lo programado en el Expediente Técnico aprobado. Debe llevar
consigo siempre una copia del Expediente Técnico.

 Ingeniero Supervisor de Obra: Es el responsable de supervisar y vigilar la calidad,

cantidad, ingreso, uso y similares de todos los insumos a ser utilizados en la
ejecución de la obra de acuerdo a lo programado en el Expediente Técnico
Para llevar a cabo todas las etapas del proyecto, la Municipalidad cuenta con su estructura
orgánica definida que le va a permitir desarrollar de manera eficiente las labores; para lo
cual las unidades competentes de acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones
asumirán la responsabilidad que les corresponda en las actividades programadas.
La ejecución del proyecto se dará por contrata, según la Ley de Contrataciones del Estado y
su Reglamento vigente.
Fase de post inversión




Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto,
así como su evaluación ex post. En este caso se considera una duración de 10 años, aun
cuando la vida útil del proyecto podría ser mayor.
El Proyecto será ejecutado en 2 etapas conforme se muestra a continuación:
Cuadro N° 21:
Cronograma de Ejecución Física
ETAPA 1 ETAPA 2
Principales Rubros TOTAL
TRIM 1 TRIM 2 TRIM 3
EXPEDIENTE TECNICO 76.23% 23.77% 100.00%
COSTO DIRECTO
1.- Obras preliminares - 100.00% 100.00%
2.- Demoliciones y movimiento
- 100.00% 100.00%
de tierras

3.- Ciclovía - 100.00% 100.00%
4.- Obras de concreto - 100.00% 100.00%

5.- Señalización horizontal y
- 100.00% 100.00%
vertical
6.- Instalaciones eléctricas - 23.78% 76.22% 100.00%
7.- Paisajismo - 100.00% 100.00%
8.- Varios - 100.00% 100.00%

9.- Mitigación de impacto
- 100.00% 100.00%
ambiental
SUPERVISION 76.23% 23.77% 100.00%
GASTOS GENERALES 76.23% 23.77% 100.00%
UTILIDAD 76.23% 23.77% 100.00%
Cuadro N° 22:
Cronograma de Ejecución Financiera
ETAPA 1 ETAPA 2
EXPEDIENTE TECNICO 105,737.02 32,968.15 138,705.16
COSTO DIRECTO 0.00 1,762,283.60 549,469.09 2,311,752.69
1.- Obras preliminares - 133,419.90 133,419.90

- 163,365.28 163,365.28
de tierras
3.- Ciclovía - 371,354.93 371,354.93
4.- Obras de concreto - 420,072.98 420,072.98

- 415,536.59 415,536.59
vertical
6.- Instalaciones eléctricas - 171,390.81 549,469.09 720,859.90
7.- Paisajismo - 38,232.12 38,232.12
8.- Varios - 7,611.00 7,611.00

9- Mitigación de impacto
- 41,300.00 41,300.00
ambiental
SUPERVISION 105,737.02 32,968.15 138,705.16
GASTOS GENERALES 176,228.36 54,946.91 231,175.27
UTILIDAD 176,228.36 54,946.91 231,175.27
TOTAL 105,737.02 2,220,477.33 725,299.20 3,051,513.55


las coordinaciones y gestiones para cumplir con el objetivo del proyecto.
La Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas coordinara con la Gerencia de

Presupuesto y la Gerencia de Administración para que se destine los recursos necesarios los
mismos que deberán estar registrados en el Plan Operativo Institucional de los siguientes
años.
J. MARCO LÓGICO
Cuadro N° 23:
Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Mejora del desarrollo Número de personas que A través de información Se requiere de

vial para el transporte se desplazan a diferentes estadística cuantitativa I. esfuerzos que
no motorizado en el lugares a través de acompañe a la
distrito de La Molina servicios vehiculares no Municipalidad.
motorizados
Seguridad en el - 1,431 ciclistas al día -Conteos de tráfico de Los esfuerzos del

desplazamiento del cuentan con mejores vehículos no Municipio tienen que
transporte no condiciones para el motorizados. ser compartidos con
motorizado en la transporte de vehículos -Encuesta a usuarios y los beneficiarios para
Alameda del no motorizados. transportistas. conseguir el
Corregidor y Av. Raúl - % Incremento de uso de -Boletines Informativos mantenimiento
Ferrero, en el distrito bicicletas como medio de de centro de salud. permanece.
de La Molina transporte
- 40% reducción de
accidentes de personas
en vehículos no
motorizados en el año 2.
- educción de la sensación
de riesgo de accidentes
contra ciclistas.
 Obras A 6 meses de iniciado el

preliminares proyecto se tiene: - Valorizaciones Estudio de vía
 Demoliciones - Informe de la obra diagnóstico del
 Movimiento de Acción 1: Construcción de - Registro de la vía en el monitoreo e
tierras ciclovia de material plan vial urbano. implementación del
 Ciclovia flexible en la Alameda del - Fotografias proyecto en situación
 Obras de Corregidor y Av. Raúl - Reportes ex post.
concreto Ferrero.
 Señalización
 Instalaciones Acción 2: Señalización de
eléctricas vías y cruces: letras,


 Paisajismo símbolos, sardineles, etc.
 Varios
 Mitigación de Acción 3: Implementación
impacto de programa de
ambiental sensibilización de
educación vial.
 Elaboración Costo del Proyecto a - Reportes de avances de Es posible coordinar

Expediente Precio de Mercado es de ejecución de la obra con las autoridades
Técnico, S/. 3,051,513.55, tanto física como municipales y
 Aprobación de distribuido de la siguiente financiera representantes de los
Expediente, manera: beneficiarios para la
 Proceso de ejecución del
licitación, 1.- Obras preliminares: S/. proyecto.
Ejecución de 133,419.90.
Proyecto, 2.- Demoliciones y
 Liquidación, movimiento de tierras: S/.
 Entrega de 163,365.28.
Proyecto, 3.- Ciclovía: S/. 371,354.93.
 Supervisión 4.- Obras de concreto: S/.
420,072.98.
5.- Señalización horizontal
y vertical: S/. 415,536.59.
6.- Instalaciones eléctricas:
S/. 720,859.90.
7.- Paisajismo: S/.
38,232.12.
8.- Varios: S/. 7,611.00.
ambiental: S/. 41,300.00.
Gastos generales (10%) S/.

231,175.27.
Utilidad (10%) S/.
231,175.27.
Expediente técnico (5%)

S/. 138,705.16.
Supervisión (5%) S/.
138,705.16.

II. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO:
El Proyecto se denomina: “Creación de una Ciclovía en la Alameda del Corregidor y la Av.

Raúl Ferrero, distrito de La Molina - Lima - Lima”.
2.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO:
El proyecto se encuentra ubicado de acuerdo a lo siguiente datos:
Ubicación a nivel de Lima Metropolitana

Región : Lima Metropolitana

Distrito : La Molina
Sector : Alameda del Corregidor y Av. Raúl Ferrero
Mapa del distrito de La Molina
Ubicación especifica del proyecto
R
A
U
L
F
E
R ALAMEDA DEL CORREGIDOR
R
E
R
O ALAMEDA DEL CORREGIDOR
Fuente: www.google.com.pe
Longitud oeste : del 76° 57' 00" al 76° 51' 00"

Latitud sur : del 12° 00' 03" al 12° 00' 07"
Meridiano : Grenwinch
Superficie : 65.75 km2

Altitud : 241.00 m.s.n.m

Código ubigeo : 15 01 14 (INEI)
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. UNIDAD FORMULADORA

Sector : Gobiernos Locales
Institución : Municipalidad de La Molina
Unid. Formuladora : Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas
Resp. de Und. Formul. : Erick Yván Vidal Mosquera
Cargo : Gerente
Resp. Formular el PIP : Arq. Rubbins Cevallos Becerra
DNI Nº : DNI Nº 23800171 / CAP 7662
De acuerdo al ROF vigente de la Municipalidad de La Molina, la Gerencia de Gestión

Ambiental y Obras Públicas es un órgano de línea que tiene las siguientes funciones:
 Proponer la elaboración de estudios y/o diseños de proyectos de obras públicas.

 Planificar el saneamiento de áreas tugurizadas y la reconstrucción y/o renovación
Urbana de áreas declaradas inhabitables.
 Supervisar la actualización de los planos urbanos del Distrito para el adecuado control
del uso de tierras y a regularización de las áreas urbanas, así como el mantenimiento y
actualización catastral.
 Actuar como unidad formuladora de proyectos del Sistema Nacional de Inversión.
 Proponer programas y proyectos para resolver problemas críticos relacionados a las
construcciones públicas y privadas.
2.2.2. UNIDAD EJECUTORA

Unidad Ejecutora : Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas
Cargo : Gerente
DNI Nº :
2.2.3. ÓRGANO TÉCNICO

Órgano técnico : Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas
Cargo : Gerente
DNI Nº :

2.2.4. RESPONSABLE DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Unidad responsable : Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas
Cargo : Gerente
DNI Nº :
2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1. ANTECEDENTES
 La formulación del presente estudio de pre-inversión responde la priorización realizada

en el proceso de Presupuesto Participativo 2014, siendo este proyecto además uno de
los pedido de los vecinos el cual gano con el nombre de “Mejoramiento con luces
ornamentales y ciclovía para la Av. Alameda del Corregidor” (se adjunta Acta de
Conformidad de Acuerdos - Presupuesto Participativo 2014 Municipalidad de La Molina).
 Mediante Oficio N° 106-2015-MDLM-ALC, la Municipalidad de La Molina solicita a la

Municipalidad Metropolitana de Lima, la autorización por delegación para realizar la
formulación del proyecto “Creación de una ciclovia en la Alameda del Corregidor y la Av.
Raúl Ferrero, distrito de La Molina - Lima - Lima”.
 Mediante Resolución de Gerencia Municipal Metropolitana N° 002-2016 del 13 de enero

del 2016, la Municipalidad Metropolitana de Lima, resuelve en su Artículo 1° Autorizar
por Delegación a la Municipalidad Distrital de La Molina para que realice la formulación,
ejecución y mantenimiento del proyecto “Mejoramiento con luces ornamentales y
ciclovía para la Alameda del Corregidor”.
2.3.2. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA EN EL ÁMBITO NACIONAL:
 Ley 27972: Ley Orgánica de Municipalidades, Artículo 81.- Tránsito, vialidad y

transporte público las municipalidades, en materia de tránsito, vialidad y transporte
público, ejercen las siguientes funciones:
o Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel
provincial.
o Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano
de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la
materia.
o Supervisar el servicio público de transporte urbano de su jurisdicción, mediante la
supervisión, detección de infracciones, imposición de sanciones y ejecución de
ellas por incumplimiento de las normas o disposiciones que regulan dicho servicio,
con el apoyo de la Policía Nacional asignada al control de tránsito.
o Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su
jurisdicción, de conformidad con el reglamento nacional respectivo.

 LEY Nº 29593 - “Ley que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona
su utilización como medio de transporte sostenible” promulgada el 7 de octubre del
2010, cuyo objetivo es declarar de interés nacional el uso de la bicicleta como medio
alternativo de transporte sostenible, seguro, popular, ecológico, económico, saludable, y
promover su utilización; por lo que con el fin de dar cumplimiento a lo señalado se
establecen las siguientes acciones:
o El Estado promueve y difunde el uso de la bicicleta como medio alternativo de
transporte sostenible.
o El Estado, en todos sus niveles de gobierno, provee las condiciones de seguridad
vial y ciudadana para el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte
sostenible y seguro, y tiene el deber de informar anualmente a la ciudadanía
sobre la aplicación de la presente Ley.
o El Estado promueve la construcción de infraestructura que facilite el uso y el
estacionamiento de la bicicleta como medio alternativo de transporte.
o Los gobiernos locales promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible en sus planes directores de transporte y en sus planes de
ordenamiento territorial de las grandes áreas metropolitanas, así como en los
programas de salud de su competencia.
o Los establecimientos públicos y privados e instituciones educativas promueven el
uso de la bicicleta.
2.3.3. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA EN EL ÁMBITO DE LIMA METROPOLITANA:
 ORDENANZA Nº 1851: “Ordenanza para la promoción de la movilidad sostenible y

eficiente a través de la recuperación y uso de espacios públicos para el transporte no
motorizado en bicicleta en la provincia de Lima Metropolitana y la permanencia del
Programa de Ciclovías recreativas de Lima”, aprobada el 23 de diciembre del 2014 con
los Dictámenes Nos. 12-2014-MML-CMCDCyTU, 121-2014-MML-CMAL y 367-2014-
MML-CMAEO y de las Comisiones Metropolitanas de Comercialización, Defensa del
Consumidor y Transporte Urbano, de Asuntos Legales y de Asuntos Económicos y
organización.
o Articulo 9.- Competencias en materia de movilidad sostenible

9.1. La MML es competente en materia de transportes y comunicaciones para
planificar, regular y gestionar el transito urbano de peatones y vehículos, así como
regular la circulación de vehículos menores motorizados y no motorizados.
9.2. La GTU de la MML es el órgano de línea competente para planificar la
circulación de tránsito de vehículos no motorizados bajo la concepción de
transporte no contaminante.
9.3. Las municipalidades distritales deben promover el uso de vehículos menores
no motorizados en sus planes directores de transporte y en sus planes de
ordenamiento territorial de sus áreas metropolitanas debiendo incorporar en los
referidos instrumentos las disposiciones contenidas en la presente ordenanza.
9.4. La PNP, a través del efectivo asignado al control de tránsito, garantiza y
controla la libre circulación en las vías públicas, velando por la seguridad y
priorizando las necesidades de movilidad del peatón y el conductor de vehículos
menores no motorizados.

9.5. La PNP presta el apoyo a la GTU para la fiscalización del cumplimiento de las
disposiciones contenidas en la presente ordenanza así como en las disposiciones
complementarias y demás de la materia. Para tal efecto la PNP deberá sujetarse a
las directrices emitidas por la GTU.
Asimismo, en lo referente a infraestructura la ordenanza señala lo siguiente:
o Articulo 12.- Normas generales de circulación en vehículos menores no

motorizados
12.2.1. Se circulará por las vías especialmente segregadas o señalizadas para tal
efecto, como son ciclovias, ciclocarriles, biciacera o sendas bici, así como por la
infraestructura ciclovial compartida.
o Articulo 16.- Límites de velocidad durante la circulación en bicicleta

16.1. Los conductores de vehículos menores no motorizados durante la
circulación con los mismos deben sujetarse a los siguientes límites máximos de
velocidad:
16.1.1. La velocidad máxima permitida durante la circulación en el ciclocarril y la
ciclovía es de 30 km/h.
16.1.2. La velocidad máxima permitida durante la circulación en ciclo calles o
biciacera es de 15 km/h.
16.1.4. En las aceras o espacios públicos que cuenten con la autorización y
señalización permitiendo la circulación en vehículos menores no motorizados la
velocidad máxima permitida es de 10 km/h.
16.1.5. Durante el sobre paso a otro vehículo o peatón el conductor de vehículo
menor no motorizado deberá reducir la velocidad de marcha.
o Articulo 19.- Circulación en las acera y espacios públicos

19.1. Se prohíbe la circulación conduciendo bicicletas por las aceras.
Excepcionalmente se podrá circular en las aceras cuando se cuente con la debida
autorización y/o señalización para ello.
19.2. Tratándose de los espacios públicos la circulación en vehículos menores no
motorizados está permitida. Excepcionalmente se podrá prohibir esta circulación
mediante señalización expresa.
19.3. Lo dispuesto en el presente artículo no restringe la circulación de los
peatones quienes en todo momento mantendrán la preferencia en las aceras y
espacios públicos. Del mismo modo, no se restringirá la circulación de vehículos
menores no motorizados en las aceras o espacios públicos con el conductor a pie.
o Articulo 20.- Autorización para la circulación en las aceras

20.1. Únicamente cabe autorizar la circulación de vehículos menores no
motorizados en las aceras cuando:
20.1.1. El ancho de paso libre sea superior a tres (3) metros.
20.1.2. El ancho del paso libre permita mantener la distancia mínima de un (1)
metro respecto del peatón durante las maniobras de adelantamientos o cruces.
20.1.3. El ancho de paso libre mantenga una distancia mínima de un (1) metro
respecto de los edificios colindantes.
Los tipos de vías para transporte menor no motorizado que señala el manual son:
Infraestructura ciclovial segregada:

o Ciclovía.- Parte de la vía pública físicamente segregada de la calzada y la

acera para la circulación exclusiva de ciclistas.
o Ciclocarril.- Parte del carril señalizado para la circulación exclusiva de
bicicleta.
o Ciclosenda.- Vía ciclista en parques o espacios no urbanizados, compartido
con el peatón.
o Cicloacera.- Parte de la acera señalizado para la circulación de bicicleta.
o Ciclodía.- Actividad que se desarrolla excepcionalmente cerrando una vía
vehicular de sección adecuada.
Además establece tipologías de infraestructura ciclovial no segregada

o Infraestructura ciclovial compartida: Vía compartida con el ciclista y carril
compartido con el ciclista
o Infraestructura ciclovial delimitada
Define también conceptos para intersecciones, señalización e infraestructura
complementaria como: cicloparqueaderos, ciclo estación de transferencia modal y
estación de bicicleta pública.
En lo referente al diseño de infraestructura ciclovial y complementaria, la ordenanza
señala como principios en el Artículo 31 de la misma los siguientes:
o Principio de infraestructura para la movilidad coherente
o Principio de infraestructura para la movilidad directa
o Principio de infraestructura para la movilidad segura
o Principio de infraestructura para la movilidad cómoda
o Principio de infraestructura para la movilidad atractiva
 Manual de Normas Técnicas para el Diseño de Ciclovías y Guía para La Circulación de

Bicicletas, aprobado en el año 1994 por la Municipalidad Metropolitana de Lima,
establece los siguientes criterios de diseño básico de ciclovías:
o Fácil identificación
o Adecuada separación
o Fácil acceso
o Anchos básicos
o Seguridad
o Comodidad
Establece además las características de los carriles:

o Ciclocarriles o carril para bicicletas.- Son carriles destinados exclusivamente
al tránsito de ciclistas y se utilizarán en caso de no haber espacio necesario
para construir una pista para ciclistas.
o Ciclovias o pistas para bicicletas.- Son pistas destinadas exclusivamente al
tránsito de ciclistas y debe estar separada de las pistas de tránsito vehicular
por separadores. Las pistas para bicicletas pueden ser unidireccionales y
bidireccionales.

2.3.4. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA EN EL ÁMBITO DEL DISTRITO DE LA MOLINA:
A. Plan de Desarrollo Local Concertado de La Molina 2012 - 2021
Visión: “La Molina, al año 2021, será una ciudad segura, integrada, inteligente,
ecológicamente sostenible; con un desarrollo urbano ordenado, actividades económicas
especializadas y focalizadas acordes con la residencialidad del distrito; con elevados
niveles de desarrollo humano y participación ciudadana”.
Objetivos estratégicos de desarrollo:
D-C.2: MEJORAR LA CALIDAD DE VIDA DE LOS CIUDADANOS

o D-C.2.a: Nivel de satisfacción de la población por la gestión de la salud en el
distrito
o D-C.2.b: Nivel de satisfacción de la población por la gestión del desarrollo social en
el distrito.
o D-C.2.c: Nivel de satisfacción de la población por la gestión del deporte y la
recreación en el distrito.
o D-C.2.d: Nivel de satisfacción de la población por la gestión de la cultura y turismo
en el distrito.
D-C.2.1: Implementación de servicios de salud primaria y preventiva en el distrito de La

Molina
D-C.2.2: Implementación de programas y servicios de desarrollo social en el distrito de La
Molina
D-C.2.3: Implementación de programas y servicios de desarrollo del deporte y la
recreación en el distrito de La Molina
D-C.2.4: Implementación de programas y servicios que generen un desarrollo cultural y
turístico en el distrito de La Molina
Programas / iniciativas D-C.2.3: Implementación de programas y servicios de desarrollo

del deporte y la recreación en el distrito de La Molina
B. Plan de Ciclovías para el Distrito de La Molina Facilidades para el desplazamiento en

bicicleta
Los objetivos del Plan son los siguientes:

1. Contar con un documento técnico normativo, que permita orientar parte del
desarrollo de infraestructura sostenible del distrito y de Lima.
2. Sentar las bases para elaborar un Plan de Movilidad Sostenible del distrito, el cual
permitirá desarrollar de manera más eficiente los desplazamientos de todos los
involucrados en temas de movilidad (personas con movilidad reducida, vecinos,
sistemas de distribución logística de carga, etc.).
3. Proponer una red de ciclovías a nivel distrital que permita brindar las facilidades
de desplazamiento a los vecinos dentro de la jurisdicción, cubriendo distancias de
7 km. en promedio a fin de utilizar medios alternativos de transporte sostenible
como la bicicleta.

4. Implementar un sistema de transporte sostenible que permita acceder de manera

amigable y eficiente a los sistemas masivos de transporte como son el Metro, el
Metropolitano y el Sistema Integrado de Transporte - SIT
5. Elaborar una propuesta de implementación de una Red de ciclovías recreativas
que permita generar un espacio de socialización, recreación y permita desarrollar
actividades físicas de las personas.
6. Proponer políticas a nivel de gestión con la finalidad de implementar el presente
plan de ciclovías y su posterior operación y mantenimiento.
2.3.5. Lineamientos de política en el ámbito del Clasificador Funcional Programático en

Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP del Ministerio de Economía y Finanzas
El desarrollo del presente perfil de Inversión, se realiza sobre la base de la Directiva N°

001-2011-EF/68.01: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada
por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, la misma que indica que los perfiles se
elaborarán sobre la base de los contenidos mínimos para estudios de pre inversión de
acuerdo a los montos establecidos en la normatividad vigente.
Además el presente perfil se registrará en el Banco de Proyectos y la información

registrada alimentará la base de datos de la Municipalidad Distrital de La Molina, que
deben permitir sistematizar experiencias, y mejorar el proceso para futuras inversiones.
El presente proyecto se enmarca en el Clasificador Funcional Programático siguiente:
Función : 0015 - Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las
acciones para la consecución de los objetivos vinculados al
desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,
así como al empleo de los diversos medios de transporte.
División Funcional : 0036 - Transporte urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación,
construcción, pavimentación, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones
inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un
transporte seguro y eficiente.
Grupo Funcional : 0074 - Vías urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción,
rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas
destinadas a la circulación de vehículos y de personas en
los centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas,
vías expresas, infraestructura para peatones y transporte
no motorizado.

III. IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA
Información General
El distrito de La Molina es uno de los 43 distritos que conforman Lima Metropolitana. Está
localizado en el sureste de Lima Metropolitana. Es un distrito residencial, en gran parte de
clase alta, en el que se destacan las urbanizaciones La Planicie, El Sol de La Molina,
Rinconada, La Molina Vieja, Club Campestre Las Lagunas, Camacho y en clase media alta,
como Santa Patricia y Las Viñas. La Molina se identifica por ser unos de los distritos donde
no existe la extrema pobreza.
Sus límites son:
 Al norte a través de la Av. Separadora Industrial y la Vía de Evitamiento con el distrito

de Ate (Mayorazgo y Salamanca),
 Al este con Pachacámac (Huertos de Manchay) y Cieneguilla,
 Al sur con Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores, y
 Al oeste con el distrito de Santiago de Surco.
La Molina está conformada por siete grandes sectores claramente identificados:
 Sector 1 - Camacho:
El Sector se encuentra delimitado por la Av. Separadora Industrial, Vía Evitamiento,

Av. La Molina, Av. La Fontana, más al sur por el cerro Centinela y la Av. Raúl Ferrero.
De acuerdo a la zonificación vigente le corresponde la categoría Residencial Densidad
Baja (RDB) con Comercio Zonal (CZ) en torno a las Avs. Javier Prado y La Molina.
Tiene normas de zonificación especial en su frente con la Vía Evitamiento y
Separadora Industrial.
El sector está conformado por las urbanizaciones Camacho, Neptuno, Santa Sofía
Magdalena y Residencial Monterrico. Esta zona limita con el distrito de Surco
(Monterrico) y con el distrito de Ate (Salamanca). Está cruzada por la Avenida Las
Palmeras, la Avenida Javier Prado y la Avenida Los Frutales. En La Molina Vieja se
encuentran viviendas exclusivas que están ubicadas en las urbanizaciones La Molina
Vieja, La Alameda de la Molina Vieja, Los Sirius y El Remanso. En este sector se
encuentra la Universidad Femenina del sagrado Corazón (UNIFE).
El lado oeste del sector está cruzado y limitado por vías importantes o de ingreso al
distrito por lo que en un área se concentran edificios comerciales (supermercado y
centros comercial, en la Av. Javier Prado) y de oficinas. En las calles interiores
predominan las residencias o edificaciones de vivienda de 1 y 2 pisos. Aunque en

ciertas zonas existen rejas de seguridad, el acceso y circulación es libre. Existen

pequeños parques.
Los edificios multifamiliares son relativamente modernos y dispersos en su ubicación

(Bucare, Av. Los Frutales). En este tipo de uso hay que distinguir también dos
condominios o grupos de edificios modernos en la zona adyacente al Colegio Lincoln
en la Av. José Antonio, con edificios de 3 y 4 pisos.
El lado este límite con la Av. La Molina corresponde a una zona residencial, donde la
mayoría de las edificaciones son viviendas de 2 pisos. En las avenidas La Molina y
Javier Prado las edificaciones son tipo vivienda-comercio en la mayoría de casos.
Al sur del sector se ubica la zona residencial entre la Av. La Universidad, Alameda del
Corregidor y Universidad Agraria, esta zona se caracteriza por limitar el acceso con
rejas y personal de seguridad, algunas permanecen abiertas durante el día y
permiten el acceso peatonal. En algunos puntos se cuenta con casetas de seguridad
privada. De modo similar, en el condominio residencial Los Molinos (Av. La
Universidad y Av. La Fontana, de los dos accesos a esta zona cerrada, solo una está
abierta y con acceso restringido y la otra está permanentemente cerrada.
 Sector 2: Santa Patricia
El sector se encuentra delimitado por la Av. Separadora Industrial y el distrito de Ate

(Mayorazgo) por el norte, Av. Melgarejo por el este, el Centro Internacional de la
papa y la Asociación de Estudios experimentales por el sur y la Av. La Molina por el
oeste. Lo conforman las urbanizaciones Santa Patricia, Santa Felicia, la Cooperativa
COVIMA, Santa Raquel, Las Acacias, Los Ingenieros, Pablo Bonner, Pablo Cánepa, La
Fontana y Farwest.
La zona en su mayoría es Residencial de Densidad Media y Residencial de

Tratamiento especial. Las vías más importantes que cruzan la zona son:
Constructores, Ingenieros, Av. Flora Tristán, Av. La Fontana y la Av. Javier Prado. La
mayoría de las edificaciones son viviendas de dos o tres niveles, en frecuentes casos
presentan el uso mixto vivienda y comercio. En la zona sur de este sector, a partir de
la Av. Javier Prado se encuentra la Iglesia Mormona y en torno a la Av. La Fontana la
Facultad de Arquitectura e Ingeniería de la USMP. De modo similar las viviendas
tienen alturas de dos y tres pisos.
 Sector 3: Universidad Agraria
Se ubica en el área central del distrito entre la Av. Universidad. Debido a esta
universidad y a sus grandes áreas verdes, La Molina es considerada un distrito
ecológico. La zonificación es uso educativo.
 Sector 4: Rinconada Alta, Rinconada Baja, Rinconada del Lago, La Planicie y Las
Lagunas
El sector está definido por la Av. Raúl Ferrero, Elías Aparicio, Manuel Pardo
Ugarteche, La Molina, Av. José León Barandiarán y Laguna Grande, frente al parque
de la Laguna. La zonificación es Residencial de densidad baja y muy baja (RDB y

RDMB). La altura de las edificaciones de vivienda es de uno y dos pisos con gran
porcentaje de áreas verdes y retiros. Hay escasas veredas. Algunos accesos a vías
locales tienen barras de seguridad con presencia de seguridad privada. En este sector
se encuentran clubs exclusivos como Rinconada Country Club, Country Club La
Planicie, Club Hebraica, también ubicamos el Cementerio de La Planicie, y el
Cementerio Jardines de La Paz. Se ubica también la Municipalidad de La Molina.
 Sector 5: Sol de la Molina, Laderas de La Molina y los Huertos de la Molina
Este sector se desarrolla de oeste a este en torno a la Av. La Molina a partir de la

Ladera de Rinconada de La Planicie hasta el Mini complejo Municipal de La Molina.
Tiene zonificación de tipo Residencial Densidad Baja (RDB) y Comercio Vecinal (CV).
Las edificaciones residenciales tienen entre uno y dos pisos. La zona se caracteriza
por tener vías vehiculares bidireccionales y extensos retiros sin presencia de veredas.
Las urbanizaciones tienen rejas de seguridad de acceso a las vías locales con control
privado. En la zona se encuentras la Urbanizaciones Sol de la Molina en sus tres
etapas, Laderas de La Molina, Ladera de Rinconada de la Planicie y Huertos de La
Molina.
 Sector 6: Musa
Este sector se ubica en el extremo este de la Av. La Molina, limita con el distrito de
Pachacamac (Manchay) y Cieneguilla. Es una zona de carácter popular y fue formada
como una cooperativa de vivienda de los trabajadores de la Universidad Agraria La
Molina. Está ubicada en las últimas cuadras de la Avenida La Molina o Carretera
Cieneguilla. La zonificación en este sector es Residencial de Densidad Media (RDM).
La altura de las viviendas es general de dos pisos.
 Sector 7: Las Viñas
Esta zona se ubica en torno a la Av. Alameda el Corregidor, Av. Los Fresnos, Las Viñas,
y el Ovalo Los Cóndores. Es la zona sur del distrito El sector está conformado por las
urbanizaciones La Ensenada, La Capilla (Asociación Pro-Vivienda Vemtracom),
Portada del Sol, Las Praderas de la Molina, el Valle e Isla del Sol. La zonificación que
corresponde a este sector es Residencial de Densidad Media (RDM). La altura de las
edificaciones es de dos a tres pisos con presencia de edificios multifamiliares y
comercio de tipo zonal en primeros pisos, en las avenidas.
La Molina es el distrito de Lima con mayor densidad de áreas verdes, alcanzando hasta 20
metros cuadrados para cada habitante. En el sur de la Molina, en las laderas de los cerros
San Pedro, Media Luna y San Francisco se encuentran el Parque Ecológico de La Molina, el
cual alberga 208.6 hectáreas y fue establecido el 12 de mayo de 2004. Ya se ha estado
arborizando con ciertas especies de árboles y plantas para lo cual se hacen campañas de
siembra cada cierto tiempo. Éste será el parque ecológico más grande de Lima. Tiene más
de 13 mil plantas aproximadamente entre árboles y arbustos.

Clima
El clima del distrito de La Molina es, por lo general, templado y saludable; la atmósfera de
abril a diciembre se caracteriza por un amanecer de nubes y nieblas, que sólo
eventualmente producen una débil llovizna llamada garúa. Estas nubes y nieblas se disipan
cada día para dar paso a un ambiente templado y hasta soleado; contrariamente en las
noches la temperatura desciende, causando una sensación de frío. En general, la
temperatura fluctúa entre 20° y 31° C., durante el día, en cambio las noches son frescas y
frías, (11° C. aprox.) a causa no sólo de la humedad proveniente de la Chala, sino además a
causa de los vientos que bajan de las regiones más altas.
Suelo
La zonificación y uso del suelo del distrito de La Molina ha sido establecido mediante la
Ordenanza Municipal N° 1144-MML de la Municipalidad Metropolitana de Lima, publicada
en El Peruano el 18 Mayo del 2008. En dicha Ordenanza se aprueba el reajuste integral de
los usos del suelo del Distrito de la Molina, que es parte de las áreas de tratamiento
normativo I y III de Lima Metropolitana.
De manera general, a la fecha el suelo distrital está distribuido de la siguiente manera: 94

Urbanizaciones, 5 Asentamientos Humanos, 23 Asociaciones de Vivienda y Conjuntos
Residenciales.
El distrito posee 5’039,626.28 m2 de áreas verdes, de las cuales 1’742,194.68 m2

pertenecen a áreas públicas, en 192 Parques implementados, 32 bermas centrales y
laterales y 66 óvalos y triángulos; y 3’297,432.00 m2 corresponden a áreas verdes privadas.
El distrito de La Molina y sus grandes extensiones de áreas verdes, lagunas y la baja
densidad poblacional de la zona.
Se incluyen en la zonificación: zonas de uso Comercial, zonas de Equipamiento de

Educación, zonas de Equipamiento de Salud, zonas de Protección y Tratamiento Paisajístico,
zonas de Otros Usos, zonas de Reglamentación Especial y terrenos Eriazos.
Educación
Destacan en el distrito la “Universidad Nacional Agraria La Molina” centro de estudios que

data de 1902, cuando era conocida como la “Escuela Nacional de Agricultura”, creada con
el apoyo de Bélgica y que en 1960 asume la categoría de universidad. Se encuentran otras
universidades como la Universidad San Ignacio de Loyola (USIL), ubicada en Santa Patricia,
la Universidad Femenina del Sagrado Corazón (UNIFE) ubicada en Camacho, las facultades
de Ingeniería y Arquitectura, Derecho y Ciencias Políticas y Medicina de la Universidad San
Martín de Porres ubicados en Santa Patricia y en Las Viñas respectivamente.
También alberga varios importantes colegios privados tales como el antiguo Colegio
Sagrados Corazones Recoleta (Camacho), Newton College (Las Lagunas), La Molina Christian
Schools (LMCS)(Sol de La Molina), Colegio Villa María-La Planicie (La Planicie), Colegio

Italiano Antonio Raimondi (La Fontana), Lord Byron School (Sol de La Molina), José
Quiñones (Camacho), Domingo Faustino Sarmiento (Camacho), Carlos Lisson (Camacho)y
Nivel A (Camacho), Colegio Franklin Delano Roosevelt (Camacho), Waldorf-Lima (Camacho),
Santa María Eufrasia (Camacho), Jacques Cousteau (COVIMA), Colegio Peruano
Norteamericano Abraham Lincoln (Camacho), Colegio Brüning (Santa Patricia), Colegio Villa
Caritas y San Pedro (Rinconada del Lago), Colegio Peruano-Alemán Reina del Mundo
(Rinconada del Lago), Colegio Pre Universitario Newman (El valle), Colegio Mater Dei
(viñas), Jean Piaget (viñas), Jean Le Boulch (Santa Patricia), Colegio Reina de los Ángeles
(Rinconada Alta), Colegio Salazar Bondy (viñas), Colegio Privado Ateneo de la Molina
(fresnos), Virgen del Rosario de Yungay (Santa Patricia), I.E. Nº 1278 - La Molina fundada en
1965 inicialmente dentro de la UNALM y posteriormente se trasladó a la Urb. Santa
Patricia, I.E. "Aurelio Miró Quesada Sosa" N° 1140 (Molicentro), fundado en 1961
considerado "alma mater" de La Molina por sus alumnos egresados y su gran población
escolar actual; Félix Tello Rojas (Santa Patricia).
Y otros como I.E.1230 Viña Alta La Molina (Las Viñas), Colegio Héroes del Cenepa 1286 (Las
Praderas), Unión Latinoamericana (Santa Patricia) y el colegio Santa Felicia (Santa Felicia),
Mixto La Molina 1278 (Santa Patricia), entre otros. También cabe mencionar en educación
inicial a la Cuna Jardin Viña Alta (Viña Alta) que es un claro ejemplo de gestión
mancomunada entre Asociaciones Comunales y la Municipalidad.
Transporte
El transporte en La Molina es complicado por varias razones. Una de ellas, es el tráfico

existente en las avenidas más importantes. Esto se debe a la enorme cantidad de vehículos
que los residentes de las zonas más exclusivas de todo el distrito tienen. Esto genera un
caos vehicular en las mañanas de 7:00 a.m a 9:00 a.m y en las noches de 7:00 p.m a 9:00
p.m Otro problema del distrito es el transporte público. En los sectores más difíciles de
acceder como Las Lomas, La Planicie y La Laguna el transporte público es casi inexistente.
Por ello, existe una enorme cantidad de taxis y colectivos. En cambio, en las zonas más
populares como Musa, el transporte público es masivo, en zonas medias altas como Santa
Patricia y Santa Felicia, los cuales limitan con avenidas principales como Javier Prado y
Constructores es más sencillo el transporte.
A todo esto se suma las pocas salidas que tiene el distrito, una por la Av. Raúl Ferrero
bajando por el Cerro Centinela hacia la zona de Monterrico Sur y otra por la Av. Javier
Prado. Desde hace varios años está listo para su ejecución, incluso se encuentra dentro del
Plan de Desarrollo Metropolitano, la construcción de la ampliación de la Avenida Los
Condores conexión con Los Álamos - Avenida Angamos. También se prevé que la línea 4 del
Metro de Lima ingrese al distrito por la Av. Javier Prado, uniéndolo con Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez

Situación actual del transporte público en Lima Metropolitana2
De acuerdo a la Encuesta Lima Cómo Vamos 2014 se ha realizado un análisis para conocer
los niveles de calidad de vida de los ciudadanos de Lima, teniendo en cuenta los aspectos
urbanos como la seguridad ciudadana, el transporte y el ambiente, así como la educación,
la salud y la economía, entre otros. Para efectos de este proyecto se analizara los resultados
correspondientes al transporte a nivel de Lima Metropolitana.
Problemas principales para los limeños, 2014
Fuente: Encuesta Lima Como Vamos 2014
De acuerdo a la encuesta se determina que el segundo problema que afecta la calidad de

vida de los limeños es el transporte público. Más de la mitad de la población (53.8%) lo
considera como uno de los principales problemas de la ciudad (mantiene el segundo lugar
desde hace cinco años). En cuanto al nivel de satisfacción, el 65% de encuestados se
encuentra insatisfechos con el transporte público de la capital.
2
FUENTE: Lima Cómo Vamos - Observatorio Ciudadano; Encuesta Lima Cómo Vamos 2014: Quinto informe de
percepción sobre calidad de vida. FICHA TECNICA: Descripción: Estudio de percepción sobre calidad de vida a través de
encuestas aplicadas en las viviendas seleccionadas. Muestra: 1,920 personas mayores de 18 años, residentes en Lima
Metropolitana. Fecha de aplicación: Del 16 de Agosto al 29 de Setiembre del 2014. Encuestadora: Instituto de Opinión
Pública de la PUCP (IOP-PUCP). Diseño muestral: Probabilístico, multietápico y estratificado por conglomerados, con
cuotas por sexo y grupos de edad. Áreas Interdistritales: Cuatro áreas que agrupan a los distritos de la ciudad conforme
se indica. 504 encuestas en Lima Centro: Lima Cercado, Breña, Rímac, La Victoria, Lince, Jesús María, Pueblo Libre, San
Miguel, Magdalena del Mar, San Isidro, Miraflores, Barranco, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja y San Luis. 512
encuestas en Lima Este: San Juan de Lurigancho, El Agustino, Santa Anita, Ate, Chaclacayo, Lurigancho-Chosica, La
Molina y Cieneguilla. 504 encuestas en Lima Norte: Ancón, Carabayllo, Comas, Independencia, Los Olivos, Puente
Piedra, San Martín de Porres y Santa Rosa. 400 encuestas en Lima Sur: Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa María del
Triunfo, Villa El Salvador, Lurín, Pachacamac, Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo, Santa María del Mar y
Pucusana. Ponderación: Para el caso del 2014 la muestra fue auto ponderada, pues se tomó como base, para la
distribución de la muestra, la población de cada uno de los distritos, por lo tanto, no hubo ponderación de datos.
Margen de error: Para el conjunto de la muestra ±2.24% y para cada área interdistrital entre ±4.3% y ±4.9%.

Tabla 18:
¿Cómo califica en general su nivel de satisfacción con el transporte público de Lima?
(Escala del 1 al 5)
El transporte público para el nivel socioeconómico A/B y los mayores de 30 años
El transporte público es considerado como un problema mayor entre los habitantes del nivel
socioeconómico A/B (64%) y en el grupo de encuestados entre los 30 y 44 años (56%). La
insatisfacción respecto del transporte público también es mayor en el nivel socioeconómico
A/B y en el mismo grupo etario.
Es interesante resaltar que del total de personas que trabajan o estudian fuera de casa, un
17.7% del sector A/B se moviliza en automóvil propio. Este nivel socioeconómico es el que
tiene el mayor porcentaje de personas que usa el transporte privado para movilizarse. Y son
los adultos de 30 a 44 años y de 45 años a más, los dos grupos que más usan el auto privado
para moverse: 14.9% y 15.1%, respectivamente.
Tabla 4:
De la siguiente lista, ¿cuáles cree que son los tres problemas más importantes que
afectan la calidad de vida en la ciudad de Lima?

La infraestructura es importante
La importancia que tiene la infraestructura de pistas y veredas es notoria entre los limeños.
Si bien pierde importancia frente a temas como la seguridad ciudadana, la contaminación
ambiental, la cultura ciudadana o la acumulación de basura, cuando se indaga cuáles son
las medidas más importantes en cuanto a movilidad y transporte, más de la mitad de
encuestados (57.6%) considera que la mejora de pistas y veredas es una medida importante,
percepción que aumenta particularmente en Lima Norte y Lima Sur.
Casi dos terceras partes se siente insatisfecho respecto del estado de calles y avenidas
(62%). Esta insatisfacción es mayor en los niveles socioeconómicos C y D/E (64% en ambos
niveles), así como en Lima Norte y Lima Sur: 65% y 67%, respectivamente.
En el grafico tambien se puede ver que existe un 39.4% de poblacion insatisfecha por el
estado y mantenimiento de las ciclovias. Se tiene tambien 59.7% de insatisfaccion frente al
estado del transito y circulacion vial.
Modos de viaje para estudiar y/o trabajar fuera de casa
Con el objetivo de tener insumos que permitan determinar los patrones de viaje de los
limeños, la encuesta pregunta respecto del tipo de medio de transporte que se utiliza en los
viajes principales, es decir, para estudiar o trabajar.

Al igual que en 2013, el uso de combis o cústers ha seguido disminuyendo: de 46.8% en

2010 a 33.2% en 2014. A pesar de ello, en Lima Norte y entre los habitantes del nivel
socioeconómico D/E, más del 40% utiliza la combi o la cúster para ir a estudiar o trabajar.
Además –y según lo observado años atrás–, hay mayor uso de automóvil privado entre los
hombres (13.2%) que entre las mujeres (3.7%). Otro dato que vale la pena destacar es que 1
de cada 10 mujeres se moviliza a pie para ir a su trabajo o centro de estudio (10.3%).
Tabla 20:
¿Cómo se moviliza usted principalmente dentro de la ciudad para ir a su trabajo, oficina o
centro de estudio?

Tabla 21:
¿Cómo se moviliza usted principalmente dentro de la ciudad para ir a su trabajo, oficina o
centro de estudio? (2014)
Tiempo de los trayectos para estudiar y/o trabajar fuera de casa
La evaluación de los tiempos de los trayectos por parte de los encuestados es fluctuante. Los
resultados del 2014 presentan una mejoría en el tiempo de viaje para ir a estudiar y/o
trabajar en comparación con los años 2010 y 2013. En 2014 es mayor el porcentaje de los
que manifestaron demorar menos tiempo (18%, frente a 12.7% en 2010 y 14.8% en 2013).
No obstante, un buen grupo señala demorar igual que el año pasado (44.8%), situación que
se repite en los cinco años de evaluación.
Tabla 23:
Comparando con la situación de hace un año, ¿diría usted que el servicio de transporte
que usted utiliza principalmente está mucho mejor, algo mejor, igual, algo peor o mucho
peor?

Tabla 22
Si usted trabaja o estudia fuera de su casa, percibe que el trayecto a su centro de trabajo
o estudios en el último año, ¿toma el mismo tiempo, toma más tiempo, o toma menos
tiempo que el año pasado? (2014)
Evaluación del medio de transporte utilizado
Si bien alrededor del 50% de encuestados considera que el medio de transporte que usa
principalmente (para ir a estudiar y/o trabajar) se mantiene igual que el año anterior, en
2014 son más las personas que consideran que su servicio de transporte ha empeorado
(29.3%), superando incluso a los resultados del 2010 (27.5%). Esto representa un retroceso
respecto del 2013, año en que un 24.8% consideraba que su medio de transporte estaba
mejor (en 2014 solo un 20% reconoce una mejoría).
Tabla 24:
Comparando con la situación de hace un año, ¿diría usted que el servicio de transporte
que usted utiliza principalmente está mucho mejor, algo mejor, igual, algo peor o mucho
peor? (2014)
Llama la atención que los usuarios de las combis y cústers (39.4%), así como los conductores
de auto propio (29.7%), son los que peor evalúan la situación de su medio de transporte en
comparación con el año anterior.

La seguridad del peatón
La encuesta Lima Cómo Vamos 2014 mide la satisfacción respecto de diversos aspectos en
la movilidad y el transporte. Junto al estado de pistas y veredas –que se comentará en el
siguiente párrafo–, uno de los aspectos que genera mayor insatisfacción es el respeto y la
inseguridad del peatón. La insatisfacción es general: muestra diferencias mínimas entre los
niveles socioeconómicos (63% en los niveles A/B, 61% en el C y 58% en el D/E), y se agudizan
en Lima Centro (65%) y Lima Sur (63%).
Por su parte, la insatisfacción respecto de las veredas y espacios para la circulación de

peatones es también elevada (47.2%), aunque es mayor en el nivel D/E (49.7%), en
comparación con el A/B (40.9%), y en Lima Norte (52.7%) y Lima Sur (50.8%) en
contraposición a Lima Este y Lima Centro, donde la insatisfacción disminuye a 44.1% y
42.1%, respectivamente.

Tabla 29:
¿Qué tan satisfecho está usted con los siguientes aspectos del tránsito y circulación por
las calles de Lima? (Escala del 1 al 5)*

La necesidad de pensar en la bicicleta
Incrementar el uso de la bicicleta es un reto que tiene Lima para encaminarse a ser una
ciudad sostenible. Para lograrlo se requiere de buena infraestructura que garantice
seguridad para el tránsito y además que cuente con una red de ciclovías y
cicloparqueaderos a lo largo de la ciudad. No obstante, la ausencia de estas condiciones
produce que haya poca utilización de este medio y en consecuencia, los limeños no la
consideran un elemento ‘natural’ de la ciudad. Es por ello que al indagar por la satisfacción
del estado y mantenimiento de las ciclovías, un 39% se declara insatisfecho, un 36% ni
satisfecho ni insatisfecho, y solo un 13%, satisfecho. Hay que destacar que un 11% no sabe o
no opina al respecto, un porcentaje relativamente elevado que se podría deber,
precisamente, a la falta de conciencia de la bicicleta como un medio de transporte.
Tabla 30:
¿Cuáles de las siguientes medidas cree lo beneficiará más a usted como ciudadano?
(Respuesta múltiple, 2014)
Respecto a la necesidad del uso de la bicicleta, el informe señala que incrementar el uso
de la bicicleta es un reto que tiene Lima para encaminarse a ser una ciudad sostenible. Para
lograrlo se requiere de buena infraestructura que garantice seguridad para el tránsito y
además que cuente con una red de ciclovías y ciclo-parqueaderos a lo largo de la ciudad. No
obstante, la ausencia de estas condiciones produce que haya poca utilización de este medio
y en consecuencia, los limeños no la consideran un elemento ‘natural’ de la ciudad. Es por
ello que al indagar por la satisfacción del estado y mantenimiento de las ciclovías, un 39%

se declara insatisfecho, un 36% ni satisfecho ni insatisfecho, y solo un 13%, satisfecho. Hay

que destacar que un 11% no sabe o no opina al respecto, un porcentaje relativamente
elevado que se podría deber, precisamente, a la falta de conciencia de la bicicleta como un
medio de transporte.
Movilidad en bicicleta en Lima Metropolitana
Sobre el perfil de los usuarios en bicicleta, el Plan Maestro de Ciclovías registró que los
usuarios prefieren el transporte público y no la bicicleta por cuestión de tiempo (28%),
seguridad (26%) e incomodidad (20%). El 21% de los viajeros en transporte público
encuestados contestan que sí harían el mismo viaje que están realizando en bicicleta, y otro
25% contesta que posiblemente.
Respecto a distancias máximas a recorrer, el Plan señala que 7,5 km es una distancia
promedio de viaje con objetivos de educación (instituto y universidad), y 5 km para trabajo.
El siguiente cuadro compara para el año 2008 el porcentaje de viajes realizados en bicicleta
respecto a otras formas de transporte en Lima, comparado con otras ciudades de
Latinoamérica. Se observa que la movilidad en bicicleta en Lima para ese momento era
menos del 1% y como hemos visto aún se mantiene ese mínimo porcentaje en la
actualidad. Por otro lado respecto a las facilidades e infraestructura existente en otras
ciudades Latinoamericanas la desventaja también es notoria.
Por su parte, el distrito de La Molina respecto a otros distritos comparados por el Plan
Maestro de Ciclovías Lima Callao elaborado el 2007 representaba una demanda mínima
respecto al total de viajes de la demanda al 2007 y la demanda potencial.
De acuerdo a los estudios de la JICA 2013 la elección de transporte no motorizado como

modo compartido habría disminuido no muy significativamente de un 25.9% en el 2004 a
un 24.6%.

Es interesante mencionar que el uso del mototaxi que atiende distancia cortas similares a
las que se podrían realizar a pie o con bicicleta por la distancia atendida representa el 5.9%
de los viajes.
3.1.2. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS
Conforme se ha sustentado en el ítem anterior, ante la situación actual del transporte

público de pasajeros a nivel de Lima Metropolitana, los vecinos de La Molina están
buscando alternativas de solución que les permita trasladarse a los lugares de su interés en
forma rápida y segura; por ello han planteado la necesidad de la implementación de
ciclovias en el distrito, dicha infraestructura deberá contar con todas las medidas de
seguridad que les permita movilizarse a diferentes lugares sin el riesgo de accidentes.
De acuerdo al trabajo de campo realizado, en el distrito de La Molina se tiene que:
 12.00% de la población se transporta a pie.

 0.77% de la población usa la bicicleta como medio de transporte
 70.60% de la población usaría bicicleta como medio de transporte, de existir las
condiciones adecuadas.
 Existe un potencial de intención de uso de hasta 85.00%
Por ello, como Unidad Productora de bienes y servicios se ha identificado a la Alameda

Los Corregidores y la Av. Raúl Ferrero como vías existentes que brindaran el servicio de
ciclovia, por lo que pasaremos a describir a continuación.

Plan maestro de ciclovias en Lima y Callao
Con Acuerdo de Concejo Nº 067 de fecha 26 de marzo del 2007 se aprobó el Plan Maestro
de Ciclovías para Lima y Callao. El Objetivo General del Plan es establecer criterios y
lineamientos para el desarrollo de un sistema de ciclovías en Lima y Callao de manera
planificada, con el fin de fomentar el uso de la bicicleta. Entre los objetivos específicos se
incluye la formulación de un listado priorizado de ciclovías en la provincia de Lima y Callao
para el corto plazo y la propuesta de un sistema eficiente y eficaz, que sea rápido, seguro,
integrado con otras modalidades de transporte, amigable, cumpliendo con los estándares
de calidad ambiental.
Las fortalezas que reúne el Área Metropolitana de Lima y Callao para el uso de las bicicletas
como medio de transporte se pueden resumir en los siguientes ítems:
 Condiciones climáticas favorables.

 Condiciones geográficas favorables.
 Población mayoritariamente joven.
 Vialidad con secciones generosas.
Las debilidades las podemos agrupar en dos tipos:
 La inseguridad generalizada en el Área Metropolitana de Lima y Callao y la

percepción de los ciudadanos.
 Los paradigmas de los ciudadanos del Área Metropolitana de Lima y Callao al
respecto del uso de las bicicletas.
El Plan establece criterios fundamentales para la creación de la red vial de bicicletas. Indica
que existen condicionantes socio-culturales e infraestructurales que obligan a replantear
dicha propuesta en el sentido que la segregación es un paso indispensable para fomentar el
desarrollo de bicicleta como medio alternativo de movilidad urbana cotidiana. Así mismo y
a pesar de definir ciclovías segregadas, el plan recomienda realizar estudios detallados para
el tráfico mixto de ciclistas y peatones, acompañando por campañas educativas.
El plan considera también la

realización de estrategias básicas
comunicacionales de
sensibilización, concientización,
educación, valoración,
apropiación y sostenibilidad. Se
debe brindar a la población los
conocimientos y
recomendaciones sobre la
seguridad y convivencia en el
espacio público entre ciclistas-
peatones y entre ciclistas-
automotores.
El plan plantea 244.38 km

lineales de ciclovías para la ciudad de Lima. Para el caso de La Molina, el plan planteaba las
siguientes ciclovías, algunas de las cuales ya se han implementado a la fecha:

 No. 56: Av. Huarochirí / Av. Melgarejo desde Carretera Central hasta Av. La
Universidad, 3.43 kms.
 No. 57: Av. La Universidad desde Av. Melgarejo hasta Av. La Molina, 2.27 kms
 No. 58: Av. La Molina / Alameda del Corregidor / Av. Raúl Ferrero desde Av.
Separadora Industrial hasta Av. Los Fresnos, 3.99 kms.
Movilidad a nivel distrital
Actualmente la movilidad a nivel distrital interna y la que se produce hacia afuera del
distrito está circunscrita a la oferta de medios de transporte existente, el tiempo de
transporte y la accesibilidad económica de los usuarios. La ubicación del distrito respecto al
resto de la ciudad y su historia de conformación hace que sea un distrito de llegada o
ciudad dormitorio. Por tal razón, no se producen mayores viajes de paso, salvo en el eje de
la Av. Javier Prado y Av. La Molina que cruza el distrito en dirección a Cieneguilla y
Pachacamac.
En la imagen se describe los sistemas de transporte existentes. Dentro del marco del
sistema de transporte gestionado por la Municipalidad de Lima se encuentra la Línea Azul,
que tiene paraderos establecidos en la Av. Javier Prado. Las vías arteriales principales
tienen el transporte convencional de buses, “custer” y “combis”. En la confluencia de estas
avenidas se producen importantes intercambios modales de unidades de menor a mayor
capacidad.

Cruce de la Av. Javier Prado con Av. La Molina, esquina Sur Oeste
Actualmente se viene construyendo la infraestructura para la Línea 2 del Metro de Lima

que pasará por la Carretera Central en el distrito de Santa Anita. Este sistema se convertirá
a futuro en un importante atractor de viajes e intercambios modales, situación importante
a considerar.
Ciclovias en el distrito de la Molina – Ciclovia alameda del Corregidor y Raúl Ferrero
La Municipalidad de La Molina ante la necesidad de uso de sistemas de transporte

alternativo y frente al uso de las ciclovias que es más intenso durante los fines de semana,
incluso para hacer deporte y correr, ha determinado que no existe infraestructura
adecuada ni existen estaciones de bicicletas articuladas.
El municipio actualmente está implementando un modelo de paraderos de transporte

público en las bermas centrales. Un proyecto piloto ha sido implementado en la Av. Los
Fresnos, cruce con el Ovalo Los Cóndores, con éxito. Cuenta actualmente con efectivos de
serenazgo, señalización, mobiliario y adecuado mantenimiento.
Respecto a la infraestructura ciclística actual se tiene que las ciclovias existentes son:
 Av. Separadora Industrial

 Av. La Molina sector Camacho
 Av. Melgarejo
 Av. Raúl Ferrero
 Av. Manuel Prado Ugarteche
 Av. La Molina Sector Sol de la Molina

El uso de las ciclovias es más intenso durante los fines de semana, incluso para hacer
deporte y correr. No existen estaciones de bicicletas articuladas.
Av. Raúl Ferrero, ciclovía existente
Av. Manuel Prado Ugarteche, ciclovía existente
De acuerdo a la demanda existen del uso de ciclovias, la Municipalidad de La Molina ha

planteado las siguientes alternativas, conforme se puede ver en el siguiente gráfico:

NOTA: los costos presentados en el cuadro no representan en absoluto el costo final del proyecto, han sido
considerados como referenciales para efectos de presentaciones en reuniones con autoridades y funcionarios.

3.1.3. ANALISIS DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
El proyecto “Creación de una ciclovía en la Alameda del Corregidor y la Av. Raúl Ferrero,
distrito de La Molina - Lima - Lima” es producto del consenso entre los pobladores, el
gobierno local y entidades involucradas existentes dentro del área de estudio. El proyecto
ha sido priorizado por la población en el proceso de presupuesto participativo 2014.
La expectativa de ejecución del proyecto ha ido creciendo a través de los años debido a que
la necesidad de contar con infraestructura adecuada para el transporte urbano no
motorizado que permita brindar seguridad al momento de transportarse. La
implementación del proyecto es necesario debido al mayor crecimiento urbano y
demográfico de la zona, esto hace que la participación de la población y entidades
involucradas, tengan una respuesta favorable y que la aprobación del proyecto tenga su
total apoyo.
Identificación de los involucrados
Se cuenta con la participación de las siguientes entidades y beneficiarios:
 Municipalidad Distrital de La Molina:
Encargada del gobierno del distrito y la administración de los recursos en pro del
bienestar de sus ciudadanos, para realizar el proyecto se encargará de la identificación del
área a intervenir y autorizar el levantamiento de información y su ejecución.
La Municipalidad distrital de La Molina es un gobierno local con atribuciones,

competencias y funciones que le asigna la Constitución Política del Perú, la Ley N° 27972
“Ley Orgánica de Municipalidades”, y la Ley de Desarrollo Constitucional N° 27783 “Ley de
Bases de Descentralización”.
Tiene como competencia y funciones, el planificar integralmente el desarrollo local y el

ordenamiento territorial en sus jurisdicciones; también, el dotar de Infraestructura vial
adecuada para un sistema de transporte eficiente, que contribuya a mejorar la seguridad
y la transitabilidad de la población en el ámbito urbano que les compete.
En ese sentido, el municipio intenta brindar mediante el presente proyecto, adecuadas

condiciones de movilidad para el desarrollo local
 Municipalidad Metropolitana De Lima
La Municipalidad Metropolitana de Lima, se encuentra involucrada con el desarrollo del

presente Proyecto, en la medida que éste se desarrollará en la Av. Raúl Ferrero y la
Alameda del Corregidor, avenidas que forman parte del sistema vial metropolitano como
vías arteriales y colectoras, como señalan las ordenanzas 341 – 2001 y 1621 - MML, que
establecen la jurisdicción de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) sobre dichas
vías.
Mediante Resolución de Gerencia Municipal Metropolitana N° 002-2016 del 13 de enero

del 2016, la Municipalidad Metropolitana de Lima, resuelve en su Artículo 1° Autorizar por
Delegación a la Municipalidad Distrital de La Molina para que realice la formulación,

ejecución y mantenimiento del proyecto “Mejoramiento con luces ornamentales y ciclovía

para la Alameda del Corregidor”.
De esta forma la Municipalidad Metropolitana de Lima, brinda las facilidades para el

desarrollo del presente proyecto.
 Prestadores de servicios públicos
Son las entidades u órganos públicos o privados con personalidad jurídica creados por
constitución o por ley para dar satisfacción en forma regular y continua a cierta categoría
de necesidades de interés general, bien en forma directa, mediante concesionario a
través de cualquier otro medio legal con sujeción a un régimen de Derecho Público o
Privado, según corresponda. En el presente proyecto se está involucrando a las empresas
de servicio público (Luz del Sur, Telefónica, Sedapal y Calidda) para realizar las
coordinaciones en el caso en que se presenten problemas de antigüedad, deterioro de
infraestructura, interferencia de obras o traslado y ordenamiento de infraestructura con
la cual se brinda el servicio.
 Población Beneficiaria:
Se ha identificado los siguientes grupos de beneficiarios:
Población ciclista del distrito de La Molina: Vienen a ser los beneficiarios directos del
proyecto. La población ciclista del distrito se encuentra completamente involucrada en la
solución del problema, pobladores que muestran interés y una gran predisposición en
contribuir a la solución del problema, lo que se ha registrado a través de su participación
en el presupuesto participativo. Están compuestos por población residente de la zona
próxima al área de intervención así como por población flotante que proviene de otros
sectores del distrito.
Pobladores residentes del sector en los alrededores: Son los beneficiarios indirectos y
potenciales, debido a que la implementación del proyecto permitirá una mejor
ordenamiento del tránsito vehicular, peatonal y ciclista, se fomentará el uso de las
bicicletas lo cual permitirá reducir la emisión de gases por el transporte motorizado, todo
lo cual conllevará a una mejor calidad de vida para los residentes del área adyacente. Los
pobladores del sector muestran interés y una gran predisposición en contribuir a la
solución del problema el presente proyecto se ha registrado a través de su participación
en el presupuesto participativo 2014.
La matriz de involucrados es una herramienta que sintetiza el diagnóstico de todos los

grupos e instituciones o entidades que se vinculan al proyecto. Permite organizar:
 La identificación de los grupos involucrados.
 El reconocimiento de los problemas que perciben.
 La visualización de sus intereses.
 La identificación de las estrategias que responden a cada uno de ellos.
 Los compromisos de cada involucrado.
En base a reuniones y entrevistas personalizadas con los representantes de las instituciones

involucradas con el proyecto, se ha elaborado la siguiente matriz:

Cuadro Nº 25:
Matriz de Involucrados
GRUPOS DE PROBLEMAS
INTERESES ESTRATEGIAS COMPROMISOS
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS
Municipalidad de * Deterioro de la * Brindar las * Incentivar y brindar * Expide la Autorización

Lima Metropolitana calidad de vida de la facilidades y facilidades para por Delegación a favor de
(MLM) población por condiciones para los desarrollar proyectos la Municipalidad distrital
efectos del peatones y ciclistas en que implementen el de La Molina, para la
transporte caótico todo el ámbito de su transporte no construcción de ciclovias
existente, por la jurisdicción motorizado en las vías metropolitanas
sobreoferta de * Fomentar el *Existencia del Proyectos
unidades transporte desarrollo integral, Especial Metropolitano
público obsoletas y armónico y el de Transporte No
por el incremento bienestar de los Motorizado
del parque vecinos.
automotor, que
viene generando
gran congestión
vehicular,
contaminación y
deterioro del medio
ambiente.
Municipalidad * Ausencia de *Promover la * Elaborar los * Priorizar la formulación

Distrital de La infraestructura vial construcción de respectivos estudios de de estudios de pre
Molina para ciclistas. ciclovías para su uso pre inversión para llevar inversión a nivel de perfil
* Caos y desorden sostenible por una a cabo los proyectos de para la implementación de
vehicular en algunas población segmentada inversión pública (PIP), ciclovías
intersecciones que de ciclistas que permitan construir
originan inseguridad. * Promover el uso de las ciclovias
* Ausencia de la bicicleta como * Apoyar iniciativas de la
señalización vial. medio alternativo, población, a través del
* Carencia de económico, ecológico presupuesto
educación vial de los y saludable. participativo.
usuarios de las vías. * Brindar a la
población residente un
entorno grato y seguro
donde vivir y
desarrollar sus
actividades
fomentando un mejor
nivel de vida en el
distrito.
Prestadores de * Posible desgaste o * Brindar los servicios * Apoyar iniciativas * Coordinaciones y

Servicios públicos deterioro de la públicos básicos que desde la Municipalidad comunicaciones con
infraestructura vial garanticen las Metropolitana de Lima INVERMET desde la etapa
con la cual se presta condiciones óptimas siempre que se de preinversión para evitar
el servicio. para el mejor comunique previamente conflictos futuros.
* Posibles desarrollo de la zona. y no se dañe la
interferencias con el infraestructura con la
diseño de los trazos. que se brinda el servicio.
* Posibles
interferencias en la
ejecución de las
obras.
* Presencia de
postes de alta
tensión en vías

GRUPOS DE PROBLEMAS
INTERESES ESTRATEGIAS COMPROMISOS
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS
proyectadas para
implementar
ciclovías.
Población ciclista del * Deficientes * Contar con una * Evaluar sus molestias y * Cuidar la infraestructura
distrito condiciones físicas infraestructura proponer alternativas de que se implemente con el
para transitabilidad ciclovial optima que solución a las mismas. proyecto
de vehículos no garantice seguridad al
motorizados en el ciclista.
distrito. * Que se garantice la
* Conflictos entre seguridad en el distrito
ciclistas, peatones y para el uso de
vehículos bicicletas.
motorizados por
aglomeración de
personas en lugares
públicos.
* Alta presencia de
vehículos menores y
transporte pesado.
Residentes de los * Limitada * Contar con una * Evaluar sus molestias y * Cuidar la infraestructura
alrededores infraestructura para infraestructura proponer alternativas de que se implemente con el
la circulación de ciclovial optima que solución a las mismas. proyecto
bicicletas. motive la práctica de
* Baja promoción del bicicleta en la zona.
municipio en la * Contar con un
fomentación del uso entorno grato y seguro
de bicicletas. donde vivir.
Fuente: elaboración propia del consultor
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
a. Definición del Problema Central:
Según lo descrito en el diagnóstico, se ha planteado el problema identificado de la siguiente

manera:
PROBLEMA CENTRAL: “INSEGURIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DEL TRANSPORTE NO

MOTORIZADO EN LA ALAMEDA DEL CORREGIDOR Y AV. RAÚL FERRERO, EN EL DISTRITO
DE LA MOLINA”.
Asimismo, de acuerdo al trabajo de campo realizado se ha podido identificar las causas

principales del problema las mismas que se describen a continuación:
b. Las causas del problema se pueden plantear de la siguiente manera:
 Causa Directa Nº 1: Limitada infraestructura para transporte no motorizado
 Causa Indirecta Nº 1.1: Inexistencia de infraestructura para tránsito de bicicletas.

 Causa Indirecta Nº 1.2: Inexistencia señalización vehicular y señalización para

ciclistas.
 Causa Directa Nº 2: Incorrecta transitabilidad vehicular

 Causa Indirecta Nº 2.1: Escasa educación vial y poco respeto por las normas de
tránsito.
c. Los efectos del problema se pueden plantear de la siguiente manera:
El Problema Central, a su vez, genera los siguientes efectos:
 Efecto Indirecto Nº 1: Desinterés de la población por el uso de bicicletas

 Efecto Directo Nº 1.1: Malestar de la población ciclista en su desplazamiento.
 Efecto Indirecto Nº 2: Incremento del riesgo de accidentes entre ciclistas, peatones y

transporte motorizado
 Efecto Directo Nº 2.1: Utilización de pistas y veredas para transporte de ciclistas.
d. El efecto final del problema es el siguiente:
 Limitado desarrollo vial para el transporte no motorizado en el distrito de La Molina

Árbol Problema - Causa - Efecto
Efecto Final:
LIMITADO DESARROLLO VIAL PARA EL TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN EL DISTRITO DE LA MOLINA
Efecto indirecto 1.1: Efecto indirecto 3.1:

Malestar de la población Utilización de pistas y veredas
ciclista en su desplazamiento para transporte de ciclistas
Efecto 1: Efecto 3:
Desinterés de la Incremento del riesgo de
población por el uso de accidentes entre ciclistas, peatones
bicicletas y transporte motorizado
Problema Central:
INSEGURIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DEL TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN LA ALAMEDA DEL CORREGIDOR Y AV. RAÚL
FERRERO, EN EL DISTRITO DE LA MOLINA
Causa Directa 1: Causa Directa 3:

Limitada infraestructura para Incorrecta
transporte no motorizado transitabilidad vehicular
Causa indirecta 1.1: Causa indirecta 2.1: Causa indirecta 3.1:

Inexistencia de Inexistencia señalización Escasa educación vial y
infraestructura para vehicular y señalización poco respeto por las
tránsito de bicicletas para ciclistas normas de tránsito

3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
3.3.1. Objetivos del proyecto
El objetivo del proyecto es contar con: “SEGURIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DEL

TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN LA ALAMEDA DEL CORREGIDOR Y AV. RAÚL FERRERO,
EN EL DISTRITO DE LA MOLINA”.
Problema Central: Objetivo Central:
“INSEGURIDAD EN EL “SEGURIDAD EN EL
DESPLAZAMIENTO DEL DESPLAZAMIENTO DEL
TRANSPORTE NO TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN LA MOTORIZADO EN LA
ALAMEDA DEL ALAMEDA DEL
CORREGIDOR Y AV. RAÚL CORREGIDOR Y AV. RAÚL
FERRERO, EN EL DISTRITO FERRERO, EN EL DISTRITO
DE LA MOLINA” DE LA MOLINA”
Tal como se puede ver en los cuadros anteriores, el problema identificado, se convierte en
el objetivo a resolver con el proyecto.
El objetivo planteado está relacionado a la implementación de infraestructura adecuada

para el tránsito de vehículos no motorizados y la seguridad de los peatones.
Análisis de Medios:
Los medios para lograr los objetivos son:
 Medio Directo Nº 1: Adecuada infraestructura para transporte no motorizado

 Medios Indirecto Nº 1.1: Adecuada infraestructura para tránsito de bicicletas.
 Medios Indirecto Nº 1.2: Adecuada señalización vehicular y señalización para
ciclistas.
 Medio Directo Nº 2: Mejora de la transitabilidad vehicular

 Medios Indirecto Nº 2.1: Mejora de la educación vial y del respeto por las normas
de tránsito

Análisis de Fines:
Los fines a alcanzar, los cuales constituyen el cumplimiento de los objetivos, generarán
consecuencias positivas para la población de la zona de intervención del PIP, los que se
manifestarán en los siguientes:
 Fin Indirecto Nº 1: Mayor interés de la población por el uso de bicicletas

 Fin Indirecto Nº 1.1: Mayor confort de la población ciclista en su desplazamiento.
 Fin Directo Nº 2: Disminución del riesgo de accidentes entre ciclistas, peatones y

transporte motorizado
 Fin Indirecto Nº 2.1: Abandono de pistas y veredas para transporte de ciclistas.
Fin último:
 Mejorado desarrollo vial para el transporte no motorizado en el distrito de La

Molina

Árbol Objetivo - Medios - Fines
Efecto Final:
MEJORA DEL DESARROLLO VIAL PARA EL TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN EL DISTRITO DE LA MOLINA
Fin Indirecto 1.1: Fin Indirecto 2.1:

Mayor confort de la población Abandono de de pistas y veredas
ciclista en su desplazamiento para transporte de ciclistas
Fin Indirecto 1: Fin Directo 2:

Mayor interés de la Disminución del riesgo de
población por el uso accidentes entre ciclistas, peatones
de bicicletas y transporte motorizado
Propósito:
SEGURIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DEL TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN LA ALAMEDA DEL CORREGIDOR Y AV. RAÚL
FERRERO, EN EL DISTRITO DE LA MOLINA
Medio Directo 1: Medio Directo 2:

Adecuada infraestructura para Mejora de la
transporte no motorizado transitabilidad vehicular
Medios Indirect 1.1: Medios Indirecto 1.2: Medios Indirecto 2.1:

Adecuada Adecuada señalización Mejora de la educación
infraestructura para vehicular y señalización vial y del respeto por
tránsito de bicicletas para ciclistas las normas de tránsito

Planteamiento de alternativas
a. Identificación de acciones
Para plantear adecuadamente las alternativas de solución a nuestro problema, a

continuación identificaremos los medios fundamentales imprescindibles:
Árbol de medios y acciones
Medio Fundamental 1: Medio Fundamental 2: Medio Fundamental 3:
Adecuada infraestructura Adecuada señalización Mejora de la educación

para tránsito de bicicletas vehicular y señalización vial y del respeto por las
para ciclistas normas de tránsito
Acción 1A: Acción 2: Acción 3:
Construcción de ciclovia de Señalización de vías y Implementación de

material flexible en la cruces: letras, símbolos, programa de
Alameda del Corregidor y sardineles, etc. sensibilización de
Av. Raúl Ferrero educación vial
Acción 1B:
Construcción de ciclovia de
material rígido en la
Alameda del Corregidor y
Av. Raúl Ferrero
 Medios Fundamentales e Imprescindibles: acción 1, 2 y 3
 Medios Excluyentes: no hay
b. Análisis de las Alternativas
Criterios considerados para las diferentes alternativas
Para identificar las posibles soluciones alternativas que potencialmente conducirán al logro
de los objetivos identificados, se han considerado los siguientes criterios:
o Costo total

o Recursos requeridos
o Beneficios a los grupos prioritarios (población).
Criterios considerados para la viabilidad de las diferentes alternativas
Los criterios que se han tomado en cuenta para analizar la factibilidad de cada una de las
alternativas de solución son los siguientes:
 Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y

Preferencias de los habitantes del distrito de La Molina.
 Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales especificas
(topografía, clima, intensidad solar, etc.)
 Tecnologías más apropiadas, económicos y eficientes, etc.
 La capacidad institucional para ejecutar y administrar la alternativa de proyecto.
 Además del análisis de los aspectos señalados, han existido razones técnicas y
económicas por las cuales se han descartado a priori algunas alternativas de
solución.
 La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales
establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones y la normatividad
vigente para las características y categoría de la vía a intervenir.
 Motivación e involucramiento total de los beneficiarios.
Planteamiento de Alternativas
Con las acciones necesarias para lograr el Objetivo Central se han establecido dos
alternativas de desarrollo del proyecto. Esto debido a que en las condiciones como las que
se plantea en el proyecto es mucho más difícil y costoso plantear otro tipo de tecnologías.
Además, las alternativas planteadas dan solución de manera efectiva al problema
identificado.
ALTERNATIVA 1:
 Acción 1A: Construcción de ciclovia de material flexible en la Alameda del
Corregidor y Av. Raúl Ferrero.
ALTERNATIVA 2:
 Acción 1B: Construcción de ciclovia de material rígido en la Alameda del Corregidor
y Av. Raúl Ferrero.

IV. FORMULACIÓN
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DEL EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El horizonte de evaluación del proyecto está determinado por la fase de inversión y post
inversión que en este caso será de 10 años, el cual está de acuerdo a los parámetros de
evaluación (Anexo SNIP 09) del Sistema Nacional de Inversión Pública Parámetros de
Evaluación de la Directiva 003-2011-EF/68.01.
La Fase de Pre-Inversión y su Duración: Considerando el monto de inversión, las

alternativas de solución planteadas, se requiere la elaboración de estudios a nivel de Perfil.
Por lo tanto, la Pre inversión culminará con la elaboración del estudio a nivel de Perfil.


Cuadro Nº 26:
Horizonte del proyecto
Año 0 - EJECUCIÓN
Año Año Año Año Año Año Año Año
ETAPA 01 - 02 TRIMESTRE ETAPA 02 - 01 TRIMESTRE 1 2 3 4 … 8 9 10
(180 días) (90 días)
FASE DE EJECUCIÓN FASE DE EJECUCIÓN FASE DE POST INVERSIÓN
Elaboración
Elaboración de
Ejecución del de Ejecución del
Expediente Puesta en marcha del proyecto
proyecto: 01 Expediente proyecto: 45
Técnico: 01 pruebas
Trimestre Técnico: 45 días
Trimestre
días
Elaboración de Obras Elaboración de Instalaciones Puesta en marcha del proyecto
Expediente preliminares Expediente eléctricas, Operación y mantenimiento
Técnico Demoliciones Técnico equipos y Evaluación ex post
Aprobación Movimiento de Aprobación tendido Seguimiento y monitoreo
Licitación tierras Licitación eléctrico
Buena Pro Ciclovía Buena Pro
Obras de
concreto
Señalización
Instalaciones
eléctricas
Paisajismo
Varios
Mitigación de
impacto
ambiental
Elaboración: Propia

La Fase de Post Inversión y sus Etapas: Esta fase incluye las actividades vinculadas con la
operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. En este caso se
considera una duración de 10 años, aun cuando la vida útil del proyecto podría ser mayor.
En consecuencia el horizonte de evaluación del Proyecto Alternativo determinado por la

fase de inversión y post inversión que en este caso será de 10 años, el cual está de acuerdo
a los parámetros de evaluación (Anexo SNIP 09) del Sistema Nacional de Inversión Pública
Parámetros de Evaluación de la Directiva vigente.
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA
4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
La población de referencia está compuesta por la población dentro del área de influencia,
de acuerdo al Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, ésta considera 500m a cada lado a
lo largo de la vía a intervenir como área de influencia, de esta forma se obtiene que el área
de influencia es de 7 km2 aproximadamente.
Para estimar el tamaño de la población referencial al año 2016 calculamos la tasa de

crecimiento poblacional del distrito, ello a partir de información extraída de los Censos
realizados por el INEI de los años 2007 y 1993.
Cuadro Nº 27:
Proyección de la población
TASA CREC.
DESCRIPCIÒN PROPORC. TOTAL
POB.
POBLACIÒN DISTRITAL 1993 78.235
HOMBRES 46,77% 36.590
MUJERES 53,23% 41.645
POBLACIÒN DISTRITAL 2007 3,83% 132.498
HOMBRES 3,77% 46,38% 61.455
MUJERES 3,89% 53,62% 71.043
PROY. POB. DISTRITAL 2016 4,96% 185.909
HOMBRES 4,96% 46,38% 86.228
MUJERES 4,96% 53,62% 99.681
Fuente: www.inei.gob.pe
Población de referencia y servicio afectado por el problema
De acuerdo a la información descrita en el diagnóstico, se ha procedido a identificar el

servicio que está siendo afectado por el problema, el mismo que se ha determinado de la
siguiente manera:

Servicio 1: “Contar con infraestructura vial para vehículos no motorizados: ciclovias”, se ha

podido identificar que el servicio identificado está siendo demandando por el 0.77% de la
población lo que corresponde a 1,431 ciclista.
En el área de influencia se ha considerado que el 0.77% de la población total que

corresponde a 1,431 personas que habitan en los alrededores donde se ejecutara el
proyecto y que harán uso de la infraestructura. El cálculo se ha realizado en función a la
proyección realizada para conocer la población distrital al 2016, conforme se ve.
Cuadro N° 28:
Demanda con proyecto:
SERVICIOS INVOLUCRADOS AFECTADOS ACTUALMENTE Und. Med. Dia
Contar con infraestructura vial para vehículos no

Servicio 1: Peatón 1.431
motorizados: ciclovias
Proyección de la Demanda con proyecto
De acuerdo al cálculo realizado se ha proyectado la demanda actual, conforme se ve en el

siguiente cuadro:
Cuadro N° 30:
DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Servicio 1 1.486 1.543 1.603 1.664 1.728 1.794 1.863 1.934 2.009 2.086
Promedio
1.771
Servicio 1
4.2.2. ANALISIS DE LA OFERTA
Si bien existe una ciclovia en parte de la zona a intervenir, para efectos de todo el tramo a
intervenir se ha considerado como oferta sin proyecto y oferta optimizada “cero”.
Cuadro N° 31:
Oferta sin proyecto - Oferta optimizada
DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Servicio 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Promedio
0
Servicio 1

4.2.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA: OFERTA - DEMANDA
De acuerdo a la demanda y la oferta descritas en los ítems anteriores, se puede ver que
existe una brecha por cubrir conforme al siguiente cuadro
Cuadro N° 32:
Balance Oferta - Demanda
DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Servicio 1 -1.486 -1.543 -1.603 -1.664 -1.728 -1.794 -1.863 -1.934 -2.009 -2.086
Promedio
-1,771
Servicio 1
Elaboración propia del Consultor
4.3 ANALISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
De acuerdo al ítem correspondiente al planteamiento de alternativas, se ha diseñado 2

alternativas técnicamente viables3 las mismas que se describen a continuación:
ALTERNATIVA 1:
En el tramo que se inicia en la intersección de la Av. Alameda El Corregidor con la Av. Raúl
Ferrero, la ciclovia tiene 2.00 mts de ancho con dos sardineles sumergidos de 0.15 m c/u y
0.40 mts. de alto de los cuáles 0.20 m se encuentra enterrado bajo tierra y trabaja como
cimentación y confinamiento de la ciclovia. El tratamiento de base de e=0.10 m. y sub base
de e=0.10 m. sobre esta estructura de la ciclovia se ha considerado una carpeta asfáltica de
e=2.00 pulgadas (pavimento flexible).

3
Justificación de la ciclovía en Ferrero: En este tramo el proyecto coincide con el proyecto futuro del túnel La Molina -
Miraflores, de acuerdo a la información con la que se cuenta al momento de la realización del actual proyecto, el
proyecto del túnel planea una intervención en la berma central de la Av. Raúl Ferrero, con lo cual considerando la
durabilidad en el tiempo de la ciclovía se proyecta por los laterales de la avenida para que pueda seguir funcionando a
pesar de la ejecución del proyecto del túnel.

respectivamente.



preventivas.
reubicados.
Cuadro Nº 33:
OBRAS PRELIMINALES
Glb 1.00
HERRAMIENTAS
DEMOLICIONES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
DEMOLICION DE SARDINEL DE BERMA CENTRAL / BERMA
M 837.00
LATERAL
CICLOVIA

IMPRIMACION ASFALTICA M2 6,289.12

CARPETA ASFALTICA DE 2" M2 6,289.12
OBRAS DE CONCRETO
M3 309.34
estructura de Fe
CONCRETO f'c=210 kg/cm2 para camellones con cemento Tipo I
M3 152.28
y estructura de Fe
M3 64.55
M2 205.22
ICONOS DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico
M2 180.60
blanco)
M2 92.10
FLECHA DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico
M2 49.39
blanco)
M2 1,403.96
UNIDIRECCIONAL
Eq 171.00
cm
Eq 76.00
cm

PAISAJISMO
VARIOS
MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL Glb 1.00
ALTERNATIVA 2:
A partir de esta intersección de la Av. Raúl Ferrero con Alameda El Corregidor, la ciclovia
tiene 2.00 mts de ancho con dos sardineles sumergidos de 0.15 m c/u y 0.40 mts. de alto de
los cuáles 0.25 m se encuentra enterrado bajo tierra y trabaja como cimentación y
confinamiento de la ciclovia. se ha considerado un tratamiento de base de e=0.10 m. y sub
base de e=0.10 m. sobre esta estructura de la ciclovia se ha considerado una carpeta de
pavimento rígido de concreto con un espesor de e=0.20 m.

respectivamente.




preventivas.
reubicados.
Cuadro Nº 34:
OBRAS PRELIMINALES
Glb 1.00
HERRAMIENTAS
DEMOLICIONES Y MOVIMIENTOS DE TIERRA
DEMOLICION DE SARDINEL DE BERMA CENTRAL M 837.00
CICLOVIA
PAVIMENTO DE CONCRETO f´c=210 kg/cm2 - Losa Maciza M3 1,257.82
OBRAS DE CONCRETO
M3 309.34
estructura de Fe
CONCRETO f'c=210 kg/cm2 para camellones con cemento Tipo I y
M3 152.28
estructura de Fe
M3 64.55


M2 205.22
ICONOS DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico blanco) M2 180.60
M2 92.10
FLECHA DE BICICLETA SOBRE CICLOVIA (Pintura de trafico blanco) M2 49.39
M2 1,403.96
UNIDIRECCIONAL
Eq 171.00
cm
Eq 76.00
cm
PAISAJISMO
VARIOS
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Glb 1.00

4.4 COSTOS A PRECIO DE MERCADO
4.4.1. Costos de inversión
De acuerdo a la normatividad vigente se tiene que plantear los costos a precios de

mercado. Los costos en la situación con proyecto a precios de mercado con aquellos en los
que se incluye todos impuestos, aranceles y tasas de acuerdo a ley, es decir, los precios que
el proveedor encuentra en cualquier “mercado” con disposición al público demandante. En
los siguientes cuadros se muestra los costos a precios de mercado de cada una de las
alternativas de solución propuestas.
Cuadro Nº 35:
Costos a Precio de Mercado Alternativa 1
COSTO A PRECIO DE
DESCRIPCIÓN
MERCADO
EXPEDIENTE TÉCNICO 138,705.16
COSTO DIRECTO 2,311,752.69
1.- Obras preliminares 133,419.90
2.- Demoliciones y movimiento de tierras 163,365.28
3.- Ciclovía 371,354.93
4.- Obras de concreto 420,072.98
5.- Señalización horizontal y vertical 415,536.59
6.- Instalaciones eléctricas 720,859.90
7.- Paisajismo 38,232.12
8.- Varios 7,611.00
9.- Mitigación de impacto ambiental 41,300.00
SUPERVISIÓN 138,705.16
GASTOS GENERALES 231,175.27
UTILIDAD 231,175.27
TOTAL PRESUPUESTO 3,051,513.55
Cuadro Nº 36:
Costos a Precio de Mercado Alternativa 2
COSTO A PRECIO DE
DESCRIPCIÓN
MERCADO
EXPEDIENTE TÉCNICO 148,011.30
COSTO DIRECTO 2,466,854.96
1.- Obras preliminares 133,419.90
2.- Demoliciones y movimiento de tierras 163,365.28
3.- Ciclovía 526,457.20

4.- Obras de concreto 420,072.98

5.- Señalización horizontal y vertical 415,536.59
6.- Instalaciones eléctricas 720,859.90
7.- Paisajismo 38,232.12
8.- Varios 7,611.00
9.- Mitigación de impacto ambiental 41,300.00
SUPERVISIÓN 148,011.30
GASTOS GENERALES 246,685.50
UTILIDAD 246,685.50
TOTAL PRESUPUESTO 3,256,248.55
4.4.2. Costos de reposición: No existen costos de reposición
4.4.3. Costos de operación y mantenimiento
En la situación sin proyectos no existen costos debido a que no hay infraestructura similar,
por lo tanto los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto es cero.
Asimismo, se ha calculado los costos de operación y mantenimiento del proyecto:
Cuadro N° 37:
Costos de operación y mantenimiento
UND. DE
DESCRIPCIÓN CANT. PREC. UNIT. TOTAL S/.
MED.
COSTOS DE OPERACIÓN 1.620,00
Limpieza de ciclovia y alrededores Mes 12,00 135,00 1.620,00
COSTOS DE MANTENIMIENTO
Mantenimiento de Semáforos 42.250,00
Reparación de infraestructura vial Glb. 1,00 12.250,00 12.250,00
Consumo de energía eléctrica Mes 12,00 2.500,00 30.000,00
Mantenimiento del señalización 650,00
Reparación de símbolos, letras, señales y
Glb. 1,00 650,00 650,00
similares
T O T A L S/. 44.520,00
4.4.4. Costos incrementales

En función a los costos a precio de mercado, se ha procedido a realizar los cálculos y
proyecciones para los 10 años de horizonte del proyecto, en el que el año cero, representa
la inversión y a partir del año 1 al año 10 corresponde a los costos de operación y
mantenimiento en el que se incurre con el proyecto.

Para el cálculo de los costos incrementales del proyecto se ha realizado una comparación
de costos en la situación sin proyecto frente a los costos en la situación con proyecto, para
lo cual la diferencia entre estos representa los costos incrementales, conforme se puede
ver en los cuadros que se muestran:
Cuadro N° 38
Costos Incrementales a Precio de Mercado - Alternativa 1
DESCRIPCIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL DE INVERSIÓN 3,051,513.55
MANTENIMIENTO Y
44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00
OPERACIÓN
COSTOS CON PROYECTO 3,051,513.55 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00
COSTO SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COSTOS INCREMENTALES 3,051,513.55 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00
Cuadro N° 39:
Costos Incrementales a Precio de Mercado - Alternativa 2
DESCRIPCIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MANTENIMIENTO Y
44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00
OPERACIÓN
COSTOS CON PROYECTO 3,256,248.55 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00
COSTO SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COSTOS INCREMENTALES 3,256,248.55 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00 44,520.00

V. EVALUACIÓN
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES
Beneficios Sin Proyecto
Con relación a la situación actual de la zona afectada, la no solución del problema no

genera beneficio, sino por el contrario riesgo de ocurrencia de algún accidente a los ciclistas
y peatones.
Beneficios Con Proyecto
En la situación con proyecto, se ha identificado los principales beneficios del proyecto los
mismos que corresponden a los beneficios cualitativos.
Los beneficios sociales cualitativos se caracteriza fundamentalmente porque no pueden ser

cuantificados en términos monetarios, esto se debe a que la población va a percibir este
tipo de beneficios en términos de seguridad, comodidad, atención, accesibilidad,
oportunidades de desarrollo, entre otros. Los principales beneficios cualitativos que se han
identificados y se obtendrán al ejecutarse el proyecto son:
 Mayor seguridad en el tránsito peatonal y de vehículos no motorizados.

 Aprovechamiento del tiempo de los pobladores de la zona.
 Mayor Tranquilidad de la población ante la ocurrencia de algún accidente.
5.1.2. COSTOS SOCIALES
Los costos sociales son los costos libres de cualquier alteración del mercado. El SNIP ha
establecido factores que corrigen los precios de mercado por un “factor de corrección”
para cada rubro. En tal sentido, a los precios se mercado se les multiplica por el factor de
corrección correspondiente y se convierte en precio social.
El análisis para cada una de las alternativas se muestra a continuación, considerando para
ambos costos a precios de mercado y a precios sociales, estos últimos nos servirán para la
evaluación social correspondiente.

Cuadro Nº 40:
Costos a Precio Social Alternativa 1
Principales Rubros
EXPEDIENTE TECNICO (5%) 138,705.16 0.926 128,430.70
COSTO DIRECTO 2,311,752.69 1,959,112.45
2.- Demoliciones y movimiento de tierras 163,365.28 0.847 138,445.15
3.- Ciclovía 371,354.93 0.847 314,707.56

7.- Paisajismo 38,232.12 0.847 32,400.10
8.- Varios 7,611.00 0.847 6,450.00
SUPERVISIÓN (5%) 138,705.16 0.926 128,430.70
GASTOS GENERALES (10%) 231,175.27 0.847 195,911.24
UTILIDAD (10%) 231,175.27 0.847 195,911.24

Total 3,051,513.55 2,607,796.35
Cuadro Nº 41:
Costos a Precio Social Alternativa 2
Principales Rubros
EXPEDIENTE TECNICO (5%) 148,011.30 0.926 137,047.50
COSTO DIRECTO 2,466,854.96 2,090,555.05
Obras preliminares 133,419.90 0.847 113,067.71
Demoliciones 163,365.28 0.847 138,445.15
Ciclovía 526,457.20 0.847 446,150.17

Obras de concreto 420,072.98 0.847 355,994.05
Señalización 415,536.59 0.847 352,149.65
Instalaciones eléctricas 720,859.90 0.847 610,898.22
Paisajismo 38,232.12 0.847 32,400.10
Varios 7,611.00 0.847 6,450.00
Mitigación de impacto ambiental 41,300.00 0.847 35,000.00

SUPERVISIÓN (5%) 148,011.30 0.926 137,047.50
GASTOS GENERALES (10%) 246,685.50 0.847 209,055.51
UTILIDAD (10%) 246,685.50 0.847 209,055.51

TOTAL 3,256,248.55 2,782,761.06
5.1.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD
Para el cálculo de la metodología de evaluación ha sido necesario realizar los flujos

incrementales de costos a precio social de acuerdo a los parámetros establecidos, para lo
cual se presenta el siguiente cuadro:
Cuadro N° 42:
Flujo de costos a Precio Social Alternativa 1
DESCRIPCIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34
COSTOS CON PROYECTO 2,607,796.35 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34
FLUJO ACTUALIZADO C/P 245,098.97 35.037,93 32.144,89 29.490,72 27.055,71 24.821,75 22.772,25 20.891,97 19.166,95 17.584,36 16.132,44
COSTO SIN PROYECTO 0.00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
FLUJO ACTUALIZADO S/P 0.00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
COSTOS INCREMENTALES 2,607,796.35 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34
TASA DE DESCUENTO 9.00%
FLUJO DE DESCUENTO 2,607,796.35 35.037,93 32.144,89 29.490,72 27.055,71 24.821,75 22.772,25 20.891,97 19.166,95 17.584,36 16.132,44
VACT SOCIAL 2,852,895.31
BENEFICIARIOS PROMEDIO 1,771
COSTO EFECTIVIDAD 1,610.91
Cuadro N° 43:
Flujo de costos a Precio Social Alternativa 2
DESCRIPCIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34
COSTOS CON PROYECTO 2,782,761.06 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34
FLUJO ACTUALIZADO C/P 245,098.97 35.037,93 32.144,89 29.490,72 27.055,71 24.821,75 22.772,25 20.891,97 19.166,95 17.584,36 16.132,44
COSTO SIN PROYECTO 0.00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
FLUJO ACTUALIZADO S/P 0.00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
COSTOS INCREMENTALES 2,782,761.06 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34 38.191,34
TASA DE DESCUENTO 9.00%
FLUJO DE DESCUENTO 2,782,761.06 35.037,93 32.144,89 29.490,72 27.055,71 24.821,75 22.772,25 20.891,97 19.166,95 17.584,36 16.132,44
VACT SOCIAL 3,027,860.03
BENEFICIARIOS PROMEDIO 1,771
COSTO EFECTIVIDAD 1,709.71

De acuerdo a las características del proyecto se ha utilizado la metodología Costo-

Efectividad, dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios
del proyecto en términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de dificultad
y costos, que no ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto.
Metodología costo efectividad
Se ha utilizado la metodología “Costo Efectividad”, para tomar decisiones de conveniencia

en relación con el objetivo planteado, procurando la mejor eficiencia económica posible en
la asignación de los recursos, puesto que si el nivel de satisfacción de dicha alternativa es
similar (en naturaleza, intensidad y calidad), se espera que la más conveniente económica y
socialmente sea la que represente el menor costo por unidad de beneficio cubierta. Los
resultados se muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 44:
Evaluación Social de la Alternativa 1 y 2
Alternativa 1 Alternativa 2
Descripción Precio de Precio de
Precio Social Precio Social
Mercado Mercado
EXPEDIENTE TECNICO 128,430.70 138,705.16 137,047.50 148,011.30
COSTO DIRECTO 1,959,112.45 2,311,752.69 2,090,555.05 2,466,854.96
1.- Obras preliminares 113,067.71 133,419.90 113,067.71 133,419.90

138,445.15 163,365.28 138,445.15 163,365.28
de tierras
3.- Ciclovía 314,707.56 371,354.93 446,150.17 526,457.20
4.- Obras de concreto 355,994.05 420,072.98 355,994.05 420,072.98

352,149.65 415,536.59 352,149.65 415,536.59
vertical
6.- Instalaciones eléctricas 610,898.22 720,859.90 610,898.22 720,859.90
7.- Paisajismo 32,400.10 38,232.12 32,400.10 38,232.12
8.- Varios 6,450.00 7,611.00 6,450.00 7,611.00

35,000.00 41,300.00 35,000.00 41,300.00
ambiental
SUPERVISION 128,430.70 138,705.16 137,047.50 148,011.30
GASTOS GENERALES 195,911.24 231,175.27 209,055.51 246,685.50
UTILIDAD 195,911.24 231,175.27 209,055.51 246,685.50
COSTO INVERSIÓN 2,607,796.35 3,051,513.55 2,782,761.06 3,256,248.55
Social Mercado Social Mercado
Beneficiarios Actuales 1,771 1,771 1,771 1,771

Costo x Habit. Direct.
1,472.51 1,723.06 1,571.31 1,838.67
Beneficiado

Comparación de costos sociales actualizados entre alternativas

Costo de
Descripción VP. CO & M VP. Costo Total
Inversión
Situación sin Proyecto 0 0.00 0.00
Alternativa 1 2,607,796.35 245,098.97 2,852,895.31
Alternativa 2 2,782,761.06 245,098.97 3,027,860.03
Costos Incrementales
Alternativa 1 2,607,796.35 245,098.97 2,852,895.31
Alternativa 2 2,782,761.06 245,098.97 3,027,860.03
Evaluación social ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Valor Descripción Valor Descripción

Indicador de Efectividad y/o
eficacia
1,771 1,771
Hab. benef. Hab. benef.
Costo Efectividad 1,610.91 1,709.71
Resumen Costo efectividad

DESCRIPCION
Precio Social Precio Mercado Precio Social Precio Mercado
VACT 2,852,895.31 3,337,227.67 3,027,860.03 3,541,962.67

Elaboración propia del consultor
5.1.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
De acuerdo a los costos de la alternativa única del proyecto se ha procedido a aplicar el

análisis de sensibilidad con la finalidad de ver hasta cuanto se incrementa el indicador de
Costo Efectividad ante posibles incrementos de los costos de mantenimiento del proyecto
en 10%, 20% y 30%. Por ello, dado que el proyecto será ejecutado en el presente año, no
habrá efectos negativos de variación que perjudiquen la ejecución.
Sin embargo, de acuerdo a las características del proyecto se ha escogido la operación y

mantenimiento para aplicar la sensibilidad, esto dado a que hay que cambiar cada año los
productos y estos podrían sufrir variaciones en los costos para su adquisición. Los
resultados de este análisis de presentan a continuación:

Cuadro N° 45:
Análisis de Sensibilidad
Alternativa 1 Alternativa 2
% Variación de Inversión
VACT Social Costo Efect. VACT Social Costo Efect.
30,00% 3,708,763.90 2,094.19 3,936,218.04 2,222.62
20,00% 3,423,474.37 1,933.09 3,633,432.03 2,051.65
10,00% 3,138,184.84 1,772.00 3,330,646.03 1,880.68
0,00% 2,852,895.31 1,610.91 3,027,860.03 1,709.71
-10,00% 2,567,605.78 1,449.82 2,725,074.02 1,538.74
-20,00% 2,282,316.25 1,288.73 2,422,288.02 1,367.77
-30,00% 1,997,026.72 1,127.64 2,119,502.02 1,196.80
5.1.5. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Luego de realizar la Evaluación Social, Análisis de Sensibilidad y la Sostenibilidad, la

alternativa seleccionada para llevar a cabo dicho componente será la Alternativa Nº 1:
“Construcción de ciclovia de material flexible en la Alameda del Corregidor y Av. Raúl
Ferrero lo que incluye Señalización de vías y cruces: letras, símbolos, sardineles, etc.,
Implementación de programa de sensibilización de educación vial.”, debido a los
siguientes motivos:
 Presenta un menor Costo Efectividad

 Presenta un menor VACT.
Considerando que el análisis de sensibilidad nos arrojó que ambas alternativas son poco
sensibles ante cambios en los beneficios, la elección de la mejor alternativa se hace
siguiendo el resultado obtenido en la evaluación social el cual nos dio como mejor
alternativa de solución a la Alternativa 1 frente a la Alternativa 2, cumpliendo con los
requisitos del Sistema Nacional de Inversión Pública, como medio de asignación óptima de
recursos.
Cuadro Nº 46:
Selección de Alternativas
DESCRIPCION Precio
Mercado
VACT 2,852,895.31 3,337,227.67 3,027,860.03 3,541,962.67

Conforme se puede ver en el cuadro precedente la alternativa 1 tiene un menor costo

efectividad, respecto a la alternativa 2, por lo que se deduce que aplicando la metodología
Costos Efectividad la Alternativa 1 tiene un mejor indicador de rentabilidad.
5.2. EVALUACION PRIVADA
El proyecto será ejecutado con recursos propio de la Municipalidad de La Molina, por lo que
este punto no corresponde desarrollar.
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto, para generar los beneficios
esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, en ese intento las instituciones y la
población beneficiaria en conjunto juegan un rol importante para el cumplimiento del
objetivo del proyecto.
Cabe destacar que para llegar al cumplimiento y la sostenibilidad del proyecto se debe
contar con el compromiso de las entidades públicas y privadas involucradas en las
diferentes actividades relacionadas con el proyecto, los mismos que deberá trabajar en
coordinación con la Municipalidad distrital de La Molina.
En tal sentido puede observarse que el presente proyecto es sostenible por las siguientes
razones:





las coordinaciones y gestiones para cumplir con el objetivo del proyecto. Es necesario tener

presente que la población ha mostrado su interés de participar lo que se ve reflejado en la

priorización del proyecto en el proceso de presupuesto participativo.
Participación de los Beneficiarios
En entrevistas realizadas a los pobladores del área de influencia, se notó la disponibilidad

de los mismos en conservar y cuidar la infraestructura una vez que esta se construya, así
como cumplir el reglamento para el correcto y adecuado uso de la infraestructura y así
lograr que su deterioro se dé en un mayor tiempo. Asimismo contribuir con el desarrollo
urbano de la zona.
5.4. IMPACTO AMBIENTAL
De acuerdo a la Directiva para la concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de

Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), aprobada
mediante Resolución Ministerial Nº 052-2012-MINAM, del 7 de marzo del 2012, en cuyo
Artículo 3º:
De la Obligatoriedad de la Certificación Ambiental

La Certificación Ambiental emitida por la autoridad competente en el ámbito del SEIA,
es requisito obligatorio previo a la ejecución de los proyectos de inversión,
susceptibles de generar impactos ambientales negativos significativos, que se
financien total o parcialmente con recursos públicos o que requieran de aval o
garantía del Estado. La Entidad o Empresa del Sector Público no Financiero que
proponga el proyecto de inversión deberá gestionar la Certificación Ambiental ante la
autoridad competente del SEIA según su nivel de gobierno o mandato expreso de ley,
para lo cual se aplicará, según corresponda, los plazos establecidos en los artículos
43º y 52º del Reglamento de la Ley del SEIA aprobado por Decreto Supremo Nº 019-
2009-MINAM.
De acuerdo a las características del proyecto, no se afectara el medio ambiente en ninguna

de sus etapa, sin embargo, se ha considerado tener en cuenta algunas medidas de
mitigación temporal, conforme se explica más adelante.
A continuación se muestra los cuadros señalados en la Resolución Ministerial Nº 052-2012-

MINAM.
CRITERIO 1: La protección de la salud pública y de las Personas
Cuadro Nº 47:
a. La exposición o disposición inadecuada de residuos sólidos 1
industriales y peligrosos, materiales inflamables, tóxicos, corrosivos
y radioactivos, que vayan a ser usados en
las diversas etapas de la acción propuesta, tomando en cuenta su
peligrosidad, cantidad y concentración
partículas en lugares próximos a poblaciones o que pongan en
riesgo a pobladores.

c. Los ruidos, vibraciones y radiaciones que afecten la salud de las 1

personas.
d. Los residuos domésticos o domiciliarios que por sus 1
características constituyan un peligro sanitario a la Población
expuesta.
e. Las emisiones fugitivas de gases o partículas generadas en las 1
diferentes etapas de desarrollo de la acción propuesta que pongan
en riesgo a la población.
como consecuencia de la aplicación del proyecto
TOTAL - - 6
CRITERIO 2: La protección de la calidad ambiental, tanto del aire, del agua, del suelo, como
la incidencia que puedan producir el ruido y vibración, residuos sólidos y líquidos, efluentes,
emisiones gaseosas, radiaciones y de partículas y residuos radiactivos.
Cuadro Nº 48:
a. La generación, reciclaje, recolección, almacenamiento, 1
transporte y disposición de residuos sólidos industriales y
peligrosos, materiales inflamables, tóxicos, corrosivos
y radioactivos, que vayan a ser usados en las diversas etapas de la
acción propuesta, tomando en cuenta su peligrosidad, cantidad, y
concentración.
partículas, cuyas concentraciones superen las normas de calidad
ambiental establecidas en la legislación nacional.
c. Los niveles, frecuencia y duración de ruidos, vibraciones y 1
radiaciones.
d. La producción, generación, reciclaje, recolección, transporte y 1
disposición de residuos domésticos o domiciliarios que por sus
características constituyan un peligro sanitario a la población
expuesta.
e. La composición, calidad y cantidad de emisiones fugitivas de 1
gases o partículas generadas en las diferentes etapas de desarrollo
de la acción propuesta.
como consecuencia de la aplicación del proyecto.
g. La generación o promoción de descargas de residuos sólidos y 1
líquidos cuyas concentraciones sobrepasen las normas de calidad o
límites de emisión y vertimiento correspondientes.
h. El riesgo de emisiones provenientes de 1
residuos que contengan fuente radiactiva
TOTAL - - 8
CRITERIO 3: La protección de los recursos naturales, especialmente las aguas, los bosques y
el suelo, la flora y fauna.
Cuadro Nº 49:
a. Alteración del estado de conservación de suelos, generando 1

erosión.
b. Pérdida de fertilidad natural de los suelos adyacentes a la acción 1
propuesta.
c. Inducción al deterioro del suelo y pérdida de su capacidad 1
productiva, tales como desertificación, acidificación, generación o
avance de dunas.
d. Acumulación de sales y mal drenaje. 1
e. Vertido de sustancias contaminantes sobre el suelo. 1
f. La inducción de tala de bosques nativos. 1
g. La alteración de los parámetros físicos, químicos y biológicos del 1
agua.
h. La modificación de los causes y usos actuales del agua. 1
i. La alteración de los cursos o cuerpos de aguas subterráneas. 1
j. La alteración de la calidad del agua superficial, continental o 1
marítima, lacustre y subterránea.
TOTAL - - 10
CRITERIO 4: La protección de las áreas naturales protegidas
Cuadro Nº 50:
a. La afectación, intervención o explotación de recursos naturales 1
que se encuentran en Áreas Naturales Protegidas.
b. La generación de nuevas áreas protegidas 1
c. La modificación en la demarcación de Áreas Naturales 1
Protegidas.
d. La pérdida de ambientes representativos y protegidos. 1
e. La afectación, intervención o explotación de territorios con valor 1
paisajístico y/o turístico
f. La obstrucción de la visibilidad de zonas de valor paisajístico. 1
g. La modificación de la composición del paisaje natural. 1
TOTAL - - 7
CRITERIO 5: Protección de la diversidad biológica y sus componentes: ecosistemas, especies

y genes; así como los bienes y servicios ambientales y bellezas escénicas, áreas que son
centros de origen y diversificación genética por su importancia para la vida natural.
Cuadro Nº 51:
a. Afectación a los ecosistemas, especies y genes. 1
b. Alteración de la oferta natural de bienes y servicios ambientales 1
y bellezas escénicas
c. Alteración de áreas que son centros de origen y diversificación 1
genética por su importancia para la vida natural.
d. Alteración de especies de flora y fauna vulnerables, raras, o en 1
peligro de extinción, o de aquellas no bien conocidas
e. La introducción de especies de flora y fauna exóticas. No se 1
considera a las especies naturalizadas, es decir aquellas que ya
existen previamente en el territorio involucrado.
f. La promoción de actividades extractivas, de explotación o manejo 1
de la fauna y flora terrestre y acuática.

g. La presentación de algún efecto adverso sobre la biota, 1

especialmente la endémica.
h. El reemplazo de especies endémicas o relictas, 1
i. La alteración de la representatividad de las formaciones vegetales 1
y ecosistemas a nivel nacional, regional y local,
j. La alteración de ecosistemas frágiles, vulnerables y únicos, como 1
bofedales y lomas, entre otras.
TOTAL - - 10
CRITERIO 6: La protección de los sistemas y estilos de vida de las comunidades campesinas,

nativas y pueblos indígenas
Cuadro Nº 52:
a. La inducción a las comunidades que se encuentren en el área de 1
influencia, a reasentarse o reubicarse, temporal o
permanentemente.
b. La afectación a los grupos humanos protegidos por disposiciones 1
especiales
c. La transformación de las actividades económicas, sociales o 1
culturales con base ambiental del grupo o comunidad local
d. La obstrucción del acceso a recursos naturales que sirvan de 1
base para alguna actividad económica o de subsistencia de
comunidades.
e. La generación de procesos de ruptura de redes o alianzas 1
sociales y culturales.
f. Los cambios en la estructura demográfica local. 1
g. La alteración de los sistemas de vida de grupos étnicos con alto 1
valor cultural.
h. La generación de nuevas condiciones de vida para los grupos o 1
comunidades.
i. La alteración o desaparición de sus estilos de vida coherentes con 1
la conservación de la diversidad biológica y que involucren
conocimientos tradicionales asociados a ellas.
TOTAL - - 9
CRITERIO 7: La protección de los espacios urbanos
Cuadro Nº 53:
a. La modificación de la composición del paisaje o cultural 1
b. La reubicación de ciudades. 1
c. Desarrollo de actividades del proyecto cuya área de influencia 1
comprenda espacios urbanos.
d. El uso de las facilidades e infraestructura urbanas para los fines 1
del proyecto.
e. El aislamiento de las ciudades por causas del proyecto 1
f. La localización del proyecto. 1
TOTAL - 6

CRITERIO 8: La protección del patrimonio arqueológico, histórico, arquitectónico y

monumentos nacionales
Cuadro Nº 54:
a. La afectación, modificación y deterioro de algún monumento 1
histórico, arquitectónico, monumento público, arqueológico,
zona típica o santuario natural.
b. La extracción de elementos de zonas donde existan piezas o 1
construcciones de valor histórico, arquitectónico o arqueológico
en cualquiera de sus formas.
c. La afectación de recursos arqueológicos en cualquiera de sus 1
formas.
TOTAL - - 3
Asimismo, considerando que existirán impactos negativos temporales se ha tenido en

cuenta lo siguiente:
Impacto ambiental durante el período de construcción:
o Dificultades de transito: Provocados por el posible cierre de calles/accesos donde

ese efectúan los trabajos de ejecución o por el transito al momento del traslado
de los materiales.
o Ruidos: Tanto los compresores como los martillos neumáticos utilizados para
rotura de la capa terrestre, generarán molestias a la población.
o Polvo: En las actividades de construcción, de transporte, descarga de materiales y

en general en el manipuleo de tierra, arena y cemento.
Acciones de mitigación y control: Durante el período de construcción se tendrá en cuenta

las siguientes medidas de mitigación y control:
o Se harán provisiones mediante un plan de secuencia de obra, de tal manera que

haya siempre calles alternativas para el tránsito peatonal y vehicular rutinario con
sus respectivas señalizaciones.
o Los compresores, martillos neumáticos, generadores y cualquier maquinaria que
sea utilizada en la ejecución de la obra deberán tener los silenciadores y/o medios
de mitigación de ruidos necesarios para controlar estos factores.
o Los vehículos de transporte de material y agregados, deberán cubrir sus tolvas, así
como humedecer el material granular que transportan para evitar el polvo.
o Los residuos sólidos generados por las actividades mismas de la obra, serán
controlados en todas las etapas del proceso, asegurando la limpieza a lo largo de
todos los frentes de trabajo.

Cuadro Nº 55:
1.- Transporte de El responsable de la ejecución trasladará a la Incluido en el

Equipos y obra por cuenta propia todo el equipo requerido contrato de la
Herramientas para la ejecución de los trabajos. obra
Todo el equipo de construcción será de óptima
eficiencia y adecuado para la correcta ejecución
de la obra.
El responsable de la ejecución retirará y
reemplazará en el trabajo, todo el equipo que de
acuerdo con el control de la Inspección no sea
eficiente en la ejecución de la obra.
Al término de la obra, el responsable de la
ejecución eliminará y alejará del sitio todo el
equipo de construcción, maquinaria, etc.,
dejando el área utilizada de maniobra,
totalmente limpia y nivelada según Inspección.
2.- Trabajos Preliminares Durante la ejecución de la obra y a la terminación Incluido en el

del trabajo se limpiará el área completamente, contrato de la
incluyendo acabados. obra
Se retirará todas las estructuras temporales y
todos los restos, incluyendo suciedad, arena,
grava, basura y material de desperdicio.
Si el responsable de la ejecución no retirase los
desperdicios en el sitio como se ha especificado
anteriormente, la Municipalidad se reservará el
derecho de ejecutar la limpieza por cuenta y
costo del responsable de la ejecución.
Se reparará, parchará y retocará todas las
superficies deterioradas.
Se manipulará los materiales de una manera
controlada y lo menos posible a fin de evitar
dejar caer o lanzar materiales de lugares altos.
Se retirará y eliminará toda el agua, suciedad,
desperdicio u otras sustancias extrañas.
3.- Movimientos de El transporte y disposición de los materiales Incluido en el

Tierra excedentes de las excavaciones, serán a los contrato de la
lugares indicados por la Autoridad Municipal. obra
Se tendrá especial cuidado en no dañar ni
obstruir el funcionamiento de ninguna de las
instalaciones de servicios públicos, tales como
redes, cables, canales, etc.
Durante los trabajos se cuidara en lo posible que
no se levante nubes de polvos empleando
eficientes sistemas de regado sobre todo en las
áreas de circulación.
Será responsabilidad del ejecutor cualquier daño
que sufran las edificaciones aledañas a la obra,
en la ejecución de las obras.

4.- Almacenamiento El almacenamiento temporal dentro de la obra se Incluido en el

Temporal realizará en un sitio seco, protegido del tránsito contrato de
de personas y equipos. la obra
5.- Tratamiento del El responsable de la ejecución será responsable Incluido en el

Tránsito del mantenimiento del tránsito, por los desvíos y contrato de
señalizaciones necesarias por la ejecución de la la obra
obra hasta su recepción final.
6.- Manejo de accesos y El responsable de la ejecución comunicará Incluido en el

circulación vial y oportunamente y por medios directos a los contrato de
peatonal vecinos que fueran afectados durante los la obra
trabajos, habilitando el paso a los garajes e
ingreso a las viviendas que se vean afectadas por
las obras.
5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO
Fase de ejecución


La organización y gestión del proyecto está a cargo de la Municipalidad de La Molina,

entidad que en el marco de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), es
la Unidad Ejecutora. Como parte de sus funciones, ejecuta proyectos de inversión
destinados a mejorar la calidad de vida de los habitantes e influir substantivamente en el
desarrollo de sus actividades.
 Unidad Formuladora: Es la responsable de formular el Estudio de Pre inversión
 Unidad Ejecutora: es la responsable de velar por que el proyecto sea ejecutado de

acuerdo a los parámetros con los que se le otorgo la viabilidad.
 Ingeniero residente: es el encargado de llevar un control de la calidad, cantidad,

ingreso, uso y similares de todos los insumos a ser utilizados en la ejecución de la

obra de acuerdo a lo programado en el Expediente Técnico aprobado. Debe llevar

consigo siempre una copia del Expediente Técnico.
 Ingeniero Supervisor de Obra: Es el responsable de supervisar y vigilar la calidad,

cantidad, ingreso, uso y similares de todos los insumos a ser utilizados en la
ejecución de la obra de acuerdo a lo programado en el Expediente Técnico
Para llevar a cabo todas las etapas del proyecto, la Municipalidad cuenta con su estructura
orgánica definida que le va a permitir desarrollar de manera eficiente las labores; para lo
cual las unidades competentes de acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones
asumirán la responsabilidad que les corresponda en las actividades programadas.
La ejecución del proyecto se dará por contrata, según la Ley de Contrataciones del Estado y
su reglamento vigente.
Fase de post inversión




Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto,
así como su evaluación ex post. En este caso se considera una duración de 10 años, aun
cuando la vida útil del proyecto podría ser mayor.
El Proyecto será ejecutado en 2 etapas conforme se muestra a continuación:

Cuadro N° 56:
Cronograma de Ejecución Física
ETAPA 1 ETAPA 2
EXPEDIENTE TECNICO 76.23% 23.77% 100.00%
COSTO DIRECTO
1.- Obras preliminares - 100.00% 100.00%
- 100.00% 100.00%
de tierras
3.- Ciclovía - 100.00% 100.00%
4.- Obras de concreto - 100.00% 100.00%

- 100.00% 100.00%
vertical
6.- Instalaciones eléctricas - 23.78% 76.22% 100.00%
7.- Paisajismo - 100.00% 100.00%
8.- Varios - 100.00% 100.00%

- 100.00% 100.00%
ambiental
SUPERVISION 76.23% 23.77% 100.00%
GASTOS GENERALES 76.23% 23.77% 100.00%
UTILIDAD 76.23% 23.77% 100.00%
Cuadro N° 57:
Cronograma de Ejecución Financiera
ETAPA 1 ETAPA 2
EXPEDIENTE TECNICO 105,737.02 32,968.15 138,705.16
COSTO DIRECTO 0.00 1,762,283.60 549,469.09 2,311,752.69
1.- Obras preliminares - 133,419.90 133,419.90

- 163,365.28 163,365.28
de tierras
3.- Ciclovía - 371,354.93 371,354.93
4.- Obras de concreto - 420,072.98 420,072.98
- 415,536.59 415,536.59
vertical
6.- Instalaciones eléctricas - 171,390.81 549,469.09 720,859.90
7.- Paisajismo - 38,232.12 38,232.12
8.- Varios - 7,611.00 7,611.00
9- Mitigación de impacto - 41,300.00 41,300.00

ambiental
SUPERVISION 105,737.02 32,968.15 138,705.16
GASTOS GENERALES 176,228.36 54,946.91 231,175.27
UTILIDAD 176,228.36 54,946.91 231,175.27
TOTAL 105,737.02 2,220,477.33 725,299.20 3,051,513.55

las coordinaciones y gestiones para cumplir con el objetivo del proyecto.
La Gerencia de Gestión Ambiental y Obras Públicas coordinara con la Gerencia de

Presupuesto y la Gerencia de Administración para que se destine los recursos necesarios los
mismos que deberán estar registrados en el Plan Operativo Institucional de los siguientes
años.
5.6. MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
Cuadro Nº 58:
Mejora del desarrollo Número de personas que A través de información Se requiere de

vial para el transporte se desplazan a diferentes estadística cuantitativa I. esfuerzos que
no motorizado en el lugares a través de acompañe a la
distrito de La Molina servicios vehiculares no Municipalidad.
motorizados
Seguridad en el - 1,431 ciclistas al día -Conteos de tráfico de Los esfuerzos del

desplazamiento del cuentan con mejores vehículos no Municipio tienen que
transporte no condiciones para el motorizados. ser compartidos con
motorizado en la transporte de vehículos -Encuesta a usuarios y los beneficiarios para
Alameda del no motorizados. transportistas. conseguir el
Corregidor y Av. Raúl - % Incremento de uso de -Boletines Informativos mantenimiento
Ferrero, en el distrito bicicletas como medio de de centro de salud. permanece.
de La Molina transporte
- 40% reducción de
accidentes de personas
en vehículos no
motorizados en el año 2.
- educción de la sensación
de riesgo de accidentes
contra ciclistas.

 Obras A 6 meses de iniciado el

preliminares proyecto se tiene: - Valorizaciones Estudio de vía
 Demoliciones - Informe de la obra diagnóstico del
 Movimiento de Acción 1: Construcción de - Registro de la vía en el monitoreo e
tierras ciclovia de material plan vial urbano. implementación del
 Ciclovia flexible en la Alameda del - Fotografias proyecto en situación
 Obras de Corregidor y Av. Raúl - Reportes ex post.
concreto Ferrero.
 Señalización
 Instalaciones Acción 2: Señalización de
eléctricas vías y cruces: letras,
 Paisajismo símbolos, sardineles, etc.
 Varios
Acción 3: Implementación
 Mitigación de
de programa de
impacto
sensibilización de
ambiental
educación vial.
 Elaboración Costo del Proyecto a - Reportes de avances de Es posible coordinar

Expediente Precio de Mercado es de ejecución de la obra con las autoridades
Técnico, S/. 3,051,513.55, tanto física como municipales y
 Aprobación de distribuido de la siguiente financiera representantes de los
Expediente, manera: beneficiarios para la
 Proceso de ejecución del
licitación, 1.- Obras preliminares: S/. proyecto.
Ejecución de 133,419.90.
Proyecto, 2.- Demoliciones y
 Liquidación, movimiento de tierras: S/.
 Entrega de 163,365.28.
Proyecto, 3.- Ciclovía: S/. 371,354.93.
 Supervisión 4.- Obras de concreto: S/.
420,072.98.
5.- Señalización horizontal
y vertical: S/. 415,536.59.
6.- Instalaciones eléctricas:
S/. 720,859.90.
7.- Paisajismo: S/.
38,232.12.
8.- Varios: S/. 7,611.00.
ambiental: S/. 41,300.00.
Gastos generales (10%) S/.

231,175.27.
Utilidad (10%) S/.
231,175.27.
Expediente técnico (5%)

S/. 138,705.16.
Supervisión (5%) S/.
138,705.16.

VI. CONCLUSIONES
 Con el Proyecto “CREACIÓN DE UNA CICLOVÍA EN LA ALAMEDA DEL CORREGIDOR Y LA AV.

RAÚL FERRERO, DISTRITO DE LA MOLINA - LIMA - LIMA” se ha procedido a realizar el
trabajo de campo por lo que el diagnóstico de la situación actual ha permitido establecer
que el problema principal que afecta principalmente a la población es la “INSEGURIDAD EN
EL DESPLAZAMIENTO DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN LA ALAMEDA DEL
CORREGIDOR Y AV. RAÚL FERRERO, EN EL DISTRITO DE LA MOLINA”.
 En función al problema identificado, se ha planteado como objetivo del proyecto:

“SEGURIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN LA
ALAMEDA DEL CORREGIDOR Y AV. RAÚL FERRERO, EN EL DISTRITO DE LA MOLINA”. Lo
que les proporcionara infraestructura de calidad que permita un servicio eficiente y sin
riesgos hacia las personas.
 La población total beneficiaria actual se estima en 1,431 ciclistas habitantes anuales que
utilizaran los servicios de infraestructura para el transporte de vehículos no motorizados, en
forma eficiente y segura al momento de transportarse a los diferentes puntos de su interés.
 En el análisis de alternativas del proyecto se ha considerado 2 ALTERNATIVAS DE SOLUCION

las mismas que ha sido planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista
tecnológico es apropiada para la zona y cumple con las exigencias y estándares establecidos
en el Reglamento Nacional de Edificaciones.
 El proyecto será ejecutado de acuerdo a las descripciones de la Alternativa 1: “Acción 1A:

Construcción de ciclovia de material flexible en la Alameda del Corregidor y Av. Raúl
Ferrero. Acción 2: Señalización de vías y cruces: letras, símbolos, sardineles, etc. Acción 3:
Implementación de programa de sensibilización de educación vial.
 El costo a precio de mercado de la alternativa planteada es de S/. 3´051,513.55 soles y a

precio social es de S/. 2`607,796.35. La Alternativa cuenta con los siguientes componentes:
Obras preliminares, Demoliciones, Ciclovia, Obras de concreto, Señalización, Instalaciones
eléctricas, Paisajismo, Varios. Mitigación de impacto ambiental, Gastos generales, Utilidad,
Expediente técnico y Supervisión.
 La sostenibilidad del proyecto está garantizada. Los costos de Operación y Mantenimiento

del proyecto estarán a cargo de la Municipalidad de La Molina. Para cuyo efecto es la
responsable de brindar el servicio y recaudar los arbitrios e impuestos municipales a la
población beneficiaria, lo que garantiza la sostenibilidad del proyecto.
 De acuerdo al cronograma planteado, el proyecto será ejecutado en 2 etapas,

o La primera etapa tendrá un costo de S/. 2´220,477.33 soles y será ejecutada
aproximadamente en 02 trimestres.
o La segunda etapa tendrá un costo de S/. 725,299.20 soles y se ejecutara
aproximadamente en 01 trimestre.

 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y

ambiental. Sin embargo hay que mencionar que ambientalmente, tanto la ejecución,
implementación y operación del sistema de alcantarillado presenta impactos ambientales
negativos temporales en el medio ambiente, por lo tanto se considera acciones de
mitigación adecuados.
 La evaluación realizada indica que la Alternativa N° 01 tiene un costo efectividad menor por
habitante beneficiado promedio a lo largo de la vida útil del proyecto, conforme se ve:
Cuadro Nº 58:
DESCRIPCION
Precio
Mercado
VACT 2,852,895.31 3,337,227.67 3,027,860.03 3,541,962.67


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Estudio de Pre-Inversión a nivel de Perfil:

“CREACIÓN DE UNA CICLOVIA EN LA

Arq. RUBBINS CEVALLOS BECERRA

I. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................... 04

II. ASPECTOS GENERALES ..................................................................................................... 30

2.1. Nombre del proyecto y localización ...................................................................... 30

2.2. Institucionalidad .................................................................................................... 32

2.3. Marco de Referencia ............................................................................................. 33

III. IDENTIFICACION .............................................................................................................. 39

3.1. Diagnóstico de la situación actual ............................................................................... 39

3.2. Definición del Problema, sus causas y efectos ............................................................ 63

3.3. Planteamiento del proyecto ........................................................................................ 66

IV. FORMULACIÓN ............................................................................................................... 71

4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto.................................................. 71

4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda ........................................................... 72

4.3. Análisis Técnico de alternativas .................................................................................. 74

4.4. Costos a precio de mercado ....................................................................................... 78

La Molina 2016, Pág. 2

4.4.4. Costos incrementales .................................................................................... 80

5.1. Evaluación social.......................................................................................................... 82

5.2. Evaluación privada ...................................................................................................... 87

5.3. Análisis de sostenibilidad ............................................................................................ 87

5.4. Impacto ambiental ...................................................................................................... 88

5.5. Gestión del proyecto .................................................................................................. 94

5.6. Matriz de marco lógico ............................................................................................... 98

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................. 100

La Molina 2016, Pág. 3

A.1. Nombre del proyecto

El Proyecto se denomina: “Creación de una ciclovía en la Alameda del Corregidor y la Av.

El proyecto se encuentra ubicado de acuerdo a lo siguiente datos:

Ubicación a nivel de Lima Metropolitana

La Molina 2016, Pág. 4

Región : Lima Metropolitana

Mapa del distrito de La Molina

Ubicación especifica del proyecto

Longitud oeste : del 76° 57' 00" al 76° 51' 00"

La Molina 2016, Pág. 5

Altitud : 241.00 m.s.n.m

Responsable de la Operación y Mantenimiento

La Molina 2016, Pág. 6

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Objetivo del proyecto

El objetivo central se ha definido como “SEGURIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DEL

El objetivo planteó diversos medios fundamentales, a partir de los cuales se determinó el

C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DEL PROYECTO

Para estimar el tamaño de la población referencial al año 2016 calculamos la tasa de

La Molina 2016, Pág. 7

Población de referencia y servicio afectado por el problema

De acuerdo a la información descrita en el diagnóstico, se ha procedido a identificar el

Servicio 1: “Contar con infraestructura vial para vehículos no motorizados: ciclovias”, se ha

En el área de influencia se ha considerado que el 0.77% de la población total que

Contar con infraestructura vial para vehículos no

Proyección de la Demanda con proyecto

De acuerdo al cálculo realizado se ha proyectado la demanda actual, conforme se ve en el

La Molina 2016, Pág. 8

Determinación de la brecha: oferta - demanda

D. ANALISIS TÉCNICO DEL PROYECTO

De acuerdo al ítem correspondiente al planteamiento de alternativas, se ha diseñado 2

La Molina 2016, Pág. 9

La tipología 4 consiste en ciclovías segregadas unidireccionales en los laterales de la sección

La tipología 5-A consiste en una ciclosenda permanente en la berma central de la vía, es

La ciclovia ha considerado la incorporación de tratamiento en las intersecciones con