UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

SECCION DE POSGRADO

SIMULACIÓN DE UNA RED VEHICULAR MEDIANTE

ECUACIONES DIFERENCIALES DE RETARDO

PLAN DE TESIS

PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS

CON MENCIÓN EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE

ELABORADO POR

LUIS FERNANDO NUÑEZ VILELA

ASESOR

MG. SC. LEONARDO FLORES GONZÁLEZ

LIMA-PERÚ

2013
 PLAN DE TESIS

TÍTULO: SIMULACIÓN DE UNA RED VEHICULAR MEDIANTE ECUACIONES

DIFERENCIALES DE RETARDO

TESISTA: LUIS FERNANDO NUÑEZ VILELA

CODIGO: 20136582F

ASESOR: MG.SC. LEONARDO FLORES GONZÁLEZ

1. ANTECEDENTES

El 15 de diciembre de 1868 se instaló el primer semáforo en Londres. Fue

diseñado por el ingeniero ferroviario John Peake Knight, quién se basó en las
señales ferroviarias de la época. El primer semáforo fue muy diferente al actual,
con dos brazos que se levantaban para indicar el sentido que tenía que
detenerse, además usó lámparas de gas de colores rojo y verde para su uso
nocturno. Sin embargo, este primer semáforo era manual por lo que requería que
un policía lo controlase todo el tiempo. Este primer semáforo explotó tan solo dos
meses después, el 2 de enero de 1869, hiriendo de gravedad o causándole la
muerte al operador. (1)

En 1910, Ernest Sirrine mejoró el semáforo volviéndolo automático. El sistema de

Sirrine usó las palabras no iluminados «stop » (detenerse) y «proceed »
(proceder). En 1912, Lester Wire, un oficial de policía de Salt Lake City, optó por
regresar al anterior sistema con las luces rojas y verdes. Aunque era manual la
innovación fue usar luces eléctricas y un zumbador para advertir del cambio de
estado, además permitía a las estaciones de policía y bomberos cambiar el
estado del semáforo en caso de emergencias. Por ser un empleado del gobierno
estadounidense su invención nunca fue patentada. (1)

La era de innovación posterior del modelo T del control de tráfico ocurrió

principalmente en los Estados Unidos debido a que Estados Unidos tenía más
tráfico. Ciudades del oeste de Estados Unidos tuvieron tasas más altas de
propiedad de automóviles de las ciudades del este después de que el coche se

1
convirtió en más que el juguete de un hombre rico. En 1910, Los Ángeles tuvo el
registro más alto per cápita de automóviles en el mundo, porque era una ciudad
rica con un buen sistema de calles cuyo clima permite la conducción durante todo
el año en los coches abiertos que eran la norma hasta 1923. (1)

Avances en la tecnología de la ingeniería eléctrica efectuaron mejoras en la

señalización posible. Los ingenieros habían desarrollado programadores
automáticos para sistemas de comunicaciones militares durante la Primera Guerra
Mundial. El primer semáforo automático que utilizaba luces rojas y verdes
eléctricas fue patentado por William Ghiglieri en San Francisco, California en
1917. Su diseño también incluía un modo manual. (1)

Combinación de policía de tráfico y semáforo en Estocolmo, 1953

Los peatones tenían más dificultades para adaptarse a las nuevas luces
automáticas, ya que se enfrentaron a una nueva regulación de un comportamiento
ya establecido, un ajuste más exigente que afrontar nuevas reglas para nuevos
comportamientos (como conducir). Los peatones nunca se organizaron, así como
los automovilistas. Peatones estadounidenses carecían de un equivalente de la
Asociación de Peatones de Gran Bretaña, hoy en día Living Streets (UK), o
Deutsche Verkehrswacht-DVW, Asociación Alemana de Seguridad Vial. Ellos
tenían suficiente influencia en la ciudad de San Luis, Misuri para bloquear una
ordenanza contra cruzar la carretera en el punto dictado (jaywalking) en 1936,
pero que parece una excepción aislada de su impotencia política. Los ingenieros
de tráfico trataban a los peatones como ciudadanos de segunda clase. En 1921,
por ejemplo, un ingeniero los describió «como un obstáculo muy grave». En el
plano jurídico más fundamental, el Derecho anglosajón (Common law) había
sostenido que todos los usuarios de la calle eran iguales. Ante la insistencia de los
ingenieros de tráfico, sin embargo, los ayuntamientos reemplazan esta regla
antigua con nuevas ordenanzas que dieron a los automóviles el derecho de vía,
excepto en las intersecciones. El primer libro de texto de ingeniería de tráfico
observó que la protección de la vida era más importante que la velocidad del
transporte, pero luego agregó que la seguridad y prevención de accidentes
parecía ser la última preocupación de los funcionarios. El mismo trabajo se quejó
de que los peatones se encontraban en un estado de «rebelión». (1)

En 1936, Charles Marshall creó una señal rotatoria que permitía indicar el tiempo
restante antes del cambio de estado del semáforo. (1)

2
Los semáforos actualmente han ido evolucionando con el paso del tiempo y
actualmente y debido a su rentabilidad, se están utilizando lámparas a ledes para
la señalización luminosa, puesto que las lámparas de ledes utilizan sólo 10 % de
la energía consumida por las lámparas incandescentes, tienen una vida estimada
50 veces superior, y por tanto generan importantes ahorros de energía y de
mantenimiento. (2)

La invención del vehículo, a pesar de que se considera un hecho reciente, ha ido

adquiriendo un valor cada vez mayor y no sólo para la vida cotidiana del ser
humano, sino también para la economía del transporte. Este aumento veloz de
importancia requirió que tiempo atrás se diese atención preferente a la
construcción de calles y carreteras, resaltando sobre todo el aspecto estructural
de las mismas. (2)

A partir de la década de los 80, los responsables de los departamentos de tráfico

observaron que las soluciones tradicionales que se estaban aplicando no eran
viables debido a los costes, a la carencia de espacio disponible y a las
consecuencias para el medio ambiente, y es por eso que los departamentos de
tráfico comenzaron a buscar soluciones para la optimización de las
infraestructuras existentes y así obtener el mejor servicio que puedan
proporcionar. A raíz de este hecho se crea la Ingeniería de Tráfico, que es la rama
de la ingeniería encargada de aplicar los últimos avances de la tecnología para
dar soluciones más efectivas al transporte. (1)

Fue en esa época cuando aparecieron los sistemas inteligentes de transporte

(ITS), como por ejemplo son los sistemas avanzados de información al viajero
(ATIS) y los sistemas avanzados de gestión del tráfico (ATMS). La mayor parte de
ellos proporcionan a los conductores y a los ingenieros la situación actual, real o
simulada, del tráfico y los pronósticos para el mismo. Pueden incluso sugerir
acciones para mejorar la circulación. (1)

Para obtener estos sistemas, los investigadores han dedicado mucho trabajo a
simulaciones del tráfico, especialmente al desarrollo de simuladores de modelos
microscópicos exactos (dicho modelo se describe más adelante). (2)

En las décadas pasadas el uso de esa familia de simuladores fue restringido a

pequeños casos de prueba, debido a sus altos requisitos computacionales., pero

3
 actualmente ha aumentado la disponibilidad de ordenadores más rápidos y
baratos, y por tanto esos simuladores vuelven a ser de uso cotidiano. (1)

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La población en nuestra ciudad crece de manera dramática. Ante esta verdad,

algunos de los analistas estiman que el parque automotor crecerá a un ritmo
acelerado e inaceptable. Pero si somos un poco más puntuales, encontramos que
la densidad vehicular en Lima Metropolitana definitivamente crece a un ritmo más
elevado, dado que la ciudad crece en población más no lo hace de la misma
manera en área. (2)
Por todo lo anterior, manejar en Lima, como en casi cualquier ciudad del mundo
se ha convertido hoy en un problema de grandes dimensiones. Podemos afirmar
que la infraestructura vial de una ciudad es directamente proporcional al tamaño
de su parque automotriz, por lo que cada vez que una ciudad inaugura una
avenida, un puente o un túnel, sabemos que sus ciudadanos saturarán el sistema
de cualquier forma. Por eso, asegurar que todas las ciudades con un sistema de
transporte de mayoría de vehículos particulares (como en nuestro caso) tendrán
problemas de tráfico, no da lugar a controversias. (3)
Cuando un área urbana contiene una gran densidad vehicular, disminuye las
condiciones favorables de vida en general de sus ciudadanos. Una ciudad que no
tiene movilidad, es una ciudad dónde no se puede vivir bien, y es una ciudad
contaminada. El tráfico, aumenta de manera alarmante el nivel de estrés de los
conductores y peatones, y dispara los índices de contaminación, por ejemplo:
Si una avenida sin intersecciones mueve x carros en un lapso de tiempo, la
contaminación en promedio será proporcional a x. Pero si sobre dicha avenida se
construye una intersección con semáforos, por la cual, cruzan igualmente x carros
en el mismo tiempo, la contaminación en la zona no será proporcional a 2x, sino
mucho mayor, ya que detener los vehículos en los semáforos, implica mayor
consumo de gasolina, cada vez que se frena y se arranca nuevamente. Por eso, y
por las demoras que se ocasionan, antes de ver los semáforos como elementos
de control que proporcionan seguridad y movilidad al flujo vehicular, debemos
también considerarlos como los responsables de la mala circulación y el aumento
de la contaminación cuando son mal ubicados y/o mal configurados. (4)

4
 ¿De qué manera se deben de programar los semáforos para evitar retardos en los
cruces semaforizados?

3. JUSTIFICACION

Se hace necesario buscar soluciones para el transporte público y privado,

mediante modelos de simulación de redes, en intersecciones de gran volumen de
tráfico y analizando el comportamiento del peatón y vehículo, Se tomara como
herramienta las ecuaciones diferenciales de retardo debido a que el flujo de
transito de los vehículos no es continuo, en las redes se tienen que tomar en
cuenta las paradas y las colas, dando énfasis a parámetros como la densidad,
velocidad promedio de la vía, los cuales caracterizarlos nos va a llevar a la
solución.

4. OBJETIVOS:

GENERALES:

 Reducir los tiempos de demora de flujo vehicular en intersecciones

semaforizadas mediante simulaciones matemáticas.

ESPECIFICOS:

 Desarrollar un modelo de cruce semaforizado con ecuaciones diferenciales de

retardo.
 Determinar mediante técnicas de simulación los tiempos de espera en los
semáforos cuando las demás intersecciones se encuentren vacías.
 Caracterizar el comportamiento del vehículo y del peatón de una red vial de
Lima en intersecciones semaforizadas.

5. HIPOTESIS:

 Las ecuaciones diferenciales de retardo representan de manera adecuada

el comportamiento vehicular en cruces semaforizados.

6. MARCO TEÓRICO:

Modelos basados en Ecuaciones Diferenciales (Ordinarias) con Retardo

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Una ecuación diferencial (ordinarias) con retardo (EDR) es aquella en la que en la
expresión de la derivada del estado aparece el propio estado en uno o varios
instantes de tiempo anteriores:
x˙(t)=f (t,x(t),x(t−τ1),x(t−τ2),…,x(t−τn))

El caso más sencillo es aquél en que aparece un único retardo:

x˙(t)=f (t,x(t),x(t−τ))

Desde un punto de vista formal, en principio, no debería haber mayor problema en

tratar estas ecuaciones diferenciales, ya que en cada instante de tiempo, x(t−τ) es
una función conocida. Es decir, el problema es similar al que tendríamos si en una
EDO normal apareciera una función conocida h(t), como en:
x˙(t)=f (t,x(t))=g (t,x(t),h(t)). (5)

Sin embargo, para que los métodos de resolución de EDO tengan la validez
acostumbrada, es preciso que la función f que define la EDO sea de clase Ck,
donde k depende del propio método. Así, para un método de Runge-Kutta de
orden p, se suele exigir que k = p. Sólo en estas condiciones se puede asegurar la
bondad del método. (Bueno, también hay que recordar que los teoremas de
existencia y unicidad exigen cierta regularidad a la propia f.) (6)

Por tanto, la regularidad de f viene determinada también por la regularidad de la

función h. Si h es de clase Ck+1, no habrá mayor problema. (Obsérvese, por
ejemplo, que D1f=D1g+D3gdhdt.) (5)

En el caso de una EDR, a menudo ocurre que la condición inicial no es regular,

frecuentemente en la propia condición inicial. Por esta razón, el software debe
llevar la precaución necesaria de ir salvando las discontinuidades y su
propagación a lo largo de la resolución del sistema. (6).

Teoría de colas.
La teoría de colas es una de las herramientas más comúnmente usadas en el
análisis de problemas de congestionamiento.
Cualquier fenómeno de espera, en donde se presta un servicio, atiende las reglas
y el modelo de la teoría de colas. En los modelos de tráfico vehicular, los policías,
las reducciones de calzadas, las casetas de peajes y los semáforos, pueden ser
perfectamente tratados como una cola.

6
 Para entender algunas de las ecuaciones más importantes, se utilizarán las
siguientes variables y su respectiva notación:
λ : Representa la tasa de llegadas de vehículos a una estación de servicio.
μ : Representa la tasa media de servicio a la que se atienden los vehículos de la
cola
La tasa de llegadas es también llamada demanda, así como la tasa de servicio es
llamada capacidad.
La disciplina que rige una cola que simula cualquier fenómeno de tráfico vehicular,
es la más común de la teoría de colas, y se enuncia como: “El primero que llega
es el primero que sale.”La capacidad de un semáforo tiene, en el flujo de
saturación su valor máximo, y será igual a μ siempre que sobre éste no se
presente una cola. Es decir, si los vehículos llegan dispersos ó bajo flujo libre a la
intersección con semáforo, λ= μ; o en otras palabras, los vehículos son atendidos
(salen) a la misma tasa con que llegan. (2)

7. CUERPO DE LA TESIS
Índice.
Introducción
Resumen.
Capítulo 1: Generalidades y Estado del Arte.
Capítulo 2: Marco Referencial.
Capítulo 3: Análisis de capacidad y niveles de servicio de la situación actual
Capítulo 4: Simulación del tránsito vehicular y peatonal.
Capítulo 5: Resultados, análisis e interpretación.
Capítulo 6: Propuesta de Sistema de control y validación.
Capítulo 7: Conclusiones y Recomendaciones.
Bibliografía.

8. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

Para el desarrollo de esta investigación se empleará la metodología teórica

experimental mediante revisión de modelos de flujo vehicular, toma de datos en
campo, recolección de base de datos, además que se recopilará información
bibliográfica referida a la resolución de ecuaciones diferenciales con retardo y su
empleo

7
9. BIBLIOGRAFIA

[1] Clay McShane, The Origins and Globalization of Traffic Control Signals - Los
orígenes y la globalización de las señales de control de tráfico, Northeastern
University, Pág. 381-386. 2013.

[2] Daniel Jaramillo Ramírez: Simulación y control de tráfico vehicular por

semaforización. Facultad de Ingeniería Electrónica, Universidad Pontificia
Bolivariana, Medellín, Colombia 2005.

[3] Emma Holgado Ruiz.: Estudio de regulación del tránsito de vehículos y

peatones en los alrededores de la avenida Portugal de Salamanca,
Universidad Politécnica de Catalunya, España, 2012.

[4] Alberto Bull. Congestión de Transito, el problema y como enfrentarlo.

Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Santiago de Chile,
2003.
[5] Álvaro Gutiérrez: Fundamentos teóricos y Manual del Simulador. 2014.
[6] Mauricio González Restrepo. Aplicación de teoría de colas en los semáforos
para mejorar la movilidad en la carrera 7 entre calles 15 y 20 de la Ciudad de
Pereira. Universidad Tecnológica de Pereira, 2010.

[7] Plan Maestro de Transporte Urbano para el área metropolitana de Lima y

Callao en la República del Perú. Agencia de Cooperación Internacional de
Japón, Consejo de Transporte de Lima y Callao y Ministerio de Transportes y
Comunicaciones de la República del Perú, 2005.

10. CRONOGRAMA

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11. PRESUPUESTO
a) Recursos Empleados
Adquisición de bibliografía: S/. 5,000
Encuestadores S/. 3,000
Laptop+Internet+llamadas: S/. 3,400
Útiles de escritorio: S/. 300
b) Elaboración de Informes
Presentación de informes parciales: S/. 400
Presentación del borrador: S/. 200
Presentación de la Tesis: S/. 300
c) Total S/. 12,600

Núñez Vilela, Luis Fernando M.Sc. Flores González, Leonardo

Candidato a Maestro Asesor