1.

PARTES DEL MOTOR

CULATA DEL MOTOR

Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre otras cosas,
de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las válvulas de admisión
y escape, las bujías (en los OTTO),el árbol de levas y los conductos de admisión de aire y
gasolina y de escape. Es la encargada de soportar las explosiones originadas en la cámara
de combustión. Está unida firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se
coloca una “junta de culata” garantizando así un sellaje entre el bloque y la culata
hermético.
EL BLOQUE DEL MOTOR

Es la estructura básica del motor y parte más grande del motor. Contiene los cilindros
donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el liquido refrigerante y otros
conductos independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque esta
construidoenaleacionesdeacerooaluminio.

La forma del bloque depende de como se vayan a colocar los pistones en los cilindros:
Más adelante veremos como son los 4 tiempos de los pistones que van en el interior de
cilindro.

La junta de culata: se utiliza para sellar la unión entre la culata y el bloque. Posee varias
perforaciones por las cuales pasan los pistones, los espárragos de sujeción, y los conductos
tantodelubricacióncomolosderefrigeración.

CARTER DEL MOTOR

Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del motor.
Normalmenteestolohacededosformas:

1ª) Golpeando el propio cigüeñal en su giro sobre el aceite, lubricando en

formadesalpicadura.

2ª) Mediante la bomba de aceite. Esta bomba coge el aceite del carter y lo envía
a las zonas a refrigerar a través de los conductos en un ciclo cerrado.
 2. RECONOCIMIENTO DEL MOTOR

PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Continuando con el desarrollo del reconocimiento del motor de combustión interna, se procederá

a detallar los principales componentes.

BIELA

La biela está constituida principalmente por:

- El ojo de la biela que recibe el perno del pistón.

- El vástago de la biela que une el pie de la biela con la cabeza

- El pie de la biela que envuelve el cojinete

- El apoyo o cojinete que sujeta al cigüeñal

Debido al efecto realizado por el pistón de transmitir trabajo, lo que produce inercia y peso, que

debe ser parado e impulsado muchas veces, ocurren grandes esfuerzos en las bielas que

comienzan a hacer ruido debido al juego excesivo entre el cojinete de la biela y el muñón del

cigüeñal. Esto se conoce como golpeteo y se causa principalmente por el desgaste o deterioro del

cojinete.

PISTON

Un pistón se divide en la cabeza, la zona de arcos, el vástago y los cubos del perno. La cabeza del

pistón es la superficie que está en contacto con la mezcla, la cual puede ser abombada hacia

afuera o hacia adentro y, en algunos casos, plana. La zona de arcos es el área comprendida entre

la cabeza y el vástago que consta de varias hendiduras a lo largo del radio del pistón (entre 3 y 5)

que tienen la función de evitar que los gases escapen al cárter y provoquen perdida de potencia y

deterioro del aceite. Por otro lado sirven para escurrir el aceite sobrante y lo devuelven al cárter.

Así también evitan que el aceite se filtre a la cámara de combustión. El vástago del pistón es el

área que sirve para guiar el pistón en el cilindro, en donde se transmiten los movimientos laterales

que se producen con el movimiento de la biela. Por último los cubos del perno son los que reciben

el esfuerzo del pistón al perno, que es la unión del pitón y la biela.

Durante el movimiento del pistón en el cilindro ocurren dos tipos de fuerzas en éste, una paralela

al movimiento del pistón y otra lateral, la cual causa que el pistón choque contra las paredes del

cilindro. Esto da origen a un movimiento zigzagueante del pistón y que da origen al ruido. Con el

propósito de aminorar esto se disminuye el juego y se aumenta la longitud del vástago.

Debido a las altas temperaturas que se generan en el cilindro durante la explosión, el pistón debe

cumplir con los siguientes requerimientos:

- Poca densidad

- Buena resistencia a altas temperaturas

- Buenas propiedades de deslizamiento

- Gran resistencia frente al desgaste

Es por ello que se utiliza aleaciones de materiales a base de aluminio sintetizado.

CIGÜEÑAL

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El

radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este

radio es la carrera del pistón. Podemos distinguir las siguientes partes:

· Muñequillas de apoyo o de bancada.

· Muñequillas de bielas.
· Manivelas y contrapesos.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada

del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los

contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de

biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.

Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de

engranajes de la distribución, encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite); y por medio

de enlaces similares o correas se mueven los de refrigeración (ventilador y bomba de agua), el

generador de corriente (dinamo o alternador) y compresor de aire acondicionado en su caso. De

modo que estos órganos absorben parte de la energía del motor y restan, por lo tanto parte de la

energía real que pasaría a las ruedas.

El cigüeñal monta en sus extremos un dámper o anti vibrador, para absorber las vibraciones del

cigüeñal, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigüeñal.
Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los

taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar

quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para

limpiar dichos conductos.

El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero al carbono;

en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo - níquel o al cromo -

molibdeno-vanadio tratados térmicamente. Se construyen también cigüeñales en fundición

nodular que poseen unas características de resistencia semejantes a las del acero al carbono.

Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una superficie bastante

dura (antifricción de aleación cobre- plomo, duraluminio, etc.), las muñequillas del cigüeñal se

endurecen superficialmente mediante cementación, temple superficial o nitruración. En un

sistema especial de temple superficial muy empleado en la fabricación en serie, el endurecimiento

se produce mediante un calentamiento superficial obtenido por procedimiento eléctrico (por

inducción) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es muy rápido.

Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el calentamiento se obtiene

con la llama. Cuando los problemas económicos pasan a segundo término, como sucede en el caso

de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial de alta resistencia y adoptar el

endurecimiento por nitruración.

Los problemas que más se presentan son las averías en los cojinetes y en los muñones que son

debidas generalmente a una lubricación insuficiente o bien a su desgaste normal, todo cigüeñal

desmontado debería ser comprobado por medio de un comparador y en un torno por si presenta

excentricidad, el juego de cojinetes de apoyo del cigüeñal está fijado por el fabricante.
CARTER

El cárter es la parte del motor que sostiene al cigüeñal y es base de los cilindros. Este protege el

mecanismo interior del polvo y la humedad del medio ambiente que pueden provocar el deterioro

de las piezas.

Se divide en dos partes, el cárter inferior y el cárter superior o bancada.

El cárter inferior es donde se aloja el lubricante (aceite) que será distribuido a través a todo el

motor, cuenta con una bomba que impulsa al fluido por todo el sistema, un orificio para medir el

nivel del lubricante y de los tapones de vaciado.

Los materiales de construcción empleados actualmente para los motores convencionales son la

fundición y las aleaciones de aluminio. La principal cualidad del bloque de aleación ligera consiste

en la economía de peso de algunas decenas de kilogramos, como contrapartida de lo cual es

necesario en el proyecto poner en obra soluciones eficaces para hacer indeformable el bloque

(nerviación, refuerzos, etc.) y adoptar forros interiores (camisas desmontables) para los cilindros,

de acero o fundición.

CULATA

La culata es la tapa que cierra la parte superior de los cilindros; debido a las altas presiones y

temperaturas que debe resistir producto de la combustión en el cilindro, esta pieza es diseñado

con aleaciones ligeras o de aluminio. Cabe resaltar las características que debe tener esta pieza

como:

- Resistencia a la presión de gases

- Buena conductividad térmica

- Resistencia a la corrosión

- Tener un coeficiente de dilatación parecido al bloque del cilindro

- Tener conductos de admisión y escape cortos

En la culata también se instala las bujías (en caso de motores con ciclo Otto) o los inyectores (para

los motores con ciclo Diesel) para mejorar el rendimiento del motor.

La culata y el bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de

refrigeración al aceite o viceversa, y para ello la primera ha de ser totalmente plana, con un labeo

máximo de 0.05 mm.

JUNTA DE CULATA

También llamado empaquetadura de culata, asegura la estanqueidad entre culata y bloque. Se

hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero que recubren el amianto. el

amianto se caracteriza por soportar altas temperaturas sin perder su estructura.

Una junta de culata defectuosa puede dar lugar a fugaz de gases y agua del sistema de

refrigeración haciendo que las piezas se deterioren con mayor rapidez.

VÁLVULAS

Son los elementos encargados de abrir o cerrar los orificios por los que entran o salen los gases en

el interior de los cilindros .Están situados generalmente en la parte superior del motor, en la

culata, y consta de cabeza y cola (llamada también vástago).

El motor normalmente opera las válvulas actuando sobre los vástagos con levas y taqués. El perfil

y posición de la leva determina la apertura de la válvula, cuándo y que tan rápidamente (o

lentamente) se abre la válvula. Las levas son normalmente colocadas fijas en un árbol el cual es

engranado con el cigüeñal, girando a la mitad de la velocidad de éste, en los motores de cuatro

tiempos. En los motores de altas prestaciones (los autos de alta competencia), el árbol de levas es

movible axialmente, las levas varían en altura, y la apertura de las válvulas también cambia, todo

en relación con las RPM del motor.

Debido a que el vástago de la válvula se extiende hasta la cámara de las levas para ser lubricado,

debe ser sellado para evitar que pasen los gases provenientes del cilindro. Un retén con labios de

goma evitan que excesivas cantidades de aceite entren en la lumbrera de admisión, y que desde la

lumbrera de escape suban los gases a la cámara del o los árboles de levas. Cuando estos retenes se

gastan, es común ver humo azulado en el escape cuando presionamos el acelerador, por ejemplo

al pasar los cambios.

En los primeros tiempos de la construcción de motores, las válvulas eran el mayor problema. La

metalurgia no era lo que es hoy día, y el rápido abrir y cerrar de las válvulas contra la culata de

cilindros producía su rápido desgaste. Era necesario reemplazarlas cada dos años o más, en un

proceso caro y que demandaba mucho tiempo. Agregar tetra etilo de plomo a la gasolina reducía

el problema en alguna medida, debido a que se formaba una película de plomo en el asiento,
actuando como lubricante del metal. Al construir los asientos de las válvulas con una aleación

mejorada de acero al cromo-cobalto hizo que este problema desapareciera completamente e hizo

innecesaria la gasolina con plomo.

Desde el punto de vista funcional las válvulas deben resistir las elevadas y repetidas solicitaciones

causadas por los golpes sobre los asientos, y mantenerse sin deformaciones también bajo la acción

de las altas temperaturas a las que están sometidas; la válvula de escape puede alcanzar la

temperatura de 750 ºC.

Para la construcción de las válvulas de escape se ha empleado durante un cierto tiempo el acero al

tungsteno, del tipo usado para utensilios, que tiene óptimas cualidades de resistencia mecánica en

caliente, pero que tiende a agrietarse a elevadas temperaturas: actualmente se usa de una

manera especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado. El material que se considera

mejor desde el punto de vista de la resistencia al calor es un acero austenítico con alta tenencia de

níquel-cromo, por ello no magnético e insensible a los tratamientos térmicos: se usa

especialmente para las válvulas de aviación, cuyos asientos cónicos están a menudo revestidos de

estelita.

Para mejorar la transmisión del calor del plato al vástago, las válvulas de escape en aeronáutica

son a menudo construidas huecas y llenas parcialmente de sodio metálico o de sales de litio y de

potasio, que resultan líquidas a la temperatura de funcionamiento.

Las válvulas de aspiración están generalmente construidas con acero menos costoso (de bajo

tenor níquel-cromo). Para los muelles los aceros más usados son aquellos al silicio-manganeso y el

acero sueco (especialmente para los motores de aviación). Desde el punto de vista del

mantenimiento las válvulas deben estar montadas de modo que resulten fácilmente revisables y

permitir también de una manera fácil su esmerilado y rectificado de los asientos cuando es

necesario restablecer una buena estanqueidad.

En bastantes motores son idénticas las de admisión y escape, pero modernamente se generaliza la

construcción del as válvulas de admisión de mayor diámetro para facilitar una amplia entrada y

llenado de gases frescos, mientras que las de escape, que son sometidas a elevadas temperaturas

tienen la cabeza de menor diámetro para asegurar su rigidez

COLECTORES

La culata recibe de forma lateral los colectores de admisión y de escape ,que son los tubos por los

que respectivamente salen y entran los gases a los cilindros .Los colectores de admisión se

fabrican de aleación de aluminio fundido , con su interior liso y orientado para evitar que los gases

encuentren dificultades en su recorrido al cilindro. Tiene una base plana para de servir de soporte

al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposición de una junta

de amianto aprisionada con chapa de acero. El amianto también se está sustituyendo por

compuestos polímeros, armados en capas de cobre o acero según su función. En motores

modernos los colectores también se fabrican de compuestos de poliuretano más ligeros que

brindan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos.

El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que pueda soportar muy elevadas

temperaturas ya que los gases que recibe son los procedentes de la explosión .Para evitar

interferencias en la salida de gases se cuida minuciosamente la orientación de los ductos.

ANILLOS DEL PISTÓN

Un anillo de pistón es un anillo con abertura que encaja en los surcos del diámetro exterior del

pistón. La mayoría de los pistones llevan tres anillos: dos para sellado de compresión y uno para

sellado de aceite. Su función primaria es la de formar un sello entre el pistón y las paredes del

cilindro, evitando así, que grandes cantidades de presión de la combustión se escabullan hacia el

pistón. Adicionalmente, ellos estabilizan al pistón en su movimiento cotidiano, ayudan a enfriar el

pistón al transferir calor hacia el bloque del motor y raspan aceite de las paredes del cilindro. Los

anillos pueden ser redondos, cuadrados, planos, inclinados, afilados, pero más importante, deben

estar hechos a la medida del pistón. El diseño y el material del anillo de pistón, variará para

diferentes motores y niveles de potencia. A la hora de crear un anillo de pistón se deben

considerar el control de aceite, las RPM, la potencia y la compresión.

Los anillos de pistón están sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro. Para minimizar esto, los

anillos son fabricados con materiales resistentes al desgaste como el hierro y el acero y son

tratados con una capa adicional para mejorar su aguante. Típicamente, los anillos superiores y de

control de aceite estarán cubiertos con una capa de Cromo o Nitruro rociado o tienen una capa
cerámica de PVD (physical vapor deposit). El anillo inferior de control de aceite está diseñado para

soltar una capa de aceite micrométrica en las paredes del cilindro, mientras el pistón desciende.

Un pistón y área de contacto (con el anillo) bien preparados, crea de una forma efectiva una

presión interna del sistema. Esto es, en sí, una fuerza sellante. Las superficies superiores e

inferiores de cada ranura donde se coloca el anillo en el pistón, deben estar completamente lisas

de forma que el anillo tenga algo contra qué sellar. Los anillos de pistón están creados para rotar

en la ranura durante la operación del motor y deben de poder rotar libremente con el fi n de que

cada partícula de carbón sea retirada de la ranura. Asimismo, el anillo debe estar libre para que

pueda moverse fácilmente contra las paredes del cilindro. Esto sucede a la misma que la presión

de la combustión queda detrás de él.

Los anillos de pistón también juegan un papel integral en otros dos aspectos de funcionamiento

del motor. Los anillos transfieren el calor del pistón hacia el cilindro, donde el sistema de

enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos están en la parte superior del pistón donde está más

caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y el pistón, ya que el pistón nota en una

capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el cilindro, la temperatura del pistón

aumenta y hay aún más recalentamiento.

El tercer pistón es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo hacia

el cárter a través de los pequeños orificios en el pistón, detrás del anillo. Si la compresión del anillo

tiene un escape, la muy caliente combustión de gases estaría alcanzando al tercer anillo y

convirtiendo el aceite en carbón. Una vez más, el acumulamiento de carbón hará que el anillo se

dañe. Si el anillo se daña, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este exceso de aceite

puede caer en los anillos de compresión, se convierte en carbón y causa que se dañen también.

Todo esto puede causar que el motor explote.

BULON

Se denomina bulón al tornillo de gran tamaño con rosca en un extremo el cual une el pistón con la

biela. Debido al movimiento del pistón este bulón es sometido a cargas muy altas por lo que,

generalmente para disminuir el esfuerzo sobre la pieza, es descentrado respecto al eje

perpendicular del cigüeñal. El material de fabricación es de acero templado mediante forja,

aunque hay motores de competencia con bielas de titanio o aluminio.

BUJIAS E INYECTORES

Las bujías son los componentes que hacen detonar la mezcla aire/combustible dentro de la

cámara de combustión a través de una chispa generada por sus electrodos. Otra función, es de

absorber el calor generado en la cámara de combustión y disiparlo para que el motor trabaje

siempre en temperatura adecuada de potencia.

Dependiendo de la potencia desarrollada por los motores se distinguen dos tipos de bujías; bujía

fría (para motores de gran potencia y disipación de calor más rápido) y bujía caliente (par motores

de mediana potencia, autos convencionales con disipación de calor más lenta).

Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el combustible al motor.

El inyector pulveriza en forma de aerosol la gasolina procedente de la línea de presión dentro del

conducto de admisión. Es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse

millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico

que la acciona.

CAMISETA

Las camisas son la cavidad por donde pasa el líquido refrigerante ya sea agua o anticongelante,

esto es así para enfriar el motor, de estas hay dos tipos de camisas secas las cuales están de una

forma cubierta y solo con un orificio y pasa por dentro de una forma individual, o de camisas

húmedas por las cuales están de forma junta.

EJE DE LEVAS

Las levas son empujadores que abren las válvulas. La posición de la leva durante la rotación

determina el momento en que ha de abrirse la válvula. El eje de levas va sincronizado con la

distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el

diámetro de su engranaje será de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su

situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.

Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín

y eje de balancines.

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán

directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto,

sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV.

Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a

la culata, es el llamado sistema SOHC.

Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.

Se deben tener en que un árbol de levas consta de los siguientes elementos:

· Por cada cilindro tantas levas como válvulas de admisión y escape hayan
· Una leva excéntrica para la bomba de alimentación , si es mecánica
· Un piñón que mueva la bomba de engrase, en los motores antiguos de gasolina el eje del

distribuidor
· En un extremo un piñón que es arrastrado por el cigüeñal.

Independientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de la distribución, es necesario

sincronizar el cigüeñal con el árbol de levas, es decir hacer el calado de la distribución. A tal efecto

los piñones o las poleas disponen de unas marcas de fabricación que posibilitan esta

sincronización.

Su fabricación puede ser en procesos de fundición, forja; arboles ensamblados suelen someterse a

acabados superficiales de tratamientos térmicos (cementado). Que sirven para endurecer la

superficie del árbol pero no su núcleo. Y posteriormente son maquinados para dar los acabados

finales y la precisión requerida.

DAMPER

Debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a los codos del cigüeñal tiende a

torcerse elásticamente, sobre todo cada vez que recibe las carreras motrices de los cilindros más
alejados del volante, al producirse la explosión en el cilindro 1, desde este codo hasta el plato, el

cigüeñal tiende a torcerse sobre sí mismo, por la resistencia que se ofrece para girar, debida a la

inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas propulsoras. Aunque esta torsión del

cigüeñal es casi siempre absorbida por su grosor y resistencia, la tapida sucesión de las explosiones

convierte en vibración tales esfuerzos torsionales, y a determinada velocidad de giro (llamada

velocidad crítica) puede suceder que las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten

desagradablemente por los pasajeros, aunque no se produzca la rotura del cigüeñal. Para evitarlas,

es frecuente, sobre todo en motores de cilindros grandes o cigüeñales largos, el empleo de un

dispositivo llamado dámper o antivibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el

extremo del cigüeñal opuesto al del volante, dentro o fuera del cárter.

3. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Funcionamiento.-

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve
comomediorefrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan
entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura
reinanteenelinteriordelmotor.
La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes móviles,
evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las partes con alta
temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de
temperaturamásbaja opasaatravésdeun radiadordeaceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, un
radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del

depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye a
través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles que va a lubricar y/o
enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito
ocarterdelmotor,parareiniciarelciclo.

Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar
fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.

Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medición el nivel
de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante instrumentos como son los
manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la
vezelfuncionamientodelmotor.
Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumos elevados,
alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite o mal
funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación del aceite, falla de
la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes
móviles del motor por desgaste.

Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza de los

componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios
periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan al
reemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos
estáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes en
movimiento. Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que el
mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un
contacto con él no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener
la precaución de recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo
adecuadamente
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo
general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o
más termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro
medio de circulación de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los
componentes.

En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el refrigerante (fluido

activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor
refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de
admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios
termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie
de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es
forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el
mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el
cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros,
radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro
fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia
calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difícil
o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).

Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termómetros
que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea
medir. La temperatura medida por los termómetros deben encontrarse en el rango de
temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor.
Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a)Hay una falla en el sistema de refrigeración,
por ejemplo falta de fluido refrigerante o b)Hay una falla o defecto en una parte o en todo el
motor.

Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido
refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que
el radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire
por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al
clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté
funcionando correctamente.

Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando

atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o
alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante
sería otro parámetro para prevenir fallas del sistema.

Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y
limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados
como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.

Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y

frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio
ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando
derrames.

Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que
mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de
daños por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la
proporción de fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla,
debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo.