Nivel 2 Transmision Automatica Subaru PDF

THINK・FEEL・DRIVE
Folleto de Referencia
D–4 AT
REPARACIÓN・DIAGNÓSTICO
Nombre: ___________________
Contenidos
Sección 1: Desarme
D–4 AT Revisión General .................................................................................................................... 1
D–4 AT Especificaciones ..................................................................................................................... 2
Elementos de Precaución para Desarme/Reparación/Armado............................................................. 3
Herramientas Especiales ...................................................................................................................... 4
Cuerpo del Convertidor de Torque....................................................................................................... 5
Engranajes de Reducción..................................................................................................................... 6
Cuerpo de Válvula de Control ............................................................................................................. 7
Cuerpo de la Bomba de Aceite y Freno 2–4 ........................................................................................ 8
Freno de Baja y Reversa .................................................................................................... 9
Conjunto de Engranajes Planetarios............................................................................... 10
Embrague de Alta/Embrague de Reversa ........................................................................11
Engranaje Conductor de la Reducción/Engranaje Conducido de la Reducción ............. 12
[Memo] .............................................................................................................................. 13
Sección 2: Construcción y Funcionamiento

Unidad Simple de Engranajes Planetarios ..................................................................... 14
Componentes de la Unidad de Engranajes Planetarios D–4 AT .................................... 15
Juago de Engranajes Planetarios en Tándem D–4 AT ................................................... 16
Tabla de Cambio de Marchas........................................................................................... 17
Cambio de Marchas – Posición P/N ................................................................................. 18
Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Rango D................................................................. 19
Cambio de Marchas – Rango R........................................................................................ 23
Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Modo Manual ........................................................ 24
Apéndice: Diagrama del Tren de Potencia ...................................................................... 25
Sección 3: Revisión de Componentes

Bomba de Aceite ............................................................................................................... 29
Embrague de la Transferencia......................................................................................... 31
Discos de Embrague y Discos de Freno ........................................................................... 33
Sección 4: Armado
Embrague de Alta / Embrague de Reversa ..................................................................... 34
Conjunto de Engranaje Planetario .................................................................................. 38
Freno de Baja y Reversa .................................................................................................. 39
Freno 2-4........................................................................................................................... 40
Cuerpo de la Bomba de Aceite ......................................................................................... 41
Ajuste del Juego Libre (Tambor del Embrague de Alta)................................................. 42
Cuerpo de Válvulas de Control ........................................................................................ 43
Engranajes de Reducción ................................................................................................. 44
Ajuste del Juego Libre (Eje Conductor de la Reducción)................................................ 45
Convertidor de Torque y Cuerpo de la Extensión ........................................................... 46
Memo ................................................................................................................................ 48
Sección 5: D–4AT – Revisión del Sistema

Componentes, Ubicación y Función................................................................................. 49
Componentes del Sistema y Control................................................................................ 50
Control de Presión de Línea – Bomba de Aceite ............................................................. 52
Convertidor de Torque y Mecanismo Lock-up................................................................. 54
Válvulas Solenoide: Ubicación y Función........................................................................ 57
Válvula Solenoide por Relación de Trabajo de 3 Vías..................................................... 58
Válvula solenoide Lineal (Presión de Línea)................................................................... 59
Control de la Transferencia ............................................................................................. 60
Sensores ............................................................................................................................ 62
Sensores (continuación)/ Interruptor Inhibidor .............................................................. 63
Apéndice: Operaciones del Sistema................................................................................. 64
Apéndice: Descripción del Cableado ................................................................................ 65
Sección 6: D–4 AT – Diagnóstico On-Board

Revisión Básica................................................................................................................. 66
Circuito Hidráulico........................................................................................................... 68
Códigos de Falla ............................................................................................................... 73
Sensor de Temperatura del ATF ...................................................................................... 75
Suministro de Energía al TCM y Línea de Tierra .......................................................... 77
Solenoide Lineal de Presión de Línea.............................................................................. 79
Solenoide por Relación de Trabajo del Freno 2-4 ............................................................ 81
Solenoide por Relación de Trabajo de Lock-Up ............................................................... 83
Solenoide por Relación de Trabajo de la Transferencia .................................................. 86
Sensor 1 de Velocidad del Vehículo.................................................................................. 89
Sensor 2 de Velocidad del Vehículo.................................................................................. 91
Sensor de Velocidad de la Turbina................................................................................... 93
Sensor del Pedal del Acelerador ...................................................................................... 95
Desarme
D-4AT Revisión Explicadora
Revisión Explicadora de la D4-AT

La D-4AT es una transmisión automática de 4 velocidades controlada electrónicamente
que utiliza la más reciente tecnología electrónica. Está compuesta por el TCM (Módulo de
Control de la Transmisión), que controla todo el sistema, una transmisión accionada
hidráulicamente y un convertidor de torque.
El convertidor de torque está equipado con un embrague de lock-up hidráulico controlado

electrónicamente, la transmisión utiliza dos juegos de engranaje planetario simple
funcionando en tándem entre ellos como una sola unidad; junto con embragues multi
disco accionados por presión de aceite y otros dispositivos, se asegura el cambio
automático de marchas desde 1ª a 4ª marcha.
El sistema de control electrónico utiliza un microcomputador y se basa en la señal de

entrada de apertura del acelerador, velocidad del vehículo, velocidad del motor (rpm del
motor), posición del selector de cambios, etc., este controla el cambio de marchas, freno del
motor, función lock-up, sincronización de cambios, etc., de acuerdo con las condiciones
actuales de conducción.
Una característica particular de la transmisión automática electrónicamente controlada

de Subaru para 4WD es que en el lado trasero de la transmisión se encuentra integrado
un embrague de transferencia (embrague hidráulico multi disco) o un mecanismo VTD
(Distribución Variable de Torque).
Ilustración Vista en Corte de la Sección Principal de la 4 AT tipo TZ1 B (MPT)
-1-
Desarme
Especificaciones de la D-4AT
z Bomba de Aceite
Tipo Bomba Parachoide

Método de Accionamiento Accionada por el motor
Número de Dientes Rotor Interior: 9 Rotor Exterior: 10
z Relación de Engranajes
1ª Marcha 2.785
2ª Marcha 1.545
3ª Marcha 1.000
4ª Marcha 0.694
Reversa 2.272
z Relación Final de Reducción
Modelo Modelo 2.0 L SOHC Otros Modelos
Relación de Engranajes de la
4.111 (37/9) 4.444 (40/9)
Reducción Final Delantera
z Transferencia
Otros modelos
Modelo 2.0 L además de 2.5 L 2.5 L VTD
VTD
Distribución
Tipo de Transferencia Transferencia Multi Disco (MPT) Variable de
Torque (VTD)
Número de Discos
Conductores y Conducidos del 4 5 3
Embrague de la Transferencia
Dispositivo de Control Control Hidráulico Electrónico
Fluido de Transmisión Automática Subaru o Fluido de
Lubricante
Transmisión Automática con la misma Especificación
Relación de Engranajes de la
1.000 (53/53)
Reducción
-2-
Elementos de Precaución para el
Desarme/Reparación/Rearmado
Elementos de Precaución para el Desarme/Reparación/Rearmado
z Realizar todos los procedimientos en un ambiente limpio, libre de polvo
Cualquier tipo de polvo o partículas que ingrese en los delicados orificios del circuito de aceite
pueden obstruir las válvulas, filtros o causar averías mayores.
z Antes de iniciar el desarme, limpiar el exterior de la transmisión

Antes del desarme, debe limpiarse el exterior de la transmisión con una lavadora a vapor. En esta
ocasión debe tomarse precauciones para evitar el ingreso de agua en el respiradero, tubería de
llenado, etc. Los componentes más importantes deben protegerse con cinta de vinilo o algún
método similar.
z Limpieza de los componentes desmontados

Los componentes deben limpiarse solo con kerosene blanco o bencina blanca limpia. Los líquidos de
limpieza utilizados previamente pueden contener partículas visibles de suciedad o grasa disuelta
que fácilmente pueden provocar averías.
z Vaciado del ATF/Aceite de la Caja de Cambios

Si se vacía el ATF o el Aceite de la Caja de Cambios, debe utilizarse un receptáculo apropiado para
verificar la condición de estos. La cantidad de fluido, el grado de contaminación, pequeños residuos
metálicos, olor del fluido, etc., pueden ser indicadores valiosos para el diagnostico.
z Uso de paños de papel y guantes de nylon

Durante el desarme/reparación/rearmado, está estrictamente prohibido el uso de guantes de tela o
(textil) paños de desecho. Las fibras de lana, etc., pueden causar obstrucciones dentro del cuerpo de
válvulas de control.
z No utilizar grasa
Para sujetar temporalmente los componentes durante el armado, solo debe utilizarse vaselina. No
debe utilizarse grasa común debido a que esta es muy difícil de disolver en el ATF y puede causar
obstrucción de tuberías, válvulas y elementos similares.
z Seguridad primero
Los bordes de la caja de cambios o de los engranajes pueden ser extremadamente filosos. Para
evitar no solo daño personal, sino que también interrupciones innecesarias en el flujo de trabajo, no
es necesario explicar que proceder con cuidado y atención es obligatorio.
z Detalles para el Desarme/Armado

Seguir las instrucciones de esta manual de referencia (por ejemplo, tomar nota de los datos
solicitados, etc.). Todos los procedimientos de trabajo deben ser ejecutados por los alumnos por sus
medios. Mantener el espacio de trabajo en orden y disponer los componentes desarmados de
manera que sea fácil su rearmado. Los componentes marcados en el esquema de armado deben
ser reemplazados por elementos nuevos.
z Mayores indicaciones en elementos de precaución

Pueden encontrarse más indicaciones en el Manual de Servicio, Sección Transmisión Automática,
Capítulo “Descripción General”.
-3-
Desarme
Herramientas Especiales
-4-
Desarme
Cuerpo del Convertidor de Torque
Remover los componentes en el orden numérico indicado en las imágenes.
-5-
Desarme
Engranajes de la Reducción
-6-
Desarme
Cuerpo de Válvulas de Control
-7-
Desarme
Cuerpo de la Bomba de Aceite y Freno 2–4
-8-
Freno de Baja y Reversa
Desarme
-9-
Desarme
Conjunto de Engranaje Planetario
- 10 -
Desarme
Embrague de Alta / Embrague de Reversa
- 11 -
Desarme
Engranaje Conductor / Conducido de la Reducción
- 12 -
Memo
- 13 -
Construcción y Funcionamiento
Unidad de Engranaje Planetario Simple
Componentes del Engranaje Planetario Simple
Engranaje
Engranaje
Engranaje Solar Portador Planetario
Unidad de Engranaje Planetario Simple – Esquema de Rotación
- 14 -
Componentes del Engranaje Planetario D-4 AT
15
Conjunto de Engranaje Planetario en Tándem D-4 AT
La D–4 AT utiliza dos unidades de engranaje planetario simple, combinadas en un

conjunto tándem. La siguiente imagen muestra su construcción.
Elementos de Entrada y Salida
z Elementos de Entrada:
Engranaje solar trasero
Portador delantero (vía embrague de alta)
Engranaje interno trasero (vía embrague de alta, portador delantero y embrague de baja)
Engranaje solar delantero (vía embrague de reversa)
z Elementos de salida:
Portador trasero
Engranaje interno delantero (vía portador trasero)
z Elementos que pueden bloquearse:
Engranaje interno trasero (vía embrague de baja y embrague unidireccional de baja)
Engranaje solar delantero (vía freno 2–4)
Portador delantero (vía freno de baja y reversa y tambor del embrague de baja)
Para lograr el cambio de marchas, los elementos del conjunto de engranajes planetarios
en tándem pueden ser bloqueados por los frenos y/o acoplados por embragues. La
actuación de los embragues y frenos es controlada directamente por siete válvulas
solenoide de tres vías y una válvula solenoide lineal.
16
Tabla de Cambios de Marchas
Revisión: Actuación de Embrague/Freno – Posición de Marcha
Memo
17
Cambio de Marchas –Posición P/N
Todos los frenos y embragues hidráulicos están liberados. El eje de entrada gira y acciona
el engranaje solar trasero y el tambor del embrague de alta.
Como el embrague de reversa y el embrague de alta están liberados, no se transmite
rotación al engranaje planetario delantero.
La rotación del engranaje solar trasero se transmite al engranaje interno trasero a través
de los piñones. Como no hay frenos o embragues aplicados, la unidad completa gira
libremente y no hay transmisión de potencia al eje conductor de la reducción.
En rango P, el trinquete de estacionamiento adicionalmente bloquea el engranaje de
estacionamiento (localizado en el engranaje conductor de la reducción). Debido a esto, no
pueden girar las ruedas delanteras y traseras. El freno de estacionamiento está aplicado.
18
Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Rango D
En 1ª marcha en rango D, están aplicados el embrague de baja y el embrague unidireccional
de baja. Estos detienen la rotación contraria al sentido horario del engranaje interno trasero
que se encontraba girando libremente en el rango P/N.
Como resultado, la rotación del engranaje solar trasero se transmite al portador
planetario trasero, que está permanentemente conectado al eje conductor de la reducción.
A través del eje conductor de la transmisión se transfiere la potencia a las ruedas
delanteras y traseras.
Cuando el vehículo se desplaza por inercia (la velocidad de las ruedas es superior a la
velocidad del eje conductor de la reducción), el engranaje interno trasero comienza a girar
en sentido horario, debido a que el embrague unidireccional de baja solo puede impedir la
rotación contraria al reloj del engranaje interno trasero). Por lo tanto, el freno de motor no
opera en 1ª marcha en rango D.
19
Cambio de Marchas – 2a Marcha en Rango D
En 2ª marcha en rango D, están acoplados el embrague de baja y el freno 2-4. El engranaje

solar delantero, que giraba libre en 1ª marcha, se encuentra fijo al cuerpo de la transmisión
por el freno 2-4. La rotación del engranaje solar trasero se transmite al engranaje interno
trasero a través del engranaje interno delantero, portador delantero, tambor del embrague de
baja y embrague de baja, causando la rotación del engranaje interno trasero. Además de la
rotación del engranaje solar trasero, transmitida al portador planetario trasero, se suma la
rotación del engranaje interno trasero (el efecto es comparable al fenómeno subir una escalera
mecánica, donde se suman dos fuerzas). Como resultado, el portador planetario trasero gira
más rápido que en 1ª marcha.
El embrague unidireccional está libre, porque tambor del embrague de baja gira en sentido
horario. En esta marcha, la potencia desde el lado del eje conductor de la reducción se
transmite al eje de entrada en desplazamiento por inercia, debido a que el embrague
unidireccional no actúa en la transmisión de potencia; por lo que opera el freno de
motor.
- 20 -
3ª marcha en rango D, el embrague de baja y el embrague de alta están acoplados.

El acoplamiento del embrague de alta hace que el tambor del embrague de alta gire el
engranaje trasero interno vía portador delantero, Tambor del embrague de baja y embrague
de baja.
Como consecuencia, el engranaje solar trasero gira a la misma velocidad, deteniendo las
revoluciones de los piñones: El conjunto planetario gira en conjunto como una unidad. Como
resultado, la velocidad del eje de entrada y el eje conductor de la reducción es la misma en 3ª
marcha.
Como el embrague de baja gira en sentido horario, el embrague unidireccional está liberado.
En este cambio de marcha, la potencia de propulsión desde el lado del eje conductor de la
reducción en desplazamiento por inercia, debido a que el embrague unidireccional no toma
parte en la transmisión de potencia; por lo tanto, funciona el freno de motor.
21
En 4ª marcha en rango D, están acoplados el embrague de alta y el freno 2-4. El acoplamiento

del embrague de alta hace girar el portador delantero y el acoplamiento del freno 2-4 detiene
la rotación del engranaje solar delantero.
La potencia del portador planetario delantero es transferida con velocidad incrementada al
engranaje interno delantero. El engranaje interno delantero y el portador planetario trasero
son una y la misma parte. Por esta razón, la potencia es transferida desde el engranaje
interno delantero y el portador planetario trasero al eje conductor de la reducción con
velocidad aumentada.
Como el tambor del embrague de baja gira en sentido horario, el embrague unidireccional está
liberado. En este cambio de marcha, la potencia de propulsión desde el lado del eje conductor
de la reducción se transmite al eje de entrada en desplazamiento por inercia, debido a que el
embrague unidireccional no toma parte en la transmisión de potencia; entonces actúa el freno
de motor.
22
Cambio de Marchas – Rango R
En rango R, el embrague de reversa y el freno de baja y reversa están acoplados. El

acoplamiento del embrague de reversa hace girar al engranaje solar delantero. El
acoplamiento del freno de baja y reversa fija el tambor del embrague de baja (y el portador
trasero, ya que están constantemente conectados) al cuerpo de la transmisión.
El eje de entrada hace girar al engranaje solar delantero. Como el portador planetario
delantero está bloqueado por el freno de baja y reversa, la potencia es transferida desde el
engranaje solar delantero al engranaje interno delantero con velocidad reducida y en dirección
de rotación contraria al reloj. Al igual que en 4ª marcha, la potencia es transferida desde el
engranaje interno delantero y el portador planetario trasero (ambos son una y la misma parte)
al eje conductor de la reducción.
Como el freno de baja y reversa está acoplado, la potencia de propulsión desde el lado del eje
conductor de la reducción es transmitida al eje de entrada en desplazamiento por inercia. Por
lo tanto, actúa el freno de motor.
23
Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Modo Manual
En 1ª marcha en modo manual, el embrague de baja está acoplado todo el tiempo, como en 1ª
marcha en rango D. Sin embargo, el embrague unidireccional actúa solo a muy baja velocidad.
Cuando aumenta la velocidad, está acoplado el freno de baja y reversa en lugar del embrague
unidireccional, fijando permanentemente el tambor del embrague de baja al cuerpo.
Consecuentemente, el engranaje interno trasero ya no puede seguir girando, ni en sentido
horario, ni en sentido horario al reloj. La potencia de propulsión desde el eje conductor de la
reducción –que ocurre cuando el vehículo se desplaza por inercia – es transmitida al eje de
entrada.
Debido a esto, el freno de motor actúa en 1ª marcha en modo manual a alta velocidad.
24
Apéndice: Diagrama del Tren de Potencia
Diagrama del Tren de Potencia: Rango P/N Ejemplo
Diagrama del Tren de Potencia: 1ª Marcha en Rango D Ejemplo
Memo: _______________________________________________________________________________
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25
Diagrame del Tren de Potencia: 2ª Marcha en Rango D
Diagrama del Tren de Potencia: 3ª Marcha en Rango D
Memo: _______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
26
Diagrame del Tren de Potencia: 4ª Marcha en Rango D
Diagrama del Tren de Potencia: Rango R
Memo: _______________________________________________________________________________
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27
Apéndice: Diagrama del tren de Potencia
Diagrame del Tren de Potencia: 1ª Marcha en Modo Manual (Alta Velocidad)
Memo: _______________________________________________________________________________
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Revisión de Componentes
Bomba de Aceite
29
Bomba de Aceite
Inspección Visual
z Revisar daño, desgaste, atascamiento etc., de los componentes.

z Revisar si los componentes están deformados o torcidos
z Revisar si los conductos de aceite están obstruidos
Mediciones
z Holgura de puntas
Valor Medido (mm)
Valor estándar: 0.02 – 0.15 mm
z Holgura lateral
Valor Medido (mm)
z Conjuntos de Rotor Disponibles

(Si el valor medido de la “Holgura de puntas” u “Holgura lateral” excede el rango de “Valor estándar”,
debe reemplazarse el conjunto de rotor)
Número de Parte Espesor

15008AA060 11.37 – 11.38 mm
15008AA070 11.38 – 11.39 mm
15008AA080 11.39 – 11.40 mm
30
Embrague de la Transferencia
31
Parts Inspection
Transfer Clutch
Selección del Disco de Presión para el Embrague de la Transferencia
Para ajustar la separación entre los discos conductores y los discos conducidos, debe
seleccionarse un disco de presión apropiado.
z Después de instalar todos los

componentes del embrague de la
transferencia, soplar aire
intermitentemente en el conducto
de aceite del eje conductor de la
transferencia para confirmar el
funcionamiento del embrague de
la transferencia.
z Para prevenir una inclinación del

disco de presión, insertar una
lámina de calibre simultáneamente
en ambos lados.
z Medir la separación entre el disco de presión y el anillo de retención.
Valor Medido (mm)

Valor límite: 1.6 mm
z Seleccionar el disco de presión apropiado en la tabla inferior, de modo que la
separación mantenga un valor dentro del rango estándar.
Número de Parte. Espesor

31593AA151 3.3 mm
31593AA161 3.7 mm
31593AA171 4.1 mm
31593AA181 4.5 mm
32
Discos de embrague y Discos de Freno
Inspección Visual
z Revisar daño, desgaste,

atascamiento, etc., de los
componentes.
z Revisar los componentes si
presentan áreas deformadas,
torcidas, etc.
z Revisar si los conductos de aceite
están obstruidos.
z Verificar el movimiento de las bolas

check en el pistón del embrague de
reversa.
Memo: ____________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________
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Armado
- 34 -
Armado
Selección del Disco de Retención – Embrague de Alta
z Apilar todos los componentes relacionados en

orden actual sobre una superficie plana.
z Aplicar la presión prescrita con un medidor de
empuje/retracción en el centro de una placa rígida
plana ubicada en la parte superior de los
componentes apilados.
z Medir el largo comprimido con un micrómetro (la
punta del micrómetro debe estar posicionada en la
parte superior del disco de retención).
z Repetir tres veces la medición y tomar el valor
promedio (Valor Medido A).
Fuerza aplicada: 250 N – Peso de la placa rígida plana
Valor Medido A (mm)
(Valor promedio)
z Después de instalar los componentes en el

tambor del embrague de alta, medir la holgura
entre el disco de retención y el anillo de
retención (Valor Medido B).
Valor Medido B (mm)
z Calcular el Juego Total con la fórmula: T=A+B
Juego Total T (mm)

z Seleccionar el disco de retención apropiado en la tabla de abajo.

(Los valores fuera del rango indican la necesidad de cambiar los discos del embrague)
No. de Parte Espesor No. de Parte Espesor

31567AA670 5.1 mm 31567AA710 5.5 mm
31567AA680 5.2 mm 31567AA720 5.6 mm
31567AA690 5.3 mm 31567AA730 5.7 mm
31567AA700 5.4 mm 31567AA740 5.8 mm
- 35 -
Armado
Selección del Disco de Retención – Embrague de Reversa

z Apilar todos los componentes relacionados en
orden actual sobre una superficie plana.
z Aplicar la presión prescrita con un medidor de
empuje/retracción en el centro de una placa rígida
plana ubicada en la parte superior de los
componentes apilados.
z Medir el largo comprimido con un micrómetro (la
punta del micrómetro debe estar posicionada en la
parte superior del disco de retención).
z Repetir tres veces la medición y tomar el valor
promedio (Valor Medido A).
Fuerza aplicada: 150 N – Peso de la placa rígida plana
Valor Medido A (mm)

(A)=Disco conducido, (B)=Disco conductor, (C)=Disco
(Valor Promedio)
z Después de instalar los componentes en el tambor

del embrague de alta, medir la holgura entre el
disco de retención y el anillo de retención (Valor
Medido B).
Valor Medido B (mm)
Calcular el Juego total T con la fórmula: T=A+B
Juego Total T (mm)

z Seleccionar un disco de retención apropiado en la tabla de abajo.

z (Los valores fuera del rango indican la necesidad de cambiar los discos del
embrague)
31567AA910 4.0 mm 31567AA950 4.8 mm
31567AA920 4.2 mm 31567AA960 5.0 mm
31567AA930 4.4 mm 31567AA970 5.2 mm
31567AA940 4.6 mm 31567AA980 5.4 mm
- 36 -
Armado
Selección de Discos de Retención
Embrague de Baja, Freno de Baja y Reversa, Freno 2-4
La selección de los discos de retención para el embrague de baja, freno de baja y reversa y freno
2-4 debe realizarse del mismo modo indicado en las páginas anteriores para el embrague de alta
y el embrague de reversa. Para información más detallada, referirse a la descripción respectiva
en el Manual de Servicio Subaru.
Memo: _______________________________________________________________________
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- 37 -
Armado
Conjunto de Engranaje Planetario
- 38 -
Armado
Freno de Baja y Reversa
- 39 -
Armado
Freno 2–4
- 40 -
Armado
Cuerpo de la Bomba de Aceite
-41
-
Armado
Ajuste del Juego Libre (Tambor del Embrague de Alta)
Selección de la Arandela de Empuje – Embrague de Alta/Cuerpo de

la Bomba de Aceite
z Medir el largo ‘L’ desde la superficie de

unión del cuerpo de la transmisión al
tambor del embrague de alta, sección
intermedia.
Valor Medido L (mm)
z Medir el largo ‘l’ desde la superficie de

unión de la bomba de aceite a la
superficie final de la bomba de aceite.
Valor Medido l (mm)
z Calcular el Juego Libre Total.

Separación = (L+0.28) – l
(0.28 = espesor de la empaquetadura)
Resultado del Cálculo (mm)
z Seleccionar un cojinete de la tabla

inferior, de modo que se pueda obtener
una SEPARACIÓN DE 0.25 – 0.55 mm.
No. de Espesor No. de Parte Espesor

Parte
806528050 4.1 mm 806528080 4.7 mm
806528060 4.3 mm 806528090 4.9 mm
806528070 4.5 mm 806528100 5.1 mm
- 42 -
Armado
Cuerpo de Válvulas de Control
- 43 -
Armado
Engranajes de la Reducción
- 44 -
Armado
Ajuste del Juego Libre (Eje conductor de la Reducción)
Selección del Cojinete de Agujas Axial – Reducción/ Eje Conductor

Trasero
z Medir el largo ‘L’ desde la superficie de

unión del cuerpo de la extensión al
extremo de la superficie del eje
conductor trasero.
Valor Medido L (mm)
z Medir el largo ‘l’ desde la superficie de

unión del cuerpo de la transmisión al
extremo de la superficie del eje conductor
de la reducción.
Valor Medido l (mm)
z Calcular el Juego Final de la Extensión.
Separación = L – (l - 35) + 0.45

0.45 es el espesor de la empaquetadura, 35 es el
largo de la Guía B
Resultado del Cálculo (mm)
z Seleccionar un cojinete desde la tabla

inferior, de modo que pueda obtenerse
una Separación de 0.05 – 0.25 mm.

806536020 3.8 mm 806535060 4.6 mm
806535030 4.0 mm 806535070 4.8 mm
806535040 4.2 mm 806535090 5.0 mm
806535050 4.4 mm
- 45 -
Armado
Cuerpo del Convertidor de Torque y Cuerpo de la Extensión
- 46 -
Armado
Cuerpo del Convertidor de Torque y Cuerpo de la Extensión
z Insertar el eje de entrada mientras se

gira suavemente con la mano.
Engranar las estrías del eje de entrada
con las estrías del tambor del embrague
de alta y el engranaje solar trasero.
Largo sobresaliente del eje de

entrada:
50 – 55 mm
z Empujar manualmente el conjunto

del convertidor de torque e insertarlo
mientras se gira levemente. Acoplar
la muesca del eje de la bomba de
aceite con la saliente del rotor de la
bomba.
Separación entre el convertidor
de torque y el cuerpo:
1.1 – 1.3 mm
Memo: ____________________________________________________________________
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Memo
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Revisión del Sistema D–4AT
Componentes, Ubicación y Función
Sensor de Posición del Pedal Acelerador

z Sensor Hall
z Detecta el ángulo del pedal acelerador
Módulo de Control de la Transmisión (TCM)

z Junto a la columna de la dirección
Interruptor Inhibidor
z Al lado izquierdo da la caja de la transmisión
Conector de Enlace de Datos z Detecta la posición del selector de cambios
Unidad Integrada de la Carrocería (BIU) Módulo de Control del Motor (ECM)
Sensor de Velocidad de la Turbina Sensor Trasero de Velocidad del Vehículo Sensor Delantero de Velocidad del Vehículo
z En el lado derecho de la caja de la transmisión z En el lado derecho de la caja de la transmisión z En el lado derecho de la caja de la transmisión
z Detecta la velocidad de rotación del eje de entrada z Detecta la velocidad de las ruedas traseras z Detecta la velocidad de las ruedas delanteras
- 49 -
Componentes del Sistema y Control
La D–4 AT está compuesta por los siguientes elementos:
z Convertidor de Torque: Este funciona como una turbina y transmite la potencia

del motor a través del fluido ATF hacia la transmisión automática.
z Bomba de Aceite: Esta presuriza el fluido ATF para que puedan actuar los
embragues, frenos y mecanismo lock up.
z Conjunto de Válvulas de Control: Dentro del conjunto de válvulas de control, se
controla el circuito hidráulico a través de válvulas, bolas check, etc. Al mismo
tiempo, los filtros evitan que se obstruyan los pasajes de aceite o las válvulas
con partículas de suciedad. El sensor incorporado mide la temperatura del
aceite, lo que es un dato importante para el módulo de control de la transmisión.
z Embragues y Frenos: Estos son necesarios para fijar los cambios de marcha.
Los embragues conectan los elementos del conjunto planetario, mientras que los
frenos fijan estos al cuerpo de la AT.
z Conjuntos de Engranajes Planetarios: Dos unidades de engranaje planetario
combinadas permiten realizar 4 cambios en marcha adelante y 1 marcha en
reversa.
z TCM (Módulo de Control de la Transmisión): Este controla todas las
operaciones de la D–4 AT, como el cambio de marchas, presión de línea etc.,
basándose en las señales de velocidad del vehículo, señales de posición del pedal
acelerador y otras señales.
Para garantizar un funcionamiento suave y transferencia de potencia, pueden

distinguirse los siguientes cuatro mecanismos de control:
z Control de Presión de Línea: Una vez que arranca el motor, la bomba de aceite
produce la presión de aceite necesaria para la transmisión automática. La
función del control de presión de línea es regular esta presión para adaptarse a
las condiciones de desplazamiento del vehículo.
z Control Lock-up: Para mejorar el desempeño de la transmisión automática
(pérdida de potencia entre el impulsor de la bomba y la turbina), el convertidor
de torque se bloquea a una velocidad de aproximadamente 60km/h
z Control de Cambio: A través del acoplamiento de los frenos y embragues, se fija
la relación de engranajes, dirección de desplazamiento del vehículo y otras
funciones.
z Control de la Transferencia: La relación de distribución de torque entre las
ruedas delanteras y traseras de los modelos AWD varía de acuerdo con las
condiciones de desplazamiento y otros factores. Para el control de la
transferencia, se utilizan dos sistemas diferentes: Una unidad de Transferencia
Multi Disco (Vehículo MP-T) y la llamada unidad de Distribución Variable de
Torque (Vehículo VTD)
En la siguiente página se muestra un esquema de los componentes del sistema y su

control.
- 50 -
Componentes del Sistema y Control (Sistema LAN)
Nota: Los sistemas que no cuentan con red LAN no están equipados con Unidad
Integrada de la Carrocería (BIU). En su lugar, el TCM controla directamente la Luz
de advertencia y la Luz indicadora.
- 51 -
Control de Presión de Línea – Bomba de Aceite
La D–4 AT utiliza una llamada bomba para Parachoide. Esta bomba es parecida a
la bomba trocoide (que se utiliza como bomba de aceite de motor “normal”) y está
compuesta por un cuerpo de la bomba, un rotor interior y un rotor exterior. Pero, a
diferencia de la bomba trocoide, la bomba Parachoide tiene 9 cavidades en el rotor
interior y 10 cavidades en el rotor exterior. Esta se caracteriza por su tamaño
compacto, peso ligero y construcción simple.
Cuando arranca el motor, el rotor interior es accionado por el eje de la bomba de

aceite, que está conectado al cuerpo del convertidor de torque. Como el rotor exterior
gira alrededor del rotor interior, la separación entre ambos cambia y hace que el
ATF en el cárter de aceite sea absorbido a través de la rejilla de filtro. El aceite
ingresa a la bomba a través del puerto de entrada, es presurizado en la separación
entre el rotor interior y el exterior, hasta ser finalmente descargado por el puerto de
salida. El ATF presurizado es entonces conducido al cuerpo de las válvulas de
control, donde la presión es regulada por la válvula reguladora a la presión
requerida dentro del sistema D–4 AT. Esta presión es llamada “presión de línea”.
El control de presión de línea tiene dos funciones:
z La relación a la que la bomba Parachoide descarga el ATF es proporcional a la

velocidad de rotación de la bomba. Por lo tanto, mientras más aumente la
velocidad el motor, más aumenta la relación de descarga (y por lo tanto la
presión de línea). Pero, como la transmisión solo necesita cierto nivel de presión
de línea, una porción de ATF (descargado por la bomba) es vaciada a través de
la válvula reguladora de presión para ajustar la presión de línea. En
consecuencia, el ajuste de la presión de línea también previene una pérdida de
potencia.
z Como segundo requerimiento, la presión de línea debe ajustarse a las

condiciones de carga y desplazamiento del vehículo. En condición de alta carga,
el torque transmitido por la transmisión es mayor. Debido a esto, las fuerzas
de acoplamiento de embragues y frenos requieren de mayor potencia y por lo
tanto, mayor presión de línea. Además, debe reducirse la sacudida durante el
cambio de marchas aumentando o reduciendo temporalmente la presión de
línea para adaptarse al tiempo de operación de los embragues y frenos.
El control de presión de línea se lo ejecuta el Módulo de Control de la Transmisión

(TCM). El TCM recibe las señales de entrada desde el sensor de posición del
acelerador, sensores de velocidad del vehículo, interruptor inhibidor, etc. Sobre la
base de estas señales de entrada, el TCM determina las condiciones actuales de
desplazamiento del vehículo y selecciona el mapa de control apropiado (almacenado
en la memoria del TCM), que se adapta a estas condiciones de desplazamiento. De
acuerdo con el mapa de control seleccionado, el TCM controla las señales de
conducción para el solenoide lineal de presión de línea a través de relación de
trabajo.
- 52 -
Control de Presión de Línea – Bomba de Aceite
Factores adicionales, como requerimientos específicos concernientes a patrones

simples de cambio de marcha, ajustes a baja temperatura, etc. también son tomados
en consideración por el TCM.
La ilustración de abajo muestra una representación gráfica del control de presión de

línea.
Memo: _________________________________________________________________________
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Convertidor de torque y Mecanismo Lock-up
El convertidor de torque está compuesto (como elementos principales) por el

impulsor de la bomba, la turbina y el estator, todos ellos sellados dentro del cuerpo
del convertidor, que está lleno con ATF. Entre el impulsor de la bomba y la turbina
se encuentra instalado un embrague lock-up. Este es un embrague mecánico,
controlado directamente por el TCM.
Mientras el impulsor de la bomba acciona la turbina con el ATF como medio, se

produce un retraso llamado “deslizamiento del convertidor”. Este llamado
“deslizamiento del convertidor” que inevitablemente ocurre siempre, cuando se
transmite potencia dentro de la turbina, causa una pérdida de potencia. Para
evitar esta pérdida de potencia, el convertidor de torque se bloquea (lock-up) a cierta
velocidad (normalmente a alrededor de 60km/h e 4ª marcha, pero dependiendo de la
situación, también se utilizan diferentes patrones de lock-up). Bajo condiciones de
lock-up, el impulsor de la bomba transmite la potencia a la turbina a través del
cuerpo del convertidor de torque (sin utilizar el ATF como medio de transferencia de
potencia). Para minimizar la sacudida de lock-up, así como también reducir
vibraciones en el sistema de propulsión y ruido, el embrague lock-up cuenta con un
resorte amortiguador y una placa de fricción.
- 54 -
Convertidor de Torque y Mecanismo Lock-up
Operación de Acoplamiento del Embrague
Cuando se cumplen las condiciones de lock-up, el TCM solo aumenta gradualmente

la relación de trabajo, para evitar la sacudida de cambio. Esto se llama “control
suave”. A una relación de trabajo de 95%, se bloquea el convertidor de torque,
aplicando presión de ATF sobre el circuito de aplicación de lock-up y descargando
ATF en el circuito de liberación de lock-up al mismo tiempo.
Relación de trabajo: Condición del embrague Lock-up:

95% Acoplado
Operación de Liberación del Embrague
Para liberar el lock-up del convertidor de torque, el TCM configura gradualmente la

relación de trabajo del solenoide lock-up a 5%. El ATF fluye desde el circuito de
liberación de lock-up a través del circuito de aplicación de lock-up al enfriador de
ATF. Como consecuencia, el embrague de lock-up se libera y se separa del cuerpo
del convertidor de torque.
Relación de trabajo: Condición del embrague Lock-up:

5% Desacoplado
- 55 -
Convertidor de Torque y Mecanismo Lock-up
Control de deslizamiento Lock-Up (si está equipado)
Al aplicar cierta presión de ATF tanto en el circuito de aplicación de lock-up como en

el circuito de liberación de lock-up al mismo tiempo, se consigue el llamado
“deslizamiento de lock-up”. Durante el deslizamiento de lock-up, se mantiene una
diferencia constante entre el impulsor de la bomba (velocidad del motor) y la
turbina (velocidad de la transmisión) al aplicar mayor fuerza de operación sobre el
circuito de aplicación de lock-up que sobre el circuito de liberación. Como resultado,
el embrague lock-up solo está parcialmente acoplado. La operación de deslizamiento
de lock-up se realiza durante la aceleración en 2ª, 3ª y 4ª marcha.
Relación de trabajo Condición del embrague

Lock-up
- 56 -
Válvulas Solenoide: Ubicación y Función
La operación de las válvulas solenoide es controlada por el Módulo de Control de la

Transmisión (TCM). Para la D–4 AT se utilizan dos tipos de válvula solenoide: Una
válvula solenoide lineal que regula la presión de línea, mientras que 6 válvulas
solenoide por relación de trabajo de 3 vías controlan el funcionamiento de los
embragues, frenos y la función lock-up del convertidor de torque.
Todas las válvulas solenoide arriba mencionadas son controladas por relación de
trabajo. La válvula solenoide lineal funciona a una frecuencia de aproximadamente
300 Hz y las válvulas solenoide de 3 vías a aproximadamente 50 Hz. La relación de
trabajo (en ocasiones llamada “relación de modulación”) se calcula del siguiente
modo:
Relación de trabajo: [Tiempo ON ⁄ (Tiempo ON +Tiempo OFF)] · 100% = B ⁄ A ·
- 57 -
Válvula solenoide por Relación de Trabajo de 3 Vías
El mecanismo de la válvula solenoide de 3 vías está compuesto por una bobina, un

vástago, dos resortes y una bola check.
Cuando la señal de relación de trabajo está OFF, el vástago está levantado por la
acción de un resorte. Este a su vez hace que la bola check se desplace hacia arriba,
de modo que el aceite pueda pasar a través del orificio de aplicación. De ese modo,
pueda aplicarse presión de aceite al embrague, freno o mecanismo lock-up. Por el
contrario, si la señal de relación de trabajo está ON, el vástago es arrastrado hacia
abajo por la fuerza electromagnética de la bobina. Este a su vez hace que la bola
check se retire del orificio de aplicación, de modo que ya no puede pasar más aceite.
Al mismo tiempo abre el orificio de descarga.
- 58 -
Válvula Solenoide Lineal (Presión de Línea)
El mecanismo de la válvula solenoide lineal está compuesto por una bobina, un

vástago y un resorte. Como la frecuencia es muy alta, el vástago está casi en
movimiento constante. La posición del vástago está determinada por la fuerza
electromagnética y la fuerza del resorte. Estas fuerzas se anulan entre ellas, de
modo que se establece un equilibrio. Debido a esto, no se produce ruido audible
cuando se activa el solenoide lineal.
La tabla inferior muestra la relación entre el voltaje aplicado, la cantidad

descargada y la presión de línea.
- 59 -
Control de la Transferencia
Los vehículos AWD utilizan dos tipos de embrague de la transferencia: tipo

transferencia multi disco (MP-T) y tipo distribución variable de torque (VTD). La
finalidad del control de la transferencia es regular la distribución de torque a las
ruedas delanteras y traseras, de modo que la relación de distribución se adapta a las
condiciones de desplazamiento del vehículo (el TCM determina las condiciones de
desplazamiento del vehículo sobre la base de señales de entrada desde el sensor de
posición del pedal del acelerador y otros sensores)
AWD Tipo MP-T
Un embrague hidráulico multi disco entre el

engranaje conductor de la reducción y el eje
conductor trasero controla la distribución de
torque a las ruedas traseras. El torque a las
ruedas delanteras se transfiere
constantemente.
AWD Tipo VTD
El sistema AWD tipo VTD está equipado

con un conjunto de diferencial central tipo
engranaje planetario y un embrague multi
disco integrado. El ajuste de diferencia de
velocidad entre las ruedas delanteras y
traseras es ejecutado por el diferencial de
engranaje planetario. El embrague multi
disco actúa como un embrague LSD,
limitando el torque del diferencial. La
imagen de la siguiente página muestra sus
componentes.
- 60 -
Control de la Transferencia
Control del Embrague de la Transferencia
Basado en las señales de entrada, como posición del pedal del acelerador, velocidad
del vehículo, etc., el TCM selecciona el mapa de control apropiado (almacenado en la
memoria) y controla por este medio la relación de trabajo del solenoide de la
transferencia. Cuando la relación de trabajo del solenoide de la transferencia es
baja, la relación de descarga es alta y como consecuencia, la presión del embrague
de la transferencia es baja y vice versa. Además del control básico, el TCM también
toma las señales de entrada del módulo ABS, el control dinámico del vehículo y
otros factores en consideración.
- 61 -
Sensores
Sensor de Velocidad de la Turbina

El sensor de velocidad de la
turbine detecta la rotación del
tambor del embrague de alta,
que está conectado al eje de
entrada. Esta señal es enviada al
TCM, que la utiliza como
entrada básica para el control de
cambio de marchas y para otras
operaciones de control. El sensor
de velocidad genera una señal
AC de 32 pulsos por cada
rotación del eje de entrada. Se
utiliza un sensor tipo bobina
captadora.
Sensor Trasero de Velocidad del Vehículo
El sensor trasero de velocidad del

vehículo detecta la rotación del
tambor del embrague de la
transferencia, que está conectado al
eje conductor trasero. Por este medio
puede medirse la rotación de las
ruedas traseras. El TCM utiliza esta
señal como una entrada básica para
el embrague de la transferencia y
como respaldo para el sensor
delantero de velocidad del vehículo.
Se utiliza un sensor tipo Hall, que
genera una señal AC de 30 pulsos
(solo vehículo tipo VTD) o una señal
AC de 22 pulsos por cada rotación
del tambor del embrague de la
transferencia.
Memo: _________________________________________________________________________
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Sensor – Interruptor Inhibidor
Sensor delantero de Velocidad del Vehículo
El sensor delantero de
velocidad del vehículo detecta
la rotación del engranaje de
estacionamiento, conectado con
el eje de salida. Por este medio
puede medirse la rotación de
las ruedas delanteras. El TCM
utiliza esta señal como una
entrada básica para el control
de cambios de marchas, control
de presión de línea y otras
operaciones de control. Un
sensor tipo captador genera
una señal AC de 16 pulsos por
cada rotación del eje de la
reducción.
Sensor de Temperatura del ATF
El sensor de temperatura del ATF, ubicado dentro del cuerpo de válvulas de control
de la transmisión, utiliza un termistor, que se encuentra ubicado dentro del cuerpo
del sensor. Al aumentar la temperatura, disminuye el valor de resistencia y vice
versa, pero nunca la resistencia ni la temperatura alcanzan el valor “O”. El valor de
resistencia ingresa al TCM como una señal de voltaje, donde se utiliza como una
entrada básica para el control de presión de línea, control lock-up y otros controles.
Sensor de Posición del Pedal Acelerador
El sensor de posición del pedal acelerador está conectado directamente al pedal.

Recientemente se ha utilizado un sensor tipo Hall, que detecta el ángulo del pedal
del acelerador y envía esta señal al TCM como señal de voltaje. Esta se utiliza como
entrada básica para control de presión de línea, control de cambios de marcha y
otros controles.
Interruptor Inhibidor
El interruptor inhibidor, instalado al lado izquierdo de la transmisión, es accionado

por el selector de cambios. Para prevenir un cambio de marcha a reversa
involuntario, se encuentra una placa de bloqueo en la base del selector. Como el
solenoide de bloqueo de cambio está OFF, cuando la velocidad del vehículo es
superior a aproximadamente 10km/h en marcha adelante, la placa de bloqueo se
desplaza a la po0sición de bloqueo, lo que hace imposible cambiar de rango D a
rango R.
- 63 -
Apéndice: Operaciones del Sistema
Operación del Sistema Contenido de Operación

1. Control ordinario
2. Control cooperativo del motor
3. Control de activación del ABS
Control de Cambio
4. Control a alta temperatura del ATF
5. Control a baja temperatura del ATF
6. Control de operación del sistema de crucero
1. Control adaptativo
2. Control de grado
3. Control de modo de potencia (si está equipado)
Control Selectivo de Patrón de Cambio
4. Control de modo deportivo (si está equipado)
5. Control de modo de retención (si está equipado)
6. Control de modo manual (si está equipado)
2. Control de arranque
3. Control de dirección
Control de Transferencia AWD
4. Control de detección de deslizamiento
5. Control de activación del ABS
6. Control de freno
2. Control lock-up suave
Control Lock-up 3. Control de deslizamiento lock-up (si está
equipado)
4. Control a alta temperatura del ATF
2. Control de freno de motor
Control de Presión de Línea
3. Control de cambio de marchas
4. Control a baja temperatura del ATF
1. Control de corrección de presión
Control de Aprendizaje 2. Control de aprendizaje de temporización de
cambios
- 64 -
Apéndice: Esquema Eléctrico
- 65 -
Diagnostico On-Board D–4AT
Revisión Básica
Cuando aparece un problema aparentemente relacionado con el sistema de control de la transmisión,

primero se debe revisar los siguientes componentes como revisión básica.
1. Nivel de ATF
Asegurarse de que el nivel de ATF se encuentre
dentro del rango especificado. Al mismo
tiempo, verificar el color del ATF.
2. Nivel de Aceite del

Diferencial Delantero
Asegurarse de que el nivel de aceite del

diferencial delantero se encuentre dentro del
rango especificado.
3. Selector de Cambios
Asegurarse de que no existe ruido anormal,
arrastre o patrón de contacto.
4. Modo Deportivo
Asegurarse de que la luz indicadora en el
tablero de instrumentos enciende al cambiar
a modo deportivo. Al mismo tiempo,
verificar si se indica la posición de cambio
en modo deportivo.
- 66 -
Revisión Básica
5. Modo Manual
Asegurarse de que se apaga la luz
indicadora de modo deportivo en el
tablero de instrumentos. Al mismo
tiempo, verificar si el indicador de modo
deportivo muestra la señal ▲ o ▼ cuando
el selector de cambios se desplaza a la

posición de cambio ascendente o descendente.
Memo: __________________________________________________________________________
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Circuito Hidráulico
Preparación de Prueba de Presión de Línea
Antes de la prueba, revisar los siguientes elementos:
● Nivel de aceite de motor ● Nivel del Refrigerante ● Nivel de ATF ● Nivel de aceite del
diferencial
1. Levantar el vehículo.
2. Instalar el medidor en el orificio de prueba de

presión de línea en el cuerpo de la bomba de
aceite
3. Conectar el Select Monitor al Conector de

Enlace de Datos.
4. Arrancar y calendar el motor. Mantener

la temperatura del ATF a aproximadamente 70 –
80 durante la medición. Verificar la
temperatura del ATF en el Select Monitor
5. Stop the engine.
Memo: _________________________________________________________________________
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- 68 -
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Prueba de Presión de Línea

Precaución
Medir la presión de línea dentro de 5 segundos después de presionar el pedal del

acelerador. Si es necesario volver a medir la presión de línea, el motor debe funcionar en
ralentí por al menos un minuto antes de volver a medir. Durante la medición, la
temperatura del ATF debe estar alrededor de 70 – 80ºC.
1. Arrancar el motor y aplicar firmemente el

freno de pie y freno de estacionamiento.
2. Desplazar el selector de cambios a la

posición D.
Presión de Línea (Mpa)

3. Anotar la presión de línea (motor en ralentí).
4. Desplazar el selector a la posición de 2a marcha
5. Presionar completamente el pedal acelerador
6. Anotar rápidamente la presión de línea,

cuando se estabiliza la velocidad del motor Presión de Línea (Mpa) Velocidad de Calado (Rpm)
7. Mover el selector a la posición N y esperar

un minuto.
8. Mover el selector a la posición R.
9. Presionar completamente el pedal acelerador.
10. Anotar rápidamente la presión de línea, Presión de Línea (Mpa) Velocidad de Calado (Rpm)
cuando se estabiliza la velocidad del motor.
- 69 -
Preparación de Prueba de Presión del Embargue de la

Transferencia
1. Levantar el vehículo.
2. Instalar el medidor en el orificio de prueba de

presión de la transferencia en el cuerpo de la
extensión.
3. Conectar el Select Monitor a Conector de

Enlace de Datos.
4. Arrancar y calentar el motor. Mantener

la temperatura del ATF a aproximadamente 70 –
80ºC durante la medición. Verificar la
temperatura del ATF con el Select Monitor.
5. Detener el Motor.
Memo: _________________________________________________________________________
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Prueba de Presión del Embrague de la Transferencia

Precaución
Medir la presión de línea dentro de 5 segundos después de presionar el pedal del

acelerador. Si es necesario volver a medir la presión de línea, el motor debe funcionar en
ralentí por al menos un minuto antes de volver a medir. Durante la medición, la
temperatura del ATF debe estar alrededor de 70 – 80ºC.
Prueba del Modo AWD
1. Seleccionar el modo “Transfer Duty Ratio”

en el Select Monitor.
2. Arrancar el motor.
3. Mover el selector de cambios a la

posición N.
4. Anotar la relación de trabajo de la

transferencia y la presión de la
transferencia (motor en ralentí).
5. Aplicar firmemente el freno de pie y el

freno de estacionamiento.
6. Mover el selector a la posición de 2a

marcha (en modo manual).
7. Presionar completamente el pedal acelerador.
8. Anotar la presión de la transferencia,

cuando se estabiliza la velocidad del
motor
- 71 -
Prueba de Presión del Embrague de la Transferencia (Modelo

MP-T)
Prueba de Modo FWD
1. Instalar un fusible de repuesto en el interruptor

FWD de la caja de fusibles.
2. Seleccionar el modo “Transfer Duty Ratio” en el

Select Monitor.
3. Aplicar firmemente solo el freno de estacionamiento
4. Cambiar el selector a la posición de 2a marcha

(modo manual).
5. Anotar la relación de trabajo y la presión de la

transferencia (motor en ralentí).
Memo: _________________________________________________________________________
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Códigos de Falla
Lista de Códigos de Falla – Parte 1
DTC Ítem Contenido del Diagnostico

Circuito del Sensor de Rango de ● Corto circuito en el interruptor inhibidor
P0705
la Transmisión (Entrada PRNDL)
Entrada Baja del Circuito del ● Circuito abierto o señal de entrada defectuosa del
P0712 Sensor de Temperatura del sensor de temperatura del ATF
Fluido de la Transmisión
Entrada Alta del Circuito del ● Circuito en corto o señal de entrada defectuosa del
P0713 Sensor de Temperatura del sensor de temperatura del ATF
Fluido de la Transmisión
Malfuncionamiento en el ● Corto circuito o malfuncionamiento de la señal de
P0715 Circuito de Señal de Velocidad entrada del sensor de velocidad de la turbina del
de la Turbina convertidor de torque
Convertidor de Torque/Circuito ● Circuito abierto o malfuncionamiento de la señal de
P0719 Bajo del Interruptor “B” de entrada del interruptor de freno
Freno
Malfuncionamiento del Circuito ● Circuito abierto o en corte del sensor delantero de
P0720 del Sensor de Velocidad del velocidad del vehículo
Vehículo AT
Convertidor de Torque/Circuito ● Circuito abierto, en corte o mal funcionamiento del
P0724
Alto del Interruptor “B” de Freno interruptor de freno
Malfuncionamiento del Circuito ● Circuito abierto o en corte de señal de salida de
P0725 de Entrada de Velocidad del velocidad del motor
Motor
Relación Incorrecta en 1ª Marcha ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del
P0731 vehículo, de velocidad de la turbina del convertidor
de torque o de la válvula de control
Relación Incorrecta en Reversa ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del
Embrague del Convertidor de ● Embrague de Lock-up defectuoso o válvula atascada
Torque:
P0741
Desempeño del Circuito o
Atascado en OFF
Embrague del Convertidor de ● Solenoide de Lock-up defectuoso o circuito de
P0743 Torque: salida de la señal en corto o abierto
Circuito Eléctrico
Solenoide “A” de Control de ● Solenoide lineal de presión de línea defectuoso o
P0748
Presión: Circuito Eléctrico circuito de señal de salida en corto o abierto
- 73 -
Códigos de Falla
Lista de Códigos de Falla – Parte 2
DTC Ítem Contenido del Diagnostico

Electricidad del Solenoide de ● Solenoide del embrague de baja defectuoso o
P0753
Cambio “A” circuito de la señal de salida abierto o en corto
Electricidad del Solenoide de ● Solenoide del freno 2-4 defectuoso o circuito de la
P0758
Cambio “B” señal de salida abierto o en corto
Electricidad del Solenoide de ● Solenoide del embrague de alta defectuoso o
P0763
Cambio “C” circuito de la señal de salida abierto o en corto
Electricidad del Solenoide de ● Solenoide del freno de baja y reversa defectuoso o
P0768
Cambio “D” circuito de la señal de salida abierto o en corto
Circuito de Control Inhibidor de ● Solenoide de bloqueo de cambio defectuoso o
P0801
Reversa circuito de la señal de salida abierto o en corto
Malfuncionamiento del Circuito ● Sensor de trasero de velocidad del vehículo
P1706 del Sensor de Velocidad del defectuoso o circuito de señal de entrada abierto o
Vehículo AT (Rueda Trasera) en corte
● Solenoide de la transferencia defectuoso o circuito
P1707 Válvula solenoide AT AWD
de la señal de salida abierto o en corto
Entrada Baja del Circuito del ● Sensor de posición del pedal del acelerador
P1708 Sensor de Posición del defectuoso o circuito de señal de entrada abierto o
Acelerador en corte
Entrada Baja del Circuito del ● Sensor de posición del pedal del acelerador
Acelerador en corte
Circuito de Alimentación del ● Sensor de posición del pedal del acelerador
Acelerador en corte
P1718 Circuito de Comunicación CAN ● Circuito de comunicación CAN abierto o en corte
Problema de Desempeño del
P1760 ● Sensor G lateral defectuoso
sensor de Aceleración Lateral
Circuito Bajo del sensor de ● Sensor G lateral defectuoso o circuito de señal de
P1761
Aceleración Lateral entrada abierto
Circuito Alto del sensor de ● Sensor G lateral defectuoso o circuito de señal de
P1762
Aceleración Lateral entrada en corte
Circuito del Interruptor de Modo ● Interruptor de modo manual defectuoso o circuito de
P1817
Deportivo señal de entrada abierto o en corte
- 74 -
D–4AT – Diagnóstico On-Board
DTC: P0712, P0713
El sensor de temperatura del ATF utiliza una

resistencia variable.
El valor de resistencia del termistor varía con la
temperatura.
- 75 -
Medir la Resistencia del sensor del ATF de acuerdo con la temperatura del ATF y llenar
la tabla de abajo.
Temperatura
Resistencia Medida
Medida
Baja
Temperatura del
(~ 40 )
Rango de
Media
ATF
(40~60 )
Alta
(60 ~)
Resistencia
Temperatura
- 76 -
Alimentación y Línea de Tierra al TCM
SIN DTC
- 77 -
Alimentación y Línea de Tierra al TCM
Que ocurre en …
Circuito
Abierto
- 78 -
Solenoide Lineal de Presión de Línea
DTC: P0748
- 79 -
Solenoide Lineal de Presión de Línea
1) Ralentí
Frecuencia
Relación de
Trabajo
Presión de
Aceite
2) Calado
Frecuencia
Relación de
Trabajo
Presión de
Aceite
- 80 -
Relación de Trabajo del Solenoide del Freno 2-4
DTC: P0758
- 81 -
Relación de Trabajo del Solenoide del Freno 2-4
1) Ralentí
Frecuencia
Relación de
Trabajo
2) Calado
Frecuencia
Relación de
Trabajo
- 82 -
Relación de Trabajo del Solenoide Lock-Up
DTC: P0743
- 83 -
1) Ralentí
Frecuencia
Relación de
Trabajo
2) Bloqueo
Frecuencia
Relación de
Trabajo
- 84 -
Anotar los datos medidos con el SSM3 Monitor en la tabla inferior.
Velocidad del Vehículo

30 ~ 35 km/h 60~65 km/h
Velocidad del Motor
Velocidad de la
Turbina
Lock-up (Si/No)
Memo: _________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
- 85 -
Relación de Trabajo del Solenoide de la Transferencia
DTC: P1707
- 86 -
1) Ralentí
Frecuencia
Relación de
Trabajo
Presión de
Aceite
2) Rango D
Frecuencia
Relación de
Trabajo
Presión de
Aceite
- 87 -
3) Calado
Frecuencia
Relación de
Trabajo
Presión de
Aceite
Memo: _________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
- 88 -
Sensor 1 de Velocidad del Vehículo
DTC: P1706
El sensor 1 de velocidad del vehículo mide los

pulsos generados en el tambor del embrague de
la transferencia y los envía al ECM como valor de
voltaje
- 89 -
1) Velocidad del Vehículo en Cuesta Arriba
Frecuencia
Relación de
Trabajo
2) Velocidad de 40 km/h del vehículo

Frecuencia
Relación de
Trabajo
- 90 -
DTC: P0720
El sensor 2 de velocidad del vehículo mide los

pulsos generados en el engranaje conductor de
la reducción y los envía al ECM como valor de
voltaje
- 91 -

Frecuencia
Relación de
Trabajo

Frecuencia
Relación de
Trabajo
- 92 -
DTC: P0715
El sensor de velocidad de la turbina mide los

pulsos generados en el tambor del embrague de
alta y los envía al ECM como valor de voltaje.
- 93 -

Frecuencia
Relación de
Trabajo
Frecuencia
Relación de
Trabajo
- 94 -
Sensor del Pedal del Acelerador
DTC: P1708, P1709, P1714
- 95 -
Sensor del Pedal del Acelerador
Utilizando el SSM3, confirmar también el voltaje de salida del acelerador de acuerdo
con la posición del pedal y anotar los resultados en la tabla de abajo.

Voltaje
Ángulo (%)
- 96 -

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En 4ª marcha en rango D, están acoplados el embrague de alta y el freno 2-4. El acoplamiento

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Diagrama del Tren de Potencia: 1ª Marcha en Rango D Ejemplo

Diagrame del Tren de Potencia: 2ª Marcha en Rango D

Diagrama del Tren de Potencia: 3ª Marcha en Rango D

Diagrame del Tren de Potencia: 4ª Marcha en Rango D

Diagrama del Tren de Potencia: Rango R

Diagrame del Tren de Potencia: 1ª Marcha en Modo Manual (Alta Velocidad)

z Revisar daño, desgaste, atascamiento etc., de los componentes.

Valor Medido (mm)

Valor estándar: 0.02 – 0.15 mm

Valor Medido (mm)

Valor estándar: 0.02 – 0.04 mm

z Conjuntos de Rotor Disponibles

Número de Parte Espesor

Selección del Disco de Presión para el Embrague de la Transferencia

z Después de instalar todos los

z Para prevenir una inclinación del

z Medir la separación entre el disco de presión y el anillo de retención.

Valor Medido (mm)

Valor estándar: 0.2 – 0.6 mm

Número de Parte. Espesor

z Revisar daño, desgaste,

z Verificar el movimiento de las bolas

Selección del Disco de Retención – Embrague de Alta

z Apilar todos los componentes relacionados en

Valor Medido A (mm)

z Después de instalar los componentes en el

Valor Medido B (mm)

z Calcular el Juego Total con la fórmula: T=A+B

Juego Total T (mm)

z Seleccionar el disco de retención apropiado en la tabla de abajo.

No. de Parte Espesor No. de Parte Espesor

Selección del Disco de Retención – Embrague de Reversa