AUTOTRÓNICA

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Mecatrónica
AUTOTRÓNICA
Trabajo de Investigación Formativa
Electricidad y electromagnetismo
AUTORES : Chávez Ruiz, Carlos
Guerra Cruz, Gianella
Martell Tirado, Angel
Morales Plasencia, Hover
Obeso Horna, Brucce Sean Ryu
DOCENTE : Jairo Javier Rodriguez Ochoa
CICLO : 3
Trujillo, Perú
2019
2
Tabla de Contenidos
CONTENIDO
1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA ...................................................................................................................................... 5
2. COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN ................................................ 5
3. SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE ........................................................................ 6
4. MÉTODOS DE ARRANQUE ( START STOP ) ......................................................... 13
5. SENSORES Y ACTUADORES ..................................................................................... 16
DEFINICIÓN DE SENSORES.............................................................................................. 16
TIPOS DE SENSORES ........................................................................................................ 16
DEFINICIÓN DE ACTUADORES....................................................................................... 18
CLASIFICACIÓN DE ACTUADORES .............................................................................. 18
6. CIRTUITOS ELECTRICOS ......................................................................................... 19
DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 19
CIRCUITO EN SERIE ......................................................................................................... 20
CIRCUITO EN PARALELO ............................................................................................... 20
CIRCUITO COMBINADO .................................................................................................. 21
7. CONTROL DE EMISIONES ........................................................................................ 21
FUNCIONAMIENTO ............................................................................................................ 21
GASES DE ESCAPE .............................................................................................................. 22
FACTOR LAMBDA ............................................................................................................... 24
CATALIZADOR..................................................................................................................... 24
SONDA LAMBDA .................................................................................................................. 26
8. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR ..................................................................... 27
DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 27
FUNCIONAMIENTO ............................................................................................................ 28
PRINCIPALES COMPONENTES ....................................................................................... 28
9. SISTEMA DE MULTIPLEXADO DE DATOS........................................................... 29
DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 29
SISTEMA CAN BUS .............................................................................................................. 29
10. CÓDIGOS DE ERROR .................................................................................................. 30
DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 30
11. SISTEMA ELÉCTRICO DE LA CARROCERÍA ...................................................... 32
PIEZAS DE LOS COMPONENTES ELECTRICOS ......................................................... 33
12. AIRE ACONDICIONADO PARA AUTOMÓVILES ................................................ 39
13. SISTEMA ACC ............................................................................................................... 41
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ............................................................................... 41
CÓMO UTILIZAR EL SISTEMA ACC .............................................................................. 42
14. SISTEMA DE FRENADO ANTIBLOQUEO ABS ..................................................... 43
DEFINICION .......................................................................................................................... 43
FUNCIONAMIENTO ............................................................................................................ 44
COMPONENTES ................................................................................................................... 48
3
15. SISTEMA ESP ................................................................................................................ 49
DEFINICION .......................................................................................................................... 49
FUNCIONAMIENTO ............................................................................................................ 50
COMPONENTES ................................................................................................................... 52
CAMBIO SENSORES PRESIÓN FRENO (G201 y G214) ................................................ 53
EL SENSOR DE REVOLUCIONES .................................................................................... 54
INTERRUPTOR DE FRENO F ............................................................................................ 54
16. SISTEMA DE TRACCION ELECTRÓNICA ASR ................................................... 55
DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 55
FUNCIONAMIENTO ............................................................................................................ 56
COMPONENTES ................................................................................................................... 56
SENSORES DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS ............................................................. 57
17. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE LA FUERZA DE FRENADO ......................... 58
SISTEMA DE FRENADO ABS ............................................................................................ 58
VENTAJAS DEL FRENADO ABS ....................................................................................... 58
FUERZA DE FRENADO ....................................................................................................... 59
FUERZA NORMAL ............................................................................................................... 59
FUERZA DE FRICCIÓN ...................................................................................................... 60
18. SISTEMA DE RESTRICCIÓN SUPLEMENTARIA SRS ........................................ 61
AIRBAG DEL CONDUCTOR .............................................................................................. 61
AIRBAG DEL ACOMPAÑANTE ........................................................................................ 62
COMPONENTES DEL AIRBAG ......................................................................................... 63
19. SISTEMA DE SUSPENSIÓN ELÉCTRICA ............................................................... 67
MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO ..................................................................... 67
SENSORES.............................................................................................................................. 67
ACTUADORES....................................................................................................................... 68
20. SISTEMA DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS TPMS ................................................ 68
DESCRIPCIÓN GENERAL .................................................................................................. 68
VENTAJAS ............................................................................................................................. 70
COMPONENTES DEL SISTEMA ....................................................................................... 71
SENSORES.............................................................................................................................. 71
ANTENA PARA VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS................ 73
UNIDAD DE CONTROL PARA VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE LOS
NEUMÁTICOS ....................................................................................................................... 76
21. TURBO ELECTRÓNICO DE GEOMETRÍA VARIABLE ...................................... 77
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 77
TÉCNICA DE LA GEOMETRÍA VARIABLE .................................................................. 78
22. BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................. 80
4
Lista de figuras
Ilustración 1- Estructura del sistema can bus ....................................................................... 30

Ilustración 2- Significado de cada dígito del código de falla ............................................... 32
Ilustración 3.- Mazo de cables .............................................................................................. 33
Ilustración 4.- Componentes de conexión ............................................................................ 35
Ilustración 5.- Componentes de protección de circuitos....................................................... 38
Ilustración 6.- Unidad de climatización y refrigeración ....................................................... 40
Ilustración 7.- El circuito de climatización ........................................................................... 41
Ilustración 8.- Funcionamiento del sistema ACC ................................................................ 42
Ilustración 9.- Controles del sistema ACC ........................................................................... 43
Ilustración 10.- Tercera fase de funcionamiento del sistema ABS: bloqueo de ruedas ....... 45
Ilustración 11.- Segunda fase de funcionamiento del sistema ABS: frenada sin bloqueo de
ruedas ............................................................................................................................ 46
Ilustración 12.- Tercera fase de funcionamiento del sistema ABS: bloqueo de ruedas. ...... 46
Ilustración 13.- Cuarta fase de funcionamiento del sistema ABS: degradación de la
presión. ......................................................................................................................... 47
Ilustración 14.- Unidad de mando ESP ................................................................................ 52
Ilustración 15.- Comparación del freno ABS y el freno normal. ......................................... 59
Ilustración 16.- Fuerzas de frenado. ..................................................................................... 61
Ilustración 17.- Airbag de un auto. ....................................................................................... 63
Ilustración 18.- Generador de gas. ........................................................................................ 64
Ilustración 19.- Unidad de control. ....................................................................................... 66
Ilustración 20.- Audi con sistema TPMS.............................................................................. 70
Ilustración 21.- Ubicación de componentes del sistema TPMS. ......... Error! Bookmark not
defined.
Ilustración 22.-Ubicación del sensor de presión de aire. ...................................................... 73
Ilustración 23.- Ubicación de antena receptora de sensor de presión. .................................. 75
Ilustración 24.- Se muestra la antena receptora, trabajando junto con el sensor de presión de
aire. ............................................................................................................................... 75
Ilustración 25.- Unidad de control del sistema TPMS. ........................................................ 76
Ilustración 26.- Sistema actuador y de posición de turbo de geometría variable. ................ 78
Ilustración 27.- Turbo de geometría variable (álabes). ......................................................... 79
5
1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
Un motor de combustión interna convierte una parte del calor producido por la
combustión de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos motores. Las
más conocidas don las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemán
Nikolaus August Otto 1876 y el motor diésel.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E. Un
mecanismo que se llama árbol de levas las abre y las cierra en los momentos
adecuados. El movimiento de vaivén del embolo se transforma en otro de
rotación por una biela y una manivela. (Mecánica Virtual, 2005, p30)
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos.
2. COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
Vamos a ver todas las partes y funcionamiento de un motor de combustión interna,
usado en los coches o carros, hasta formar el motor por completo. Este motor también
se llama Otto en honor a su inventor o Motor de 4 Tiempos. También veremos cómo es
el funcionamiento de los 4 tiempos de este tipo de motores. Al final, también
explicaremos el motor diésel y sus partes.
En primer lugar vamos a ver las 3 partes principales del motor de combustión.
La culata que se encuentra en la parte superior del motor, sirve de cierra a los
6
cilindros por la parte superior, después sigue la estructura básica del motor,
llamado Bloque. En la parte inferior de motor se aprecia el Carter, es la
estructura del motor donde se depositan los lubricantes. (Areatecnologia, 2008,
p.15)
La Culata
Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre otras
cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las válvulas
de admisión y escape, las bujías (en los OTTO), el árbol de levas y los conductos
3. SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE
EL ALTERNADOR
El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los
consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre
centralizado, etc.), también sirve para cargar la batería. Antiguamente en los coches se
montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejó de usar por que el alternador
tiene menor volumen y peso para una misma potencia útil. Además, la implementación
del alternador en automóviles que circulan por la ciudad es lo más productivo para
estos. Según lo leído en MECANICAVirtual (2005):

7
El alternador entrega su potencia nominal a un régimen de revoluciones bajo;
esto lo hace ideal para vehículos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que
el alternador carga la batería incluso con el motor funcionando a ralentí. (p.55)
Lo que significa que la potencia nominal del alternador se da a un ritmo de
revoluciones lento; lo cual hace que sea la mejor elección para automóviles que
transiten por la ciudad, debido a que el alternador carga la batería aun cuando el
motor funciona a ralentí.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito eléctrico que es
igual para todos los vehículos.
“El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que está
formado por: el propio alternador, la batería y el regulador de tensión. Este
último elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador se
mantenga siempre constante aprox. 12 V.” (virtual, 2005, pág. 55)
En otras palabras, el alternador forma parte de un sistema, llamado circuito de carga,
junto con la batería y el regulador, el cual mantiene constante la tensión proporcionada
por el alternador en aproximadamente 12 V.
El borne positivo del alternador se conecta directamente al positivo de la batería y al
borne + del regulador de tensión, cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del
alternador. La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el

8
regulador de tensión, esta energía es enviada hacia la batería, donde queda
almacenada, y a los circuitos eléctricos que proporcionan energía eléctrica a los
distintos
consumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado etc.).
El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador. Estaba
constituido por dos o tres elementos electro-magnéticos según los casos, era
voluminoso y más propenso a las averías que los pequeños reguladores de tensión
electrónicos utilizados después de los años 80 hasta hoy en día.
CARBURACIÓN
El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un
tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón
provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan
formar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.
“El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y
conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice
correctamente.” (virtual, 2005, pág. 58)
Entonces el sistema de alimentación es el que saca el combustible del tanque y lo
conduce a los cilindros, realizándose así correctamente la combustión.

9
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de
gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo
empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
● Para diesel: Bomba inyectora.
● Para gas-olina: Carburador o inyector.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN:
El tipo más empleado es el de membrana, cuyo funcionamiento es el siguiente:
Una excéntrica del árbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana
número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto
contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5,
impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el
número 4.
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la
membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que
impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un
sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible
de las impurezas que le acompañan.

10
El carburador:
El carburador es importante al ser el que combina el aire con la gasolina, siendo estos
muy necesarios y deben estar correctamente distribuidos. Esta idea basada en un
fragmento de MECANICAVirtual (2005):
El carburador es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en una
proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los
cilindros. (p.59)
Por lo tanto, el carburador prepara la mezcla entre la gasolina y el aire en una
determinada proporción de 10000 litros de aire por uno de gasolina que posteriormente
ingresarán a los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar una
cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto
es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de
mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
De acuerdo a proporciones la mezcla puede nombrarse de una manera u otra,
representado este si es buena o mala. Según MECANICAVirtual (2005):
Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la
mezcla es "rica" y, por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es
"pobre”. (p.59)
Es decir, si la mezcla tiene una mayor cantidad de gasolina, se le dice "rica" y si por el
contrario es menor; se le dice "pobre".

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Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero
en
todos encontraremos tres elementos esenciales, que son:
● LA CUBA.
● EL SURTIDOR.
● EL DIFUSOR.
LA CUBA
El carburador dispone de un pequeño depósito llamo cuba que sirve para mantener
constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la
bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el
conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito
de gasolina.
EL SURTIDOR
La gasolina pasa de la cuba a un tubito estrecho y alargado llamado sustidor que
comúnmente se le conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación
la cuba con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla
carburada).
EL DIFUSOR
12
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del
llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de
aire que pasa rozando un orificio provoca una succión".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000)
, la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través
de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha
para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a
los cilindros.
La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante el
tiempo de admisión, que succionan el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a su vez
accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del
carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.
Los filtros empleados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o
en baño de aceite.
Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra
cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente
13
gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin
acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o
disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo
mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor
riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que
anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en
ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador
dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado
después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es
donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina
que se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve del remanente en el
pozo
compensador, al dejar de acelerar, la poza recobra su nivel.
4. MÉTODOS DE ARRANQUE ( START STOP )
ARRANQUE DE UN MOTOR
14
“Se denomina arranque de un motor al régimen transitorio en el que se eleva la
velocidad del mismo desde el estado de motor detenido hasta el de motor girando a
la velocidad de régimen permanente.” (Foros de Electrónica, 2007)
Por lo tanto, se llama arranque de un motor al régimen transitorio en el que se eleva
la velocidad del motor desde que está detenido, hasta que gira a una determinada
velocidad.
El conjunto que se pone en marcha es inercial y disipativo, incluyendo en este
último concepto a las cargas útiles, pues consumen energía.
“El estudio del arranque de los motores tiene una gran importancia práctica, ya que
la elección correcta de las características de los motores eléctricos y arrancadores a
instalar están basados en el conocimiento de las particularidades de éste régimen
transitorio.” (Foros de Electrónica, 2007)
Entendemos entonces que estudiar el arranque de los motores es importante, debido
a que deben ser escogidos correctamente de acuerdo a cada especificación conocida.
Recordemos que el comportamiento dinámico del conjunto motor-maquina
accionada está regido por la siguiente ecuación diferencial:
Tm - Tr = J . dw / dt
15
Donde Tm es el par motor, Tr el par resistente, J es el momento de inercia del
conjunto motor-maquina accionada y w es la velocidad angular de dicho conjunto.
“Para que el conjunto comience a girar se necesita que el par motor supere al par
resistente, de manera de generar una aceleración angular de arranque. El proceso de
arranque finaliza cuando se equilibra el par motor con el par resistente,
estabilizándose la velocidad de giro del motor.” (Foros de Electrónica, 2007)
O sea que para que se dé el arranque el par motor debe superar al par resistente y
finaliza cuando se estabiliza.
Como la cupla motora es el producto de la corriente absorbida por el flujo del
campo magnético, además de un factor que caracteriza al tipo de máquina, este
mayor par de arranque generalmente está asociado a una mayor corriente de
arranque, la que no debe superar determinado límite por el calentamiento de los
conductores involucrados.
Aunque se suele enfocar el diseño de estos sistemas de arranque en atención a las
corrientes y cuplas involucradas, no deben dejarse de lado otros aspectos que
también resultan importantes, como por ejemplo el consumo de energía disipada en
forma de calor y las perturbaciones sobre la red de baja tensión.

16
Estas perturbaciones incluyen principalmente las caídas de tensión (muy notables en
los elementos de iluminación), que pueden afectar el funcionamiento de otros
elementos conectados a la misma, lo que resulta crítico en las instalaciones con
muchos motores que realizan frecuentes arranques.
“Los dispositivos de arranque pueden ser de operación manual o por contactores.
Estos últimos permiten efectuar el mando a distancia del motor con cables de
secciones pequeñas (sólo se requiere la corriente necesaria para la bobina del
contactor), lo que facilita el accionamiento y diseño del dispositivo de control por
trabajar con intensidades reducidas.” (Foros de Electrónica, 2007)
Lo cual quiere decir que los dispositivos de arranque pueden ser manuales o por
contactores que permiten activarlo a distancia por medio de cables.
5. SENSORES Y ACTUADORES
DEFINICIÓN DE SENSORES
Es un dispositivo que está capacitado para detectar acciones o estímulos externos
que nos permiten captar la información del medio. Los sensores, también llamados
transductores son capaces de variar una propiedad ante magnitudes físicas, químicas
17
o biológicas, y transformarlas en una magnitud eléctrica. (Organización de Servicio
- SEAT, 1998, pág. 4)
TIPOS DE SENSORES
SENSORES DE PRESIÓN
Para la Organización de Servicio – SEAT(1998) “El sensor de presión es un
dispositivo capaz de medir la presión de gases o líquidos. En este contexto, la
presión es una expresión de la fuerza necesaria para impedir la expansión de un
fluido. Normalmente se expresa en términos de fuerza por unidad de área.” (pág. 7)
Es decir es un elemento cuyo objetivo es transformar una magnitud física en
una eléctrica, en este caso transforman una fuerza por unidad de superficie
en un voltaje equivalente a esa presión ejercida.
SENSORES DE TEMPERATURA
El señor Yus (2016) afirma que los sensores de temperatura son importantes porque
“Cuando se arranca el coche en frío, el combustible entra en los cilindros y allí se
encuentra con una temperatura muy baja, que requiere algo más de combustible
para que la combustión se realice de manera óptima. Un exceso de aire o una
cantidad insuficiente de combustible puede hacer que el motor no sea tan eficiente
como debe y que el consumo se dispare de manera que cause problemas en su

18
funcionamiento. Este sensor ayuda a determinar la temperatura del refrigerante y
permite regular de manera automática la mezcla producida.”
Se encarga de controlar la temperatura del líquido refrigerante y permite que
se inyecte el combustible al motor de una manera más eficiente, variando la
proporción de combustible y aire según la temperatura de funcionamiento.
(Hinostroza, 2012)
SENSORES DE FASE
El sensor de fase o también llamado sensor de posición del árbol de levas es
utilizado para determinar cuándo el cilindro número uno está al final de la
compresión, para sincronizar el encendido y la inyección. (Hinostroza, 2012, pág.
20)
DEFINICIÓN DE ACTUADORES
Un actuador es un dispositivo propiamente mecánico cuya función es
proporcionar fuerza para mover otro dispositivo mecánico en el exterior. La
fuerza que provoca el actuador proviene de tres fuentes posibles: presión
neumática, presión hidráulica, y fuerza motriz eléctrica. (Hinostroza, 2012, pág.
22)
19
CLASIFICACIÓN DE ACTUADORES
Los vehículos tienden a estar en constantes avances tecnológicos buscan la mayor
forma de la implementación de nuevos sistemas electrónicos. En este caso los
actuadores son de suma importancia ya que con ellos podemos generar un efecto
externo. A continuación, se clasificarán a los actuadores según su funcionamiento:
Electromagnéticos
Calefactores
Electromotores,
Acústicos
Pantallas de cristal líquido (Organización de Servicio - SEAT, 1998, pág. 22)
6. CIRTUITOS ELECTRICOS
DEFINICIÓN
Un científico llamado Kirchhoff descubrió dos teorías posibles. Estas se llaman las
dos “Leyes de Kirchhoff”:
La corriente que fluye hacia cada unión en un circuito es igual a la corriente que
fluye hacia afuera de esa unión.
La suma de las caídas de voltaje individuales en una vuelta de un circuito es igual al
voltaje aplicado por la fuente de voltaje.

20
Un circuito eléctrico es un conjunto de elementos conectados entre sí, por
los que circula una corriente eléctrica que sigue un camino cerrado, para
aprovechar la energía eléctrica. (Pérez, 2007, pág. 5)
CIRCUITO EN SERIE
Según la primera ley de Kirchhoff la misma cantidad de corriente debe fluir
a través de cada componente, si un componente falla (por ejemplo, la
bombilla se rompe), el circuito entero se torna inoperante.
Un circuito en serie es un circuito completo donde los dispositivos
se conectan uno a continuación del otro, el final del primero con el
principio del segundo y así sucesivamente. (Pérez, 2007, pág. 7)
Algunas de las propiedades según Colmotores(2001) son:
” En un circuito en serie, la cantidad de corriente que fluye en el circuito es
la misma en cualquier punto.
La suma de las resistencias individuales en un circuito en serie es igual a la
resistencia total del circuito.
La suma de las caídas de voltaje individuales en un circuito en serie
es igual al voltaje aplicado por la fuente de voltaje.” ( pág. 7)
CIRCUITO EN PARALELO
21
Un circuito paralelo es una conexión de dispositivos donde la corriente fluye
a través de él por más de una trayectoria y donde la tensión eléctrica que
proporciona la fuente es la misma para todos los elementos. (Pérez, 2007,
pág. 10)
Algunas de las propiedades del circuito en serie según Colmotores son:
“El voltaje es el mismo a través de todas las resistencias.
La resistencia total de un circuito en paralelo disminuye cuando se agregan
resistencias en paralelo.
La corriente en cada camino paralelo depende de la resistencia de ese
camino en particular.” (pág. 7)
CIRCUITO COMBINADO
Es aquel que resulta de la combinación de dos configuraciones
básicas: circuitos en serie y circuitos en paralelo. (Colmotores, 2001, pág.
10)
7. CONTROL DE EMISIONES
FUNCIONAMIENTO
Los motores de combustión interna extraen energía de las explosiones de la
mezcla aire/combustible.
22
Las explosiones dentro del motor de combustión interna se producen a
velocidades de más que 2000 veces por minuto para ello los gases de escape
deben evacuarse rápidamente para preparar la nueva explosión. Así dice
(Volkswagen(ruedas y tuercas), 2005)
Los motores de los automóviles son de combustión interna, es decir,
extraen energía de las sucesivas explosiones de la mezcla entre el aire y
el combustible con el que funcionan (gasolina, diésel). La explosión de
la mezcla en proporción particular de aire con combustible debe ocurrir
dentro de una cámara a presión, promovida por una chispa- en motores
gasolina- y por autoencendido de compresión- en motores diésel.-.Una
vez producida la explosión, deben evacuarse los gases de la combustión
y preparar nuevamente la cámara para una nueva explosión todo a gran
rapidez: nada menos que unas 2000 veces por minuto. (p. 01).
Los motores de combustión interna necesitan energía de las explosiones
dentro de la cámara de combustión, como las explosiones se dan a altas
velocidades, muchas veces no ocurre una buena combustión, provocando
gases dañinos para el medio ambiente.
GASES DE ESCAPE
23
La mala combustión dentro del motor es el problema por el cual los vehículos
contaminan el medio ambiente, un problema con una mala combustión reduce la
eficiencia del motor del vehículo. Dice (Volkswagen(ruedas y tuercas), 2005)
Esta combustión que le da fuerza al motor, difícilmente es perfecta, ya que
parte del combustible no llega a quemarse totalmente. Además se
producen gases nocivos que son expulsados al medio ambiente por el tubo
de escape. Lo cierto es que mientras más perfecta sea la combustión, más
eficiente será el motor, tendrá mejor rendimiento y las emisiones toxicas
serán reducidas. (p.06)
La combustión dentro del motor no es perfecta, ya que parte del combustible no
se quema totalmente; esto produce gases nocivos que son expulsados al medio
ambiente.
Mientras más perfecta sea la combustión, aumenta el desempeño del motor.
El inyector reemplazó al carburador, también se utilizaron nuevos materiales que
trabajan a altas temperaturas, y el control electrónico iba monitorizando la
mezcla. Esto nos informa la reconocida marca Volkswagen (Volkswagen(ruedas
y tuercas), 2005)
Consecuencia de ello fue la aparición de la inyección-como reemplazo
del carburador-, de nuevos materiales que trabajan a más altas
temperaturas, del control electrónico cada vez más al detalle de la
mezcla, del tratamiento de gases, etc. (p.06)

24
Se implementó el desarrollo de la electrónica para controlar las emisiones de los
contaminantes del escape, fue una buena solución al problema de la
contaminación.
FACTOR LAMBDA
La mezcla perfecta aire combustible es de 14,7 partes de aire por una de
combustible.
Una mezcla perfecta solo produce gases como CO2, O2, N2, H2O.
El factor lambda es el coeficiente de la proporción de la mezcla utilizada con el
valor ideal.
La mezcla perfecta del combustible con el aire-para una combustión
ideal en la cámara de combustión- es una proporción en peso de 14,7
partes de aire por 1 parte de combustible. Aquella mezcla ideal, en teoría,
debe producir solo gases benignos como dióxido de carbono (CO2),
oxigeno (O2) nitrógeno (N2) y agua (H2O).Para evaluar la proporción de
la mezcla utilizada en comparación con la mezcla ideal existe el factor λ,
que es el coeficiente de la proporción de la mezcla utilizada con el factor
de la mezcla ideal (14,7). (p. 07).
Toda combustión, así sea perfecta tendrá gases contaminantes como el CO2 que
acelera el calentamiento global.
CATALIZADOR
25
Para reducir la contaminación los gases de la combustión son tratados en la línea
de escape antes de ser expulsados al medio ambiente, el catalizador es
responsable de aquello.
Este está fabricado de una envoltura de acero de alta calidad lo que lo hace
resistente a altas temperaturas.
En su interior lleva un panal con muchos agujeros de 0,25mm de diámetro y
tiene un agente químico que promueve la catalizacion de los gases de escape.asi
lo dice Volkswagen en su libro (Volkswagen(ruedas y tuercas), 2005)
Para reducir la emisión de elementos tóxicos, los gases de la combustión
son tratados en la línea de escape antes de ser expulsados al medio
ambiente, el tratamiento se realiza un catalizador instalado en la línea de
escape, lo más cerca posible al múltiple de escape. Su apariencia es la de
un silenciador pero más aplanado. Su cuerpo o envoltura está fabricada
de acero de alta calidad, lo que lo hace resistente a las altas temperaturas.
En su interior lleva un panal de infinitos agujeros longitudinales (de
0,25mm de diámetro cada uno), conocido como monolito porque
inicialmente era confeccionado en una sola pieza de cerámica. Este panal
está impregnado de un agente químico que promueve la catalización de
los gases de escape (p. 12)
Los gases de la combustión son tratados por un elemento que hace más rápida la
reacción química para reducir los contaminantes, este elemento ha existido

26
desde los autos con carburador y son más eficientes en un auto electrónico ya
que su trabajo es más colaborador.
SONDA LAMBDA
El sensor de oxigeno (conocido como sonda lambda) instalado entre el múltiple
de escape y el catalizador evalúa la calidad de los gases de escape y envía una
señal al calculador de inyección para su control sobre el motor, minimizando la
contaminación.
La composición de los gases de escape es vigilada por un sensor de
oxígeno, conocido como sonda lambda. Este sensor, instalado en la línea
de escape (entre el múltiple de escape y el catalizador), evalúa la calidad
de los gases y envía una señal eléctrica al calculador de inyección. Este
último establece una estrategia de preparación de la mezcla, para
optimizar la marcha del motor y emitir un mínimo de gases. (p. 13).
El sensor de oxigeno es muy importante en el auto ya que este es aquel que va
monitorizando las emisiones y así actuar frente a ello para reducir
contaminantes y aumentar la eficiencia del motor.
Los motores de última generación trabajan con 2 sensores de oxígeno, uno antes
del catalizador que evalúa los gases de escape y otro después del catalizador que
27
evalúa el estado de este. Volkswagen dice usar esta tecnología en sus autos,
pues así lo dice en su libro (Volkswagen(ruedas y tuercas), 2005)
Los motores de última generación que cumplen con las normas euro 3,
trabajan con dos sondas lambda: una que informa sobre la composición
de los gases antes del catalizador y otra que vigila el nivel de oxigeno de
los gases tratados. (p. 13)
Con 2 sensores de oxígeno se puede controlar aún más la contaminación al saber
el estado del catalizador que ayuda a reducir los contaminantes malignos.
8. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR
DEFINICIÓN
También conocido como ECU, es un dispositivo electrónico normalmente
conectado a una serie de sensores que le proporcionan información
y actuadores que ejecutan sus comandos. Cuenta con software cuya lógica le
permite tomar decisiones (operar los actuadores) según la información del entorno
proporcionada por los sensores.
Es el componente principal que regula, lee, procesa y comanda todos los
demás componentes electrónicos. Se trata del corazón de un sistema
electrónico compuesto por sensores y actuadores en la que los sensores
informan a la unidad central y ésta envía la orden necesaria a los actuadores
para transformar dicha información inicial. (Autoavance, 2018, pág. 4)

28
FUNCIONAMIENTO
La función de los sensores es la de registrar diversos parámetros sobre el
funcionamiento del vehículo (tales como las revoluciones del motor, temperatura de
los sistemas, señal de la posición del acelerador…). Estos sensores actúan como
puente hasta el sistema central o ECU y transforman dichas magnitudes físicas en
electrónicas. Los actuadores son los encargados de convertir las señales eléctricas
recibidas en magnitudes mecánicas. Como los inyectores de combustible, electro
ventiladores o demás sistemas que reciben la información y consecuentemente
actúan de una manera mecánica sobre alguna función en el vehículo.
Es responsable de monitorear todos los aspectos del funcionamiento del motor,
hacer ajustes en función de la entrada del conductor y más. Para esto usa un
sistema similar al de una computadora de escritorio o de oficina, es decir, recibe
información de dispositivos de entrada ( sensores ) los interpreta a través de su
sistema interno de procesamiento de datos y envía comandos de salida a
componentes ( actuadores ). (Autoavance, 2018, pág. 5)
PRINCIPALES COMPONENTES
Segun Autoavance(2018), afirma que los principales componentes de la unidad
de control de motor son:
Memoria
29
Decodificador
Microprocesador
Regulador de tensión a 5v
Módulos de entrada
Driver IAC
Driver inyectores
9. SISTEMA DE MULTIPLEXADO DE DATOS
DEFINICIÓN
El multiplexado permite el intercambio digital de datos entre varias unidades de
control mediante una trama de comunicación, incluso si éstas forman parte de
diferentes redes gracias a las unidades pasarela/gateway. El protocolo CAN BUS es
el más utilizado
Es una forma de enviar múltiples señales o flujos de información a través de
un enlace de comunicaciones al mismo tiempo en forma de una única y
compleja señal. (AudiService, 2015, pág. 6)
SISTEMA CAN BUS
El sistema Can bus se refiere a varias unidades de control con iguales funciones
van enlazadas entre sí mediante una estructura lineal de bus.
Ventaja: En caso de fallar un participante, la estructura del bus sigue estando
plenamente disponible para todos los demás participantes.

30
El sistema can bus es la estructura lineal que recorre el vehículo al que se
van conectando los diferentes aparatos electrónicos que necesiten
comunicarse. De esta forma reducimos la cantidad de cables que se
necesitan en el coche. (AudiService, 2015, pág. 8)
Ilustración 1- Estructura del sistema can bus
10. CÓDIGOS DE ERROR
DEFINICIÓN
Es un sistema de diagnóstico electrónico integrado en el vehículo. Es capaz de
monitorear funciones anticontaminantes del motor, alerta al conductor si las
emisiones exceden más de 1,5 veces lo aceptado por las normas de emisiones para
un vehículo nuevo y generar códigos de fallas, pudiendo también a través de todos
los sensores poder “tomar decisiones”.
Monitorea el desempeño de los sistemas de emisión y de los componentes,
como así también las fallas eléctricas; y almacena información para su uso
posterior. Además, a través de todos los sensores puede tomar
decisiones.(Bosch, 2017, pág. 10)

31
A continuación, se muestra un ejemplo de un código de falla y el significado de
cada
dígito:
PRIMER DÍGITO:
Indica sobre que sección del vehículo se produjo la falla.
SEGUNDO DÍGITO:
Indica si el código generado es normalizado (genérico) o es específico
de cada fabricante.
TERCER DÍGITO:
Indica el sistema sobre el que se produce la falla.
CUARTO Y
QUINTO DÍGITO:
Indican la sección del sistema en la que se produce la falla.
Indica el componente específico. (Bosch, 2017, pág. 14)

32
Ilustración 2- Significado de cada dígito del código de falla
11. SISTEMA ELÉCTRICO DE LA CARROCERÍA

33
PIEZAS DE LOS COMPONENTES ELECTRICOS
Según (Mecánico automotriz, 2019) los componentes eléctricos constan de las
siguientes piezas eléctricas.
a. Mazo de cables
Según (Mecánico automotriz, 2019) los mazos de cables se dividen en los grupos
siguientes, que facilitan las conexiones entre los componentes eléctricos de un
Ilustración 3.- Mazo de cables
vehículo:
i. Cables de baja tensión
Consiste en cables de uso común en automóviles, que están
compuestos por una parte aislante y la parte del cable en sí.
Se trata de un tipo de cable que se utiliza comúnmente en los
automóviles, consiste en un elemento de cable y de aislamiento.
(Mecánico automotriz, 2019, pág. 4)

34
ii. Cables apantallados
Son cables que están diseñados para estar protegidos de cualquier daño que
pueda sufrir en el lugar por donde pasen.
Se trata de un tipo de cable diseñado para que quede protegido de
interferencias externas, se utiliza en las siguientes áreas: Cables
alimentadores de antenas de radio, líneas de señal de encendido, líneas de
señal de sensor de oxígeno, etc. (Mecánico automotriz, 2019, pág. 4)
iii. Conductores flexibles de alta tensión
Es un conductor diseñado para altas tensiones, consiste en un recubrimiento
de caucho fino que evita las filtraciones de alta tensión. Este tipo de conductor
se usa como parte del encendido de un motor de gasolina.
Se trata de un tipo de conductor flexible que se utiliza como parte del
sistema de encendido de un motor de gasolina. Este conductor es un
conductor (núcleo del cable) recubierto por un aislante de caucho fino que
evita que se filtre la alta tensión. (Mecánico automotriz, 2019, pág. 4)
iv. Partes protectoras de cables
Son las que protegen los cables del contacto con superficies externas.
35
Las partes protectoras cubren o unen los cables, o los aseguran a otras
partes con el fin de proteger el mazo de cables. (Mecánico automotriz,
2019, pág. 4)
b. Componentes de conexión
Según (Mecánico automotriz, 2019) para facilitar su conexión, los mazos de cables
se
concentran en unas pocas secciones del vehículo:
Ilustración 4.- Componentes de conexión
i. Bloques de empalmes
Son las piezas que contienen los conectores de un circuito eléctrico, por
ejemplo: placas de circuito impreso, fusibles, relés, etc.

36
Un bloque de empalme es una pieza en la que se agrupan los conectores
de un circuito eléctrico. Normalmente, consta de los siguientes elementos:
Placas de circuito impreso, fusibles, relés, disyuntores y otros
dispositivos. (Mecánico automotriz, 2019, pág. 4)
ii. Bloque de relés
Es similar a los bloques de empalme, pero solo cuenta con relés.
Aunque es muy similar a un bloque de empalmes, un bloque de relés no
dispone de placas de circuitos impresos ni de otras funciones de conexión
centralizadas. (Mecánico automotriz, 2019, pág. 4)
iii. Conectores
Son las piezas que permiten unir cables con cables o cables con componentes.
Se distinguen por colores o por formas y son de tipo macho y hembra.
Su función es proporcionar conexiones eléctricas, se utilizan los
conectores entre los mazos de cables y entre un mazo de cables y un
componente eléctrico. Los conectores son de dos tipos: Conector de cable
a cable, conector de cable a componente. Los conectores se dividen en
conectores macho y hembra, en función de la forma de los terminales.
Los conectores se distinguen también en función del color. (Mecánico
automotriz, 2019, pág. 4)

37
iv. Tornillos de masa
Son utilizados para conectar los cables a la carrocería del automóvil. Lo que
diferencia los tornillos de masa de otros tornillos es que su superficie se pinta
de verde para evitar que se oxiden.
Los tornillos de masa se utilizan para conectar a tierra los mazos de
cables y los componentes eléctricos a la carrocería del vehículo. A
diferencia de los tornillos ordinarios, la superficie de estos tornillos se
pinta de verde para evitar la oxidación. (Mecánico automotriz, 2019, pág.
4)
c. Componentes de protección de circuitos
Los componentes de protección de circuitos son muy importantes al proteger el
circuito del automóvil de fallas inesperadas, debido a que son los componentes que
protegen el circuito de problemas como cortocircuitos en un cable o un
componente.
Los componentes de protección del circuito protegen el circuito de la corriente
excesiva que fluye cuando hay un cortocircuito en un cable o un componente
eléctrico/electrónico. (Mecánico automotriz, 2019, pág. 5)

38
Ilustración 5.- Componentes de protección de circuitos
i. Fusibles
Los fusibles se funden para evitar daños en el circuito, siendo necesario
solamente cambiar los fusibles para arreglar el problema. Se instalan en un
fusible de cinta y un dispositivo eléctrico. Si una corriente excede el amperaje
que normalmente circula por el circuito, el fusible se funde para proteger a este
último. Existen dos tipos: raqueta y cartucho.
Un fusible se instala entre un fusible de cinta y un dispositivo eléctrico.
Cuando una corriente que excede un determinado amperaje fluye a través
del circuito de un dispositivo eléctrico individual, el fusible se funde para
proteger el circuito. Se utilizan fusibles de dos tipos: Tipo raqueta y tipo
cartucho. (Mecánico automotriz, 2019, pág. 5)
ii. Enlaces fusibles
Se instala entre la fuente de alimentación y un componente eléctrico, por el
cual circula un corriente de alto amperaje. Si se excede esta cantidad de

39
amperaje, el enlace de fusibles se funde para proteger el cable. Existen dos
tipos: cartucho y de enlace.
Un enlace fusible se instala entre la fuente de alimentación y un
dispositivo eléctrico a través del cual fluye una corriente de alto amperaje.
Si una corriente excesiva fluye a consecuencia de un cortocircuito del
mazo de cables con la carrocería, el enlace fusible se funde para proteger
el cable. Se utilizan enlaces fusibles de dos tipos: Tipo cartucho y tipo de
enlace. (Mecánico automotriz, 2019, pág. 5)
iii. Disyuntores
Se utilizan para proteger circuitos con una gran cantidad de amperaje que no
pueden ser protegidos por fusibles, como los elevalunas eléctricos o el
dispositivo antiniebla.
Se emplea un disyuntor para proteger un circuito con una carga elevada
de amperaje que no puede protegerse mediante un fusible, como es el
caso de los elevalunas eléctricos, del dispositivo antiniebla, del motor del
ventilador, etc. (Mecánico automotriz, 2019, pág. 5)
12. AIRE ACONDICIONADO PARA AUTOMÓVILES
a. Unidad de climatización y refrigeración
Existe una relación entre el sistema de aire acondicionado y el de refrigeración del
motor, siendo el aire acondicionado el que exige mayor trabajo por parte del
sistema de refrigeración, debido a que el sistema de refrigeración del motor y el
aire acondicionado, se influyen mutuamente. Al hacer funcionar el aire

40
acondicionado, hace que el sistema de refrigeración del motor se esfuerce más e
incrementa la temperatura del refrigerante.
Aunque el aire acondicionado y el sistema de refrigeración del motor son dos
sistemas separados, ejercen entre sí una influencia mutua. Al poner en
funcionamiento el aire acondicionado, también se exige un esfuerzo al sistema
de refrigeración del motor y aumenta la temperatura del refrigerante. (Hella
S.A., 2019, pág. 5)
Ilustración 6.- Unidad de climatización y refrigeración
b. El circuito de climatización
Los componentes del circuito de refrigeración se encuentras conectados unos con
otros mediante mangueras flexibles, formando un sistema cerrado. El compresor
hace circular el gas refrigerante y una porción del aceite de lubricación.
Todos los componentes del circuito de refrigeración están conectados entre sí
por medio de mangueras flexibles y/o conductos de aluminio formando así un

41
sistema cerrado. En el sistema circulan, accionados por el compresor, el gas
refrigerante y una porción del aceite de lubricación. (Hella S.A., 2019, pág. 6)
Ilustración 7.- El circuito de climatización
13. SISTEMA ACC
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El sistema de control de velocidad de crucero adaptativo ayuda a la prevención de
choques y asegura un tiempo de respuesta por parte del conductor en caso de uno,
porque el sistema de control de velocidad de crucero adaptativo (ACC) está
diseñado para mantener una distancia respecto al vehículo que está delante o una
velocidad memorizada si no hay ningún vehículo delante que esté circulando a
menor velocidad. El sistema tiene por objetivo brindar un rendimiento mejorado
del vehículo cuando está detrás de otros vehículos circulando en el mismo carril y
en la misma dirección.
El sistema ACC (control de velocidad de crucero adaptativo) está diseñado para
conservar una distancia entre el vehículo que lo posee y el que se encuentra

42
delante de este. El objetivo del sistema es mejorar el rendimiento del vehículo
cuando se conduce detrás de otros vehículos en un mismo carril. El
sistema de control de velocidad de crucero adaptativo ayuda a mantener una
distancia adecuada entre vehículos para que el conductor tenga tiempo de
reaccionar en caso de un posible choque. (topix jaguar jlrext, 2019, pág. 165)
Ilustración 8.- Funcionamiento del sistema ACC
CÓMO UTILIZAR EL SISTEMA ACC
El sistema ACC se controla por botones que se encuentran en el volante. La
persona que conduce puede intervenir usando el freno o el acelerador.

43
El sistema se controla mediante mandos montados en el volante. El
conductor pude intervenir en cualquier momento mediante el uso del pedal
de freno o del acelerador. (topix jaguar jlrext, 2019, pág. 166)
Ilustración 9.- Controles del sistema ACC
14. SISTEMA DE FRENADO ANTIBLOQUEO ABS
DEFINICION
El sistema antibloqueo de frenos (ABS) es un sistema de frenado que evita que las
ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera
de manera óptima, sino que permanece estable y direccionable durante la
frenada (podemos girar mientras frenamos). ABS son las siglas de Anti Blocker
Sistem Fue diseñado para ayudar al conductor a mantener cierta capacidad de
dirección y evitar el arrastre durante el frenado.
Un sistema antibloqueo de frenos (ABS) es un sistema de frenado con gestión
electrónica cuya principal característica es la de evitar el bloqueo de las ruedas

44
durante la acción de frenado, consiguiendo mantener y corregir la trayectoria del
vehículo en la propia frenada. (Revista Electromecánica, Bosch, Pág. 231)
El ABS actúa automáticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presión
sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo
y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente,
adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente
usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la
presión de frenado unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantengamos pisado el
pedal del freno a fondo.
El sistema antibloqueo está integrado en el sistema de freno convencional
manteniendo la independencia respecto del mismo, ya que actúa solamente en
situaciones de peligro de bloqueo de las ruedas. Debido a esto, se considera que el
ABS es un sistema de seguridad activa, que son los sistemas que intervienen en la
seguridad para minimizar los posibles accidentes. (Revista Electromecánica, Bosch,
Pág. 231)
FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento del sistema hidráulico de un sistema antibloqueo consta de cuatro
fases bien diferenciadas.
3.1 > Primera fase: sin acción de frenada

45
Durante esta fase de funcionamiento, el conductor no realiza ninguna acción de
frenada sobre el vehículo, por lo tanto, la electroválvula de entrada se encuentra
abierta y la electroválvula de salida permanecerá cerrada. De esta forma, en caso de
una frenada considerada normal, el sistema de frenos funcionaría con la bomba
convencional (figura 14.5). (Revista Electromecánica, Bosch, Pág. 234)
Ilustración 10.- Tercera fase de funcionamiento del sistema ABS: bloqueo de
ruedas
3.2 > Segunda fase: frenada sin bloqueo de ruedas
Durante esta fase, para detener el vehículo el conductor ha pisado el pedal de freno,
donde el sistema ABS dispone de un interruptor que informa a la unidad de control
electrónica de la decisión de frenar el vehículo. Gracias a los sensores de las ruedas,
la unidad de control detecta la desaceleración provocada en las ruedas y, dado que
estas no han llegado a bloquearse, no hace actuar al sistema antibloqueo. De esta
forma el vehículo frenará con el sistema de frenos convencional, ya que la
electroválvula de entrada permanece abierta y la de salida cerrada (figura 14.6).
(Revista Electromecánica, Bosch, Pág. 234)

46
Ilustración 11.- Segunda fase de funcionamiento del sistema ABS: frenada sin
bloqueo de ruedas
3.3 > Tercera fase: bloqueo de ruedas
Si una rueda tiende a ser bloqueada por la acción de frenada, la presión de frenado
no se debe mantener, ya que seguiría el bloqueo. Para disminuir la presión de
frenado se cierra la electroválvula de entrada y se abre la de salida de la rueda
afectada. De esta forma, el líquido a presión se libera hacia el acumulador,
reduciéndose la frenada y desbloqueándose la rueda (figura 14.7). (Revista
Electromecánica, Bosch, Pág. 234)
Ilustración 12.- Tercera fase de funcionamiento del sistema ABS: bloqueo de
ruedas.
47
3.4 > Cuarta fase: degradación de la presión
Al disminuir la presión, ha disminuido la frenada y la rueda ha dejado de estar
bloqueada. Pero el conductor ha realizado una frenada brusca o de emergencia, lo
que obliga a los frenos a seguir actuando con intensidad. Para volver a aumentar la
presión, la unidad de control electrónica cierra la electroválvula de salida, abre la
electroválvula de entrada y conecta la electrobomba de presión, lo que produce un
aumento de la presión hidráulica y un consiguiente aumento de la frenada en la
rueda hasta el nivel inicial (figura 14.8).
Ilustración 13.- Cuarta fase de funcionamiento del sistema ABS: degradación de la
presión.
Este aumento de la frenada podría volver a provocar el bloqueo de la rueda, en cuyo
caso se volvería a la tercera fase. Esta sucesión de las fases tercera y cuarta produce
el golpeteo característico de los frenos ABS.
Golpeteos en la frenada En los últimos sistemas ABS, la inserción de un
acumulador de presión en el circuito hidráulico de frenos hace que se absorban las

48
fluctuaciones rápidas creadas por la apertura y el cierre de las diferentes
electroválvulas, disminuyendo de esta forma la intensidad de los golpeteos
característicos de estos sistemas. (Revista Electromecánica, Bosch, Pág. 236)
COMPONENTES
El sistema ABS cuenta, esencialmente, con tres partes:
Sensores de giro.
Se sitúan en las ruedas (generalmente junto al sistema de frenado). Miden en todo
momento el movimiento del neumático y envían los datos a la centralita de control.
El sensor de giro va instalado en el buje de la rueda y tiene la misión de
informar a la unidad de control electrónica de la velocidad de cada una de
las ruedas. De esta forma la unidad de control puede determinar si existe
bloqueo. (Revista Electromecánica, Bosch, Pág. 236)
Centralita electrónica
Una centralita electrónica, también conocida como unidad de control
electrónico o ECU (del inglés electronic control unit), es un
dispositivo electrónico normalmente conectado a una serie de sensores que le
proporcionan información y actuadores que ejecutan sus comandos. Una centralita
electrónica cuenta con software cuya lógica le permite tomar decisiones (operar los
actuadores) según la información del entorno proporcionada por los sensores

49
La centralita de control recibe todos los datos de los sensores situados en las
ruedas y los interpreta. Cuando detecta que uno de los neumáticos gira a un
número de revoluciones por minuto inferior al resto (gira con menos
velocidad), asume que está bloqueado o está próximo a sufrir un bloqueo. En
ese momento envía una señal a las electroválvulas implicadas para deshacer
el bloqueo o evitarlo (Revista Electromecánica, Bosch, Pág. 238)
Hidrogrupo
El hidrogrupo está formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electros válvulas
cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador de baja presión.
El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-
bomba, ocho electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un
acumulador para el fluido hidráulico de baja presión. A continuación, se
exponen las características más importantes de cada uno de ellos (Revista
Electromecánica, Bosch, Pág. 239)
15. SISTEMA ESP
DEFINICION
El programa electrónico de estabilidad realiza la función de estabilizar el vehículo en
situaciones críticas como son el caso de un obstáculo repentino en la vía o cuando
tomamos demasiado rápido una curva, este sistema asume la responsabilidad de
controlar el automóvil tomando prioridad sobre el sistema de frenos.

50
La estabilidad del automóvil también viene determinada por los límites de la física
como son en velocidad y adherencia, cuando se superan estos rangos el control de
estabilidad no puede hacer nada, por tanto, este sistema es eficaz cuando el conductor
mantiene controlado al vehículo, sin embargo, no debería ser utilizado como
instrumento para ir más rápido que lo que harían sin él.
El ESP se encarga de controlar selectivamente determinadas ruedas en el automóvil
logrando realizar acciones de frenado o también pudiendo actuar sobre el par motor
para acelerar las ruedas tractoras
El ESP es un sistema electrónico de control de estabilidad enmarcado en el
campo de la seguridad activa. La función principal de este sistema es evitar que
el conductor pierda el control del coche. En el preciso momento en que los
sensores desarrollados con este fin, detectan que el comportamiento del vehículo
se desvía de lo que se considera correcto, el sistema actúa independientemente
sobre cada una de las cuatro ruedas, habitualmente frenando las necesarias para
evitar que el coche subvire (no gire) o sobrevire (gire demasiado, derrape, etc.).
(Mark 20 ABS-ESP, Seat, abr 1999, pag. 7)
FUNCIONAMIENTO
El ESP utiliza la instalación de los frenos para “conducir” al vehículo.- Estos cumplen
la misión de desacelerar, o en alguna circunstancia parar el vehiculo; ejemplo, Si el
vehiculo se encuentra a una velocidad alta (sensores de revolución en la ruedas) y en
una situación critica encuentra un obstáculo repentino al frente, entonces, se frenará
momentáneamente la rueda trasera izquierda o derecha, (dependiendo del ángulo de

51
giro del volante), modificando también la inyección para evitar que por alguna evento el
conductor lo presione inadecuadamente ya sea por medio de: la válvula de aceleración
(ajuste de la válvula de la válvula), ajuste de inyección (supresión de impulsos de
inyección) o sistema de encendido (ajuste del ángulo de encendido), estabilizando así
en esta situación.
Los sensores de régimen suministran continuamente las señales de velocidad de
cada rueda. El sensor gonio métrico de dirección es el único sensor que
suministra sus datos directamente a través del CAN-Bus hacia la unidad de
control. Previo análisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la
trayectoria teórica, consignada con el volante, y calcula un comportamiento
dinámico teórico del vehículo. El sensor de aceleración transversal informa a la
unidad de control acerca del derrapaje lateral. El sensor de la magnitud de viraje
informa sobre la tendencia al derrapaje de la trasera del vehículo. Con ayuda de
estas dos informaciones, la unidad de control calcula elomportamiento dinámico
efectivo del vehículo. (Mark 20 ABS-ESP, Seat, abr 1999, pag. 9)

52
Ilustración 14.- Unidad de mando ESP
COMPONENTES
Unidad hidráulica
La unidad hidráulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en
diagonal o en "X". En comparación con unidades ABS más antiguas, ha sido ampliada
con una válvula de conmutación y una de aspiración para cada circuito de frenado. La
bomba de retorno es ahora una versión autoaspirante.
La Bomba hidráulica (V64) alimenta el líquido de frenos del depósito de reserva
al Acumulador de presión (F35) y genera al mismo tiempo
una presión hidráulica de entre 140 y 180 bar. La Bomba hidráulica lleva una
válvula de protección que desvía la descarga de presión hacia el lado de
aspiración en el supuesto de que se superen los 210 bar, pero por debajo de
los 105 bar el sistema se pone en emergencia y se enciende el Testigo
antibloqueo ABS (K47) lo cual hace necesario que para frenar sea necesario
53
ejercer fuerzas superiores sobre el pedal de freno. (Mark 20 ABS-ESP, Seat, abr
1999, pag. 10)
CAMBIO SENSORES PRESIÓN FRENO (G201 y G214)
Los sensores G201 y G214 son los encargados de medir la fuerza de frenado,
información necesaria para la gestión de la precarga ambos son iguales, y tienen la
misma función. El hecho de que se instalen dos está orientados a ofrecer los
máximos niveles de seguridad. Se trata de una configuración redundante del
sistema, en caso de que uno de ellos se rompa, o bien haya un corte o mal contacto
con el cableado, el sistema ESP se desactiva, y se muestra el indicador del ESP en el
cuadro de instrumentos
Se trata de dos transmisores idénticos atornillados en la bomba de freno.
Tiene por objeto medir la presión existente en cada uno de los dos circuitos
en diagonal del sistema de frenos. En su interior hay una electrónica de
control y un condensador de capacidad variable. La unidad de control
alimenta con 5 V y masa al transmisor. Al variar la presión en el circuito
hidráulico, la placa móvil del condensador se desplaza, y varía su capacidad.
Esta variación es analizada por la electrónica de control y transformada en
una señal eléctrica. Un aumento de presión implica el aumento de la
capacidad y a la inversa. En resumen, cualquier modificación de la
capacidad es proporcional a la variación de presión y a la variación de la

54
tensión de salida comprendida entre 0 y 5 V. El valor de 0’5 V equivale a
presión nula en el circuito(Mark 20 ABS-ESP, Seat, abr 1999, pag. 13)
EL SENSOR DE REVOLUCIONES
El sensor de revoluciones del motor está situado en el bloque motor y enfrentado a
una rueda solidaria al cigüeñal que dispone de cuatro ventanas. Este sensor informa
a la unidad de mando de las revoluciones a las que gira el motor y de la posición del
cigüeñal y por lo tanto, de la posición de los cilindros. Esta señal es básica para el
cálculo del caudal de inyección de combustible y para el momento de inyección, así
como para la regulación de la presión de soplado del turbo y la recirculación de
gases de escape.
Se trata de cuatro sensores inductivos ya utilizados en otros sistemas ABS,
situados uno en cada rueda. La frecuencia de la señal generada permite a la
unidad de control conocer la velocidad y aceleración de cada rueda.
(Mark 20 ABS-ESP, Seat, abr 1999, pag. 16)
INTERRUPTOR DE FRENO F
Al oprimir el pedal del freno, éste acciona un interruptor que cierra el circuito
eléctrico y enciende la luz del freno (Stop). Existen interruptores de luz del freno
accionados en forma mecánica o en forma hidráulica. Los interruptores accionados
en forma mecánica se instalan en el brazo del pedal del freno o en un soporte cerca
del pedal del freno. El interruptor se cierra al oprimir el pedal del freno y conecta el
voltaje a las luces del freno. Los interruptores accionados en forma hidráulica están
55
generalmente enroscados en el extremo del cilindro maestro. Al aumentar la
presión, el interruptor cierra el circuito encendiendo las luces del freno.
Se trata de un interruptor doble compuesto por dos interruptores simples, de
los cuales sólo se usa la señal del que permanece abierto en reposo. Esta
señal es enviada al relé de la supresión de la luz de freno y alimenta así las
luces de freno. (Mark 20 ABS-ESP, Seat, abr 1999, pag. 20)
16. SISTEMA DE TRACCION ELECTRÓNICA ASR
DEFINICIÓN
El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado
por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas, de
tal forma que éstas no patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del
vehículo o el suelo está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas
electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos
que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una
de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la
que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así
recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez)
de las siguientes acciones:
 Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
 Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.

56
 Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
La finalidad del Sistema de Control de Tracción, desarrollado por la compañía
Bosch en 1985, es evitar el deslizamiento de las ruedas motrices durante el
inicio de la marcha y en el momento de acelerar, asegurando una alta estabilidad
de conducción y tracción y, manteniendo la direccionalidad incluso en
condiciones de baja adherencia. (Electrónica del automóvil,2008,p. 13)
FUNCIONAMIENTO
Mediante sensores, los mismos del ABS controla aceleración,algunas situaciones
comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas
sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie
helada.
La finalidad del Sistema de Control de Tracción, desarrollado por la compañía
Bosch en 1985, es evitar el deslizamiento de las ruedas motrices durante el
inicio de la marcha y en el momento de acelerar, asegurando una alta estabilidad
de conducción y tracción y, manteniendo la direccionalidad incluso en
condiciones de baja adherencia. (Electrónica del automóvil,2008, p. 15)
COMPONENTES
Testigos de TCS (Sistema de control de tracción)

57
El control de tracción es un sistema electrohidráulico de seguridad que previene la
pérdida de adherencia de las ruedas del vehículo y evita que patinen al acelerar o
conducir por superficies deslizantes (hielo, nieve, ...).
En otras palabras, es el responsable de que el coche no vaya patinando cuando da
acelerones o circula por superficies mojadas, con hielo o nieve que pueden
desestabilizar el coche y su dirección.
En los vehículos con tracción delantera, el sistema TCS interviene, reduciendo
la potencia del motor, para evitar el patinaje de las ruedas motrices al acelerar.
Este sistema opera en toda la gama de velocidades junto con el sistema ABS. Si
se produce una avería en el ABS, deja de funcionar también el TCS.
(Electrónica del automóvil,2008,p. 17)
SENSORES DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS
Son los elementos que se encargan de la detección de la señal de giro. En cada rueda, se
colocan unos sensores inductivos enfrentados a una rueda o corona fónica
Es un dispositivo capaz de traducir la velocidad a la que se traslada cualquier
objeto en una señal eléctrica, con una frecuencia proporcional a la velocidad de
giro. De esta manera, si el automóvil se mueve a una velocidad relativamente
lenta, el sensor enviará señales de frecuencia baja, mientras que, en una
situación contraria, el sensor enviará señales de alta frecuencia. (Electrónica del
automóvil,2008,p. 19)
58
17. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE LA FUERZA DE FRENADO
SISTEMA DE FRENADO ABS
El sistema de frenado ABS fue creado para mejorar el frenado de un automóvil,
independientemente de las condiciones en el que se encuentra.
Los sistemas ABS han sido desarrollados para suministrar un frenado óptimo sin
pérdida de estabilidad direccional bajo una amplia variedad de condiciones.
(Hyundai motor Company. Driver you way ,2007).
VENTAJAS DEL FRENADO ABS
El sistema de frenado ABS nos brinda una mayor seguridad al momento de un
frenado improvisado.
No hay pérdida de la estabilidad direccional durante el frenado, Control de la
dirección aún durante frenados de emergencia, distancia posible de frenado más
corta, reducción en el desgaste de neumáticos. (Hyundai motor Company. Driver
you way ,2007).

59
Ilustración 15.- Comparación del freno ABS y el freno normal.
FUERZA DE FRENADO
El freno se da gracias a la fuerza de fricción que hay entre el tambor/disco de freno
y las pastillas de freno.
Entre el tambor/disco de freno y la pastilla de freno se genera una fuerza de
fricción (FF). La fuerza de fricción depende de: la presión aplicada, el valor de
fricción (material de la pastilla de freno), la construcción del sistema de freno (disco
o tambor de freno).
(Hyundai motor Company. Driver you way ,2007).
FUERZA NORMAL
60
En las llantas se genera fuerza normal, que en realidad es el peso.
Este componente es el peso del vehículo actuando en un plano vertical sobre la
superficie del camino. (Hyundai motor Company. Driver you way ,2007).
FUERZA DE FRICCIÓN
Cuando aplicamos el freno en las llantas, este es aplicado en todas las direcciones al
mismo tiempo.
El círculo de fricción asume que la fuerza de fricción entre el neumático y la
superficie del camino es idéntica en todas las direcciones. (Hyundai motor
Company. Driver you way ,2007).

61
Ilustración 16.- Fuerzas de frenado.
18. SISTEMA DE RESTRICCIÓN SUPLEMENTARIA SRS
AIRBAG DEL CONDUCTOR
El airbag se encuentra doblado atrás del timón, listo para cuando se produzca un
choque saliendo por una costura de rotura.
El airbag de conductor se localiza en el centro del volante, la bolsa se encuentra
plegada detrás de un protector que lleva una costura de rotura por la que saldrá el
62
airbag en el momento en que se hinche. (EDUCARM. Sistema de seguridad pasiva:
Airbag, 2005).
AIRBAG DEL ACOMPAÑANTE
La bolsa de aire del copiloto se encuentra atrás de la guantera, al igual que la bolsa
de aire del acompañante tiene una costura de rotura.
El airbag de acompañante va situado en el salpicadero detrás de una cubierta
protectora dotada de la pertinente costura de rotura y una inscripción. (EDUCARM.
Sistema de seguridad pasiva: Airbag, 2005).

63
Ilustración 17.- Airbag de un auto.
COMPONENTES DEL AIRBAG
1. Columna de Dirección
Es una estructura que mantiene al airbag en la posición correcta.
La columna ha de tener un diseño de modo que la columna no penetre en el
habitáculo en caso de colisión asegurando que el modulo del airbag
permanece en la posición correcta. (EDUCARM. Sistema de seguridad
pasiva: Airbag, 2005).
2. Cubierta protectora
Parte del timón que cubre a la bolsa de aire.
Es el elemento más visible del sistema, protege la bolsa de aire y el
generador de gas. (EDUCARM. Sistema de seguridad pasiva: Airbag, 2005).
3. Bolsa de aire
64
Es la bolsa de aire que se despliega en una colisión.
Es una bolsa de tela o poliamida, localizada detrás de la cubierta protectora.
(EDUCARM. Sistema de seguridad pasiva: Airbag, 2005).
4. Generador de gas
El generador de gas, se detona para llenar de gas al airbag en un choque, en
su interior contiene una capsula con químicos.
Es un dispositivo explosivo, que contiene un propelente sólido
antienvejecimiento (propergol), compuesto por azida de sodio (NaN3),
nitrato potásico (NO3K) y sílice (SiO2), encerrado en una cámara de
combustión sellada en forma de cápsulas. (EDUCARM. Sistema de
seguridad pasiva: Airbag, 2005).
Ilustración 18.- Generador de gas.

65
5. Unidad de contacto
Es el cable que comunica los circuitos y al generador de gas.
Su misión es la de asegurar el contacto entre los circuitos electrónicos y
la cápsula de ignición del generador de gas. Se compone de una pieza fija y
otra móvil, mediante un cable en forma de resorte de reloj. (EDUCARM.
Sistema de seguridad pasiva: Airbag, 2005).
6. Unidad de Control
Controla la activación de las bolsas de aire, los pretensores en los cinturones
de seguridad, etc.
Esta unidad controla el funcionamiento de todo el sistema, controla desde
los airbag frontales, pretensores, incluso airbag laterales si se diera el caso,
teniendo en cuenta las señales recibidas de los respectivos sensores de
colisión. (EDUCARM. Sistema de seguridad pasiva: Airbag, 2005).

66
Ilustración 19.- Unidad de control.
7. Mazo de cables y conectores
Son los cables que transportan toda la información a través del sistema
airbag.
Son el conjunto de cables que conectan los distintos elementos del sistema
airbag. (EDUCARM. Sistema de seguridad pasiva: Airbag, 2005).
8. Testigo airbag
67
Es un control de seguridad para el sistema de airbag.
Suele ir colocada en el cuadro de instrumentos, indicando si el sistema
funciona correctamente o si existe alguna anomalía. (EDUCARM. Sistema
de seguridad pasiva: Airbag, 2005).
19. SISTEMA DE SUSPENSIÓN ELÉCTRICA
Tiene la función de asignar la altura adecuada al automóvil que dependerá de donde
se conduzca.
Básicamente, controla la altura del vehículo con respecto del suelo, así como
también la rigidez del sistema de suspensión. (Mecánica automotriz fácil. Los
sistemas de dirección, suspensión y trasmisión, 2012)
MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO
Tiene la tarea de procesar información que llega desde los sensores.
Recibe las señales provenientes de los sensores del sistema de control; y las
acondiciona. (Mecánica automotriz fácil. Los sistemas de dirección, suspensión y
trasmisión, 2012)
SENSORES
68
Sensores que indican lo que pasa en el carro.
Son elementos periféricos de monitoreo que registran una magnitud física (ya sea
temperatura, presión, velocidad o posición, etc.). (Mecánica automotriz fácil. Los
sistemas de dirección, suspensión y trasmisión, 2012)
ACTUADORES
Son los que cumplen la función ordenada por el módulo de control.
Son elementos que el sistema utiliza para realizar sus funciones programadas.
(Mecánica automotriz fácil. Los sistemas de dirección, suspensión y trasmisión,
2012)
20. SISTEMA DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS TPMS
DESCRIPCIÓN GENERAL
La baja presión de los neumáticos es la principal causa de accidentes automovilísticos.
En la mayoría de los casos, las averías debidas a daños se deben a muy baja presión de
inflado.
La presión de neumáticos era una de las pocas magnitudes que estaba controlada a pesar
de ser importante para la seguridad, así dice (Audi AG).

69
“Según datos estadísticos, las
deficiencias en el equipo de neumáticos
representan una causa frecuente de
accidentes y averías. En la mayoría de
los casos, las averías debidas a daños de
neumáticos se deben a una muy baja
presión de inflado (un 85 % de reventones). A pesar de que la presión correcta en
los neumáticos es un factor determinante para la seguridad de conducción, la
duración de los neumáticos y el consumo de combustible, era sin embargo una de
las pocas magnitudes que no estaba sujeta a una vigilancia continua hasta esta
parte. (p. 04)”
Antes, las presiones de los neumáticos no estaban controlados aun siendo ellos muy
importantes para la seguridad vial, por ello se empleó un sistema que monitorea
constantemente la presión para dar avisos al conductor para poder vigilar sobre ellos.
70
Ilustración 20.- Audi con sistema TPMS.
El control automático de presión de neumáticos vigila continuamente la presión de los
neumáticos durante la marcha y con el vehículo detenido.
Asiste al conductor para poder controlar la presión emitiendo mensajes si existe algún
aviso o problema. Dice (Audi AG)
“El control automático de presión de neumáticos sirve para vigilar continuamente
la presión de los neumáticos durante la marcha y estando el vehículo parado.
Asiste al conductor en el menester de mantener controladas las presiones que ha
puesto en los neumáticos y emite avisos correspondientes en el cuadro de
instrumentos al producirse cualquier pérdida de presión. (p. 04)”
Se vigila contantemente la presión de los neumáticos evitando que el conductor revise de
ellas cada vez que se detiene, esto evita perder la información sobre el estado de los
neumáticos.
VENTAJAS
“Más seguridad mediante mensajes oportunos del sistema, si un neumático tiene
muy baja presión.
Un mayor nivel de confort, por eliminarse la revisión periódica de la presión de
los neumáticos. Sólo es necesario corregir la presión de los neumáticos si está
dada la indicación correspondiente.

71
Una mayor vida útil de los neumáticos (una presión 0,3 bar por debajo de la
especificada puede reducir la vida útil hasta un 25 %).
Un menor consumo de combustible, gracias a la presión correcta de los
neumáticos. (p.05)”
COMPONENTES DEL SISTEMA
– 5 sensores de presión de neumáticos.
– 4 antenas para vigilancia de presión de neumáticos.
– Unidad de control para vigilancia de presión de neumáticos.
– Cuadro de instrumentos.
SENSORES
El sensor de presión mide su parámetro para transmitir las señales a una unidad de
control.
La señal de temperatura se utiliza para compensar las fluctuaciones que experimenta la
presión en el neumático en función de la temperatura usándolo para su diagnóstico.
Al pasar el límite de temperatura ideal, el sensor desactiva la radiotransmisión de señales.
La compensación por temperatura es realizada por la unidad de control para vigilar la
presión de los neumáticos, con esto se efectúa una calibración normalizada de las
presiones medidas en los neumáticos, poniéndolas en función de una temperatura de 20
˚C.
72
“El sensor de presión detecta la presión momentánea del neumático (medición de
presión absoluta) y transmite las señales correspondientes a la unidad de control
para vigilancia de la presión de neumáticos.
La señal de temperatura se utiliza a este respecto para compensar las fluctuaciones
que experimenta la presión en el neumático en función de la temperatura, y se
utiliza asimismo para efectos de diagnóstico.
Al sobrepasarse un umbral de temperatura definido, el sensor desactiva la
radiotransmisión de las señales (para más detalles consulte el apartado
“Desactivación por temperatura“). La compensación por temperatura se efectúa
en la unidad de control para vigilancia de la presión de neumáticos. Con ese
motivo se efectúa una calibración normalizada de las presiones medidas en los
neumáticos, poniéndolas en función de una temperatura de 20 ˚C. (p.11)”
El sensor de presión detecta la presión momentánea del neumático y transmite la señal
para informar al conductor a cerca del estado de cada neumático, el sensor también consta
de un sensor de temperatura que sirve para obtener resultados de presión precisos, ya que
la temperatura hace variar la presión dentro del neumático e informa errores de medición
al ser muy sensible el sensor de presión.

73
Ilustración 21.-Ubicación del sensor de presión de aire.
ANTENA PARA VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS.
Las antenas para vigilar la presión de neumáticos, que reciben la señal, están cerca a cada
neumático y envían la información a la unidad de control.
El sistema consta de 4 antenas (una antena por neumático), trabajan a altas frecuencias y
con frecuencias únicas, cada sensor tiene su propia antena y recibe la señal de cada uno.
“Las antenas para vigilar la presión de los neumáticos reciben las señales de
radiofrecuencia procedentes de los sensores de presión de los neumáticos y las

74
transmiten para su proceso en la unidad de control para vigilancia de la presión
de los neumáticos.
Al sistema de control de presión de neumáticos pertenecen 4 antenas, instaladas
en los pases de rueda DI, DD, TI, TD, detrás de los guardabarros
correspondientes.
Están conectadas a la unidad de control mediante cables de antena de alta
frecuencia y asignadas en la unidad de control conforme a su lugar de montaje
específico.
Las antenas reciben todas las señales de radiofrecuencia que inciden dentro de su
área de recepción y frecuencia. Cada antena recibe las señales de radiofrecuencia
de todos los sensores de rueda que se hallan en su zona de alcance. (p.11)”
Las antenas reciben la señal de presión de cada rueda de manera inalámbrica para luego
ser enviada a la unidad de control para su respectivo proceso de señal, estas antenas
trabajan a una frecuencia específica y trabajan en par (sensor, antena).

75
Ilustración 22.- Ubicación de antena receptora de sensor de presión.
Ilustración 23.- Se muestra la antena receptora, trabajando junto con el
sensor de presión de aire.

76
UNIDAD DE CONTROL PARA VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE LOS
NEUMÁTICOS
La unidad de control analiza las señales de radiofrecuencia procedentes de las antenas
del sistema, los ordena por cual tiene mayor prioridad y transmite la información
correspondiente al cuadro de instrumentos.
Luego allí se visualiza la información para ser observada por el conductor.
“La unidad de control para vigilancia de la presión de los neumáticos analiza las
señales de radiofrecuencia procedentes de las antenas del sistema, las cataloga por
prioridades y transmite la información correspondiente al cuadro de instrumentos.
Allí se visualizan los avisos a través del display del sistema para información del
conductor (FIS). (p. 18)”
La unidad de control se encarga de procesar cada señal de los sensores para luego mostrar
los parámetros en una pantalla, mostrando el estado de cada rueda del vehículo.
Ilustración 24.- Unidad de control del
sistema TPMS.
77
21. TURBO ELECTRÓNICO DE GEOMETRÍA VARIABLE
INTRODUCCIÓN
Hoy en día se observa el cuidado de emisiones y contaminación sonora como
ambiental. Para ello es necesario el uso de la electrónica, ya que posee el poder de
calcular cada régimen y así obtener una presión optima como es en el caso del turbo.
Así mismo la utilización de un dispositivo de rápida respuesta. Así dice (Turbo Matic)
en su libro.
“Hoy en día, se planean exigencias cada vez más severas en materia de
consumo de carburante, valores de emisión y nivel sonoro. A fin de poder
responder a estas exigencias, se hace necesario buscar la solución en la
electrónica, pequeños ordenadores calculan para cada régimen la presión
optima del turbo. Así mismo, la utilización en serio de un dispositivo de
comando electrónico que permite una reacción más rápida del turbo, es una
opción que debe de ser mencionada. (p. 30)”
Para poder satisfacer las necesidades de precisión y cuidado del medio ambiente, la
mecánica hace uso de la electrónica para obtener control sobre este y realizar
operaciones más exactas y con menor contaminación.

78
Ilustración 25.- Sistema actuador y de
posición de turbo de geometría variable.
Se muestra una unidad compacta que controla la posición de los Álabes del turbo,
todo esto está controlado por la computadora para mejorar la eficiencia.
TÉCNICA DE LA GEOMETRÍA VARIABLE
Gracias al uso de geometría variable, el tamaño del paso de la caracola puede
adaptarse a la velocidad del turbo. Para aumentar el funcionamiento a bajas
revoluciones, hace falta obtener un paso más estrecho de los gases de escape. Con un
espacio entre compuertas reducido, la presión es elevada.
“Gracias a la utilización de esta geometría variable, el tamaño del paso de la
caracola de la turbina puede adaptarse a la velocidad y a la fuerza de tracción
máximas demandadas por el motor. Para a continuación resolver el problema
de un mejor buen funcionamiento del motor a bajo régimen, hace falta obtener
un paso más estrecho de los gases de escape. Si el paso entre las compuertas
es reducido, comportara una presión elevada de los gases de escape. Por otra
79
parte, es importante que, para el reglaje de las compuertas, el ángulo bajo el
cual los gases de escape encuentran la turbina de admisión. (p.31)”
La geometría variable ha hecho tener un mejor control sobre el turbo en un motor de
combustión, ya que el flujo de aire de admisión es controlado para los beneficios del
motor. La electrónica tiene el control sobre esto, gracias al accionamiento por un
motor reductor que controla la geometría de los alabes, y con la ayuda de una
centralita que está informada constantemente sobre las condiciones del motor.
Ilustración 26.- Turbo de
geometría variable (álabes).

80
22. BIBLIOGRAFÍA
Foros de Electrónica. (23 de marzo de 2007). Recuperado el 9 de mayo de 2019, de
Foros de Electrónica: https://www.forosdeelectronica.com/threads/arranque-de-
un-motor-consideraciones.6651/
virtual, M. (19 de febrero de 2005). MECANICAVirtual. Recuperado el 9 de mayo de
2019, de MECANICAVirtual: http://mecanicavirtual.iespana.es/curso-bomba-
inyector9.htm
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Colmotores. (2001). Electricidad Chevrolet. Barcelona: Sidme editoriales.
Hinostroza, R. (2012). Gestión electrónica : sensores y actuadores. Callao: Autorex
Peruana.
Organización de Servicio - SEAT, S. (1998). Gestiones Electrónicas:Sensores y
Actuadores. Barcelona: Edifici ou grafic.
Pérez, A. (2007). Sistema de control, inyección y encendido, para motores térmicos y
alternativos de ciclo Otto basado en programación abierta bajo LabVIEWTM.
Barcelona.
81
Yus, V. A. (2016). La importancia del sensor de temperatura de la refrigeración del
motor.
Volkswagen - Ruedas y tuercas (2005). Mexico
Referencias bibliográficas
(Audi AG)
(Turbo Matic)
(Autoavance, 2018)
(AudiService, 2015)
(Bosch, 2017)
(Hella S.A., 2019)
(Mecánico automotriz, 2019)
(topix jaguar jlrext, 2019)

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

Trabajo de Investigación Formativa

DOCENTE : Jairo Javier Rodriguez Ochoa

Ilustración 1- Estructura del sistema can bus ....................................................................... 30

1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN

Nikolaus August Otto 1876 y el motor diésel.

El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E. Un

adecuados. El movimiento de vaivén del embolo se transforma en otro de

El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos.

2. COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN

Vamos a ver todas las partes y funcionamiento de un motor de combustión interna,

se llama Otto en honor a su inventor o Motor de 4 Tiempos. También veremos cómo es

el funcionamiento de los 4 tiempos de este tipo de motores. Al final, también

explicaremos el motor diésel y sus partes.

llamado Bloque. En la parte inferior de motor se aprecia el Carter, es la

estructura del motor donde se depositan los lubricantes. (Areatecnologia, 2008,

3. SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE

El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los

consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre

estos. Según lo leído en MECANICAVirtual (2005):

el alternador carga la batería incluso con el motor funcionando a ralentí. (p.55)

Lo que significa que la potencia nominal del alternador se da a un ritmo de

motor funciona a ralentí.

El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito eléctrico que es

igual para todos los vehículos.

formado por: el propio alternador, la batería y el regulador de tensión. Este

último elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador se

mantenga siempre constante aprox. 12 V.” (virtual, 2005, pág. 55)

En otras palabras, el alternador forma parte de un sistema, llamado circuito de carga,

junto con la batería y el regulador, el cual mantiene constante la tensión proporcionada

por el alternador en aproximadamente 12 V.

El borne positivo del alternador se conecta directamente al positivo de la batería y al

alternador. La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el

almacenada, y a los circuitos eléctricos que proporcionan energía eléctrica a los

consumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado etc.).

electrónicos utilizados después de los años 80 hasta hoy en día.

El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un

correctamente.” (virtual, 2005, pág. 58)

Entonces el sistema de alimentación es el que saca el combustible del tanque y lo

conduce a los cilindros, realizándose así correctamente la combustión.

empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".

Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

● Para diesel: Bomba inyectora.

● Para gas-olina: Carburador o inyector.

El tipo más empleado es el de membrana, cuyo funcionamiento es el siguiente:

La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la

membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que

impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.

Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un

sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.

de las impurezas que le acompañan.

muy necesarios y deben estar correctamente distribuidos. Esta idea basada en un

fragmento de MECANICAVirtual (2005):

El carburador es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en una

Por lo tanto, el carburador prepara la mezcla entre la gasolina y el aire en una

ingresarán a los cilindros.

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar una

mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.

De acuerdo a proporciones la mezcla puede nombrarse de una manera u otra,

representado este si es buena o mala. Según MECANICAVirtual (2005):

Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la

mezcla es "rica" y, por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es