Tecnologaenmotores Gasolineenginediagnosismododecompatibilidad 131022114105 Phpapp01 PDF

Tecnología en Motores Hyundai 1 y 2
Marzo 2012
Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

2
Gama de motores de gasolina

Gama de motores de gasolina 3
Aplicación
Motor Imagen Aplicación Motor Imagen Aplicación
XD (Elantra)
Motor α(Alpha) Motor µ(Mu) CM (Santa Fe)
MC (Accent)
(1,399/1,599cc) (2,656cc) TG (Azera)
TB (Getz)
HD (Elantra) Motor λ
Motor γ(Gamma) NF (Sonata)
FD (i30) (Lambda)
(1,582cc) TG (Azera)
RB (Accent) (3,342/3,778cc)
Elantra-XD/HD
Motor β(Beta) Motor Τ(Tau) BH (Genesis)
GK (HD Coupe)
(1,975cc) (4,627cc) VI (Equus)
JM (Tucson)
Motor θ(Theta) NF (2.0/2.4) Motor ν(Nu)

MD (Elantra)
(1,798/1,998/2,359cc) TG (2.4) (1,797 / 1,975)
Motor

5
Aplicación
Motor T/M Area
Volumen Rendimiento
Modelo [cc] [PS/kgf.m]
M/T A/T India Europe General
ε-1.1 1,086 64/9.9 M5EF2 A4CF0 ● ● ●
U-1.1 1,120 75/15.5 M5CF1 - - ● -
Epsilon 1.1L se usa en el Santro (ATOZ)

Kappa 1.2L esta en desarrollo y se usara en el 2008
U-1.1L CRDi es solo para EU con caja manual.
U-1.1L tiene 3 cilindros
Motor Epsilon

7
Epsilon Motor ε-1.1

Desplazamiento
1086
(cc)
Poder Máx..
64 / 5,500
(PS / RPM)
Par Máx..
9.8 / 2,800
(kgf·m / RPM)
• 4 cilindros 12 válvulas SOHC

• Una correa de tiempo
• DLI
Característica • BOSCH PCM
• Sistema de combustible sin retorno
• ISA (actuador de velocidad ralenti)
tipo ROSA
8
Par de Apriete
-En frío : 60 ~ 70 Nm
-En caliente : 70 ~ 75 Nm
Se usa el método de apriete convencional. Para una instalación adecuada, el

par de apriete mencionado debe hacerse siguiendo el proceso correcto.
9
Caballetes
■ Especificación para Ajuste
No.1’s
0.1 0.2 TDC
0.17 0.25
10
Eje de Levas
■ Rueda Objetiva
Remueva el eje de levas desde el frente hasta atrás (lado de la volanta).

11
Pistón
■ Marca Superior
Los aros 1 y 2 tienen una marca que indica el lado hacia arriba. Asegure mantener
esta marca hacia arriba al momento de instalarla en el pistón.
Para instalar el pin del pistón en el pistón, necesitas la herramienta
SST(09324-33001).
12
Tiempo
13
Sistema de Enfriamiento
La temperatura de apertura del

termostato es de 82℃
℃. Total apertura
ocurre a 95℃
℃.
14
Bomba de aceite e Interruptor de

presion de aceite
La presion de aceite en ralenti luego de
calentado del motor es:147kpa(1.5kg/㎠)
El interruptor de presion de aceite va cerca del

filtro de aceite. Si la presion de aceite baja de
0.5kg/㎠, se enciente la luz de aviso de
presion de aceite.
15
Sistema de Combustible
sin Retorno (RLFS) Amortiguador
D/Pipe
Inyector
Medida de Resistencia
15.9
Inspection by test lamp Inspección de sonido

16
Bomba de Combustible
17
Bujías y Bobinas
Componente Especificación
Tipo Bobina con Doble torre
Bobina Resistenci Primario Ω±10%

0.82Ω
a Secundario Ω±10%
15.5KΩ
18
Entradas y Salidas
Mercado Europeo
10. Sensor de Rueda
Mercado General
19
Bosch M7.9.8
20
Sensor T_MAP
El sensor de temperatura de admisión esta integrado al sensor MAP. Este produce una
señal con voltajes entre 0.3 y 4.8V.
Con la ignición en ON, este muestre entre 3.8 y 4.2V y esto se convierte en presion
atmosférica.
21
Sensor IAT
Cuando se detecta un fallo en el IAT, la data actual muestra
-40℃ como valor establecido.
Condición Temperatura Data Actual Tipo

0℃ 4.0 ~ 4.4V
20℃ 3.3 ~ 3.7V
Ign. ON Tipo NTC
40℃ 2.5 ~ 2.9V
80℃ 1.0 ~ 1.4V
22
Sensor TPS
TPS
Es bueno verificar la forma de la onda del
TPS en conjunto a la del MAP porque ambas
MAP
son similares y tienden a ser comparadas
23
Sensor ECT
Este sensor tiene 4 terminales. 2 cubiertos en oro son para el sensor ECT. Los otros
2 son para indicar la temperatura en el cluster.
Condición Temperatura Data Actual Resistencia (KΩ)

0℃ 4.27±0.3V 5.18 ~ 6.60
20℃ 3.44 ±0.3V 2.27 ~ 2.73
IGN. ON
40℃ 2.72±0.3V 1.059 ~ 1.281
80℃ 1.25±0.3V 0.298 ~ 0.322
24
CKP
Se usa un sensor Hall IC. Se usa el pin

#15 del ECM.
Punto de Dientes que
Referencia faltan
Ahora usa una rueda de 30 – 2 dientes
en vez de 60-2. además de esta lógica
de dientes, el resto es igual en la
programación del ECM
25
CMP
El sensor CMP también es tipo Hall IC. Este

ayuda a poder distinguir que cilindro esta en
uso al comparar con el CKP. Este se
encuentra cerca de la bobina. La forma de
la rueda de tiempo del árbol de levas se ve
en la foto superior derecha.
[CMP en conjunto con la onda del CKP]

26
Sensor de Oxigeno
Sensor de oxigeno trasero
Sensor de oxigeno
principal/delantero
Se usa un sensor de oxigeno de Zirconia. El sensor de Zirconia produce un voltaje

pequeño dependiendo de la cantidad de oxigeno en la mezcla de salida. El rango de
valores normal esta entre 0.2 ~ 0.8 voltios. 0.2 voltios indica una mezcla pobre y 0.8v
indica una mezcla rica.
27
Sensor de Golpeteo
El sensor de golpeteo se usa para controlar los golpeteos o

detonaciones en el motor. Este sensor detecta esta
generación de fuertes golpes en el motor y retrasa el tiempo
de la ignición.
Este sensor se instala entre los cilindros 2 y 3 del motor. Al
igual que sensores piezo, este se compone de material
piezo. La fuerza de apriete es 20±5Nm.
• Máximo retraso de tiempo : 12˚
• cuando se detecta golpeteo : se retrasa

inicialmente 3˚ con incrementos de 0.75˚
28
Sensor de Velocidad de Ruedas
Un rol importante del sensor de rueda es detectar carreteras averiadas

y así poder monitorear fallos (EOBD:Euro3/Euro4). Cuando el vehiculo
esta en una carretera averiada, la lectura del CKP se afecta por esta
condición y puede confundir el ECM como un fallo. En este caso, el
sensor de rueda detecta la misma condición y el ECM reconoce esta
condición no es un fallo del motor.
M/T Variable de entrada PIN del PCM

Con ABS ABS Signal K 64
Con EOBD K 79, K 58
Sin ABS Sensor de velocidad de rueda
(K 64 abierto)
Con ABS K 64
Sin EOBD Sensor de velocidad de vehiculo
Sin ABS K 64
AT Variable de entrada PIN del PCM
Con ABS Señal ABS K 20
Con EOBD
Sin ABS Sensor de velocidad de rueda A 60, A 45
Con ABS K 20
Sin EOBD Del TCM
Sin ABS K 20
29
Sensor de velocidad de vehiculo
- Este sensor de velocidad de Vehiculo se usa en cajas manual

solamente.
- Para las cajas Auto, se eilimina este sensor. El ECM recibe esta
señal de velocidad de otros sensores. (refiérase a la tabla)
T/M Tipo Velocidad de: PIN del ECU

Con ABS Unidad ABS K64
Con EOBD K79, K58
Sin ABS Sensor de Vel. de Rueda
MT (K 64 open)
Con ABS
Sin EOBD Sensor de Vel. de Vehiculo K64
Sin ABS
Con ABS Unidad ABS K20
Con EOBD
Sin ABS Sensor de Vel. de Rueda K60, K45
AT
Con ABS
Sin EOBD del TCM K20(from A49)
Sin ABS
30
ISA (Actuador de velocidad Ralenti)

Embobinado Unidad Motriz
Cobertura
Aros de goma
Eje
“Stopper”
Aro Acojinado Tornillo retenedor
Imán Caja de Bola Válvula
1. El ISA controla el flujo apropiado de masa en cada condición

del motor.
2. La ECU controla el ISA (doble embobinado para
abierto/cerrado) con una frecuencia de 250Hz.
3. La relación de apertura se determina con mapas base y
compensación del ATS, WTS, altitud y carga del sistema
de A/C, etc.
31
PCSV
Para monitoreo de gases de evaporación.
Se instala el PCSV entre el tanque y el colector de admisión, este

lleva o detiene la llegada del vapor del tanque al colector de admision.
La ECM controla la válvula solenoide de purga.
Motor Gamma FD

33
Utilización
Motor EU General M / Oriente Australia NA
γ – 1.4 ●
Gasolina γ – 1.6 ● ● ●
β – 2.0 ● ● ● ● ●
U – 1.6 ● ● ●
Diesel
D – 2.0 ●
Gamma 1.4L y 1.6L : Motor de gasolina 4 cilindros recién desarrollado

→ Utilizado en el HD Elantra.
Gamma 1.4L y Motor D 2.0L son solo para el mercado EU
34
Motor γ - 1.4 CVVT γ - 1.6 CVVT

Motor Gamma
Desplazamiento
1396 1591
(cc)
Potencia Máx.
109 / 6200 122 / 6200
(PS / RPM)
Par Máximo
14.0 / 5000 15.7 / 4200
(kgf·m / RPM)
•Cadena de Tiempo
• Inición Individual
• Ajuste de holgura mecánico MLA
(Tapetes Sólidos)
• CVVT estándar
• Colector de Admisión Plástico
Característica (Colector de Admisión y Escape
invertidos)
• PCM BOSCH
• Descentrado del Cigüeñal : 10mm
• Correa Serpentina
• Colector de escape de acero
inoxidable
35
Motor Beta
Motor β - 2.0 CVVT
Desplazamiento
1975
(cc)
Potencia Máx..
143 / 6000
(PS / RPM)
Par Máximo
19.0 / 4500
(kgf·m / RPM)
• Sistema de Emisiones SULEV

• Junta de Culata de Metal Doble
• Tensor automático de la correa de
tiempo
Característica
• CVVT
•PCM Siemens
•Diagnostico CAN
• Colector de Aceite de Aluminio
36
Motor U
Motor U - 1.6 VGT
Desplazamiento
1582
(cc)
Potencia Máx.
115 / 4000
(PS / RPM)
Par Máximo
26.0 / 2000
(kgf·m / RPM)
•Turbo Compresor con VGT

• Sistema de Emisiones Euro 4
• Válvula de Control de Remolino
• EGR Eléctrico & enfriador de EGR
Característica
• Sensor Lambda
• Mariposa de Control
• Bancada
37
Motor D
Engine D – 2.0 VGT
Desplazamiento
1991
(cc)
Potencia Máx.
140 / 4000
(PS / RPM)
Par Máximo
31.0 / 2000
(kgf·m / RPM)
• Turbo Compresor con VGT

• Sistema de Emisiones Euro 4
• Válvula de Control de Remolino
• EGR Eléctrico & enfriador de
Característica EGR
• Sensor Lambda
• Mariposa de Control
• CPF
Motor Gamma

39
Efecto
Componente Durabili Comentario
Rendimiento Emisiones NVH Peso Costo
dad
Bloque de Aluminio ● ●
Colector Ad/Esc Invert. ● ● ● ●
CVVT ● ●
Alza válvulas Sólido ● ●
Cadena de Tiempo ●
Correa Serpentina ● ● ●
ECU/TCU Integrado ●
SUS Ex/Mani ● ● ●
Marco tipo escalera ●
Cigüeñal descentrado ●
Correa Serpentina Cadena de Tiempo Colector de Salida CVVT MLA (Sin laminillas)
40
Cadena de Tiempo
Para Gamma Para Theta

41
Inición y PCM
Control Individual de inición
PCM
- PCM Integrada (Modulo de Control del tren
Propulsor) → ECM + TCM
- Conjunto de computadora a prueba de agua
- CAN (Red de Área de Control) Diagnosis
- Comunicación CAN & KW2000
- Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)
Adaptador CAN
- Voltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 V
CAN
42
MLA (Ajustador Mecánico de Holguras)
Separación de Válvulas
→ Admisión : 0.2 ± 0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)
→ Escape : 0.25 ± 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm)
Levantador de Válvulas
→ Se suplen 41 distintos levantadores.
→ Grosor : 3.000 ~ 3.600mm
→ Tamaño y numero de pieza de Levantadores
para motor Gamma y Mu son idénticos
43
CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente

Variable)
CVVT
- Tipo : de paletas
- Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto)
- CVVT es estándar
CVVT
Filtro OCV
44
CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable)
Válvula de Escape Válvula de Admisión

Duración : 236˚
Duración : 223˚
Full Adelanto Completo Retraso Completo
TDC TDC
TDC
ATDC 3˚ ATDC 10˚
BTDC 40˚
BBDC 40˚
ABDC 63˚
ABDC 16˚
BDC
BDC
BDC
45
Colector de Admisión y Escape

Colector de Admisión Revertido
- Temp. De Admisión Disminuida
- Fácil de remover inyectores
- Aumento de área de absorción de
impactos
Colector de Admisión
- Colector de Admisión Plástico
(Mejora en flujo)
- Resonador de admisión
(reduce resistencia por pulsos, ruido)
Colector de Salida
- Tipo 4-
4-1
- Con WCC
- Colector de Acero Inoxidable
46
Correa Propulsora – Serpentina

Correa Propulsora
Rueda Loca - Serpentina (de una correa)
- Con MDPS
- Reducción de peso y tamaño
Alternador
Compresor de A/C
Bomba de Agua
47
Descentrado de Cigüeñal
Centro del Cilindro
Descentrado Descentrado del Cigüeñal
- Ayuda en la reducción de consumo
de combustible.
-Se incrementa el momento de
inercia al utilizar un cigüeñal
descentrado
Centro del Cigüeñal

48
Culata de Cilindro
Culata de Cilindro
- Bloque de Aluminio
- Par de Apretado
→ 2.0kgf-
2.0kgf-m + 90˚ + 100˚
→ Usa llave 10mm doble hexágono
- Marcado en los puntos (casquete)
NO IN EX
1 I1 E1
Perno de Culata de Cilindro
2 I2 E2
3 I3 E3
4 I4 E4
Gamma (10mm) Theta (12mm)

doble hexágono doble hexágono
49
VSS (Sensor de Velocidad)
No. De
Caja Manual Variable de Entrada
perno (ECU)
ABS / ESP Modulo ABS / ESP K 64

Con
OBD-II K 79, K 58
CBS FR WSS
(K 64 abierto)
Sin ABS / ESP K 64

VSS
OBD-II CBS K 64
Caja Automática Variable de Entrada

No. De Sensor de velocidad (WSS)
perno (ECU) de rueda derecha
delantera.
ABS / ESP Modulo ABS / ESP K 20
Con
OBD-II
CBS FR WSS A 60, A 45
ABS / ESP K 20
Sin
PG-B en A/T
OBD-II CBS K 20
50
51
52
Motor Beta

54
Tensor Automático de la correa de tiempo
Tensor
- Tensor Mecánico → Tensor automático
- Durabilidad aumentada
- reducción de ruido (de correa de tiempo)
CVVT
- CVVT es estándar
- 45˚ (Retraso ~ Adelanto)
Tensor
Automático
Se genera ruido
Rueda Loca
55
Piezas Cambiadas 1
Capa de Grafito
- Reducción de ruido / fricción
Capa de grafito
- Aro de pistón de baja tensión
- Mejorada eficiencia de combustible
Resonador
Resonador - Mejor rendimiento a revoluciones medias
Colector de escape
- Pared añadida : reduce interferencia
#2/#3
PORT - Par mejorado a velocidad baja
- Mejora en poder a velocidad alta
#1/#4
PORT Vista Seccionada
56
Piezas Cambiadas 2
PCM / ECM
- En el compartimiento del motor (al lado de la
caja de aire)
- Resistente al agua
Sensor medidor de flujo

• Inside type
- Cambiado de Directo a Indirecto (excepto N/A)
(MAF sensor → MAP sensor)
Directo Indirecto
Motor U de Riel Común

58
VGT
DOC (Catalítico
Oxidante de Diesel)
EGR Eléctrico
Sensor λ
Sistema CRDi
EURO-3: 1300bar
EURO-4: 1600bar
Correa Serpentina
Enfriador de EGR
SCV (Válvula de
Control de Remolino) Mariposa Reguladora
HLA
Cadena de
4 válvulas DOHC
Tiempo
59
Sistema de Tiempo
4 Válvulas DOHC
Tipo de operación:
- Brazo oscilante con pivote
Tipo de operación de árbol de levas :

2 Cadenas
Árbol de levas hueco

60
Colector de Admisión / Salida VGT
Velocidad Alta Velocidad Baja
SCV (Válvula de Control de Remolino)
SCV
VÁLVULA EGR (Eléctrica)
WCC (Convertidor Catalitico de Calentado)
ENFRIADOR DE EGR
61
Correa Serpentina
Con A/C Sin A/C
Apariencia
Comentario Bomba hidráulica de giro (P/S) no usada por el uso de MDPS

62
Componentes cambiados comparado con el XD U-1.5 (EURO-3)
Componente Cambio Coment.
Cilindros Aumento en Diámetro (Φ75 → Φ77.2)
Aumento en
Junta de la culata Cambio en la forma
desplazamiento
Pistón Diámetro aumentado (Φ75 → Φ77.2)
Aumento en la presión de inyección

CRDi
(1350bar → 1600bar)
EURO-4 Enfriado de EGR Utilizado (Φ54)

U1.5 EURO-4
(Rendimiento, Piezas Comunes
SCV (Válvula de Control
emisiones) Utilizado
de Remolino)
Lambda sensor Utilizado

63
Current Data
64
Current Data
65
Verificación de ID y corrección en la inyección

Motor D con riel común

67
SCV (Válvula de Control de Remolinos)
Colector de SCV
Admisión Carga a Medias y Bajas
Revoluciones
- Válvula Cerrada (Aumento en
Remolinos) : Aumento en Mezcla
aire/combustible, EGR ratio ↑
→ Reducción en gases emitidos
Válvula Cerrada
Revoluciones Altas y Mucha
Válvula Abierta Carga Aplicada
- Válvula Abierta (Menos Remolinos)
SCV : Aumento en eficiencia de admisión,
Perdida de bombeo reducida
→ Mayor rendimiento
68
EGR Eléctrico y Enfriador de EGR
Enfriador de EGR
- Enfriado con liquido refrigerante
Enfriador de EGR - Reducción de la temperatura de
admisión y aumento en la cantidad
de aire admitido
→ Reducción de NOx y PM
- Diámetro : 54mm
Válvula EGR Eléctrica

- Válvula : linear tipo Solenoide
- Desviación se reduce 50%
Válvula EGR eléctrica → EGR es controlado precisamente

- Flujo max. : 88±8 kg/hr (a 85%)
- Voltaje de Control : 13.5V
- Señal de Control : PWM (140Hz)
Motor Theta – II

70
Application
Theta-II 2.0 MPI engine Theta-II 2.4 MPI engine
Volume 1,998 cc Volume 2,359 cc
Power 161ps / 6,200rpm Power 174ps / 6,000rpm
Torque 19.8kgf·m / 4,500rpm Torque 23.0kgf·m / 4,000rpm
CVVT CVVT
Main VIS Main VIS
features Integrated CCC features Integrated CCC
Linear Type oxygen sensor Linear Type oxygen sensor
71
Ignition System
Main Feature (θ-II)
◈ Connector Direction
Intake System Changed
30˚
◈ VIS applied (2-STEP)
◈ Connector locking Type

◈ MAF -> MAP Changed
(Side lock -> Center lock)
◈ ETC applied in 2.0L ◈ Ignition coil common use
(theta II, Tau)
◈ Long Reach Spark Plug
Management Exhaust System
◈ Dual CVVT applied ◈ For NA ULEV/SULEV

◈ EPMS (Electrical Power : Linear O2 Sensor
Management System) - ◈ Catalytic converter
- SULEV : WCC+UCC
Alternator controlled by ECM
- ULEV-II, EURO4: Integrated CCC
and battery Sensor
◈ OTS is eliminated
◈ ECM : VIS, VCM, Linear O2,
MAP Sensor (SULEV)
<WCC+UCC> <Int’ CCC>
72
VIS (Variable Intake System)

▶ Operation Range
No se puede mostrar la imagen en este momento.
Intake Manifold Engine load

(%) VIS Solenoid
OFF OFF
ON (Long)
77
2.0L VIS Solenoid
OFF
OFF (Short) OFF
3100 4800 Engine rpm
Engine load
(%) VIS Solenoid
OFF OFF
ON (Long)
2.4L 77
VIS Solenoid
OFF
OFF (Short) OFF
2800 4800 Engine rpm
- 2 Step (Long/Short runner) type

- Depend on engine load and rpm
- 1 Solenoid valve / 1 actuators
Middle speed Low/High Speed

73
No se puede mostrar la imagen en este momento.
Surge
tank
Vacuum
Reservoir
ECM
74
Changed Items
Integrated CCC (ULEV-II, Euro 4)
WCC ● Improved performance (1~2%)

Integrated CCC - Reduced resistance and length from
cylinder head to catalytic converter
UCC
▲ Exhaust Manifold
Reduced exhaust gas temperature in cylinder head
Exhaust Port
● Reduced fuel consumption at high speed. (2~3%)

- Increased length of dividing wall and area of
heat transfer.
→ Reduced exhaust gas temperature
▲ Before ▲ After
75
연비 향상
Dual CVVT
▼ Exhaust ▼ Intake
CMP
CMP
OCV OCV
CVVT Assembly
Function Dual CVVT

Concept To use wider operation range of CVVT, dual control is implemented.
Read cam edges information from dual (intake / exhaust) CMP sensor
Control system
Determine valve opening (target / actual)
Logic Adjust valve (in/ex) opening timing with PWM control to adjust oil flow through CVVT assembly
Component Dual VVTI modules, Dual CAM sensors, Dual Oil control valves, ECU pins for dual CVVT inputs & controls
To use wider valve overlap range with adjust in/ex opening positions
Improvements To reduce emission with exhaust valve timing
To improve Torque with better optimized valve operation points
76
EPMS (Electrical Power Management System)
Control load of alternator Control charge the battery

(depends on driving condition) (Maintain battery condition)
Acceleration Deceleration
Vehicle Speed
Voltage +
Battery Sensor
Load
Load
Alternator Alternator
Battery Battery
Optimize battery charging condition

(maintain 70~90%)
Acceleration Deceleration
- Prohibit generate. - Generate and charge
Motor EN
S-3.0 V6 VGT Lambda 3.8L

Línea de Tren de Potencia 78
GENERAL
Motor A/T NAS MES
Otros China Chile
Lambda 3.8L ● ● ● ● ●
EURO-2 - - ● - -
F21-450
(AISIN)
S-3.0 V6 VGT EURO-3 - - - ● -
EURO-4 - - - - ●
Línea de Motores 79
S- V6 3.0 L Lambda V6 3.8 L

Tipo de Inyección CRDi (1600bar) MPI
Desplazamiento 2,959 3,778
Diámetro x Carrera (mm) 84 x 89 96 x 87
Sistema de Tiempo Cadena Cadena
Potencia Max. 240 ps 260 ps

Ejecución
Par Máximo 45kgfm 35kgfm
Apariencia
80
Motor Diesel S-3.0 V6 E-VGT

Especificaciones 81
Punto Especificación Punto Especificación
ISS
Sistema de
Desplazamiento (cc) 2,959 (Sistema de Arranque
Precalentamiento
Instantáneo)
Diámetro X Carrera 84 x 89 Orden de Inyección 1-2-3-4-5-6
Razón de Compresión 17.8 Tipo de Inyección CRDi(1,600 bar)
Control de Presión de
Potencia Max. (Ps/RPM) 240/4,000 Entrada & Salida
Combustible
Piloto 2, Piloto 1,
Par Max. (kgfm/RPM) 45/2,000 Tipo de Inyección
Principal
RPM de Ralentí 750 Tipo de Inyector Inyector Piezo
EDC16CP
RPM Máximo 4800 EMS
(para inyector piezo)
Características 82
Ejecución /Economía
Puntos Emisiones NVH Durabilidad Arranque
de Combustible
Grafito de Hierro Compactado (CGI) ● ● ●
VGT Electrónico ● ●
E.G.R Electrónico ● ●
Enfriador de EGR ●
Sistema de Arranque Instantáneo (ISS) ● ●
Válvula de Control de Remolino ● ●
Sensor Lambda ●
Correa Serpentina ● ●
Cadena de Tiempo ●
VGT Electrónico E.G.R Electrónico Enfriador de EGR Válvula de Control de Remolino Cadena de Tiempo
Características Principales 83
WCC
Sensor Lambda (EUR3/4)
Válvula de Control de
Remolino (EURO-3/4)
VGT Electrónico
Cadena de Tiempo
Piezo Inyector
I.S.S
Correa Serpentina
E.G.R Electrónico
Bloque de Cilindor CGI
HLA
4 Valvulas DOHC EDC16CP 32Bit

(Piezo inyector)
• ISS : Sistema de Arranque Instantáneo

• CGI : Grafito de Hierro Compactado
• WCC : Convertidor Catalitico de Rapido Calentamiento
EURO-2 vs. EURO-4 84
Partes
Punto EURO-4 EURO-2
Removidas
Tubo de Control de Válvula

Admisión de Remolino
WCC Sensor Lambda

Bloque de Cilindros 85
Punto Características
• CGI (Grafito de Hierro Compactado)

- Propósito : Aumento de potencia de motor & reducción
Bloque de
de niveles de CO2, aumentando la presión de
Cilindro
combustión máxima (190 bar)
- Beneficio : Reducción de peso (10%) y largo de motor
-Mejoramiento en NVH & Durabilidad

Bastidor de - Al reemplazar el bloque de cilindros, el bastidor de chasis debe
Chasis ser reemplazado como un conjunto (tapón de cojinete de biela
integrado)
Carter de
Aceite - Aluminio : Mejoramiento de NVH
Superior
Carter de
Aceite - Plato de Acero
Inferior
Culata 86
- Culata de Aluminio
- V6, 4 válvulas DOHC
- Cubierta de culata de plástico : reducción de peso
- Tapa de levas integrada (tipo escalera) mejoramiento de NVH
- Las juntas de izquierda y derecha son diferentes
- Par de apriete de tornillos de culata : 6.0kgf-m + 90˚ + 120˚
[Válvulas de Admisión y Escape] [Cubierta de Plástico (RH)]

[Cubierta de Plástico (LH)]
Culata 87
L: IZ, R: DR Grado (A, B, C)
Desplazamiento de [Junta de Culata]

Motor
Agujero para lubricación de árbol de levas

Camisa de Agua
Drenaje de aceite
Sistema de Potencia 88
• 4 Válvulas DOHC
• Árbol de Levas del tipo hueco
• Aro de pistón de baja tensión
• Galería de enfriamiento del pistón doble y chorro de aceite
1 Chorro de Aceite
2
3 Componentes de Tren de Válvulas
Nu. Componente Comentarios

① Árbol de Admisión
Tipo Hueco
② Árbol de Escape
③ Bomba de Vacío Capa : 260cc/rev
Diámetro de Válvula:
④ Válvula
Φ6
⑤ HLA
5 4
Sistema de Tiempo 89
• En el motor S se adapta la cadena de tiempo de eslabones dobles

• El árbol de levas de escape trabaja con engranajes del tipo de tijeras.
• La cadena de tiempo utiliza un auto-tensor hidráulico.
• Para la lubricación de la cadena se utilizan chorros de aceite.
• Para la cadena de la bomba de aceite se adapta un tensiómetro del tipo mecánico.
[Cadena de Eslabones dobles]
[Engranajes tipo Tijeras] [Chorro de Aceite]

Sistema de Tiempo 90
Engranajes Tipo Tijeras

Engranajes tipo tijeras
• Propósito : Reducción de ruido
• Este no afecta la ejecución del motor Rueda dentada de CMP
Árbol de levas de
admisión izquierdo
Engranaje Tipo Tijera Engranaje de Admisión
Árbol de levas de escape

izquierdo
Engranajes tipo tijeras
[Marca de Tiempo]
Instalación de Cadena de Tiempo 91
Componentes
1. Auto-tensor
2. Cadena de Tiempo
3. Engranaje de Árbol de Levas
4. Engranaje de bomba de alta presión
5. Engranaje de cigüeñal
6. Engranaje de bomba de aceite
7. Palanca de Tensor
8. Guía inferior de cadena
9. Guía superior de cadena
10. Tensor de bomba de aceite
11. Cadena de bomba de aceite
12. Árbol de Levas
Preparación
Engranaje DR
Engranaje IZ de Árbol de
de Árbol de Levas
Levas
Engranaje de Cigüeñal
Para engranaje DR Para engranaje IZ
1. Instale la herramienta de fijación de árbol de levas (09231-3A000).
2. Alineé la marca de tiempo del cigüeñal.
3. Instale las guías superiores e inferiores de la cadena.
[Herramienta de Fijación de Árbol de Levas (09231-3A000)]

* Esta herramienta se compone de dos partes de diferente tamaño.
Una para el engranaje IZ (pequeña) y otra para el engranaje DR
(grande).
Instalación
1. Instale la cadena de tiempo, alineando las marcas con los engranajes.
[Precaución] La marca amarilla se puede encontrar en cadenas nuevas,

estas marcas pueden borrarse con el uso de la cadena, por esta razón se
debe utilizar la marca ‘O’ en la cadena.
2. Instale la palanca del tensor.
3. Instale el auto tensor hidráulico.
4. Remueva las herramientas de fijación de los engranajes.
Correa de Distribución 94
• Tipo correa serpentina

• Comprima el auto-tensor (gire a favor del reloj)
• Instale la correa comenzando por la bomba de agua.
Coloque la correa
Bomba de Bomba de agua

Dirección Asistida Polea loca 3
Alternador
Polea loca 2
Auto-tensor
Comprima el Polea loca 1
tensor Polea de
cigüeñal
Compresor de A/C
Sistema de Lubricación 95
Galería de Aceite
Circuito de Suplido de Aceite

Rodamiento de Bomba de
Árbol de Levas Vació
Válvula de Regulación de Presión
Bomba de
Aceite
Chorro de enfriamiento
de pistón
Carter de Aceite
Ajustador Enfriador de aceite
Hidráulico
Cadena & tensor

Filtro
Hacia culata
Suplido Rodamiento de Cigüeñal
Retorno
Bomba de Aceite
• Bomba de Aceite : Tipo Rotativa
• Presión de relevo : 5.8 ± 0.5bar
Rotor de Entrada & Salida

Salida de
Cubierta aceite
de bomba
de aceite Cubierta
Entrada
de aceite
Válvula de Engranaje de
relevo cadena
Reemplazo de Bomba de aceite
Cubierta de
ruido
Tapón de drenaje de aceite

Cubierta
Tapa de carter
1. Remueva el tapón de aceite.
2. Remueva la cubierta de ruido.
3. Remueva la tapa de carter.
4. Remueva la cubierta.
5. Remueva la bomba de aceite.
Bomba de
aceite
Conjunto de Filtro de Aceite
Tapa
Conjunto
de Filtro de Junta
Aceite
Enfriador Válvula de
sobrepase
de aceite
Elemento
Cubierta
Válvula de
drenaje
Válvula de
una vía
Cuerpo
Reemplazo de Filtro de Aceite
Tapa de filtro
32mm
1. Remueva la tapa del filtro con una llave de 32mm.
2. Remueva la tapa, sujétela hasta que drene todo el aceite.
3. Remplace el elemento del filtro.
4. Instale la tapa del filtro. (Par: 2.5kgfm)
Elemento del Filtro

Sistema de Enfriamiento 101
Termostato
Culata
Bloque de
cilindro DR
Calentador
Radiador Enfriador de PTC
Aceite
Culata
Bomba Bloque de
de Agua cilindro IZ
Enfriador EGR
Temp. de Termostato
Capacidad de Refrigerante 5ℓ 95℃
℃
completamente abierto
Tipo de termostato Tipo de cera Tipo de Control Control de entrada
Temp. de comienzo de
82℃
℃ Control de Ventilador BAJA / ALTA
apertura de termostato.
Sistema de Combustible 102
Flujo de Combustible
Venturi
Tanque de Combustible
Puntos Especificación
Tanque (Acero) 78 L Línea de retorno

Presión 4.5 kg/㎠
Bomba Motor Eléctrico

Motor de bomba
Presión de Combustible
Presión de combustible en ralentí [Filtro de Combustible Presión de combustible en ralentí

Bomba de Alta Presión, Filtro de Combustible Línea de [Bomba de alta presión Filtro de combustible]
retorno de inyector]
IG ON (Filtro Bomba) Motor ON (Filtro Bomba) Motor ON (Bomba Filtro)

Bomba de Alta Presión 105
• Capacidad : 866 mm3/rev

• Presión máxima : 1600 bar
• Se añade sensor de temp. de combustible.
• No se adapta la bomba del tipo de engranajes.
[Motor-S : CP3.2+]
• Capacidad : 677 mm3/rev

• Presión máxima : 1600 bar
• No se incluye sensor de temp. de combustible
• La bomba del tipo de engranaje es integrada.
[Motor-U : CP3.2]
Desinstalación de Bomba de Alta Presión 106
Preparación
Cubierta de Servicio para bomba de Alta Presión
Módulo de control de bujías de

precalentamiento Apoyo de soporte de motor
Preparación
1. Remueva el apoyo del soporte del motor.
2. Remueva los tornillos que sujetan el modulo de control de las bujías de precalentamiento.
3. Remueva la cubierta de servicio de la bomba de alta presión.
4. Remueva la tuerca del engranaje de la bomba de alta presión.

Preparación
5. Instale el extractor de la bomba de alta presión. (09331-3A000)
Estator de Bomba de Alta Presion

(09331-3A000)
Desinstalación
Tubo de admisión superior Tubo de admisión Filtro de

inferior aceite
1. Remueva el tubo de admisión superior.
2. Remueva el filtro de aceite.
3. Remueva el tubo de admisión inferior.
4. Remueva los tornillos de fijación de la bomba de alta presión.
[Conjunto de tubo de admisión

inferior.]
Desinstalación
4. Apriete el tornillo del extractor de la bomba de alta presión.
5. Remueva la bomba de alta presión.
[Conjunto de Bomba de Alta Presión]

Control de Presión Dual 111
Componentes
Válvula de Control de Presión

(Regulador de Presión de Riel)
Válvula de Medición de Entrada
(Regulador de Presión de Combustible)
Funcionamiento
Válvula de Presión Cantidad

Condición de
Lado de Bomba Lado de Riel Inyección Regulador de
Presión de Combustible
Arrancando ABIERTA CERRADA Regulador de
presión de riel
Baja Velocidad ABIERTA CONTROL
Regulador de Presión
Riel + Combustible
Velocidad Mediana CONTROL CONTROL
Falla segura Limphome OPEN

RPM
Señal de Salida
Datos Actuales
Piezo Inyector 114
• Ventaja: Debido al mejoramiento en respuesta de tiempo del inyector hay un aumento en potencia de motor & reducción de
emisiones.
Reducción de tamaño y peso de inyector (490g 270g)
• Desventaja : Voltaje de operación máximo es 200V. Tenga precaución de un golpe eléctrico si ocurre un corto a tierra en un
inyector.
[Inyector Solenoide]
[Piezo Inyector]
Piezo Inyector 115
Construcción
Comienzo de
Inyección Válvula de Presión Conector
Suplido de Potencia Expansión
(Carga) de Piezo
Amplificación
Aguja de tobera Válvula de

Abierta control abierta
Acoplador
hidráulico Piezo-actuador
Terminación de Inyección
Aguja de tobera Suplido de Potencia Contracción
(Descarga) de Piezo
Válvula de Reducción de presión

control de Aguja de Válvula de
Presión tobera cerrada Control
Cerrada
Piezo Inyector 116
Concepto del Actuador Piezo
.
• Efecto piezo : el piezo genera un voltaje al aplicar una fuerza externa (ejemplo Sensor de presión, sensor MAP)
• Polarización : el piezo se deforma en cierta dirección al aplicar voltaje.
• Un conjunto de piezos en paralelo funcionan como un condensador.
• Un conjunto de piezo de 90㎛ se extiende un 1.5~2% por un voltaje máximo de 200V.

(corriente : menos de 20A, tiempo de aplicación de voltaje mínimo : 125 µs)
• El movimiento del actuador depende del numero de piezos en el conjunto.
Electrodo externo
(Cada electrodo interno esta conectado)
Electrodo interno
Alrededor de 90㎛ Piezo - Ceramica
Piezo Inyector 117
Proceso de dolarización del piezo actuador

Antes de la polarización
Durante Polarización Después de Polarización
No hay una dirección especifica
en la estructura, el piezo esta Alineación de la estructura. Hay un arreglo de la estructura.
eléctricamente inactivo
E, P P
Expansión debido
Expansión
al campo electrico
Movimiento remanente
Disponible
Piezo Inyector 118
Principio de Operación (Acoplador Hidráulico)
• El pistón hidráulico dentro del acoplador hidráulico amplifica la fuerza de operación del piezo con la diferencia de área entre el pistón superior y
pistón inferior y aumenta el paso de operación.
• Para una operación normal en el acoplador, la línea de retorno de combustible mantiene una presión de 1~10bar (línea de baja presión).
Voltaje
Línea de baja presión

(1~10bar)
Piezo Amplificación de
Presion
Acoplador Hidráulico
(Amplificador)
Presión de riel
Pre. Amplificacion
Piezo Inyector 119
Principio de Operación (Control de Presión)
Posición Inicial Aguja Abierta Aguja Cerrada
Válvula de Control
Salida de
volumen
de control
Salida
Entrada
Sobrepase Sobrepase
Sobrepase
cerrado abierto
Entrada
Entrada Entrada
Aguja
Presión de riel closed

Presión de retorno
Presión de volumen de control

Piezo Inyector 120
Piezo inyector vs. Inyector Solenoide
• Respuesta de Inyector : no hay tiempo de rezago entre el voltaje y el movimiento
• Control de Corriente : solamente se controla la corriente de comienzo de inyección y la corriente de final de inyección.
Control de
Corriente de
Solenoide
Operación de
Paso Armadura
Corriente Presión de combustible

dentro del inyector
Voltaje
Patrón de
Inyección
[Piezo- Inyector] [Inyector Solenoide]

Piezo Inyector 121
IVA (Ajuste de Voltaje de Inyector)
* IVA : Características del inyector piezo

- Función : Calibración del paso de la válvula de control del actuador durante la manufactura.
- Razón : la demanda de voltaje para cada inyector es individual debido a las desviaciones de márgenes mecánicos del actuador
e inyector.
(ej. Diámetro del asiento de la válvula de control, fricción del pistón,

relación entre el voltaje y paso)
- Clase : De acuerdo al voltaje de operación hay desde 1 ~ 15 clases
* Codigo de Inyector = IQA + IVA

AIAK8NG
* IQA : Ajuste de Cantidad de Inyector

Piezo Injector 122
Señal de Salida
Voltaje de Inyector
Piloto2 Piloto1 Principal
Corriente Inyector
Piezo Injector 123
Señal de Salida
Voltaje de Salida del Inyector #1
Corriente de salida del inyector #1

Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno 124
Casquillo
Tapón
Conector de
Tapón (4EA)
Instalación
Antes de instalar la línea de retorno, verifique la condición del tapón y que el casquillo este levantado.
Presione el tapón hasta que haga clic al conectar con el inyector.

Instalación
Confirme la instalación moviendo el tapón.
El casquillo del tapón deberá hacer clic al instalarlo

Desintalacion
Presione ambos paletas y levante el casquillo
Suba el tapón en una dirección vertical del inyector, hasta que salga el casquillo.
Caso para Estudio
• Causa : El conector del tapón se rompió a causa de removerlo sin tener el

casquillo completamente suelto.
• Síntoma : Fuga de combustible en el retorno del inyector.

Calzo de Motor Semi Activo 129
• Solo en el calzo de motor delantero

• Mejoramiento de vibración en ralenti de 5~10dB
• La válvula de solenoide es controlada por el modulo de control ECM
(no el ECM de motor, una computadora independiente)
Bomba de vacío
Señal de velocidad
de motor
Controlador
ECM
B+
Válvula Solenoide
Calzo de Motor Semi Activo 130
Funcionamiento
1) Fuera de la condición de ralenti – Alto amortiguamiento
Orificio de vibración de motor Condición de Operación Válvula Solenoide
ECM OFF ~ 920 RPM ON (ralenti)

Motor
920 ~ 1000 RPM Condición Anterior
ON
1000 RPM ~ OFF (Manejando)
Motor OFF OFF

2) Condición de ralenti – Dinámica de rigidez baja
Orificio de ralenti Voltaje ‘L’ alternador Válvula Solenoide
ECM ON 9V ~ ON
2~9V Condición Previa
~ 2V OFF
Separador de Aceite 131
Gases
Aceite
Entradas & Salidas 132
APS1, 2
Inyector
Int. Freno, Embrague

PRV
CKPS & CMPS Presión
Combustible FPV
BPS, IAT BOSCH
ECM E - EGR
RPS (EDC16CP) Control de Remolino
Sensor MAF Ventilador de Radiador
FTS Compresor A/C
ECT PTC
ISS
A/C S/W
APT Comunicación CAN
Sensor Lambda Luz de Aviso

Sensor de Posición de Acelerador 1 / 2 133
• Sensor 1 : Para determinar la demanda del conductor y tiempo (señal de requisición de par)
• Sensor 2 : Monitoreo del sensor 1, prevención de arranque no deseado
• Falla segura : valor fijo a 1,250 rpm
Int. freno
Sensor de Presión de Riel 134
• Falla segura : Fijación de presión de riel 360bar (36MPa)

Limitación de velocidad de motor - 3000 rpm
Sensor de Temperatura de Combustible 135
• Función : Detecta la temperatura del combustible en la entrada de la bomba de alta presión. Si la temperatura es mayor de 80 ℃, le rpm del motor es limitado a 3000rpm
Temperatura (℃) Resistencia (㏀)
-20 13.4 ~ 17.7

-10 8.24 ~ 10.66
0 5.23 ~ 6.62
20 2.26 ~ 2.76
40 1.08 ~ 1.28
60 0.56 ~ 0.64
80 0.3 ~ 0.34
120 0.11 ~ 0.12
Sensor de Temperatura de Combustible 136
Datos Actuales
Sensor de Posición de Cigüeñal 137
• Tipo inductivo
• Información de velocidad de motor y tiempo de inyección
• El motor no enciende sin la señal del CKP
Sensor de Posición de Árbol de Levas 138
• Tipo Hall IC
• Información de velocidad de motor y tiempo de inyección
• Función de falla segura, no enciende el motor, no afecta si se pierde durante el motor corriendo.
2
Sensor de Presión de Turbina (BPS) 139
• El BPS esta instalado en el tanque de reserva, para medir la presión absoluta del tubo de admisión.
• Utilizado para el control del E-VGT (Turbo cargador de geometría variable electrónico)
• Falla segura : Inyección limitada
Voltaje (V)
1
Luz delantera DR Presión (kPa)

Sensor de Flujo de Aire 140
• Tipo : Filmina caliente

• Utilizado para la cantidad de inyección y el control del EGR
• Falla segura : Inyección limitada
[Localización] [Salida de Sensor]

Sensor Lambda (EURO-4) 141
• Detecta la cantidad de oxigeno en los gases de escape

• Mejor control del EGR
• Corrección en la cantidad de inyección
• Reducción de cantidad de inyección con carga completa sobre el motor, para reducir el humo negro causado por la mezcla rica durante
altas cargas del motor.
•Falla segura : no hay control de EGR, no hay corrección de cantidad de inyección
Válvula de Control de Remolino (EURO- 4) 142
Actuador SCV
[Se reemplaza como un conjunto]
• Optimización de la condición de remolino de aire de acuerdo a la carga del motor
• A Baja/Mediada Velocidad + Baja carga de motor : Aumento de remolino para una mejor combustión
Aumento en razón de EGR
(válvula cerrada → aumento en remolino → reducción de gases de escape / aumento de potencia / mejor economía de combustible)
• En otras condiciones de motor : válvula abierta → aumento de flujo de aire de entrada → aumento en par
VGT Electrónico 143
• Manufacturado : Borg Warner (Actuador : Siemens VDO)

• Beneficio : Control de admisión de aire estable
Sobre
2300
Presion de Turbina (Kpa)

2100 control
1900
1700 E-VGT
1500
1300 VGT
1100
900 Tiempo (sec.)
Cubierta de
Control de Actuador de Aspas Actuador
Rodamiento
Compresor Turbina
[VGT Tipo de Vacio ] [ Motor S-3.0 EVGT ]

Funcionamiento
El VGT es operado por el control de actuador. La ECM decide la presión de turbina deseada de acuerdo a los datos de entrada ( RPM de motor, APS, BPS,
ECT, VSS), luego controla el motor del actuador electrónico por PWM.
• Baja velocidad : reducción del pasaje de escape → maximización de energía de velocidad (eliminación del atraso de turbo)
• Alta velocidad : aumento de pasaje de escape → reducción de presión de escape
Condición Trabajo de Válvula Solenoide (+) Actuador Aspa
80%
Aumento
Velocidad
Baja Velocidad Halando la
Baja Carga palanca
20% Aumento
Cantidad
Alta velocidad Empujado la
Alta carga palanca
Datos Actuales
Sistema de Bujías de Precalentamiento 146
(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)
• Tiempo de precalentamiento reducido: 2~3 segundos para 1000℃

• El tiempo de precalentamiento es decidido por el ECT.
• Función de autodiagnóstico para cada bujia.
• GCU (Unidad de Control de Precalentamiento) tiene la capacidad de
GCU
comunicación CAN.
• Control PWM
Comparación de Sistema
Puntos ISS Tipo Convencional
Tiempo de Calentamiento
Dentro de 2 sec Dentro de 10 sec
(1000℃)
Voltaje de Operación 4V ~ 12V 12V

Componentes
Consumo de Potencia 41W 97W
Con voltajes de batería bajos Estable Reducción de ejecución
Control activo de acuerdo a la

Si No
velocidad / carga del motor
Programación
Comunicación con la ECM CAN Rele
Función de protección para

Control de Bujía y GCU Control de bujía
sobrecalentamiento
Señal de Salida
Centennial / Equus
Lambda Engine
Copyright ⓒ 2009 All rights reserved. No part of this material may be reproduced, stored in any retrieval system or transmitted in any form or by any means without theCopyright by Hyundai
written permission Motor Motor
of Hyundai Company. All rights reserved.
Company.
151
Powertrain Variation
Area
A/T Middle
Engine
Power/Torque model DOM General East
China
Lambda B600
290/36.5 ● ● ●
3.8L MPI (AISIN)
Gasoline
Tau 4.6L 6HP26
363/46.0 ● ● ●
MPI (ZF)
※ VI Limousine (Tau 5.0L MPI ) may not be exported.

152
Specification
Items Lambda (λ) 3.8

Displacement (cc) 3,778
Bore x Stroke 96 x 87
Compression Ratio 10.4
Max. Power (PS/rpm) 290/6,200
Max. Torque (kg·f/rpm) 36.5/4,500
Idle Speed (rpm) 650±50
Valve adjuster MLA (Shim-less)
CVVT DUAL CVVT
Firing Order 1-2-3-4-5-6
Ignition Timing (Idle) 10±5°
Engine Oil Capacity 5.5ℓ
Fuel Tank Capacity 78ℓ
153
Engine Front View
Water Pump Sonic Chamber

ETC
Serpentine Belt
Alternator
P/S Pump
Auto-tensioner
A/C Compressor
154
Changing Item – Cylinder Block, Cylinder Head

▶ It is impossible to interchange with ▶ It is impossible to interchange with
old lambda old lambda
▶ Added #4 Side Bolt ▶ M14 Long Reach Spark Plug applied
Spark Plug
Exhaust water jacket
#4 Side bolt
155
VIS Valve
Close
VIS Valve
VIS Valve
Open
156
Alternator and Battery system - Concept
conventional engine VI (Lambda engine)
Battery Temp. ≈ Engine Room Temp.

Battery Temp. ≠ Engine Room Temp.
Battery Voltage ≈ Alternator Voltage
Battery Voltage < Alternator Voltage
157
Battery Sensor
▶ Battery Sensor : Measure Temperature, Voltage, Current
▶ SOC (State Of Charge)
ECM
Decide charging voltage C Terminal
Monitoring
Vehicle
LIN SOC
conditions
Alternator
B+ Supply
FR Terminal
TPS VSS RPM

LIN wire
Battery Sensor
※C - Terminal : Communication with alternator

Battery Sensor
FR - Terminal : Field Coil Reflector.
158
System Component
▶ Calculate SOC
▶ Alternator : 4 Pins ▶ Wake-up Mode (each 8 hours)
IG Terminal C Terminal
L Terminal FR Terminal
Send SOC Request
information SOC information
159
ⓗ
Diagnosis
ⓐ
ECM
ⓔ
LIN BUS ⓖ
C
ⓑ PWM A-45
A-36 Battery Sensor
ⓕ
A-15 Battery
FR ⓒ
PWM
ⓓ
B+
※ Generation of ampere after starting
AH 120~150 sec. 1560 sec. Control target SOC,

Feed back target voltage
Charging Discharging Control target SOC

(Deceleration, Constant Speed) (Acceleration, Deceleration, Constant
speed)
160
Dual CVVT
▶ 2 Exhaust CVVT and OCV, 2 Intake CVVT and OCV
▶ 4 CMP Sensor
CMP
CMP
Exhaust OCV
Intake OCV
→: SUPPLY
→: ADVANCE
→: RETARD
Exhaust OCV
Intake CVVT
Exhaust CVVT
Exhaust OCV
161
Valve Timing (3.8L)
Max. Retard Max. Advance

TDC
TDC
30°
10°
Intake
62°
22°
BDC
BDC
TDC TDC
41°
0°
Exhaust
52°
11°
BDC BDC
162
CVVT operations
Load
Low Speed, High Load Middle · High Speed, High Load
EX IN EX IN
Performance
BDC TDC BDC BDC TDC BDC
Low · Middle Speed and Load
EX IN
Retard
Emission, Fuel consumption
BDC TDC BDC
idle: Intake Max. Retard, Exhaust Max. Advance
Engine rpm
163
CVVT Assembly
EX IN
Lock Pin
Advance
Intake
BDC TDC BDC
Rotor Sprocket ▶ Initial position : Max. Retard
EX IN
Bias
Spring Retard
Exhaust
BDC TDC BDC
▶ Initial position : Max. Advance

Motor

165
Tren de Propulsión
EU GEN AUST.
(LHD/RHD) (LHD/RHD) (RHD)
Potencia/Par
Motor Transmisión
(PS/kgf m) WGN VAN WGN VAN WGN VAN
(8P) (2/5P) (9/12P) (2/5P) (8P) (2/5P)
● ●
M5SR1 (VGT/ (VGT/ ● ● ● ●
A-2.5 170 / 40.0 WGT) WGT
VGT (WGT : 136/35.0)
A5SR2 - - ● ● ● ●
Diesel
M5TR1 - - ● ● - -
4D56
100 / 23.0
TCI-2.5
AW30-43 - - ● - - -
M5TR1 - - ● ● ● ●
Gasolina Θ-2.4 FR 175 / 23.2 ●
AW30-40 - - (9P - ● -
SOLO)
Nota 1) Solo VGT (Turbo cargador con Geometría Variable)

Note 2) WGT: Europa solamente (para menor potencia de motor)
166
Motor A – Riel Común Motor A – 2.5 VGT A – 2.5 WGT

Desplazamiento
2497 2497
(cc)
Poder Máximo
170 / 3800 136 / 3800
(PS / RPM)
Par Máximo
40.0 / 2000 35.0 / 2000
(kgf·m / RPM)
• Cadena de Tiempo
• Riel Común de 2da generación
(1600bar)
• Mas poder → 30 PS (vs A1) – VGT
• EGR Eléctrico
• Turbo-cargador con control de
Componente duración - VGT
• Riel Común BOSCH
• ‘Intercooler’ aire-aire
• Enfriador de EGR
• Se incluye un sensor de Oxigeno
167
4D56 TCI – 2.5

Motor 4D56 TCI – 2.5
Desplazamiento
2476
(cc)
Poder Máximo
100 / 3800
(PS / RPM)
Par Máximo
23.0 / 2000
(kgf·m / RPM)
• Enfriador aire/aire tipo represa

• Eje de balance para mejoras en
ruidos, vibraciones y dureza
Componente
• Covec – F
• EGR y Enfriador
• Cumple con emisiones Euro III
168
Motor Theta 2.4

Motor Theta – 2.4 CVVT
Desplazamiento
2359
(cc)
Poder Máximo
175 / 6000
(PS / RPM)
Par Máximo
23.2 / 4250
(kgf·m / RPM)
• Peso reducido
→ 22Kg (vs A1)
• Potencia incrementada
→ 39 PS (vs A1)
Componente
• Cadena de Tiempo
• CVVT
• Motor theta para tracción
trasera
A- 2.5 Engine

170
Comparison (TQ vs A1)
System Item A1-WGT EURO – 3 TQ VGT EURO – 4 Remarks
Injector CRIP1 / 6-HOLE CRIP2.2 / 8-HOLE (IQA)
1600bar +PRV
Max. Rail 1350bar

pressure
Fuel
system
/ EMS
ECM 16 bit 32 bit
H/P Pump CP3.2 CP1H
• λ – Sensor is used for compensating

λ – Sensor × Added λ – Sensor
amount of injection & EGR volume
171

EGR cooler
•EGR valve location is changed
and Valve
EGR COOLER EGR Valve EGR Valve EGR cooler
Compressor inlet Changed turbocharger

(WGT → VGT)
Intake / → improved torque at low rpm
Turbocharger
Exhaust → Reduced emission
system
→ Improved performance
Compressor outlet
• Air dam type

Intercooler → improved efficiency
• Increased capacity ( 4.2ℓ→5.7ℓ)
intercooler
intercooler
172
•Added Warm up Catalytic

Converter ( WCC )
→ MT only
※ Euro 4 : WCC+UCC (A/T only)
Catalytic
Euro 3 : UCC only
Converter Euro 2 : without catalytic
WCC converter
UCC
Intake / UCC
Exhaust
system
H/PROTECTOR
VGT
Exhaust
• EX FITTING(WCC)
layout
• H/PROTECTOR
VGT
WCC
173
Vacuum pump cap
Changed shape • Vacuum pump is

Head of EGR Cooler moved to alternator
nipple & hose (not decided)
Head /
cooling
Water inlet fitting

174
• Changed material
(Aluminum → Plastic)
Head /
Head cover
cooling
Oil separator is removed
(not decided)
• Changed combustion
chamber for satisfying
emission regulation
Moving Piston
• Adopted piston bushing

- improved stiffness
175
Model
contents
A1 [A-WGT] TQ [A-VGT(EURO-4)]
Max. Fuel pressure 1350 bar 1600 bar
High Pump Max. Supplied capacity 677mm3/rev 843mm3/rev
type CP3.2 CP1H
type Classified injector IQA injector
Max. No of Injection 2~3 times 3~4 times
Injector Max. pressure of injection 1350 bar 1600 bar
Min. amount of injection 1.5 mm3/st 1.0 mm3/st
Min. interval of injection 1.8 ms 0.8 ms
Max. pressure 1350 bar 1600 bar

Common rail
Pressure control Inlet control Inlet / Outlet control
CPU 16 bit 32 bit

ECM
No of PIN 121 PIN 154 PIN
176
Timing Chain
- Maintenance free timing chain and chain guide adapted

- Composed by 3 chains : A, B and C
- Shorten engine length
Timing Chain
Timing
Chain “C”
Tensioner
Chain guide
Timing Timing
Chain “B” Chain “A”
177
Timing Chain “A ”
- Drive crankshaft pulley, high pressure pump and RH balance shaft
178
Timing Chain “B ”
- Drive Crankshaft pulley, oil pump and LH balance shaft pulley

- Aligned all timing mark together in initial installation
- Proper lubrication for timing chain and chain guide
15 teeth
13 teeth
12 teeth
Tensioner
179
Timing Chain “C ”
- Drive high pressure pump intake and exhaust cam sprocket
5teeth
Auto Tensioner
High Pressure
Pump sprocket
180
Caution for timing chain
- Replacing work for timing chain A and B is not possible in condition of engine
installation while timing chain C is possible.
- Alignment between each sprocket and timing belt should be in spec. especially
in timing chain “C”.
- There are 3 types of high pressure pump sprocket supplied related to high
pressure pump. Every time when you are in replacing work, you have to check
the clearance between high pressure pump end and pump sprocket end and
choose the right size of sprocket for proper installation.
Cylinder Block
Thickness
Color Sprocket
(mm)
Blue 34.2-35.0 A
HP White 33.4-34.2 B
Pump
Red 35.0-35.8 C
Sprocket
181
Data Analysis (Idling Condition)

182
Data Analysis Actuation Test

183
Vehicle S/W Management

184
Vehicle S/W Management –Compression Test / Idle Speed Comparison

185
*(Reference) ECM , TCM Location

186
Lambda Sensor Signal
Idling lambda value : 4.6

Sudden acceleration : 1.4
After release acceleration(fuel cut state): 32

187
Rail Pressure Sensor / EGR / VGT Actuator Signal

188
Heating system
1. Purpose
Improve heating ability by additional part
2. Type
- Plug heater
- PTC heater
- Burner heater
Engine room relay fuse box : not PTC heater relay

189
Burner Type Heating System Location - Burner

190
Burner Type Heating System Location – Dosing Pump (Fuel Motor)

191
Burner Type Heating System Location – Ambient Temp. Switch)

192
Heater Control Logic
Combustion air fan

B+ Voltage
Ambient temp.
E
Dosing pump
by ambient S/W
C
Coolant Temp.
by internal temp sensor
U
Glow plug
193
Operating Condition
1. Operating condition : below coolant temp. 78oC & ambient temp. 2oC
2. Working procedure
① Cleaning : combustion air fan & glow plug on (for 30sec)

② Pre-filling : dosing pump on (for 3sec)
③ Combustion : glow plug, combustion air fan, dosing pump on (for 121sec)
④ Full load : combustion air fan, dosing pump 100% on
194
Operating Condition
Specification Full mode Half mode
Heater capacity 5.0kW 2.5kW
Fuel consumption 0.63l/h 0.32l/h
Power consumption 37W 13W

195
Off Condition
1. When engine off
① Dosing pump stop

② Cleaning operating : burn out remain fuel inside burner 100%, combustion air fan &
water pump on
③ Other parts are stopped
2. When coolant temp. over 78oC
① Dosing pump stop

② Cleaning operating : burn out remain fuel inside burner 100%, combustion air fan &
water pump on
③ Water pump working but other parts are stopped
196
What is cleaning
** Purpose of cleaning : Burning out remain fuel and foreign material after
combustion then emit exhaust gas
※ When engine off burner operating noise can be occurred but that is normal
sound (cleaning sound)
- Engine off during full load operation : cleaning time – 175 sec
- Engine off during half load operation : cleaning time – 100sec
197
Wiring Diagram
HMC W IR' G
HCC W IR' G
Fuse(20A)
Battery(+) 1 ① To Heater
Ground(-) 2 ②
Diagnosis
Ambient SW
1
1
3 2
Alternator(+) 2
4 3 To Heater
4
Dosing Pump
5
1
5 6
2
Ambient temp. sensor Burner main connector
&dosing pump
198
Burner Side Connector Layout
Water
pump Ambient sensor -
& dosing pump
Combustion +& K-Line
air fan
B+ & Ground
Glow plug
199
DTC & Data Analysis

200
Actuation Test
Motor TCI 4D56

202
Correa de Tiempo
Eje Balancín Der.
Marcas de
Tiempo
Eje Balancín Izq.

203
Holgura de Válvula
Valor Estándar : 0.25mm

204
Ajuste del Tiempo de Inyección
Tapón de verificar el tiempo
Cuando el indicador lee mas de 1±0.03

mm 0(.0394±0.0012 in.)
Cuando el indicador lee menos de 1±0.03

mm (0.0394±0.0012 in.)
205
Sistema (Covec – F)
206
Componentes
Sensor de Posición de
Manguito (CSP)
Actuador GE Sistema de inyección
Vehiculo
Sensor de velocidad (Np)
Sensor de posición de
Sensores
Sensor de camisilla de control (CSP)
Interruptores
Velocidad (Np) Sensor de temperatura
Voltaje de Batería
de combustible
Resistencia de compensación
Sensor de Posición de Tiempo
Modulo de Control
Bomba de
Control
Inyección
Adicional
Actuador GE
Válvula EGR
Válvula de Control
Precalentadores
de Tiempo (TCV)
MIL
Válvula de Control de Tiempo (TCV)

Con sensor de posición de tiempo (TPS) Control EGR
Cantidad de Inyección
Control
Tiempo de Inyección
Diagnosis
207
GE - Actuador, TCV & TPS

Horquilla del Sensor
Placa fija Rotor y Coraza
Eje
Bobina Magneto
del Sensor
Eje
Control sleeve
Placa Movible
Corriente (A)
A B
TPS
Angulo rotacional del rotor (°) TCV

208
Sensor NP, CSP

209
Fuel Temperature Sensor, Fuel Cut Valve
No. 11 Ground
No. 7 Fuel temperature

sensor signal
Fuel Cut Valve

Motor Theta 2.4L

211
Componentes que Cambian

SISTEMA Características Principales Figura
▶ Características
- Bajo peso
: Bloque de Aluminio
- Alta Rigidez
: se añade una costilla y se da forma cónica al
lado que conecta con la transmisión
→ Reducción de vibración y ruidos

Bloque de
Aluminio - Se adapta el motor Theta de tracción
delantera a tracción trasera.
Costilla
añadida
Forma de cono
212
Componentes que cambian

SISTEMA Características de Componentes Principales Figura
▶ Componentes
- Colector de admisión cambia
(plástico → Aluminio)
Bomba de
Asistencia
- Cuerpo de mariposa ISA en vez de ETC de Giro
- Se usa sensor MAP en vez de MAF
- Cambio de colector de salida de inoxidable

Correa
Propulsora a hierro fundido Bomba
de Agua
- Cambia la localización del filtro de aceite
- De relocaliza el alternador y bomba de Alternador
asistencia de giro Tensor Automático

Compresor A/C
El diagnóstico
del motor
de gasolina

Gama de motores de gasolina
Gama de motores de gasolina 215
Aplicación
Motor Imagen Aplicación Motor Imagen Aplicación
XD (Elantra)
Motor α(Alpha) Motor µ(Mu) CM (Santa Fe)
MC (Accent)
(1,399/1,599cc) (2,656cc) TG (Azera)
TB (Getz)
HD (Elantra) Motor λ
Motor γ(Gamma) NF (Sonata)
FD (i30) (Lambda)
(1,582cc) TG (Azera)
RB (Accent) (3,342/3,778cc)
Elantra-XD/HD
Motor β(Beta) Motor Τ(Tau) BH (Genesis)
GK (HD Coupe)
(1,975cc) (4,627cc) VI (Equus)
JM (Tucson)
Motor θ(Theta) NF (2.0/2.4) Motor ν(Nu)

MD (Elantra)
(1,798/1,998/2,359cc) TG (2.4) (1,797 / 1,975)
Objetivo del Curso 216
Objetivos IG COIL
OCV
ISA
1. Efectividad de Repuestos y ahorro de tiempo de diagnóstico
TPS
Engine
2. Diagnóstico fácil y simple. AFS
3. Análisis de los datos actuales y solución de

problemas CRDI
CKP/CMP
El diagnóstico del motor de gasolina
2. IG COIL
6. CMP 4. TPS
7. O2 Sensor
KCS 1. AFS
WTS 3. ISA
CCC
CKP
UCC
5. CVVT-OCV
Sensor de Flujo de Masa de Aire 218
General
• Tipo de película caliente

• Los datos básicos para el control de la
mezcla aire / combustible
• La medición de aire que entra a través del elemento
película caliente
• Alta masa de aire de entrada voltaje o frecuencia altos
[HFM6] • Salida analógica (HFM5) salida digital (HFM6)

Análisis de datos actuales
Motor en 1.0V
ralentí 10Kg/h
1.6V
2000 rpm
23Kg/h
3.0V
Prueba de
187.4Kg/h
bloqueo
Diagnóstico sobre el circuito del Sensor (NF 2.0/2.4L)

GDS
VMI
Sensor 1 (15A)
☞ Medición del Voltage o Frecuencia
▶ Diagnostico MAF →
Caso de estudio
Síntoma Pérdida de potencia, consumo de combustible malo
Modelo NF2.0L 2005MY Kilometraje 1,3185 km
Historial
DTC P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1) Ninguno
Servicio
1. Lectura DTC : P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1); 2. Datos Actuales
TARGET ENGINE SPEED O2 SENSOR VOLTAGE (B1/S2)

IDLE SPEED ACTUATOR DUTY
ENGINE SPEED
LONG TERM FUEL – IDLE SHORT TERM FUEL – B1
Proceso de MASS AIR FLOW (VOLTAGE)

inspección MASS AIR FLOW
MASS AIR FLOW (VOLTAGE)
INJECTION TIME - CYL 2
Demasiada inyección en marcha lenta sensor O2 (B1/S2) detecta mezcla muy rica
Análisis Flujo de masa de aire demasiado alto (resultando en mayor duración de la inyección)
Causa Sensor MAF Defectuoso

Caso de estudio
* Datos actuales con un nuevo sensor MAF
Flujo Masa Aire
Presión Múltiple Admisión
Tiempo Inyección-CYL1
Velocidad Motor
Velocidad Motor Deseada
Recorte Comb. Corto Plazo-B1
Recorte Combustible Largo Plazo Ralentí
Sin DTC !!!

Datos actuales (CRDi D 2.0)
☞ Por qué el flujo de masa de aire es diferente al ralentí?
▶ Flujo de entrada de aire varía según la operación de la válvula EGR
☞ La cantidad de aire de admisión que ingresa al cilindro = aire a través

de MAF + Gas EGR
Diagnóstico del sensor (CRDi)
Diagnóstico del MAF por la función de simulación
① Prepare el scanner para una prueba de simulacón. VMI

② Simular 4.2V or 320Hz en la línea de señal del MAF
GDS
☞ Euro-Ⅲ: 4.2V
☞ Euro-Ⅵ: 320Hz
Diagnóstico del sensor (CRDi)

CONTENT
Resultado de la prueba
1) Normal RPM de bloqueo (Stall)
→ Sensor MAF Defectuoso

Simulación
Sensor
(4.2V, 320Hz)
2) Humo Negro
+ → Pérdida de flujo de aire de admisión
(pérdida de aire, turbo defectuoso o VGT, etc)
Prueba de bloqueo
(Stall test) 3) Bajas RPM de bloqueo (Stall )
→ Inyectores o sistema de combustible

defectuosos
Bobina de ignición 226
General
B+ (Fusible)
Bobina
Bobina primaria
secundaria
TR OFF
(ECU)
Suministro Bujía de encendido
Voltaje
Carta de solución de problemas
Inspección
Decoloración de la bobina de encendido (defecto de temperatura)
Encendido por chispa?
Si (Prueba Actuadores)
Inspección de forma de onda de la chispa (Bobina primaria)
Inspección visual de las bujías (decoloración, grietas,

espacio electrodo).
No (Prueba Actuadores)
Medición de la resistencia de la Bobina de encendido
La inspección del cableado del circuito

La inspección visual de la chispa de encendido
▷ Inspección de Chispa con un escáner

Diagnóstico por el diagrama de cableado
▷ Medición de la resistencia de la bobina primaria
☞ 0.7~0.9Ω
(20℃
℃)
▷ Forma de onda (bobina primaria)
▶ Diagnóstico de la bobina de encendido

(aplicación)→
Entrehierro de la bujía
entrehierro : 1.0~1.1mm
▶ Si la separación del aire es muy amplia, el pico de tensión de chispa va ( Arriba

Si el entrehierro es estrecho, el pico de tensión de chispa va ( Abajo ).
Causas de falla principal de la bobina de encendido
Estado de falla Causa de la falla Apariencia externa

Voltaje de
Falla de aislación entre partes internas Bueno
salida cae
Bobina derretida Bobina derretida Carcasa exterior derretida
Omisión de resorte Resorte Alto V perdido Resorte Alto V separado

Mal funcionamiento Mal funcionamiento Bueno
Otros Conector roto, etc. Mal funcionamiento

Main failure case of spark plug CONTENT

Actuador de velocidad de ralentí 233
General
Sensor
Al Motor Aire
Flujo
Aire
Actuador Control Velocidad

Ralentí
RPM motor Flujo de
ECU Temperatura de motor Aire
Interruptor de ralentí desde
la válvula mariposa
Control de la velocidad de ralentí
Control de ralentí en el arranque
Control de ralentí rápido
Control aumento de ralentí
Control de amortiguador
Análisis de datos actuales
▶ ISA Trabajo con el motor en ▶ ISA Trabajo con el motor en carga

ralentí : 26.5% ☞ Palanca de cambios en ‘D’: 31.5%
Carta de solución de problemas
Diagnóstico ISA
Inspección Visual
Medición de la resistencia de la bobina ISA
Inspection de funcionamiento
- Análisis de datos actuales (de acuerdo a las cargas

eléctricas)
- Prueba de respuesta
Limpieza del ISA
Diagnóstico del circuito (motor Alpha)
1
2
3
Resistencia de la bobina de
▶ Pin 1-2 : 11.1~12.7Ω
apertura
Resistencia de la bobina
▶Pin 2-3 : 14.6~16.2Ω
de cierre
▶ Diagnóstico del ISA (`plicación) →

Limpieza de carbón CONTENT
Cotton bud
Depósito de [propagación solvente] [Limpiar con un bastoncillo de algodón] [Después de la

carbón limpieza ]
a. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 veces.

b. Frote en la boquilla y en el borde de la ventana con un bastoncillo de algodón.
c. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 veces nuevamente.
d. Aplicar energía de la batería al ISA haciendo que cierre y abra completa y
totalmente 5 veces.
e. Cerrar completamente el ISA y frotar en la boquilla con un bastoncillo de algodón.
f. Repetir c,d,e nuevamente.
Sensor Posición Mariposa 238
General
Información de aceleración y
desaceleración
Detectar la condición de ralentí
Detectar la carga del motor
Potenciometro
Salida
5V
0V
Componentes
0° 90° (TPS apertura)
Análisis de datos actuales (Motor Alpha)
▶ Datos actuales en ralentí ▶ Inspección de la respuesta del sensor

☞ Voltaje acelerador : 0.4V ☞ supervisión de la tendencia al alza de
☞ Apertura acelerador : 0.0% voltaje, durante una aceleración repentina
Datos Actuales
Vehículo Motor Descripción Ralentí 2,000RPM WOT
Voltaje 0.4V 0.5V 4.4V

Accent(MC) Alpha-1.6
Apertura 0.0% 2.7% 80.4%

Elantra(HD) Gamma-1.6
Apertura 0.0% 3.1% 77.3%

Sonata(NF) Theta-2.0
Apertura 4.7% 5.9% 91.0%
0.7V 0.9V 4.2V

TPS-1
14.1% 18.0% 84.3%
Mu-2.7
Grandeur(TG)
Lambda-3.3
4.3V 4.1V 0.7V
TPS-2
13.7% 17.6% 84.7%
Diagnóstico del circuito(Motor Alpha)
Señal de salida del

sensor
: 0.4V→4.5V
Alimentación del Tierra de la ECU

sensor 5V (pin3) (pin2)
TPS
Diagnóstico de partes
CONTENT
▶ Pin 2-3 (Resistencia fija) : 1.6~2.4kΩ
▶ Diagnóstico del TPS

(Aplicación) →
Válvula de control de aceite (CVVT) 243
General
Levas Admisión
CVVT
Control del flujo de aceite al CTV en el árbol de
levas
La parte de control de la posición del árbol de
levas
Debe estar en la posición de retraso en Avnace Retardo
reposo
OCV
Orificio del filtro OCV Desagüe

Desagüe
FILTRO OCV
Desde el block
< Sistema del pasaje de aceiteCVVT >

Sincronización de las válvulas de admisión

Sincronización de las
Motor Sincronización de las válvulas de admisión
válvulas de escape
9
6
Motor Beta
50
43
11 29 6
Motor Beta
con 40
CA
CVVT
59 42
19
CVVT System
Válvula–de
Valve Timing
control Comparision
de aceite (CVVT) 245
Sincronización de las válvulas de admisión

Sincronización de las
Motor Sincronización de las válvulas de admisión válvulas de escape
14 39 6
Motor
Lambda
53 CA
62 42
9
10
Motor
Theta 45 CA
34
Control CVVT
Retardo Retención Avance

Vano Rotor
Retardo
Avance
Alojamiento
D P P P D
V/Lift
V/Lift
V/Lift
Ignición Ignición Ignición

EX IN EX IN EX IN
BDC TDC BDC C/Angulo BDC TDC BDC C/Angulo BDC TDC BDC C/Angulo
Análisis de datos actuales (Motor Theta)
▶ CVVT en funcionamiento ▶ CVVT motor en ralentí

- Posisción árbol de levas: 94.1˚ - Posición árbol de levas: 129.0˚
▶ Punto clave
- Posición totalmente retrasada 129 ˚ y la posición totalente de avance es de 90 ˚
- Ángulo de posición de la leva se muestra arriba sobre la base del ángulo del cigüeñal.
Ej) si la variación de la posición de la leva es de 20 ˚, el ángulo real del movimiento del árbol de levas es
de 10 ˚
Diagnóstico OCV
▶ Inspección de funcionamiento
- Prueba de actuadores
☞ Inspeccionado por la respuesta del vehículo

(vacilación del motor) o
por la inspección visual del movimiento del vástago
de la válvula OCV
▶ Medición de la resistencia
- Denso PS (α, β, γ, θ): 6.9~7.9Ω
- Delphi (µ, λ): 7.1~7.2Ω
Diagnóstico OCV (Motor Theta)
Datos actuales (en ralentí)
TDC
ATDC 11˚
ABDC 67˚ 129˚
BDC
▶ Significado de la punto de ajuste de la posición de la
leva
: 129°= TDC (0 °) + 90°+39°
Válvula de admisión El ángulo de la leva con la válvula de admisión en

apertura total en la posición de TDC
(Totalmente retrasada)
Diagnóstico OCV (Motor Theta)
Datos actuales
TDC
BTDC 34˚
84˚ (Totalmente
avanzada) ~ 129˚
ABDC 22˚
BDC
Válvula de admisión
(Avance)
Sincronización CMP & CKP

▶ En ralentí (Retardo)
CMP
OCV
CKP
▶ Prueba de bloqueo Stall

test (Avance)
Advanced (40˚)
CMP
OCV Condición de carga total
(Posición Leva : 90 ˚)
CKP
DTCs relacionados al CVVT CONTENT
Accent Elantra(HD) Sonata(NF) Grandeur(TG)

DTC Descripción
α-1.6 γ-1.6 θ-2.0 µ-2.7 λ-3.3
P0011 Posición árbol de levas -Exceso de avance ○ ○ ○ × ×
P0012 Posición árbol de levas -Exceso de retraso ○ ○ × ○ ○

Correspondencia Posición de cigüeñal,
P0016 posición de árbol de levas (B1)
○ ○ ○ ○ ○
Correspondencia Posición de cigüeñal,

P0018 posición de árbol de levas (B2)
× × × ○ ○
Circuito Válvula solenoide de control de

P0075 admisión
○ ○ × × ×
Corto circuito Válvula solenoide de control

P0076 de admisión
○ ○ ○ ○ ○
Circuito abierto Válvula solenoide de control

P0077 de admisión
○ ○ ○ ○ ○
P0196 Rango Sensor Temperatura Aceict

P0196 Motor / Rendimiento
○ ○ ○
Corto circuito sensor de Temperatura de Sin sensor de temperatura de
P0197 aceite Motor
○ ○ ○
aceite
Circuito abierto sensor de Temperatura de (MC, HD, NF 09~)
P0198 aceite Motor ○ ○ ○
Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo
1. Vehículo : NF theta 2.0L AT, 561km
2. Síntoma
1) Vibración intermitente del motor durante la conducción
2) Los síntomas desaparecen luego de volver a encender el motor
3. Diagnóstico
1) P0016 (Correspondencia CKP - CMP)
2) CKP, CMP sincronismo anormal en ralentí cuando el vehículo tiene el síntoma
pegado en avance (refirse a la forma de onda de la siguiente diapositiva)
3) El sincronismo está bien (porque la sincronización estaba bien cuando se vuelve
a encender el motor)
4. 4) La Resistencia de la válvula OCV está ok (7.2Ω)

4. Causa
: Viruta de metal de la tapa de cilindro atrapado en la válvula OCV
Viruta de metal dentro de la válvula OCV
5. Remedio : Reemplazar la válvula OCV

☞ Anáilisis de la forma de onda
CMP
Normal sincronismo en ralentí

Normal A
(3~5 dientes)
CKP
CMP
B
Anormal Anormal sincronismo en ralentí
(11~12 dientes)
CKP
Case Study 2 – Vehicle vibration
Similar case with OCV stuck (advanced)
- Vehicle : NF theta 2.0L AT, 561km
- Symptom : engine vibrates at idle
- DTC : P0016 (Crankshaft Position-Camshaft Position Correlation)
- Cause : OCV stuck advanced

Sensor CKP & CMP 257
General
Sensor
CKP
Sensor CMP
Para la detectar la posición del árbol de levas Para detectar la posición del pistón
Diferentes formas de la rueda objetivo CMP 60-2 dientes

(La figura de arriba es para los motores µ, λ) Tipo megneto inductivo: α, γ, µ, λ, CRDI
Tipo Hall IC (todos los motores) Tipo Hall IC: β, θ
Sensor CKP & CMP 258
Forma de la rueda objetivo de sensor CMP

CONTENT
▶ motor - θ ▶ Motor D - CRDi ▶ Motor - µ, λ

Sensor Oxígeno 259
General
Mezcla Rica Mezcla pobre
(mV) (Falta ed aire) (Exceso de aire)
1000
800
Voltaje de salida
600
Uref
400
200
0.98 1.0 1.02

A/C-Relación λ
■ Para medir el contenido de oxígeno en los gases de escape

- Control de Retroalimentación para la relación A/C
■ Tipo Zirconio– Rico : 1V, Pobre : 0V
■ Falla : Desactiva el control de retroalimentación

Sensor Oxígeno 260
Diagnóstico
▶ Durante la aceleración: Rico

▶ Análisis respuesta en ralentí:
▶ Durante la desaceleración :
3 ciclos por 10 segundos
Pobre
▶ Puntos Claves
- Sensor Oxigeno 1 tiene que oscilar sobre su eje 0.45V.
- Sensor Oxigeno 2 normalmente es 0.6V ~ 0.8V sin oscilación.
Sensor Oxígeno 261
Diagnóstico del Circuito

Fusible 2 Sensor
12V o lámpara
de prueba ON
Control del calentador del sensor

Oxygen
☞ duty control
Salida del sensor (IG
ON): 0.45V
Sensor Oxígeno 262
Diagnóstico del Catalizador
DTC
Item Nombre de la falla
Banco 1 Banco 2
Capacidad de
Catalizador P0420 P0430
almacenamiento de oxígeno
Sensor O2 anterior
Sensor O2 posterior
Motor
WCC UCC
OSC (Capacidad de almacenamiento de oxígeno)
- Mientras se conduce sin aceleración ni desaceleración
- Si WCC está envejecido, se reducirá la capacidad de almacenamiento de oxigeno.
- Y la señal de salida del sensor de O2 posterior será rica.
- Si WCC está bien, con buena capacidad de almacenamiento de oxigeno,

la salida del sensor de O2 posterior será de más de 0,6 V.
Sensor Oxígeno 263
Diagnóstico del Sensor de Oxigeno

DTC
Item Nombre de la falla Delantero O2 Trasero O2
Banco1 Banco 2 Banco1 Banco 2
Señal -
abierta
O2 Circuito del sensor sin actividad (Abierto) P0130 P0150 P0140 P0160
Tierra
abierta
Corto a 5V O2 Alto voltaje en el circuito del sensor P0132 P0152 P0138 P0158
Corto a
O2 Bajo voltaje en el circuito del sensor P0131 P0151 P0137 P0157
tierra
Circuito
Señal -
abierta
HO2S Circuito de Control del Calentador Abierto P0030 P0050 P0136 P0156
Tierra
abierta
Corto a B+ HO2S Alto voltaje en el circuito del sensor P0032 P0052 P0038 P0058
Tierra
HO2S Bajo voltaje en el circuito del sensor P0031 P0051 P0037 P0057
abierta
Respuesta O2-Respuesta lenta del circuito del sensor P0133 P0153 P0139 P0159
Envejeci Sistema de Recorte de Combustible demasiado

Shift P2096 P2098 - -
miento pobre
Shift Sistema de Recorte de Combustible demasiado P2097 P2099 - -

Sensor Oxígeno 264
Monitoreo de envejecimiento de sensores de oxígeno

(monitoreo Sensor frontal)
Voltaje del sensor
lambda anterior del
catalizador
máximo error
Control de
adaptación del Señal normal
lambda anterior
Tiempo
Periodo de
tiempo
O2-Respuesta lento del circuito del sensor (Banco 1/2 Sensor 1) (P0133,P0153)
1. Condiciones permitidas
- sin errores - velocidad del motor : 1240 ~ 2000 rpm

- carga relativa de aire : 30~63% - temperatura de los gases de escape (previo) > 400ºC
- activación de control lambda - controlador lambda está parado
2. Condición umbral : período de tiempo > 3.0 sec

Sensor Oxígeno 265
Control de envejecimiento del Sensor de oxígeno (control λ cambio

ascendente)
V
Voltaje del sensor

lambda posterior al
0.6
catalizador
Voltaje del sensor
lambda antes del
catalizador
Control de máximo
adaptación del error 0
lambda mínimo Señal normal
posterior error
Mensaje del Catalizador al sistema de Recorte de combustible demasiado pobre / rico

(P2096/2098 – cambio Rico, P2097/2099 – cambio a pobre )
1. Condiciones permitidas
- tiempo de activación de control lambda posterior > 200 sec
2. Condición umbral
- control de compensación lambda posterior > 0.03 / < -0.03 (3%)
Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico ) 266
General
Tipos
Limp-home
[For Theta engine] [For Lambda engine]
valve
[For Sigma engine]
APS1,2 PCM Electronic Throttle Body
Motor Drive
Driver’s Position
intension Feedback
Diseño del (TPS1,2)
sistema Position sensor
Torque
CAN reduction
• Throttle valve control request
• Idle speed control
• TCS control
• Cruise Control
ESP unit
Falla de seguridad
- Motor Sigma : Reparaciones de emergencia de la válvula
Actuador ETC
- Motor Theta : se fija en 5 ˚ de apertura de la válvula de mariposa
- Motor Lambda ③
Caso Angulo acelerador TPS1

Entrada Aire
Ángulo totalmente cerrado forma
① 3˚ 10% (0.5V)
mecánica
② Mínimo ángulo de admisión de aire 3.5˚ 10.5% (0.525V)
①
③ ① +α)
Posición por defecto (① 8.9˚ 18% (0.9V) ②
- Modo de falla de seguridad
Ralentí forzado (P2104), Cierre forzado (P2105),
Rendimiento limitado (P2106), Administración de energía (P1295)
Modo de falla segura Criterio Medidas a tomar Ejemplo
Pérdida de redundancia en - Se limita la max. potencia del motor (2500rpm). La falta de entrada de
Rendimiento limitado
la intención del conductor - Lenta rspuesta al incrementar la potencia del motor. pedal 1.
-El acelerador regresa a la posición por defecto.
Administración de Pérdida la capacidad de Motor, o
- Reducción de potencia con apagado del cilindro y sincronización de la
energía control del acelerador. Fallan todos TPSs.
chispa.
Pérdida de información de Falla de los 2
Ralentí forzado - El motor funciona sólo en ralentí.
la intención del conductor sensores de pedal
Sistema incapaz de
Cierre forzado -Desactiva el combustible, la chispa, el acelerador. Falla interna del CPU
controlar la potencia
Inicialización
■ Propósito : La adaptación de la posición totalmente cerrada y la posición totalmente

abierta de motor ETC
■ Cuándo es necesaria la inicialización?:
- Reemplazo de ECM
- Reemplazo del cuerpo de mariposa
■ Método de inicialización : Inicializa automáticamente por la llave de encendido y

apagado
Sistema Evaporativo 269
Monitoreo del sistema evaporativo

Sistema límite de detección de fugas
canister carbón
vegetal
Sensor de presión
de tanque
Válvula de
control de
Válvula canister cerrada purga
Condiciones habilitadas
▶Modelo de temperatura ambiente: 0 ~ 42 ℃
▶Sistema Ok: Presión atmosférica/ CCV / PCSV / FLS
▶Nivel de combustible : 11.5 ~ 65.5L
▶ Temperatura inicial del agua: 3.75 ~ 50.25 ℃
Monitoreo del sistema evaporativo

Item Nombre de la falla DTC
Sistema Emisiones Evaporativas – Pérdida detectada (pequeña) – menor a 1mm P0442

Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (grande) – mayor a 2.6mm P0455
Pérdida
Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (muy pequeña) – menor a 0.5mm P0456
Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (tapón del depósito suelto / off) P0457
Sistema Emisiones Evaporativas - Flujo de purga incorrecto P0441
Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga cortocircuito P0458
Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga corto a volataje alto P0459
PCSV
Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga abierto P0444
Sistema Emisiones Evaporativas – Elevado flujo de purga P0496
Sistema Emisiones Evaporativas – Bajo flujo de purga P0497
Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de venteo abierto P0447
CCV Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de ventilación en corto P0448
Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula de ventilación / circuito del solenoide P0449
Sistema Emisiones Evaporativas - Sensor de presión / Switch P0450
Sistema Emisiones Evaporativas - Rango del sensor de presión / rendimiento P0451
FTPS
Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada baja del sensor de presión P0452
Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada alta del sensor de presión P0453
Sistema de evaporación - Información general de seguimiento de pérdida

Diagnóstico de los componentes

① Sensor de presión del tanque de combustible
Salida del sensor

:2.5V
(Cuando la tapa de
tanque está abierta)
FTPS
▶ Voltaje del sensor se reduce a 2,0 V, mientras se hace la prueba de fugas del GDS
☞ Si el voltaje del sensor no baja, habrá fugas del sistema de evaporación o fallo en el sensor.
81
Diagnóstico de los componentes

② Válvula de canister cerrada
Energía de
batería
▶ Inspección por sonido de operación por la prueba de actuación

☞ Si no hay sonido, CCV o problema en circuito
▶ Prueba de fuga
- Aplicar energía de batería al CCV
- Use un medidor de vacío y leer la presión de vacío (10~15 inHg por 15 minutos)
☞ Si hay fugas de vacío, la CCV falla.

Tecnologaenmotores Gasolineenginediagnosismododecompatibilidad 131022114105 Phpapp01 PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tecnologaenmotores Gasolineenginediagnosismododecompatibilidad 131022114105 Phpapp01 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tecnología en Motores Hyundai 1 y 2

Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

Gama de motores de gasolina

Motor θ(Theta) NF (2.0/2.4) Motor ν(Nu)

Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

Motor T/M Area

ε-1.1 1,086 64/9.9 M5EF2 A4CF0 ● ● ●

U-1.1 1,120 75/15.5 M5CF1 - - ● -

Epsilon 1.1L se usa en el Santro (ATOZ)

Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

Epsilon Motor ε-1.1

• 4 cilindros 12 válvulas SOHC

Se usa el método de apriete convencional. Para una instalación adecuada, el

■ Especificación para Ajuste

Remueva el eje de levas desde el frente hasta atrás (lado de la volanta).

La temperatura de apertura del

Bomba de aceite e Interruptor de

El interruptor de presion de aceite va cerca del

Inspection by test lamp Inspección de sonido

Tipo Bobina con Doble torre

Bobina Resistenci Primario Ω±10%

10. Sensor de Rueda

Cuando se detecta un fallo en el IAT, la data actual muestra

-40℃ como valor establecido.

Condición Temperatura Data Actual Tipo

Condición Temperatura Data Actual Resistencia (KΩ)

Se usa un sensor Hall IC. Se usa el pin

El sensor CMP también es tipo Hall IC. Este

[CMP en conjunto con la onda del CKP]

Sensor de oxigeno trasero

Se usa un sensor de oxigeno de Zirconia. El sensor de Zirconia produce un voltaje

El sensor de golpeteo se usa para controlar los golpeteos o

• Máximo retraso de tiempo : 12˚

• cuando se detecta golpeteo : se retrasa

Sensor de Velocidad de Ruedas

Un rol importante del sensor de rueda es detectar carreteras averiadas

M/T Variable de entrada PIN del PCM

Sensor de velocidad de vehiculo

- Este sensor de velocidad de Vehiculo se usa en cajas manual

T/M Tipo Velocidad de: PIN del ECU

ISA (Actuador de velocidad Ralenti)

Imán Caja de Bola Válvula

1. El ISA controla el flujo apropiado de masa en cada condición

Para monitoreo de gases de evaporación.

Se instala el PCSV entre el tanque y el colector de admisión, este

Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

Motor EU General M / Oriente Australia NA

Gamma 1.4L y 1.6L : Motor de gasolina 4 cilindros recién desarrollado

Motor γ - 1.4 CVVT γ - 1.6 CVVT

• Sistema de Emisiones SULEV

•Turbo Compresor con VGT

• Turbo Compresor con VGT

Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

Para Gamma Para Theta

MLA (Ajustador Mecánico de Holguras)

CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente

CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable)

Válvula de Escape Válvula de Admisión

Colector de Admisión y Escape

Correa Propulsora – Serpentina

Centro del Cigüeñal

Gamma (10mm) Theta (12mm)

VSS (Sensor de Velocidad)