INYECCION ELECTRONICA DE Hoja 1

COMBUSTIBLE

1. INTRODUCCIÓN

En Ia actualidad, cada vehículo nuevo que se vende cuenta con un sistema de inyección de
combustible. Pero no siempre fue así. Durante más de 75 años prácticamente todos los fabricantes
usaron carburadores en todos los vehículos, con excepción de unos pocos modelos especiales.
Bajos costos de producción y alta potencia eran las prioridades y no emisiones bajas ni alto
kilometraje.

A mediados de los ochenta, los carburadores con retroalimentación electrónica habían alcanzado un
grado de refinamiento. Pero a pesar de este progreso indiscutible, el tiempo del venerable carburador
finalmente terminó. Sencillamente no pudo cumplir las normas de emisiones que los países
impusieron.

A esto se suma la creciente tendencia del uso tecnología electrónica, que también llego a la
industria del automóvil para mejorar el rendimiento en general del automóvil.

Es así como el uso de componentes electrónicos y microprocesadores ha abierto las puertas a

métodos más exactos de controlar la dosificación de combustible al motor, transformando en
verdaderas obras de alta tecnología a los motores que utilizan este sistema.

El uso de sistemas de control de combustible hicieron posible:

 La disminución de los gases de escape contaminantes

 El incremento en la potencia de los motores
 La reducción en el consumo de combustible

Esto se logro gracias al uso de componentes electro-mecánicos, los cuales son mucho más
exactos en todo aspecto.

A consecuencia de ésta alta tecnología, los talleres mecánicos y sus técnicos, han tenido que
adquirir nuevos conocimientos, conocer nuevos procedimientos de reparación y equipamiento de
medición más aptos para este tipo de sistemas. Aunque estos sistemas de inyección se vean
complicados, con un entrenamiento adecuado y el equipo necesario, las reparaciones se pueden
hacer rápida y fácilmente.

El secreto para diagnosticar y reparar fallas en los sistemas de Inyección Electrónica de

Combustible se puede dividir en 3 elementos:

 ENTRENAMIENTO
 PROCEDIMIENTO
 EQUIPO

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COMBUSTIBLE

Repare siempre los problemas obvios antes de asumir que el defecto se encuentra en el Sistema
de Inyección electrónica y sus componentes. Por ejemplo, debemos revisar el sistema de CARGA,
ARRANQUE Y ESTADO de la batería antes de iniciar cualquier revisión del vehículo, una placa de
diodos mala del alternador pueden causar daños desastrosos en sistema EFI.

2.- INCONVENIENTES DE LOS CARBURADORES

Los carburadores presentan cinco grandes problemas:

1. La construcción del venturi limita Ia cantidad de mezcla disponible a mayores velocidades, lo

que hace que Ia potencia caiga.

2. La distancia entre el carburador y las cámaras de combustión dan como resultado una mezcla
mal distribuida y poco uniforme.

3. La puesta en marcha en frío puede ser difícil en un vehículo equipado con carburador.

4. El enriquecimiento durante Ia aceleración es pobre. Cuando Ia mariposa se abre

repentinamente, Ia mezcla se empobrece debido a que eI flujo de combustible se queda atrás
con respecto a Ia velocidad del aire.

5. Al doblar muy rápido en las curvas, eI combustible en Ia cuba del flotador trata de “trepar” por
las paredes de Ia cuba, bajando el nivel de combustible en Ia taza, elevando el flotador,
cerrando Ia aguja del flotador y bloqueando eI suministro de combustible.

Los vehículos con sistemas de inyección de combustible no tienen ninguno de estos problemas. El
combustible se regula con mucha más precisión en todas las condiciones de operación ya que uno o
varios inyectores se encargan de atomizarlo a presión, en Iugar de moverse a través de conductos
del carburador por diferencia de presión.

Cuando eI combustible se atomiza a presión, en vez de desplazarse por diferencia de presión. Ia

cantidad de combustible suministrado se puede aumentar o disminuir mucho más rápido. En otras
palabras, un sistema de inyección de combustible responde más rápido que un carburador a los
cambios en las condiciones de operación. Estas son las razones por las que se reemplazo totalmente
al carburador.

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COMBUSTIBLE

3.-VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

1). Mejor adaptación del motor a las diferentes fases de funcionamiento: ralentí, carga parcial,
plena carga, aceleración, deceleración, cortes de inyección.

2). Realización de un dosaje de la mezcla más precisa y mejor repartida.

3). Automaticidad del funcionamiento a bajas temperaturas.

4). Aumento de la potencia del motor: del 2 al 15% de potencia suplementaria de un mismo
motor con carburador y sistema de inyección por que :

a. La entrada del aire y la pulverización de la gasolina son más directas.

b. La tasa de llenado de los cilindros es más grande (aumento del rendimiento
volumétrico).
c. Los colectores de admisión pueden ser más cortos.
d. La pulverización de la gasolina es más fina que la obtenida en un carburador.
e. Se puede utilizar una mezcla más pobre.

5). La combustión es más homogénea y más completa.

6). Mayor par motor a bajos regímenes.

7). Gran confiabilidad de los órganos electrónicos del sistema.

4.- EMISION DE GASES

Los gases emitidos por un motor de combustión interna de gasolina son, principalmente, de dos
tipos: inofensivos y contaminantes.

Los primeros están formados, fundamentalmente, por Nitrógeno, Oxígeno, Dióxido de Carbono,
vapor de Agua e Hidrógeno.

Los segundos o contaminantes están formados, fundamentalmente, por el Monóxido de Carbono,

Hidrocarburos, Óxidos de Nitrógeno y Plomo.

Combustible

La gasolina utilizada en los motores de explosión, es un derivado del petróleo obtenido por
destilación, posee las siguientes características

Densidad 1 litro de nafta > 0,7 Kg.

Poder calorífico 10.500 kilocalorías por Kg. de nafta
Rendimiento Rendimiento de un motor = 28%

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Aire

El aire es el que resulta más fácil de obtener. Su composición, cuando el aire es seco, se
establece en las siguientes proporciones de volumen:

Oxígeno 20,99%
Nitrógeno 78,03%
Argón 0,94%
Dióxido de carbono 0,03%
Hidrógeno 0,01%

Los porcentajes enunciados anteriormente están referidos al volumen del aire, pero lo importante
para la combustión es el peso de este compuesto de gases, puesto que la proporción de la mezcla
aire/combustible apropiada para la combustión se basa en el peso de ambos componentes.

5.- RELACION AIRE – COMBUSTIBLE

Para que la combustión se produzca “teóricamente” en forma perfecta, es necesario enviar a la

cámara de combustión las cantidades, lo más exactas posibles, de aire y combustible.
Recordemos que estas cantidades son proporciones de peso de ambos elementos y no de
volumen.

Químicamente calculada, la proporción aire/combustible ideal se denomina

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Combustión ideal con mezcla estequiométrica

Combustión real

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COMBUSTIBLE

6.- RELACION LAMBDA

En la práctica, no siempre sucede que las cámaras de combustión reciban la mezcla aire/combustible
estequiométrica que corresponde a las condiciones de velocidad de rotación del motor, carga que se
está demandando al mismo. Puede suceder por distintas circunstancias que la mezcla esté en la
condición de RICA o POBRE.

Una mezcla RICA seria el resultado de una relación aire/combustible, en la que la cantidad de aire
admitido fuera menor al necesario para la cantidad de combustible inyectado. Contrariamente, una
mezcla POBRE seria el resultado de una relación aire/combustible, en la que la cantidad de aire
admitido fuera mayor al necesario para la cantidad de combustible inyectado.

5.-CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

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7.- CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION

1) Según el tipo de mando funcionamiento y regulación

a) Inyección mecánica (K - Jetronic)

b) Inyección mecánica – electrónica (KE – Jetronic)
c) Inyección electrónica (L – Jetronic, D- Jetronic, LH – Jetronic)

2) Según la forma de realizar la medición de la cantidad de aire

a) Sistemas con sensor VAF

b) Sistemas con sensor MAP
c) Sistemas con sensor MAF

3) Según el número y disposición de los inyectores

a) Sistemas Multipunto
b) Sistemas Monopunto

4) Según la forma de repartir la inyección

a) Sistemas de inyección continúa

b) Sistemas de inyección simultanea
c) Sistemas de inyección semisecuencial
d) Sistemas de inyección secuencial

5) Según el lugar donde se produzca la inyección

a) Inyección indirecta
b) Inyección directa

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SISTEMAS DE INYECCIÓN MECÁNICA (K-JETRONIC)

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SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICA-ELECTRÓNICA (KE-JETRONIC)

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COMBUSTIBLE

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA L-JETRONIC

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 INYECCION ELECTRONICA DE Hoja 11
COMBUSTIBLE

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA D-JETRONIC

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 INYECCION ELECTRONICA DE Hoja 12
COMBUSTIBLE

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA LH-JETRONIC

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COMBUSTIBLE

SISTEMA DE INYECCION CON SENSOR VAF

SISTEMA DE INYECCION CON SENSOR MAP

SISTEMA DE INYECCION CON SENSOR MAF

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COMBUSTIBLE

SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO

SISTEMA DE INYECCION CONTINUA (CIS, Continuos Injection System)

Presión variable (K, KE-Jetronic)

SISTEMA DE INYECCION SIMULTANEA la inyección se produce en todos los inyectores al

mismo tiempo
Tiempo de abertura de la válvula de inyección
controlada electrónicamente
Presión constante

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SISTEMA DE INYECCION SEMISECUENCIAL la inyección se produce en grupos de 2, 3 al mismo

tiempo
Tiempo de apertura de la válvula de inyección
controlada electrónicamente
Presión constante

SISTEMA DE INYECCION SECUENCIAL (SFI, Sequential Fuel Injection) la inyección se produce de

acuerdo al orden de encendido del motor
Tiempo de apertura de la válvula de inyección controlada
electrónicamente
Presión constante

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SISTEMA DE INYECCION INDIRECTA

La inyección se produce en el múltiple de

admisión, puerto lumbrera antes de la válvula
de admisión. EFI, Jetronic, 95% de los
sistemas de inyección

SISTEMA DE INYECCION DIRECTA

La inyección se produce en la cámara de

combustión del motor. Sistemas diesel y GDI
(Gasoline Direct Injection) última tecnología

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8.- INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN LOS TRABAJOS CON MOTORES A INYECCIÓN

Punta de polaridad Multímetro digital

Osciloscopio 2 – 4 canales

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Manómetro Vacuómetro - bomba de vacío

Escáner automotriz

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Limpiadores de inyectores Pulsador de inyectores

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NOTAS

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