Ministerio de Fomento

El Ministerio de Fomento ejerce las principales funciones en relación al sistema ferroviario según la
siguiente organización:

Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda

Es la responsable de definir las políticas y ejecutarlas a través de sus órganos dependientes y de los
organismos y entidades adscritos al Departamento en relación a:
 Planificación y realización de infraestructuras del transporte, entre ellas el ferrocarril
 Ordenación general de transportes, entre ellos el ferrocarril
Para ello, de esta Secretaría de Estado dependen los siguientes órganos directivos:

Secretaría General de Infraestructuras

Impulsa la realización de inversiones en transporte por ferrocarril y en particular:
 La realización de estudios de carácter prospectivo, económico-financiero y territorial, así como el
seguimiento de los planes y programas de infraestructuras de transporte ferroviario del Departamento
y la elaboración y seguimiento de la planificación de infraestructuras ferroviarias en la RFIG.
 La elaboración y seguimiento de estudios informativos, anteproyectos y, excepcionalmente proyectos
ferroviarios.
 Las actuaciones expropiatorias en relación a las infraestructuras ferroviarias.
 La elaboración de disposiciones de carácter general relativos a las infraestructuras ferroviarias.

Secretaría General de Transportes

Le corresponde la ordenación general del transporte, entre otros el transporte terrestre, y en particular el
ferrocarril, a través de las siguientes funciones:
 La ordenación general y regulación del sistema de transporte ferroviario, que incluye la elaboración
de proyectos normativos mediante los que se establezcan reglas básicas del mercado ferroviario,
participación en la elaboración de normas de la Unión Europea y la elaboración de reglas de
coordinación sobre competencias delegadas a las CCAA.
 Las propuestas, tramitación y adjudicación, así como el control y seguimiento de las obligaciones de
servicio público en el transporte de viajeros por ferrocarril, así como el otorgamiento de ayudas a la
mejora del transporte ferroviario y la realización de estudios y elaboración de planes de actuaciones
administrativa sobre dichas materias.
 La inspección y control del cumplimiento de las normas reguladoras del servicio de transporte por
ferrocarril y de sus actividades auxiliares y complementarias, así como la aplicación del
correspondiente régimen sancionador, así como la coordinación de estas funciones cuando hayan
sido delegadas en las Comunidades Autónomas.
Los administradores de infraestructuras ferroviarias
La administración de las infraestructuras ferroviarias integradas en la Red Ferroviaria de Interés General
es un servicio de interés general que tiene por objeto el mantenimiento y la explotación de aquéllas, así
como también la gestión de su sistema de control, de circulación y de seguridad.
La administración de las infraestructuras ferroviarias y su construcción corresponderán, dentro del ámbito
de competencia estatal, a una o varias entidades públicas empresariales adscritas al Ministerio de
Fomento que tendrán personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar y patrimonio propio.
En la actualidad las funciones de administrador general de las infraestructuras de la Red Ferroviaria de
Interés General están encomendada a dos entidades públicas empresariales adscritas al Ministerio de
Fomento,” ADIF” y “ADIF-Alta Velocidad” y a la sociedad LFP ( sociedad participada por ADIF y el gestor
de infraestructuras francés SNCF-Réseau, creada para la administración de la Sección Internacional
Figueras-Perpiñán).
Los organismos públicos que administren puertos de interés general conectados a la Red Ferroviaria de
Interés General ejercerán funciones propias del administrador de infraestructuras ferroviarias respecto de
las infraestructuras ferroviarias de cada puerto.
Las funciones principales de estos administradores generales de infraestructuras de la RFIG son:
 La aprobación de proyectos básicos y de construcción, la construcción y la administración de
infraestructuras ferroviarias, así como el control, vigilancia e inspección de aquella que administre, de
sus zonas de protección y de la circulación ferroviaria que sobre ella se produzca.
 La elaboración, aprobación, y publicación de la declaración sobre la red.
 La tramitación de solicitudes, adjudicación y puesta a disposición de la capacidad de infraestructura
concedida a las empresas ferroviarias y restantes candidatos.
 La determinación, revisión y cobro de los cánones por utilización de las infraestructuras ferroviarias y
la aprobación y cobro de las tarifas por la prestación de servicios complementarios y auxiliares.
Para ejercer las funciones de administración de la Red Ferroviaria de Interés General los administradores
de infraestructuras ferroviarias deberán disponer de una autorización de seguridad que otorga la Agencia
Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Las empresas ferroviarias
Son empresas ferroviarias las entidades, titulares de una licencia de empresa ferroviaria, cuya actividad
principal consiste en prestar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por ferrocarril.
Para el acceso a la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), las empresas ferroviarias han de disponer
de la correspondiente licencia y certificado de seguridad (específico para una determinada línea o tramo
de la RFIG), cuya emisión corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Las empresas que cuentan ya con licencia y certificado de seguridad para la prestación de servicios
ferroviarios se pueden consultar en http://www.seguridadferroviaria.es/agentes-sector-
ferroviario/empresas-ferroviarias.
RENFE Operadora es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites
establecidos por su normativa y está adscrita al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica
propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio. Su objeto es la
prestación de servicios de transporte de viajeros y mercancías y de otros servicios o actividades
complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. Realiza, también, mantenimiento y gestión de
material móvil ferroviario.

La seguridad ferroviaria
La responsabilidad de la seguridad en la circulación sobre la Red Ferroviaria de Interés General
corresponde a los administradores de las infraestructuras ferroviarias y a las empresas ferroviarias que
en ella operan.
Los administradores de infraestructuras ferroviarias y las empresas ferroviarias aplicarán las reglas y
normas de seguridad y dispondrán de unos sistemas de gestión de la seguridad, que incluirán las
medidas necesarias para la evaluación y control de los riesgos de la circulación ferroviaria y su
seguimiento. Se responsabilizarán, igualmente, de la seguridad de la parte del sistema ferroviario que les
afecta, incluido el suministro de material y la contratación de servicios, respecto a los usuarios, clientes,
trabajadores, interesados y terceros.
Los administradores de infraestructuras ferroviarias y las empresas ferroviarias serán responsables,
conforme a la legislación vigente, de la formación y cualificación de sus empleados y de aquellas otras
personas que realicen para ellos un trabajo con posible afectación a la seguridad en la circulación.
El papel de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria para la RFIG, tal y como se establece en
las Directiva Europeas y la Ley 38/2015 de 19 de septiembre del Sector Ferroviario, corresponde a
la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Se trata de un organismo público que realiza la
ordenación y supervisión de la seguridad de todos los elementos del sistema ferroviario: las
infraestructuras, el material rodante, el personal ferroviario y la operación ferroviaria.
Asimismo, lleva a cabo las funciones relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario de
competencia estatal, correspondiéndole también el otorgamiento, suspensión y revocación de licencias a
las empresas ferroviarias. Sus funciones principales son:
 La supervisión del cumplimiento de las obligaciones de los diferentes actores, así como el ejercicio de
la potestad sancionadora.
 Autorizar la puesta en servicio y comprobar que mantienen los requisitos los subsistemas
estructurales y los vehículos.
 Otorgar los certificados de seguridad y las autorizaciones de seguridad de las empresas ferroviarias o
administradores de infraestructura, las licencias y títulos de conducción del personal ferroviario,
conceder la homologación de los centros de formación y de reconocimiento psicofísico del personal
ferroviario, de los centros de formación y de reconocimiento psicofísico del personal ferroviario.
 Proponer, elaborar y desarrollar el marco normativo de seguridad y la supervisión de su cumplimiento.
La investigación de accidentes ferroviarios está encomendada a la Comisión de accidentes
ferroviarios(CIAF). Se trata de órgano colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Fomento como
organismo independiente, que tiene la competencia para realizar la investigación técnica de los
accidentes e incidentes ferroviarios acaecidos en la Red Ferroviaria de Interés General.

La liberalización del transporte de viajeros y

mercancías por ferrocarril
De acuerdo con la ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, el transporte ferroviario es un
servicio de interés general y esencial para la comunidad. Dicho servicio se prestará en régimen de libre
competencia:
 Los servicios ferroviarios de transporte de mercancías fueron liberalizados en el año 2005, y pueden
ser prestados por cualquier empresa ferroviaria desde esa fecha.
 Asimismo, desde el 1 de enero de 2010, la explotación de servicios internacionales de transporte de
viajeros está liberalizada.
 Desde el año 2013, también se prestan libremente los servicios de transporte ferroviario de viajeros
con finalidad prioritariamente turística.
 Finalmente, la aprobación por el Parlamento Europeo y del Consejo de la Directiva 2016/2370/UE, de
14 de diciembre, que modifica la Directiva 2012/34/UE, en lo que atañe a la apertura del mercado de
los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las
infraestructuras ferroviarias, supone abrir a la competencia la explotación de los servicios nacionales
de transporte ferroviario de viajeros.
Según la ley, la apertura a la libre competencia del transporte de viajeros por ferrocarril se aplicará a
partir del 1 de enero de 2019, a tiempo para el acceso a la infraestructura en el horario de servicio que se
inicie el 14 de diciembre de 2020.
https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/sgityv.jpg
¿Quién financia la infraestructura ferroviaria de
carga?
agosto 22, 2017 por Autor invitado | Manuel Rodríguez | 1 Comentario

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América Latina y El Caribe tiene alrededor de 40 empresas ferroviarias de carga. En su mayoría de gestión
privada y verticalmente integradas, es decir, tienen a su cargo la operación ferroviaria, la rehabilitación y el
mantenimiento de la infraestructura. Está previsto que crezcan las operadoras de trenes sobre infraestructuras
abiertas a la circulación en Argentina, Brasil, Colombia y Uruguay. ¿Cuánto deberían pagar los operadores
ferroviarios de carga por el uso de estas infraestructuras que les permita financiarse y al mismo tiempo
competir con el camión por los mercados de transporte de carga?

Los ferrocarriles de los países de la Comunidad Europea se desempeñan bajo un modelo verticalmente
desintegrado de Open Access en el que se cuenta con al menos un responsable de la infraestructura y varios
operadores que en competencia prestan sus servicios empleando dicha infraestructura.

La política ferroviaria establece que en relación al grado de cobertura de los costos de infraestructura, los cargos
a los operadores ferroviarios se deben establecer en base a costos marginales o alternativamente en base a
costos marginales más un adicional (“mark up”) no discriminatorio (Directiva de la Comunidad Europea
1991/440). También establece que los recursos que surgen como suma de los cargos a los operadores más los
aportes realizados directa e indirectamente por los respectivos gobiernos deben ser suficientes para mantener la
infraestructura y para que el gerenciador de la infraestructura sea financieramente estable en el largo plazo.

¿Qué valores encontramos en la práctica? El Gráfico 1 indica la fuerte variación de los cargos por el acceso y el
uso de la infraestructura aplicados en estos países para un tren de cargas de 2.000 toneladas brutas que de
manera simplificada transportaría 1.000 toneladas netas. El gráfico indica que en Croacia (HR) la tarifa de
acceso se encuentra en 0,20 euros por tren-kilómetro, es decir, 0,02 centavos de euro por tonelada-km neta. En
el otro extremo tarifario, Lituania (LT) cobra alrededor de 11,50 euros por tren-km, es decir, casi 100 veces
más. Francia y Alemania cobran 2 y 2,3 euros por tren-km, es decir, entre 0,20 y 0,23 centavos de euro por ton-
km-neta.

Gráfico 1. Cargos por un tren de cargas de 2.000 toneladas brutas (en Euros por tren-km). Los acrónimos
responden a los siguientes países: Bélgica (BE); Bulgaria (BG); República Checa (CZ); Dinamarca (DK);
Alemania (DE); Estonia (EE); Irlanda (IE); Gracia (EL); España (ES); Francia (FR); Croacia (HR); Italia (IT);
Chipre (CY); Letonia (LV); Lituania (LV); Luxemburgo (LU); Hungría (HU); Países Bajos (NL); Noruega
(NO); Austria (AT); Portugal (PT) Rumania (RO); Eslovenia (SI); República Eslovaca (SK); Finlandia (FI);
Suecia (SE); Reino Unido (UK). de euro por ton-km-neta.
Fuente: Thompson, Louis, Charges for the use of rail infrastructure 2008, International Transport Forum, 2008.
En la mayoría de los casos, los cargos son insuficientes para cubrir la totalidad de los costos de infraestructura.
El Gráfico 2 muestra los resultados financieros que alcanzan los entes/agencias que manejan la infraestructura
ferroviaria en 23 países, considerando tanto los servicios de carga como de pasajeros. De estos, ocho cubren el
20% o menos y sólo cinco cubren entre dos terceras partes y el 100% de sus costos totales de infraestructura.

Gráfico 2. Porcentaje del costo total de infraestructura recuperado por los cargos por acceso.
Fuente: Thompson Louis, ob. Cit.
En consecuencia, el financiamiento de los costos de infraestructura es mayoritariamente mixto: una parte recae
sobre los operadores ferroviarios de carga, y la otra parte, que suele ser sustancial, es aportada por los estados.

Examinando un caso latinoamericano, en Colombia como parte de su estrategia se prevé fortalecer la

actividad ferroviaria de cargas mediante el empleo de Asociaciones Público Privadas (APPs), en aquellos
corredores principales de la red donde exista carga suficiente con vocación por el modo. Las características
centrales de la problemática ferroviaria del país, de estas iniciativas por parte del sector privado, y del proceso
de toma de decisión, se encuentran detallados en una reciente publicación del BID, “Desafíos del transporte
ferroviario de cargas en Colombia”.

¿Cuánto se le debería cobrar en Colombia a los distintos operadores ferroviarios de carga por el usa de la
infraestructura? Sería razonable que fuera una cantidad que permita cubrir los costos de mantenimiento de vía
(predominantemente fijos para líneas de baja densidad) y hacer alguna contribución (al menos parcial) a los
costos de capital. Una cantidad mayor para buscar cubrir la totalidad de los costos de capital de infraestructura
podría inviabilizar tarifariamente a los potenciales futuros operadores ferroviarios para captar carga en su
competencia con el camión.

Para tener un orden de magnitud, si se considera que las tarifas aplicadas por parte de los futuros operadores
ferroviarios a sus usuarios-cargadores estuviesen, en promedio (carbón, granos y oleaginosas, contenedores,
vehículos), entorno a los cuatro centavos de dólar por tonelada-km, un pago por la infraestructura de un centavo
de dólar por tonelada-km transportada, podría ubicarse dentro de valores razonables.

De ser así, y teniendo en cuenta los costos de mantenimiento y rehabilitación de infraestructura habitualmente
considerados, el nivel mencionado implica que la cobertura de al menos, la mayor parte del costo de capital de
infraestructura de La Dorada-Chiriguaná no surgiría del negocio ferroviario, sino que debería provenir del
financiamiento público. Esta situación, en la que se evidencia que el negocio ferroviario no logra cubrir por sí
mismo la totalidad de los costos de infraestructura queda explícito cuando se rompe la integración vertical
(como sucede en Europa), o cuando sin romperse la integración vertical comienzan a circular distintos
operadores sobre la infraestructura de un ferrocarril verticalmente integrado y resulta entonces necesario
precisar costos (de mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura) y las tarifas para cubrirlas, o no.

El caso de Estados Unidos es considerado el sistema ferroviario de carga más exitoso y rentable a nivel
mundial. Existen alrededor de 550 empresas ferroviarias de carga verticalmente integradas. Siete de estas
empresas son enormes, las denominadas Clase 1, pero también hay una gran cantidad de ferrocarriles medianos
–los regionales– y pequeños – las “líneas cortas”. Son empresas privadas y dueñas de su infraestructura, a
diferencia de lo que sucede en Europa y América Latina y el Caribe. Logran con sus ingresos financiar los
costos de mantenimiento y rehabilitación de su infraestructura. Cómo lo hacen será seguramente motivo de otra
nota.

El sistema ferroviario en el desarrollo de la

nación
Moisés Bittán
Consultor internacional, Magíster en Ciencias Económicas, presidente de la Cámara de Comercio e
Industria Venezolana Peruana (CAVEPERÚ), y presidente de la comisión de Cámaras Binacionales de
Fedecámaras.
10 de Diciembre de 2012, 21:35

El transporte cumple una función de integración y comunicación entre los sectores productivos, sociales y
territoriales, y permite el desenvolvimiento de todas las actividades de un país, así como la integración regional.

Los medios y redes de transporte en Venezuela permiten el desarrollo y crecimiento del país, ya que a través de
ellos se movilizan y trasladan tanto personas como bienes y productos.

Para efectuar un avance decisivo en esa dirección y

profundizar la transferencia tecnológica ferroviaria, el Estado
deberá continuar haciendo importantes inversiones en
infraestructura y equipos e igualmente generar las condiciones
para que participe con mayor prominencia el sector privado en
una actividad estratégica para el desarrollo integral de la
nación.
Las vías de comunicación están conformadas por las redes viales de carreteras y autopistas, las redes ferroviarias,
los canales fluviales, los puertos, los aeropuertos y el transporte urbano en general.

A medida que las poblaciones van generando nuevas necesidades, la ciencia y la tecnología van avanzando para
poder satisfacerlas. Por ello, durante la segunda revolución industrial, la implementación del ferrocarril como
medio de transporte ha sido un gran factor para el desarrollo del comercio, puesto que las empresas
disminuyen sus costos y aumentan su productividad.

Este medio se ofrece como transporte rápido, económico y más seguro. El ser humano constantemente demanda
bienes y servicios, lo cual promueve el aumento de la productividad, gracias a este medio de transporte se puede
trasladar bienes y servicios a las poblaciones lejanas, a fin de satisfacer sus necesidades.

Los países más desarrollados del mundo hacen importante inversiones en sus sistemas ferroviarios, único
sistema de transporte terrestre con enorme capacidad de transportar personas o cargas con bajo impacto para el
medio ambiente, con una pequeña tasa de siniestralidad y con alta eficacia en los traslados.

Por tanto, es de suma importancia incrementar la inversión y mantenimiento de un sistema de transporte ágil,
moderno, rápido y económico como es el ferrocarril, para el desarrollo de las economías regionales, la
comunicación de los pueblos, el crecimiento de la nación y la complementación económica en verdaderos
corredores binacionales, como en nuestro caso puede ser con Colombia, Brasil y Guyana.

Desde el inicio de la era industrial el ferrocarril fue una de las herramientas fundamentales para la expansión de las
economías y la ocupación de territorios. Venezuela pasó una época donde el ferrocarril tuvo presencia y
fortaleció el modelo productivo agroexportador de entonces, tanto en los puertos como en el interior del país;
aquel parque ferroviario lamentablemente sufrió un progresivo deterioro por falta de inversiones y mala
administración, llegándose a clausurar muchas líneas en décadas pasadas.

La investigación tecnológica y la inversión han logrado ferrocarriles más veloces y económicos que reducen los
costos de transporte y, en tramos de media distancia. Por tanto, las políticas nacionales de transporte deben
contemplar la situación y las perspectivas del ferrocarril, así como los proyectos de crecimiento a largo plazo.

La Unión Internacional de Ferrocarriles es la asociación mundial para la cooperación entre los principales
actores del sector ferroviario internacional. Su objetivo es avanzar hacia la estandarización y la mejora de los
sistemas de construcción y explotación de ferrocarriles interoperables. En los últimos años la organización ha
rediseñado sus objetivos y ha puesto especial énfasis en cuestiones como la liberalización y globalización del
sector ferroviario mundial, o los nuevos retos que le plantea al ferrocarril su papel clave en un escenario de
desarrollo sostenible y lucha contra el cambio climático.

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles es una entidad reconocida por las Naciones Unidas como
organización no gubernamental, constituida por la mayoría de las empresas ferroviarias e industriales
latinoamericanas, lo que otorga la representatividad de esta región en el Consejo Mundial de la Unión Internacional
de Ferrocarriles. Tiene como premisa: potenciar un transporte ferroviario seguro, eficiente y económico,
fomentando y fortaleciendo los ejes de integración latinoamericanos, a través de los flujos de intercambio que
permita absorber la multiplicación de los tráficos.

Para alcanzar este objetivo, se promueve en los niveles públicos una política de transporte que asegure la
participación del modo ferroviario en un contexto de equidad.
El sistema de transporte ferroviario en Venezuela ha incrementado su importancia en los últimos
años. Según proyecciones del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (Iafe), a través de su Plan de
Desarrollo Ferroviario Nacional, se prevé la construcción de una red de vías férreas de aproximadamente 13.000
km conectados entre sí, para ser desarrollados en los próximos veinticinco años.

La construcción del ferrocarril permite reducir los accidentes de tránsito que a diario se registran en todo el territorio
nacional, su masiva utilización permite reducir las emisiones de contaminación hacia el ambiente atmosférico.

El Sistema Ferroviario Nacional de Venezuela está contenido en el Plan de Desarrollo estratégico de la nación
Simón Bolívar y el avance de la obra garantizará una mejor movilización económica, mayores inversiones en el
turismo, y permitirá la creación de nuevos asentamientos poblacionales, polígonos industriales y una gestión
logística más eficiente.

La evolución del transporte terrestre en el país marca una tendencia progresiva de captación de carga por parte del
sistema ferroviario que, en los actuales momentos carece de la capacidad suficiente para recibir un fuerte
incremento tanto en el tonelaje como en la carga volumétrica a transportar.

Para efectuar un avance decisivo en esa dirección y profundizar la transferencia tecnológica ferroviaria, el Estado
deberá continuar haciendo importantes inversiones en infraestructura y equipos e igualmente generar las
condiciones para que participe con mayor prominencia el sector privado en una actividad estratégica para el
desarrollo integral de la nación.

ECONOMÍA

Tecnología ferroviaria para el mundo

España es un referente internacional en diseño y ejecución de proyectos
ferroviarios, tan
18/05/2016

La alta velocidad es uno de los símbolos de la Marca España. Es la cara más visible del avanzado desarrollo
tecnológico logrado por nuestro país en los últimos 25 años en un sector de alto valor añadido y gran potencial de
crecimiento como es el transporte ferroviario. España está a la cabeza mundial en diseño y ejecución de
proyectos de ferrocarril, tanto de alta velocidad como de líneas convencionales y de metro. También es un
referente en el desarrollo de tecnologías punteras, en el despliegue de sistemas de información y señalización, en
construcción y mantenimiento de infraestructuras y en una gestión del tráfico más segura y eficiente.

La firma de España se puede encontrar en numerosas infraestructuras ferroviarias a lo largo de todo el mundo. Las
empresas de nuestro país están presentes en toda la cadena de valor del ferrocarril, desde la fase de
planificación hasta la puesta en servicio y la operación. Este factor, unido a su experiencia, elevado grado
de profesionalidad, conocimiento y competitividad, hace a las compañías españolas muy atractivas para la
concesión de proyectos ferroviarios.

Empresas innovadoras

El liderazgo de nuestro país y sus empresas, tanto públicas como privadas, en diseño y ejecución de proyectos
ferroviarios es innegable. No en vano, contamos con la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, sólo
por detrás de China. La empresa pública española Renfe dispone de una de las flotas de trenes más modernas
y tecnológicamente avanzadas que integra las tecnologías más innovadoras. Por su parte, la firma de titularidad
pública Adifadministra una red de vías (15.000 kilómetros) y estaciones que destacan por su eficiencia y
sostenibilidad.

Además es uno de los sistemas ferroviarios más seguros del mundo, con el mayor número de kilómetros
instalados para circular con ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, por sus siglas en
inglés). La calidad de este sistema hace que muchos países extracomunitarios están interesados en implantarlo. Es
el caso de México, primera nación no europea en adoptar el sistema en el Ferrocarril Suburbano Buenavista-
Cuautitlan de México DF. CAF dirigió la instalación, mientras que Adif e Inecoaportaron la asistencia técnica. En
la actualidad, España ofrece asesoramiento sobre el ERTMS a diferentes países como Arabia Saudí,
Dinamarca, Israel, Turquía, India o Egipto.

Renfe, junto con la también pública Ineco, ha desarrollado su propio método de gestión de operaciones
ferroviarias, “Copérnico”, el cual permite, entre otros aspectos, conocer en tiempo real la situación de cada tren o
los datos sobre el mantenimiento de cada unidad. El sistema español es exportable a cualquier administración
ferroviaria internacional.

La plataforma de referencia en el mundo de la gestión del tráfico ferroviario, “Da Vinci”, es un desarrollo español.
Ha sido creado por la compañía Indra, aunque su propiedad intelectual corresponde a Adif. Será la tecnología que
se incorpore en la línea de alta velocidad que unirá La Meca y Medina y ya funciona con éxito en países como
Lituania, Colombia o Marruecos.

CAF es uno de los líderes internacionales en el diseño e implantación de sistemas integrales de transporte
ferroviario y uno de los proveedores más importantes de material ferroviario en todo el continente americano. Por
su parte, Talgo es uno de los principales fabricantes mundiales de material rodante de alta velocidad en
operación.

Inabensa, filial de Abengoa, es un referente internacional en las actividades de catenaria, subestaciones,

comunicaciones y sistemas auxiliares (iluminación y ventilación). Asimismo, Sener es una de las principales
ingenierías del mundo en la implementación de líneas de alta velocidad.

Alta velocidad puntera

La fuerte apuesta de nuestro país por la alta velocidad nos ha convertido en un referente mundial en la materia.
Según el Foro Económico Mundial, la red de alta velocidad española se encuentra entre las cuatro de mayor
calidad del mundo. Sus 3.000 kilómetros en servicio la convierten en la segunda red más extensa del mundo y
la primera de Europa. Son muchas las naciones que nos han visitado para conocer toda esta infraestructura. Solo
en 2014, se contabilizaron cerca de 100 visitas relevantes.

El desarrollo de la alta velocidad en nuestro país ha favorecido el establecimiento de consorcios entre empresas
españolas que, gracias a su amplia experiencia y tecnología propia e innovadora, han logrado importantes
adjudicaciones en más de noventa países de cinco continentes.

Entre los hitos internacionales conseguidos por las compañías españolas destaca el contrato para la construcción,
explotación y mantenimiento de la línea y de los trenes de alta velocidad La Meca-Medina.

España también ha estado presente en la ejecución de la línea de alta velocidad entre Ankara y Estambul (tramo
“Eskisehir-Esenkent”). OHL dirigió el consorcio, mientras que CAF se encargó de fabricar las primeras unidades de
alta velocidad que han operado en esta línea. La española OHL también ha dirigido la primera conexión
ferroviaria submarina entre dos continentes, a través del túnel de Marmaray, en el Bósforo (Turquía).

Entre las últimas adjudicaciones logradas por empresas españolas destaca el primer proyecto de alta velocidad
en California. El Grupo ACS, a través de sus filiales Hochtief y Dragados USA, se ha hecho con el contrato para
construir un tramo de la línea. Otra compañía española, Sener, trabaja en la ingeniería conceptual de la
infraestructura.

En Noruega, Acciona realizará uno de los tramos de la línea de alta velocidad ferroviaria que unirá Oslo con la
ciudad de Ski.

Metros y tranvías con sello español

La alta velocidad no es la única área del sector del transporte ferroviario donde destacan las empresas españolas.
Su conocimiento y alta capacidad tecnológica también ha sido elegida para realizar proyectos de metro, metro
ligero y tranvías en ciudades de todo el mundo. Así, CAF participa en las líneas de transporte urbano más
complicadas de metros y metros ligeros en el exterior con desarrollos tecnológicos destacados. También sobresale
por su innovadora tecnología Indra, una de las compañías líderes en soluciones de control de accesos y venta
de títulos de transporte en el mundo.

Entre las adjudicaciones logradas por empresas españolas en el exterior figura la concesión ferroviaria más
importante de toda América, el sistema 1 del Ferrocarril Suburbano en México. Fue ejecutado por un consorcio
liderado por la empresa española CAF y en la que participaron, además, Adif, Ineco, OHL, Indra e Inabensa.

Assignia y Elecnor son responsables de la construcción de la primera línea de tranvía del norte de África, en la
ciudad de Ouargla (Argelia). En junio de 2015, ACS ganó el contrato de concesión para el diseño, construcción y
mantenimiento durante 30 años de la nueva línea de metro ligero de Toronto, uno de los proyectos de
infraestructuras más importantes de Canadá.

Ciudades de todo el mundo como Nueva York, Washington, Londres, Sidney, Lima, Riad, o Nueva Delhi cuentan
con transporte suburbano con firma española.

LIC. EN GESTIÓN DE TRANSPORTE

FERROVIARIO

Lic. En Gestión De Transporte

Ferroviario
Facultad de Administración y Economía

PLAN DE ESTUDIOS
Duración: 4 años y medio - 42 Materias

TÍTULO FINAL
Licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario
TÍTULO INTERMEDIO
Técnico universitario en tecnología y gestión de transporte ferroviario

DIRECTOR DE LA CARRERA
Ing. Favio Atlas

VER REGIMEN DE CORRELATIVIDADES

 Primer año

 Segundo año

 Tercer año

 Cuarto año

 Quinto año

10 MATERIAS
Análisis Matemático (1 Cuatrimestre)
Introducción al Transporte (1 Cuatrimestre)
Física (1 Cuatrimestre)
Macro y Microeconomía (1 Cuatrimestre)
Metodología de las Ciencias (1 Cuatrimestre)
Introducción a la Administración (2 Cuatrimestre)
Infraestructura Ferroviaria y Mantenimiento I (2 Cuatrimestre)
Material Rodante y Mantenimiento I (2 Cuatrimestre)
Práctica I - Infraestructura y Material Rodante (2 Cuatrimestre)
Estadística (2 Cuatrimestre)

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ALCANCES DEL TÍTULO

Descripción de la carrera
Gestionar la empresa de transporte ferroviario en sus modalidades de carga y pasajeros, a corta y larga distancia, y el
subterráneo.
Planificar el desarrollo de proyectos en cuanto a su infraestructura y sistemas operacionales.
Determinar las especificaciones técnicas y evaluación de la factibilidad tecnológica del material rodante, los
dispositivos, materiales y equipos necesarios para el funcionamiento del negocio ferroviario en cualquiera de sus
modos.
Interpretar la legislación y la regulación existente en materia de transporte para toma de decisiones estratégicas.
Planificar logísticas propias del transporte ferroviario y su comercialización en todos los ámbitos, determinando los
más adecuados.
Elaborar estrategias y objetivos gerenciales, de administración, de recursos humanos, de costos y de seguridad, para
la optimización del servicio ferroviario.
Coordinar la puesta en marcha de los dispositivos de contingencia propios del servicio, tendientes a garantizar la
seguridad de los usuarios y la integridad del patrimonio ferroviario.
Aplicar las normas y procedimientos necesarios para favorecer la preservación del medio ambiente, el mejoramiento
de las condiciones laborales y de la calidad de vida de la comunidad en la que está inserta.

PERFIL DEL TÍTULO

Descripción de la carrera
 Integra los diversos aspectos relativos a la operación del servicio de transporte ferroviario, tanto en lo atinente a
la modalidad de cargas como a la de pasajeros.
 Analiza estructuras de costos y métodos de estimación presupuestaria propios del sector del transporte
ferroviario.
 Evalúa los procedimientos administrativos, determinando la pertinencia de los mismos a cada fase de la gestión
y operación ferroviaria.
 Realiza una evaluación sistemática de los proyectos a ejecutar.
 Conoce la normativa general regulatoria del transporte y concerniente a la seguridad e higiene en el trabajo, así
como también al impacto ambiental que provoca la actividad del ferrocarril.
 Evalúa las tecnologías acordes a utilizar en los procesos ferroviarias.
 Domina las técnicas requeridas para la adecuada puesta en marcha de los distintos procesos ferroviarios.

-.-.-.-.-.---.-.--.-.-.-.-.---.----.-.-.-.-.-.-.-.-.--.-.-.-.-.--.-.-.-.-.-.-.---.-----.-.-.-----.-----.-.--.-.-.---------.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.--.-.-.-.-.-.-.-.-
.

Instituto Mexicano del Transporte

Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 46, mayo-junio 1999, artículo 3

Infraestructura ferroviaria compartida: Carga y pasajeros

El uso compartido de una infraestructura ferroviaria particular particular por

participantes distintos de su propietario no es algo reciente. Sin embargo, la
separación deliberada de la infraestructura ferroviaria de la operación de la
misma es nueva, como se ha visto actualmente en Europa.
Entonces, ¿por qué compartir?. ¿Cuáles son los mecanismos esenciales para
tener una ocurrencia cada vez mayor del uso compartido de la
infraestructura?. Y, ¿cuáles son los escollos que pueden surgir con estos
mecanismos?
Paradójicamente, en Norteamérica el uso compartido de la infraestructura ha
sido parte fundamental del transporte ferroviario por muchos años, y por
buenas razones. Esta práctica ha implicado mejoras al servicio de transporte
ferroviario con beneficios fundamentales tanto para el usuario como para la
empresa transportista.
En Europa, una consecuencia de la separación del uso de la infraestructura del
resto de la operación ferroviaria, es que los ferrocarriles de propiedad estatal
pongan a la infraestructura ferroviaria en situación comparable con las otras
infraestructuras de transporte de propiedad estatal: redes carreteras y
urbanas, redes de canales y redes de rutas aéreas. Para los demás operadores
y empresas transportistas, la cuestión se vuelve un asunto de "acceso abierto"
a esa infraestructura.
¿Puede el uso compartido adoptar ambos enfoques?. La respuesta a esto
puede ser afirmativa en ambos casos, pero también hay tropiezos. Existen aún
pruritos en la industria ferroviaria sobre la pertinencia de un principio aún más
fundamental que la medida extrema de separar el uso de la infraestructura de
la operación. Esto apunta a la cuestión de buscar la combinación única de vías
férreas y trenes junto con todas las funciones de soporte para ser
considerablemente eficaz como un todo.
El contraste entre la eficiencia motivada por el incentivo privado y el sistema
tradicional de propiedad estatal es la competencia siempre presente en los
otros modos de transporte, particularmente en el caso del autotransporte de
carga interurbano. La asignación de cargos a los usuarios bajo el concepto de
infraestructura compartida y acceso abierto tiene complejidades que van más
allá del simple prorrateo de costos. Sin la presencia de incentivos realistas
para reducir costos y a la vez aumentar el valor del transporte, tanto
transportistas como usuarios sufrirán los efectos de la competencia.
Uso compartido eficiente en acción.
Los siguientes ejemplos son casos reales de uso compartido eficiente de
infraestructuras, independientemente de su manejo separado o integrado a la
operación.

 En el Congreso Mundial de Ferrocarriles 1997, Stig Larsson director de la

UIC (Union Internationale de Chemins de Fer) y presidente de Swedish
Railways, anunció la extensión que la UIC hizo a su Plan Ferroviario (UIC
Rail Plan) para impulsar corredores de carga de gran capacidad para
 operadores múltiples, paralelamente al desarrollo de los corredores de gran
velocidad ya iniciados.
 En Japón, los servicios de pasajeros de velocidad intermedia empiezan a
compartir tramos estratégicos de infraestructura de gran velocidad para
hacer conexiones más eficaces de trafico en líneas de baja densidad hacia
ciudades principales. Estos trenes de velocidad intermedia tienen ventajas
de los avances tecnológicos en trenes de pasajeros, como es el uso de
mecanismos de ajuste para peraltes.
 En todo el territorio norteamericano, los derechos de vía compartida siguen
permitiendo a los ferrocarriles reconfigurar rutas más eficientes.
 El Public Belt Railway de Nueva Orleans se formó de modo que los trenes de
carga de grandes distancias pudieran compartir la misma infraestructura
para alcanzar directamente todos los puertos.
 En Los Angeles, el nuevo corredor intermodal compartido Alameda,
actualmente en construcción, está diseñado para facilitar el tráfico de
contenedores desde los puertos hacia los ferrocarriles conectantes.
 El Metro de Chicago ha podido añadir a sus servicios municipales una
extensión mayor hacia el norte, sobre las vías del ferrocarril de
carga Wisconsin Central, compartiendo su infraestructura.

El ferrocarril como servicio público.

En los casos citados, la infraestructura ferroviaria involucrada podría ser de
propiedad estatal o de propiedad privada. Como quiera que sea, las pérdidas
de ingresos de los modos de transporte competidores fue el verdadero motivo
que llevó a la separación de la infraestructura ferroviaria de la operación. Lo
anterior ha sido resultado directo del acceso abierto que los camiones,
automóviles, autobuses, barcos y aviones han tenido a las infraestructuras
públicas de transporte sin que se les haya cobrado una cuota específica para
su construcción y mantenimiento. Y esto, a su vez, se ha disfrazado de
Servicio Público y de Obra Pública.
Por lo tanto, la separación de la infraestructura y de la operación ferroviaria ha
sido un cambio importante en la relación de propiedad estatal de los
ferrocarriles. La iniciativa ganó notoriedad cuando el gobierno sueco separó su
infraestructura ferroviaria del resto del ferrocarril a fin de tener un mejor
control de los crecientes déficits en ese modo de transporte. El ejemplo fue
rápidamente seguido por otros países cuando la Comunidad Europea dio su
aprobación a la medida de separación en su Directiva 91/440.
La oleada separatista.
La Directiva europea a favor de la separación de las infraestructuras generó lo
que un observador cercano identificó como una oleada, la cual provocó que
algunos ferrocarriles optaran con firmeza por buscar nuevas líneas de negocio,
virtualmente sin relación, con un enfoque de empresa privada. Otros
ferrocarriles prefirieron mantener la unidad de sus empresas a la vez que
respetaban el espíritu de las Directivas de la Comunidad Europea.
En los Estados Unidos, caracterizados por la propiedad y la operación privadas,
tal política de separación de infraestructura también tuvo seguidores. La
motivación fue nivelar el campo de acción entre los modos de transporte. ¿Por
qué no separar la infraestructura ferroviaria del resto del ferrocarril y tratarla
como el gobierno lo hace con carreteras, vías aéreas y vías fluviales?
Con un breve "no, gracias", la industria ferroviaria norteamericana respondió
trabajando intensamente, comenzando con la primera desregulación de los
ferrocarriles y seguidamente con la generación de una nueva política nacional
de transporte enfatizando a un tiempo el fomento del intermodalismo y la
búsqueda de eficiencia como compromisos fundamentales.
Nueve puntos centrales en torno a infraestructuras compartidas.
Ciertamente, la desregulación ferroviaria y el fomento de un intermodalismo
eficiente son dos enfoques distintos para abordar el "problema del ferrocarril",
y ambos le imparten la misma dinámica. Gran parte de ella es el uso
compartido de la infraestructura. Distintas partes comparten la misma
infraestructura. Y prosigue con distintas partes compartiendo más de una
infraestructura. Esto revela un rango enteramente nuevo de actividad en el
transporte ferroviario que gira alrededor de la o las infraestructuras, y que va
aún más allá.
Lo anterior también lleva la cuestión al importante y fundamental terreno del
desempeño cotidiano de las relaciones que surgen del uso compartido. No es
sorprendente entonces que el libre acceso a la infraestructura difícilmente
tuviera aceptación en el ambiente del transporte ferroviario cuando una serie
de cuestiones centrales salieron a discusión:


 ¿Quiénes tendrán acceso a las vías y cuándo?.

Pudieran ser participantes que califiquen, como en el intercambio ilimitado de carros de carga en
Norteamérica. Pudieran ser participantes que no trastornen la infraestructura o participantes para
los cuales la adaptación de infraestructura sea parte de la relación con el cliente.


 ¿Cómo se controlará el acceso a la infraestructura?.

Aspecto importante, pero no distinto de cualquier otro segmento del negocio ferroviario.


 ¿Qué estándares de calidad de equipos y componentes aseguran una
operación segura?.

La clave es garantizar una operación segura para cada uno de los trenes y para el movimiento
entre ellos.


 ¿Cómo se controlarán los movimientos?.

Primeramente, con enlaces definidos para participantes que no sean ferrocarriles. Si se programa
el uso compartido, la continuidad de operación puede mantenerse. Si no se tiene programado el uso
compartido, es esencial que los movimientos de trenes se controlen dentro de un marco de
referencia programado siguiendo los principios ya conocidos de la administración del
servicio entre líneas ferroviarias y con apoyo de tecnología informática.


 ¿Cuánto deberá cobrarse a los usuarios por el acceso a la infraestructura?.

Este punto representa un desafío para lograr redituabilidad, transparencia y penalizaciones

adecuadas por el mal desempeño. Una crítica relación entre la infraestructura y la operación
ferroviaria se da en la definición, identificación y control de los costos. Igualmente difícil es la
triple liga entre infraestructura, operación y usuarios en relación a los costos y al abatimiento de los
mismos.


 ¿Qué deberá hacerse cuando haya conflictos en la operación?.

Los conflictos dentro de una infraestructura única pueden resolverse en un esquema de asuntos
diversos del servicio en la relación operación-usuario. Cuando hay más de una infraestructura
implicada, el reto está en establecer un enfoque de negociación impecable o de cámara de
compensación, antes que recurrir la demanda ante la autoridad competente.


 ¿Qué deberá hacerse cuando se den otras causas de conflicto, incluyendo
desastres naturales?.

La coordinación eficaz entre las tres partes (infraestructura, operación y usuario) así como su
cooperación es esencial en este punto. Los planes de prevención de accidentes y de acciones de
emergencia son fundamentales.


 ¿Quién deberá responder en caso de descarrilamiento ? ¿Se considerará el
funcionamiento inadecuado del tren ? ¿O de un vagón particular en el
convoy ? ¿O del estado de la vía?.
 En cuanto a esto, un sólido fundamento de estándares de seguridad es
indispensable. La plena conformidad con los procedimientos es básica, lo
 que incluye la inspección de calidad, el rechazo en caso de incumplimiento
de los estándares y la aceptación de responsabilidad por el operador
causante del descarrilamiento una vez que el carro "externo" ha sido
aceptado.

 ¿Quién determina la responsabilidad finalmente?.

Tanto los descarrilamientos como los desastres naturales tienen un efecto de retroalimentación
que sacuden tanto a los ferrocarriles como a los usuarios. Afortunadamente, se está dando una
cultura creciente sobre el punto en gente con capacidades analíticas especializadas, que tratan de
descubrir las causas verdaderas en los descarrilamientos. Así, una responsabilidad más firmemente
fincada puede aplicarse, lo que contribuye a mantener la continuidad en la relaciones del negocio
ferroviario entre las compañías que comparten la infraestructura, los usuarios y aún el público en
general.
Ampliando el alcance.
Antes de ahondar en estos importantes aspectos del uso compartido,
consideremos el significado que el compartir, así como sus inseparables
sociedades públicas/privadas, tienen para la posición del transporte ferroviario
mundial. En Norteamérica, los Estados Unidos, Canadá y México extienden su
transporte ferroviario de costa a costa sin interferencia de las fronteras
nacionales. Ahí, los ferrocarriles de hecho desarrollaron su forma única de
compartir la infraestructura aún cuando hubiera competencia. El transporte
ferroviario eficiente logró su impulso y sigue con él gracias al principio de
intercambiar carros cargados sin límite alguno. No fue cuestión de buscar
quién operara los trenes con mayor eficiencia usando estándares propios.
Ocurrió así básicamente porque mucho del tráfico a mover, tanto de carga
como de pasajeros, no circulaba por la misma línea.
En Europa, en cambio, salvar las barreras fronterizas requiere que los servicios
ferroviarios sean interoperables. Hay avances en el transporte de pasajeros,
pero no así en el de carga. Las dificultades en el transporte ferroviario de
carga estriban en que cada país tiene su propio sistema o sistemas
ferroviarios. No obstante, los ferrocarriles empiezan a enfrentar estas barreras
en relación directa con el surgimiento de la Unión Europea. En este nuevo
ambiente se podrá ir más allá de las fronteras formando una parte más
integral del flujo de personas y mercancías.
El antecedente histórico de la AAR.
La historia tiene su modo de dar respuestas. Respecto del uso compartido de
la infraestructura hay un fuerte consenso en seguir una premisa básica de
búsqueda. Ésta consiste en comenzar a buscar líneas de acción o patrones
exitosos que ya han sido probados para luego trabajar sobre ellos.
Irónicamente, un muy considerable componente del uso compartido eficiente
de las infraestructuras funciona hoy día en Norteamérica fomentado por las
tarifas de carga y las reglas de manejo ilimitado de carros cargados, así como
por las actividades de la Association of American Railroads (AAR). Esto
comprende el acceso abierto a cualquier infraestructura ferroviaria
norteamericana para carros de carga individuales, bloques de carros de carga
y aún para trenes totalmente dedicados, así como para otros grupos privados
también.
En el marco de referencia para sugerir líneas de acción orientadas al manejo
cotidiano eficiente de las infraestructuras compartidas, considerando los nueve
puntos centrales ya mencionados, poco puede decirse sobre cómo la cuestión
ha evolucionado en Norteamérica hasta llegar a la complejidad presente.
Sencillamente, se trata de movimientos ferroviarios en un ambiente libre, pero
con una buena administración del intercambio de carros de carga. Esto brinda
el "acceso abierto" para carros de carga que no son propiedad de ferrocarriles,
e incluso para trenes privados hasta un nivel en que las empresas privadas y
los cargadores actualmente manejan arriba de la mitad de los más de 1.3
millones de carros de carga participantes del transporte ferroviario
estadounidense.
La intervención de la AAR en prácticas de manejo ilimitado de intercambio de
carros son anteriores a su fundación formal como asociación. En el periodo de
combate al monopolio regido por la Sherman Act, la cual regulaba el comercio
norteamericano, y principalmente la propiedad de activos, las rutas y las
tarifas, la Master Car Builders Association había iniciado ya trabajos para
unificar los estándares de compatibilidad en los carros de carga y sus
componentes. Tan eficaz resultó este trabajo, que el gobierno norteamericano
dio licencia a esa asociación para manejar la estandarización hasta un nivel
obligatorio a través de certificaciones para intercambio. Así, cuando la AAR se
fundó formalmente, la "certificación" y todo lo que ello involucraba se convirtió
en parte de su División Mecánica.
Las tarifas prevalecientes en el transporte ferroviario de carga primero fueron
responsabilidad de la Interstate Commerce Commission. Como consecuencia
de la Stag-gers Act sobre desregulación, esta responsabilidad se transfirió al
Surface Transportation Board del Departamento de Transporte de los Estados
Unidos. Ligados con el cargo al usuario hay cosas como el pago uniforme de
renta diaria de los carros, independientemente de los cargos asociados a las
esperas.
Las responsabilidades sobre el tema del intercambio se han multiplicado para
la AAR. Aún más, en una u otra forma, la cuestión de la seguridad es un
compromiso imperioso sobre cada uno de los trenes, sin que intervenga el
grado en que se comparta la infraestructura. La certificación de los carros de
carga y de sus componentes es sobre todo una certificación para garantizar la
seguridad. Los atributos relativos a quién es el dueño del carro podrían brindar
otras ventajas de costo-beneficio. La calificación sobre seguridad, no obstante,
es de gran importancia.
La seguridad igualmente implica inspección de aseguramiento de calidad en la
manufactura, en terminales donde un carro podría transferirse de un
ferrocarril a otro, y también sobre los periodos usados para solicitar
inspecciones mayores y rehabilitación.
Estándares, reglas y procedimientos compartidos.
Conforme lo ya dicho, los estándares, las reglas y los procedimientos se
integran íntimamente al movimiento de la carga entre los ferrocarriles que
tienen acuerdos de intercambio. Hay empresas distintas a un ferrocarril, pero
que también toman parte en el proceso. Se trata de compañías de alquiler de
carros, empresas de carros privados y cargadores.
En la operación de trenes y de carros de carga, cuando un inspector detecta
una falla por no cumplir con los estándares o por poner en riesgo la seguridad
del carro en el tren, puede separar dicho carro para ser arreglado. Un
procedimiento de reparación estandarizado, en el cual se establecen los costos
acordados como parte de la certificación, permiten al carro regresar de nuevo
al servicio.
El aumento del número de carros propiedad de empresas que no son
ferrocarriles ha ido más allá del 50% del total de carros movidos en la red
norteamericana. Con su habitual compromiso y responsabilidad, cada año se
celebra un seminario de facturaciones por reparación de carros patrocinado
por la AAR. Con cerca de un millar de asistentes a estas conferencias, los
elementos de este sistema de infraestructuras compartidas es actualizado y
esclarecido. Globalmente, ferrocarriles, empresas arrendadoras de carros y
otros participantes manejan poco más de 0 millones de dólares anuales por
conceptos de reparaciones de carros. La consistencia de estos manejos se
describe detalladamente en el documento "Field and Office Manuals of
Interchange Rules" editado por la AAR.
Una actividad semejante en Europa podría enfocar al modelo americano de
intercambio ilimitado dentro del marco de la interoperabilidad. La UIC tiene ya
su propia Cámara de Compensación que se responsabiliza del ajuste de
cuentas entre los distintos ferrocarriles participantes de las infraestructuras.
Muchas cosas más podrían también resultar de los acuerdos y estándares
internacionales en el contexto del "Código UIC".
Estándares de vía y control de trenes.
Prácticas norteamericanas comparables y también fundamentales en el uso
compartido de la infraestructura, cuando es separada de la operación, están
en los estándares para las vías y el control de trenes, que también abarca a
los sistemas de señalización.
Cuando la Federal Railroad Administration se formó como parte del
Departamento de Transporte norteamericano no había estándares federales
unificados para las vías. Hay una considerable diferencia entre la
compatibilidad de la vía y el tonelaje y velocidad de los trenes. La nueva
Administración emprendió el establecimiento de esos estándares. Los
desarrolló en colaboración con los ferrocarriles, principalmente haciendo
comparables los estándares para seguridad con los estándares ya legalmente
establecidos para la certificación de carros de carga. Su liga con el uso
compartido de la infraestructura, igualmente tiene que ver con la seguridad en
la operación de los trenes. Los propios estándares están basados en seis
niveles de calidad de vía relacionados con la velocidad y el tonelaje.
Aún antes de esto, la Interstate Commerce Commission había ya establecido
estándares comparables de seguridad en señalización y operación de trenes.
Estos estándares, también, pasaron a ser manejados por la Federal Railroad
Administration.
En general, los ferrocarriles de carga norteamericanos consideran
escasamente la participación de empresas transportistas de pasajeros en sus
infraestructuras. El punto central de esta postura, que también suele
expresarse enfáticamente, es que los trenes de pasajeros interfieren con la
operación eficiente de los trenes de carga y son estos últimos los que
finalmente dejan utilidades al usar la infraestructura.
El curso que han tomado las relaciones de la compañía Amtrak es la referencia
que podría ser tomada por muchos. El desempeño en tiempos de servicio de
sus trenes deja mucho que desear. Los derechos de paso negociados para el
uso de la infraestructura no son motivantes para que los ferrocarriles de carga
acomoden a los trenes de Amtrak. Permanece ahí todavía una cuestión de
orientación del mercado que actualmente puede estar trabajándose tanto en
los Estados Unidos como en cualquier otra parte.
Antes de la formación de Amtrak para nacionalizar el servicio interurbano de
transporte de pasajeros, algunos ferrocarriles eran más eficaces que otros en
la integración de los movimientos de carga y de pasajeros a fin de lograr una
buena convivencia. Recientemente Amtrak ha provocado cierto escozor en la
práctica ferroviaria convencional al empezar a llevar cargas de paquetería
ligera en sus trenes. Unos cuantos han respondido, sin embargo, con un
¿quién sabe?. Podría ser otro segmento de negocios redituable para el
ferrocarril. Después de todo, United Parcel que se inconformó cuando Railway
Express exploró esa posibilidad, hoy día es uno de los mayores usuarios del
servicio ferroviario de carga intermodal. En ese sentido, United Parcel se ha
extendido del autotransporte hacia el modo ferroviario, mientras que Railway
Express realmente nunca se expandió hacia el transporte carretero.
Separación y uso compartido día con día.
Es alrededor de todas las cuestiones ya detalladas que tanto el acceso abierto
como la separación de la infraestructura pueden enfocarse para enfrentar
eficazmente los nueve puntos críticos ya señalados y lograr un eficiente
manejo del transporte ferroviario cotidiano.
En muchos aspectos, la simple y ya difundida respuesta, es que esto llevará a
buenas relaciones con los clientes. Aspecto esencial puede ser la claridad en
los convenios para manejar el servicio de transporte día con día sobre la base
del acceso abierto comentada antes. Como se explicó, estos convenios ya
existen en los Estados Unidos. En Europa ya hay iniciativas que podrían llevar
a establecer una Cámara de Compensación neutral e independiente.
La evaluación continua puede significar la transformación del transporte
ferroviario nuevamente en una industria próspera. Esto es lo que también
puede significar para el transporte en general y para las comunidades a las
que el ferrocarril sirve.

Próximamente se actualizarán algunas funciones

Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones
están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.

Costes del ferrocarril: servicios

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''

Contenido
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 1 Resumen

 2 Larga Distancia y Alta Velocidad

o 2.1 Media de costes de servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad en España

 2.1.1 2012
  2.1.2 2011

 2.1.3 2007

o 2.2 Costo de servicios Charter en España

o 2.3 Media de costes de servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad en otros países

 3 Costes de servicios Alta Velocidad: Desglose

o 3.1 Costes antes de impuestos del servicio AVE en la relación Madrid - Barcelona

o 3.2 Costes de servicios de Alta Velocidad - Media Distancia con unidades Renfe Serie 104

 4 Costos de servicios de Cercanías y Media Distancia convencionales

o 4.1 España

 4.1.1 Ejemplos de Media Distancia

 4.1.2 Ejemplos de subvención por CCAA

o 4.2 Otros países

 4.2.1 Alemania

 4.2.1.1 Tipos de contratos con operadoras ferroviarias por cuenta de administraciones públicas

 4.2.1.2 Ejemplos de subvenciones y costos

 4.2.2 Francia

 5 Costo de servicios de cercanías

 6 Costo de servicios de mercancías

o 6.1 Renfe

o 6.2 COMSA

o 6.3 Costo cambio de ancho

 6.3.1 Costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías

o 6.4 Mercancías otros países

 7 Ejemplos de canon por uso de infraestructura

o 7.1 España

o 7.2 Holanda <ref> Schweizer Eisenbahn-Revue 2008-1, p. 38.</ref>

o 7.3 Italia <ref> Internationa Railway Journal, diciembre 2009, p. 21 </ref>

o 7.4 Valores medios (tren tipo) en varios países europeos (en Euros/tren-km) <ref name="R08"/>.<ref name=HUPAC> HUPAC
(2008) </ref>

 8 Ver también

 9 Fuentes

Resumen

a) En €/tren*km:

 17.5 €/tren-km de Larga Distancia / Alta Velocidad según costos medios de Renfe en 2007
 26.0 €/tren-km AVE de la Serie 103 en la LAV Madrid - Barcelona
  10.2 €/tren-km de Cercanías/Media Distancia según costos medios de Renfe en 2007. (De ese costo, 3.83 € se
cubrieron con subvenciones)

 8 a 12 €/tren-km de Media Distancia en Alemania

 15 a 22 €/ tren-km de Media Distancia en Francia (incluyendo canon por uso de infraestructura que es del orden del
15-20% del costo)

b) En €/pasajero*km (pkm), los costos de Renfe están en una horquilla más pequeña, en gran parte debido a que los
trenes de Larga Distancia / Alta Velocidad tienen un aprovechamiento medio mucho mayor (61.9% en 2007) que los
de Cercanías/Media Distancia (35.6 % en 2007) de forma que, por viajero transportado, el costo de los primeros es sólo
15% más alto que el de los segundos:

 0.101 €/pkm en trenes Larga Distancia / Alta Velocidad

 0.106 €/pkm en AVE de la Serie 103 en la LAV Madrid - Barcelona

 0.084 €/pkm de Cercanías/Media Distancia. De ese montante, 0.032 € se cubrieron con subvenciones

 El costo a menudo más elevado del pkm en trenes regionales que en los de LD (AV incluida), es debido a que, de
media, los trenes regionales transportan menos viajeros por tren que los de LD/AV.

c) Mercancías:

 12.5 €/tren-km de Mercancías según costos medios de Renfe en 2007

 0.040 €/tkm en tren de mercancías, según costos medios de Renfe en 2007
Larga Distancia y Alta Velocidad
Media de costes de servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad en España
2012
Costes de explotación de algunos servicios de LD-AV de Renfe en 2012
(no indicado, pero probablemente antes de impuestos)

Costo de explotación
(en
km<ref>Artículo Velocidad
trenes por miles)<ref>Artículo Tráficos
media de relaciones de km*tren €/tren*km Observaciones
sentido/semana y datos económicos de
Renfe</ref>
Renfe y Adif (archivo de
datos)</ref>

AVE Huesca -
391 9 8511 366981 23.2
Madrid

AVE Sevilla - desde 17-6-

792 6 6100 267335 22.8
Valencia 2012

AVEValladolid -
180 10 4149 187297 22.2
Madrid
AlviaSantander
445 20 15445 928143 16.6
- Madrid

Alvia Huelva -
578 7 6395 421940 15.2
Madrid

Solo ~25%
porLAV. Hasta el
16-6,Renfe Serie
AlviaBarcelona 120 B-Vigo
(1339.9 km),
-A 1345 7 11.962.700 982.189 12.2 luego Renfe Serie
Coruña/Vigo 130 B-Vigo 3/4
días y B-A Coruña
4/7 días (1357.8
km).

AltariaAlgeciras
630 14 12139.7 919800 13.2
- Madrid

AltariaGranada
585 14 11005 854100 12.9
- Madrid

Talgo Almería -
556 14 8905 811760 11.0
Madrid

2011

Los servicios de Larga Distancia- Alta Velocidad, suponiendo equilibrio entre gastos e ingresos, tuvieron los siguientes
costos en 2011<ref name=RO>Datos detallados y fuentes en artículo Renfe Operadora</ref>:

 11.08 c€/pkm
 6.27 c€/pko (plaza*km ofertada)
 19.60 €/tren*km

Los servicios AVE , suponiendo equilibrio entre gastos e ingresos, tuvieron los siguientes costos en 2011<ref name=RO/>:

 13.46 c€/pkm
 8.54 c€/pko (plaza*km ofertada)
2007

En 2007<ref name="RFMEM">Según Memoria 2007 de Renfe</ref> los trenes de Larga Distancia y Alta
Velocidad de Renfe hicieron 48.7 M tren-km ocasionando un gasto total <ref name="gt"> El gasto total se ha tomado
incluyendo intereses y amortización</ref> de 853.23 M€ (726.31 M€ según EBITDA, es decir antes de intereses,
impuestos y amortización). La oferta fue de 32.345.8 M pko y con un aprovechamiento del 35.6% fueron transportados
11.500 pkm. Eso resulta en los costes siguientes:
 17.5 €/tren-km de Larga Distancia / Alta Velocidad (14.9 €/tren-km costo según EBITDA, es decir antes de intereses,
impuestos y amortización) <ref name="RFMEM"/>. La parte correspondiente al pago a Adif por uso de infraestructura,
estaciones y otros servicios (sin energía) es de 3.41 €/tren*km.

 0.0624 €/ pko (plaza*km*ofertada) de Larga Distancia / Alta Velocidad (53.1 €/ 1000 pko costo según EBITDA) <ref
name="RFMEM"/>.

 0.101 €/pkm en trenes Larga Distancia / Alta Velocidad. En otras palabras, una plaza ocupada durante 1000 km
ocasionó un costo de 101 € (con aprovechamiento del 61.9%).

Dentro de los costos, las partidas mas importantes son personal (15%), pagos a adif por infraestructura y estaciones
(19%), energía (7%), mantenimiento y transformaciones a Integria (7%), amortización y depreciación (10%), intereses y
gastos financieros (5%). Además hay una partida "otros materiales y servicios" (31%).

Costo de servicios Charter en España


 26 €/tren-km y 0.0877 €/pko en Renfe Serie 130 para un viaje de ida y vuelta de Jerez de la Frontera-Pamplona
en mayo de 2010<ref>57.500 € por 2200 km para un viaje de ida y vuelta de Jerez de la Frontera-Pamplona el
18-5-2010 para asistir a un partido de fútbol</ref>
Media de costes de servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad en otros países

 0.085 €/pkm valor medio (2004) tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref
name="BS04"> Rapport technique final. Harmonisation et développpement de prévisions en matière de transport
ferroviaire comme condition préalable à une évaluation dans l'espace géographique des Alpes du Nord (2006)</ref>
Costes de servicios Alta Velocidad: Desglose

En Alta velocidad pura, los dos conceptos principales en los costos son (1) la amortización y mantenimiento de los trenes
y (2) el canon por uso de infraestructura, cada uno de ellos suponiendo del orden de 1/3 del coste total de operación. (Por
ejemplo,según datos del Observatorio del Ferrocarril en España, en 2010, los cánones a Aduf supusieron el 30% de los
ingresos de los servicios AVE de Renfe (p. 30 edición 2011 <ref name="OFE11">Informe 2011. Observatorio del
Ferrocarril en España. Documento de Trabajo de diciembre de 2012. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 243 p.
</ref>).

Esa distribución de costes se refleja también en los Costes operativos del servicio AVE en la relación Madrid - Barcelona
detallada más abajo y también por comunicados de SNCF que indican que el canon por uso de infraestructura supone
entre el 25 y el 30% de los costos de operación de la alta velocidad francesa. <ref> Le Figaro 5-6-2008: "Les péages
représentent entre 25 à 30% des coûts de la grande vitesse et, globalement, 15% de ses charges d’exploitations
courantes</ref>. Más abajo se dan también ejemplos de cánones en varios países europeos.

En lo que se refiere a los costes de los trenes, se constata que se desglosan aproximadamente al 50% entre amortización
y mantenimiento (ver también artículo Costo por plaza y artículos enlazados en esa página.

Costes antes de impuestos del servicio AVE en la relación Madrid - Barcelona

 Costes antes de impuestos del servicio AVE en la relación Madrid - Barcelona (2008) realizado con un tren de la serie 103 (396 plazas(costes
repercutidos a todas las plazas, independientemente del servicio ofrecido en las distintas clases)<ref> Datos extraídos de una conferencia de
Abelardo Carrillo, director de la división AV/LD de Renfe, en la Universidad Politécnica de Madrid en abril de 2008 </ref>

coste medio de un viaje M-B

€/1000 Pko % (621 km, en €/tren*km
aprovechamiento de 70%)

Mantenimiento trenes (incluido talleres) 10.1 15.4% 8.9 4.00

Amortización y financiación ajena del

9.7 14.8% 8.61 3.84
inmovilizado

Total trenes 19.8 30.2% 17.57 7.84

Canon a adif por uso de infraestructura 22.4 34.1% 19.87 8.87

Canon a adif por uso de estaciones y otros

3.3 5.0% 2.93 1.31
servicios al viajero

Servicios a bordo y en tierra 7.3 11.1% 6.48 2.89

Comisiones venta, gastos financieros tarjetas y

5.6 8.5% 4.97 2.22
emisión de billetes

Energía 4.9 7.5% 4.35 1.94

Personal operativo propio 2.3 3.5% 2.05 0.91

Total 65.6 (=0.0656 €/pko) 100% 58.20 €/viaje 25.98 €/tren-km

A pesar que el coste de 26.0 € tren*km del (Renfe Serie 103) de este ejemplo es mayor que el de la media de los de los
trenes de Larga Distancia (17.5 €/tren-km), debido a su mayor número de plazas (396 plazas) el coste por plaza*km
ofertado de 0.0656 €/pko se acerca la media de los servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad que es 0.0624 €/pko, es
decir el coste medio incluyendo los trenes de LD que no circulan por las LAV. También, si se tiene en cuenta la
ocupación, se obtiene un valor de 0.106 €/pkm sólo 5% superior al de la media de todos los trenes de Larga
Distancia y Alta Velocidad (0.101 €/pkm en 2007, en ambos casos con aprovechamiento del 61.9%). Puesto que los
trenes de AV tienen en general un aprovechamiento mayor, el costo por pkm real del Renfe Serie 103 entre Madrid y
Barcelona sería incluso menor que el de la media de Larga Distancia (por ejemplo sería 0.0937 €/pkm con un
aprovechamiento de 70.0% Estos valores de €/pkmrelativamente bajos para un tráfico de Alta Velocidad y de alta calidad
se explican por ser una operación con material moderno eficiente, de gran capacidad y en una línea con alta densidad de
tráfico.

Costes de servicios de Alta Velocidad - Media Distancia con unidades Renfe Serie 104
 Avant Madrid - Ciudad Real - Puertollano (2009): 16.8 €/km-tren, 7.10 ct €/pko, ~10.3 ct €/pkm. De este valor, los
pasajeros abonaron en 2009 7.10 € (el 68.8%) y el resto fue subvención.

 Avant Madrid - Toledo (2009): 18.3 €/km-tren, 7.74 ct €/pko, ~11.1 ct €/pkm. De este valor, los pasajeros abonaron
en 2009 92.8%) y el resto fue subvención.

 Servicios Zaragoza - Huesca y Zaragoza - Calatayud (2009): 16.0 €/km-tren, 6.75 ct €/pko, 108.8 ct €/pkm para
Huesca y ~76.5 ct €/pkmpara Calatayud. Los costes del pkm son tan altos debidos a ocupaciones bajísimas. Los
pasajeros abonaron en 2009 solo el 8% (Huesca) y el 12% (Calatayud) y el resto fue subvención.
Costos de servicios de Cercanías y Media Distancia convencionales
España
En 2007 los trenes de Cercanías/Media Distancia de Renfe hicieron 95.1 M tren-km ocasionando un gasto total<ref
name="gt"/> de 970.05 M€ (795.41 M€ según EBITDA, es decir antes de intereses, impuestos y amortización <ref
name="RFMEM"/>). La oferta fue de 32.345.8 M pko y con un aprovechamiento del 35.6% fueron transportados
11.500 pkm . Eso resulta en los costos siguientes:

 10.2 €/tren-km de Cercanías/Media Distancia (8.36 €/tren-km costo según EBITDA) <ref name="RFMEM"> Según
datos de la Memoria de Renfe de 2007. </ref>. De ese costo, 3.83 € se cubrieron con subvenciones. .

 0.030 €/ pko en Cercanías/Media Distancia (0.0246 € pko costo según EBITDA) <ref name="RFMEM"/>.
 0.0844 €/ pkm en Cercanías/Media Distancia. En otras palabras, una plaza ocupada durante 100 km ocasionó un
costo de 8.44 € (con un aprovechamiento de 36.5%), sólo 15% menos que una plaza de Larga Distancia/ Alta
Velocidad para el mismo trayecto. De esos 8.44 € el pasajero recibió una subvención de 3.16 €.

Dentro de los costos, las partidas mas importantes son personal (29%), pagos a adif por infraestructura y estaciones (9%),
energía (12%), mantenimiento y transformaciones a Integria (10%), amortización y depreciación (13.6%), intereses y
gastos financieros (4%). Además hay una partida "otros materiales y servicios" (15%).

Las subvenciones para los tráficos de Cercanías y Media Distancia de Renfe en 2007 fueron del orden de 364 M€ (90%
del Estado y 10% convenios con CCAA). Es decir, unos 8 €/habitante. A pesar de que estas cifras no incluyen las de los
ferrocarriles autonómicos como FGC, FGV, Euskotren, se constata que la subvención por habitante está lejos de las de
Francia o Alemania (ver más abajo en ésta página).

En esas medias se esconden disparidades. Lógicamente, los montantes por pko de los trenes de Media Distancia son
más elevados que la media global de Cercanías y Media Distancia, pues los trenes de Cercanías ofrecen más plazas.

Ejemplos de Media Distancia

Precios de explotación por km (sin canon por uso de infraestuctura)

 Renfe Serie 592 (228 plazas) = 7.23 € tren-km (0.032 €/ Pko), en 2005<ref name="tv05">Hilo 598 a Extremadura en
tranvia.org</ref>

 Renfe Serie 592-200 (200 plazas)= 7,73 € tren-km (0.039 €/ Pko), en 2004 <ref name= "tv04">Oscar Naron en
Tranvia.org, basado en datos del Convenio con la Xunta de Galicia</ref> <ref name="tv05"/>
 Renfe Serie 594 (126 plazas)= 6.08 € tren-km (0.048 €/ Pko), en 2004 <ref name= "tv04"/>
 Renfe Serie 596 (58 plazas) = 6.44 € tren-km (0.111 €/ Pko)<ref name="Gal">Tráficos corredores Media y Larga
Distancia Galicia</ref> en 2009 (Galicia), 5.36 € tren-km (0.092 €/ Pko), en 2004 <ref name= "tv04"/>

 Renfe Serie 598 (190 plazas) = 9.73 € tren-km (0.051 €/ Pko), en 2005<ref name="tv05"/>
 Renfe Serie 599 (185 plazas) = 7.92 € tren-km (0.43 €/ Pko), en 2011<ref name="tv13">"...trenes entre Algeciras y
Ronda fueron utilizados en 2011 por 10.400 viajeros. Su puesta en servicio tuvo un coste de 524.600 euros, de los
que 477.000 fueron sufragados por el erario público, suponiendo los ingresos por venta de billetes el 9% de los
ingresos"."RENFE suprime dos trenes entre Ronda y Algeciras" en tranvia.org, 14.-5-2013. Se han tomado 105.8 km
entre Ronda y Algeciras y 6 i/v por semana</ref>.

 Algunos servicios de MD de Navarra en 2008 = 7.42 € tren-km<ref name="DN1002"/>. La misma noticia indica que un
autobús tiene un coste de 1.20 € por km.

Ejemplo para el Renfe Serie 596 en la linea Ferrol - A Coruña. 66 km de recorrido a 5.36 € nos da 353.76 €. Teniendo en
cuenta que el billete cuesta 3.60 € (año 2006) harían falta 98 viajeros para cubrir costos. El tren tiene sólo 58 plazas:
Incluso lleno no cubre costos.

 Los costos operativos del Talgo Madrid-Burgos por Aranda del Duero serían parecidos a los del material de MD de baja
capacidad. Segun datos no oficiales de febrero de 2009, serían de 6.80 € por tren-km o 0.069 €/pko. (Calculado con
composición de Talgo IV de 86 plazas: 20 preferente y 66 turista, 282 km, 12 trenes a la semana, 23.000 € costo de
operación/semana). <ref> Durante la primera semana de operación el tren fue prácticamente vacío (unos 2
pasajeros/tren) por lo que "las pérdidas cercanas a los 23.000 euros en la primera semana de funcionamiento del
Talgo por Aranda" equivalen a los costos de operación Burguen en Tranvia.org, hilo "Servicios por el Directo Madrid -
Aranda - Burgos" 2-2-2009 </ref>. En este caso, el Talgo IV debe considerarse como amortizado lo que explicaría un
costo similar al de un automotor.
Ejemplos de subvención por CCAA

a) Subvención del déficit

 El Gobierno foral de Navarra tiene suscrito desde 1997 un convenio con Renfe, por el que ésta se comprometió a
reestructurar los servicios ferroviarios regionales entre Pamplona-Alsasua y Vitoria. El acuerdo incluyó que Renfe
implantara cuatro servicios, cuyo déficit (la diferencia entre el coste y los ingresos por billetes) lo sufraga Navarra: un
tren el domingo entre Pamplona y Zaragoza y otro entre Castejón y Pamplona; un tren el viernes entre Zaragoza y
Pamplona; y otro tren el lunes entre Pamplona y Castejón. En 2008, el coste de estas cuatro líneas fue de 180.247
euros, y los ingresos por la venta de billetes, de 75.546, lo que elevó el déficit que abonó el Gobierno foral a 104.700
euros. <ref name="DN1002"> Diario de Navarra 25-2-2010</ref> la misma noticia indiça que el coste del servicio es
de 7.42€ tren-km y el de un km de autobús de 1.20 € por km.

 Convenio entre la Comunidad de Extremadura y Renfe 2005-2009. Se estima en 6.224.970 euros el coste anual de los
38 servicios que son objeto del mismo y que recorrerán un total de 775.088 km. La Junta se obliga a pagar a Renfe la
diferencia entre el coste de los servicios y los ingresos generados por los viajeros que los utilicen; el coste de
explotación es de 9,73 euros/kilómetro para las unidades 598; 7,93 para los 592-200, y 7,23 para los 592. El
Gobierno regional tiene derecho, de forma gratuita o a precio simbólico, a un determinado número de plazas para
 utilizar siempre de lunes a jueves con el fin de hacer campañas de promoción del ferrocarril entre colectivos
escolares, diversos tipos de asociaciones o personas de la tercera edad<ref name="tv05"/>.

b) Subvención parcial del déficit En ocasiones, las Comunidades Autónomas subvencionan mediante un convenio líneas
que no llegan a la tasa de cobertura que es considerada como mínima por Renfe. Es decir, esos servicios están
subvencionados por un lado por el Estado mediante la subvención global a los servicios de cercanías y Media Distancia
a Renfe (326.2 M€ en 2007), y por otro por una Comunidad Autónoma. Algunos ejemplos:

 El servicio de MD Soria-Madrid (~245 km) en 2009 era subvencionado por la Junta de Castilla y León a unos 5.7
€/tren*km (6000 € de subvención al día por dos servicios diarios de ida y vuelta y uno más adicional los
viernes/domingos <ref>El servicio ferroviario Soria-Madrid cuesta 6000 euros al día a la Junta de CyL</ref>.

Un servicio de MD de ida y vuelta entre Avila y Valladolid (139) fue subvencionado a unos 4.0 €/tren*km en 2007 por la
por la Junta de Castilla y León (290.318 € anuales por un servicio de ida y vuelta los días laborables)<ref>La Junta amplía
el convenio con Renfe para el servicio entre Ávila y Valladolid</ref>.

Otros países

 0.10 €/pkm valor medio para tráficos regionales (2004) tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia,
Alemania, Suiza)<ref name="BS04"/>
Alemania

 En Alemania se estima que en 2007 las administraciones públicas subvencionaron con 5.200 M€ (unos 62 €/habitante)
un total de 635 millones de tren-km regional <ref name="KCW"/>, lo que da una media de subvención de 8.19
€/km de tren regional. Se estima que la subvención cubre 2/3 de los costos totales, el otro tercio siendo cubierto por
los billetes pagados por el usuario. Es decir el costo medio total sería 12 a 13 €/km de tren regional. A pesar de que
otras operadoras han conquistado un 18% del mercado desde 1993 <ref> Vie du Rail, 31-3-2010, p. 16-17 </ref>, el
negocio de Media Distancia alemán sigue estanddo dominado ampliamente por la DB y analistas financieros
consideran que es una de los sectores de la empresa más atractivos por la seguridad de los ingresos y los márgenes
operativos<ref name="KCW"/>.

 Viendo en más detalle el segmento de servicios regionales que han sido abiertos al mercado, los costos están en un
rango de 8 a 12 €/kmde tren regional (coste total, incluyendo canon por uso de infraestructura) <ref
name="KCW">Informe "Ökonomische Rahmenbedingungen und Preisbildung für Verkehrsverträge des
Schienenpersonennahverkehrs", KCW GmbH Charlottenstraße 65, 10117 Berlin, 46 p. Octubre 2008</ref>, y de 6 - 7
€/km de tren regional si es el precio medio sin canon por uso de infraestructura<ref name="VR0906"> Vie du Rail, 10-
6-2009, p. 38. </ref>

Tipos de contratos con operadoras ferroviarias por cuenta de administraciones públicas

Existen dos tipos de contratos principales<ref name="KCW"/>. En los dos casos hay previstas penalizaciones por no
cumplimiento de servicio.
 "Tipo Neto": La operadora recibe una subvención fija por el servicio y se encarga también de su comercialización. Si
por un buen servicio la operadora gana clientes y las entradas por venta de billetes superan la estimación inicial, la
operadora aumenta su beneficio. Precio típicamente entre 4 a 10 €/km tren regional.

 "Tipo bruto": El contrato cubre todos los gastos incluyendo un margen de beneficio para la operadora. Los ingresos por
venta de billetes son reintegrados a la administración que ha adjudicado el servicio. Precio típicamente entre 8 a 12.5
€/km de tren regional.

Ejemplos de subvenciones y costos

 Subvención de 6.90 €/km tren*km. Regio Bahn: 18 millones de subvención por 20 millones de tren*km. El costo total
previsto, incluyendo comercialización y beneficio de la operadora es de 12.41€/km (cifra de negocio: 36 M€ que
incluye 20 M€ subvención y 16 millones por venta de billetes) <ref name="VR0906"/>. Ese costo total, teniendo en
cuenta que el servicio se realiza con automotores Desiro ML de 254 plazas, corresponde a 48.9 €/1000 pko.

 En el Estado de Schleswig-Holstein (Alemania) la subvención media a la DB era de 8,27 €tren*km. La introducción de

la competencia consiguió bajar esa subvención a 4 €/tren*km <ref>-Ouverture à la concurrence des services
ferroviaires régionaux : démantèlement ou opportunités ? (2008) </ref>-.

 Un caso extremo fue para la relación München-Passau (2.6 Mio tren*km) donde la subvención exigida por la DB pasó
de 8.50 a 0.75 €/tren*km al abrir la licitación a la competencia.
Francia

Costos más elevados que en Alemania:

 Las regiones subvencionan servicios " Transport express régional (TER)" (MD) mediante contratos con SNCF que
actúa en régimen de monopolio. En 2008, el costo total de explotación de los servicios TER fue de 3096.6 M€ (con
cánones de uso de infraestructura pero sin gastos de inversión en ella), con una tasa de cobertura en en torno al 25-
40 %, es decir las regiones (sin contar París y región Île-de-France) subvencionaron el servicio con más de 2000 M€
(unos 37 €/ habitante, con valores entre 80 €/habitante la región de la Picardie a 23 €/habitante en Bretaña.
En 2008 el costo de explotación medio fue de 19.25 €/km-tren (incluyendo cánon por uso de infraestructura, que es
del orden de 2 a 4 €/km-tren). Hay grandes disparidades: de 15.75 €/tren-km (Región Basse-Normandie) a 22.02
€/tren-km (Región Picardie) e incluso 28.87 €/ km-tren en la región alpina PACA <ref name="VR1001"> La Vie du
Rail, 6-1-2010, p.16-21</ref>. En relación al costo por viajero, el costo medio es de 0.25 €/pkm, de los cuales 0.11 €
son pagados por el usuario y 0.14 € por las regiones. El costo medio bajó del 0.26 €/km en 2007 debido a menor
número de pasajeros. Las disparidades son grandes, con un mínimo de 0.21 €/pkm en la Bretaña y un máximo de
0.56 en el Limousin.

 Contando todos los costos, en 2012 se llegaba a 38.20€/tren.km de Transport express régional (TER) y 0.49
€/pkm (6.850 M€ por 179.1 M tren.km y 13.960 M pkm<ref name=VLM1310>"L'autocar vaut mieux que le train". La
Vie du Rail, Magazine, Oct. 2013, p. 48-52.</ref>). Estos costos incluyen los costos de construcción y mantenimiento
de infraestructura y canon de uso (de media 3€/tren.km de TER), a lo que hay que añadir un canon de acceso. Sin
estos conceptos, el costo de explotación del TER era de 19.5 €/km.tren, ligeramente superior a la media de 19.25
€/km.tren en 2008. Según un estudio de Cértu y Sétra de 2013<ref name=VLM1310/>, en líneas de poco uso, con
explotación simple se podría llegar a costos de 11 €/km.tren + un canon medio de 3 €/km.tren por uso de
 infraestructura o incluso a 5 €/km.tren con material adecuado tipo Alstom Coradia LINT a lo que habría que añadir un
cánon a determinar por por uso de infraestructura. El mismo estudio estimaba el costo del transporte por carretera en
3 €/km.autobús.
Costo de servicios de cercanías

 En 2007 el costo de los "servicios metropolitanos" de FGC fue de 3.05 €/coche-km util
Costo de servicios de mercancías
Renfe
En 2007 los trenes de Mercancías de Renfe hicieron 34.0 M tren-km ocasionando un gasto total<ref name="gt"/> de
425.19 M€ (378.91 M€ EBITDA<ref name="RFMEM"/>). Eso resulta en los costos siguientes:

 12.5 €/tren-km de mercancías (11.1 €/tren-km costo según EBITDA) <ref name="RFMEM"> Según datos de la
Memoria de Renfe de 2007. </ref>. De esos montantes, 2.25 €/tren-km fueron pagados a adif por uso de
infraestructura y estaciones (sin energía).

 0.0402 €/ tkm. En otras palabras, transportar una tonelada 1000 km, ocasionó un costo de 40.2 €. De esos datos,
también se deduce que los trenes transportaron de media 311 t de carga neta (valor obtenido dividiendo 12.5 €/tren-
km por 12.5 €/tren-km).

Dentro de los costos, las partidas mas importantes son personal (28%), pagos a adif por infraestuctura y estaciones
(18%), energía (14%), mantenimiento y transformaciones a Integria (19%), amortización y depreciación (9%), intereses y
gastos financieros (2%). Además hay una partida "otros materiales y servicios" (6%).

 11.65 €/tren-km de tren de mercancías de 800 t con tracción eléctrica y 13.97 €/tren-km de con tracción diésel (costos
directo de producción antes de impuestos, estimaciones de Vicente Rallo Guinot en 2008. ( <ref name="R08">Vicente
Rallo Guinot (2008). Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. Monografía del Observatorio del
Ferrocarril.</ref>. Los conceptos más importantes son locomotora (tracción eléctrica: 2.20 €/tren-km y 1.46 €/tren-kme
por energía; tracción diésel, 3.1 €/tren-km y 2.7 €/tren-km por energía), conducción (2.40 €/tren-km), energía (2.31
€/tren-km), vagones (3.42 €/tren-km, tren de 14 vagones) y terminales (1.90 €/tren-km). En la estimación se ha
aplicado el canon de uso de infraestructura muy rebajadao de adif de (0.30 €/tren-km).
COMSA

 ~0.038 €/ tkm transporte de madera en trenes de 1050 t /11 a 13 vagones) entre Figueira da Foz (Portugal) y Lugo
(distancia por carretera 495 km )<ref>Vialibre 13-4-2010</ref>.

 ~ 20.2 €/tren-km del mismo tren entre Figueira da Foz (Portugal) y Lugo.
Costo cambio de ancho

 De 2.19 €/t (cereales) a 14.66 €/t (maquinaria y automóviles) Transbordo completo de la mercancía en tren de 1800 t
(por ejemplo 20 Tolvas TT de 90 t de carga máxima y 30 t de tara)<ref name="Rallo"/>.

 1.50 €/t transbordo en (p. e. de cereales) en un tren de 1800 t con 40 vagones del tipo MC3, de 33 t de carga y 12 de
tara, aptos para transportar idóneamente contenedores de 40 pies, y 5 t de tara con una carga neta de 28 t<ref
 name="Rallo">Vicente Rallo Guino (2009) Las oportunidades del Unichanger. Jornadas internacionales sistemas de
cambio automático de ancho de vía</ref>
Costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías

Vicente Rallo Guinot presentó en 2009 una estimación del costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho
para trenes de mercancías (sistema Unichanger). Llega a las conclusiones siguientes<ref name="Rallo"/>:

 Los costos del cambio de ancho son menores que utilizando técnicas de transbordo, pero los costos en el recorrido son
mayores.

 Los costos en el recorrido son mayores debido a los factores siguientes:

 Aumento de peso de los ejes y pérdida de capacidad de carga neta (mínimo de 7%)

 Aumento del precio del vagón en un 10%

 Aumento de los costos de mantenimiento en un 30%

 Un sistema de cambio automático de mercancías podría ser económicamente viable para distancias cortas o
medias (distancia de equilibrio entre 250 y 980 km según los casos)

 En otros casos, como por ejemplo saturaciôn de los puntos de transbordo o tráficos en los que la velocidad es
importante, un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías, podría ser interesante.

 En el caso de que Adif decida el cambio de ancho de su red, un sistema de cambio automático de ancho para
mercancías podría ser útil en la etapa de transición, forzosamente prolongada.
Mercancías otros países

 0.025 €/ tkm (20 €/tren-km) Autopista ferroviaria Perpiñán-Luxemburgo, trenes de 750 m, 1800 de carga bruta, con
800 m de carga útil que incluye el peso de los semiremolques.

 0.055 €/ tkm (33 €/tren-km) valor medio para tonelada neta en tren de vagones completos de 600 t de carga neta de
media (2004), tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref name="BS04"/>

 0.075 €/ tkm (33.75 €/tren-km) valor medio para tonelada neta en transporte combinado de 450 t de carga neta-neta
(2004), tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref name="BS04"/>

 0.085 €/ tkm (34 €/tren-km) valor medio para tonelada neta en transporte combinado de 400 t de carga neta-neta
(2004), tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref name="BS04"/>
Ejemplos de canon por uso de infraestructura
España

 Ver Canon de uso de infraestructura de Adif.

 Según la Memoria de Renfe de 2007 los pagos a Adif por uso de infraestructura (sin energía) y "uso de estaciones y
otros servicios al viajero" fueron los siguientes (valores no directamente comparables con otros países que en general
no incluyen el uso de estaciones y otros servicios al viajero):

 1.22 €/tren-km de Cercanías-Media Distancia (115.59 M€ por 95.1 M tren*km)

 3.41 €/tren-km de Alta Velocidad-Larga Distancia (166.09 M€ por 48.7 M tren*km)

 2.25 €/tren-km de Mercancías (76.53 M€ por 34 M tren*km)

  10.2 €/tren-km en la según el ejemplo de un servicio AVE contren de la Serie 103 y los datos expuestos más arrriba
(8.9 €/tren*km por uso de infraestructura y 1.3 €/tren*km por uso de estaciones y otros servicios a los viajeros. Una
estimación independiente para la misma LAV basada en los datos del artículo Canon de uso de infraestructura de
Adif da valores similares.
Holanda <ref> Schweizer Eisenbahn-Revue 2008-1, p. 38.</ref>

 Betuweroute (línea exclusiva de mercancías) 1.41 €/tren-km en 2008, que irá subiendo hasta 2.33 €/tren-km en 2008.
Canon independiente del peso del tren.

 Otras líneas.
 Hasta 2007: 1,15 €/tren-km en 2008, todo tipo de tren

 En 2008: 1,32 €/tren-km para trenes de 276 a 750 t

 En 2011 2.01 €/tren-km para trenes de 276 a 750 t, 2.16 €/tren*km para trenes de 751 a 3000 t, 2.81
€/tren*km para trenes de más de 3000 t.
Italia <ref> Internationa Railway Journal, diciembre 2009, p. 21 </ref>

 Nuevas LAV: 13.38 €/tren-km en 2010

 Lineas convencionales: 2-3 €/tren-km en 2010 (hasta 5 € en algunas líneas muy congestionadas).
Valores medios (tren tipo) en varios países europeos (en Euros/tren-km) <ref
name="R08"/>.<ref name=HUPAC> HUPAC (2008) </ref>

 Holanda: 2.24<ref name="R08"/>, 1.3<ref name=HUPAC/> (mercancías), 1.55<ref name="R08"/>, 1.6<ref

name=HUPAC/> (pasajeros),

 Bélgica: 1.16<ref name="R08"/>mercancías, 5.15 <ref name="R08"/>(LAV)

 Francia: 14.80<ref name="R08"/> (LAV), 1.49<ref name="R08"/>, 1.4<ref name=HUPAC/> (mercancías), 2.5<ref
name=HUPAC/> (pasajeros)

 Italia: 2.6<ref name=HUPAC/> (mercancías), 2.7<ref name=HUPAC/> (pasajeros)

 Alemania: 13.56 <ref name="R08"/>(LAV), 2.30<ref name="R08"/>, 3.2<ref name=HUPAC/> (mercancías) 4.1<ref
name=HUPAC/> (pasajeros)

 Austria: 3.1<ref name=HUPAC/> (mercancías), 2.5<ref name=HUPAC/> (pasajeros)

 Suiza: 3.4<ref name=HUPAC/> (mercancías), 2.6<ref name=HUPAC/> (pasajeros)

http://ferropedia.es/mediawiki/index.php/Costes_del_ferrocarril:_servicios

Próximamente se actualizarán algunas funciones

 Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones
están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.

Costo por plaza

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''

Contenido
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 1 Costo por plaza

 2 Automotores

o 2.1 Fuentes

o 2.2 Comentarios

 3 Trenes Convencionales

o 3.1 Fuentes

 4 Artículos similares

Costo por plaza

Es la cifra obtenida dividiendo el coste de compra de trenes de pasajeros por el número de plazas. Todos los costes están
en "€ de diciembre de 2006" por homogeneidad . Para el ajuste se han utilizado los indicadores de precios siguientes:

 Indice de Precios de Consumo (Base 2006), Instituto Nacional de Estadística

 Indicador de precios Alemania
 Indicador de precios Francia
 Indicador de precios Suiza
Automotores
 Costo de compra de trenes autopropulsados (en € de diciembre de 2006)

€/plaz
M€ Fecha
a Unid. vmax Potencia Tara t Long. Mant. por Observacion
/unida Plazas compr
sentad (a) km/h kw (vacío) m 14 años (b) es
d a
a

Hasta 350
km/h

Renfe Serie 16 200.1 Mar- Bitensión 3 /

75.579 24.87 329 300 8.800 392
100 (18) 5 89 25 kV

Bitensión 3 /
Renfe Serie
*25 kV.
101 (incluye
220 5.600 200.1 Nov- 2010:
indemn. de 76.633 24.37 6 318 392
(*300) (*8.800) 5 93 integradas
1000 Mpts
en la Renfe
por retraso)
Serie 100

Renfe Serie +78% Mar-

77.772 24.74 16 318 330 8.000 322 200
102 (56/44) 01

Renfe Serie Nov-

61.552 22.47 30 365 330 8.000 322 200 2010
112 07

Renfe Serie 200.8 +77%

74.107 29.94 16 404 350 8.800 425 Jul-01
103 4 (57/43)

Renfe Serie 200.8 Mar-

63.922 25.82 10 404 350 8.800 425
103 4 05

Abril 2012:
.Italo (Alstom
Primer
AGV para 55.066 25.22 25 458 300 ~9.500 ~401 ~196 Ene-08
servicio
NTV)
comercial

TGV Duplex Bitensión 1,5

50.368 25.99 80 516 320 8.800 390 200 Jun-07
DASY / 25 kV

Tritensión
Motrices TGV
6.86 38 320 4.640 Jan-03 1,5 / 3 / 25
POS
kV

Hasta 250
km/h

Renfe Serie +97%(51/49 May-

55.767 13.28 20 237 250 4.400 221.5 107.1
104 ) 01
Renfe Serie Mar-
56.896 13.05 13 237 250
114 05

120 trenes
K1n=49 K1n=24 K1n=4.95 K1n=45 K1n y 90 K3s.
9 9 0 5 may- Servicio
DB Serie ICx 45.450 26.632 220
K3s=72 K3s=23 K3s=8.25 K3s=65 2011 comercial a
4 0 0 9 partir de
2016

158.9
CAF Hizlitren 43.049 18.37 12 419 250 4.800 Oct-05
2

Tritensión
AnsaldoBreda May-
37.844 20.62 19 546 250 5.500 ~485 200.9 1,5 / 3 / 25
V250 04
kV, ERTMS

Hitachi Class
May-
395 (Reino 37.943 13.43 29 354 225 3.600 121.3
05
Unido)

Basculante,
sin ERTMS,
26
SBB ICN 31.996 14.43 451 200 5.200 355 188.8 monotensión
(+18)
, caja no
reforzada

Renfe Serie
46.256 7.45 10 161 220 1.960 158.7 79.4 Basculante
490

Basculante,
Trenitalia ETR
47.747 20.63 12 432 250 5.500 387 187.4 2004 bitensión 3 /
600
25 kV

Basculante,
Cisalpino ETR tritensión 3 /
51.528 22.26 14 432 250 5.500 387 187.4 2004
610 15 / 25 kV,
ERTMS

Hasta 250 €/plaz

M€ Fecha
km/h con a Unid. vmax Potencia Tara t Long. Mant. por Observacion
/unida Plazas compr
cambio de sentad (a) km/h kw (vacío) m 14 años (b) es
d a
ancho a

Bitensión 3 /
Renfe Serie 106.9
50.924 12.12 12 238 250 4.000 225 Sep-01 25 kV,
120 6
ERTMS
 Bitensión 3 /
Renfe Serie +83%(55/45 May-
60.167 13.88 16 227 250 4.000 25 kV,
120.05 LD ) 05
ERTMS

Bitensión 3 /
Renfe Serie +83%(55/45 May-
49.395 13.93 29 282? 250 4.000 25 kV,
121 (MD) ) 05
ERTMS

Bitensión 3 /
Renfe Serie +103%(49/5
65.374 14.84 26 227 250 4.800 153 Feb-04 25 kV,
130 (9 coches) 1)
ERTMS

Renfe Serie Bitensión 3 /

May-
130 (11 55.920 16.72 22.9 299 250 4.800 312 180 25 kV,
05
coches) ERTMS

Renfe Serie
+116%(46/5 May-
130 solo 4.71 2.400
4) 05
motrices

Renfe Serie adaptación

730 tracción 81.537 21.36 15 265 250 dic 09 4.46 M€ por
dual o híbrida tren

Hasta 160
km/h sin
cambio de
ancho

Preinstalació
Renfe Serie +52% n para ancho
21.948 5.77 57 263 160 2.400 174.7 98 Jul-06
449(eléctrico) (66/34) UIC, 25 kV y
200 km/h

Con pocas
Renfe Civia 30
+52% modificacion
465(eléctrico, 17.048 4.72 (>200 277 120 2.200 157.3 98 Oct-07
(66/34) es apto para
5 coches) )
140 km/h.

Versión para
Mar- la región de
CAF Civity 17.309 5.16 8 297 160 91.6
11 Friuli Venezia
Giulia

SNCF Costo
~19.09 (>200
AGC (eléctrico ~4.2 220 160 1.900 72.8 aproximado.
1 )
, 4 coches) Bitensión.
Stadler 32
FLIRT (eléctric 22.520 5.99 (>200 220 160 2.600 121 75.8 Jun-06
o, 4 coches) )

NS
Dos pisos. No
VIRM (eléctric 20.001 8.66 50 407 160 108.6 Dic-06
entregado
o)

Renfe Serie
28.167 5.35 21 190 160 1352 151.8 75.93 Jun-01
598 (diésel)

Renfe Serie
28.670 5.36 50 187 160 1528 ~75.9 Jul-06
599 (diésel)

Trenes para
líneas de
poco tráfico
(unidades con
menos de 100
plazas)

Alstom
~25.10
Coradia LINT ~2.0 73 120 315 41 27.3 2011
0
27(diésel)

SNCF Serie X ~27.80

~1.5 64 140 514 50 28.9 1999
73500(diésel) 0

FEVE Serie
36.271 3.26 17 90 120 780 66.8 35 2009
2700 (diésel)

FEVE Serie
71.119 2.42 12 34 120 390 33.780 17 2010
2900 (diésel)

a) El número de unidades se refiere a un contrato, la serie puede tener más unidades (en ocasiones se indica en paréntesis)

b) Mantenimiento = Monto adicional en % sobre precio de compra. En paréntesis: proporción compra mantenimiento en %

Fuentes

 Páginas en Ferropedia para los distintos vehículos (seguir enlace en la primera columna).
 Tranvia.org, hilo "Costes del Ferrocarril".
Comentarios

 El costo por plaza del TGV Duplex es el más bajo que de los trenes con vmax mayor que 300 km/h.
 El coste por plaza de los trenes de Renfe para servicios AVE, Avant, y Alvia es significativamente más alto que el de
los trenes equivalentes de operadoras europeas. Casos extremos son los trenes de las series 102 (77.772 €/plaza,
50% más que algunos TGV)), 730 (tracción híbrida) (80.614 €/plaza, casi el doble que otros trenes de LD con vmax
 de 250 km/h), 114 (56.896 €/plaza, 50% más que otros trenes para alta velocidad regional). Con excepción de los
trenes de la serie 730 (tracción híbrida), en las últimas compras Renfe ha intentado bajar el costo por plaza.

 Así el costo por plaza del segundo pedido de la serie 102, es decir la serie 112 es un 20% más bajo que el del primero,
9% debido al aumento de 318 a 348 plazas.

 El costo por plaza del segundo pedido de la serie 103 es un 14% más bajo que el del primero y un 10% más bajo que
el de la serie 102, algo a relacionar con los retrasos de entrega de Siemens en el primer pedido.

 La renegociación en 2005 y 2006 de los contratos que Renfe había firmado en febrero de 2004 ha supuesto una
importante disminución del costo por plaza de la serie 130, esencialmente al añadir dos coches a cada composición.
El costo por plaza es competitivo comparado con otros trenes del segmento hasta 250 km/h vmax, incluso con los
que no tienen ancho variable.

 Los trenes de la serie 104 y serie 114 tienen un costo por plaza elevado en comparación con otros trenes hasta 250
km/h, sobre todo teniendo en cuenta que las series 104 y 114 son monotensión y no tienen basculación. Este hecho
explica que en la renegociación de contratos, Renfe redujera el pedido de 30 a 13 unidades. En el futuro Renfe
deberá hace nuevos pedidos de material más adecuado para alta velocidad regional.

 En contraste, el Hitachi Class 395, a pesar de ser bi-tensión, tiene un costo por plaza 40% más bajo que el de
las series 104 y 114 con lo que es más fácil amortizarlo en tráfico regional de alta velocidad.

 El Hizlitren de CAF tiene un costo por plaza bajo, probablemente para facilitar su introducción en nuevos mercados
(primer tren español de alta velocidad de exportación).

 Sobre el papel, los trenes de las series 449 y 559 tienen una excelente relación prestaciones/precio.
 El Renfe Civia presenta costes bajos en comparación con otros trenes modernos de cercanías. Ver comentario más
detallado detalle en artículo Renfe Civia.
Trenes Convencionales

(Euros de diciembre de 2006)

 14.250 €/plaza: Tren regional rápido (160 km/h) de 950 plazas adjudicado en enero de 2002 por la sociedad regional
alemana LNVG a Bombardier Transportation. Cada tren está formado por una locomotora TRAXX P160 AC
(monotensión, equivalente a serie 146 de DB) y 8 coches de dos pisos también de Bombardier de los cuales uno es
piloto. Cuenta con 1a y 2a clase y una pequeña cafetería <ref> Nota de prensa de LNVG </ref>. El costo se ha
calculado a partir de un costo global de 113 M€ de enero de 2002 (fecha de adjudicación, entrega en 2003) para 66
coches, 10 de ellos pilotos y 10 locomotoras. El precio de la locomotora se ha estimado a 2.9 M€ de 2006 a partir de
los datos de Costo de compra de locomotoras con lo que se obtiene un precio por coche de dos pisos de 1.368 M€
(en € de 2006) idéntico a un pedido similar de abril de 2007 (ver abajo).

 15.812 €/plaza : Mismo tren y pedido para composición de locomotora y 6 coches (700 plazas).
 14.465 €/plaza: Tren regional rápido (160 km/h) de 764 plazas de DB. Cada tren está formado por una
locomotora TRAXX P160 (monotensión) y seis coches de dos pisos de 2a clase (de ellos 4 de 141 plazas y 2 coches
piloto con 100 plazas <ref>Fachportal Nahverkehr Nrw</ref>). El cálculo se basa en 2.9 M€ para la locomotora
TRAXX P160 y 1.368 M€ por coche de dos pisos según adjudicación de DB a Bombardier Transportation en abril
2007 <ref>Noticia en Tranvia.org: Deutsche Bahn AG (DB) ha comprado a Bombardier Transportation 53 coches de
 dos pisos para tráficos de cercanías por 72 M€ (S-Bahn de Dresden)</ref>. el costo por plaza es ligeramente inferior
al ejemplo anterior, tabién con 6 coches de dos pisos de Bombardier debido que en éste caso solo se ha considerado
2a clase sin cafeteria.

 18.260 €/plaza: Tren regional rápido (160 km/h) de 382 plazas con locomotora TRAXX P160 (monotensión) y tres
coches de dos pisos de 2a clase (de ellos 2 de 141 plazas y 1 coche piloto con 100 plazas). Mismas referencias,
costo mayor por ser una composición de sólo tres

Próximamente se actualizarán algunas funciones

Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones
están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.

Costo de compra de locomotoras

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''

Contenido
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 1 Costo de locomotoras de pasajeros y universales

 2 Locomotoras de mercancías

o 2.1 Comentario sobre el costo de la Bombardier TRAXX F140 DC de Renfe Operadora

 3 Artículos similares

 4 Fuentes

Costo de locomotoras de pasajeros y universales

Costo de locomotoras de pasajeros y universales

Cos
to costo
vel
Fech Fech M€ Esfue origina
ma
a a Unida 200 €/k rzo l Observaci
serie Cia Fuente x kW
Com Entre des 6 W tracci M€ ones
km
pra ga / ón kN corrien
/h
uni tes
d
 ES MS
Eslove 2004- 2006 4.1 200
Siemens EuroS (T) 20 80
nia 01 -08 6 ?
printer

<ref>Comuni
ES60U3
cado de
Siemens 2007- 3.5 60
SNCB prensa de 60 200 586 211
MS EuroSprinte 01 2 00
Siemens </re
r
f>

<ref> Nota
TI
TRAXXP160DC de prensa de 2003- 2005 2.2 35 Tráfico
(serie 48 160 650 200 103
3kV Bombardier< 12 -06 7 00 regionales
E464)
/ref>]

<ref>Nota de
TI
TRAXXP160DC prensa de 2007- 2008 2.4 35 Tráfico
(serie 150 160 650 200 368
3kV Bombardier< 3 -10 4 00 regionales
E464)
/ref>

 MS: Multisistema (multitensión y equipada con ERTMS y otros sistemas de señalización). El hecho de que una
locomotora sea multisistema supone un sobrecosto importante.
Locomotoras de mercancías

Costo de locomotoras de mercancías

Cos
to costo
vel
Fech Fech M€ Esfue origina
ma
a a Unida 200 €/k rzo l Observaci
serie Cia Fuente x kW
Com Entr des 6 W tracci M€ ones
km
pra ega / ón kN corrie
/h
uni ntes
d

2006
Traxx Angel ERTMS y
Mar- -06 a 4.2 56
F140Bombardier(26 Train (T) 36 140 751 150 otros
06 2007 1 00
MS + 10DC) s incluidos
-03

<ref>Comu
nicado de 2008
ES46F1 SiemensEur 2006 46
CP prensa de - 25 4 140 853 300 100
oSprinter -01 84
Siemens </r 2009
ef>
 07- 2.3
2006 2008 7 56 237
Traxx F140 Renfe (T) 100 140 423 300
-11 a 07- 4.1 00 416*
2010 6*

Mitsu
2007
ES multisystems i- 2006 3.2 140 64
(T) - 50 500 160
freight dispo -09 0 ? 00
2009
lok

2002
AlstomPRIMA(275b 2001 2.7 60
SNCF (T) - 300 140 459 320 737
i+25 tri corriente) -11 5 00
2007

Alstom PRIMA tri- 2005 2.6 60

SNCF (T) 2006 30 140 442 320 78
tensión -08 5 00

42
50
Angel
Euro 4000 Vossloh 2006 2008 3.0 CV,
Train (T) 18 120 971 400 55
(diésel eléctrica) -07 -02 9 31
s
78
kW

 (*) Con matenimiento por 14 años.

Comentario sobre el costo de la Bombardier TRAXX F140 DC de Renfe Operadora

Se ha criticado la decisión a primera vista ilógica de comprar una versión mono-tensión de la TRAXX
F140 de Bombardier por parte de Renfe Operadora.

Si se considera el aspecto de los costos, la decisión puede tener lógica, pues se ha primado la rentabilidad. Para este
pedido Renfe ha conseguido precios bajos para una TRAXX y para una locomotora comparable concentrando el pedido a
un solo constructor, encargando una serie larga y eligiendo una configuración lo más simple posible. La tabla muestra que
el material polivalente es bastante mas caro que lo que ha pedido Renfe. La comparación es difícil sin conocer los detalles
de los contratos, pero está claro que Renfe ha conseguido precios muy bajos por una excelente locomotora. Así la
locomotora encargada por Renfe sale a 2.13 M€ unidad (o 4.16 con mantenimiento por 14 años). Las comparables
polivalentes son bastante más caras.

Esta política de primar el aspecto costo supone un cambio para Renfe, que en varias ocasiones había favorecido los
repartos entre varios fabricantes según criterios más o menos políticos, con el resultado de series cortas.

¿Por qué monotensión? En los próximos 10-20 años, salvo excepciones muy contadas, todo el transporte de mercancías
con tracción eléctricase hará con 3kV CC. Tiene poco sentido pedir más material bi-tensión del que ya existe (Renfe Serie
252). Para la línea Barcelona-Francia, de todas formas, hará falta material tri- o cuatrotensión específico y es probable
que Renfe entre en un "joint venture" para la explotación de esta línea.
 Por otro lado, dentro de 10-15 años se puede considerar reformar algunas de las Traxx F140 DC en bi-tensión. Tenía
poco sentido encarecer el pedido por un futurible poco claro. Además, por poco que suba el tráfico de mercancías en
España, habrá que pedir más locomotoras antes de ese plazo y algunas de ellas podrán serán bi- o multi-tensión

Próximamente se actualizarán algunas funciones

Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones
están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.

Costos de mantenimiento de infraestructura

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''

Contenido
[ocultar]

 1 Introdución y resumen

 2 Alta Velocidad

o 2.1 España Alta Velocidad

 2.1.1 Datos globales

 2.1.2 Datos desglosados

 2.1.2.1 Vía

 2.1.2.2 Catenaria

 2.1.2.3 Señalización y seguridad

 2.1.2.4 Telecomunicaciones

o 2.2 Otros países Alta Velocidad

 3 Convencional

o 3.1 España convencional

 3.1.1 Costo regeneración integral

o 3.2 Otros países convencional

 3.2.1 Costo regeneración integral

 4 Transrapid

 5 Artículos similares

 6 Fuentes

Introdución y resumen
Los gastos de mantenimiento de la superestructura de una LAV se sitúan en el torno de 100.000 a 150.000 €/km de vía
doble al año. Llama la atención que en el desglose de los gastos, el capítulo de señalización y seguridad, con valores
ascendientes, es del mismo orden (30.000 €/km, hasta 50.000 €/km si incluye energía) al de mantenimiento de la
superestructura de vía (hasta 38.000 €/km y año) sin contar catenaria (en torno a 7.000 €/km al año) y
telecomunicaciones (en torno a 15.000 €/km al año). No se han considerado los gastos de mantenimiento de túneles,
puentes, viaductos y otras obras de fábrica, que a largo plazo pueden ser cuantiosos.

Tomando como base los datos de 2010, que indicaron un aporte para el mantenimiento de superestructura de
las LAV de Adif de 3.70 c€/pkm, es decir el 27.5% <ref name="OFE11"> Informe 2011. Observatorio del Ferrocarril en
España. Documento de Trabajo de diciembre de 2012. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 243 p. La proporción de
los ingresos AVE que fueron a Adif en 2010 fue del 70% pero 2.5% son para estaciones y cambiadores de ancho, ver p.
30 del informe. </ref> de la percepción media de 13.45 c€/pkm <ref>Ver (Costes del ferrocarril: servicios</ref> de los
servicios AVE<ref> Se toman como servicios AVE aquellos de velocidad media mayor a 175 km/h. Los trenes con
velocidad media entre 100 y 150 km/h dedicaron sólo 9% de los ingresos a cánon de Adif. Ver p. 30 del Observatorio del
Ferrocarril. Informe 2011. Observatorio del Ferrocarril en España. Documento de Trabajo de diciembre de 2012.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 243 p. </ref>, se obtienen los valores mínimos de tráfico por km para para
cubrir los costos de mantenimiento de la superestructura de la LAVsiguientes:

 3.38 millones de pasajeros si el costo de mantenimiento es de 125.000 €/km,

 4.05 millones de pasajeros si el costo de mantenimiento es de 150.000 €/km,

Si se quiere amortizar al menos una parte de los costos de construcción, por ejemplo 10 M€/km, son necesarios
otros 6 millones de viajeros al año (contando un coeficiente de amortización medio de 50 años y sin contar gastos
financieros). Se debe subrayar que esos 9-10 millones de pasajeros al año pagarían el 100% del mantenimiento,
pero sólo una parte de la amortización del costo de construcciónpues ( los costos reales son en general de 15 a 25
M€/km). Otras estimaciones llegan a valores similares, por ejemplo De Rus y Nombela en 2007 articulan como umbral
mínimo de rentabilidad entre 8 y 10 millones de pasajeros al año <ref> DE RUS, G. Y NOMBELA, G. (2007): “Is
investment in High Speed Rail socially profitable?”, en Journal of Transport Economics and Policy, 14 (42), 35-79. "As
shown in Figure 3.1, only under exceptional circumstances (a combination of low construction costs plus high time
savings) could a new HSR line be justified with a level of patronage below 6 million passengers per annum in the opening
year; with typical construction costs and time savings, a minimum figure of 9 million passengers per annum is likely to be
needed"..."From actual construction, rolling stock, maintenance and operating costs of European HSR lines, average
values of time, a reasonable range of potential travel time savings, and a 5% discount rate, we have found that HSR
investment is difficult to justify when the expected first year demand is below 8-10 million passengers for a line of 500 Km,
an optimal length for HSR to compete with road and air transport (assuming that the volume of demand is high enough to
get a low average fixed cost, or alternatively HSR fares are subsidized)". En el trabajo de Rus y Nombela (2007) y otros
similares, se supone que todos los pasajeros hacen el trayecto completo. En otras palabras, si se toma la LAV Madrid -
Sevilla, cada pasajero Madrid Córdoba contaría como 0.73 pasajeros puesto que sólo recorre 345 km de un total de 470
km. Por otra parte, las estimaciones de esos autores se incluyen también lo que llaman "beneficios indirectos", en primer
lugar, la monetización del ahorro de tiempo de cada pasajero. Según sus cálculos sin esos "beneficios indirectos" la LAV
Madrid - Sevilla requeriría 13 millones de pasajeros para que fuera rentable.</ref>. SNCF declaraba a finales de 2012 que
la LGV Est européenne, a pesar de su éxito comercial (2.94 Mpkm para 301 km, es decir el equivalente de 9.77 M
pasajeros que hacen el recorrido completo), aún no era rentable <ref>[La Vie du Rail, 14-11-2012]</ref>.
Los costos de mantenimiento de vía convencional en España son del orden de 50.000 €/kmal año, aunque esta media
esconde enormes disparidades, puesto que una línea doble electrificada de cercanías con ERTMS puede tener costos de
mantenimiento cercanos a los de una LAV, y una vía única sin electrificar y con bloqueo telefónico puede tener costos del
orden de 10.000 €/km al año.

Alta Velocidad
España Alta Velocidad
Datos globales

 ~100 a 120.000 €/km LAV en 2009 (ver "datos desglosados" en esta página)
 130.000 €/km LAV en 2005 <ref name="aa"> Hilo en Tranvia.org </ref>
 153.076 €/km LAV en 2003 <ref name="aa"/>
 163.269 €/km LAV en 2002 <ref name="aa"/>
 171.975 €/km LAV en 2001 <ref name="bb"> Hilo Costes del ferrocarril en Tranvia.org (mensaje 13-1-2007) </ref>
Datos desglosados
Vía

 37.386 €/km Mantenimiento de vía Madrid -Zaragoza, 306 km (9-2009) <ref name="VL0909">www.vialibre-ffe.com 29-
9-2009 Los contratos incluyes la conservación de la calidad de la vía y los aparatos de vía (dispositivos que permiten
la ramificación y el cruce de diferentes vías) y asegurar el correcto funcionamiento de los elementos de la
superestructura de la vía (todos aquellos elementos que se encuentran sobre la plataforma, como carriles, traviesas,
aparatos de vía, balasto, etc.). Además, las empresas adjudicatarias deberán asumir la conservación de los sistemas
de drenaje y los cerramientos a ambos lados del trazado, así como ejecutar acciones correctivas inmediatas en caso
de incidencia, y adoptar las medidas preventivas necesarias en caso de alerta por temporal u otras causas. De
manera complementaria, se incluyen otras actividades necesarias para una adecuada gestión del mantenimiento de
la infraestructura ferroviaria de alta velocidad, como la gestión de almacenes de material y el mantenimiento de vías
de apartado y bases de mantenimiento. … El mantenimiento de las infraestructuras de las líneas de alta velocidad
que unen Madrid con el Sur peninsular se ha dividido en dos contratos para una mayor operatividad.Así, el tramo
Madrid-Adamuz (Córdoba) de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla/Córdoba y el ramal La Sagra-Toledo han sido
adjudicados, por importe de 47.311.572 euros, al consorcio conformado por FCC Construcción, Contratas y Ventas,
Vías y Construcciones y Comsa. Por su parte, el tramo Adamuz-Sevilla de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla
y Córdoba-Málaga han sido adjudicados, por valor de 44.371.733,3 euros, al consorcio compuesto por Agrupación
Guinovart Obras y Servicios Hispania, Azvi, Ferrovial Agromán y Tecsa Empresa Constructora. También en el caso
de la línea Madrid-Barcelona, se ha divido el mantenimiento de la línea en dos contratos. El primero de ellos se refiere
al tramo Madrid-Zaragoza, que ha sido adjudicado al cosorcio formado por Vías y Construcciones, Comsa, Ferrovial
Agromán, FCC Construcción, y Contratas y Ventas por un importe de 45.768.575,1 euros. El segundo contrato
referido al tramo Zaragoza-Barcelona, cuenta con un presupuesto de 44.759.035,6 euros y ha sido adjudicado al
consorcio formado por Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania, Azvi, y Tecsa Empresa Constructora. </ref>

 33.5516 €/km Mantenimiento de vía LAV Zaragoza- Barcelona 315 km (9-2009) <ref name="VL0909"/>
 34.890 €/km Mantenimiento de vía LAV Madrid-Ademuz + ramal de Toledo 339 km (9-2009) <ref name="VL0909"/>
 35.441 €/km Mantenimiento de vía LAV Ademuz-Sevilla + ramal de Málaga 313 km (9-2009) <ref name="VL0909"/>
 28.457 €/km Mantenimiento de vía LAV Madrid-Sevilla 470 km (2005) <ref >Soitu 5-2005 Licitación de tres contratos
para el mantenimiento de la infraestructura y vía de los tramos correspondientes a las bases de Mora, Calatrava y
Hornachuelos y un contrato para el mantenimiento de aparatos de vía de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El
importe total de licitación asciende a 53,5 millones de euros, con un periodo de ejecución de cuatro años, informó el
Departamento. Los contratos contemplan también la limpieza de cunetas, reparación de vallas, formación de acopio
de balasto en parque, carga de balasto en tolva, vertido y extendido de balasto en vía y desvíos, así como el
seguimiento y control de emergencias, la atención urgente a incidencias y pequeñas inversiones como tratamientos
de la superestructura y obras pequeñas de infraestructura. El objeto de los presentes contratos consiste en la
realización de los trabajos de mantenimiento y conservación de la vía, la infraestructura y sus aparatos, así como el
mantenimiento del recinto del parque de las bases de mantenimiento de Mora, que da servicio al tramo Madrid-
Toledo-Ciudad Real; Calatrava, que atiende al tramo comprendido entre Ciudad Real y Córdoba; y Hornachuelos, que
presta asistencia al tramo Córdoba-Sevilla, incluido cerramientos, accesos por carretera y vía y edificios.</ref>
Catenaria

 6.723 €/km mantenimiento catenaria LAV Madrid - Barcelona, 621 km (2009) <ref>www.abc.es 03-02-2009 16.7 M€
mantenimiento catenaria por 48 meses.</ref>

 8.869 €/km mantenimiento de la línea aérea de contacto, subestaciones eléctricas y sistemas asociados en
prácticamente toda la red. (2014) <ref>Prensa Adif Contrato global de mantenimiento adjudicado por 203.976.476
euros, durante 10 años y para 2.300 km de red. Incluye el mantenimiento de la línea aérea de contacto, las
subestaciones eléctricas y los sistemas asociados (calefacción de agujas y alumbrado de túneles). Este
mantenimiento se aplicará a las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga, La Sagra-Toledo, Madrid-
Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, Zaragoza-Tardienta y Vandellós-Tarragona, Madrid-Valencia y bifurcación
Albacete-Alicante, Madrid-Valladolid y el ramal Olmedo-Medina. </ref>
Señalización y seguridad

 35.398 €/km (2013) mantenimiento LAV Madrid - Barcelona (Madrid - Puigverd de Lleida) de los enclavamientos
electrónicos, CTC, circuitos de vía, accionamiento de desvío y sensores de rueda, señalización lateral, sistemas de
protección del tren, ERTMS niveles 1 y 2, ASFA, sistemas de energía, detectores de caída de objetos y cajas
calientes, cables de alimentación y señalización, cajas de conexión y edificios técnicos. <ref>El Consejo de
Administración de Adif ha adjudicado en su última reunión, por importe de 32.508.610 euros, el mantenimiento de las
instalaciones de control de tráfico y sistemas complementarios de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-
frontera francesa, en el tramo comprendido entre Madrid y Puigverd de Lleida. (24 meses) ... El objeto del contrato es
el mantenimiento preventivo y correctivo de los enclavamientos electrónicos, el Control de Tráfico Centralizado (CTC),
circuitos de vía, accionamiento de desvío y sensores de rueda, señalización lateral, sistemas de protección del tren,
ERTMS niveles 1 y 2, ASFA, sistemas de energía, detectores de caída de objetos y cajas calientes, cables de
alimentación y señalización, cajas de conexión y edificios técnicos. El contrato ha sido adjudicado a la empresa
Ansaldo STS España. nota de prensa de Adif del 5-2-2013</ref>
 32.791 €/km mantenimiento señalización LAV Madrid-Sevilla + ramal LAV Toledo + LAV Córdoba-Málaga, 646,5 km
(2012). Comprende principalmente inspección y mantenimiento son los enclavamientos electrónicos, el Control de
Tráfico Centralizado (CTC), circuitos de vía, accionamiento de desvío y sensores de rueda, señalización lateral,
conducción automática LZB, sistemas de protección del tren ERTMS niveles 1 y 2, ASFA, sistemas de energía,
detectores de caída de objetos y cajas calientes, cables de alimentación y señalización, cajas de conexión y edificios
técnicos. <ref> Adjudicado por 42.4 M€ por 24 meses a Thales España Adif adjudica a Thales España un contrato de
42,4 millones para el mantenimiento de dos vías de alta velocidad Europa Press, 28-12-2012Adif licita el
mantenimiento del control de tráfico del AVE a Sevilla y a Málaga por 43,2 millones. Sur 29-10-2012</ref>

 29.310 €/km mantenimiento señalización LAV Madrid-Sevilla (470 km) + ramal Toledo (21 km)
(2007)<ref>www.eleconomista.es57.566.708.3 señalización por 48 meses</ref>

 57.167 €/km, señalización, seguridad y energía LAV Madrid-Valladolid (2009) <ref>41.158.597,8 euros (IVA incluido)
por mantenimiento durante 4 años de las instalaciones de señalización, de protección del tren, sistemas básicos de
supervisión de la explotación y seguridad (ASFA y ERTMS) y sistemas de energía, así como el mantenimiento de los
edificios técnicos de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid y el ramal Olmedo-Medina del Campo. Incluye también
enclavamientos electrónicos, circuitos de vía y detectores de caída de objetos. Adjudicado a la empresa Thales
Transport Signalling & Security Solutions.</ref>

 52.042 €/km LAV Córdoba-Málaga, señalización, sistemas de protección de tren, sistemas básicos de supervisión de
la explotación y seguridad y sistemas de energía 155 km (2009) <ref>prensa.adif.es 32.265.910.62 por
mantenimiento durante 48 meses de instalaciones de señalización, sistemas de protección de tren, sistemas básicos
de supervisión de la explotación y seguridad y sistemas de energía, Thales Rail Signalling Solutions </ref>
Telecomunicaciones

 15.330 €/km mantenimiento telecomunicaciones, LAV Córdoba-Málaga, 155 km (2009)

<ref>prensa.adif.es 5.247.203.43 € por mantenimiento de telecomunicaciones durante 26.5 meses.</ref>

 11.779 €/km mantenimiento telecomunicaciones LAV Madrid-Sevilla (470 km) + ramal de 21 km a Toledo
(2007)<ref>www.eleconomista.es 23.558.611.77 telecomunicaciones por 48 meses </ref>
Otros países Alta Velocidad

 141.000 €/km LAV en Alemania en 2002 <ref> Rudolf Breimeier: Transrapid oder Eisenbahn - ein technisch-
wirtschaftlicher Vergleich. Minirex-Verlag Luzern 2002, ISBN 3-907014-14-6 </ref>

 ~110.000 €/km Francia (2006). Estimación de que el 50% del mantenimiento y modernización se dedican a la red
principal de 8.900 km (incluyendo 1500 km LAV) que soporta el 78% de los tráficos (ver artículo RFF).

Convencional
España convencional

 54.038 €/km año 2005 (633 M€/ 11.714 km). <ref> A. Leazun en hilo Cuentas de Adif en tranvia.org </ref>
 39.354 €/km año 2001 (461M€/ 11.714 km) (a)
Costo regeneración integral
 540 000 €/km Torralba - Soria (2007). Adjudicación de renovación completa de vía única y refuerzo y drenaje de la
infraestructura por 16.6 M€ (licitado por 20.9M€ ) para 30.5 km. <ref> Tranvia.org, 14-01-2007, hilo Renovación del
Torralba-Soria</ref>.

 422 212.5 €/km Lorca - Águilas (2013). Coste para la reconstrucción completa de vía única (incluyendo la
reconstrucción de un viaducto y de un talud en la entrada de un túnel) de 6.755.400€ para 16 km. El ahorro de tiempo
resultante fue de 15 minutos.<ref> La opinión de Murcia, 22-05-2013, noticia de la reconstrucción de Lorca
Almendricos tras unas inundaciones</ref>.
Otros países convencional

 52.000 €/km Francia media de toda la red (2700 millones al año para 29.500 km).(a)
 205.000 €/km Gran Bretaña, red principal, incluye renovación importante de una red muy degradada.(a)
Costo regeneración integral

 1.1 M€/km Francia, "regeneración de vía" en un tramo de vía doble (200 km/h) cerca de Limoges, 16.17 M€ por 15 km,
con cambio de balasto, traviesas y vías . Sobrecostos por trabajos principales llevados a cabo en tres turnos durante
dos semanas con circulación de trenes <ref> Vie du Rail, 10-1-2007, p. 31</ref>.