FACULTAD DE INGENIERIA MINAS–CIVIL

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE

INGENIERIA CIVIL

ESTUDIO DE INPACTO AMBIENTAL EN

CARRETERAS

CATEDRÁTICO : ING. CAMAC OJEDA ENRIQUEZ .R.

ESTUDIANTE :TAIPE URRIBARRI, Monica.

CURSO : CAMINOS II

CICLO : VIII.

HUANCAVELICA-LIRCAY
2017

1
2
1. Introducción……………………………………………………………………….….5
1.1. Contextualización
1.2. Descripción de la naturaleza del problema
1.3. ¿Las construcciones de carreteras afecta el medio ambiente?
1.4. Objetivos
1.4.1. Evaluar el impacto ambiental en las obras viales
1.4.2. Formular medidas de prevención para que….
2. CAPÍTULO I: CONCEPTO GENERAL DE LAS CARRETERAS……………….…6
2.1. Historia de las carreteras………………………………….………………………6
2.1.1. Primeros Caminos……………………………….………………………...6
2.1.2. Carreteras Romanas……………………………….………………………6
2.2. Clasificación de las carreteras …………………………..………………………..6
2.2.1. Autopistas ………………………………………..………………………..7
2.2.2. Arterias………………………………………..…………………………...7
2.2.3. Colectores……………………………………..…………………………...7
2.2.4. Carreteras locales ……………………………..…………………………...7
2.3. Partes de una carretera………………………………..…………………………...7
2.3.1. Calzada ……………………………………………..……………...............7
2.3.2. Carriles…………………………………………………..………................7
2.3.3. Arcén…………………………………………………..………...................7
2.3.4. Acera……………………………………………………..…………………8
2.3.5. Mediana………………………………………………………..……………8
2.3.6. Cuneta……………………………………………………………………….8
3. CAPITULO II: LAS CARRETERAS CON RESPECTO A LA NATURALEZA……..9
3.1. Beneficios de la construcción de carreteras ………………………………………..9
3.2. Consecuencias de la construcción de
carreteras…………………………………….9
4. CAPITULO III: IMPACTO DE LAS CARRETERAS Y
SOLUCIONES……………..11
4.1. Fragmentación de Hábitats
………………………………………………………..11

3
 4.1.1. Efecto
Barrera………………………………………………………………11
4.1.2. Efecto de
borde………………………………......………………………....11
4.2. Atropellamiento de
animales………………………………………………………12
4.3. Soluciones ………………………………………………………………………...12
4.3.1. Sistema de cercado…………………………………………………………12
4.3.2. Señalizaciones…………………………………………………………...…13
4.3.3. Reflectores …………………………………………………………………13
4.3.4. Barreras para evitar el
ruido………………………………………………...13
4.3.5. Pasos subterráneos
…………………………………………………………13
4.3.6. Pasos elevados……………………………………………………………...14

4
 INTRODUCCION
La construcción de carreteras es esencial para estimular el desarrollo y crecimiento
económico de una sociedad las cuales tardan años en proyectarse y construirse, estas
representan un beneficio social y económico para las regiones y mejoran la calidad de vida
de los habitantes, por tanto, se constituyen en un elemento importante de desarrollo. Sin
embargo, la apertura de carreteras, al igual que todas las obras de infraestructura y
actividades humanas, causa efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y
evaluación es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y compensen
estos impactos. Estas obras de infraestructuras ocupan áreas importantes de territorio, por lo
que se afecta al medio ambiente de muchas maneras.

Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse los
siguientes: fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de
las poblaciones de especies de flora y fauna nativa, alteración del ciclo hidrológico,
cambios microclimáticos, ruido, contaminación de las aguas y del suelo. La apertura de
frentes de colonización es un impacto indirecto que puede generar en el mediano y largo
plazo la reconversión en el uso del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la reducción
de la biodiversidad. Todo esto me ha llevado a realizarme la siguiente pregunta: ¿La
construcción de carreteras afecta el medio ambiente?

Los objetivos de esta monografía son la Evaluación de Impacto Ambiental en obras viales
para la preservación de los recursos naturales y la defensa del medio ambiente y Formular
un conjunto de medidas de prevención y mitigación de los impactos ambientales
significativos, de manera que sus efectos en el ambiente sean neutralizados o reducidos
hasta cumplir la normatividad ambiental vigente y las buenas prácticas ambientales, durante
la construcción o proceso constructivo de las obras viales.

5
 Capítulo I: CONCEPTO GENERAL DE LAS CARRETERAS

2.1. Historia de las carreteras

2.1.1. Primeros caminos
El ing. Zorio Blanco nos dice que los primeros caminos aparecieron en el
Oriente medio donde también aparecieron la rueda y el animal de tiro,
también nos dice que los mesopotámicos fueron los primeros constructores
de carreteras los cuales construyeron la carretera Real Persa la cual destaca
por ser la más antigua de larga distancia.

Los incas desconocían el uso de la rueda y construyeron dos caminos que

iban desde Quito (Ecuador) al sur de Cuzco (Perú). Estos caminos eran
utilizados exclusivamente por peatones y animales de carga (llamas). El
camino de los Andes es notable pues tiene 7.5 m de anchura y atraviesa las
más altas montañas con pendientes.
2.1.2. Carreteras Romanas
El Ing. Blanco nos dice que los romanos fueron los primeros que
construyeron científicamente carreteras, llamadas comúnmente calzadas por
la utilización de caliza en su construcción. Su técnica fue muy elaborada y
su modelo de calzada adoptado hacia el año 300 a. de J. C. fue el tipo
estándar para los siguientes 2000 años. Estas calzadas romanas fueron
notables por su trazado rectilíneo, de punto a punto, sin reparar en los
obstáculos (lagos, barrancos, montañas).

2.2. Clasificación de las carreteras

Juan Quintero clasifica las carreteras según sus funciones y capacidades1 de la
siguiente manera:

1
Juan Quintero, Guía de buenas prácticas para carreteras ambientalmente amigables(2016)pag.15

6
 2.2.1. Autopistas
El MTC nos dice que: “cada calzada debe contar con más de dos carriles de
3.60m de ancho como mínimo”2. Estas han sido diseñadas para altas
velocidades, las cuales no tienen semáforos ni intersecciones.
2.2.2. Arterias
Según Juan Quintero son vías mayores que llevan grandes volúmenes de
tráfico. Generalmente tienen divisores en el medio y pueden tener
intersecciones y semáforos.3
2.2.3. Colectores
Como su nombre indica, recogen el tráfico de las carreteras locales y lo
distribuyen a las arterias.

2.2.4. Carreteras locales

Tienen los límites de velocidad más bajos y llevan bajos volúmenes de
tráfico. En algunas áreas, las carreteras locales pueden ser de tierra y pueden
ser urbana o rurales.
2.3. Partes de una carretera
Según las partes de una carretera son seis:
2.3.1. Calzada
Es la parte de la vía destinada a la circulación de los vehículos animales. La
vía puede tener una o varias calzadas y uno o varios carriles que pueden o no
estar señalizados por marcas viales. (Ver Anexo 1)
2.3.2. Carriles
Son las partes en que puede estar dividida una calzada. Para que sea un carril
debe tener una anchura suficiente para que pueda circular un automóvil que
no sea motocicleta. (Ver Anexo 1)
2.3.3. Arcén

2
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Manual de Carreteras diseño geométrico(Lima,2013)pags.16-
17
3
Véase la nota 2.

7
 Es la parte de la vía que está en el borde exterior de la calzada. Los
vehículos automóviles sólo pueden usarlo en circunstancias excepcionales.
(Ver Anexo 1)
2.3.4. Acera
Es la parte de las calles o carreteras reservada a los peatones. (Ver Anexo 1)

2.3.5. Mediana
Es la zona de la carretera que separa las calzadas, si son vías. (Ver Anexo 1)
2.3.6. Cuneta
Es la franja de terreno que está a cada lado de la vía. Sirve para recibir las
aguas de lluvia. (Ver Anexo 1)

8
 Capítulo II: las carreteras con respecto a la naturaleza

3.1. Beneficios de la construcción de carreteras

La mayor ventaja de las carreteras es que nos permiten llegar más rápido adonde
quisiéramos ir. Es una solución muy cómoda, ya que al viajar no tenemos que
pasar tanto tiempo en coche que sería necesario si viajásemos por las calles
normales.

Además, la construcción de carreteras hace que la ciudad acelere su desarrollo.

Hay más probabilidades que los viajeros extranjeros tengan en cuenta el país con
autopistas al marcar la ruta de su viaje a la vez provocando su desarrollo. Al fin y
al cabo dejaran su dinero en este país.

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y

carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la
reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a mercados para los
cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación
de trabajadores locales, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios
locales y el fortalecimiento de la economía local.

Sin embargo los nuevos caminos y carreteras pueden producir complejos impactos
negativos, esto lo veremos más adelante.

3.2. Consecuencias de la construcción de carreteras

1. La mayor sedimentación en ríos afectados por la erosión en los sitios de construcción y

caminos nuevos, rellenos y botaderos.
2. La contaminación del suelo y del agua, con aceite, grasa, combustible y pintura en los
patios para el equipo y en las plantas de asfalto.
3. El polvo y ruido local.
4. Los hundimientos, deslizamientos y demás movimientos masivos en los caminos.

9
5. Interrupción de las rutas de migración para la vida silvestre y el ganado y mayores
choques contra animales.
6. Destrucción de las plantas y animales silvestres en el área ocupada por la carretera.
7. La erosión de las tierras por debajo del lecho del camino, que reciben el aflujo
concentrado de los drenajes tapados o abiertos.
8. Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los recursos biológicos o
ecosistemas que deberían ser preservados.
9. El esparcimiento de basura por el camino.
La desfiguración del paisaje por los terraplenes y cortes profundos, rellenos

10
 Capitulo III: Impacto de las carreteras y soluciones

4.1. Fragmentación de Hábitats

La fragmentación es un proceso de cambio que implica la aparición de
irregularidades en los hábitats; lo que era originalmente una superficie continua de
vegetación, se transformó en un conjunto de fragmentos aislados entre sí. Este
transformación es tan antigua como la expansión agrícola de la humanidad, pero
ahora se ha intensificado por la gran cabida tecnológica de la que disponemos. El
hombre ha alterado para su propio bienestar una gran parte del suelo, por lo que no
es de sorprenderse que la reducción y fragmentación de los hábitats, y en
consecuencia la pérdida de especies, se considere una de las amenazas más
frecuentes y extendidas para la conservación de la biodiversidad.

4.1.1. Efecto Barrera

Según la ing. Forestal María Arroyave: “el efecto barrera se produce cuando
se impide la movilidad de los organismos, lo que trae como consecuencia
limitar el potencial de los organismos para su dispersión y colonización”.4
Algunos de estos insectos no pueden pasar estas barreras y esto les afecta
porque su comida está del otro lado de la barrera lo cual hace que las
especies se vean limitadas en su alimentación, ya que no pueden pasar a los
hábitats vecinos.
4.1.2. Efecto de Borde
El efecto de borde se presenta cuando un ecosistema es fragmentado y se
cambian las condiciones bióticas y abióticas de los fragmentos y de la matriz
circundante. En el caso de carreteras este efecto se presentará en las
inmediaciones o borde de la vía, donde se crearán condiciones con mayor
temperatura, menor humedad, mayor radiación y mayor susceptibilidad al
viento. Según lo reportado por Goosem este efecto de borde puede penetrar

4
Arroyave et al., Impactos de las carreteras sobre la fauna silvestre y sus principales
medidas de manejo, revista EIA(2006)
11
 50 m para aves, 100 m para los efectos microclimáticos y 300 m para
insectos.
Una de las consecuencias del efecto borde es que se altera la distribución y
abundancia de las especies, cambiando la estructura de la vegetación y, por
tanto, la oferta de alimento para la fauna. Estos cambios afectan ante todo las
especies del interior del ecosistema que ha sido fragmentado, ya que pueden
ser desplazadas por las especies de espacios abiertos, que encuentran en el
nuevo hábitat condiciones más favorables para su supervivencia y
reproducción.

4.2. Atropellamiento de animales

El atropellamiento de fauna es el impacto directo más fácil de reconocer en
comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambios
en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las
carreteras se observan los cuerpos de los animales muertos, aunque en algunos
casos los animales quedan en un estado que dificultan la identificación de la
especie.

Con el rápido desarrollo de las ciudades y el aumento de las poblaciones humanas

se ha incrementado la red vial, con lo cual ha surgido una nueva fuente de
mortandad de animales que se ha venido convirtiendo en una amenaza cada vez
mayor para las poblaciones de animales involucrados.

4.3. Soluciones estructurales

4.3.1. Sistema de cercado
Esta es una de las aplicaciones que se ha usado más extensivamente en
Europa con el propósito de evitar que los animales crucen la carretera. Por lo
general esas cercas poseen vegetación aledaña que sirve para guiar a los
animales hacia los corredores estructurales. Las cercas hechas con malla de
alambre son las más comunes; incluso algunas tienen puertas o accesos, para
que la cerca no quede totalmente cerrada. Algunas de ellas deben ser

12
 enterradas unos 20 a 40 cm por debajo de la superficie del terreno, para
evitar que algunos animales caven la tierra y pasen por debajo de la cerca

4.3.2. Señalizaciones
Los estudios referentes a esta técnica han señalado que los letreros y demás
avisos de precaución que indican la presencia de animales en la vía, en gran
medida, son ignorados por los conductores. Por eso se ha recurrido a instalar
esos letreros junto a los correspondientes a la velocidad permitida; inclusive
se les han incorporado unos sistemas de luces intermitentes que emiten luz
en señal de advertencia cuando unos sensores adaptados a esas señales
comprueban la presencia de animales. Algunos estudios han demostrado que
estos sistemas han sido efectivos en la reducción de mortalidad de animales
por atropellamiento.
4.3.3. Reflectores
Estos dispositivos emiten luz hacia los hábitats circundantes. Esta técnica se
ha estudiado mucho en Europa, y algunas investigaciones han concluido que
es poco efectiva. Otros estudios han dicho que no ha habido suficientes
evidencias para afirmar que ese método funciona.
4.3.4. Barreras para evitar el ruido
Estas estructuras, que en su mayoría son de madera o de concreto, han sido
usadas en Europa más que todo para protección de comunidades de aves que
construyen sus nidos cerca de la vía. En otras ocasiones, se han adaptado
estas estructuras a los corredores que se han construido para el paso de los
animales por la carretera. Sin embargo, se han hecho muy pocas
investigaciones para estudiar la efectividad de esta medida de manejo
4.3.5. Pasos subterráneos (underpasses)
Son estructuras que permiten a traspasar barreras hechas por los humanos
estas estructuras son de amplia difusión en casi toda Europa, principalmente
en Suiza, Alemania y los Países Bajos. También han sido muy usadas en
Australia, Canadá y los Estados Unidos. También se ha llegado a establecer
que una alta actividad humana desarrollada en los alrededores de estas

13
 estructuras puede significar la reducción en la efectividad de estas
estrategias. Las dimensiones dependen del tamaño de los animales. Para
animales medianos el ancho puede ser de 5 a 12 m y para animales más
grandes puede llegar a los 25 m. Con respecto a la altura, generalmente varía
entre los 3 y 5 m. Puede decirse que la principal desventaja de estos pasos
subterráneos es el alto costo que puede acarrear su construcción. Esas
estructuras se ilustran en el Anexo 2
4.3.6. Pasos elevados (overpasses)
Tales estructuras han sido construidas principalmente en Europa, los Estados
Unidos y Canadá. En Europa este método se ha considerado como uno de los
más exitosos para una gran variedad de animales. Estos corredores suelen
tener como mínimo una anchura de 8 m. Por estar adecuadas como
verdaderos hábitats se les ha llamado “puentes verdes”, pues poseen una
gran variedad de plantas y sustratos que resultan apropiados para los
animales pequeños y grandes. En algunos casos se han construido estanques
para que sean usados por los anfibios; en forma adicional, la mayoría están
dotados de cercas de madera que sirven como barreras visuales y de ruido
(ver en el Anexo 2 )

14
 ANEXO 1

ANEXO 2

15
16
 Bibliografía

 Juan Quintero, Guía de buenas prácticas para carreteras ambientalmente

amigables(2016)pag.15
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Manual de Carreteras diseño
geométrico(Lima,2013)pags.16-17
 Arroyave et al., Impactos de las carreteras sobre la fauna silvestre y sus principales
medidas de manejo, revista EIA(2006)

17
 CONCLUSIONES

 Se puede concluir que para la construcción de una carretera, es imprescindible

contemplar los posibles impactos ambientales que se generarán.
 En el proyecto para la construcción, mantenimiento o conservación de una carretera,
se debe establecer las medidas que se usarán para reducir los probables efectos
negativos sobre el medio ambiente.

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