Memoria de Calculo Puente Metalico Belen

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE BELEN MEMORIA DE CALCULO PUENTE
.
MEMORIA DE CÁLCULO
PROYECTO: “"MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LAS VIAS DE ACCESOS A LAS COMUNIDADES: MIGUEL

GRAU, GRAL. MERINO, MONTE CARMELO (QUEBRADA YANAYACU) Y 11 DE
DICIEMBRE (QUEBRADA MANITI)"
Fecha: Iquitos, Abril del 2017
1.0 INTRODUCCION .-En este documento se muestra la memoria de cálculo del Factor de Seguridad del
“Puente Vehicular”, donde se siguió a detalle el Manual de Diseño de Puentes [MTC, 2003] y las
especificaciones del AASHTO-LRFD Bridge Design Specifications [AASHTO, 2007].
 PUENTE 1
 Localización calzada izquierda: abscisa: K06+485.00
 Localización calzada derecha: abscisa: K06+420.50
 Tipo de Puente: Viga compuesta.
 Luz: 65.00 m


Figura 1. Planta Puente 1.
Figura 2. Sección Transversal Típica y Estribo 1 P1.
Figura 3. Perfil Estructural P1.

1
.
MEMORIA DE CALCULO DISEÑO ESTRUCTURAL.
 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE CRUCE METALICO.

 Localización calzada izquierda: entre abscisas K06+485.00.
 Localización calzada derecha: entre abscisas K06+420.50.
 Tipo de puente: Vigas “I” en Acero.
 Sección transversal: Tablero superior con vigas I de alma llena, el ancho del tablero es de 3 metros.
Superestructura cuenta con diafragmas, arriostramientos horizontales y rigidizadores.
 Luz: 65.00 m.
 Apoyos: Los estribos son tipo muro apoyados sobre el terreno.
 MEMORIAS DE CÁLCULO.
NORMATIVIDAD APLICABLE
En los diseños estructurales de los elementos de los puentes se siguieron los criterios establecidos en las siguientes
normas:
o Standard Specifications for Highway Bridges, American Association of State Highway and Transportation
Officials – AASHTO-LRFD Bridge Design Specifications (AASHTO, 2007).
o Manual de Diseño de Puentes del MTC. Año 2003
o Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-2011).
Norma Peruana de Diseño y Construcción Sismo Resistente, E-030-2014
DESCRIPCION DEL PROYECTO
El proyecto consiste en el diseño de un puente metalico de un tramo recto de 65.00 m de longitud, el mismo que se
apoya en estribos en sus extremos. Está formado por dos vigas longitudinales principales de
12”×6.5”×13.2mm×7.6mm y siete vigas secundarias (transversales) de 12”×6.5”×13.2mm×7.6mm amarrando todo el
tablero que forman un sistema con capacidad de disipar mediante deformaciones inelásticas los esfuerzos. Este sistema
mixto está formado por vigas metálicas y cobertura de concreto armado. La losa es de 15cm de espesor.
 PUENTE 1
Este puente es de Acero; y dentro de los Aceros la tipología estructural más utilizada en la superestructura es la de vigas
tipo I de alma llena con tablero superior e inferior.
PARÁMETROS DE ÁNALISIS Y DISEÑO
1. MATERIALES
El desarrollo del acero como material ha sido muy grande a finales del siglo XX. Los procesos metalúrgicos químicos
y físicos han desarrollado importantes avances y mejoras en varias de las propiedades del acero. Los aceros de calidad
estructural de alta resistencia y baja aleación HSLA, por sus siglas en inglés (high-strength Iow-alloy) han sido usados
por muchos años en el diseño y construcción de puentes ferroviarios.
Recientes investigaciones y progresos relacionados con el alto desenvolvimiento del acero HPS (high perfomance steel)
han provisto a este material de importantes mejoras.
2
.
Entre las mejoras de las propiedades del acero están:
 Resistencia.
 Ductilidad.
 Resistencia a la fractura.
 Resistencia a la corrosión.
 Soldabilidad.
Los requerimientos de diseño con respecto al acero; contenidos en este apartado están basados conforme a los presentes
requerimientos de las especificaciones del código ASTM:
Tabla 1. Tipos de acero estructural según código ASTM.
El tipo de acero que escogerá el diseñador se basará principalmente en las condiciones ambientales y climatológicas a
las que estará sometida la estructura de acero.
En particularmente los puentes de estructura metálica se encuentran sometidos a agentes externos adversos; que los
afectan con problemas de corrosión y oxidación; por lo que la tipología de acero más conveniente es el acero ASTM
A588 grado 50W; y es el que se utiliza para el diseño que se presenta en el presente trabajo.
Tabla 1. Composición química del acero A588.
3
.
Se muestra a continuación en la Tabla los requerimientos mecánicos que deben cumplir el Acero ASTM A588-50W.
Tabla 3. Requerimientos mecánicos de diseño del Acero A588-50W.
2. GALIBO DE OBRAS.
El gálibo de obras en ingeniería ferroviaria representa el perfil transversal lible necesario y reglamentado que se debe
dejar al proyectar las obras superiores a la vía como la súper estructura de un puente. Estos gálibos vienen
reglamentados por los diferentes códigos de diseño de cada país.
El gálibo para tramos rectos de vía no deberá ser menor al mostrado en la Figura 4. En tramos de vía en curva; el galibo
se incrementará las distancias al eje central en una pulgada y media lo que equivale a 3.81 cm, por cada grado de
curvatura.
Cuando la sección de galibo se encuentre sobre un tramo de tangente; pero el tramo en curva se encuentre a una distancia de 24.38
metros (80 pies) o menos entonces se deberá incrementar la distancia a cada lado del eje central según lo indica la
Tabla .
Figura 4. Gálibo según norma AREMA.
4
.
Tabla 4. Incrementos de gálibos en curvas.
En el caso de la estructura presentanda no se tiene problemas de galibo, debido a que esta pasa por encima de la via
diseñada.
3. PRE DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PUENTE METALICO.

Se presenta a continuacion el analisis empleado para le predimensionamiento de los elementos para la sección
compuesta que conforma la viga:
DISEÑO ESTRUCTURAL PUENTE METALICO VARIANTE CISNEROS.
Datos:
Long Puente (m) 65 m

Luz entre apoyos(m) 65 m
Ancho Tablero (m) 3m
Predimensionamiento de loselementospricipalesdel puente.

Altura: se asume un valor de
H= Long ó Long 1,9 m H= 2,0 m
10 12
Donde Long, es la long max entre apoyos
Espesor del alma tw

tw= H 0,010 m
200
H: altura de la viga
tw: espesor minimo alma viga
Base de la Viga b
b= H 0,40 m
5
b: ancho patin viga
Espesor de las aletas tf

tf= H 0,013 m se asume un valor de
150 tf= 0,015 m
Separacion entre vigas Maestras "S"

S= L 1,9 m
12
5
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4. CARGAS.
a.) Cargas Muertas (DL).- Conformada por el peso propio de los arcos principales, columnas, pilares y vigas de los
pórticos sismo-resistentes, vigas transversales de conexión de los arcos, vigas o trabes de apoyo del tablero, tablero del
puente, superficie de rodadura, etc. Para todos los elementos se han utilizado las densidades indicadas en la tabla 1.
Tabla 1. Densidad de materiales utilizados [MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES MTC, 2003]
La carga de la superficie de rodadura se tomó como una carga distribuida de un pavimento de 5.00cm de
espesor, es decir una carga es 2.20Tnf/m³x0.05m = 0.110Tnf/m², que se muestra en color morado en la
figura 3. En la zona peatonal se ha considerado una carga lineal de 2.4Tnf/m³×0.7×.20=0.336Tnf/m además
de la baranda de 1 Tnf/m (color amarillo, figura 3).
Fig. 3 Carga de asfalto, carga de vereda y carga de baranda.

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a.) Cargas Vivas (LL).- Se han determinado siguiendo los procedimientos que indica el “Manual de Diseño
de Puentes” [MTC, 2003], el cual se basó en el AASHTO LRFD Bridge Design Specification [AASHTO,
2007].
Número de líneas de diseño: Generalmente el número de líneas de diseño debería ser determinado
tomando la parte entera de la relación w/360, donde w, es el ancho de la superficie de rodadura en cm.
Con ayuda de la figura 4, el ancho de la superficie de rodadura es w = 300cm, en consecuencia el número

de líneas de diseño será 460/360=1.25, por consiguiente utilizara 1 líneas de diseño de 3.60m de ancho
como se muestra en la figura 4.
Fig. 4 Líneas de diseño de 3.60 m de ancho.
Carga en la línea de diseño: La línea de diseño consistirá de una carga de 9.30KN/m (970kgf/m)
uniformemente distribuida en la dirección longitudinal.
Transversalmente la carga de la línea de diseño será asumida como uniformemente distribuida sobre un
ancho de 3.00m. Los efectos de fuerza de las cargas de las líneas de diseño no estarán sujetos a efectos
dinámicos.
Vehículos de diseño: Los vehículos de diseño se definieron siguiendo especificaciones del AASHTO-LRFD
2007.
1) El efecto del tándem diseño combinado con el efecto de la línea de carga (línea de diseño). El
tándem de diseño consiste en dos ejes de 25kips (110KN) espaciados a 4 pies (1.20m). La línea de
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diseño consiste en una carga uniforme de 0.64kips/ft (9.30KN/m) distribuida sobre todos los tramos
del puente. Esta combinación está identificada en CSIBridge como HL-93M.
2) El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes, combinado con el efecto de
la línea de carga (carril de carga) de 0.64kips/pie (9.30KN/m). Esta combinación está identificada en
CSIBridge como HL-93K.
Fig. 5 Camión de diseño HL-93K, CSIBridge
3) Para momentos negativos entre puntos inflexión: 90% del efecto de un tren de carga combinado con
el 90% del efecto del carril de carga. El tren de cargas consiste en dos camiones de diseño (ver
figura 7) espaciados una distancia mínima de 50' (15m) entre el eje delantero de un camión y el eje
posterior del otro camión. La distancia entre los dos ejes de 32kips deberá ser de 14' (4.30m) para
cada camión. Los puntos de inflexión se evalúan según la separación entre camiones. Esta
combinación está identificada en CSIBridge como HL-93S.
8
.
Fig. 6 Camión de diseño HL-93S, CSIBridge
Para el cálculo de los momentos negativos en los apoyos se siguió el esquema que se muestra en la figura
7, y para los momentos positivos el esquema de la figura 8.
Fig. 7 Muestra de las cargas móviles según AASHTO LRFD-2007 para momentos negativos en los apoyos.
Fig. 8 Muestra de las cargas móviles según AASHTO LRFD-2007 para momentos positivos en el centro del
claro
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.
De acuerdo a lo indicado líneas arriba ello se ha cargado el modelo con los tres tipos de vehículos
(camiones de diseño) HL-93M, HL-93K, y HL-93S (ver figura 9).
Fig. 9 Definición de vehículos de Diseño en CSIBridge
Fig. 10 Muestra de la carga para cálculos de líneas de Influencia en CSIBridge
10
.
4).- Cargas de Sismo (EQ).- Las cargas sísmicas se deberán tomar como solicitaciones horizontales
determinadas de acuerdo con los requisitos del Artículo 4.7.4 del AASHTO LRFD 2007 en base al
coeficiente de respuesta elástica, Csm, especificado en el Artículo 3.10.6 del mismo, y al peso equivalente
de la superestructura, y se deberán ajustar aplicando el factor de modificación de la respuesta, R,
especificado en el Artículo 3.10.7.1 del AASHTO LRFD 2007.
Los requisitos especificados en el AASHTO LRFD 2007 se deben aplicar para puentes con superestructuras
de losas convencionales, vigas de alma llena, vigas cajón y reticuladas cuyas longitudes no sean mayores
que 150m. Para otros tipos de construcción y puentes de más de 150m de longitud el Propietario deberá
especificar y/o aprobar requisitos adecuados.
4.a Coeficiente de aceleración A: Según la Tabla 2.4.311.5 cada puente deberá será
asignado a una de las cuatro zonas sísmicas.
TABLA 2.4.3.11.5 Zonas Sísmicas

Coeficiente de Aceleración Zona Sísmica
A  0.09 1
0.09  A  0.19 2
0.19  A  0.29 3
0..29  A 4
Según esta tabla el Distrito de Belen se encuentra en la Zona 1 y también en base al mapa de Distribución
de Isoaceleraciones del Manual de Diseño de Puentes del MTC se tiene para la Provincia de Belen.,
A=0.16.
BELEN
Fig. 11 Mapa de Distribución de Isoaceleraciones del Manual de Diseño de puentes MTC

11
.
4.b. Efectos de Sito de Emplazamiento: De la tabla 2.4.3.11.6 y según el estudio de suelos se
tiene un valor S=1.5.
12
.
Coeficiente de Tipo de Perfil de Suelo
sitio I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
Tabla 2.4.3.11.6 para efectos de condiciones Locales.
4.c: Coeficiente de Respuesta Sísmica: se tabulara de la siguiente expresión:
C sn  1.2 AS 2  2.5 A , donde:

Tn 3
Tn=Periodo de vibración del enésimo modo.
A= Coeficiente de aceleración=0.16
S=Coeficiente de sitio=1.5
Además Csn debe modificarse dividiendo entre R.
R= Factor de Modificación de Respuesta=1.5
Con estos datos se genera la siguiente tabla y diagrama de aceleración espectral de diseño para el puente
vehicular en estudio.
T(seg) Csn(m/seg²)
0.01 0.633
0.10 0.633
0.20 0.633
0.30 0.633
0.40 0.633
0.50 0.633
0.60 0.633
0.70 0.578
0.80 0.529
0.90 0.489
1.00 0.456
2.00 0.287
3.00 0.219
5.00 0.156
6.00 0.138
7.00 0.125
13
.
Espectro de Respuesta Inelástica
0.700
0.600
Aceleración Espectral Sa
0.500
0.400
0.300
0.200
0.100
0.000
0.000.501.001.502.002.503.003.504.004.505.005.506.006.507.00
Período t
Fig. 12 Tabla y grafico de Aceleración espectral para el análisis sísmico.
5. CALCULO PARA UN PUENTE METÁLICO FERROVIARIO DE TABLERO SUPERIOR.
En primera instancia se efectúa el pre dimensionamiento de los elementos estructurales en base a las relaciones
proporcionales que deben tener estos entre sí para conformar la estabilidad global de la estructura.
Luego se estiman todas las fuerzas que actúan en la súper estructura. Al conocer las fuerzas actuantes, se analiza los
máximos esfuerzos que generan y en base a estos esfuerzos se procede al diseño según lo estipulado en las normas de
diseño Vigente. El diseño abarca los elementos principales de la estructura como las vigas maestras, los arriostramientos
laterales y horizontales, así como los elementos secundarios como rigidizadores transversales, rigidizadores de apoyo,
platabandas. A continuación se presenta la tipología estructural de la que se va efectuar en el diseño.
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Figura 6. Planta General Puente.
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Figura 4. Perfil Puente.
Figura 5. Seccion Tipica Viga Maestra.
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5.1. ESTIMACION DE CARGAS.

Se presenta cada una de las cargas que actúan el sistema como sigue:
Figura 6. Cargas Muertas.
Condición de la viga maestra Cargada bajo carga muerta.
Figura 7. Carga Muerta Disribuida.
Los estados tensionales se presentan como sigue:
Figura 8. Diagrama de Cortante Viga Maestra.
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.
Figura 9. Diagrama de Momento Viga Maestra.
Para el análisis de carga Viva se hace el análisis del tren de cargas aplicado por el método Cooper como se muestra
en la figura.
Figura 9. Diagrama de Carga VivaViga Maestra.
18
.
Figura 10. Diagrama de Cortante carga vivaViga Maestra.
Para el Diseño a flexión de las vigas principales, se divide la viga maestra en 8 secciones iguales, los límites definidos
se emplean para el diseño de las platabandas, que son las encargadas de resistir la flexión en las zonas más críticas de
la viga maestra.
Figura 11. Diagrama de Flexion carga vivaViga Maestra.
Combinaciones de Carga Empeladas.
Se presenta a continuación los principales estados de carga para el diseño de la súper estructura metálica, del Puente
metálico.
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Chequeos de Diseño.
Se presenta el chequeo de las vigas principales, para las condiciones de esfuerzos que se presentan para las diferentes
combinaciones de carga.
Las propiedades mecánicas del acero (A588) empleado están definidas por:
 Limite elástico: Fu=4921Kg/cm2
 Límite de Fluencia fy=3515 Kg/cm2
 Módulo de elasticidad a tensión E= 2038700 Kg/cm2
 Módulo de Rigidez G=774706 Kg/cm2
 Modulo de Poisson u=0.3
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.
Geometría Viga Principal.
Propiedades mecánicas viga Principal.
21
.
Revisión Viga Principal.
22
.
Realizado el chequeo a torsión de la viga principal se concluye que los arriostramientos laterales, deben tener una
longitud de 5.50m como requerimiento de las normas, sin embargo se asume que la separación de 4.40 m, es la
necesaria para que tanto el arriostramiento lateral, como los rigidizadores funcione adecuadamente para las cargas
laterales que actúen en el puente Metalico.
Modelo Viga Maestra.
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Diseño Estructural Viga Maestra.
Resultados Modelación.
Entramado Viga Maestra.
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Desplazamientos en los nudos.
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.
28
.
Esfuerzos Cortantes y Momentos.
Se presentan los diagramas de momentos y cortante, causados por carga viva y carga muerta en el centro de la luz.
Diagrama Momento y Cortante Carga Viva.
29
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Diagrama Momento y Cortante Carga Muerta.
Diagrama Momento y Cortante Carga Combinación Máxima.
30
.
CONCLUSIONES.
 Cuando las alas de la viga principal son más largas, se obtiene una mayor inercia y un mayor radio de giro
respecto al eje Z, provocando una mayor estabilidad de la viga para atender los esfuerzos de torsión,
permitiendo una longitud de arriostramiento mayor.
 La utilización de platabandas ayuda a disponer de mayor cantidad de acero en las zonas donde los esfuerzos a
flexión son más altos, además de tener una sección más rígida, logrando que la deflexión en el centro de la
luz sean aún menor.
 el descarrilamiento dentro del puente se considera como un evento poco probable, por lo que diseñar la
estructura para soportar dicho evento, daría una estructura con un costo de construcción demasiado elevado,
por lo que en este diseño no se incluye esa acción.
PÓRTICOS DE APOYO
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Memoria de Calculo Puente Metalico Belen

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE BELEN MEMORIA DE CALCULO PUENTE

PROYECTO: “"MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LAS VIAS DE ACCESOS A LAS COMUNIDADES: MIGUEL

Fecha: Iquitos, Abril del 2017

Figura 2. Sección Transversal Típica y Estribo 1 P1.

Figura 3. Perfil Estructural P1.

MEMORIA DE CALCULO DISEÑO ESTRUCTURAL.

 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE CRUCE METALICO.

PARÁMETROS DE ÁNALISIS Y DISEÑO

Entre las mejoras de las propiedades del acero están:

Tabla 1. Composición química del acero A588.

Figura 4. Gálibo según norma AREMA.

3. PRE DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PUENTE METALICO.

DISEÑO ESTRUCTURAL PUENTE METALICO VARIANTE CISNEROS.

Long Puente (m) 65 m

Predimensionamiento de loselementospricipalesdel puente.

Espesor del alma tw

b: ancho patin viga

Espesor de las aletas tf

Separacion entre vigas Maestras "S"

Tabla 1. Densidad de materiales utilizados [MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES MTC, 2003]

Fig. 3 Carga de asfalto, carga de vereda y carga de baranda.

Con ayuda de la figura 4, el ancho de la superficie de rodadura es w = 300cm, en consecuencia el número

Fig. 4 Líneas de diseño de 3.60 m de ancho.

Fig. 5 Camión de diseño HL-93K, CSIBridge

Fig. 6 Camión de diseño HL-93S, CSIBridge

Fig. 9 Definición de vehículos de Diseño en CSIBridge

Fig. 10 Muestra de la carga para cálculos de líneas de Influencia en CSIBridge

TABLA 2.4.3.11.5 Zonas Sísmicas

Fig. 11 Mapa de Distribución de Isoaceleraciones del Manual de Diseño de puentes MTC

Tabla 2.4.3.11.6 para efectos de condiciones Locales.

4.c: Coeficiente de Respuesta Sísmica: se tabulara de la siguiente expresión:

C sn  1.2 AS 2  2.5 A , donde:

Tn=Periodo de vibración del enésimo modo.

Además Csn debe modificarse dividiendo entre R.

R= Factor de Modificación de Respuesta=1.5

Espectro de Respuesta Inelástica

Fig. 12 Tabla y grafico de Aceleración espectral para el análisis sísmico.

5. CALCULO PARA UN PUENTE METÁLICO FERROVIARIO DE TABLERO SUPERIOR.

Figura 6. Planta General Puente.

Figura 4. Perfil Puente.

Figura 5. Seccion Tipica Viga Maestra.

5.1. ESTIMACION DE CARGAS.

Figura 6. Cargas Muertas.

Condición de la viga maestra Cargada bajo carga muerta.

Figura 7. Carga Muerta Disribuida.

Los estados tensionales se presentan como sigue:

Figura 8. Diagrama de Cortante Viga Maestra.

Figura 9. Diagrama de Momento Viga Maestra.

Figura 9. Diagrama de Carga VivaViga Maestra.

Figura 10. Diagrama de Cortante carga vivaViga Maestra.

Figura 11. Diagrama de Flexion carga vivaViga Maestra.

Combinaciones de Carga Empeladas.

Geometría Viga Principal.

Propiedades mecánicas viga Principal.

Revisión Viga Principal.

Modelo Viga Maestra.

Diseño Estructural Viga Maestra.

Entramado Viga Maestra.

Desplazamientos en los nudos.

Esfuerzos Cortantes y Momentos.

Diagrama Momento y Cortante Carga Viva.

Diagrama Momento y Cortante Carga Muerta.

Diagrama Momento y Cortante Carga Combinación Máxima.