11992362

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES
Autor personal: Manzano Donoso, Rubén

Titulo: Buque de cabotaje 2700 t.p.m. / Rubén Manzano Donoso, Victor
Morante Fernández
Publicacion: [Madrid] : R. Donoso y V. Morante, 2008
Descripción física: 14 cuadernillos : planos ; 34 cm + CD
Nota general: Proyecto fin de carrera nº 1695-Universidad Politécnica de
Madrid. E.T.S.I. Navales
Sumario: Tipo de buque: Buque cabotaje 2700 TPM. Carga general y en
especial carga paletizada. Capacida de bodegas 3600 metros cúbicos.
Velocidad al 90% de la MCR debe de ser 14 nudos con 2000 TPM.
Autonomía: 4500 millas al 85% de la MCR y 15% de margen de servicio.
Materia: Buques costeros
Materia: Proyectos técnicos
Otro/s autor/es: Morante Fernández, Víctor
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 1
Dimensionamiento
Índice:
1.- Introducción.
2.- Base de datos.
3.- Dimensionamiento.
3.1.- Predimensionamiento.
3.2.- Ajuste a los requerimientos de proyecto.
3.3.- Francobordo.
4.- Predicción de potencia.

4.1.- Potencia propulsora.
4.2.- Potencia auxiliares.
5.- Comprobación de pesos.

5.1.- Peso en rosca.
5.2.- Peso muerto.
5.2.1.- Combustible.
5.2.2.- Aceite.
5.2.3.- Víveres.
5.2.4.- Agua dulce.
5.2.5.- Tripulación.
5.2.6.- Pertrechos.
5.2.7.- Peso de la carga.
6.- Cálculo coeficientes.

6.1.- Coeficiente de la maestra.
6.2.- Coeficiente prismático.
6.3.- Coeficiente de la flotación.
7.- Cálculos de estabilidad.
Bibliografía.
Víctor Morante Fernández 1

Rubén Manzano Donoso
Dimensionamiento
1.- INTRODUCCIÓN
El objetivo de éste, primero de los cuadernos que constituirán nuestro proyecto, no es

otro que el de fijar tanto las dimensiones como los coeficientes principales del buque. El
proceso se llevará a cabo de tal manera que dichas dimensiones y coeficientes sean
compatibles con las necesidades y requerimientos de proyecto. Tales dimensiones
servirán de guía en las primeras fases del proyecto.
Así mismo, se realizarán las primeras estimaciones de la potencia instalada en el buque

y de la estabilidad. Se tomarán una serie de decisiones tales como la magnitud y
distribución de los diferentes pesos constituyentes del buque, distribución de espacios,
valor de áreas transversales, potencia de las plumas de carga, etc. que, en ningún modo,
serán definitivas y servirán de base para realizar las mencionadas estimaciones, es decir,
la mayor parte de los valores que se den en este cuaderno no han de ser forzosamente
los que se adopten finalmente.
En cuanto al criterio de diseño se tendrán en cuenta las especificaciones de proyecto

que, a estos efectos, se tomarán como objetivos; al mismo tiempo se tratarán de tomar
las mejores soluciones desde el punto de vista económico.
2.- BASE DE DATOS
Como punto de partida y apoyo en nuestras primeras decisiones, nos es necesaria la

confección de una base de datos en la cual se reflejen las características principales de
una serie de buques similares a aquel que se desea proyectar.
En las tablas de las páginas 2 y 3 se anexan las dimensiones y características principales

de los diversos buques que conformarán nuestra base de datos.
PESOS
PM PR Desplazamiento
H. Quemal Kaptan 2381 718 3099
Tarraco 2685 1255 3940
Tian Heng 2838 1063 3901
Sunshine 21 2987 1144 4131
Baltic Sailor 3110 1237 4347
Scot Isles 3179 1458 4637
Scot Mariner 3300 1336 4636
Linde 3200 1275 4475
Flintorn 3200
Agena 3414 1391 4805
Batavier VI 3480
Fishland 3540 1396 4936
Whitchallenger 3630
Polar Snow 3773
Asperity 3778 1712 5490

Dimensionamiento
DIMENSIONES
Loa Lpp B D T fb e(fondo)1 e(casco)2
H. Quemal Kaptan 77,65 69,47 10,57 7,2 5,042 2,158
Tian Heng 79,99 74 13,6 7 5 2
Tarraco 78,74 74 13,4 6,9 5,75 1,15
Sunshine 21 83 77,18 13,2 6 4,87 1,13
Baltic Sailor 82,5 78,2 12,3 6,65 5,02 1,63 1,26
Scot Isles 91,25 84,99 13,75 6,25 4,92 1,33
Scot Mariner 89,99 84,98 13,75 6,25 4,85 1,4 1 1,47
Linde 78,95 78 12,8 7,2 6,25 0,95
Flintorn 82,5 78,9 12,4 6,7 5,3 1,4 0,95 1,1
Agena 86,4 81,07 12,8 7,1 5,546 1,554
Batavier VI 92,75 84,95 15,85 6,18 4,88 1,3 1,27 1,33
Fishland 87,9 81 12,8 7,1 5,45 1,65
Whitchallenger 84,95 80,8 15 8,6 5,5 3,1 1,1 1,06
Polar Snow 89,25 84,95 13,13 7,15 5,67 1,48
Asperity 88,76 82,2 16,5 7,65 5,6 2,05
COEFICIENTES
Lpp/T Lpp/B Lpp/D LBD LBT Kd = PM/Desp. Cb
H. Quemal Kaptan 13,78 7,35 10,78 5286,94 3702,33 0,77 0,82
Tian Heng 14,80 5,88 11,43 7044,80 5032,00 0,73 0,76
Tarraco 12,9 5,52 10,72 6048 5702 0,68 0,68
Sunshine 21 15,85 6,29 13,83 6112,66 4961,44 0,72 0,81
Baltic Sailor 15,58 6,71 12,41 6396,37 4828,54 0,72 0,88
Scot Isles 17,27 6,64 14,60 7303,83 5749,57 0,69 0,79
Scot Mariner 17,52 6,54 14,40 7302,97 5667,10 0,71 0,80
Linde 12,48 6,17 10,97 7188,48 6240,00 0,72 0,70
Flintorn 14,89 6,65 12,31 6555,01 5185,31
Agena 14,62 6,75 12,17 7367,64 5755,06 0,71 0,81
Batavier VI 17,41 5,85 15,01 8321,11 6570,71
Fishland 14,86 6,87 12,38 7361,28 5650,56 0,72 0,85
Whitchallenger 14,69 5,66 9,88 10423,20 6666,00
Polar Snow 14,98 6,80 12,48 7975,06 6324,28
Asperity 14,68 5,38 11,60 10375,70 7595,28 0,69 0,71
1
Altura del doble fondo
2
Manga del doble casco

Dimensionamiento
PROPULSIÓN
Potencia(hp) Potencia(kW) rev (rpm) V (nudos) D(hélice) V(hélice) Paso
H. Quemal Kaptan 1143,89 853 11
Tian Heng 1448,30 1080 13
Tarraco 2940 2195 375 14 2207
Sunshine 21 1182,78 882 12
Baltic Sailor 1823,79 1360 11
Scot Isles 2614,99 1950 13
Scot Mariner 1950 1454,1 1000 13 2800 224 controlable
Linde
Flintorn 1800 1342,3 750 12 2000 200 controlable
Agena 2816,15 2100 11,5
Batavier VI 3280 2445,9 750 15 3200 220 controlable
Fishland 1470 1096,2 775 11,4 2500 252 controlable
Whitchallenger 1850 1379,5 750 10,25 2900 200 controlable
Polar Snow 1800 1342,3 750 13 2900 217,4 controlable
Asperity 2000 1491,4 825 12,5 3300 160 controlable
CAPACIDADES
V(bodegas) V(lastre) V(combustible) Nº TEU(cub/bod) Clasificación Tripulantes
H. Quemal Kaptan 2803
Tian Heng
Tarraco
Sunshine 21
Baltic Sailor 4296 128
Scot Isles 197
Scot Mariner 5267 1460 265 60/102 Lloyd´s reg. 10
Linde
Flintorn 4740 1300 200 132 Germanisher
Agena 4620 167
Batavier VI 4168 1790 273 229/72 B. Veritas 10
Fishland 4600 1636 60/108 Lloyd´s reg. 10
Whitchallenger 5094 2198 233 Lloyd´s reg. 9
Polar Snow 5808 1563 259 75/106 B.Veritas 7
Asperity 4266 231 8

Dimensionamiento
3.- DIMENSIONAMIENTO
3.1.- PREDIMENSIONAMIENTO
Para realizar la primera estimación de la eslora del buque consideramos la expresión del
coeficiente de bloque:
Δc
CB =
L pp ⋅ B ⋅T ⋅γ
Donde γ represente la densidad media del agua de mar (1,025 t/m3).
Manipulando la expresión anterior puede obtenerse fácilmente la siguiente:
1
⎡ L pp Lpp ⎤ 3
⎢ Δ⋅ B ⋅ T ⎥
L pp = ⎢ ⎥
⎢1, 03525 ⋅ CB ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
El coeficiente 1,03525 aparece al tener en cuenta el desplazamiento de los apéndices,

que se considerará como el 1% del desplazamiento total.
Δ = Δ c + Δ ap ;
Se tiene que Δ c = 0,99 Δ , luego el coeficiente 1,03525 resulta de efectuar la división

1,025/0,99.
En la expresión encontrada para L pp aparecen el coeficiente de bloque y las relaciones

L/B y L/T, las cuales se han estimado a partir de los buques empleados en la base de
datos.
A continuación se muestran las gráficas de variación de las relaciones Lpp/B, Lpp/T y

Lpp/D frente a PM.
19,00
17,00
15,00
Lpp/T
13,00
y = 2,1207x 0,2424
11,00
9,00
7,00
2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500 3700
PM

Dimensionamiento
8,00
7,50
7,00
6,50
Lpp/B
6,00
5,50
-0,2
y = 31,85x
5,00
4,50
4,00
2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
PM
16,00
14,00
12,00
Lpp/D
10,00
y = 3,2587x0,1645
8,00
6,00
4,00
2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
PM
Las expresiones que relacionan las citadas variables según regresiones exponenciales
son:
Lpp
= 31,85 ⋅ PM −0.2 = 6,55
B
Lpp
= 2,1207 ⋅ PM 0.2424 = 14,39
T
L pp
= 3,2587 ⋅ PM 0,1645 = 11,95
D

Dimensionamiento
En lo que respecta al coeficiente de bloque, la base de datos presenta una gran

dispersión; así, podemos encontrar desde un coeficiente de 0,68 como valor mínimo
para el Tarraco, hasta un coeficiente de 0,88 para el buque Baltic Sailor.
Elegiremos un valor del coeficiente de bloque similar a aquel que poseen los buques de
la base de datos cuyas características se acercan en mayor grado a nuestro buque.
CB = 0,7
En este punto es necesario definir el coeficiente K como:
PM
K=
Δ
Tomaremos K = 0,68, valor muy similar al del buque Tarraco que presenta
características similares al nuestro. De este modo se obtiene la primera estimación para
el desplazamiento en 3970t.
A continuación, con ayuda de la expresión para la eslora de la página 5 se obtiene:
Lpp = 80,2 m
Con esta eslora y con los coeficientes obtenidos a partir de las regresiones, los valores
de B, T y D pueden ser calculados:
B = 12,25 m
T = 5,58 m
D = 6,71 m
3.2.- AJUSTE A LOS REQUERIMIENTOS DEL PROYECTO
Nuestro buque constará de una bodega y un entrepuente; según la Sociedad de

Clasificación la bodega deberá tener un puntal mínimo de 3,5m. Fijando, al mismo
tiempo para el entrepuente un puntal mínimo de 2,5m. Por ello, el puntal del buque
deberá ser 3,5m + 2,8m + 1m = 7,3m. (puesto que como se puede leer más abajo, se
estima la altura del doble fondo en un metro)
Puesto que el buque posee medios de carga propios (cuatro plumas de carga, dos de
ellas de hasta 20t, distribuidas a lo largo de su eslora), hecho que comprometerá en
cierta medida su estabilidad, creemos conveniente aumentar la manga en modo
ostensible, y teniendo como referencia los buques de nuestra base de datos daremos a
ésta un valor de 13,4m.
En primer lugar se comprobará si, con las dimensiones calculadas anteriormente,

cumplimos la condición especificada de 3600 m3 de bodega. Para ello, se estima una
altura de doble fondo de 1m y 0,3 m de espesor de entrepuente y restamos estos valores
al puntal de partida, para así estimar el puntal de la bodega.

Dimensionamiento
Del mismo modo, estimamos en 0,3 m la distancia entre el costado del buque y la
bodega, es decir, restaremos a la manga del buque 0,6 m para obtener la manga de la
bodega.
Se estimará el porcentaje de la eslora correspondiente a cámara de máquinas, pique de

proa, y zona de codaste en el 18%, 10% y 6% respectivamente. Esto comporta que el
porcentaje correspondiente a la bodega sea del 66%.
Una vez hecho el cálculo, obtenemos un volumen de bodegas de 4188 m3, que resulta
superior al volumen requerido.
Ello nos permitirá disminuir la eslora del buque, lo que abaratará el coste del buque.
Por último aumentaremos el calado en correspondencia con el crecimiento del puntal

del buque.
Consideramos como dimensiones principales las siguientes:
Lpp = 75m.
T = 5.7m
D = 7,3m
B = 13,4 m
Volviendo a calcular el espacio de carga se obtiene un valor de 3,800 m3, superior al

requerido. Daremos estas magnitudes como buenas, pues nos permiten mantener un
margen con respecto a los 3600 m3 estipulados.
3.3.- FRANCOBORDO
El cálculo preciso del francobordo reglamentario requiere el conocimiento de diversos

datos que sólo son disponibles en una fase muy avanzada del proyecto; no obstante, y
como viene haciéndose a lo largo de este cuadernillo, se realizará un cálculo estimativo
del francobordo por medio de diversas consideraciones.
A efectos de cálculo de francobordo, nuestro buque es por definición de tipo B.
El francobordo viene definido por la siguiente expresión:
FB = (FBT + C1 ) ⋅ C 2 + C 3 − C 4 + C 5
Donde C1, C2, C3, C4 y C5 representan los factores de corrección del francobordo y FBT
es el francobordo tabular.
El francobordo tabular correspondiente a la eslora de 75m es de 800 mm.

Dimensionamiento
C1: corrección por superestructura a aplicar sólo a naves de tipo B con L< 100m.
⎛ L ⎞
C1 = 7,5 ⋅ (100 − L ) ⋅ ⎜ 0,35 − s ⎟
⎝ L⎠
Aquí Ls representa la longitud de la superestructura, que en adelante tomaremos como

correspondiente al 30% de la eslora.
C1 = 9,375 mm.
La corrección C2 se realiza para buques de coeficiente de bloque por encima de 0,68.

Dado que elegimos un coeficiente de bloque de 0,7 realizaremos esta corrección
K + 0,68
C2 =
1,36
En el proyecto preliminar el coeficiente K puede tomarse como 1,01 CB
C2 = 1,02.
C3 : Se realiza esta corrección si D> L/15
En nuestro caso L/15 = 5, luego es necesaria la corrección.
⎛ L⎞
C3 = K ⋅ ⎜ D − ⎟
⎝ 15 ⎠
Donde K asume el valor 2,0833 L para buque con L< 120 m
C3 = 359,36 mm.
C4: corrección por superestructura.
C4 = K1ds =192 mm.
Los valores de K1, según la bibliografía, y para buques de tipo B, se fijan por la
siguiente tabla (obteniéndose los valores intermedios por interpolación):
Ls/L 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0,05 0,1 0,15 0,235 0,32 0,46 0,63 0,753 0,877 1
Aproximando el valor de Ls/L a 0,4, se tiene K1=0,235
C5: corrección por arrufo.
En este momento no conocemos el arrufo que presentará el buque pero para buques de
construcción usual, el valor de este coeficiente puede tomarse, según bibliografía, como:

Dimensionamiento
⎛ L ⎞
C 5 = (4,168 ⋅ L + 125) ⋅ ⎜ 0,75 − s ⎟
⎝ 2⋅ L ⎠
C5 = 262,56 mm.
De esta forma el francobordo resulta:
FB = (800 + 9,375) ⋅ 1,02 + 359,36 − 192 + 262,56 = 1255,5mm .
El francobordo que obtenemos de las dimensiones principales anteriormente estimadas

es:
FB = 7,3 – 5,7 = 1,6m.
Esto quiere decir que, dando por buenas las estimaciones, nuestro buque cumpliría con
el reglamento de francobordo. Aun no siendo el cálculo del francobordo reglamentario
muy preciso, la diferencia entre éste y aquel que se ha estimado para nuestro buque
parece bastante amplia. En el Cuaderno 4 se realiza un cálculo del francobordo de un
modo más correcto. Como se ha comentado, esto sólo pretende ser una estimación que,
de alguna manera justifique las primeras decisiones del proyecto.
Además de esto, haremos una estadística del francobordo de los buques de nuestra base
de datos. Para ello usaremos los valores de los parámetros Fb/L y Fb/D.
Fb/L Fb/D
H. Quemal Kaptan 0,031 0,300
Tarraco 0,016 0,167
Tian Heng 0,027 0,286
Sunshine 21 0,015 0,188
Baltic Sailor 0,021 0,245
Scot Isles 0,016 0,213
Scot Mariner 0,016 0,224
Linde 0,012 0,132
Flintorn 0,018 0,209
Agena 0,019 0,219
Batavier VI 0,015 0,210
Fishland 0,020 0,232
Whitchallenger 0,038 0,360
Polar Snow 0,017 0,207
Asperity 0,025 0,268
Los valores de estos parámetros en nuestro buque toman los valores Fb/L = 0,0213 y
Fb/D = 0,219 que se asemejan bastante a los de las tablas.

Dimensionamiento
4.- PREDICCIÓN DE POTENCIA
4.1.- POTENCIA PROPULSORA
Aplicando el método de predicción de potencia de Holtrop-Mennen, para las

condiciones estipuladas en la especificación (2000 TPM, 14 nudos), y estimando un
rendimiento propulsivo de 0.67, se obtiene una potencia al freno de aproximadamente
2082kW, no obstante, ésta debe corresponder con el 90% de la potencia máxima
continua, con lo que dicha potencia queda fijada en 2313 kW. Los resultados obtenidos
se muestran en la siguiente tabla:
V (knots) PE (kW) Pot. freno(kW)
4 26,80 40,00
6 86,45 129,03
7 135,24 201,86
8 200,27 298,91
9 285,93 426,77
10 399,36 596,05
11 551,29 822,83
12 757,66 1130,84
13 1036,29 1546,70
14 1394,97 2082,05
15 1933,62 2885,99
16 2709,38 4043,86
17 3527,21 5264,50
BHP 2000 TPM

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Se estudiará, en fases más avanzadas del proyecto, la posibilidad de instalar una hélice
de paso controlable. En el caso de que esto sea viable, será posible la disposición de una
PTO para suministrar la potencia suficiente a la hélice de proa.

Dimensionamiento
Estudio de la potencia de las hélices de maniobra:
El empuje lateral de la hélice transversal es función del tipo de buque y del área lateral
proyectada sobre el plano diametral de la obra viva y la obra muerta; atendiendo a los
valores recomendados para el empuje en algunos textos para naves de carga general: 80
N por metro cuadrado de obra viva y 70 N por metro cuadrado de obra muerta.
Se realiza una estimación de estas áreas para nuestro buque:
Área obra viva: T·L = 5,7 · 75 ≈ 420 m2
Área obra muerta = (D-T) · L + área proyectada superestructura + plumas de carga =

= (7,3-5,7) · 75 + 100 ≈ 220 m2.
Donde se ha estimado el área de la superestructura y de las plumas de carga en 100 m2.
De esta forma calculamos el empuje transversal:
Etransv = 80 · 420 + 70 · 220 = 49000 N.
Para calcular la potencia es necesario saber el radio de giro del buque cuando está
maniobrando, así como la velocidad de giro. En lo que respecta al radio de giro,
consideramos oportuno elegirlo lo más grande posible y lo fijaremos en 75 m,
coincidiendo con la eslora entre perpendiculares. En lo que respecta a la velocidad,
supondremos que el barco es capaz de girar un ángulo de 90º en 40s, luego la velocidad
angular será de π/60 rad/s.
De este modo la potencia del propulsor es:
P = Etransv · r · π/80 ≈ 145 kW.
Suponiendo un rendimiento del mecanismo de la hélice de maniobra del 75% y un

rendimiento del 90% en el sistema eléctrico de la hélice de maniobra, la potencia
necesaria aumenta hasta 345 kW aproximadamente. En la práctica, la hélice de
maniobra entrará en funcionamiento en condiciones de navegación a muy baja
velocidad, puesto que el rendimiento de este mecanismo es tanto menos eficiente cuanto
más grande es la velocidad del buque. Así pues, tomamos una velocidad de maniobra
para esta situación de 4 nudos; así, la potencia propulsora será muy inferior, y teniendo
en cuenta los resultados obtenidos mediante el método de Holtrop-Mennen, será: 40kW.
Por tanto, en maniobra, la potencia necesaria es la suma de la potencia propulsora y la
de las hélices de maniobra:
P = 40 + 230 = 270 kW.
Debía comprobarse esta situación, pues, aunque improbable dada la baja velocidad del
buque, esta condición podría haber requerido una potencia mayor de aquella necesaria
para alcanzar los 14 nudos con 2000 TPM. Sin embargo, no es así como puede
observarse. Por tanto, la potencia que definirá la MCR de nuestro propulsor será aquella
de 1395 kW (90% MCR) para 14 nudos y 2000 TPM, es decir, 2082 kW.

Dimensionamiento
Llegados a este punto, se busca un motor de estas características con el fin de estimar
tanto los consumos de combustible como los de aceite. Como referencia podemos elegir
el motor MAN de la serie 27/38 (7L27/38), como se verá en el cuaderno 7 el motor
elegido ha sido finalmente de otra casa constructora:
Potencia (MCR)…………………………………………………..………2380kW.
Consumo combustible (100% MCR)….……………..…………………185g/kWh.
Consumo combustible (85% MCR)………...…………………………..183g/kWh.
Consumo aceite………………………………...……………………….0,6 g/kWh.
Se estimó que, según el método de Holtrop-mennen, para alcanzar los 14 nudos en

condiciones de 2000 TPM era necesaria una potencia de 1394 kW (aprox.), que se
corresponde con un régimen del motor por debajo del 90%, luego por una parte
aseguramos que al 90% se alcanzarán los 14 nudos en las condiciones especificadas,
incluido también cuando se tome la potencia por medio del PTO.
Efectivamente, el motor a un régimen del 90% proveería una potencia de 2142 kW; que
resulta ser mayor de los 2082 kW necesarios para propulsar el buque a 14 nudos y 2000
TPM. En estas condiciones la toma de fuerza (suponiendo un rendimiento del sistema
del 70%) estaría en condiciones de suministrar una potencia de aproximadamente
200kW.
A expensas de la realización de un balance eléctrico más preciso, se considerará

suficiente la potencia de 200kW para cubrir las exigencias eléctricas del buque en
condiciones de navegación normal.
4.2.- POTENCIA DE LOS MOTORES AUXILIARES
Con el objetivo de estimar la potencia eléctrica necesaria y por tanto de los motores
auxiliares, debemos considerar las diferentes condiciones de operación del buque. A
priori, la condición más exigente es aquella de carga y descarga en puerto durante la
cual las plumas de carga deberán efectuar sus operaciones.
Se explicitan a continuación una serie de consideraciones y cálculos a fin de estimar

dicha potencia:
Suponiendo una velocidad media de movimiento de la carga por parte de las plumas de
0,4 m/s la potencia de cada pluma se puede estimar con la expresión:
P = 20000 * 9,81 * 0,4 = 78,5 kW.
Dado que hay dos plumas de 20t, la potencia para éstas es de 196 kW. Suponiendo un
rendimiento eléctrico de los motores y del mecanismo de carga del 90%, la potencia que
debe proveer el generador es:
P = 170 kW.
Para las grúas de 5t, se seguirá el mismo razonamiento, sólo que considerando una
velocidad mayor:
P = 5 * 9,81 * 0,8 = 40kW.

Dimensionamiento
Que con el rendimiento del 90% y siendo dos plumas
P = 45 kW.
En total la potencia máxima es:
P = 215 kW aproximadamente.
En virtud de ello, se considera oportuna la instalación de dos motores auxiliares

capaces, cada uno, de suministrar dicha potencia. De este modo se instalarían dos diesel
generadores de 245 kW. A estos dos se habrá de sumar otro generador diesel auxiliar de
emergencia de 85 kW.
Como se indica anteriormente, en navegación, la generación eléctrica vendrá efectuada

por el propio generador de cola.
5.- COMPROBACIÓN DE PESOS
5.1.- PESO EN ROSCA
A partir del coeficiente K elegido de 0,68 y puesto que el PM es una especificación del
proyecto, una primera estimación del peso en rosca resulta:
PR = ∆ - PM = PM / 0.68 – PM = 1.271 t.
5.2.- PESO MUERTO
A continuación se realiza un desglose del peso muerto.
5.2.1.- COMBUSTIBLE
Consideramos la máxima velocidad posible con el máximo desplazamiento, es decir

14,3 nudos y 3.971 t.
Autonomía: 4.500 millas + 15 % de margen de servicio……………...376 h

Potencia estimada del motor ……………………………………….. 2380 kW
Consumo motor ( ≈ 100%) …………………………………….……. 185 g / kW
Masa combustible (motor principal): [2380·185] · 376 /106 ≈ 165 t.
Dado que en navegación, salvo caso de emergencia los motores auxiliares no entrarán
en funcionamiento el consumo de éstos no dependerá en manera directa de la autonomía
del buque. Estimaremos la masa de combustible destinada a los auxiliares en 25
toneladas.
Masa combustible = 165 + 25 = 190 t.

Dimensionamiento
Los datos referentes a los consumos de combustible del motor, proporcionados por el
fabricante, se especifican para MDO.
5.2.2.- ACEITE
Consumo aceite motor principal…………………...……………………….0,8 g/kWh.
Masa aceite consumido: 376 · 2380 ·0,8 / 106 ≈ 0,72 t.
El motor, casi con toda seguridad, será de cuatro tiempos, con lo que sólo tendremos un
aceite para el motor, deberemos llevar en el tanque de servicio de aceite, al menos 0,72 t
para el caso en que fuese necesario el cambio de aceite (por contaminación, pérdida de
propiedades, etc.). Supondremos que llevamos 1t de aceite en el tanque de servicio.
Aceite de motor propulsor: 1,72 t.
A tenor de los datos ofrecidos por diversos fabricantes para motores con una potencia de
400 kW tomaremos la capacidad de aceite de los motores auxiliares de 50dm3; puesto
que se tienen 3 motores auxiliares, suman 150 dm3. A esta cantidad le sumaremos 300
dm3 de un tanque para aceite de reserva para los 3 motores y 300 dm3 para lubricación y
refrigeración de los alternadores.
Volumen de aceite auxiliares: [150 + 300 + 300] = 750 dm3.
Tomando una densidad de 0,75 t/m3.
Masa aceite auxiliares: 750·10-3 · 0,75 ≈ 0,6 t.
Aceite: 1,72 + 0,6 = 2,32 t.
5.2.3.- VÍVERES
Teniendo en cuenta la autonomía y una velocidad media en servicio de 12 nudos, los

días de navegación máximo son aproximadamente 16. Estimando un consumo de
víveres de 12 kg/trip.día. El número de tripulantes es 14.
Víveres: 12 · 16 · 14 ≈ 2,7 t.

Dimensionamiento
5.2.4.- AGUA DULCE
Estimamos un consumo de agua dulce de 175 litros/trip.día, dado que la autonomía se

corresponde con un tiempo de 15 días. Si añadimos un 30% para agua de refrigeración y
calderas
Agua dulce: 175 · 10-3 · 16 ·14 ·1 x 1,3 = 52 t
5.2.5.- TRIPULACIÓN
Estimando un peso de la tripulación de 125 kg / trip día.
Tripulación: 125 · 10-3· 15 ≈ 1,9 toneladas.
5.2.6.- PERTRECHOS
Estimamos una masa de pertrechos de 40t.
Pertrechos: 40 toneladas.
5.2.7.- PESO DE LA CARGA
La masa de la carga la calculamos restando al peso muerto la suma de los pesos

anteriores:
Mcarga = 2.700 – 190 – 2,32 – 2,7 – 52 – 1,9 - 40 = 2411 toneladas.
6.- ESTIMACIÓN DE COEFICIENTES
6.1.- COEFICIENTE DE LA MAESTRA
Calculamos el coeficiente de la maestra empleando la fórmula del HSVA:
1
CM = = 0,985
1 + (1 − CB )3.5
6.2.- COEFICIENTE PRISMÁTICO
CB
CP = = 0, 71
CM
6.3.- COEFICIENTE DE LA FLOTACIÓN
Calculamos el coeficiente en la flotación por la fórmula de Schneekluth:
1
CW = 0,95 ⋅ CP + 0,17 ⋅ (1 − CP) 3
= 0, 788

Dimensionamiento
7.- CÁLCULOS DE ESTABILIDAD
En este punto intentaremos estimar el valor de GM en la condición de plena carga.
En primer lugar, realizamos un desglose del peso en rosca: peso del casco, peso de
equipo y habilitación y peso de la maquinaria.
Peso del casco:
Empleamos la fórmula del Sr. García Garcés para estimar el peso del casco:
WH = 0,02934 ⋅ L1,5 ⋅ B ⋅ D 0,5 = 690t
Peso de equipo y habilitación:
WOA = Ke ⋅ L ⋅ B = 392t
Donde Ke es un coeficiente que toma el valor 0,39 para buques de carga general.
Peso maquinaria:
WAM = Kmp ⋅Wmp + Kp ⋅ Np + Ke ⋅ Ne = 126, 7 t
Donde Wmp es el peso del motor principal, Np es la potencia del motor principal y Ne
la potencia de los auxiliares. Los valores de los coeficientes Kmp, Kp y Ke son los
aconsejados en la bibliografía.
Con todo ello, el peso en rosca sumaría:
Pr =1210t
Damos por válido este desglose puesto que la estimación anterior del peso en rosca era
de 1.272 t (Pag. 7), muy cercano al valor obtenido.
A continuación, calculamos el centro de gravedad de los pesos anteriores empleando las

expresiones que se proporcionan en la bibliografía. Obtenemos los siguientes
resultados:
Kg (casco) = 1,02815 ⋅ D 0,87945 = 5,9m
Kg (eq − hab) = D + 1,25 = 8,55m
Obtenemos un valor de 8m pero hemos de tener en cuenta que nuestro buque posee
plumas de carga, por lo que aumentaremos este valor.
Kg (eq − hab) = 9,5m
Kg (maq.) = 0,17 ⋅ T + 0,36 ⋅ D = 3,597m
Con estos datos, el Kg del buque en rosca es:

Dimensionamiento
Kg (maq) ⋅ WAM + Kg (eq − hab) ⋅ WOA + Kg (casco) ⋅ WH

Kg (rosca) = = 6,49m
Wrosca
A continuación indicamos cuales han sido las hipótesis que hemos tomado para situar el
centro de gravedad de los distintos pesos que componen el peso muerto:
Se tomará como Kg del combustible 2 m. la mayor parte de los tanques de combustible

y aceite, efectivamente, se encontrarán en el doble fondo, no obstante en la cámara de
máquinas, prevemos tanques altos, por ejemplo, tanques de sedimentación y servicio
diario del motor principal y también en la plataforma otros tanques de combustible y
aceite de motores auxiliares.
Tomamos como Kg del agua dulce 6 m, puesto que prevemos los tanques de agua dulce
cerca de la zona de acomodación. Tomamos el Kg de la carga ligeramente superior al
centro de gravedad de las dos bodegas (4,30 m). Este valor está tomado por exceso,
puesto que las bodegas no se cargarán hasta su límite superior. Tomamos el Kg de los
pertrechos a la altura de la cubierta superior (7,3 m). En estos cálculos hemos
despreciado la influencia del peso de víveres y de la tripulación, por considerarlo muy
pequeño frente al resto y porque situar su centro de gravedad resulta muy complicado.
KG (m) Peso (t)

Combustible y aceite 2 193
Agua dulce 6 52
Carga 4,3 2411
Pertrechos 6,75 40
El KG correspondiente a estos pesos, o lo que es lo mismo, el correspondiente al del

peso muerto se estima, por tanto, según la siguiente expresión:
Kg (c) ⋅ Wc + Kg (a.d ) ⋅ Wad + Kg (c, a) ⋅ Wc, a + Kg ( pert ) ⋅ Wpert

Kg ( pm) = = 4,25m
Wc arg a + Wad + Wc, a + Wpert
En definitiva, el Kg del buque en la condición de plena carga será:
Kg (rosca) ⋅ Wrosca + Kg ( pm) ⋅ PM

Kg = = 4,9m
Wrosca + PM
Estimamos el KM en la condición de plena carga con la fórmula de Schneekluth.
⎛ 0,08 ⋅ B 0,9 − 0,3 ⋅ CM − 0,1 ⋅ Cb ⎞⎟

KM = B ⋅ ⎜⎜ C ⋅ + ⎟ = 5,69m.
CM ⋅ T B
⎝ T ⎠
Donde:

Dimensionamiento
CWP
C= = 0,977
CWN
⎛1 + 2 ⋅ Cb ⎞
⎜ ⎟
CWN = ⎝ CM ⎠
= 0, 79
3
El valor obtenido para GM es:
GM (plena carga) = KM − KG = 5,69 − 4,9 = 0,79m .
Introduciremos aquí una corrección por superficies libres de 0,4 m, quedando

definitivamente un valor de GM.
GM (plena carga) = 0,39 m.
Bibliografía:
• El proyecto básico del buque mercante. Ricardo Alvariño, Manuel Meizoso,

Juan José Azpiroz. FEIN. Madrid 1997.
• Il progetto Della nave. Giulio Russo Krauss. Dipartamento di ingegneria navale.
Università di Napoli. Napoli 2001.
• Practical Ship Design. D.G.M. Watson. Elsevier Ocean Eng.
• Máquinas para la propulsión de buques. Enrique Casanova Rivas. Servicio
publicaciones Universidad de La Coruña 2001.

Coeficientes y formas del buque
Índice:
1.- Introducción.
2.- Dimensiones y coeficientes.
2.1.- Eslora.
2.2.- Manga.
2.3.- Puntal.
2.4.- Calado.
2.5.- Coeficiente de bloque.
3.- Definición de formas. Plano de formas.
3.1.- Perfil de proa.
3.2.- Cuerpo cilíndrico.
3.3.- Perfil de popa.
3.4.- Timón.
4.- Curva de áreas.
Bibliografía.

1.- Introducción.
El propósito del siguiente cuaderno es definir las formas del buque adaptándolas a los
datos expuestos en cuadernos anteriores.
En la elaboración de las formas del buque, hay que tener siempre presente que los
objetivos principales son asegurar la buena estabilidad del buque y dotar al casco de
cualidades hidrodinámicas de cara a reducir su resistencia al avance.
Para la creación de las formas se ha optado por emplear una de las diversas aplicaciones
informáticas que existen en el mercado; en concreto se ha empleado el programa
Maxsurf. Este programa se basa en métodos matemáticos para generar las formas a
partir de superficies NURBS.

2.- Dimensiones y coeficientes.
A continuación se detallan las dimensiones y coeficientes más significativos obtenidos

para las formas calculadas.
2.1.- Eslora
Lpp = 75,00 m
2.2.- Manga
B = 13,40 m
2.3.- Puntal
D = 7,30 m
2.4.- Calado
T = 5,70 m
2.5.- Coeficiente de bloque
Cb = 0,7
2.6.- Coeficiente de la maestra:
Aplicando la fórmula del HSVA:
1
Cm = = 0,985
1 + (1 − Cb )3,5
Cm = 0,985
2.7.- Coeficiente prismático
Cp = 0,71
2.8.- Coeficiente de la flotación
Aplicando la fórmula de Schneekluth:
1 + 2 ⋅ Cb / Cm
CWP = = 0,803
3

2.9.- Radio del pantoque
El radio del pantoque se calcula mediante la fórmula:
2 ⋅ B ⋅ T ⋅ (1 − Cm )
R= = 1,633 m
4 −π
R = 1,60 m
Como se comprobará posteriormente el radio de pantoque adoptado será de 1,3m. Ésta

fórmula sólo sirve, en nuestro caso como una orientación, en el modo que dá a conocer
el radio de pantoque típico en buques de dimensiones similares a aquel en proyecto.
2.10.- Número de Froude
V
Fr = = 0,258
g⋅L
Fr=0,258
2.11.- Centro de carena
Se estima el centro de carena aplicando la fórmula de Troost:
Lpp (17,5 ⋅ Cp − 12,5) ⋅ Lpp

Xb = + = 37,44 m
2 100
xb = 37,44 m
2.12.- Semiángulo de entrada en la flotación
Calculamos el semiángulo de entrada en la flotación empleando la expresión:
Ta − Tf ⎞
3
B ⎛
ENTA = 125,67 ⋅ − 162,25 ⋅ Cp 2 + 234,32 ⋅ Cp 3 + 0,1551 ⋅ ⎜ Xb + 6,8 ⋅ ⎟ = 25,5º
Lpp ⎝ T ⎠
ENTA = 25,5º
Impondremos este valor en el diseño del buque.
3.- Definición de las formas. Plano de formas
A continuación se describen las formas definitivas a través de sus parámetros más

significativos.

3.1.- Perfil de proa
La solución adoptada para la proa ha sido la introducción de un bulbo de proa de

acuerdo con lo expuesto en el libro de D. Antonio Baquero “Lecciones de Resistencia al
Avance”, en el cual se indica en su capítulo 8, “Influencia de las formas en la
resistencia”, la conveniencia de adoptar un bulbo de proa cuando se cumplen las
siguientes condiciones:
0,65 < Cb < 0,815

L
5< <7
B
0,17 < Fr < 0,57
El tipo de bulbo adoptado, atendiendo a la forma de la sección 20 (perpendicular de

proa), es un bulbo elíptico, y su altura es intermedia.
3.2.- Perfil de popa
Para la popa se ha optado por una popa en espejo, en lugar de forzar la curvatura de la
popa. Esta solución se considera más adecuada ya que se evita el posible
desprendimiento del flujo en la parte de popa debido a una curvatura demasiado
acusada. Al emplear una popa en espejo, el flujo se desprende “a barco pasado”, lo que
supone una menor resistencia que en la otra solución.
Por otro lado, la forma de las cuadernas de popa es en forma de V. Esta disposición
favorece el que el flujo en la parte de popa discurra lo más perpendicularmente posible a
las cuadernas, dificultando así el desprendimiento del flujo y evitando por tanto
vibraciones de la hélice.
3.3.- Cuerpo cilíndrico
Como se puede apreciar en la curva de áreas, la eslora del cuerpo cilíndrico abarca
desde la cuaderna 7 hasta la cuaderna 12 aproximadamente, lo que nos da una eslora de
18,75 m.
3.4.- Timón
Por condiciones de proyecto, nuestro timón es de tipo Becker. Para la estimación del
área de la pala se emplea la siguiente fórmula:
Lpp ⋅ T ⎛ B2 ⎞
AR = ⋅ ⎜⎜1,1 + 25 ⋅ ⎟ = 8,11 m 2
2 ⎟
100 ⎝ Lpp ⎠
AR = 8,11 m2

4.- Curva de áreas
A continuación se muestra la curva de áreas obtenida para nuestro buque. Esta curva es
de gran importancia para poder juzgar la calidad de las formas obtenidas, pues en ella se
muestra la distribución longitudinal de la obra viva. En esta curva se puede apreciar un
hombro en la parte de proa bastante suavizado y una curvatura en forma de S. Para la
zona de popa, seguimos las indicaciones que D. Manuel Meizoso hace en su libro “El
Proyecto Básico del Buque Mercante” para buques de bajo Cb, optando por un perfil de
la curva de áreas en forma de S.

Proyecto Nº: Cuaderno 2
Buque de cabotaje 2700 TPM Coeficientes y formas del buque
80
70
60
50
Área m 2
40
30
20
10
10 20 30 40 50 60 70 80
Víctor Morante Fernández Posición 7

Buque de cabotaje 2700 TPM Coeficientes y formas
Formas:
He aquí las formas que se consiguieron implementar en el programa MAXSURF y con

las cuales se realizaron los cálculos que se muestran en posteriores cuadernos.
Víctor Morante Fernández Página 8 de 9

Buque de cabotaje 2700 TPM Coeficientes y formas del buque
Bibliografía
• BAQUERO, Antonio. “Teoría del Buque, Lecciones de Resistencia al

Avance”. E.T.S.I. Navales
• MEIZOSO, Manuel. “El Proyecto Básico del Buque Mercante”. Fondo

Editorial de Ingeniería Naval.
• D.G.M.Watson . “Practical Ship Design”. Elsevier Ocean Eng.
• J.D vam Manen, P. van Oossanen “Chapters V, IV, Resistance and

Propulsion”. Second revision. Edwards V. Lewis, Editor.. Published by The Society
of naval Architecs and Marine engineers 601 Pavonia Avenue, Jersey City, NJ.
• Frank M. White. Mecánica de fluidos. Quinta edición. University of

Rhode Island.

Disposición general del buque

PROYECTO FIN DE CARRERA Nº:
Índice:
1.- Introducción.
2.- Espaciado de cuadernas, bulárcamas y mamparos
3.- Disposición de longitudinales, mamparos y cubiertas.
4.- Zonas de carga y trabajo.
5.- Doble fondo.
6.-Habilitación.
6.1.- Cubierta de francobordo.
6.2.- Cubierta de toldilla.
6.3.- Cubierta de botes.
7.- Puente de gobierno.
8.- cámara de máquinas.
9.- Ventilación y aire acondicionado.
10.-Equipo de fondeo y amarre.
Bibliografía.

1.- INTRODUCCIÓN.
En anteriores cuadernos se tratado de dimensionar el buque estableciendo en primer

lugar las dimensiones principales y se han definido sus formas; una vez realizada esta
labor y conocidos los espacios a disposición, nos resta realizar la distribución de los
mismos en función de las necesidades del buque.
El buque dispone, según especificación, de dos bodegas de carga y dos entrepuentes. En

suma, el espacio a disposición para la carga será de, al menos, 3600 m3. Tendrá un
castillo de proa y toldilla en popa. La acomodación estará situada a popa encima de la
cámara de máquinas del buque.
El pique de proa será destinado a agua de lastre. Se preverá el espacio destinado a la

caja de cadenas.
El doble fondo se destinará al agua de lastre, en las zonas más a proa, y combustible y
aceite, en las zonas cercanas a la cámara de máquinas. También para tanques de
sentinas, distribuidos a los largo de la eslora según reglamentación y a tanques de
reboses y lodos en cámara de máquinas.
En cuanto a los tanques de combustible, serán necesarios un número y volumen de

tanques suficientes para transportar tres tipos de combustibles. Uno con contenido de S
4,5% (peso/peso). Otro para combustible con contenido en S del 1,5%, y otro para uso
en puerto que deberá tener un contenido en S, como máximo del 0,1%.
En el cuaderno correspondiente, se calculará el volumen de estos tanques. El objetivo

será ahora prever el espacio para ellos y situarlos.
También dispondrá de una hélice de maniobra en proa. Bulbos de proa y popa con el fin
de mejorar las características hidrodinámicas del buque.
Se dispondrán pañoles en el castillo de proa y en la parte de acomodación.
Como ya se ha comentado, la zona central del buque se destina a los espacios de carga.
Con el fin de manipular la carga, se dispondrán cuatro plumas de carga dos de 5t y otras
dos capaces de soportar una carga máxima de 20t al centro del buque.

2.- ESPACIADO DE CUADERNAS, BULÁRCAMAS Y MAMPAROS.
En este punto seguiremos las directrices de la Sociedad de Clasificación a que la

construcción de nuestro buque está sujeta.
El espaciado Standard entre cuadernas especificado por las reglas de Lloyd´s Register
es la siguiente:
• Zona de proa: Tabla 5.3.1 ( part 3, chapter 5, section 3 , “fore end structure”)
L
-Desde perpendicular de proa hasta 5% L: …. S= min{ 470 +
, 600 }
0,6
L
-Desde 5% a 20% de Lc:…………………..... S = min{ 470 + , 700 }
0,6
L
-Desde 20% a 25% de L:……………………..S = 510 +
0,6
• Zona de popa: Tabla 6.3.1 ( part 3, chapter 6, sections 3&4, “aft end structure”)
L
-Desde perpendicular de popa hasta 5% L: ….S = min{ 470 + , 600 }
0,6
L
-Desde 5% al 15% L: ……………………...... S = { 510 + , 850 }
0,6
• Zona central: Tabla 1.7.1 ( part 4, chapter 1, section 7&8, “General cargo ships”)
S= 2 × (L + 240 )

De esta manera fijaremos el espaciado de cuadernas de la siguiente manera:
• Zona de proa:
-Desde perpendicular de proa hasta 5% L: …… S = 595 mm.
-Desde 5% a 20% de L: ………………………..S = 595mm.
-Desde 20% a 25% de L: ………………………S = 635mm.
(Aquí tomaremos 630 por continuidad con la zona central)
• Zona de popa:
-Desde perpendicular de popa hasta 5% L:……. S= 595mm.
-Desde 5% al 15% L:…………………………... S= 635mm.
(Aquí tomaremos 630 por continuidad con la zona central)
• Zona central:
S= 630mm.
Tabla 1.7.1 ( part 4, chapter 1, section 7&8, “General cargo ships”)
Distribución de cuadernas:
Comenzaremos a enumerar las cuadernas desde la perpendicular de popa en adelante.
25 cuadernas separadas 595mm. Desde la perpendicular de popa. La última de estas

estará situada a 14,875m de la perpendicular de popa.
Se dispondrán después 90 cuadernas separadas 630mm. A partir de 14,875m, estando

posicionada la última de estas a 71,575m de la perpendicular de popa. A partir de este
punto las cuadernas quedan espaciadas de nuevo a 595mm pero una primera, separada
0,45m para hacer coincidir una cuaderna con la perpendicular de proa.
En total 121 cuadernas desde la perpendicular de popa hasta la perpendicular de proa.
La situación de la estructura primaria transversal se hace con múltiplos enteros de la

clara de cuadernas, es decir la situación de varengas, bulárcamas, anillos transversales,
etc. coincide, o debe coincidir, con una cuaderna de construcción.

Mamparos:
El buque dispondrá de mamparos estancos, los cuales se extienden desde el doble fondo
hasta la cubierta principal. Según reglas de la Sociedad de Clasificación, nuestro buque
ha de tener, como mínimo, cuatro. Todos los buques tendrán, al menos, un mamparo de
colisión, otro mamparo de popa, así como uno a cada extremo de la cámara de máquinas
existiendo la posibilidad de que el mamparo de popa de cámara de máquinas coincida
con el del pique de popa. Asimismo, la sociedad de clasificación estipula la colocación
de dichos mamparos (part 3, chapter 3, section 4).
Posición de los mamparos de colisión:
Por la tabla 3.4.2 de las reglas de la sociedad de clasificación, la distancia mínima entre
el mamparo de colisión de proa y la perpendicular de proa se fija en 0,05L-f1; la
máxima queda fijada por 0,08L-f1, donde f1 es un coeficiente que se fija en el mismo
punto y que depende de la forma del bulbo de proa y que en nuestro caso toma el valor
cero. Atendiendo a esto, el mamparo de proa se situará en la posición de una cuaderna
alejada de dicho extremo entre 6m y 3,75m. Lo situaremos en la cuaderna 112, esto es a
5,315m. de la perpendicular de proa.
Otro mamparo se situará en la cuaderna 109m (68,425m.) entre éste y el anterior será
instalada la hélice de proa.
Dispondremos otro mamparo en la zona central del buque separando los espacios de
carga (cuaderna 68)
El mamparo a proa de cámara de máquinas estará situado en la cuaderna 25 (15,505m);

el mamparo de popa de cámara de máquinas se situará en la cuaderna 6 (3,57m),
quedando así una eslora de cámara de máquinas de 10,71m. Se considera que este
volumen será suficiente para albergar todos los equipos correspondientes, aunque en el
cuaderno de la cámara de máquinas se comprobará esto de modo más preciso. No
podemos olvidar que dispondremos una hélice de paso controlable y que muy
probablemente el desmontaje de la línea de ejes deba hacerse desmontando a su vez el
timón y sacando el eje hacia popa.
Bulárcamas:
El espaciado entre bulárcamas debe ser acorde con las siguientes reglas:
A proa del mamparo de colisión la separación es de 2,5m. En cualquier otro lugar la

distancia entre bulárcamas no superará 3,8m. (Part.3. Chapter5. Section4. Tabla 5.4.3).
No obstante, se dispondrán de tal manera que, no superando estos 3,8m coincidan con
las cuadernas.

3.- Disposición de longitudinales, mamparos y cubiertas.
El buque no será de doble casco con lo que no posee mamparos longitudinales en los
costados, siendo los espacios de carga totalmente diáfanos, a expensas del entrepuente y
refuerzos estructurales.
El espacio de carga queda dividido de modo que posee dos bodegas y dos entrepuentes.
En el cuaderno 1 ya se especificó la altura del entrepuente. La Sociedad de Clasificación
estipula que la altura mínima entre el doble fondo y el entrepuente no debía ser menor
de 3,5m y que la altura del entrepuente no sería, en ningún caso, menor de 2,5m. Se
tomará una altura de bodegas de 3,5m y una altura de entrepuente de 2,8 m.
4.-Zonas de carga y de trabajo.
El espacio de carga se encuentra entre las cuadernas número 25 (15,505m) y 109

(68,425m)
A su vez, este espacio estará dividido en dos bodegas separadas por el mamparo central
que ya se había mencionado y que se situará en la cuaderna 68 (42,595m). La bodega de
popa tendrá por tanto una longitud de 27,09m y la de proa tendrá una longitud de
29,6m.
Las dimensiones de las plumas de carga será tal que permitan alcanzar el máximo de
espacios disponibles de las bodegas. Serán manejadas directamente desde los pies de las
mismas en plataformas preparadas a tal fin.
Según reglamentación de la Sociedad de Clasificación la altura mínima de proa no debe

ser menor que la estipulada por la siguiente expresión:
L 1,36
H b = 0,056 ⋅ L ⋅ (1 − )⋅( )
500 C b + 0,68
En nuestro caso la expresión estipula una cota mínima de 3,52m. Cumpliremos tal
requisito, dando una altura al castillo de proa de 2,5 metros (medidos desde la cubierta
de francobordo). Este espacio será destinado a la caja de cadenas (que se situará en el
espacio comprendido entre las cuadernas 112 y 116, teniendo una altura de dos metros y
medio) y pañoles.
Estiba de la carga:
Pallets:
Resulta muy difícil estimar el número de pallets que el buque será capaz de transportar,
esto, entre otras cosas dependerá del tamaño de los mismos, así como de la disposición
adoptada por los operarios de puerto. Las restricciones habrá que buscarlas en la carga
máxima que soportan las planchas y escotillas y el peso total en bodegas y entrepuentes.
El número de alturas en cada espacio también dependerá de la altura de los pallets
individualmente.

Se deberán tener en cuenta las dimensiones consideradas Standard según ISO:
0,81 x 1,016 m 0,81 x 1,219 m 1,016 x 1,219 m 1,219 x 1,829 m 1,219 x 1,829 m
Contenedores:
La disposición de los contenedores en las bodegas sería como se nuestra en la siguiente

figura. En la bodega número 1 se puede situar un total de 14 contenedores (20 x 8 x 8
pies). En la bodega número 2 un total de 7 contenedores.
La disposición de los contenedores en los entrepuentes es la de la figura siguiente. Se

dispondrán de 16 contenedores en el entrepuente 1 y 11 en el entrepuente 2.

La disposición de contenedores en la escotilla de cubierta es la que se muestra en la
siguiente figura.
De disponerse otra fila de contenedores, las plumas de carga trabajarán con dificultad y
a parte de esto, se ha comprobado que resulta difícil cumplir con los criterios de
estabilidad en ese caso, debiendo lastrar el buque de manera especial.
Los contenedores más a proa y a popa de la configuración, si pretenden ser manipulados

por las plumas de carga, no deberán exceder, en peso, de cinco toneladas.
Los contenedores así dispuestos en cubierta son 16, que junto a los anteriores de
bodegas, suman un total de 64 contenedores.
El peso máximo considerado de los contenedores ha sido de 14t cada uno.

5.- Doble fondo.
La altura del doble fondo es también especificada por la Sociedad de Clasificación.
La mínima altura viene dada por la siguiente expresión:
DDB = 28 ⋅ B + 205 T (Part.4. Chapter1. Section8)
Con lo que la altura del doble fondo mínima de nuestro buque es 864,63mm. Por ello
elegiremos una altura de doble fondo de 1m. Este espacio será destinado a almacenar
combustible, aceite y agua de lastre y sentinas.
6.- Habilitación:
La habilitación se sitúa a popa y debe albergar un total de 14 tripulantes; a continuación

se intentará explicar la distribución adoptada.
En cuanto al acondicionamiento de alojamientos y locales habilitados se ha dispuesto lo

siguiente:
La altura adoptada para cada nivel será de 2,7m. El espacio entre cada una de las
diferentes alturas será de 50cm y estará destinado a la disposición de tuberías y
refuerzos.
La anchura de pasillos no será en ningún caso inferior a 700mm. La anchura de las

puertas será de 600mm. (a excepción de la puerta de la enfermería). Todos los
camarotes dispondrán de baño propio con los elementos indispensables: toalleros,
armarios, espejo, etc. disponiendo de agua caliente y fría. Tendrán un escritorio y
estanterías, tomas de corriente y antena de televisión.
6.1.- Cubierta de francobordo.
Es en esta cubierta donde se sitúan los camarotes de la tripulación, en particular, para

diez hombres distribuidos en camarotes de a dos (con una litera cada uno).
La lavandería dispondrá de dos lavadoras-secadoras de la capacidad suficiente, dos

tablas de plancha, tendederos metálicos plegables y armarios, donde se podrán
almacenar productos de limpieza.
La gambuza también estará situada en esta cubierta. Dentro de ésta se encuentra la

gambuza frigorífica. Se mantendrán aisladas con los materiales oportunos; no obstante
se ha tratado de disponer de manera que los espacios adyacentes fuesen pasillos
interiores, con el fin de no favorecer la transmisión de calor con el exterior y espacios
de agua de lastre. Se instalará un elevador en la gambuza, que comunicará ésta con la
cocina, facilitando el traslado de alimentos entre estos espacios.
En esta zona serán dispuestos un pañol y un aseo de cubierta.

En la zona de popa de esta cubierta y en ambos costados, se encuentran dos tanques de
agua dulce con una capacidad de 21,8m3 cada uno. En la parte central encontramos un
cuarto de herramientas y, comunicado con este local, más a popa, el cuarto del CO2.
6.2.- Cubierta de toldilla.
En esta cubierta se encuentran la cocina, el comedor de tripulación, el comedor de

oficiales, la enfermería y dos camarotes individuales para los oficiales a bordo.
El comedor de tripulación estará preparado par acoger diez hombres, dispondrá de un

mueble para colocar cuberterías, manteles, paños, etc. y una televisión que será
instalada en una zona alta con el fin de no reducir los espacios.
El comedor de oficiales también dispondrá de televisión y mueble, así como de una

zona habilitada con sofá, televisión y pequeña librería.
Aunque para buques con una tripulación menor de 15 personas no es obligatoria, el

buque estará provisto de enfermería dotada con un armario botiquín, una camilla y un
baño propio además de una pila, típica de este tipo de servicio. La puerta de acceso a la
enfermería tendrá una anchura mayor, 9000mm.
En la cocina habrá un fregadero de dos senos de acero inoxidable con escurridores

laterales, cocina eléctrica de cinco placas, frigorífico y congelador, microondas,
lavavajillas, cafetera, muebles y otros utensilios de cocina, el ya mencionado elevador y
un extractor de humos.
Se ha decidido la instalación de la cocina en esta cubierta por diversos motivos, el

principal es que se encuentra próximo a los comedores, tanto de marineros como de
oficiales; el otro motivo es que al ser exterior, permite la aireación del espacio evitando
la acumulación de humos y malos olores.
6.3.- Cubierta de botes.
Como su propio nombre indica, será en esta cubierta donde se dispongan los medios de
salvamento del buque.
Cumpliendo con la regla 31 (1.2) del capítulo III: dispositivos y medios de salvamento
del SOLAS nuestro buque estará dotado con un bote salvavidas de caída libre, que
pueda ponerse a flote por la popa del buque y cuya capacidad conjunta baste para dar
cabida al número total de personas que viajen a bordo. Además, una o varias balsas
salvavidas (inflable o rígida) cuya capacidad conjunta basta para dar cabida a toda la
tripulación. Las balsas salvavidas dispondrán de dispositivos de puesta a flote.
A parte de esto el buque llevará un bote de rescate con su pescante correspondiente en la

zona de estribor. Para facilitar la puesta a flote del bote, se ha dispuesto de una
barandilla con la posibilidad de abrirse. En suma, se tendrán:
- Un bote salvavidas con puesta a flote por caída libre en babor.

- Un bote de rescate con medios de puesta a flote en estribor.

- Dos balsas salvavidas con capacidad para ocho personas, una a cada banda
del buque.
Se situarán a esta altura los camarotes del capitán y del jefe de cámara de máquinas,
cada uno de ellos con sus respectivos aseos y despachos individuales, el generador de
emergencia y el del aire acondicionado, y constituirá, al mismo tiempo, el punto de
reunión, que, cumpliendo con la reglamentación de SOLAS tendrá una superficie de
4,9m2 (0,35m2 / persona).
7.- Puente de Gobierno.
Constituye la parte más alta en la zona de habilitación. El acceso a él se realiza

mediante escaleras, bien interiormente, o bien desde el exterior de la cubierta de botes.
En total existirán tres accesos (dos exteriores, uno interior).
En el puente se integrarán la cabina de telefonía, el cuarto de derrota y la caseta de

gobierno en la parte central. Se dispondrá de los equipos electrónicos fundamentales
para navegación, gobierno y control del buque, de la carga y de los diversos tanques. Se
tendrán diversos estantes y librerías, mesas de trabajo y otros elementos de navegación
especificados por SOLAS. Se colocarán escalas para subir al tejado del puente. En este
lugar se situarán el RADAR, antenas oportunas y un palo con el alumbrado
reglamentario.
8.- Cámara de máquinas.
Como se indicó en el punto dos de este cuaderno, la cámara de máquinas está

comprendida entre los mamparos situados en las cuadernas 6 y 25. La distribución
precisa de los elementos que la componen se explicará en el cuaderno correspondiente.
Aquí sólo cabe indicar la posición central del motor, la posición de los tanques, la
instalación de una reductora, y una plataforma donde se situarán los dos motores
auxiliares de que dispondrá nuestro buque y el local del servo.
Se tendrán tanques de servicio diario para los combustibles de contenido en S menor, de

un volumen suficiente. También se calculan los tanques de lodos y reboses, que
cumplirán con lo dispuesto en MARPOL.
Se situará una plataforma 4m por encima del suelo de la cámara de máquinas. En ésta
irán dispuestos los dos motores auxiliares simétricamente respecto de crujía y como se
comento anteriormente el cuarto del servo. En la parte de proa se sitúan, además, los
tanques de servicio diario de combustible de contenido en azufre inferior y en los
costados dos tanques de agua dulce de utilización industrial
Debajo del motor principal, en el doble fondo se instalará el tanque de servicio de

aceite, así como tanques de lodos, aguas aceitosas y tanques de reboses y derrames.

9.- Ventilación y aire acondicionado.
Todos los espacios del buque estarán correctamente ventilados. Cada camarote poseerá
su salida de aire acondicionado y calefacción independiente. Especial importancia
adquieren espacios como la cocina, que como ya se ha dicho tendrá un extractor de
humos y el de carga que dispondrá de ventiladores.
10.- Equipo de fondeo y amarre.
El equipo de fondeo y amarre debe cumplir con los requisitos impuestos por la Sociedad
de Clasificación. Los elementos que componen este equipo serán tratados con
minuciosidad en su propio cuadernillo, sin embargo, importa ahora prever suficiente
espacio para el montaje de éstos.
En la zona de proa, de acuerdo con la especificación, se dispondrán dos anclas de forma

simétrica respecto a crujía lo cual implica tener suficiente espacio en la cubierta castillo
para dos molinetes capaces de actuar sobre dos cadenas a la vez que sobre los elementos
de amarre. Se tendrá un total de cuatro bitas en la zona del castillo de proa, adecuadas
para afirmar los cabos de amarre así como de las correspondientes gateras para cabos,
amarras y cadenas.
Los escobenes de anclas serán de amplio espesor, de tamaño y forma conveniente para
alojar de manera oportuna las anclas, previniendo de posibles movimientos del ancla.
Las chapas del forro y estructuras en la zona de los escobenes se reforzarán a tal efecto.
Bibliografía:
• Rules and regulation for the Classification of Ships, July 2006, Lloyd´s register.
• Il progetto Della nave. Giulio Russo Krauss. Dipartamento di Ingegneria
Navale. Università di Napoli. Napoli 2001.
• Practical Ship Design. D.G.M. Watson. Elsevier Ocean Eng.
• De proa a popa. Luis Delgado Lallemand. Thompsom Paraninfo 2005.
• Construcción naval y servicios. Antonio Bonilla de la Corte. Editorial San José
1984.

Proyecto Nº: cuaderno 4
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 4º: Cálculos hidrostáticos

PROYECTO FIN DE CARRERA Nº:
TIPO DE BUQUE: Buque de cabotaje 2.700 TPM. 1 entrepuente, castillo proa, toldilla
y habilitación a popa. Cámara de máquinas a popa. Carga general, acero, containers y
carga paletizada.
CLASIFICACIÓN Y COTA: Lloyd Register +100A1 Equipped for carriage of

containers, +UMS.
PESO MUERTO: 2700 TPM.
CAPACIDAD DE BODEGAS: 3600 m3.
VELOCIDAD EN PRUEBAS AL 90% MCR: 14 nudos con 2.000 TPM.
AUTONOMÍA: 4.500 millas al 85% MCR y 15% margen de servicio.
PROPULSIÓN: motor engranado a hélice de paso fijo.
OTROS REQUERIMIENTOS:
Dos diesel alternadores + 1 diesel de emergencia.
Caldereta mixta aceite gases.
Dos bodegas con entrepuente.
Dos molinetes combinados + 2 maquinillas
Timón Becker.
1 propulsor transversal a proa.
14 tripulantes.
Rancho 4 personas.
Legislación bandera española.
2 plumas de 20/5 t centro + 2 plumas (proa y popa) de 5 t.

Índice:
1.-Introducción.
2.-Curvas hidrostáticas.
3.-Carenas inclinadas.
4.-Máximos KG.
4.1.-Criterios de estabilidad.
4.2.-Cálculo de máximos KG´s
5.-Calibración de tanques.
6.- Curvas de Bonjean.
7.- Altura mínima de proa.
8.-Francobordo.
8.1.-Correcciones al francobordo tabular.
8.2.-Francobordos mínimos.
9.-Arqueo.
9.1.-Arqueo bruto.
9.2.-Arqueo neto.

1.-Introducción.
En este cuadernillo se realizarán cálculos de arquitectura naval con ayuda del

programa HIDROMAX. Tras modelar nuestra carena, dicho programa nos permitirá
conocer, entre otras cosas, sus características hidrostáticas en varias condiciones de
trimado(a modo de verificación se calcularán estas características para algunas
condiciones de trimado), la curvas de brazos adrizantes para distintos ángulos de
inclinación en un rango conocido de desplazamientos, etc. También será llevada a cabo
una calibración de los tanques.
Finalmente y como parte final de este cuaderno se realizarán los cálculos de arqueo y
francobordo del buque.
2.- Curvas Hidrostáticas.
Como se ha comentado en la introducción, se disponen a continuación las citadas curvas

hidrostáticas de nuestra carena facilitadas por el programa. La realidad es que no
conocemos la posición del centro de gravedad, no obstante utilizaremos la aproximación
que se hizo en el primer cuadernillo; allí estimamos una altura del centro de gravedad
del buque de:
VCG = 4.78 m.
Consideramos la condición de buque sin trimado y sumergido hasta el calado de

proyecto.
Hydrostatics - buque de cabotaje Free to Trim Specific Gravity = 1,025
Draft Amidsh. m 5,7

Displacement tonne 4239
Heel to Starboard degrees 0
Draft at FP m 5,700
Draft at AP m 5,700
Draft at LCF m 5,700
Trim (+ve bow down) m 0,000
WL Length m 77,500
WL Beam m 13,400
Wetted Area m^2 1463,048
Waterpl. Area m^2 853,359
Prismatic Coeff. 0,725
Block Coeff. 0,700
Midship Area Coeff. 0,964
Waterpl. Area Coeff. 0,822
LCB to Amidsh. m 2,009 Fwd
LCF to Amidsh. m 0,572 Fwd
KB m 3,063
KG m 4,780
BMt m 2,523
BML m 78,391
GMt m 0,806
GML m 76,674
KMt m 5,586
KML m 81,454
Immersion (TPc) tonne/cm 8,749
MTc tonne.m 41,934
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 59,605
tonne.m

A continuación se disponen las curvas hidrostáticas para diferentes calados.

Hydrostatics - buque de cabotaje Fixed Trim = 0 m Specific Gravity = 1,025
Draft Amidsh. m 6 5,6 5,2 4,8 4,4 4

Displacement tonne 4503 4151 3807 3469 3137 2811
Heel to Starboard degrees 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 6,000 5,600 5,200 4,800 4,400 4,000
Draft at AP m 6,000 5,600 5,200 4,800 4,400 4,000
Draft at LCF m 6,000 5,600 5,200 4,800 4,400 4,000
Trim (+ve bow down) m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
WL Length m 77,626 77,456 77,344 77,289 77,176 76,525
WL Beam m 13,388 13,390 13,392 13,394 13,394 13,394
Wetted Area m^2 1513,781 1447,564 1380,131 1313,703 1248,073 1183,239
Waterpl. Area m^2 866,981 849,048 832,204 816,617 802,046 788,346
Prismatic Coeff. 0,729 0,724 0,718 0,712 0,706 0,705
Block Coeff. 0,704 0,697 0,689 0,681 0,673 0,669
Midship Area Coeff. 0,966 0,963 0,960 0,957 0,953 0,948
Waterpl. Area Coeff. 0,834 0,819 0,803 0,789 0,776 0,769
LCB to Amidsh. m 1,923 Fwd 2,038 Fwd 2,163 Fwd 2,293 Fwd 2,427 Fwd 2,561 Fwd
LCF to Amidsh. m 0,508 Fwd 0,593 Fwd 0,738 Fwd 0,923 Fwd 1,146 Fwd 1,397 Fwd
KB m 3,227 3,009 2,792 2,577 2,363 2,150
KG m 4,780 4,780 4,780 4,780 4,780 4,780
BMt m 2,429 2,557 2,715 2,910 3,147 3,438
BML m 76,915 78,984 81,619 85,061 89,487 95,212
GMt m 0,876 0,786 0,728 0,707 0,730 0,808
GML m 75,362 77,212 79,632 82,858 87,070 92,582
KMt m 5,656 5,566 5,508 5,487 5,510 5,588
KML m 80,142 81,992 84,412 87,638 91,850 97,362
Immersion (TPc) tonne/cm 8,888 8,704 8,532 8,372 8,223 8,082
MTc tonne.m 43,789 41,360 39,114 37,084 35,241 33,576
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 68,827 56,947 48,345 42,779 39,955 39,619
tonne.m

Draft Amidsh. m 3,6 3,2 2,8 2,4 2 1,6

Draft at FP m 3,600 3,200 2,800 2,400 2,000 1,600
Draft at AP m 3,600 3,200 2,800 2,400 2,000 1,600
Draft at LCF m 3,600 3,200 2,800 2,400 2,000 1,600
Trim (+ve bow down) m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
WL Length m 76,034 75,689 75,383 75,060 74,851 74,902
WL Beam m 13,387 13,376 13,349 13,302 13,220 13,075
Wetted Area m^2 1119,128 1055,409 993,618 929,759 866,013 801,161
Waterpl. Area m^2 775,337 762,726 750,049 736,189 719,881 698,734
Prismatic Coeff. 0,703 0,699 0,694 0,689 0,682 0,670
Block Coeff. 0,663 0,655 0,645 0,635 0,622 0,604
Midship Area Coeff. 0,943 0,937 0,930 0,922 0,912 0,901
Waterpl. Area Coeff. 0,762 0,753 0,745 0,737 0,728 0,713
KB m 1,937 1,725 1,513 1,300 1,087 0,872
KG m 4,780 4,780 4,780 4,780 4,780 4,780
BMt m 3,796 4,245 4,815 5,561 6,571 8,006
BML m 102,776 112,856 126,592 145,503 172,522 212,961
GMt m 0,953 1,189 1,548 2,081 2,878 4,099
GML m 99,933 109,801 123,324 142,023 168,829 209,053
KMt m 5,733 5,969 6,328 6,861 7,658 8,879
KML m 104,713 114,581 128,104 146,803 173,609 213,833
Immersion (TPc) tonne/cm 7,949 7,819 7,690 7,547 7,380 7,163
MTc tonne.m 32,108 30,810 29,669 28,581 27,469 26,161
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 41,429 45,144 50,378 56,647 63,326 69,38
tonne.m

Draft Amidsh. m 1,2 0,8 0,4 0

Displacement tonne 689 423,1 181,8 0
Heel to Starboard degrees 0 0 0 0
Draft at FP m 1,200 0,800 0,400 0,000
Draft at AP m 1,200 0,800 0,400 0,000
Draft at LCF m 1,200 0,800 0,400 0,000
Trim (+ve bow down) m 0,000 0,000 0,000 0,000
WL Length m 74,907 74,694 73,984 22,519
WL Beam m 12,809 12,300 11,222 0,000
Wetted Area m^2 732,715 654,964 552,935 0,000
Waterpl. Area m^2 669,289 623,925 543,684 0,000
Prismatic Coeff. 0,657 0,640 0,615 0,000
Block Coeff. 0,584 0,561 0,534 0,000
Midship Area Coeff. 0,890 0,878 0,870 0,000
Waterpl. Area Coeff. 0,698 0,679 0,655 0,000
LCB to Amidsh. m 3,365 Fwd 3,445 Fwd 3,499 Fwd 10,427 Aft
LCF to Amidsh. m 3,137 Fwd 3,329 Fwd 3,466 Fwd 10,427 Aft
KB m 0,657 0,440 0,221 5,700
KG m 4,780 4,780 4,780 4,780
BMt m 10,210 14,056 23,415 0,000
BML m 279,564 408,708 772,102 0,000
GMt m 6,087 9,715 18,856 0,920
GML m 275,441 404,368 767,543 0,920
KMt m 10,867 14,495 23,636 5,700
KML m 280,221 409,148 772,323 5,700
Immersion (TPc) tonne/cm 6,862 6,396 5,574 0,000
MTc tonne.m 24,487 22,075 18,009 0,000
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 73,188 71,737 59,839 0
tonne.m

A continuación se exponen las gráficas que muestran la variación continua de los

anteriores parámetros con el calado.
MTc
Immersion (TPc)
KML
5
KMt
4
KB
Draft m
LCF
3
LCB
2
WPA
Wet. Area
Disp.
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Displacement tonne
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500
Area m^2
-12,5 -10 -7,5 -5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5
LCB, LCF, KB m
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
KMt m
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
KML m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Immersion tonne/cm
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Moment to Trim tonne.m

Y la variación de los coeficientes hidrodinámicos con el calado.
6
Waterplane Area
Midship Area
4
D raft m
3
Block
Prismatic
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Coefficients

3.- Carenas inclinadas.
Las curvas KN se han realizado según 21 divisiones comprendiendo

desplazamientos entre 1000t y 5000t. Más abajo se pueden encontrar los valores
correspondientes a esta gráfica tabulados; con ellos, seremos capaces de calcular, una
vez conocida la posición vertical del centro de gravedad del buque, la magnitud del
brazo adrizante a un determinado ángulo de escora, con ayuda de la expresión:
GZ = KN − KG ⋅ senθ
KN Calculation - buque de cabotaje
Free to Trim
Specific Gravity = 1,025
5,5 70 deg. KN
80 deg. KN
60 deg. KN 90 deg. KN
5
50 deg. KN
4,5
40 deg. KN
4
3,5
30 deg. KN
KN m
2,5
20 deg. KN
1,5
10 deg. KN
0,5 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Displacement tonne

Disp. KN 10º KN 20º KN 30º KN 40º KN 50º KN 60º KN 70º KN 80º KN 90º
tonne Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb.
1100 1,394 2,615 3,512 4,175 4,716 5,147 5,352 5,382 5,255
1300 1,282 2,462 3,400 4,121 4,744 5,191 5,392 5,409 5,251
1500 1,197 2,339 3,307 4,083 4,758 5,212 5,416 5,425 5,246
1700 1,133 2,240 3,230 4,057 4,760 5,216 5,428 5,433 5,243
1900 1,083 2,160 3,165 4,041 4,751 5,208 5,431 5,435 5,238
2100 1,045 2,097 3,112 4,030 4,737 5,193 5,427 5,433 5,235
2300 1,017 2,047 3,070 4,018 4,719 5,174 5,417 5,427 5,230
2500 0,995 2,009 3,038 4,001 4,698 5,154 5,403 5,418 5,225
2700 0,980 1,982 3,014 3,981 4,674 5,132 5,384 5,407 5,219
2900 0,970 1,963 2,999 3,957 4,649 5,110 5,363 5,392 5,214
3100 0,964 1,951 2,990 3,931 4,622 5,087 5,342 5,378 5,208
3300 0,961 1,947 2,983 3,903 4,593 5,063 5,317 5,360 5,202
3500 0,962 1,948 2,975 3,874 4,563 5,038 5,293 5,343 5,195
3700 0,965 1,955 2,966 3,844 4,532 5,011 5,268 5,324 5,188
3900 0,971 1,965 2,956 3,814 4,501 4,982 5,243 5,304 5,181
4100 0,978 1,979 2,944 3,784 4,468 4,951 5,217 5,284 5,174
4300 0,987 1,994 2,931 3,753 4,435 4,920 5,191 5,266 5,167
4.-Máximos KG
4.1.- criterios de estabilidad.
De nuevo, para realizar este cálculo se recurre al programa de arquitectura naval

HIDROMAX. Es importante, a la hora de iniciar dichos cálculos, cuales serán los
criterios de estabilidad que requerimos al buque. Particularmente se elige el, así
denominado criterio IMO para buques de carga, y que consta de los siguientes puntos:
1.- El área que quede debajo de la curva de brazos adrizantes no será inferior a
0,055m rad hasta el ángulo de escora de 30º, ni inferior a 0,09m rad hasta 40º o hasta el
ángulo de inundación θf si este ángulo es menor de 40º. Además, el área que quede bajo
la curva de brazos adrizantes entre los ángulos de escora de 30º y 40º o entre 30º y θf, en
caso de que este último sea menor de 40º.
2.- El brazo adrizante será de 200mm, como mínimo, para un ángulo de escora
igual o superiora 30º.
3.- El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora no inferior a

25º.
4.- La altura inicial corregida no será inferior a 150mm.

4.2 Cálculo de máximos KG´s
De esta manera los resultados obtenidos pueden observarse en la siguiente tabla y su

correspondiente gráfica:
Limiting KG - buque de cabotaje
Free to Trim
Displ. tonne Limit KG m Criteria Type

1000 5,511 IMO Angle of GZ max
1600 6,121 IMO Area 30. to 40. or Downflooding Point
1800 5,990 IMO Area 0. to 30.
2000 5,794 IMO Area 0. to 30.
2200 5,642 IMO Area 0. to 30.
2400 5,525 IMO Area 0. to 30.
2600 5,440 IMO Area 0. to 30.
2800 5,374 IMO Area 0. to 30.
3000 5,337 IMO Area 0. to 30.
3200 5,320 IMO Area 0. to 30.
3400 5,317 IMO Area 0. to 30.
3600 5,323 IMO Area 0. to 30.
3800 5,336 IMO Area 0. to 30.
4000 5,355 IMO Area 0. to 30.
4200 5,376 IMO Area 0. to 30.
4400 5,364 IMO Area 0. to 40. or Downflooding Point

6,1
5,9
KG m
5,8
5,7
5,6
5,5
5,4
5,3
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Displacement tonne

5.- Calibración de tanques
Lo que se expone en este apartado constituye la denominada calibración de

tanques. Se presentará, primeramente, una tabla con las características generales de los
tanques presentes en el buque. Para tanques que presenten simetría, sólo se mostrarán
los cálculos del tanque situado a babor, pues estos se repetirían, tan sólo cambiando el
sentido de momento de superficie libre y la posición transversal del centro de gravedad.

Tank Calibrations - Sentina popa

Fluid Type = Slops Specific Gravity = 0,913
Permeability = 100 % Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Soundings & Ullage m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Capacity tonne
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4
Free Surface Moment tonne.m
Sounding m Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM

m^3 tonne tonne.m
0,995 0,000 100,0 1,049 0,958 6,422 0,000 0,628 0,000
0,982 0,013 98,0 1,028 0,938 6,422 0,000 0,621 0,244
0,950 0,045 92,9 0,975 0,890 6,422 0,000 0,602 0,235
0,900 0,095 85,2 0,893 0,816 6,422 0,000 0,572 0,220
0,850 0,145 77,6 0,814 0,743 6,422 0,000 0,542 0,204
0,800 0,195 70,2 0,737 0,673 6,422 0,000 0,511 0,186
0,750 0,245 63,1 0,662 0,604 6,422 0,000 0,481 0,165
0,700 0,295 56,3 0,591 0,539 6,422 0,000 0,451 0,145
0,650 0,345 49,8 0,522 0,477 6,422 0,000 0,421 0,127
0,600 0,395 43,5 0,457 0,417 6,423 0,000 0,391 0,110
0,550 0,445 37,6 0,394 0,360 6,423 0,000 0,361 0,095
0,500 0,495 31,9 0,335 0,306 6,423 0,000 0,331 0,082
0,450 0,545 26,6 0,279 0,254 6,424 0,000 0,301 0,069
0,400 0,595 21,5 0,225 0,206 6,425 0,000 0,270 0,058
0,350 0,645 16,7 0,175 0,160 6,427 0,000 0,238 0,048
0,300 0,695 12,3 0,129 0,118 6,428 0,000 0,206 0,034
0,250 0,745 8,5 0,090 0,082 6,428 0,000 0,172 0,020
0,200 0,795 5,5 0,057 0,052 6,427 0,000 0,139 0,010
0,150 0,845 3,1 0,032 0,029 6,427 0,000 0,105 0,004
0,100 0,895 1,4 0,014 0,013 6,426 0,000 0,072 0,001
0,086 0,909 1,0 0,010 0,010 6,425 0,000 0,063 0,001
0,050 0,945 0,3 0,003 0,003 6,422 0,000 0,039 0,000

Tank Calibrations - Reboses y derrames estribor

Fluid Type = Diesel Specific Gravity = 0,8203
Permeability = 95 % Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
Capacity tonne
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09

m^3 tonne tonne.m
0,823 0,000 100,0 1,152 0,945 11,149 -1,035 0,712 0,000
0,813 0,009 98,0 1,129 0,926 11,149 -1,033 0,706 0,059
0,800 0,023 95,1 1,096 0,899 11,149 -1,029 0,697 0,057
0,750 0,073 84,7 0,975 0,800 11,150 -1,014 0,666 0,050
0,700 0,123 74,8 0,862 0,707 11,152 -0,999 0,635 0,043
0,650 0,173 65,4 0,753 0,618 11,153 -0,984 0,604 0,037
0,600 0,223 56,5 0,651 0,534 11,155 -0,968 0,572 0,031
0,550 0,273 48,1 0,553 0,454 11,158 -0,951 0,541 0,026
0,500 0,323 40,2 0,463 0,380 11,160 -0,934 0,509 0,021
0,450 0,373 32,9 0,379 0,311 11,163 -0,915 0,478 0,017
0,400 0,423 26,3 0,302 0,248 11,167 -0,896 0,446 0,013
0,350 0,473 20,3 0,234 0,192 11,172 -0,877 0,414 0,009
0,300 0,523 15,0 0,173 0,142 11,179 -0,857 0,383 0,006
0,250 0,573 10,3 0,118 0,097 11,191 -0,836 0,351 0,004
0,200 0,623 6,3 0,072 0,059 11,211 -0,811 0,319 0,003
0,150 0,673 3,2 0,037 0,030 11,240 -0,783 0,285 0,001
0,100 0,723 1,2 0,013 0,011 11,300 -0,754 0,250 0,000
0,095 0,728 1,0 0,011 0,009 11,310 -0,751 0,246 0,000
0,050 0,773 0,2 0,001 0,001 11,428 -0,727 0,214 0,000

Tank Calibrations - Reboses y derrames babor

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09

m^3 tonne tonne.m
0,823 0,000 100,0 1,152 0,945 11,149 1,035 0,712 0,000
0,813 0,009 98,0 1,129 0,926 11,149 1,033 0,706 0,059
0,800 0,023 95,1 1,096 0,899 11,149 1,029 0,697 0,057
0,750 0,073 84,7 0,975 0,800 11,150 1,014 0,666 0,050
0,700 0,123 74,8 0,862 0,707 11,152 0,999 0,635 0,043
0,650 0,173 65,4 0,753 0,618 11,153 0,984 0,604 0,037
0,600 0,223 56,5 0,651 0,534 11,155 0,968 0,572 0,031
0,550 0,273 48,1 0,553 0,454 11,158 0,951 0,541 0,026
0,500 0,323 40,2 0,463 0,380 11,160 0,934 0,509 0,021
0,450 0,373 32,9 0,379 0,311 11,163 0,915 0,478 0,017
0,400 0,423 26,3 0,302 0,248 11,167 0,896 0,446 0,013
0,350 0,473 20,3 0,234 0,192 11,172 0,877 0,414 0,009
0,300 0,523 15,0 0,173 0,142 11,179 0,857 0,383 0,006
0,250 0,573 10,3 0,118 0,097 11,191 0,836 0,351 0,004
0,200 0,623 6,3 0,072 0,059 11,211 0,811 0,319 0,003
0,150 0,673 3,2 0,037 0,030 11,240 0,783 0,285 0,001
0,100 0,723 1,2 0,013 0,011 11,300 0,754 0,250 0,000
0,095 0,728 1,0 0,011 0,009 11,310 0,751 0,246 0,000
0,050 0,773 0,2 0,001 0,001 11,428 0,727 0,214 0,000

Tank Calibrations - Aguas aceitosas

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4
Capacity tonne
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

m^3 tonne tonne.m
0,939 0,000 100,0 4,710 4,300 13,388 -1,284 0,664 0,000
0,928 0,011 98,0 4,614 4,212 13,390 -1,280 0,657 0,968
0,900 0,039 92,9 4,375 3,995 13,393 -1,270 0,640 0,918
0,850 0,089 84,2 3,964 3,619 13,399 -1,251 0,609 0,831
0,800 0,139 75,7 3,567 3,257 13,405 -1,231 0,579 0,748
0,750 0,189 67,7 3,186 2,909 13,412 -1,211 0,548 0,668
0,700 0,239 59,9 2,822 2,576 13,421 -1,190 0,517 0,591
0,650 0,289 52,5 2,472 2,257 13,430 -1,168 0,486 0,519
0,600 0,339 45,5 2,142 1,955 13,441 -1,145 0,455 0,450
0,550 0,389 38,8 1,828 1,669 13,453 -1,121 0,424 0,384
0,500 0,439 32,6 1,532 1,399 13,468 -1,097 0,393 0,323
0,450 0,489 26,7 1,257 1,148 13,487 -1,071 0,362 0,266
0,400 0,539 21,3 1,004 0,916 13,509 -1,043 0,331 0,213
0,350 0,589 16,4 0,774 0,706 13,538 -1,014 0,299 0,163
0,300 0,639 12,0 0,567 0,518 13,576 -0,983 0,267 0,120
0,250 0,689 8,2 0,386 0,352 13,632 -0,949 0,235 0,083
0,200 0,739 5,0 0,237 0,216 13,721 -0,913 0,202 0,050
0,150 0,789 2,5 0,119 0,109 13,864 -0,875 0,169 0,026
0,104 0,835 1,0 0,047 0,043 14,060 -0,835 0,136 0,010
0,100 0,839 0,9 0,043 0,039 14,079 -0,831 0,133 0,009
0,050 0,889 0,1 0,006 0,006 14,331 -0,770 0,097 0,001
Tank Calibrations - Tanque de lodos

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

m^3 tonne tonne.m
0,939 0,000 100,0 4,710 4,300 13,388 1,284 0,664 0,000
0,928 0,011 98,0 4,614 4,212 13,390 1,280 0,657 0,968
0,900 0,039 92,9 4,375 3,995 13,393 1,270 0,640 0,918
0,850 0,089 84,2 3,964 3,619 13,399 1,251 0,609 0,831
0,800 0,139 75,7 3,567 3,257 13,405 1,231 0,579 0,748
0,750 0,189 67,7 3,186 2,909 13,412 1,211 0,548 0,668
0,700 0,239 59,9 2,822 2,576 13,421 1,190 0,517 0,591
0,650 0,289 52,5 2,472 2,257 13,430 1,168 0,486 0,519
0,600 0,339 45,5 2,142 1,955 13,441 1,145 0,455 0,450
0,550 0,389 38,8 1,828 1,669 13,453 1,121 0,424 0,384
0,500 0,439 32,6 1,532 1,399 13,468 1,097 0,393 0,323
0,450 0,489 26,7 1,257 1,148 13,487 1,071 0,362 0,266
0,400 0,539 21,3 1,004 0,916 13,509 1,043 0,331 0,213
0,350 0,589 16,4 0,774 0,706 13,538 1,014 0,299 0,163
0,300 0,639 12,0 0,567 0,518 13,576 0,983 0,267 0,120
0,250 0,689 8,2 0,386 0,352 13,632 0,949 0,235 0,083
0,200 0,739 5,0 0,237 0,216 13,721 0,913 0,202 0,050
0,150 0,789 2,5 0,119 0,109 13,864 0,875 0,169 0,026
0,104 0,835 1,0 0,047 0,043 14,060 0,835 0,136 0,010
0,100 0,839 0,9 0,043 0,039 14,079 0,831 0,133 0,009
0,050 0,889 0,1 0,006 0,006 14,331 0,770 0,097 0,001

Tank Calibrations - Aceite servicio

Fluid Type = Lube Oil Specific Gravity = 0,92
Permeability = 90 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

m^3 tonne tonne.m
0,991 0,000 100,0 4,865 4,476 12,671 0,000 0,532 0,000
0,973 0,019 98,0 4,767 4,386 12,671 0,000 0,522 0,869
0,950 0,041 95,6 4,650 4,278 12,672 0,000 0,511 0,869
0,900 0,091 90,2 4,389 4,038 12,674 0,000 0,486 0,869
0,850 0,141 84,9 4,129 3,799 12,676 0,000 0,461 0,869
0,800 0,191 79,5 3,869 3,560 12,678 0,000 0,436 0,869
0,750 0,241 74,2 3,609 3,320 12,680 0,000 0,411 0,869
0,700 0,291 68,8 3,349 3,081 12,683 0,000 0,385 0,869
0,650 0,341 63,5 3,089 2,841 12,686 0,000 0,360 0,869
0,600 0,391 58,1 2,828 2,602 12,690 0,000 0,335 0,869
0,550 0,441 52,8 2,568 2,363 12,694 0,000 0,310 0,869
0,500 0,491 47,4 2,308 2,123 12,700 0,000 0,285 0,869
0,450 0,541 42,1 2,048 1,884 12,707 0,000 0,260 0,869
0,400 0,591 36,7 1,788 1,645 12,716 0,000 0,234 0,869
0,350 0,641 31,4 1,527 1,405 12,728 0,000 0,209 0,869
0,300 0,691 26,0 1,267 1,166 12,745 0,000 0,183 0,869
0,250 0,741 20,7 1,007 0,926 12,770 0,000 0,157 0,869
0,200 0,791 15,4 0,747 0,688 12,813 0,000 0,131 0,852
0,150 0,841 10,1 0,492 0,453 12,883 0,000 0,103 0,784
0,100 0,891 5,2 0,253 0,233 12,997 0,000 0,074 0,589
0,050 0,941 1,4 0,067 0,061 13,077 0,000 0,043 0,198
0,043 0,948 1,0 0,049 0,045 13,069 0,000 0,038 0,129

Tank Calibrations - Sentina estribor 0

Fluid Type = Fresh Water Specific Gravity = 1
Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09

m^3 tonne tonne.m
0,676 0,000 100,0 0,280 0,280 16,881 -2,702 0,782 0,000
0,669 0,007 98,0 0,274 0,274 16,881 -2,699 0,777 0,066
0,650 0,026 92,5 0,259 0,259 16,882 -2,691 0,765 0,062
0,600 0,076 78,7 0,220 0,220 16,885 -2,670 0,733 0,050
0,550 0,126 66,0 0,184 0,184 16,889 -2,647 0,701 0,040
0,500 0,176 54,2 0,152 0,152 16,893 -2,625 0,668 0,031
0,450 0,226 43,5 0,122 0,122 16,899 -2,602 0,636 0,023
0,400 0,276 33,8 0,095 0,095 16,906 -2,578 0,603 0,017
0,350 0,326 25,2 0,071 0,071 16,915 -2,554 0,570 0,012
0,300 0,376 17,9 0,050 0,050 16,927 -2,528 0,537 0,008
0,250 0,426 11,7 0,033 0,033 16,946 -2,503 0,504 0,004
0,200 0,476 6,7 0,019 0,019 16,975 -2,476 0,470 0,002
0,150 0,526 3,2 0,009 0,009 17,024 -2,450 0,434 0,001
0,100 0,576 1,0 0,003 0,003 17,105 -2,427 0,398 0,000
0,099 0,577 1,0 0,003 0,003 17,107 -2,426 0,397 0,000
0,050 0,626 0,1 0,000 0,000 17,197 -2,402 0,361 0,000

Tank Calibrations - Sentina babor 0

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07

m^3 tonne tonne.m
0,676 0,000 100,0 0,280 0,280 16,881 2,702 0,782 0,000
0,669 0,007 98,0 0,274 0,274 16,881 2,699 0,777 0,066
0,650 0,026 92,5 0,259 0,259 16,882 2,691 0,765 0,062
0,600 0,076 78,7 0,220 0,220 16,885 2,670 0,733 0,050
0,550 0,126 66,0 0,184 0,184 16,889 2,647 0,701 0,040
0,500 0,176 54,2 0,152 0,152 16,893 2,625 0,668 0,031
0,450 0,226 43,5 0,122 0,122 16,899 2,602 0,636 0,023
0,400 0,276 33,8 0,095 0,095 16,906 2,578 0,603 0,017
0,350 0,326 25,2 0,071 0,071 16,915 2,554 0,570 0,012
0,300 0,376 17,9 0,050 0,050 16,927 2,528 0,537 0,008
0,250 0,426 11,7 0,033 0,033 16,946 2,503 0,504 0,004
0,200 0,476 6,7 0,019 0,019 16,975 2,476 0,470 0,002
0,150 0,526 3,2 0,009 0,009 17,024 2,450 0,434 0,001
0,100 0,576 1,0 0,003 0,003 17,105 2,427 0,398 0,000
0,099 0,577 1,0 0,003 0,003 17,107 2,426 0,397 0,000
0,050 0,626 0,1 0,000 0,000 17,197 2,402 0,361 0,000

Tank Calibrations - Sentina estribor 1

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
Capacity tonne
-4 0 4 8 12 16 20 24 28
Centre of Gravity m
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16

m^3 tonne tonne.m
0,755 0,000 100,0 0,378 0,378 17,722 -2,801 0,742 0,000
0,750 0,005 98,8 0,373 0,373 17,722 -2,799 0,739 0,000
0,747 0,008 98,0 0,370 0,370 17,722 -2,797 0,736 0,123
0,700 0,055 86,8 0,328 0,328 17,723 -2,776 0,707 0,105
0,650 0,105 75,6 0,285 0,285 17,724 -2,752 0,675 0,088
0,600 0,155 65,0 0,245 0,245 17,726 -2,728 0,643 0,072
0,550 0,205 55,1 0,208 0,208 17,728 -2,704 0,611 0,059
0,500 0,255 45,9 0,173 0,173 17,730 -2,679 0,579 0,046
0,450 0,305 37,4 0,141 0,141 17,733 -2,653 0,547 0,036
0,400 0,355 29,7 0,112 0,112 17,736 -2,627 0,515 0,027
0,350 0,405 22,8 0,086 0,086 17,741 -2,599 0,482 0,019
0,300 0,455 16,7 0,063 0,063 17,747 -2,570 0,450 0,013
0,250 0,505 11,4 0,043 0,043 17,756 -2,541 0,418 0,008
0,200 0,555 7,1 0,027 0,027 17,770 -2,509 0,385 0,004
0,150 0,605 3,7 0,014 0,014 17,792 -2,476 0,351 0,002
0,100 0,655 1,4 0,005 0,005 17,840 -2,443 0,317 0,001
0,087 0,668 1,0 0,004 0,004 17,861 -2,435 0,308 0,000
0,050 0,705 0,2 0,001 0,001 17,934 -2,411 0,282 0,000


Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16

m^3 tonne tonne.m
0,755 0,000 100,0 0,378 0,378 17,722 2,801 0,742 0,000
0,750 0,005 98,8 0,373 0,373 17,722 2,799 0,739 0,000
0,747 0,008 98,0 0,370 0,370 17,722 2,797 0,736 0,123
0,700 0,055 86,8 0,328 0,328 17,723 2,776 0,707 0,105
0,650 0,105 75,6 0,285 0,285 17,724 2,752 0,675 0,088
0,600 0,155 65,0 0,245 0,245 17,726 2,728 0,643 0,072
0,550 0,205 55,1 0,208 0,208 17,728 2,704 0,611 0,059
0,500 0,255 45,9 0,173 0,173 17,730 2,679 0,579 0,046
0,450 0,305 37,4 0,141 0,141 17,733 2,653 0,547 0,036
0,400 0,355 29,7 0,112 0,112 17,736 2,627 0,515 0,027
0,350 0,405 22,8 0,086 0,086 17,741 2,599 0,482 0,019
0,300 0,455 16,7 0,063 0,063 17,747 2,570 0,450 0,013
0,250 0,505 11,4 0,043 0,043 17,756 2,541 0,418 0,008
0,200 0,555 7,1 0,027 0,027 17,770 2,509 0,385 0,004
0,150 0,605 3,7 0,014 0,014 17,792 2,476 0,351 0,002
0,100 0,655 1,4 0,005 0,005 17,840 2,443 0,317 0,001
0,087 0,668 1,0 0,004 0,004 17,861 2,435 0,308 0,000
0,050 0,705 0,2 0,001 0,001 17,934 2,411 0,282 0,000

Tank Calibrations - Comb. estribor 1

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Capacity tonne
-4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

m^3 tonne tonne.m
0,991 0,000 100,0 13,200 10,828 20,403 -1,165 0,521 0,000
0,971 0,019 98,0 12,935 10,610 20,404 -1,165 0,511 5,578
0,950 0,041 95,8 12,639 10,368 20,404 -1,164 0,500 5,578
0,900 0,091 90,5 11,949 9,802 20,407 -1,163 0,475 5,578
0,850 0,141 85,3 11,259 9,236 20,409 -1,162 0,450 5,578
0,800 0,191 80,1 10,569 8,670 20,412 -1,160 0,425 5,578
0,750 0,241 74,8 9,879 8,104 20,415 -1,158 0,400 5,578
0,700 0,291 69,6 9,189 7,538 20,419 -1,157 0,375 5,578
0,650 0,341 64,4 8,499 6,972 20,424 -1,154 0,350 5,578
0,600 0,391 59,2 7,809 6,405 20,429 -1,151 0,325 5,578
0,550 0,441 53,9 7,119 5,839 20,435 -1,148 0,299 5,578
0,500 0,491 48,7 6,429 5,273 20,443 -1,144 0,274 5,578
0,450 0,541 43,5 5,738 4,707 20,452 -1,139 0,249 5,578
0,400 0,591 38,2 5,048 4,141 20,464 -1,133 0,224 5,578
0,350 0,641 33,0 4,358 3,575 20,479 -1,125 0,198 5,578
0,300 0,691 27,8 3,668 3,009 20,501 -1,114 0,173 5,575
0,250 0,741 22,6 2,979 2,444 20,531 -1,098 0,147 5,525
0,200 0,791 17,4 2,295 1,882 20,574 -1,074 0,121 5,366
0,150 0,841 12,3 1,622 1,331 20,635 -1,040 0,094 5,051
0,100 0,891 7,4 0,976 0,800 20,723 -0,986 0,067 4,526
0,050 0,941 2,9 0,380 0,312 20,874 -0,889 0,040 3,469
0,026 0,965 1,0 0,132 0,108 21,081 -0,829 0,027 2,243

Tank Calibrations - Comb. babor 1

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

m^3 tonne tonne.m
0,991 0,000 100,0 13,200 10,828 20,403 1,165 0,521 0,000
0,971 0,019 98,0 12,935 10,610 20,404 1,165 0,511 5,578
0,950 0,041 95,8 12,639 10,368 20,404 1,164 0,500 5,578
0,900 0,091 90,5 11,949 9,802 20,407 1,163 0,475 5,578
0,850 0,141 85,3 11,259 9,236 20,409 1,162 0,450 5,578
0,800 0,191 80,1 10,569 8,670 20,412 1,160 0,425 5,578
0,750 0,241 74,8 9,879 8,104 20,415 1,158 0,400 5,578
0,700 0,291 69,6 9,189 7,538 20,419 1,157 0,375 5,578
0,650 0,341 64,4 8,499 6,972 20,424 1,154 0,350 5,578
0,600 0,391 59,2 7,809 6,405 20,429 1,151 0,325 5,578
0,550 0,441 53,9 7,119 5,839 20,435 1,148 0,299 5,578
0,500 0,491 48,7 6,429 5,273 20,443 1,144 0,274 5,578
0,450 0,541 43,5 5,738 4,707 20,452 1,139 0,249 5,578
0,400 0,591 38,2 5,048 4,141 20,464 1,133 0,224 5,578
0,350 0,641 33,0 4,358 3,575 20,479 1,125 0,198 5,578
0,300 0,691 27,8 3,668 3,009 20,501 1,114 0,173 5,575
0,250 0,741 22,6 2,979 2,444 20,531 1,098 0,147 5,525
0,200 0,791 17,4 2,295 1,882 20,574 1,074 0,121 5,366
0,150 0,841 12,3 1,622 1,331 20,635 1,040 0,094 5,051
0,100 0,891 7,4 0,976 0,800 20,723 0,986 0,067 4,526
0,050 0,941 2,9 0,380 0,312 20,874 0,889 0,040 3,469
0,026 0,965 1,0 0,132 0,108 21,081 0,829 0,027 2,243

Tank Calibrations - comb. babor 2

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40

m^3 tonne tonne.m
0,997 0,000 100,0 27,561 22,608 29,346 3,737 0,557 0,000
0,980 0,017 98,0 27,007 22,154 29,351 3,734 0,548 20,902
0,950 0,047 94,5 26,032 21,354 29,360 3,729 0,533 20,868
0,900 0,097 88,6 24,418 20,030 29,376 3,720 0,506 20,814
0,850 0,147 82,7 22,806 18,708 29,395 3,709 0,480 20,723
0,800 0,197 76,9 21,199 17,389 29,415 3,698 0,454 20,577
0,750 0,247 71,1 19,595 16,074 29,438 3,684 0,427 20,439
0,700 0,297 65,3 17,998 14,764 29,463 3,669 0,401 20,162
0,650 0,347 59,5 16,411 13,462 29,490 3,652 0,374 19,881
0,600 0,397 53,8 14,833 12,167 29,519 3,632 0,347 19,611
0,550 0,447 48,1 13,268 10,884 29,551 3,609 0,320 19,146
0,500 0,497 42,5 11,721 9,615 29,586 3,582 0,292 18,690
0,450 0,547 37,0 10,195 8,363 29,623 3,550 0,265 18,016
0,400 0,597 31,6 8,699 7,136 29,662 3,512 0,236 17,102
0,350 0,647 26,3 7,243 5,942 29,702 3,466 0,208 15,822
0,300 0,697 21,2 5,846 4,796 29,748 3,412 0,179 13,824
0,250 0,747 16,4 4,526 3,713 29,807 3,351 0,151 11,628
0,200 0,797 12,0 3,296 2,704 29,889 3,280 0,122 9,366
0,150 0,847 7,9 2,175 1,784 30,012 3,195 0,093 7,049
0,100 0,897 4,3 1,192 0,978 30,221 3,085 0,064 4,662
0,050 0,947 1,5 0,404 0,332 30,692 2,925 0,034 2,178
0,039 0,958 1,0 0,273 0,224 30,884 2,876 0,027 1,610

Tank Calibrations - Comb.babor centro 2

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

m^3 tonne tonne.m
0,999 0,000 100,0 25,352 20,796 29,113 1,186 0,504 0,000
0,979 0,020 98,0 24,842 20,378 29,113 1,186 0,494 10,319
0,950 0,049 95,1 24,104 19,772 29,114 1,186 0,479 10,319
0,900 0,099 90,0 22,827 18,725 29,114 1,187 0,454 10,319
0,850 0,149 85,0 21,551 17,678 29,115 1,187 0,429 10,319
0,800 0,199 80,0 20,274 16,631 29,116 1,187 0,404 10,319
0,750 0,249 74,9 18,997 15,584 29,117 1,187 0,379 10,319
0,700 0,299 69,9 17,721 14,536 29,119 1,187 0,354 10,319
0,650 0,349 64,9 16,444 13,489 29,120 1,187 0,329 10,319
0,600 0,399 59,8 15,168 12,442 29,122 1,187 0,304 10,319
0,550 0,449 54,8 13,891 11,395 29,124 1,187 0,279 10,319
0,500 0,499 49,8 12,614 10,348 29,126 1,188 0,254 10,319
0,450 0,549 44,7 11,338 9,300 29,129 1,188 0,229 10,319
0,400 0,599 39,7 10,061 8,253 29,133 1,188 0,204 10,319
0,350 0,649 34,7 8,785 7,206 29,138 1,189 0,179 10,319
0,300 0,699 29,6 7,508 6,159 29,144 1,190 0,154 10,319
0,250 0,749 24,6 6,231 5,112 29,153 1,191 0,129 10,319
0,200 0,799 19,5 4,955 4,064 29,167 1,192 0,104 10,319
0,150 0,849 14,5 3,678 3,017 29,190 1,194 0,079 10,319
0,100 0,899 9,5 2,402 1,970 29,238 1,199 0,054 10,319
0,050 0,949 4,4 1,125 0,923 29,394 1,216 0,029 10,319
0,015 0,983 1,0 0,252 0,207 30,249 1,318 0,011 8,541

Tank Calibrations - Lastre babor 1

Fluid Type = Water Ballast Specific Gravity = 1,0252
Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

m^3 tonne tonne.m
0,959 0,000 100,0 6,185 6,341 21,277 3,245 0,658 0,000
0,950 0,009 98,4 6,083 6,237 21,280 3,240 0,652 0,000
0,948 0,011 98,0 6,060 6,213 21,280 3,239 0,651 5,946
0,900 0,059 89,6 5,542 5,682 21,297 3,215 0,621 5,517
0,850 0,109 81,1 5,019 5,145 21,315 3,190 0,591 5,074
0,800 0,159 73,0 4,514 4,628 21,335 3,163 0,560 4,634
0,750 0,209 65,1 4,028 4,130 21,357 3,136 0,529 4,199
0,700 0,259 57,6 3,563 3,653 21,381 3,107 0,498 3,778
0,650 0,309 50,4 3,119 3,198 21,408 3,077 0,467 3,360
0,600 0,359 43,6 2,697 2,765 21,438 3,046 0,436 2,960
0,550 0,409 37,2 2,299 2,357 21,473 3,014 0,404 2,566
0,500 0,459 31,1 1,925 1,973 21,514 2,980 0,373 2,193
0,450 0,509 25,5 1,577 1,617 21,562 2,944 0,342 1,833
0,400 0,559 20,3 1,256 1,288 21,620 2,906 0,310 1,491
0,350 0,609 15,6 0,966 0,990 21,693 2,867 0,278 1,175
0,300 0,659 11,4 0,707 0,725 21,786 2,824 0,245 0,882
0,250 0,709 7,8 0,484 0,496 21,907 2,779 0,213 0,616
0,200 0,759 4,8 0,300 0,307 22,063 2,730 0,179 0,382
0,150 0,809 2,6 0,159 0,163 22,246 2,672 0,146 0,195
0,100 0,859 1,0 0,063 0,064 22,473 2,602 0,112 0,073
0,099 0,860 1,0 0,062 0,063 22,477 2,601 0,111 0,072
0,050 0,909 0,2 0,011 0,011 22,844 2,514 0,077 0,011

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35
Centre of Gravity m
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35

m^3 tonne tonne.m
0,663 0,000 100,0 1,966 2,016 31,117 5,630 0,788 0,000
0,657 0,007 98,0 1,926 1,975 31,130 5,628 0,784 0,305
0,650 0,013 96,0 1,887 1,935 31,143 5,627 0,780 0,299
0,600 0,063 81,4 1,600 1,641 31,248 5,614 0,747 0,254
0,550 0,113 67,9 1,335 1,368 31,360 5,601 0,714 0,211
0,500 0,163 55,5 1,092 1,119 31,478 5,587 0,681 0,173
0,450 0,213 44,3 0,871 0,893 31,609 5,572 0,648 0,135
0,400 0,263 34,3 0,675 0,692 31,747 5,556 0,615 0,102
0,350 0,313 25,6 0,502 0,515 31,908 5,539 0,581 0,076
0,300 0,363 18,0 0,355 0,364 32,099 5,521 0,547 0,051
0,250 0,413 11,9 0,234 0,239 32,309 5,501 0,513 0,031
0,200 0,463 7,0 0,138 0,141 32,568 5,479 0,478 0,017
0,150 0,513 3,5 0,069 0,071 32,885 5,457 0,443 0,007
0,100 0,563 1,3 0,026 0,026 33,232 5,430 0,408 0,002
0,090 0,573 1,0 0,020 0,020 33,297 5,424 0,401 0,001
0,050 0,613 0,2 0,005 0,005 33,670 5,402 0,373 0,000


Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

m^3 tonne tonne.m
0,702 0,000 100,0 3,460 3,547 39,580 5,707 0,743 0,000
0,700 0,002 99,4 3,441 3,527 39,580 5,706 0,742 0,000
0,694 0,009 98,0 3,390 3,476 39,580 5,704 0,738 0,591
0,650 0,052 87,9 3,042 3,119 39,585 5,692 0,712 0,533
0,600 0,102 76,9 2,660 2,727 39,589 5,677 0,681 0,471
0,550 0,152 66,3 2,294 2,352 39,595 5,661 0,651 0,410
0,500 0,202 56,2 1,946 1,995 39,603 5,643 0,620 0,346
0,450 0,252 46,8 1,619 1,659 39,611 5,625 0,589 0,286
0,400 0,302 37,9 1,313 1,346 39,622 5,604 0,558 0,229
0,350 0,352 29,8 1,031 1,057 39,636 5,583 0,527 0,174
0,300 0,402 22,5 0,777 0,797 39,655 5,559 0,495 0,126
0,250 0,452 15,9 0,552 0,566 39,684 5,533 0,463 0,083
0,200 0,502 10,4 0,360 0,369 39,727 5,506 0,431 0,049
0,150 0,552 5,9 0,204 0,209 39,804 5,475 0,399 0,023
0,100 0,602 2,6 0,089 0,091 39,953 5,443 0,366 0,008
0,064 0,638 1,0 0,034 0,035 40,204 5,418 0,342 0,002
0,050 0,652 0,6 0,020 0,020 40,370 5,407 0,332 0,001

Tank Calibrations - Lastre 3b

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40

m^3 tonne tonne.m
0,997 0,000 100,0 24,979 25,608 39,501 3,803 0,533 0,000
0,979 0,019 98,0 24,477 25,094 39,502 3,802 0,523 21,798
0,950 0,047 94,9 23,708 24,305 39,502 3,799 0,509 21,798
0,900 0,097 89,5 22,361 22,925 39,502 3,795 0,484 21,798
0,850 0,147 84,1 21,015 21,544 39,503 3,790 0,459 21,798
0,800 0,197 78,7 19,668 20,164 39,503 3,785 0,433 21,798
0,750 0,247 73,3 18,321 18,783 39,504 3,779 0,408 21,798
0,700 0,297 68,0 16,975 17,402 39,504 3,771 0,383 21,798
0,650 0,347 62,6 15,628 16,022 39,505 3,763 0,357 21,798
0,600 0,397 57,2 14,281 14,641 39,506 3,753 0,332 21,798
0,550 0,447 51,8 12,935 13,261 39,507 3,741 0,306 21,798
0,500 0,497 46,4 11,588 11,880 39,509 3,726 0,280 21,798
0,450 0,547 41,0 10,242 10,500 39,511 3,707 0,254 21,798
0,400 0,597 35,6 8,895 9,119 39,513 3,682 0,228 21,798
0,350 0,647 30,2 7,548 7,738 39,516 3,648 0,201 21,798
0,300 0,697 24,8 6,203 6,360 39,520 3,601 0,174 21,462
0,250 0,747 19,6 4,893 5,016 39,520 3,539 0,146 18,666
0,200 0,797 14,6 3,651 3,743 39,520 3,466 0,118 15,563
0,150 0,847 10,0 2,492 2,555 39,517 3,375 0,090 12,238
0,100 0,897 5,8 1,441 1,477 39,506 3,253 0,061 8,552
0,050 0,947 2,2 0,545 0,559 39,468 3,057 0,033 4,324
0,029 0,968 1,0 0,247 0,254 39,418 2,918 0,021 2,328

Tank Calibrations - Comb.babor centro 3

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

m^3 tonne tonne.m
1,000 0,000 100,0 21,244 17,426 39,496 1,185 0,501 0,000
0,979 0,020 98,0 20,816 17,076 39,496 1,185 0,491 8,599
0,950 0,050 95,0 20,189 16,561 39,496 1,185 0,476 8,599
0,900 0,100 90,0 19,125 15,688 39,496 1,185 0,451 8,599
0,850 0,150 85,0 18,061 14,816 39,496 1,185 0,426 8,599
0,800 0,200 80,0 16,998 13,943 39,496 1,185 0,401 8,599
0,750 0,250 75,0 15,934 13,070 39,496 1,185 0,376 8,599
0,700 0,300 70,0 14,870 12,198 39,496 1,185 0,351 8,599
0,650 0,350 65,0 13,806 11,325 39,497 1,185 0,326 8,599
0,600 0,400 60,0 12,742 10,452 39,497 1,185 0,301 8,599
0,550 0,450 55,0 11,678 9,580 39,497 1,185 0,276 8,599
0,500 0,500 50,0 10,615 8,707 39,497 1,185 0,251 8,599
0,450 0,550 45,0 9,551 7,834 39,497 1,185 0,226 8,599
0,400 0,600 39,9 8,487 6,962 39,498 1,185 0,201 8,599
0,350 0,650 34,9 7,423 6,089 39,498 1,185 0,176 8,599
0,300 0,700 29,9 6,359 5,216 39,499 1,185 0,151 8,599
0,250 0,750 24,9 5,295 4,344 39,499 1,185 0,126 8,599
0,200 0,800 19,9 4,232 3,471 39,500 1,185 0,101 8,599
0,150 0,850 14,9 3,168 2,598 39,502 1,185 0,076 8,599
0,100 0,900 9,9 2,104 1,726 39,506 1,185 0,051 8,599
0,050 0,950 4,9 1,040 0,853 39,516 1,185 0,026 8,599
0,011 0,988 1,0 0,212 0,174 39,600 1,184 0,006 8,599


Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09

m^3 tonne tonne.m
0,699 0,000 100,0 0,320 0,320 44,655 5,706 0,743 0,000
0,690 0,009 98,0 0,314 0,314 44,655 5,704 0,737 0,053
0,650 0,049 88,8 0,284 0,284 44,655 5,693 0,713 0,049
0,600 0,099 77,7 0,249 0,249 44,655 5,677 0,683 0,043
0,550 0,149 67,1 0,215 0,215 44,655 5,661 0,652 0,037
0,500 0,199 57,1 0,183 0,183 44,655 5,644 0,621 0,032
0,450 0,249 47,6 0,152 0,152 44,655 5,625 0,590 0,026
0,400 0,299 38,7 0,124 0,124 44,655 5,605 0,559 0,021
0,350 0,349 30,5 0,098 0,098 44,655 5,583 0,528 0,016
0,300 0,399 23,2 0,074 0,074 44,655 5,559 0,496 0,011
0,250 0,449 16,6 0,053 0,053 44,655 5,534 0,464 0,008
0,200 0,499 11,0 0,035 0,035 44,655 5,507 0,432 0,004
0,150 0,549 6,4 0,021 0,021 44,655 5,477 0,400 0,002
0,100 0,599 3,0 0,010 0,010 44,655 5,445 0,367 0,001
0,057 0,642 1,0 0,003 0,003 44,656 5,414 0,339 0,000
0,050 0,649 0,8 0,002 0,002 44,656 5,409 0,334 0,000

Tank Calibrations - Lastre 4b

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25

m^3 tonne tonne.m
0,996 0,000 100,0 16,948 17,375 47,435 3,800 0,536 0,000
0,978 0,019 98,0 16,607 17,026 47,434 3,799 0,527 14,901
0,950 0,046 95,0 16,099 16,504 47,434 3,796 0,513 14,901
0,900 0,096 89,6 15,178 15,561 47,433 3,792 0,487 14,901
0,850 0,146 84,1 14,258 14,617 47,432 3,787 0,462 14,901
0,800 0,196 78,7 13,337 13,673 47,431 3,781 0,437 14,901
0,750 0,246 73,3 12,417 12,729 47,429 3,775 0,412 14,901
0,700 0,296 67,8 11,496 11,786 47,427 3,767 0,386 14,901
0,650 0,346 62,4 10,575 10,842 47,426 3,758 0,361 14,901
0,600 0,396 57,0 9,655 9,898 47,423 3,747 0,335 14,901
0,550 0,446 51,5 8,734 8,954 47,420 3,734 0,309 14,901
0,500 0,496 46,1 7,814 8,011 47,417 3,718 0,283 14,901
0,450 0,546 40,7 6,893 7,067 47,412 3,698 0,257 14,901
0,400 0,596 35,2 5,973 6,123 47,407 3,672 0,231 14,901
0,350 0,646 29,8 5,052 5,180 47,399 3,636 0,204 14,818
0,300 0,696 24,4 4,140 4,244 47,392 3,587 0,176 14,151
0,250 0,746 19,2 3,254 3,336 47,386 3,525 0,149 12,359
0,200 0,796 14,2 2,414 2,475 47,377 3,450 0,121 10,356
0,150 0,846 9,6 1,631 1,672 47,363 3,355 0,092 8,114
0,100 0,896 5,4 0,922 0,945 47,339 3,223 0,064 5,533
0,050 0,946 1,9 0,330 0,338 47,280 3,008 0,035 2,539
0,033 0,963 1,0 0,169 0,174 47,229 2,888 0,025 1,438

Tank Calibrations - Comb. babor centro 4

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

m^3 tonne tonne.m
1,000 0,000 100,0 14,527 11,916 47,450 1,184 0,501 0,000
0,980 0,020 98,0 14,235 11,677 47,450 1,184 0,491 5,879
0,950 0,050 95,0 13,800 11,320 47,450 1,184 0,476 5,879
0,900 0,100 90,0 13,073 10,724 47,450 1,184 0,451 5,879
0,850 0,150 85,0 12,346 10,127 47,450 1,184 0,426 5,879
0,800 0,200 80,0 11,619 9,531 47,450 1,184 0,401 5,879
0,750 0,250 75,0 10,891 8,934 47,450 1,184 0,376 5,879
0,700 0,300 70,0 10,164 8,338 47,450 1,184 0,351 5,879
0,650 0,350 65,0 9,437 7,741 47,450 1,184 0,326 5,879
0,600 0,400 60,0 8,710 7,145 47,450 1,184 0,301 5,879
0,550 0,450 54,9 7,983 6,548 47,450 1,184 0,276 5,879
0,500 0,500 49,9 7,255 5,952 47,449 1,183 0,251 5,879
0,450 0,550 44,9 6,528 5,355 47,449 1,183 0,226 5,879
0,400 0,600 39,9 5,801 4,758 47,449 1,183 0,201 5,879
0,350 0,650 34,9 5,074 4,162 47,449 1,183 0,176 5,879
0,300 0,700 29,9 4,346 3,565 47,449 1,182 0,151 5,879
0,250 0,750 24,9 3,619 2,969 47,449 1,182 0,126 5,879
0,200 0,800 19,9 2,892 2,372 47,449 1,181 0,101 5,879
0,150 0,850 14,9 2,165 1,776 47,448 1,180 0,076 5,879
0,100 0,900 9,9 1,437 1,179 47,447 1,177 0,051 5,879
0,050 0,950 4,9 0,710 0,583 47,445 1,169 0,026 5,879
0,011 0,989 1,0 0,145 0,119 47,423 1,107 0,006 5,879


Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5

m^3 tonne tonne.m
0,699 0,000 100,0 1,805 1,851 47,704 5,682 0,754 0,000
0,691 0,008 98,0 1,769 1,813 47,703 5,680 0,749 0,287
0,650 0,049 88,0 1,588 1,629 47,694 5,668 0,724 0,260
0,600 0,099 76,4 1,378 1,413 47,681 5,653 0,693 0,226
0,550 0,149 65,3 1,179 1,208 47,667 5,636 0,662 0,194
0,500 0,199 54,9 0,990 1,015 47,650 5,619 0,631 0,162
0,450 0,249 45,1 0,814 0,835 47,629 5,601 0,599 0,131
0,400 0,299 36,1 0,651 0,668 47,603 5,581 0,568 0,102
0,350 0,349 27,9 0,503 0,516 47,570 5,560 0,536 0,076
0,300 0,399 20,6 0,371 0,380 47,525 5,537 0,504 0,053
0,250 0,449 14,2 0,256 0,263 47,462 5,513 0,471 0,034
0,200 0,499 8,9 0,161 0,165 47,366 5,488 0,439 0,019
0,150 0,549 4,7 0,086 0,088 47,204 5,461 0,405 0,009
0,100 0,599 1,9 0,034 0,034 46,882 5,434 0,371 0,003
0,077 0,622 1,0 0,018 0,018 46,643 5,421 0,355 0,001
0,050 0,649 0,4 0,007 0,007 46,340 5,406 0,335 0,000


Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

m^3 tonne tonne.m
0,994 0,000 100,0 24,215 24,825 55,308 3,781 0,578 0,000
0,978 0,015 98,0 23,728 24,325 55,306 3,776 0,569 33,362
0,950 0,044 94,3 22,836 23,412 55,301 3,765 0,554 32,724
0,900 0,094 87,8 21,271 21,807 55,293 3,745 0,526 31,565
0,850 0,144 81,5 19,726 20,224 55,283 3,724 0,498 30,339
0,800 0,194 75,2 18,204 18,663 55,273 3,702 0,470 29,061
0,750 0,244 69,0 16,705 17,126 55,262 3,679 0,442 27,744
0,700 0,294 62,9 15,232 15,615 55,249 3,654 0,414 26,367
0,650 0,344 56,9 13,786 14,133 55,235 3,627 0,386 24,949
0,600 0,394 51,1 12,369 12,681 55,219 3,598 0,358 23,461
0,550 0,444 45,4 10,985 11,261 55,201 3,567 0,330 21,927
0,500 0,494 39,8 9,635 9,878 55,179 3,533 0,302 20,322
0,450 0,544 34,4 8,324 8,533 55,154 3,496 0,274 18,663
0,400 0,594 29,1 7,055 7,233 55,123 3,454 0,245 16,909
0,350 0,644 24,1 5,835 5,982 55,086 3,407 0,217 15,073
0,300 0,694 19,3 4,670 4,788 55,039 3,354 0,188 13,132
0,250 0,744 14,7 3,570 3,660 54,977 3,291 0,159 11,053
0,200 0,794 10,5 2,548 2,613 54,892 3,215 0,130 8,841
0,150 0,844 6,7 1,626 1,667 54,763 3,122 0,101 6,455
0,100 0,894 3,5 0,836 0,857 54,535 2,998 0,071 3,938
0,050 0,944 1,0 0,242 0,248 53,976 2,817 0,040 1,422
0,050 0,944 1,0 0,241 0,247 53,974 2,816 0,040 1,419

Tank Calibrations - Combustible proa babor 5

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2

0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

m^3 tonne tonne.m
1,000 0,000 100,0 22,417 18,389 55,672 1,182 0,502 0,000
0,980 0,020 98,0 21,965 18,017 55,672 1,182 0,492 9,100
0,950 0,050 95,0 21,291 17,465 55,672 1,182 0,477 9,100
0,900 0,100 90,0 20,166 16,542 55,672 1,182 0,452 9,100
0,850 0,150 84,9 19,040 15,618 55,671 1,181 0,427 9,100
0,800 0,200 79,9 17,914 14,695 55,671 1,181 0,402 9,100
0,750 0,250 74,9 16,788 13,771 55,670 1,181 0,377 9,100
0,700 0,300 69,9 15,663 12,848 55,669 1,181 0,352 9,100
0,650 0,350 64,8 14,537 11,925 55,668 1,180 0,327 9,100
0,600 0,400 59,8 13,411 11,001 55,667 1,180 0,302 9,100
0,550 0,450 54,8 12,285 10,078 55,666 1,179 0,277 9,100
0,500 0,500 49,8 11,160 9,154 55,665 1,179 0,252 9,100
0,450 0,550 44,8 10,034 8,231 55,663 1,178 0,227 9,100
0,400 0,600 39,7 8,908 7,307 55,661 1,177 0,202 9,100
0,350 0,650 34,7 7,782 6,384 55,658 1,176 0,177 9,100
0,300 0,700 29,7 6,657 5,460 55,655 1,175 0,152 9,100
0,250 0,750 24,7 5,531 4,537 55,649 1,173 0,127 9,100
0,200 0,800 19,7 4,405 3,613 55,642 1,170 0,102 9,100
0,150 0,850 14,6 3,279 2,690 55,628 1,164 0,077 9,100
0,100 0,900 9,6 2,154 1,767 55,601 1,154 0,052 9,100
0,050 0,950 4,6 1,028 0,843 55,515 1,119 0,027 9,100
0,014 0,986 1,0 0,224 0,183 55,184 0,949 0,008 7,585

Tank Calibrations - lastre babor 6

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4

0 5 10 15 20 25 30 35
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70
Centre of Gravity m
0 10 20 30 40 50 60 70

m^3 tonne tonne.m
1,000 0,000 100,0 24,810 25,435 64,247 1,808 0,565 0,000
0,984 0,016 98,0 24,311 24,924 64,246 1,801 0,556 54,630
0,950 0,050 93,7 23,247 23,833 64,243 1,786 0,537 53,582
0,900 0,100 87,5 21,701 22,248 64,238 1,762 0,509 51,860
0,850 0,150 81,3 20,174 20,682 64,233 1,738 0,482 50,048
0,800 0,200 75,2 18,666 19,137 64,228 1,711 0,454 48,157
0,750 0,250 69,2 17,180 17,613 64,222 1,683 0,426 46,200
0,700 0,300 63,3 15,717 16,113 64,215 1,653 0,398 44,148
0,650 0,350 57,5 14,278 14,638 64,208 1,621 0,370 41,991
0,600 0,400 51,9 12,866 13,190 64,200 1,586 0,342 39,740
0,550 0,450 46,3 11,484 11,773 64,191 1,549 0,314 37,359
0,500 0,500 40,8 10,133 10,389 64,181 1,508 0,286 34,872
0,450 0,550 35,5 8,819 9,041 64,170 1,463 0,258 32,216
0,400 0,600 30,4 7,544 7,734 64,158 1,413 0,230 29,431
0,350 0,650 25,5 6,314 6,473 64,143 1,358 0,201 26,461
0,300 0,700 20,7 5,136 5,265 64,126 1,295 0,173 23,307
0,250 0,750 16,2 4,016 4,117 64,106 1,222 0,145 19,978
0,200 0,800 12,0 2,966 3,040 64,081 1,137 0,116 16,404
0,150 0,850 8,1 2,000 2,050 64,049 1,033 0,087 12,586
0,100 0,900 4,6 1,140 1,169 64,003 0,898 0,059 8,540
0,050 0,950 1,7 0,429 0,440 63,921 0,698 0,030 4,256
0,034 0,966 1,0 0,246 0,252 63,871 0,602 0,020 2,788

Tank Calibrations - Tanque alm. aceite Ppal. bab

Fluid Type = Lube Oil Specific Gravity = 0,92
Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

m^3 tonne tonne.m
0,976 0,000 100,0 1,798 1,654 16,572 1,313 0,567 0,000
0,959 0,017 98,0 1,761 1,620 16,572 1,311 0,559 0,662
0,950 0,026 97,0 1,743 1,604 16,572 1,311 0,554 0,662
0,900 0,076 91,1 1,637 1,506 16,572 1,306 0,529 0,662
0,850 0,126 85,2 1,532 1,409 16,573 1,300 0,503 0,662
0,800 0,176 79,3 1,426 1,312 16,573 1,294 0,477 0,662
0,750 0,226 73,4 1,320 1,215 16,574 1,287 0,452 0,662
0,700 0,276 67,6 1,214 1,117 16,575 1,278 0,426 0,662
0,650 0,326 61,7 1,109 1,020 16,576 1,268 0,400 0,662
0,600 0,376 55,8 1,003 0,923 16,577 1,256 0,373 0,662
0,550 0,426 49,9 0,897 0,825 16,578 1,241 0,347 0,662
0,500 0,476 44,0 0,792 0,728 16,580 1,221 0,320 0,662
0,450 0,526 38,2 0,686 0,631 16,582 1,196 0,292 0,659
0,400 0,576 32,3 0,581 0,535 16,585 1,164 0,263 0,628
0,350 0,626 26,6 0,479 0,441 16,587 1,123 0,234 0,568
0,300 0,676 21,2 0,382 0,351 16,588 1,076 0,205 0,477
0,250 0,726 16,2 0,291 0,268 16,590 1,022 0,176 0,378
0,200 0,776 11,6 0,208 0,191 16,593 0,960 0,146 0,278
0,150 0,826 7,4 0,134 0,123 16,597 0,886 0,116 0,190
0,100 0,876 3,9 0,071 0,065 16,602 0,794 0,086 0,102
0,050 0,926 1,3 0,023 0,021 16,619 0,663 0,056 0,035
0,043 0,933 1,0 0,018 0,016 16,622 0,640 0,051 0,026

Tank Calibrations - Serv. diario comb. estribor

Permeability = 90 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Capacity tonne
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6

m^3 tonne tonne.m
2,500 0,000 100,0 10,010 8,211 16,315 -1,735 2,250 0,000
2,450 0,050 98,0 9,808 8,046 16,315 -1,735 2,225 2,267
2,400 0,100 96,0 9,609 7,882 16,315 -1,735 2,200 2,267
2,300 0,200 92,0 9,209 7,554 16,315 -1,735 2,150 2,267
2,200 0,300 88,0 8,808 7,225 16,315 -1,735 2,100 2,267
2,100 0,400 84,0 8,408 6,897 16,315 -1,735 2,050 2,267
2,000 0,500 80,0 8,007 6,568 16,315 -1,735 2,000 2,267
1,900 0,600 76,0 7,607 6,240 16,315 -1,735 1,950 2,267
1,800 0,700 72,0 7,206 5,911 16,315 -1,734 1,900 2,267
1,700 0,800 68,0 6,806 5,583 16,315 -1,734 1,850 2,267
1,600 0,900 64,0 6,405 5,254 16,315 -1,734 1,800 2,267
1,500 1,000 60,0 6,005 4,926 16,315 -1,734 1,750 2,267
1,400 1,100 56,0 5,604 4,597 16,315 -1,734 1,700 2,267
1,300 1,200 52,0 5,204 4,269 16,315 -1,734 1,650 2,267
1,200 1,300 48,0 4,803 3,940 16,315 -1,734 1,600 2,267
1,100 1,400 44,0 4,403 3,611 16,315 -1,734 1,550 2,267
1,000 1,500 40,0 4,002 3,283 16,315 -1,734 1,500 2,267
0,900 1,600 36,0 3,602 2,954 16,315 -1,734 1,450 2,267
0,800 1,700 32,0 3,201 2,626 16,316 -1,734 1,400 2,267
0,700 1,800 28,0 2,801 2,297 16,316 -1,734 1,350 2,267
0,600 1,900 24,0 2,400 1,969 16,316 -1,733 1,300 2,267
0,500 2,000 20,0 2,000 1,640 16,316 -1,733 1,250 2,267
0,400 2,100 16,0 1,599 1,312 16,316 -1,733 1,200 2,267
0,300 2,200 12,0 1,199 0,983 16,316 -1,732 1,150 2,267
0,200 2,300 8,0 0,798 0,655 16,317 -1,730 1,100 2,267
0,100 2,400 4,0 0,398 0,326 16,319 -1,726 1,050 2,255
0,025 2,475 1,0 0,100 0,082 16,322 -1,720 1,013 2,208
Tank Calibrations - Serv. diario comb babor

Permeability = 90 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6

m^3 tonne tonne.m
2,500 0,000 100,0 10,010 8,211 16,315 1,735 2,250 0,000
2,450 0,050 98,0 9,808 8,046 16,315 1,735 2,225 2,267
2,400 0,100 96,0 9,609 7,882 16,315 1,735 2,200 2,267
2,300 0,200 92,0 9,209 7,554 16,315 1,735 2,150 2,267
2,200 0,300 88,0 8,808 7,225 16,315 1,735 2,100 2,267
2,100 0,400 84,0 8,408 6,897 16,315 1,735 2,050 2,267
2,000 0,500 80,0 8,007 6,568 16,315 1,735 2,000 2,267
1,900 0,600 76,0 7,607 6,240 16,315 1,735 1,950 2,267
1,800 0,700 72,0 7,206 5,911 16,315 1,734 1,900 2,267
1,700 0,800 68,0 6,806 5,583 16,315 1,734 1,850 2,267
1,600 0,900 64,0 6,405 5,254 16,315 1,734 1,800 2,267
1,500 1,000 60,0 6,005 4,926 16,315 1,734 1,750 2,267
1,400 1,100 56,0 5,604 4,597 16,315 1,734 1,700 2,267
1,300 1,200 52,0 5,204 4,269 16,315 1,734 1,650 2,267
1,200 1,300 48,0 4,803 3,940 16,315 1,734 1,600 2,267
1,100 1,400 44,0 4,403 3,611 16,315 1,734 1,550 2,267
1,000 1,500 40,0 4,002 3,283 16,315 1,734 1,500 2,267
0,900 1,600 36,0 3,602 2,954 16,315 1,734 1,450 2,267
0,800 1,700 32,0 3,201 2,626 16,316 1,734 1,400 2,267
0,700 1,800 28,0 2,801 2,297 16,316 1,734 1,350 2,267
0,600 1,900 24,0 2,400 1,969 16,316 1,733 1,300 2,267
0,500 2,000 20,0 2,000 1,640 16,316 1,733 1,250 2,267
0,400 2,100 16,0 1,599 1,312 16,316 1,733 1,200 2,267
0,300 2,200 12,0 1,199 0,983 16,316 1,732 1,150 2,267
0,200 2,300 8,0 0,798 0,655 16,317 1,730 1,100 2,267
0,100 2,400 4,0 0,398 0,326 16,319 1,726 1,050 2,255
0,025 2,475 1,0 0,100 0,082 16,322 1,720 1,013 2,208

Tank Calibrations - Tanque S.D diesel cont. S<1,5%

Permeability = 90 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Capacity tonne
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

m^3 tonne tonne.m
1,990 0,000 100,0 9,751 7,998 16,315 -2,150 5,055 0,000
1,950 0,040 98,0 9,555 7,838 16,315 -2,150 5,035 4,152
1,900 0,090 95,5 9,310 7,637 16,315 -2,150 5,010 4,152
1,800 0,190 90,5 8,820 7,235 16,315 -2,150 4,960 4,152
1,700 0,290 85,4 8,330 6,833 16,315 -2,150 4,910 4,152
1,600 0,390 80,4 7,840 6,431 16,315 -2,150 4,860 4,152
1,500 0,490 75,4 7,350 6,029 16,315 -2,150 4,810 4,152
1,400 0,590 70,4 6,860 5,627 16,315 -2,150 4,760 4,152
1,300 0,690 65,3 6,370 5,225 16,315 -2,150 4,710 4,152
1,200 0,790 60,3 5,880 4,823 16,315 -2,150 4,660 4,152
1,100 0,890 55,3 5,390 4,421 16,315 -2,150 4,610 4,152
1,000 0,990 50,3 4,900 4,019 16,315 -2,150 4,560 4,152
0,900 1,090 45,2 4,410 3,617 16,315 -2,150 4,510 4,152
0,800 1,190 40,2 3,920 3,215 16,315 -2,150 4,460 4,152
0,700 1,290 35,2 3,430 2,814 16,315 -2,150 4,410 4,152
0,600 1,390 30,2 2,940 2,412 16,315 -2,150 4,360 4,152
0,500 1,490 25,1 2,450 2,010 16,315 -2,150 4,310 4,152
0,400 1,590 20,1 1,960 1,608 16,315 -2,150 4,260 4,152
0,300 1,690 15,1 1,470 1,206 16,315 -2,150 4,210 4,152
0,200 1,790 10,1 0,980 0,804 16,315 -2,150 4,160 4,152
0,100 1,890 5,0 0,490 0,402 16,315 -2,150 4,110 4,152
0,020 1,970 1,0 0,098 0,080 16,315 -2,150 4,070 4,152

Tank Calibrations - Tanque S.D diesel cont. S<2,5%

Permeability = 90 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

m^3 tonne tonne.m
1,990 0,000 100,0 9,751 7,998 16,315 2,150 5,055 0,000
1,950 0,040 98,0 9,555 7,838 16,315 2,150 5,035 4,152
1,900 0,090 95,5 9,310 7,637 16,315 2,150 5,010 4,152
1,800 0,190 90,5 8,820 7,235 16,315 2,150 4,960 4,152
1,700 0,290 85,4 8,330 6,833 16,315 2,150 4,910 4,152
1,600 0,390 80,4 7,840 6,431 16,315 2,150 4,860 4,152
1,500 0,490 75,4 7,350 6,029 16,315 2,150 4,810 4,152
1,400 0,590 70,4 6,860 5,627 16,315 2,150 4,760 4,152
1,300 0,690 65,3 6,370 5,225 16,315 2,150 4,710 4,152
1,200 0,790 60,3 5,880 4,823 16,315 2,150 4,660 4,152
1,100 0,890 55,3 5,390 4,421 16,315 2,150 4,610 4,152
1,000 0,990 50,3 4,900 4,019 16,315 2,150 4,560 4,152
0,900 1,090 45,2 4,410 3,617 16,315 2,150 4,510 4,152
0,800 1,190 40,2 3,920 3,215 16,315 2,150 4,460 4,152
0,700 1,290 35,2 3,430 2,814 16,315 2,150 4,410 4,152
0,600 1,390 30,2 2,940 2,412 16,315 2,150 4,360 4,152
0,500 1,490 25,1 2,450 2,010 16,315 2,150 4,310 4,152
0,400 1,590 20,1 1,960 1,608 16,315 2,150 4,260 4,152
0,300 1,690 15,1 1,470 1,206 16,315 2,150 4,210 4,152
0,200 1,790 10,1 0,980 0,804 16,315 2,150 4,160 4,152
0,100 1,890 5,0 0,490 0,402 16,315 2,150 4,110 4,152
0,020 1,970 1,0 0,098 0,080 16,315 2,150 4,070 4,152

Tank Calibrations - Agua dulce babor plataforma

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

m^3 tonne tonne.m
1,440 0,000 100,0 3,784 3,784 16,246 4,781 4,814 0,000
1,415 0,025 98,0 3,708 3,708 16,246 4,779 4,800 0,811
1,400 0,040 96,8 3,665 3,665 16,246 4,777 4,792 0,805
1,300 0,140 89,1 3,371 3,371 16,247 4,770 4,738 0,765
1,200 0,240 81,4 3,081 3,081 16,248 4,762 4,684 0,728
1,100 0,340 73,9 2,797 2,797 16,248 4,754 4,631 0,692
1,000 0,440 66,5 2,517 2,517 16,249 4,746 4,577 0,657
0,900 0,540 59,2 2,242 2,242 16,250 4,738 4,524 0,624
0,800 0,640 52,1 1,972 1,972 16,250 4,730 4,472 0,591
0,700 0,740 45,1 1,707 1,707 16,251 4,722 4,419 0,560
0,600 0,840 38,3 1,448 1,448 16,252 4,714 4,367 0,529
0,500 0,940 31,5 1,193 1,193 16,253 4,706 4,315 0,499
0,400 1,040 24,9 0,943 0,943 16,254 4,698 4,263 0,469
0,300 1,140 18,5 0,699 0,699 16,255 4,690 4,212 0,440
0,200 1,240 12,2 0,461 0,461 16,255 4,682 4,161 0,412
0,100 1,340 6,0 0,227 0,227 16,256 4,673 4,110 0,384
0,017 1,423 1,0 0,038 0,038 16,257 4,666 4,068 0,362

Tank Calibrations - Agua dulce popa babor

Permeability = 90 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Capacity tonne
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

m^3 tonne tonne.m
2,700 0,000 100,0 21,453 21,453 1,853 2,840 10,301 0,000
2,646 0,054 98,0 21,021 21,021 1,853 2,840 10,274 5,623
2,600 0,100 96,3 20,657 20,657 1,853 2,840 10,251 5,621
2,400 0,300 88,9 19,064 19,064 1,853 2,840 10,151 5,612
2,200 0,500 81,4 17,472 17,472 1,852 2,840 10,051 5,603
2,000 0,700 74,0 15,881 15,881 1,852 2,839 9,951 5,595
1,800 0,900 66,6 14,290 14,290 1,852 2,839 9,850 5,586
1,600 1,100 59,2 12,700 12,700 1,852 2,839 9,750 5,578
1,400 1,300 51,8 11,111 11,111 1,852 2,838 9,650 5,569
1,200 1,500 44,4 9,522 9,522 1,852 2,838 9,550 5,561
1,000 1,700 37,0 7,933 7,933 1,852 2,838 9,450 5,553
0,800 1,900 29,6 6,345 6,345 1,851 2,837 9,350 5,544
0,600 2,100 22,2 4,758 4,758 1,851 2,837 9,250 5,536
0,400 2,300 14,8 3,172 3,172 1,851 2,837 9,150 5,528
0,200 2,500 7,4 1,585 1,585 1,851 2,837 9,050 5,520
0,027 2,673 1,0 0,214 0,214 1,851 2,836 8,963 5,513

Tank Calibrations - pique proa 1

Permeability = 95 %
Trim = 0 m
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 1 2 3 4 5 6 7 8
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 10 20 30 40 50 60 70 80

m^3 tonne tonne.m
7,300 0,000 100,0 109,774 112,540 74,302 0,000 3,459 0,000
7,182 0,118 98,0 107,567 110,278 74,267 0,000 3,382 59,617
7,000 0,300 95,1 104,380 107,011 74,215 0,000 3,269 49,251
6,500 0,800 88,4 97,089 99,535 74,092 0,000 3,006 28,495
6,000 1,300 83,2 91,361 93,663 73,989 0,000 2,803 16,498
5,500 1,800 79,2 86,943 89,134 73,908 0,000 2,653 9,965
5,000 2,300 75,9 83,285 85,384 73,836 0,000 2,539 6,486
4,500 2,800 73,0 80,144 82,164 73,770 0,000 2,452 4,585
4,000 3,300 63,6 69,849 71,609 73,795 0,000 2,187 42,721
3,500 3,800 54,6 59,931 61,441 73,829 0,000 1,928 37,719
3,000 4,300 45,7 50,209 51,474 73,865 0,000 1,672 34,655
2,500 4,800 36,8 40,451 41,470 73,892 0,000 1,412 32,107
2,000 5,300 28,0 30,718 31,492 73,905 0,000 1,146 28,844
1,500 5,800 19,3 21,192 21,726 73,893 0,000 0,874 24,422
1,000 6,300 11,1 12,196 12,504 73,841 0,000 0,594 18,612
0,500 6,800 4,0 4,439 4,550 73,717 0,000 0,303 9,570
0,203 7,097 1,0 1,098 1,125 73,535 0,000 0,125 2,958

6.-Curvas de Bonjean.
Curvas de Bonjean
8
7,5
7
6,5
6
5,5
5 C19,5
4,5
C19
4
T
C18,5
3,5
3 C17,5
2,5 C17
2
1,5
1
0,5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Area m2
Curvas de Bonjean para las cuadernas: 19,5 hasta 17.

Curvas de Bonjean
8
7,5
7
6,5
6
5,5 C16
5
C15
4,5
C14
4
T
3,5 C13
3 C12
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 10
0
Area m2
Curvas de Bonjean para las cuadernas: 16 hasta 12.

Curvas de Bonjean
7,5
7
6,5
C11,C10,C9,C8
6
5,5 C7
5 C6
4,5
C5
4
T
3,5 C4
3
C3
2,5
2 C2
1,5 C1
1
C0,5
0,5
0 C0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10
0
Área m2
Curvas de Bonjean para las cuadernas: 11 hasta 0.

7.-Altura mínima de proa.
Según la regla 39 (anexo I), la altura mínima de proa (Fb), definida como la distancia
vertical en la perpendicular de proa entre la línea de flotación correspondiente al
francobordo de verano y al asiento proyectado y la paarte superior de la cubierta de
intemperie en el costado, no será inferior a:
L L 2 L 3 L
Fb = (6075 ⋅ ( ) − 1875 ⋅ ( ) + 200 ⋅ ( ) ) × ( 2,08 + 0,609 ⋅ Cb − 1,603 ⋅ C wf − 0,0129 ⋅ ( ))
100 100 100 d1
Siendo:
Fb la altura mínima de proa calculada, en mm;
L la eslora definida en la regla 3, en m;
B la manga de trazado definida en la regla 3, en m;
d1 el calado en el 85% del puntal D, en m.;
Cb coeficiente de bloque definido en la regla 3
Cwf el coeficiente del área de la flotación a proa de L/2: Cwf = Awf / ((L/2) B)
Awf área de la flotación a proa de L/2 para el calado d1, en m2.
Midiendo este último valor sobre el plano de formas obtenemos una altura mínima de
3899 mm.
La altura del castillo se fija en 2,5m. De esta manera la altura en proa es:
Fb = D + 2,5 – 5,7 = 4,1m. con lo que se cumple con la regla.

8.-Francobordo.
A continuación se presenta el cálculo del francobordo, lo cual se hará según los

artículos del Convenio Internacional sobre Líneas de carga, 1966, enmendado en 1988 y
2003 (Edición de 2005)
Se tomará como eslora (L) el 96% de la eslora total medida en una flotación cuya
distancia al canto alto de la quilla sea igual al 85% del puntal mínimo de trazado, o la
eslora medida en esa flotación desde la cara proel de la roda hasta el eje de la mecha del
timón, si esta segunda magnitud es mayor.
El 85% del puntal equivale a una altura de 6,205m. La eslora correspondiente a este
calado es de 77,36m. Y por tanto, el 96% de esta última magnitud es 74,27m.
La eslora correspondiente a esta flotación medida desde el eje de la mecha del timón
hasta la cara proel de la roda es de 75,14m. luego será esta última la eslora que se
considere para el cálculo del francobordo.
Con este valor puede entrarse en las tablas de francobordo e interpolando se obtiene un
valor del francobordo tabular de 802,24mm.
Fr (tabular) = 788,32mm.
.
8.1.-Correcciones al francobordo tabular
Para comenzar resulta necesario conocer la longitud efectiva de las superestructuras.
Según la regla 35 (Longitud efectiva de las superestructuras), párrafo 1)
La longitud efectiva de una superestructura cerrada de altura normal será su longitud

real. Como también se define la longitud real de una superestructura como la longitud
media de las partes de la superestructura que queden dentro de la eslora.
La longitud de la superestructura de toldilla es de 12,5m. (su altura está por encima

de la normal, por lo que no hay reducción de esta magnitud).
La estructura soporte de las plumas de carga, se considerará como un tronco de

altura superior a la normal. Según la Regla 36 (troncos) Párrafo 2) la longitud efectiva
de un tronco será su longitud total reducida en la relación en la relación de entre su
anchura media y la manga.
10,21
E ef .tronco = 2,3 ⋅ = 1,752m.
13,4
Se procede a calcular ahora la longitud efectiva del castillo de proa que también
presenta una altura superior a la normal. Aquí de nuevo aplica la Regla 34 (Longitud de
las superestructuras) Párrafo 1.

La longitud efectiva resulta ser de 7,54m.
En definitiva la longitud efectiva de superestructuras (E1) es:
E1= 12,5 + 1,752 + 7,54 = 21,792m.
Corrección del francobordo para buques de eslora inferior a 100m. Regla 29.
El francobordo tabular para buques de tipo B, de eslora comprendida entre 24 y

100m con superestructuras cerradas de una longitud efectiva de hasta el 35% de la
eslora, se incrementará en la siguiente cantidad.
E ef .
7,5 ⋅ (100 − L) ⋅ (0,35 −
)mm.
L
Donde Eef es la longitud efectiva de superestructuras, excluida la longitud de los
troncos.
De esta manera la corrección será: + 15,53mm.
Corrección por coeficiente de bloque:
Calculando el coeficiente de bloque según se define en la Regla 3, párrafo 8) se

obtiene un valor de 0,726, con lo que se obtiene un factor multiplicador del francobordo
dado por:
Cb + 0,68
= 1,0341
1,36
Hasta aquí, el francobordo queda: (788,32 + 15,53) 1,0341 = 831,26mm.
Corrección por puntal. Regla 31.
Cuando D exceda de L/15 el francobordo se aumentará en R (D-L/15) mm. siendo R=

L/0,48 para esloras inferiores a 120m.
El incremento de francobordo es de +358,58mm.
Reducción por superestructuras y troncos. Regla 37.
Fue calculado anteriormente que la longitud efectiva de superestructuras es de

21,792m, lo que se corresponde con el 29% de la eslora. Según la tabla 37.1 de la
correspondiente regla la reducción queda en -20,3mm.

Corrección por arrufo. Regla 38.
Cálculo del exceso de arrufo por una toldilla o un castillo. Para ello se utilizará la
fórmula:
γ ⋅ L′
s=
3⋅ L
Donde:
s: el suplemento de arrufo, a deducir del defecto, o a añadir al exceso de arrufo.
γ : la diferencia entre las alturas real y normal de la de la superestructura en la

perpendicular de popa o de proa.
L ′ : longitud media de la parte cerrada de la toldilla o castillo, hasta un máximo de

0,5L
L : la eslora del buque, según se define en la regla 3)
A parte de esto, según la citada regla 38) párrafo1) el arrufo se medirá desde la cubierta
en el costado hasta una línea de referencia trazada paralelamente a la quilla y que pase
por el punto de la línea de arrufo correspondiente al centro del buque. Y según párrafo
3) de esta misma regla en los buques de cubierta corrida y en los buques con
superestructuras separadas, el arrufo se medirá en la cubierta de francobordo. Lo
anterior implica que la curva de arrufo en el buque será la propia línea de referencia
para medida de las ordenadas de la curva de arrufo, esto es, en todos los puntos
considerados la curva de arrufo real tendrá como valor de la ordenada cero.
Se procede ahora a calcular las ordenadas de las curva de arrufo normal (Tabla 38.1.-
curva de arrufo normal):
Situación Ordenada (mm.) Factor

Perpendicular popa 876,166 1
Mitad de popa 1/6L desde P. de popa 389,02 3
1/3L desde P. de popa 98,13 3
Centro del buque 0 1
Centro del buque 0 1
Mitad de proa 1/3L desde P. de proa 196,26 3
1/6 desde P. de proa 778,036 3
Perpendicular de proa 1752,33 1

Seguidamente se calcula la altura normal de las superestructuras siguiendo las

directrices de la regla 33 y de la tabla 33.1
Altura normal para la cubierta de saltillo: 1,200168m.

Altura normal para las demás superestructuras: 1,80014m.
En cualquiera de los casos, las superestructuras son de altura superior a la normal.
Según el apartado 9 cuando la curva de arrufo sea diferente de la normal, las

cuatro ordenadas de cada una de las curvas en mitades de proa o de popa se
multiplicarán por los factores correspondientes. La diferencia entre las sumas de los
productos así obtenidos y la de los productos correspondientes al arrufo normal,
dividida por ocho, indica la deficiencia o exceso de arrufo en las mitades de proa o
popa. La media aritmética de los valores así obtenidos, expresa el exceso o deficiencia
de arrufo de la cubierta.
Los resultados obtenidos realizando estas operaciones resultan en un defecto de arrufo

en popa de 292,2mm. y un defecto de arrufo en proa de 584,4mm.
Además, ahora puede ser calculado el exceso de arrufo por toldilla y castillo.
s (told.) = -48,58mm.
s (cast.) = -78,53mm.
Finalmente, obtenemos el defecto de arrufo en popa y proa.
Defecto de arrufo en popa: 292,2 − 48,58 = 243,62mm.

Defecto de arrufo en proa: 584,4 − 78,53 = 505,87 mm.
Como se indicó anteriormente, la media aritmética de estos valores expresa el exceso o

defecto de arrufo de la cubierta.
243,62 + 525,79
Defecto de arrufo en la cubierta: = 374,705mm.
2
La corrección por arrufo deberá ser el defecto o exceso de arrufo multiplicado por
S1
0,75 −
2⋅ L
Siendo S1 la longitud total de las superestructuras cerradas, definida en la regla 34, sin
los troncos, que ya se calculó anteriormente, tomando el valor de 20,04m.

Corrección por arrufo:
⎛ 20,04 ⎞
374,705 ⋅ ⎜ 0,75 − ⎟ = +237,23m.
⎝ 2 ⋅ 75,14 ⎠
Según regla 38 párrafo 15), cuando el arrufo sea inferior al normal, como es el caso, la
corrección por defecto de arrufo se añadirá al francobordo.
Con todo ello se obtiene el valor del francobordo de verano
Fb = (788,32 + 15,53) ⋅ 1,0341 + 358,58 − 20,3 + 237,23 mm.
Fb = 1406,77mm
Corrección por escantillonado:
Los cálculos estructurales se han realizado para un calado de 5,8 m, es decir, éste es
nuestro calado de escantillonado. Así, require hacer una corrección por escantillonado:
D − Fb − T = 0,094 mm.
Obteniendose el francobordo de verano:
Fb = 1500,77 mm
8.2.-Francobordos mínimos: (Regla 40)
Francobordo tropical:
El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando

del francobordo de verano 1/48 del calado de verano, medido desde el canto alto de la
quilla al centro del anillo de la marca de francobordo.
Fb tropical = 1469,5mm.
Francobordo de invierno:
El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al

francobordo de verano 1/48 del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla
al centro del anillo de la marca de francobordo.
Fb invierno = 1532 mm.

Francobordo de invierno en el Atlántico norte:
El francobordo mínimo para buques de eslora no superior a 100m que naveguen

por cualquier parte del Atlántico Norte, durante el periodo estacional de invierno, será el
francobordo de invierno más 50mm.
Fb inv. Atlántico.N = 1582 mm

.
Francobordo de agua dulce:
El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá

restando del francobordo mínimo en agua salada:
Δ
cm.
40 ⋅ T
Siendo Δ el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de

verano; y T las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en
carga de verano.
Obtenemos estos datos a través del programa HIDROMAX.
Δ = 4270 tonne.
T = 8,558 tonne/cm
Luego la expresión anterior toma el valor 12,47cm.
Fb agua dulce = 1376,07mm

.

9.- Arqueo.
Se calculará el arqueo según el convenio internacional sobre arqueo de buques de 1969.
9.1.-Arqueo bruto.
El arqueo bruto de un buque (GT) se calcula aplicando la siguiente fórmula:
GT = K 1 ⋅ V
Donde
V: volumen total de todos los espacios cerrados del buque expresado en m3.
K 1 = 0,2 + 0,02 ⋅ log10 V
Conviene pues, calcular el valor de V.
El valor del volumen de los espacios debajo del puntal del buque, se obtiene
como salida del programa HIDROMAX, y su valor queda fijado en 5389,27m3. Para
tener en cuenta las estructuras internas del buque, se estima un descuento del 3% para la
cantidad anterior, quedando un volumen de 5227,6m3.
Los restantes espacios se calcularán con ayuda de los planos de la disposición general.
• Cubierta de francobordo:
-Camarotes: 131,4m3.
-Tanques de agua dulce: 42,6m3.
-Lavandería y plancha y pañol: 49,52m3.
-Pañol herramientas: 14,5m3.
-Cuarto del CO2: 13,1m3.
-Gambuzas: 27,71m3.
-Pasillos: 71,82m3.
- TOTAL: 350,64m3.

• Cubierta toldilla:
En este punto tendremos en cuenta que la abertura en los costados de esta

cubierta tiene una altura de 1,66m. mayor que un tercio de la altura de esta
cubierta; por ello los espacios cubiertos en los costados de la misma no se
considerarán espacios cerrados.
-Comedores: 59,47m3.
-Cocina: 32,135m3.
-Enfermería: 20,46m3.
-Camarotes: 57,73m3.
-Pasillos: 63,85m3.
-TOTAL: 233,645m3.
• Cubierta de botes:
- Camarotes: 114,5m3.
- Pasillos: 26,78m3.
-TOTAL: 141,28m3.
• Cubierta de puente de navegación:
- Puente: 126,64m3.
-TOTAL: 126,64m3.
• Castillo de proa:
Tendremos en cuenta que hay un espacio destinado, en esta zona para el escobén
y el paso de cadenas, por lo que reduciremos el volumen un 5%.
-Castillo de proa: 150,68m3.
-TOTAL: 150,68m3.
Se procede a sumar el volumen de todos los espacios, anteriormente hallados,

obteniéndose un volumen total:
V=6230,485.
En suma, el arqueo bruto del buque es.
GT = K 1 ⋅ V = (0,2 + 0,02 ⋅ log10 6230,485) ⋅ 6230,485 GT
GT = 1718,93 GT
9.2.-Arqueo neto.
El arqueo neto del buque se calculará aplicando la siguiente fórmula:
2
⎛ 4d ⎞ ⎛ N ⎞
NT = K 2 ⋅ Vc ⋅ ⎜ ⎟ + K 3 ⋅ ⎜ N1 + 1 ⎟
⎝ 3D ⎠ ⎝ 10 ⎠
Donde:
-Vc: volumen total de los espacios de carga.
-K2: 0,2 + 0,02 ⋅ log10 Vc
GT + 10000
-K3: 1,25 ⋅
10000
D: puntal de trazado.
d: calado de trazado en el centro del buque, expresado en metros.
N1: número de pasajeros en camarotes que no tengan más de 8 literas.
N2: Número de los demás pasajeros.
De nuevo, para calcular el volumen de los espacios destinados a la carga,

recurrimos a HIDROMAX. Los volúmenes de las dos bodegas (directamente obtenidos
del programa) son:
Bodega 1 + Entrepuente1 = 2194m3.
Bodega 2 + Entrepuente 2 = 1895m3.
Que sumados darían un volumen total de bodegas de 4089m3. Esto supone un volumen
un 12% superior a aquel de proyecto. Si se tiene en cuenta una reducción de este
volumen debido a refuerzos, mamparos, entrepuentes, puntales, etc. podríamos estimar
una reducción del mismo en torno al 10%, lo que equivale a considerar un volumen de
carga total de 3680m3 muy cercano a aquel que se pretendía.

Vc = 3680m3.
Para el buque de proyecto no se tendrán pasajeros, definidos estos como en la Regla 6

del anexo I del reglamento para la determinación de los arqueos bruto y neto de los
buques. Por lo que las cantidades N1 y N2 se considerarán iguales a cero.
2
⎛ 4d ⎞
Dado que la cantidad definida por: ⎜ ⎟ es superior a 1, se tomará el valor 1, como se
⎝ 3D ⎠
especifica en la regla 4 del reglamento mencionado anteriormente.
Por lo tanto, el arqueo se reduce al cálculo del producto: K 2 ⋅ Vc . (no se tomará inferior a
0,25GT)
K 2 = 0,2 + 0,02 ⋅ log10 1680 = 0,264.
NT = 971,52
Este valor no es inferior a 0,25GT, por lo tanto representa el arqueo neto del buque.

Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
Índice
1.- Introducción
2.- Estimación de la potencia propulsora
2.1.- Datos de partida
2.2.- Cálculo de la resistencia al avance
2.3.- Potencia de remolque
2.4.- Elección del motor principal
3.- Cálculo y optimización del propulsor
4.- Maniobrabilidad. Cálculo del timón
4.1.- Facilidad de evolución
4.1.1.- Diámetro de giro
4.1.2.- Diámetro táctico de evolución
4.1.3.- Avance
4.1.4.- Caída o transferencia
4.2.- Facilidad para mantener el rumbo
4.3.- Facilidad de parada
5.- Cálculo del timón
5.1.- Cálculo de los parámetros que definen el timón
5.1.1.- Límites de variación de los parámetros
5.1.2.- Alternativas
5.1.3.- Timón elegido
5.2.- Cálculo de la mecha del timón
6.- Cálculo del empujador transversal
7.- Huelgos entre propulsor y casco
1.- Introducción
En el presente documento, se realizará el cálculo de la potencia necesaria para

propulsar el buque en las condiciones de proyecto, así como del propulsor necesario
para dar la velocidad de servicio con los márgenes requeridos y el timón y hélice de
maniobra necesarios para asegurar unas condiciones de maniobrabilidad aceptables.
Algunos de los cálculos aquí mostrados se han efectuado en cuadernos anteriores a
modo de aproximación. En este punto conocemos más detalles tanto de las dimensiones
principales como de las formas del buque, y podemos realizar un cálculo más ajustado a
la realidad.
Primero se realizará una estimación de la resistencia al avance del casco y con

ella se definirá el motor necesario para propulsar el buque y la hélice. Por condiciones
de proyecto, dicha hélice debe ser de paso controlable, por lo que el motor principal
podrá trabajar a unas revoluciones fijas sea cual sea la velocidad a la que naveguemos.
Esto permitirá acoplar un generador de cola a la salida del motor principal para dar
energía suficiente para los equipos auxiliares en navegación.
En el apartado de la maniobrabilidad, nuestro barco contará con un timón tipo

Becker y una hélice de maniobra, los cuales mejorarán sensiblemente sus cualidades de
maniobrabilidad, reduciendo el tiempo en puerto y la necesidad de remolcadores en las
maniobras de entrada y salida.
2.- Estimación de la potencia propulsora
En este apartado se presenta una primera estimación de la potencia propulsora.

Para ello se pueden emplear dos sistemas: el primero consiste en realizar ensayos de
modelos a escala en canales de experiencias hidrodinámicas, y extrapolar los resultados
obtenidos al buque proyecto. El segundo sistema, llamado Método de Holtrop &
Mennen, consiste en emplear un método formulado a partir del análisis estadístico de
resultados obtenidos en pruebas de mar de buques construidos.
En nuestro caso, ante la ausencia de resultados de pruebas de canal de buques

similares, emplearemos el método de Holtrop & Mennen para realizar el cálculo de la
potencia propulsora estimada.
2.1.- Datos de partida
Para aplicar el Método de Holtrop & Mennen, hay que tener en cuenta el rango
dentro del cual se mueven una serie de parámetros que intervienen en él. La exactitud
que se obtiene en el 95% de los casos es satisfactoria si el rango de las variables está
dentro de los límites siguientes:
• 0,55 < Cb < 0,85
• 3,9 < L/B < 14,9
• 2,10 < B/T < 4
• 0,05 < FN < 1

En nuestro caso, estos valores son los siguientes:
Cb = 0,7; L/B = 5,59; B/T = 2,35; FN = 0,25
Valores que están comprendidos dentro del rango de aplicación del método de
Holtrop.
2.2.- Cálculo de la resistencia al avance
La resistencia total al avance es la suma de la resistencia viscosa (Rv), resistencia

de los apéndices (RAP), resistencia por formación de olas (RW), resistencia de presión
debida al bulbo cerca de la flotación (RB), resistencia adicional debida a la inmersión
del espejo (RTR), resistencia por correlación modelo – buque (RA).
RT = RV + R AP + RW + R B + RTR + R A
a) Resistencia viscosa:
El cálculo de la resistencia de origen viscoso se efectúa mediante la fórmula:
RV = RF (1 + k1 ) = 1 ρ ⋅ V 2 ⋅ CFO ⋅ S ⋅ (1 + k1 )
2
donde CFO es el coeficiente de resistencia por fricción según la ITTC-57. El

coeficiente (1+k1) se calcula por la expresión:
B 1,0681 T 0, 4611 LWL 0,1216 L3WL 0,3649

1 + k1 = 0,93 + 0,4871 ⋅ C ⋅ ( ) ⋅( ) ⋅( ) ⋅( ) ⋅ (1 − CP ) − 0,6042
LWL LWL RUNL DISV
Siendo C el coeficiente función de las formas de popa, definido por la fórmula:
C = 1 + 0,011 ⋅ CSTERN
Con CSTERN = -25 (popa tipo góndola)

-10 (secciones en V)
0 (secciones normales)
+10 (secciones en U)
A continuación se muestra una gráfica con la variación de la resistencia viscosa

en función de la velocidad del buque:
350000
300000
250000
200000
Rv (N)
150000
100000
50000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Figura 1: variación de RV en función de la velocidad
b) Resistencia de los apéndices:
Para calcular la resistencia de los apéndices, empleamos la expresión siguiente:
RAP = 1 ρ ⋅ V 2 ⋅ S AP ⋅ (1 + k 2)eq ⋅ CFO

2
donde SAP es la superficie de cada apéndice y (1+k2)eq es un coeficiente

equivalente a varios apéndices y se calcula por:
(1 + k2 )eq = ∑ (1 + k ) ⋅ S 2 AP
S AP
Los valores de (1+k2) para cada apéndice se obtienen de la tabla:
Tipo de apéndice 1+k2
Timones de buques 1H 1,3 a 1,5

Timones de buques 2H 2,8
Arbotantes 3
Henchimientos 2
Ejes 2a4
Aletas estabilizadoras 2,8
Quillas de balance 1,4
En la siguiente figura se muestra la variación de la resistencia debida a los

apéndices en función de la velocidad del buque:
4500
4000
3500
3000
2500
Rap (N)
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Figura 2: variación de RAP en función de la velocidad
c) Resistencia por formación de olas
Para calcular la resistencia por formación de olas en buques con números de

Froude menores de 0,4 se emplea la expresión:
RW = DISV ⋅ ρ ⋅ g ⋅ C1 ⋅ C2 ⋅ C3 ⋅ exp(m1 ⋅ FN−0,9 + m2 ⋅ cos(lan ⋅ FN−2 ))
Siendo:
• Coeficiente C1
C1 = 2223105 ⋅ ( B )3,7861 ⋅ (T )1,0796 ⋅ (90 − ENTA) −1,3757

LWL B
• Coeficiente m1
1
L D 3 B
m1 = 0,01404 ⋅ WL − 1,7525 ⋅ ISV − 4,7932 ⋅ − C5
T LWL LWL
Con:
C5 = 8,0798 ⋅ CP − 13,8673 ⋅ CP2 + 6,9844 ⋅ CP3

• Coeficiente m2
m2 = −0,67754 ⋅ exp(−0,034 ⋅ FN−3, 29 )
• Coeficiente lan
LWL
lan = 1,446 ⋅ CP − 0,03 ⋅
B
• Coeficiente C2: el coeficiente C2 tiene en cuenta el bulbo, y se calcula por:
C2 = exp(−1,89 ⋅ C7 )
Con:
0,56 ⋅ ABT
1, 5
C7 =
B ⋅ T ⋅ (0,31 ABT + TF − H B )
Siendo HB la altura sobre la base del centro de gravedad de la sección del bulbo
de proa en la perpendicular de proa (en nuestro caso 2,3031 m); ABT el área
transversal del bulbo en la perpendicular de proa (en nuestro caso 5,4746 m2) y
TF el calado a proa (en nuestro caso 5,7 m).
• Coeficiente C3: el coeficiente C3 tiene en cuenta el efecto de la popa de espejo

sobre la resistencia por olas, y se calcula por:
0,8 ⋅ ATR
C3 = 1 −
B ⋅ T ⋅ CM
Siendo ATR el área sumergida del espejo de popa (en nuestro caso 1,1268 m2).
En la siguiente figura se muestra la variación de la resistencia por formación de

olas en función de la velocidad.
800
700
600
500
Rw (N)
400
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Figura 3: variación de RW en función de la velocidad
d) Resistencia RB de presión debida al bulbo cerca de la flotación
Este término está ya tenido en cuenta por el coeficiente C2 de la resistencia por

formación de olas.
e) Resistencia RTR adicional debida a la inmersión del espejo
Este término está ya tenido en cuenta por el coeficiente C3 de la resistencia por

formación de olas.
f) Resistencia por correlación modelo-buque, que tiene en cuenta la rugosidad

del casco y la resistencia del aire, y tiene como expresión:
1
RA = ρ ⋅V 2 ⋅ S ⋅ CA
2
Donde CA es el coeficiente de correlación modelo-buque que para condiciones

ideales de pruebas se puede estimar por:
C A = 0,006 ⋅ ( LWL + 100) −0,16 − 0,00205
En la siguiente figura se muestra la variación de la resistencia por correlación

modelo-buque en función de la velocidad.
70000
60000
50000
40000
Ra (N)
30000
20000
10000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Figura 4: variación de RA en función de la velocidad
Una vez que tenemos todos los factores que intervienen en la resistencia al
avance del buque podemos calcular ésta:
RT = RV + R AP + RW + R B + RTR + R A
Y representar gráficamente los resultados en función de la velocidad:
400000
350000
300000
250000
RT (N)
200000
150000
100000
50000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Figura 5: variación de RT en función de la velocidad

2.3.- Potencia de remolque
Para el cálculo de la potencia de remolque empleamos la expresión:
V
PE = RT ⋅
75
Obteniendo el resultado en HP.
En la siguiente figura se presenta la variación de PE en función de V.
7000
6000
5000
4000
PE (EHP)
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Figura 6: variación de PE en función de la velocidad
A la vista de los resultados anteriores, para una velocidad de proyecto de 14

nudos, necesitamos una potencia de remolque de EHP = 1.503 HP.
Una vez calculada la potencia necesaria para remolcar al buque a una velocidad
de 14 nudos, vamos a calcular la potencia al freno que requiere nuestro motor. Una vez
calculada esta potencia seremos capaces de elegir el motor que más se adapte a las
necesidades de nuestro proyecto.
Consideramos un rendimiento propulsivo ηp = 0,65 por lo que la potencia al

freno que debe proporcionar el motor a la velocidad de 14 nudos es:
1513
BHP = = 2313 HP
0,65
A continuación se muestra la curva que representa la potencia a freno (BHP)

frente a la velocidad del buque:
10000
9000
8000
7000
6000
BHP
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Por especificación del proyecto, se ha de instalar un generador de cola, que dará

servicio al buque mientras esté navegando. Según se indicó el cuaderno 1, éste
generador de cola debe ser capaz de dar la potencia necesaria para la hélice de proa.
Considerando que ésta hélice solamente funcionará en situaciones de maniobra, en las
que la velocidad es muy reducida (máximo 4 nudos), debemos comprobar que con la
potencia BHP calculada anteriormente somos capaces de mover el barco a una
velocidad de 4 nudos y además dar la potencia suficiente a la hélice de proa (estimada
en 270 kW = 361 HP).
De los resultados del método de Holtrop & Mennen, obtenemos que la potencia
EHP para una velocidad de 4 nudos es de 34,5 HP, que sumados a los 361 HP de la
hélice de maniobra dan un resultado de 395,5 HP, que es una potencia muy inferior a la
potencia en servicio del buque.
2.4.- Elección del motor principal
Considerando un margen de mar del 90% obtenemos:
2313
MCRo = = 2570 HP = 1916 kW
0,9
Ahora debemos considerar que, en navegación, el motor debe proveer la energía

necesaria a la PTO, que consideramos de 250kW. Considerando que el rendimiento del
acoplamiento motor-alternador, a través de la reductora, no será ideal, conviene tomar
esta potencia algo mayor, tomaremos 290kW a sumar a la potencia al freno.
Con ello la potencia que debe suministrar el motor es de 2206 kW.
Por último, se ha especificado un margen de servicio para el motor del 15%, lo que nos
dá la MCR de nuestro motor.
2206
MCR = = 2595 kW
0,85
De entre los motores disponibles en el mercado elegimos el modelo 8M 25 de la

marca Mak, que a 750 r.p.m. entrega una potencia de 2640 kW. Es decir:
MCR = 2640 kW
3.- Cálculo y optimización del propulsor
Ya se comentó anteriormente la elección de una hélice de palas orientables.

Dicha hélice se puede calcular como una hélice convencional, con un rendimiento
ligeramente inferior, por su núcleo más grande. Esta hélice permite modificar el paso
adaptándolo a los requisitos de las distintas condiciones de navegación sin necesidad de
modificar las revoluciones del equipo propulsor. Las limitaciones más importantes en la
utilización de este tipo de hélices son originadas por problemas de cavitación y
vibraciones, que pueden aparecer cuando trabajan lejos de las condiciones de diseño.
Para el cálculo y optimización de la hélice, empleamos el método de las series

sistemáticas, descrito en la sección 8.3 del libro “Introducción a la Propulsión de
Buques” de D. Antonio Baquero.
La serie sistemática elegida es la serie B del canal de Wageningen. Los datos de

partida son:
⋅ Velocidad de servicio: VS = 14 nudos = 7,20 m/s

⋅ Número de hélices: 1
⋅ Diámetro máximo del propulsor: Dmáx = 3 m
⋅ Rendimiento mecánico propulsión ηm = 0,95
⋅ Inmersión del eje: h = 4,02 m
⋅ Coeficiente de estela: calculado mediante la fórmula de Taylor:
w = 0,5 ⋅ C B − 0,05 = 0,3
⋅ Coeficiente de succión: calculado mediante la expresión:
t = 0,6 ⋅ w = 0,18
⋅ Rendimiento rotativo relativo ηR: calculado mediante la expresión dada por
Holtrop:
AD
η R = 0,9922 − 0,05908 ⋅ + 0,07424 ⋅ (CP − 0,0225 ⋅ X B ) = 1,01
A0
⋅ Velocidad de avance:
VA = VS ⋅ (1 − w) = 9,8 nudos = 5,04 m / s
⋅ Resistencia al avance a 14 nudos: R = 13571 kg
Realizamos los cálculos preliminares:
MCRMOTOR ⋅ η m ⋅η r 3540 ⋅ 0,95 ⋅ 1,01

DHP = ⋅ Ajuste = ⋅ 0,9 ⋅ 0,85 = 2532 HP
1,026 1,026
R 13571 kg
T= = = 16550 kg
1 − t 1 − 0.18
Elegimos una hélice de 5 palas, y calculamos la relación área-disco por la

fórmula de Keller:
AD (1,3 + 0,3 ⋅ Z ) ⋅ T 2,8 ⋅16550

= + 0,2 = + 0,2 = 0,6155
A0 (1026 ⋅ h + 10100) ⋅ D 2
(1026 ⋅ 4,02 + 10100) ⋅ 2.82
Calculamos δ y Bp:
n ⋅ Dmax 3
δ0 = = n⋅ = 1,0043 ⋅ n
VA 9,8 ⋅ 0,3048
Se suele tomar el 96% de este valor para evitar que con la hélice menos cargada,
el rendimiento disminuya muy deprisa:
δ = 0,96 ⋅ δ 0 = 0,9641 ⋅ n
n ⋅ DHP
Bp = = 0,1673 ⋅ n
VA2,5
En este punto tenemos los valores de δ y Bp en función de las revoluciones n.

variando las revoluciones entramos en los diagramas para obtener las parejas η0 – H/D.
Empleando el diagrama B 5.60, obtenemos los siguientes resultados:
n δ Bp H/D η0
215 207,281 34,31 0,84 0,543
225 216,922 35,91 0,77 0,552
235 226,563 37,50 0,73 0,545
Representando gráficamente estos resultados, obtenemos para el valor máximo

de η0 los siguientes resultados:
η0 = 0,5525
n = 226 r.p.m.
δ = 217,886
Bp = 36,06
H/D = 0,766
Comprobamos si cumple con la condición del diámetro máximo:
VA ⋅ δ
D= = 2,89 m (Menor que el Dmáx)
n
Entrando en el diagrama B 5.75, obtenemos los siguientes resultados:
N δ Bp H/D η0
215 207,281 34,31 0,84 0,554
225 216,922 35,91 0,78 0,556
235 226,563 37,50 0,75 0,545
Representando gráficamente estos resultados, obtenemos para el valor máximo

de η0 los siguientes resultados:
η0 = 0,5565
n = 223 r.p.m.
δ = 214,994
Bp = 35,59
H/D = 0,792
VA ⋅ δ
D= = 2,87 m (Menor que el Dmáx)
n
Interpolando linealmente entre estos dos resultados obtenidos, y para el valor

calculado AD/A0 = 0,6155, obtenemos el siguiente resultado:
η0 = 0,5565
n = 223 r.p.m.
δ = 214,994
Bp = 35,59
H/D = 0,792
D = 2,88 m
A continuación calculamos el empuje para este resultado:

DHP ⋅ 75 ⋅ η0
T= = 19.063 kg
VA
Ahora comprobamos si se cumple el criterio de Keller de cavitación:
AD (1,3 + 0,3 ⋅ Z ) ⋅ T 2,88 ⋅ 19063

= + 0,2 = + 0,2 = 0,6653
A0 (1026 ⋅ h + 10100) ⋅ D 2
(1026 ⋅ 4,02 + 10100) ⋅ 2.882
Como este valor es mayor que el estimado en un principio (0,6155), volvemos a

realizar la interpolación empleando para AD/AO este nuevo valor, obteniendo los
siguientes resultados:
η0 = 0,5542
n = 224,69 r.p.m.
δ = 216,627
Bp = 35,86
H/D = 0,777
D = 2,88 m
Con estos nuevos valores, volvemos a calcular el valor del empuje:
DHP ⋅ 75 ⋅ η0
T= = 18.984 kg
VA
Por tanto, la hélice óptima calculada tiene las siguientes características:
Revoluciones óptimas n 224,69 r.p.m.

H/D óptimo 0,777
Diámetro óptimo D 2,88 m
Coeficiente de succión t 0,285
Coeficiente de estela w 0,3
Empuje T 18984 kg
Rendimiento de propulsor aislado η0 0,5542
Relación área - disco AD/AO 0,6653
Rendimiento rotativo - relativo ηrr 1,008
4.- Maniobrabilidad. Cálculo del timón
Las cualidades de maniobrabilidad del buque se suelen medir por las tres
características siguientes:
Facilidad de evolución: esta cualidad está relacionada con el área que necesita al
buque para realizar un cambio de rumbo de 180º. Las magnitudes que mejor la definen
son el diámetro de giro y el diámetro de evolución o táctico.
Facilidad de gobierno: esta cualidad engloba otras varias, como son la

estabilidad dinámica, la rapidez de respuesta o la estabilidad de ruta. Sin duda, esta
última es la más importante y mide la mayor o menor actividad sobre el timón para
mantener una ruta determinada.
Facilidad de cambio de rumbo: esta cualidad mide la habilidad del buque para
cambiar de trayectoria en el menor espacio posible y con la mayor rapidez posible.
Durante la fase de proyecto, se pueden estimar las características de

maniobrabilidad por aplicación de fórmulas o gráficos deducidos de un análisis
estadístico de buques construidos o por simulaciones matemáticas de los movimientos
del buque.
La predicción de las características de maniobrabilidad de los buques reviste

grandes dificultades, tanto desde el punto de vista teórico como experimental.
El problema es debido, por un lado, a la inexistencia de un planteamiento teórico

matemáticamente resoluble y, por otro, al las dificultades para la experimentación por
los efectos de escala.
A causa de las dificultades antedichas, el problema teórico se ha abordado por

dos caminos:
− Cálculo de los parámetros de maniobrabilidad

− Simulación matemática de las maniobras
Los parámetros de maniobrabilidad que suelen estimarse son:
− Par en la mecha
− Diámetro de giro
− Diámetro de evolución o diámetro táctico
− Avance
− Caída o transferencia
− Índices de maniobrabilidad
La simulación matemática de maniobras se plantea desde dos posiciones

distintas:
− Verificación de las características de maniobrabilidad con el timón o

timones elegidos
− Diseño del timón o timones, que satisfacen los parámetros de

maniobrabilidad requeridos.
Actualmente, la dependencia funcional entre los parámetros de maniobrabilidad

y las características del buque se establecen por medio de análisis de regresión a veces
reforzados por observaciones experimentales.
Para nuestro caso, abordaremos el cálculo de la maniobrabilidad del buque
mediante el cálculo de los parámetros de maniobrabilidad regulados por IMO.
4.1.- Facilidad de evolución
A continuación se muestra el cálculo de los diferentes parámetros que definen la

facilidad de evolución del buque.
4.1.1.- Diámetro de giro
CB T B 194 AR AB
DG = LPP ⋅ (4,19 − 203 ⋅ + 47,4 ⋅ RI − 13 ⋅ + − 35,8 ⋅ + 7,79 ⋅ ) = 207,7 m
DELR LPP LPP DELR LPP ⋅ T LPP ⋅ T
Dónde
DELR = Ángulo del timón (hemos tomado 35º)
AR = área lateral proyectada del timón en m2 (aquí tomamos el valor estimado en
el Cuaderno 2 – Formas, a la espera del cálculo definitivo que realizaremos
más adelante en este mismo cuaderno)
AB = área proyectada del perfil del bulbo de proa sobre crujía en m2
4.1.2.- Diámetro táctico de evolución
DG V
DT = LPP ⋅ (0,91 ⋅ + 0,234 ⋅ + 0,675) = 268,05 m
LPP L PP
Aquí, IMO requiere que el diámetro táctico no exceda de 5 veces la eslora entre
perpendiculares. En nuestro caso, el diámetro táctico es 3,57 veces la eslora entre
perpendiculares, por lo que cumplimos el requerimiento de IMO.
4.1.3.- Avance
DT
ADVC = LPP ⋅ (0,519 ⋅ + 1,33) = 238,86 m
LPP
IMO requiere que el avance no exceda de 4,5 veces la eslora entre

perpendiculares. En nuestro caso, el valor del avance es 3,18 veces el valor de la eslora
entre perpendiculares, por lo que cumplimos el requerimiento de IMO.
4.1.4.- Caída o transferencia
DT
TRANS = LPP ⋅ (0,497 ⋅ − 0,065) = 115,66 m
LPP
4.2.- Facilidad para mantener el rumbo
Para hacer una estimación de la capacidad que tiene un buque para mantener el
rumbo, emplearemos el primer ángulo de rebasamiento (DELO). Este valor está
relacionado con el parámetro CB x B/LPP. IMO regula los valores que debe tener este
parámetro. Las expresiones que nos dan estos valores son:
- Para cargueros (que es nuestro caso), primer ángulo de rebasamiento en

la maniobra en Z de 10º/10º
B
DELO (10 / 10) = DELR ⋅ 2,33 ⋅ (CB ⋅ + 0,14) = 6,17 º
LPP
Aquí tomamos el 20% de margen:
DELO (10 / 10) = 1,2 ⋅ 6,17º = 7,41º
Calculamos ahora la relación LPP/V
LPP
= 10,42 s
V
IMO requiere para LPP/V entre 10 y 30 segundos, un valor máximo del primer
ángulo de rebasamietno de 5 + 0,5 x LPP/V, que en nuestro caso vale 10,21º, con lo cual
cumplimos con las exigencias de IMO.
- Para cargueros, primer ángulo de rebasamiento en la maniobra Z de

20º/20º (tomando el 20% de margen)
B
DELO (20 / 20) = 1,2 ⋅ DELR ⋅ 14,29 ⋅ (CB ⋅ − 0,047) = 22,31º
LPP
IMO requiere que no se exceda un ángulo de 25º, con lo que cumplimos el

requerimiento.
4.3.- Facilidad de parada
La distancia recorrida por un buque tras una maniobra de todo atrás (RH) se
1
representa adimensionalmente como RH DISW
3
en función de un parámetro de potencia
PP.
DISW
PP = 0,305 ⋅ V 3 ⋅
( PBA ⋅ DP )
5.- Cálculo del timón
Por condiciones de proyecto, nuestro buque debe contar con un timón tipo
Becker. Se trata de un timón de doble sustentación, que multiplica la capacidad de
gobierno, mejorando todas las características de maniobrabilidad; incluso reduce el
consumo del buque ya que al poder mantener el rumbo con mayor facilidad, se reduce el
espacio recorrido por el buque. Otro ahorro se obtiene por reducción del auxilio de
remolcadores en las maniobras de puerto.
Típicamente se emplea un tercio del área total del timón en el flap posterior. El
ángulo girado por este flap es el mismo que el girado por la sección anterior, aportando
de este modo una sustentación extra.
5.1.- Cálculo de los parámetros que definen el timón.
A continuación estudiaremos los parámetros que definen el timón, con ayuda de

la Tesis Doctoral de D. Antonio Baquero, leída en la E.T.S.I.N. el día 2 de Febrero de
1.981.
En esta parte del documento se estudiarán los conceptos que definen un timón,
planteando las posibles alternativas, eligiendo una y comprobando que sus parámetros
se encuentran dentro del rango de variación admisible.
5.1.1.- Límites de variación de los parámetros
Los valores que aquí se presentan, son los recomendados en la citada Tesis
Doctoral.
- Altura del timón (h)
Si llamamos H a la altura de la bovedilla en la mecha del timón (perpendicular

de popa), la distancia mínima entre el timón y la bovedilla en este punto no debe ser
inferior al 6% de H. Esto es debido a que si acercamos en exceso el timón al casco,
parte de él está en una zona de velocidades muy bajas del fluido con lo que
desaprovechamos una porción de área.
Por otra parte, la distancia entre el canto bajo del timón y la línea base no debe
ser menor del 8% de H.
Teniendo en cuenta ambos factores y que, en nuestro caso, H = 4,01 m,

tendremos que la altura máxima del timón está definida por el siguiente valor:
hmax = H − 0.08 ⋅ H − 0.06 ⋅ H = 3,45 m
- Relación altura / cuerda (λ)
El valor de λ = h / c oscilará entre los valores de 1,4 y 2. El menor de los valores

tiene por objeto limitar el máximo par en la mecha del timón, mientras que el superior
limita el desprendimiento de flujo en la pala.
1,4 < λ < 2,0
- Relación espesor / cuerda (E)
El valor de E variará entre 0,15 y 0,23. Hay que tener en cuenta que si el espesor
del timón es muy grande, puede llegar a producirse el bloqueo del flujo a la salida de la
hélice, provocando un mal funcionamiento.
0,15 < E < 0,23
- Área del timón / Área de deriva (δ)
El rango de variación está limitado por los valores de 1,8 y 2,2 para buques
cargueros, teniendo en cuenta que el área de deriva es el producto de calado por la
eslora.
1,8 < δ < 2,2
5.1.2.- Alternativas
Todas las posibles soluciones para la altura del timón las obtendremos al hacer
variar λ y δ entre sus límites, teniendo en cuenta que:
δ = 100 ⋅ AT ( L ⋅ T )
λ = h/c
AT = h ⋅ c = h 2 / λ
δ = 100 ⋅ h 2 /(λ ⋅ L ⋅ T )
de donde obtenemos que:

L ⋅ T ⋅ λ ⋅ δ 12
h=( )
100
Sustituyendo para nuestro caso, nos queda:
1
h = (4,275 ⋅ λ ⋅ δ ) 2
Con esta expresión podemos formar la siguiente tabla para calcular todas las
posibles soluciones para la altura del timón:
λ
δ 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2
1,8 3,28 4,59 5,60 6,38 7,01 7,54 8,03
1,9 3,37 4,65 5,64 6,40 7,02 7,55 8,03
2 3,45 4,70 5,67 6,42 7,03 7,56 8,04
2,1 3,55 4,77 5,71 6,44 7,04 7,56 8,04
2,2 3,63 4,82 5,74 6,46 7,05 7,57 8,04
Considerando que el máximo valor de la altura del timón es de 3,45 m, las

distintas alternativas que podemos tomar están marcadas en la tabla. Elegimos el timón
cuya altura es de 3,28 que es la mínima posible.
5.1.3.- Timón elegido
El timón elegido está definido por la pareja de valores λ = 1,4 y y δ = 1,8. Por
tanto, sus dimensiones vienen determinadas por:
c = h / λ = 3,28 = 2,34 m
1,4
AT = h ⋅ c = 3,28 ⋅ 2,34 = 7,68 m 2
Tomando E = 0,23 obtenemos que el espesor (t) vale:
t = E ⋅ c = 0,23 ⋅ 2,34 = 0,54 m
5.2.- Cálculo de la mecha del timón
Para el cálculo de la mecha del timón emplearemos el reglamento del Lloyd’s

Register of Shipping, según el cual, el diámetro de la mecha del timón no será menor
que el valor calculado por la fórmula:
DM = 83,3 ⋅ K R 3 (V + 3) 2 ⋅ AT2 ⋅ X P2 + K N2
donde KR es un coeficiente del timón que toma los valores siguientes:
KR = 0,248 marcha avante, timón detrás del propulsor

KR = 0,235 marcha avante, timón no detrás del propulsor
KR = 0,248 marcha atrás
KR = 0,248 buque no propulsado
V es la máxima velocidad avante, en nudos. En el caso de marcha avante

tomamos la de servicio del buque (14 nudos) y en el caso de la maniobra de marcha
atrás, consideramos que la máxima velocidad que desarrollará el buque será de 7 nudos.
XP es la distancia entre el eje del timón al centro de presión, según la fórmula:
XP = 0,33 Lt – XL = -0,0078 (avante)

XP = XA – 0,25 Lt = 0,975 (atrás)
donde XL y XA son las distancias del eje del timón a los bordes de proa y popa de
éste. En nuestro caso 0,78 y 1,56 respectivamente.
KN es un coeficiente según la disposición de los pinzotes del timón. En nuestro

caso, KN = 14,44
Con todos estos datos, calculamos el diámetro mínimo de la mecha del timón
navegando avante y atrás:
DM = 332,6 mm Avante
DM = 181,2 mm Atrás
Eligiendo el mayor de ambos, se obtiene para el diámetro de la mecha del timón

un valor de:
DM = 332,6 mm
6.- Cálculo del empujador transversal
Para el cálculo de la hélice de maniobra nos guiaremos por el método descrito en

el libro de D. Manuel Meizoso “El Proyecto Básico del Buque Mercante”.
Primero estimaremos el empuje necesario por parte el empujador y la potencia

necesaria para su accionamiento. Un valor medio aconsejable para el empuje es:
F = 0,08 kN/m2
El empuje correspondiente es:
E = 0,08 ⋅ LPP ⋅ T = 34,2 kN = 3.486 kg

Con un valor normal de 11 kg por HP del motor accionador, resulta un apotencia
necesaria del motor de 316,9 HP. Considerando un rendimiento del motor eléctrico de
0,95 aproximadamente, obtenemos que es necesario un motor de 333,6 HP o lo que es
lo mismo 248,8 kW
A continuación calcularemos la velocidad de giro del buque (VPSI) con el

empujador calculado:
1
188 2
VPSI = ⋅ F = 0,70º / s = 42,5º / min
LPP
7.- Huelgos entre propulsor y casco
En este apartado realizaremos los cálculos de los huelgos mínimos exigidos por
la sociedad de clasificación entre el propulsor y el casco, para el diámetro del propulsor
elegido.
Para ello, seguimos las indicaciones la Lloyd’s Register of Shipping mostradas

en la tabla 6.7.5 del capítulo 6 de la parte 3 de su reglamentación.
Para un número de palas igual a 5, los valores recomendados son:
a = 0,85 ⋅ K ⋅ δ
b = 1,275 ⋅ K ⋅ δ
c = 0,12 ⋅ δ
Donde δ es el diámetro del propulsor y K tiene el valor:
⎛ L ⎞ ⎛ 3,48 ⋅ CB ⋅ BHP ⎞
K = ⎜ 0,1 + ⎟⋅⎜ 2
+ 0,3 ⎟ = 0,1441
⎝ 3050 ⎠ ⎝ L ⎠
Con todo ello, obtenemos los siguientes valores recomendados por la sociedad
de clasificación:
a = 0,3527 m
b = 0,5291 m
c = 0,3456 m
A continuación se muestra un esquema con la disposición de la zona del codaste:
Como se puede observar, estas distancias superan holgadamente los valores

recomendados por la sociedad de clasificación. Para evitar el choque de la hélice o el
timón con picaderos en las varadas, se ha dejado una holgura de 0,218 m entre el timón
y la línea de base y de 0,205 m entre la hélice y la línea de base.
Cuaderna Maestra
Índice:
1.- Introducción.
2.- estructura del buque.
2.1.-justificación materiales.
3.- Dimensionamiento de los elementos principales del buque.
3.1.- Planchas.
a) Planchas de cubierta.
b) Planchas cubierta inferior.
c) Planchas de fondo y pantoque.
d) Plancha de forro.
3.2.- Longitudinales, baos, varengas, vagras.
a) Longitudinales de cubierta.
b) Longitudinales escotilla cubierta superior.
c) Longitudinales escotilla de entrepuente.
3.3.- Refuerzos principales
a) Cuadernas.
b) Bulárcamas.
c) Cantilevers.
d) Brazolas.
e) Consolas, cartabones, cartelas.
3.4.- Estructura del doble fondo.
a) Quilla horizontal.
b) Quilla vertical.
c) Vagra lateral.
d) Vagra estanca.
e) Planchas de tapa de doble fondo.
f) Longitudinales de doble fondo y pantoque.
g) Longitudinales de la tapa del doble fondo.
h) Varengas no estancas.
i) Varengas estancas.
4.- Mamparos.
5.- Resistencia longitudinal del buque
5.1.- Valores en la cuaderna maestra.

5.2.- Comprobaciones.
6.- Cálculos.
A.- Pantoque.
B.- Longitudinal escotilla de entrepuente.
Bibliografía.

Cuaderna Maestra
1.-Introducción:
Este cuaderno recoge los cálculos y reglas en los cuales el dimensionamiento de la
cuaderna maestra del buque se ha basado; comprobaremos que se cumplen los
requerimientos de resistencia mínima exigida en los reglamentos, y será en posteriores
cuadernillos donde se verifiquen esta resistencia, teniendo en cuenta las propias cargas
del buque.
A este fin, se seguirán las indicaciones dadas por la Sociedad de Clasificación: LLoyd´s
Register, y más específicamente de aquellas destinadas a los buques de carga (Part 4).
Los buques cumpliendo los requerimientos de la citada sección serán englobados dentro
de la clase 100 A1 lo que representa un requerimiento de proyecto.
2.-Estructura del buque. Cargas.
En la elaboración del proyecto se ha considerado de vital importancia dotar a la nave del

espacio de bodegas requerido, pero más allá de este requerimiento resulta de gran
relevancia hacer del manejo, transporte y estiba de esta carga lo más sencillo posible.
Teniendo esto último en cuenta, se opta por una estructura tipo transversal en la zona de
carga del buque.
Continuando con la zona de carga, debido a las grandes escotillas que el buque poseerá,
se ha eliminado una gran superficie de cubierta resistente en la zona de bodegas que, por
su disposición en el casco, son zonas de flexión crítica, que traen como consecuencia,
grandes esfuerzos por tracción y compresión en los pasillos de cubierta. Debido a ello,
aparecerán en la zona de carga cantilevers, que darán la suficiente rigidez al marco en la
zona de la escotilla.
En lo que respecta al doble fondo, como puede verse en la disposición general del
buque, se tienen diversos tanques; este hecho, unido a que para este tipo de buques es
común, nos lleva a utilizar el tipo de estructura longitudinal para el doble fondo.
Para los extremos del barco, como es usual en este tipo de buques, se dispondrá
estructura trasversal; La zona de proa deberá soportar grandes esfuerzos debido a
“pantocazos”, peso de maquinarias, cadenas, etc. La zona de popa se verá afectada
principalmente por el motor y los esfuerzos provocados por su propio peso y sus
movimientos.
Otro aspecto que se tendrá en cuenta a la hora de calcular las dimensiones de la

cuaderna maestra es la existencia en la zona central del buque de las plumas de carga,
ello justificará, en cierta medida, la adopción de espesores mayores de los mínimos
requeridos por las normas de la sociedad de Clasificación.
En definitiva y a tenor de lo expuesto anteriormente podemos decir que el tipo de

construcción del buque se corresponde con el tipo de estructura mixta.

Cuaderna Maestra
2.1.- Justificación de materiales:
Se comenzará por realizar la definición de los tipos de acero, que corresponden a cada
parte de la estructura, y en función del espesor de está, el tipo de acero a utilizar. A este
fin, servirán las tablas 2.2.1 material classes and grades y 2.2.2 steel grades ambas
pertenecientes a la parte 3, capítulo 4 de la sección 2 del reglamento de la Sociedad de
Clasificación.
Miembro estructural Within 0,4L amidships Outside 0,4L amidships

Plancha de cubierta expuesta a I A/AH
la intemperie
Plancha del fondo, incluida II A/AH
plancha de quilla.
Traca de pantoque III II in general
Trancanil en cubierta III II in general
resistente
Plancha de forro I A/AH
Elementos longitudinales sobre II A/AH
la cubierta resistente
Brazolas III II in general
Consolas III II in general
Según la anterior tabla y la tabla 2.2.2 Part 3, chapter2, section 2, para espesores
menores o iguales a 15 mm está permitido el uso de acero dulce categoría A. Dado que,
como se puede comprobar en este cuaderno, ninguna plancha supera estos 15 mm, se
usará sólo acero de categoría A. Se trata del acero naval de menor límite elástico 235
N/mm2.
3.- Dimensionamiento de los elementos principales del buque

Antes de proceder, conviene definir cada uno de los símbolos que se consideran en
adelante. Se utilizarán para ello las definiciones proporcionadas por la Sociedad de
Clasificación en la sección 6, capítulo 1 y parte 3ª.
Rule length (L): 75 m.
Amidships: 37,5 m. medidos desde la roda.
Depth (D): 7,3 m.
B: 13,4 m
Draught (T): 5,8 m. Este será, por tanto, el calado de escantillonado.
Cb: 0,7
Lpp: 75 m.

Cuaderna Maestra
LL: 77,73 m.
TL: 6,205 m.
CbL: 0,696
Hb: 3,63 m.
3.1.- PLANCHAS.
a) Planchas de cubierta.
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1, Tabla 1.4.1:
El espesor de la cubierta superior a lo largo de las aberturas de escotilla será mayor que
el dado por la expresión
- t = 0,001 ⋅ s1 ⋅ L ⋅ k + 2,5 = 7,95 mm.
Donde s1 es el espacio de los refuerzos secundarios, aunque no debe tomarse menor que
max{470 + 1.67·L mm; 700 mm}. En nuestro caso s1 = 630 mm. y k= 1
Por la forma constructiva del buque, esta magnitud se refiere a la plancha de trancanil.
Por recomendación de la reglamentación se aumentará en un 20% el espesor del
trancanil en las zonas de puentes y castillo de proa. Asimismo se considera oportuno
aumentar en esta cantidad las planchas de cubierta en la zona central del buque debido a
las pesadas grúas de carga. Las zonas de cubiertas más próximas a las esquinas de las
aberturas serán reforzadas convenientemente, pues es bien sabido que se trata de una
zona de concentración de tensiones.
De esta manera se tomará para la plancha de trancanil, a lo largo de la eslora de

aberturas un espesor de 9 mm, mientras que en las zonas de finales de superestructuras y
zona central de grúas un valor de 13 mm.

Cuaderna Maestra
b) Plancha cubiertas inferiores:
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1, (4.3.1) table 1.4.2:
t = 0,01 ⋅ s1 ⋅ k = 6,3 mm. De nuevo aquí, no se tomará un valor inferior a 6,5mm.
Se tomará un valor de 8 mm.
c) Planchas de fondo y de pantoque:
El espesor de las planchas del fondo será el mayor de los siguientes:
FB
t = 0.001·s1 ·(0.043·L1 + 10 )· = 6,81 mm
kL
hT 2 ·k
t = 0.0052·s1 · = 8,06 mm
1.8 − FB
Donde:
-s1 = 630 mm. Es la clara de cuadernas.

-L1 = L = 75 m. Aunque no debe ser superior a 190 m.
-FB = 0.67. Tal y como se define en PARTE 3, Cap. 4, (5.7).
-kL = k = 1.
-hT2 = (T + 0.5·CW) = 7.875 m. Aunque no pudiendo ser mayor que 1.2·T se toma hT2 =
6,96.
Siendo CW = 7.71·10-2·L·exp{-0.0044·L} = 4.15 m. El valor de la cabeza de la ola.
Por tanto, dispondremos un espesor de 10 mm en las planchas de fondo y de

pantoque.

Cuaderna Maestra
d) Planchas de forro:
En lo que respecta a las planchas que componen el buque, especial atención merece la
traca de cinta. Para ella se especifica que el espesor mínimo sea el mayor de los
siguientes:
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1,) Tabla 1.5.3:
FD
t = 0.001·s1 ⋅ f1 ·(0.083·L1 + 10 )· = 7,88 mm
kL
t = 0,001 ⋅ s1 Lk + 2,5 = 7,95 mm.
Pero no será menor del especificado para las zonas fuera de 0,4L del centro del buque
como especificado en la tabla 5.3.1 de Part 3, chapter5, section3 del reglamento de
clasificación.
k ⋅ s1
t = (6,5 + 0,033 ⋅ L) ⋅ = 8,975 mm.
sb
Se tomará un valor de 11 mm para el espesor de la traca de cinta.
En la tabla 2.2.1 (material classes and grades) nota 10 se especifican, tanto el valor
máximo como el mínimo de la anchura de la traca de cinta. Ésta, tendrá una anchura
superior a 800 + 5L, pero inferior a 1800 mm.
De esta manera se dispondrá una traca de 1300 mm de anchura.
Para las anteriores expresiones:
- FM es el mayor entre FD y FB según se define en PARTE 3, Cap. 4, (5.7) Se tomará

0,67 para las planchas de forro.
- hT1 = T +0,5 CW = 7,875 m. Aunque no pudiendo ser mayor que 1.36T

Cuaderna Maestra
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1,) Tabla 1.5.3:
El espesor de las planchas del forro será, para buques de estructura transversal, no
mínimo a los siguientes:
Dentro de D/4, el mayor de los siguientes (exceptuando la traca de cinta):
FD
t = 0,00085 ⋅ s1⋅ f 1 ⋅ (0,083L1 + 10) = 4,38 mm.
kL
t = 0,0042 ⋅ s1 hT 1 k = 7,37 mm.
Dentro de D/4 desde mitad del puntal:
FM
t = 0,001 ⋅ s1 (0,059 L1 + 7) = 8,016 mm.
kl
t = 0,0051 ⋅ s1 hT 1 k = 8,94 mm.
Dentro de D/4 desde la plancha de pantoque:
FB
t = 0,00085 ⋅ s1 ⋅ f 1 (0,083L1 + 10) = 6,7 mm.
kL
hT 2 k
t = 0,0056 ⋅ s1 = 8,67 mm.
1.8 − FB
Para las expresiones anteriores son válidos los siguientes parámetros:
1
- f1 = = 0,942
s
1+ ( ) 2
1000 ⋅ S
- hT 1 = T + C w = 9,95 , pero no se tomará superior a 1,36T = 7,888, con lo cual se toma

este último valor.
- ht 2 = T + 0,5 ⋅ CW = 7,775 , pero no se tomará mayor de 1,2T = 6,96, con lo cual se

toma este valor.

Cuaderna Maestra
En vista de los anteriores cálculos, se decide adoptar un espesor de 9 mm para todo el

forro lateral del buque desde la traca de cinta hasta la traca de pantoque.
3.2.- LONGITUDINALES, BAOS, VARENGAS, VAGRAS, QUILLA.
a) Longitudinales de cubierta.
No se prevén longitudinales de cubierta, tan sólo un longitudinal de extremo de escotilla

que se dimensionará posteriormente, aun así se calculará este valor para comprobar
después que el módulo resistente de dicho longitudinal cumple también con el requisito
más general de los longitudinales de cubierta.
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1, (4.3.1) tabla 1.4.3:
( )
Z = s·k · 400·h1 + 0.005·(l e ·L2 ) ·10 −4 = 43,93cm 3
2
Donde
-L2=L para buques eslora menor de 215m.
- l e : Según reglamentación, para buques de menos de 100m, los refuerzos transversales

no deben separarse en más de 3,8m. en este caso, tomaremos la distancia entre
bulárcamas, que fue especificado en el cuaderno 3, S = 2,52m.
h1 = 1,2 + 2,04 E = 1,324m
0,0914 + 0,003L
E= − 0,15 = 0,06.
D −T
b) Baos transversales soportando longitudinales de cubierta y baos de cubierta
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1, tabla 1.4.6:
En zona de aberturas:
Z = 4,75 ⋅ k ⋅ S ⋅ H g ⋅ l e2 = 78,59 cm3
1,85
I= ⋅ l e ⋅ Z = 327,8 cm4
k
Hg: h1, según Pt3,Ch3,5 del reglamento.
l e : 2,25 m. para los semibaos en zona de aberturas.

Cuaderna Maestra
Se Dispondrán perfiles L 150x120x15 con un módulo resistente de 82,4 cm3 y un

momento de inercia de 847 cm4.
c) Longitudinales de los extremos laterales de las escotillas de cubierta con

brazolas:
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1,Tabla 1.4.6:
Z = 5,85 ⋅ k ⋅ S1 ⋅ H g ⋅ l e2 = 279,5 cm 3
2,3
I= ⋅ l e ⋅ Z = 1619,8 cm 4
k
S1: 5,8 m según figura 1.4.1
Hg = h1= 1,2 + 2,04 E = 1,324m
E ya se había definido anteriormente y su valor era de 0,06.
Este valor resulta ser más restrictivo que aquel calculado para longitudinales de
cubierta, por lo que definirá estos elementos.
Se elige un perfil L 300x100x15, como indicado en el plano de la cuaderna maestra.
d) Longitudinales de los extremos laterales de las escotillas de entrepuente sin

brazolas:
Z = 5,2 ⋅ k ⋅ S1 ⋅ H g ⋅ l e2 = 478,8 cm 3
1,85
I= ⋅ l e ⋅ Z = 2232,3 cm 4
k
- H g = H td = 2,5 m . Según figura 3.5.1 (part3, chapter3, section5)
El cálculo de este longitudinal se encuentra en la parte final de este cuaderno, en el

apartado de cálculos.

Cuaderna Maestra
3.3.- REFUERZOS PRINCIPALES.

Por el tipo de estructura utilizado, podemos obviar el cálculo de los refuerzos
longitudinales en los costados, puesto que no se dispondrá ninguno.
a) Cuadernas:
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1,Tabla 1.6.2:
El módulo de las cuadernas será el mayor de los siguientes:
ZTF = C·s·k·hT1 ·H TF ·10−3 = 63,6 cm3 (encima del entrepuente)

2
Z MF = C ·s·k ·hYT 1 ·H MF ·10 −3 = 76,22 cm 3 (debajo del entrepuente)

2
Z MF = 9.1·s·k ·D1 ·10 −3 = 41,85 cm 3
Aquí tendremos que hacer distinción entre las dos partes que componen cada cuaderna,
una por encima del entrepuente y otra por debajo de éste. Para el cálculo de la inferior
H=HMF=3,5 m. Para la parte superior H=HTF=2,8 m.
Y donde:
- C = 3.4. Al tener consolas reglamentarias en ambos extremos.

- hT1MF = (h6MF + CW·(1-h6/(2T))·Fλ = 2,905 m
- hT1TF = CW·(1-h6TF/(D1-T))·Fλ = 4,02 m
Siendo:
- h6MF = T – 4,75 = 1,05 m. y h6TF = T – 1,75 = 4,05 m.

- D1 = D = 7,3 m.
- Fλ = 1
El módulo de inercia no será inferior a:
3,2
I MF = ⋅ ( HZ ) MF =854 cm4.
k
3,2
I TF = ⋅ ( HZ ) TF =509 cm4.
k
Se eligen perfiles L 150x150x15 para la zona de bodegas y L 150x120x12 para la de

entrepuente.

Cuaderna Maestra
b) Bulárcamas:
El módulo de las bulárcamas según la tabla 1.6.2, será el mayor de entre los calculados
anteriormente para las cuadernas y el dado por la siguiente expresión:
• ( )
Z = 2.5· 0.2·l S2 + H 12 ·k ·S1 ·H g = 101 cm 3
Donde:
• lS = 0.7 m. Distancia desde el forro del costado al soporte interior del bao o
transversal.
• H1 = H = 3,5 m. No pudiendo ser superior a 3.5 m.
• S1 = S = 2,52 m. El espaciado entre bulárcamas.
• Hg = h1 = 1,297 m. Altura de intemperie.
Se dispondrán planchas 200 × 10 mm con una llanta de cara 150 × 10 mm , conformando

así, un perfil en forma de T
El módulo resistente ofrecido por esta disposición es de 111 cm3, con un momento de
inercia de la sección de 1612 cm4.

Cuaderna Maestra
c) Cantilevers.
Las distancias y las secciones a que se refieren los cálculos de los módulos resistentes se
representan en la siguiente figura:
Como especificado en la nota 2 de la tabla 1.4.9 (Part 4. chapter 1, section 4), se

realizarán los cálculos relativos a un cantilever al centro de la escotilla y se dividirá el
resultado obtenido entre el número de cantilevers a disponer, en este caso 8 en la bodega
1. Para la bodega 2 se dispondrán los cantilevers calculados para la bodega 1.
Z u = 0,9 ⋅ Z o − k ⋅ G = 1438 cm 3 ( Z u = 179,75 cm 3 si dividimos entre el número de

cantilever)
Z o = 8,67 ⋅ k ⋅ M o = 1654,5 cm 3 ( Z 0 = 206,81 cm 3 )
9⋅u
Iu = ⋅ Z u = 2022,1 cm 4
k

Cuaderna Maestra
M 0 : momento flector, en kN m en el cantilever debido a la carga soportada. Calculado

a una distancia u desde el final del cantilever su valor para cargas uniformemente
repartidas viene dado por la expresión:
4,9 ⋅ S c ⋅ u
Mo = ⋅ (H 2 ⋅ Bh + H 3 ⋅ u ) = 190,83 kN ⋅ m.
C
- Sc: es el espacio entre las cuadernas adyacentes al cantilever.
- H2 y H3 definidos en la figura 1.4.2 del mismo capítulo, tomando los valores 3,47 y
2,79, respectivamente.
- C = 1,39 m3/tonne.
- f = 2,25 m
- d c = 500 mm
- u = f − 2 ⋅ d c = 2,25 − 2 ⋅ 0,5 = 1,25 m
7⋅u
- G (n = 1) = ⋅ ( Z a + Z b ) = 201,2
(n + 1) ⋅ l h
Za: módulo resistente de la sección de la viga de lateral de la escotilla, calculado de la

tabla 1.4.6. Toma el valor 478,3 cm3.
Zb: módulo resistente de los longitudinales de cubierta en zona de aberturas (no se

tomará menor a Za). Tomará el mismo valor que Za por ser de menor valor que éste.
- l h = 20,8 m (eslora de la escotilla)
- Bh= 8,9 m (manga de la escotilla)
Para la parte de cuaderna soportando la estructura del cantilever (viga entre el fondo y el
cantilever) se especifica que el módulo resistente debe ser no inferior al siguiente valor:
v f ⋅ Zu
Zv = ⋅( − k ⋅ Z t ) = 1785,5 cm 3 ( Z v = 223.18 cm 3 )
H1 u
Donde
- v = 3,5 − 2 ⋅ d c = 2,5 m
- Z t = Z TF = 89,18 cm 3
- H 1 = 3,5 m

Cuaderna Maestra
En cuanto a la consola del cantilever la reglamentación especifica que su espesor no

será inferior al valor dado por la expresión
t = (0,075 ⋅ d c + 5) ⋅ k = 8,75 mm.
Se tomarán 9 mm de espesor de la plancha, por continuidad con la estructura de la

cuaderna.
Para el bao de entrepuente se elige una plancha de 9 mm que estará reforzada por una
llanta de 150x9 mm (luego conformando una sección en doble T). El módulo resistente
en la sección que marca el parámetro u debe ser mayor de179,75 cm3, luego se dará una
altura de perfil de 30cm (Z= 207 cm3 ; I = 4174 cm4).
Con la misma plancha de 9 mm se realizará la parte vertical del cantilever, de esta

manera dispondremos una sección de 32 cm compuesta con la llanta de 150x9 mm, que
será continua. (Z = 232,75 cm3 I = 4945 cm4)
En el entrepuente se debe tener en cuenta el valor Zt = 89,18 cm3 (como definido en la

figura anterior), pero como se comentó, no se tomarán valores menores que los
especificados por la reglamentación para las bulárcamas, en este caso 101 cm3. En este
sentido, se elige un perfil de longitud 22 cm para la zona de entrepuente, con la
disposición de baos acartelados como en bodegas, con espesor de 8 mm y con una llanta
de refuerzo de 150x9 mm Esta disposición presenta un módulo resistente de 107 cm3.
d) Brazolas:
• Según Lloyd´s Register PARTE 3, Cap.11, (5.2):
Para la posición en que se encuentran las escotillas, su altura no será inferior a 600mm.
Tendrán una altura de 710mm.
Su espesor no será inferior en ningún caso al mayor de los siguientes:
t = 0,008 ⋅ H c ⋅ k + 1 = 6,68 mm.
-Hc es la citada altura de brazola.
Según normativa de la Sociedad de Clasificación no se tomará inferior a t = 12 mm.

para L>60 m. Será este valor el que asuma el espesor de la brazola.
Se dispondrán barraganetes, separados cada dos claras de cuaderna, para soportar la

brazola, al mismo tiempo, éstos, serán reforzados con longitudinales, uno en la parte
superior (perfil en T 300x200x10) que servirá de apoyo a las escotillas, y otro perfil de
bulbo en la parte media, que servirá como refuerzo (perfil de bulbo 160x9). Dichos
barraganetes tendrán un espesor de 8mm.

Cuaderna Maestra
e) Consolas, cartabones y cartelas:
• Según Lloyd’s Register PARTE 3,Cap. 10, section3:
Estos elementos cumplirán con lo siguiente:
a + b ≥ 2⋅l
a ≥ 0,8 ⋅ l
b ≥ 0,8 ⋅ l
⎛ Z ⎞
l = 90 ⋅ ⎜⎜ 2 − 1⎟⎟ mm.
⎝ 14 + Z ⎠
Siendo a y b las partes de consolidación de estos elementos a las cuadernas según los
ejes vertical y horizontal respectivamente.
Para la parte de entrepuente l = 219,4 mm.
Para la parte de bodegas l = 239,61 mm.
Siendo Z el módulo resistente del elemento unido, para nuestro caso cuadernas y
longitudinales de cubierta (estos últimos, en su unión con los refuerzos de mamparos).
Cuando las consolas posean llantas, el espesor de éstas no será inferior al proporcionado
por la siguiente expresión:
t = 3,5 + 0,25 Z
Se sigue haciendo la distinción entre los refuerzos de las bodegas y los de entrepuente
t (entrepuente) = 5,51 mm.

t (bo deg a) = 5,68 mm.
Elegiremos un espesor de 7 mm para refuerzos de ambas zonas y llantas de refuerzo de

10 mm. de espesor.
Teniendo en cuenta todo lo anterior se disponen las consolas mostradas en el plano de la

cuaderna maestra, adjunta a este cuaderno.

Cuaderna Maestra
3.5.- ESTRUCTURA DEL DOBLE FONDO
a) Altura mínima del doble fondo:
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1, (8.3.1):
La altura mínima del doble fondo es:
d DF = 28·B + 205· T = 873 mm
Se dispondrá de una altura de doble fondo de 1000 mm.
b) Quilla horizontal:
Se supondrá una quilla plana (plate keel). El espesor de la quilla no será inferior al
siguiente:
t = t1 + 2 = 11 mm
- Siendo t1= 9 mm el espesor de la chapa del fondo, que se calcula en el apartado

siguiente.
Se tomará un valor de 13 mm para esta plancha.
El ancho de la quilla está aconsejado por la siguiente fórmula (Tabla 1.5.1(2)):
- b = 70·B = 938 mm . No pudiendo ser superior a 1800 mm ni inferior a 750 mm.
Tomamos un ancho de quilla horizontal de 1100 mm.
c) Quilla vertical:
El espesor de la quilla vertical no será inferior a:
t = (0.008·d DF + 4)· k = 10,98 mm
Se dispondrá una quilla vertical de espesor 12 mm.

Cuaderna Maestra
d) Vagra lateral:
Una vagra lateral será dispuesta cuando la manga del buque sea superior a 14m e
inferior a 21m. Para el buque en proyecto, se dispondrá una vagra estanca, de
separación de tanques en el doble fondo, con una separación de la quilla vertical de
2,38m. No daremos a la plancha de margen (vagra estanca en este caso) un espesor
inferior al fijado para las vagras estancas por la siguiente expresión:
t = (0.0075·d DB + 1)· k = 8,5 mm
Tomaremos un espesor mínimo de 9 mm.
e) Vagra estanca:
El espesor de la vagra estanca será el mayor de los siguientes:
t = (0.0075·d DF + 2 )· k = 8.55 mm
ρ ·h4 ·k
t = 0.004·s· f · + 2.5 ( L < 90 m) = 4,6 mm (Tabla 1.9.1), que no se tomará
1.025
inferior a 6,5mm.
De esta manera se dispondrá un espesor de la vagra estanca de 9mm.
Donde:
s
- f = 1.1 − = 1.
2500·S
Siendo S = 2.54 m la distancia entre refuerzos primarios. Y siendo fMAX = 1.0.
- h4: (dos tercios altura doble fondo) = 0,67m.
f) Planchas de tapa del doble fondo:
El espesor de la chapa no deberá ser inferior a:

Cuaderna Maestra
t = 0.00136·( s + 660)·4 k 2 ·L·T = 8,486 mm . No pudiendo ser inferior a 6.5 mm en

bodegas ni a 7,5 mm bajo el hueco de escotillas, teniendo que aumentar además éste
valor en 2 mm si no hay forro colocado.
Dado que estas planchas deberán soportar las descargas de los pallets y a buen seguro el
rodaje de pesados vehículos de colocación de la carga, se considera oportuno aumentar
este espesor hasta 13 mm.
g) Longitudinales de doble fondo y de pantoque:
Estos elementos serán continuos en las bodegas del buque, hasta el mamparo central.
Cuando hayan de cruzar las varengas estancas se acorbatarán de manera oportuna para
mantener la estanqueidad.
• Según Lloyd’s Register PARTE 4,Cap. 1, tabla 1.6.1:
El módulo de los longitudinales de tapa de doble fondo será del mayor de los siguientes
Z = γ ·s·k ·hT 2 ·l e2 ·F1 = 195,5 cm 3
Z = γ ·s·k ·hT 3 ·l e2 ·F1 ·FSB = 61,68 cm 3
Donde:
- γ = 0.002·le1 + 0.046 = 0.05104. Donde le1 = le= 2,52 m.
- hT2 = (T + 0.5·CW)· Fλ = 7.775 m. No se tomará mayor de 1,2T = 6,84 m.
- c1= 0,76
Siendo CW = 7.71·10-2·L·exp{-0.0044·L} = 4,15 m y , Fλ = 1 para buques de menos de

200 m de eslora.
- hT3 = h4 – 0.25·T = 2,055 m. Siendo h4 = 3,48 m (según tabla 1.9.1(c))
- F1 = D2·c1/(25·D2+20·h5) = 0,017. No pudiendo ser menor que 0.14 resulta F1 = 0.14.
- FD y FB se tomarán 0,75 como indicado en el punto 5.8 de la parte 3ª del capítulo 4

del reglamento.
- h5 = 7,3 – 1 = 6,3 m.
- FSB = 0.5·(1 + Fs a 0.6·D2) = 1.05. Es un factor de fatiga para los longitudinales de

fondo.

Cuaderna Maestra
1,1 ⎡ 2b f 1 ⎤
- FS = ⎢1 − ⋅ (1 − k )⎥ =1,1. Puesto que en este caso k = 1.
k ⎢⎣ bf ⎥⎦
De este modo, se dispondrán perfiles con bulbo 280 x 12 con un módulo resistente de
206 cm3.
Los longitudinales de la tapa del doble fondo tendrán un módulo resistente no inferior
al 85% de los calculados anteriormente para los de la plancha del fondo.
Z = 165,75 cm 3
Así, se disponen perfiles con bulbo 280 x 11 con un módulo resistente de 191 cm3.
h) Varengas no estancas:
Excepto donde coincidan con un extremo de tanques en el doble fondo o con los
mamparos del buque, se dispondrán varengas no estancas coincidentes con las
bulárcamas, separadas, como se ha mencionado, 2,52 m.
El espesor de las varengas no estancas será superior a:
t = (0.009·d DF + 1)· k = 8,857 mm . Teniendo en cuenta que la relación entre la

altura del doble fondo y el espesor de la varenga no debe exceder de 130·k1/2.
Se toma un espesor de 10 mm para las varengas no estancas, cumpliendo además la

relación dDF/t =100 no excediendo el valor de 130 k .
Se dispondrán contretes de llanta uniendo los longitudinales del doble fondo con los del
techo del doble fondo en las intersecciones de las varengas con los citados
longitudinales, según se muestra en el plano adjunto (contretes de llanta de 150x10
mm.)
i) Varengas estancas:
El espesor de las varengas estancas no será inferior al mayor de los siguientes:
t = (0.008·d DB + 3)· k = 9,984 mm
t = (0.009·d DF + 1)· k = 8,85 mm
Se dispondrán de varengas estancas de 10 mm de espesor.

Cuaderna Maestra
4.- MAMPAROS
Los mamparos transversales estancos, para tener la debida resistencia, estarán

reforzados en sentido vertical, con perfiles laminados. Reforzando la cabeza y pie de
estos perfiles con cartabones a la cubierta de francobordo, entrepuente y tapa del doble
fondo.
Los refuerzos de los mamparos estarán separados transversalmente por la misma

distancia en que lo estén los longitudinales del doble fondo (ver plano adjunto a este
cuadernillo para comprobar estas distancias).
Los mamparos estancos en la zona en de bodegas deberán tener un espesor superior al

siguiente:
t = 0.004·s· f · h4 ·k = 6,77 mm . No pudiendo ser inferior a 5.5 mm.
Donde:
h4 = D − hDB + 0,91 = 7,21 m.

s
f = 1,1 − = 1.
2500 ⋅ S
Teniendo en cuenta que el mamparo central contribuye de manera importante a soportar

las dos plumas de carga situadas al centro, se estima oportuno aumentar el espesor de
este mamparo hasta, al menos 10 mm. Idéntico razonamiento se sigue para los
mamparos de proa y popa, que soportan la estructura de las correspondientes plumas de
carga, dándoles un espesor de, también, 10 mm.
Los citados refuerzos de mamparo deberán tener un módulo no inferior al

proporcionado por la expresión (Tabla 1.9.1(2)):
s·k ·h4 ·l e2
• Z= cm 3
71·γ ·( w1 + w2 + 2)
Dado que comprenderán dos zonas diferentes, una para bodegas y otra para entrepuente,
se consideran dos módulos resistentes, uno para cada longitud efectiva vertical del
refuerzo.
Para los refuerzos de los mamparos, el valor del parámetro h4 viene dado por:
H
- h4 (refuerzos bo deg a) = H + d DB + 0,91 − = 4,24 m.
3

Cuaderna Maestra
H ent
- h4 (refuerzos entrepuente) = H ent + 0,91 − = 2,57 m.
3
- w1 = w2 = 1 según la figura 1.9.1 de la parte cuarta, capítulo 1 del reglamento.
- s es el espacio entre refuerzos en mm, es decir, 680 mm.
Z Bod (l e = 3,15) = 62,95 cm 3 .
Z Ent (l e = 2,25) = 20 cm 3 .
γ = 1,6
En el cálculo de le se han tenido en cuenta las consolas de unión de los refuerzos
Los mamparos estancos en la zona del doble fondo deberán tener un espesor superior al
dado en la tabla 1.9.1 de Part 4, chapter 1, section 9 (dado que se trata de varengas
estancas, cuyo espesor mínimo ya fue calculado, no se tomará menor que aquel valor)
ρ ·h4 ·k
t = 0.004·s· f · + 2.5 = 7,44 mm . No pudiendo ser inferior a 10 mm que fue
1.025
el fijado para las varengas estancas.
Donde ahora, el valor de h4 se refiere a los espesores de los mamparos de doble fondo y
es el proporcionado por la expresión:
D d DB
- h4 = − = 3,31 m.
2 3
- le = 1
- w1 = w2 = 1
Según la figura 1.9.1 de la parte cuarta, capítulo 1 del reglamento.
Los refuerzos en esta zona deberán tener un módulo y un momento de inercia no

inferiores a (Tabla 1.9.1(2)):
ρ ·s·k ·h4 ·l e2
Z DB = = 34 cm 3
22·γ ·( w1 + w2 + 2)
2,3
I= ⋅ l e ⋅ Z = 78,2 cm 4
k

Cuaderna Maestra
En lo que respecta a los refuerzos se dispone que:
Los refuerzos de mamparo en la zona de entrepuente serán perfiles: L 100x100x10 Con

un módulo resistente de valor: 25,24 cm3.
Los refuerzos de mamparo en la zona de bodegas serán perfiles: L 150x100x12

Con un módulo resistente de valor: 65,23 cm3.
Los refuerzos de mamparo en la zona de doble fondo serán perfiles: L 120x120x10

Con un módulo resistente de valor: 36,9 cm3.

Cuaderna Maestra
5.-Resistencia longitudinal del buque.
5.1.- Valores en la cuaderna maestra.
Elemento Area (i) Nº Area total Kg (i) Area x Kg (i) Igg (i) cm4 Ikk(i)cm4
Elem.
Quilla horizontal 143 1 143 -0,013 -1,859 20,14 261,81
Planchas de fondo 978 1 978 -0,005 -4,89 81,5 326
quilla vertical 120 1 120 0,5 60 100000 400000
vagra lateral-plancha
margen 900 2 1800 0,5 900 75000 4650000
traca de pantoque 820 2 1640 0,472 774,08 1687534,3 7028726,2
plancha techo doble
fondo 174,2 1 174,2 1,065 185,523 245,33 1976065,28
Longitudinales
fondo 45,5 14 637 0,172 109,564 3550 238150,08
longitudinales tapa
doble fondo 42,6 14 596,4 0,826 492,6264 3330 4115714,06
traca de costado 423 2 846 3,65 3087,9 7786725 128281800
Longitudinal final
bao entrepuente 1 172,26 2 344,52 4,3812 1509,41102 13679 66157673,8
plancha cubierta
entrepuente 180 2 360 4,508 1622,88 9,6 73159449,6
Traca de cinta 143 2 286 6,65 1901,9 201391,7 126879133
longitudinal final bao
cubierta resistente 57,75 2 115,5 7,38 852,39 5394,82 62917171,6
brazola de escotilla 85,2 2 170,4 7,855 1338,492 35791,1 105210129
Longitudinal de brazola
de escotilla (corredera) 72 2 144 8,0725 1162,44 1102,54 93840174,1
Traca de amurada 76,75 2 153,5 7,78 1194,23 37675 92986444
Tapa de regala 16 2 32 8,16 261,12 9,8 21307411,6
Vagra estanca 90 2 180 0,5 90 75000 600000
Perfil ref. barraganete
escotilla 27,8 2 35,6 7,66 272,296 11 20888535
Plancha de trancanil 22,5 2 45 7,305 328,725 0,01875 24013361,3

Cuaderna Maestra
Área total = 8858,12 cm2
∑ A ⋅n
i i ⋅KGi =16584,9264cm2 m.
Momento de inercia respecto a la base = ∑I kki = 869371670 cm4
Altura del centro de gravedad de la sección:

∑ A ⋅ KG
i i
= 1,84 m.
∑A i
Inercia respecto al eje neutro: I kk − At ⋅ Zg = 571068846cm4
Módulo resistente en la base: 3112075,87cm3.
Módulo resistente en la cubierta: 1044958,51cm3.

Cuaderna Maestra
5.2.- Comprobación resistencia longitudinal.
Momento flector de diseño debido al oleaje en el centro del buque (part3, chapter5,
section5):
En el párrafo 5.2.3 se especifica que, para buques destinados a realizar viajes cortos y en
un estado previsible de condiciones meteorológicas aceptables, el valor del momento
debido a las olas, vendrá especificado por la expresión:
M w = f1 ⋅ f 2 ⋅ M w0
Donde M w0 es lo siguiente
M W 0 = 0.0102 ⋅ C1 ⋅ C2 ⋅ L2 ⋅ B ⋅ (Cb + 0.7) = 7631,35 kN m
Y f2 toma el valor:
1,9 ⋅ C b
- f2 = = 0,95 para el cálculo en quebranto y
(C b + 0,7)
- f 2 = −1,1 para el cálculo en arrufo.
El coeficiente C1 se deduce de la tabla 4.5.1 “wave bending moment factor”
- C1 = 0,0412 L + 4 = 7,09.
- C2 toma el valor 1, en el centro del buque.
Para buques del tipo cabotaje f1 = 0,8
M w (quebranto ) = 5799,8 kN ⋅ m
M w (arrufo ) = −7974,76 kN ⋅ m
Mínimo módulo resistente de la cuaderna maestra.
El valor mínimo del módulo resistente está especificado por la siguiente expresión:
Z min = f 1 ⋅ k L ⋅ C1 ⋅ L2 ⋅ B ⋅ (C b + 0,7) = 374086,125 cm 3

Cuaderna Maestra
Momento flector en aguas tranquilas (MS):
Se define MS como el máximo momento flector (bien en condición de arrufo, bien en

condición de quebranto) calculado de las condiciones de carga especificadas en la
reglamentación (Part 3, chapter 4, section 5, párrafo 5.3.3) teniendo que satisfacer la
siguiente relación:
MS ≤ MS
Éste último valor queda definido en la siguiente página.
El momento flector de diseño en aguas tranquilas, Ms, es el momento máximo calculado

para las diferentes condiciones de carga. Pero en cualquier caso no será mayor que el
menor de los siguientes:
M s = FD ⋅ σ ⋅ Z D × 10 3 − M w = 101021 kNm.
M s = FB ⋅ σ ⋅ Z B × 10 3 − M w = 322787,5 kNm.
σ =175 permisible combined stress in N/mm2 como definido en 5.7
Los valores de FD y FB no se tomarán, en ningún caso de 0,67. Si suponemos este valor,

nos situaremos en el peor de los casos (menor valor permitido)
175
σ= = 175 N/mm2
kL
Máximos esfuerzos debidos a momento flector:
Ms + Mw
σD = × 10 −3 N / mm 2 en la cubierta.
ZD
Ms + Mw
σB = × 10 −3 N/mm2 en la quilla.
ZB
Debemos distinguir entre las condiciones de arrufo y quebranto:
Para la cubierta se tiene que ZD = 0,9296 m3 y para la quilla ZB = 2,821 m3.

Cuaderna Maestra
Quebranto:
M S + MW 101021 + 5799,8 KN N
σD = = = 102221 2
= 102,221
ZD 1,045 m mm 2
M S + MW 101021 + 5799,8 KN N
σB = = = 34325,45 2 = 34,325
ZB 3,112 m mm 2
Arrufo:
M S + MW 101021 + 7974 KN N
σD = = = 104301 2 = 104,301
ZD 1,045 m mm 2
M S + MW 101021 + 7974,76 KN N
σB = = = 35024,3 2 = 35,024
ZB 3,112 m mm 2
Más tarde, en el cuaderno correspondiente, se calcularán los momentos flectores a que

se ve sometida la estructura en las diversas condiciones de carga, pudiéndose entonces
calcular estos últimos valores de manera más precisa; no obstante, cabe reseñar que no
se sobrepasa, con el momento máximo impuesto por la Sociedad de Clasificación, los
límites estructurales a su vez impuestos por el tipo de acero utilizado, estableciéndose
un factor de seguridad de al menos 2.
Momento de inercia:
El momento de inercia respecto del eje transversal no será menor que el siguiente,
usando el mayor momento flector:
3⋅ L ⋅ ( M s + MW )
I min = × 10 −5 = 1,40 m 4 .
kL ⋅σ
El momento de inercia calculado es de 5,71 m4.

Cuaderna Maestra
CALCULOS ADICIONALES
A.-Pantoque:
Para calcular el momento de inercia, el área y el centro de gravedad se recurre a sustituir

el pantoque por una circunferencia equivalente, como se muestra en la figura la
diferencia será pequeña respecto a la verdadera curva.
La circunferencia en cuestión queda definida por un radio de 1,6 m.
En primer lugar calculamos el centro de gravedad del arco con respecto al diámetro
horizontal de la figura:
r
π ⋅ ⋅ y g = ∫ y ⋅ ds
2 s
R
Como y = R 2 − x 2 y ds = dx
R2 − x2
2R
Se tiene que y g = m.
π
2R
Que significa una altura, medida desde el fondo, de KG = R − = 0,472 m.
π

Cuaderna Maestra
Área de la traca de pantoque:
( )
A = π ⋅ ( R + t ) 2 − R 2 = 820 cm 2
Se calculará ahora el momento de inercia del arco de circunferencia respecto al eje

diametral.
π
R
R 2
R 3t
I = ∫ r 2 ⋅ dA = ∫ ( R 2 − x 2 ) ⋅ t ⋅ ⋅ dx = ∫ R 3 ⋅ t ⋅ sen 2θ ⋅ dθ = ⋅ π cm 4 = 1725519 cm 4
0 R2 − x2 0
4
Utilizando el Teorema de Steiner obtenemos el momento de inercia del arco de

circunferencia respecto de la línea base y respecto a su centro de gravedad:
I K = I XX + ( y g2 − KK − y g2 − xx ) ⋅ A = 1687717 cm 4
I g = I K − A ⋅ y g2 − KK = 1687534,3 cm 4

Cuaderna Maestra
B.- Longitudinal de extremo de entrepuente.
Este longitudinal tendrá la disposición mostrada en la figura:
A continuación se mostrarán los cálculos para determinar las propiedades de esta

sección.
En primer lugar se calculará el centro de gravedad de la sección completa. Para ello es

necesario conocer los centros de gravedad de los perfiles que conforman dicha sección.
Los índices se corresponden con la figura anterior, representando L la longitud y t el
espesor.
L1 t2 L2´ − t 2 t3
Z g1 = + t3 ; Z g 2 = t 3 + L2´ − ; Z g 2´ = t 3 + ; Z g3 = (cm)
2 2 2 2
Calculados sobre la línea base de la sección.
A1 = L1 ⋅ t1 ; A2 = L2 ⋅ t 2 ; A2´ = t 2 ⋅ ( L2´ − t 2 ) ; A3 = L3 ⋅ t 3 (cm2)
Z g1 ⋅ A1 + Z g 2 ⋅ A2 + Z g 2´ ⋅ A2´ + Z g 3 ⋅ A3
Zg = cm
A1 + A2 + A3 + A4
Z g = 148,21 mm Sobre la línea base de la sección

Cuaderna Maestra
Se calcularán ahora los momentos de inercia (respecto de los ejes que pasan por su
centro de gravedad) de los perfiles componentes.
t1 ⋅ L13 t 23 ⋅ L2 ( L2´ − t 2 ) 3 t 33 ⋅ L3
I g1 = ; I g2 = ; I g 2´ = ; I g3 = (cm4)
12 12 12 12
Con ayuda del teorema de Steiner, calculamos el momento de inercia de la sección con
respecto al eje horizontal que pasa por el centro geométrico de la figura de cada uno de
los perfiles.
I Gi = I gi + Ai ⋅ ( Z G − Z gi ) 2 cm 4
Después de esta operación se deben sumar los momentos de inercia obtenidos:
I G = ∑ I Gi = ∑ [ I gi + Ai ⋅ ( Z G − Z gi ) 2 ] cm 4
Si sustituimos los siguientes valores.
L1 = 32 cm. L2 =20 cm. L2´ = 10 cm. L3 = 30 cm.
t1 = 2,5 cm. t2 = t2´ =2 cm. t3 = 2,5 cm.
Z G = 15,49 cm (respecto de la línea base)
I G = 9231cm 4
De esta manera se obtienen los módulos resistentes respecto a la base y al extremo

superior de la sección.
Zb = 596 cm3.
Zd = 485,5 cm3.
En cualquier caso, superiores al mínimo exigido por la sociedad de clasificación, 478

cm3.

Cuaderna Maestra
Bibliografía:
• “Rules and Regulations for the Classification of ships”, Lloyd´s Register. July
2006.
• Antonio Bonilla de la Corte. “Construcción naval y servicios”. Editorial San
José.
• Luis Delgado Lallemand. “De proa a popa”. Thomsom Paraninfo.
• Timoshenko. Resistencia De Materiales. James M. Gere.
• Manuel Vázquez. “Elasticidad y resistencia de materiales”. Editorial Noela.
• Ricardo Martín Domínguez. “Cálculo de estructuras de buques” Vol I & II.
Sección de publicaciones de la ETSIN.

Cámara de máquinas
1.- Introducción
2.- Equipo propulsor
2.1.- Motor principal
2.2.- Reductora
2.3.- Chumaceras y línea de ejes
3.- Equipos auxiliares y generador de cola.
4.- Generador de emergencia
5.- Servicio de combustible
6.- Servicio de refrigeración
7.- Sistema de lubricación
8.- Generación de vapor
9.- Sistema de aire comprimido
10.- Sistema de agua sanitaria
11.- Aire acondicionado
12.- Ventilación cámara de máquinas
Bibliografía

1.- Introducción
En el presente documento se realizará el diseño de la cámara de máquinas.

Comenzaremos por definir el motor principal y sus características. Del mismo modo
definiremos los grupos auxiliares para la generación de energía eléctrica, y el grupo de
emergencia.
Posteriormente se estudiarán los servicios a instalar en cámara de máquinas, y

que son necesarios para la correcta operación del buque y de su maquinaria.
Los servicios considerados son los siguientes:
− Servicio de combustible
− Servicio de lubricación
− Servicio de agua salada
− Servicio de agua dulce
− Servicio de aire comprimido
− Servicio de vapor
− Servicio de agua sanitaria
− Servicio de aire acondicionado
− Servicio de ventilación cámara de máquinas
2.- Equipo propulsor
2.1.- Motor principal
Según se definió el documento correspondiente a la predicción de potencia, la potencia

necesaria para propulsar al buque a la velocidad de servicio es de 2.254 kW.
Considerando el margen necesario para el motor propulsor, y teniendo en cuenta que el
generador de cola entrega una potencia de 250 kW (ver documento “Balance
eléctrico”), decidimos instalar como motor principal el modelo 8 M 25 de la marca
Mak, que entrega una potencia de 2640 kW a 750 r.p.m.
A continuación se muestra la curva potencia-revoluciones de trabajo del motor con el

área de trabajo recomendada por el fabricante. El rango de operación para servicio en
continuo está marcado en el gráfico como zona I. La zona II es la recomendada para
operaciones temporales como aceleración, maniobra, etc. Nuestra hélice debe absorber
el 90% de la MCR con un 15% de margen de mar para dar una velocidad a plena carga
de 14 nudos.
Comprobamos que el punto de funcionamiento de la hélice está situado dentro de la

zona recomendada por el fabricante


Elección del motor principal:
Aunque este apartado ya fue incluido en el cuaderno 5, se considera oportuno el volver

a repetirlo aquí añadiendo algún razonamiento adicional.
Concluimos en el cuaderno 5 que la potencia al freno necesaria para cumplir con las
especificaciones de proyecto era de 2313 HP. Después hacíamos las siguientes
consideraciones:
- Se especifica un 10% de margen de mar. Lo que nos hace considerar una

nueva potencia al freno aumentada en tal porcentaje, esto es, 2570 HP.
- A la cantidad anterior sumamos la potencia necesaria destinada a la toma de
fuerza que, recordemos, se tomó de 290kW (389 HP), con lo que la potencia
al freno se convierte en 2960 HP.
- También por especificación, debemos tomar un 15% de margen a la anterior
condición. Con ello llegamos a la potencia MCR de nuestro motor:
MCR = 3481 HP = 2595 kW
Trataremos de resumir los anteriores párrafos mediante el siguiente esquema:

El motor elegido es el modelo 8M 25 de la marca Mak, que a 750 r.p.m entrega

una potencia de 2640kW que representan la potencia MCR de nuestro motor.
Sus características principales se describen en la siguiente tabla:
Datos de funcionamiento
Máxima potencia en contínuo de acuerdo con ISO 3046/1 2640 kW
Velocidad 750 rpm
Velocidad mínima 250 rpm
Presión media efectiva 25,8 bar
Presión aire de combustión 3,2 bar
Presión de compresión 175 bar
Presión de ignición 208 bar
Aire de combustión (a 20ºC) 15510 m3/h
Temperatura de gases de escape en cilindro 370 ºC
Temperatura de gases de escape despues de la turbo 320 ºC
Consumo específico de combustible
100% MCR 184 g/kWh
85% MCR 183 g/kWh
75% MCR 185 g/kWh
50% MCR 193 g/kWh
Consumo de aceite lubricante 0,6 g/kWh
Combustible
Caudal nominal bomba combustible 2,9 m3/h
Presión nominal bomba de conbustible 5 bar
Aceite lubricante
Caudal nominal bomba de aceite 93 m3/h
Presión nominal bomba de aceite 10 bar
Presión de trabajo a la entrada de motor 4-5 bar
Caudal nominal bomba de succión 112 m3/h
Presión nominal bomba de succión 3 bar
Volumen del cárter 3,6 m3
Temperatura a la entrada del motor 60 - 65 ºC
Agua de refrigeración
Volumen de agua 0,5 m3
Presión a la entrada de motor min/max 2,5 / 6 bar
Temperatura a la salida del motor 80 - 90 ºC
Caudal bomba de agua circuito HT (movida por el motor) 55 m3/h
Presión bomba de agua circuito HT (movida por el motor) 3,5 bar
Caudal bomba de agua circuito HT (independiente) 55 m3/h
Presión bomba de agua circuito HT (independiente) 3 bar
Caudal de agua circuito LT 45 m3/h
Temperatura a la entrada enfriador aire de carga 38 ºC

Disipación de calor
Calor específico agua de camisas 500 kJ/kWh
Calor específico aceite lubricante 490 kJ/kWh
Enfriador aceite lubricante 1294 MJ/h
Agua de camisas 1320 MJ/h
Enfriador aire de carga (circuito HT) 2934 MJ/h
Enfriador aire de carga (circuito LT) 1116 MJ/h
Radiación motor 408 MJ/h
Gases de escape
Diámetro tubería despues de la turbo 600 mm
Máxima caida de presión en escape 0,03 bar
Aire de arranque
Máxima presión aire de arranque 30 bar
Mínima presión aire de arranque 10 bar
Consumo de aire por arrancada 0,8 m3
Los datos de potencia en régimen continuo del motor principal están dados para
las siguientes condiciones de referencia:
− Presión: 100 kPa (1bar)

− Temperatura: 318 K (45ºC)
− Humedad relativa: 60%
− Temperatura agua de mar: 305 K (32ºC)
Los datos de consumo de combustible están referidos a las siguientes

condiciones de referencia:
− Temperatura de entrada: 298 K (25ºC)

− Temperatura aire de carga: 318 K (45ºC)
− P.C.I. del combustible: 42.700 kJ/kg
− Tolerancia: 5%
− Incremento de consumo en la zona tropical: 3g/kWh
2.2.- Reductora
Para la transmisión de la potencia del motor principal a la hélice, emplearemos

una reductora de la marca Rintjes, modelo LAF 3475 con eje de entrada y salida en
escalón vertical. Esta reductora incorporará una toma de fuerza PTO.
La relación de reducción será 3,3:1 para que tanto el motor como el propulsor
trabajen a sus revoluciones óptimas.
El reductor dispondrá de dos embragues hidráulicos, un filtro de aceite con doble

filtro conmutable, un enfriador de aceite tubular, refrigerador con agua dulce, una
bomba de lubricación accionada por el propio reductor, válvula de mando de tres vías,
termómetro, manómetro, presostato de baja presión de aceite, termostato de alta

temperatura del aceite, sensor de alarma por suciedad en el filtro de aceite,
contramangón en el eje de cola, juego de conexiones para la bomba de reserva y
montaje de acoplamiento elástico.
2.3.- Chumaceras y línea de ejes
Dispondremos de una sola línea de ejes, acoplando en la misma el motor y el

reductor.
La bocina será refrigerada por aceite. El cierre de la misma también se realizará

por aceite, para lo cual se instalará un tanque que suministrará aceite por gravedad.
A continuación se instalará el acoplamiento entre el eje de cola y el eje

intermedio, el freno del eje, las chumaceras de apoyo necesarias y los pasamamparos
obligados pos los mamparos existentes.
3.- Equipos auxiliares y generador de cola (PTO)
Como continuación de lo expuesto en el apartado de balance eléctrico, se

instalarán dos grupos generadores diesel de 245 kWe para la generación de energía
eléctrica a bordo. Los grupos elegidos son de la marca Caterpillar, modelo 3406 C. Las
características de estos grupos se muestran a continuación:
Características motor diesel
− Ciclo de funcionamiento: .................... Diesel, 4 tiempos

− Potencia .............................................. 245 kWe
− Velocidad ............................................ 1500 r.p.m.
− Disposición ......................................... 6 cilindros en línea
− Desplazamiento ................................... 14,6 l
− Carrera ................................................ 165 mm
− Diámetro del pistón ............................ 137 mm
− Alimentación ...................................... turboalimentado, postenfriado
− Peso .................................................... 2.585 kg
− Sistema de arranque ........................... aire comprimido
− Sentido de giro ................................... antihorario
Características alternador
− Potencia ................................................ 306 kVA

− Tensión ................................................. 380 V
− Tipo ....................................................... sin escobillas
− Excitación ............................................. autoexcitado
− Regulación ............................................ autorregulado
− Aislamiento .......................................... clase F
− Regulación de tensión .......................... ± 0,5 %
− Peso ...................................................... 1075 kg
Los sistemas correspondientes a los motores diesel son los siguientes:
Sistema de aire de admisión
− Enfriador de aire de carga resistente a la corrosión.

− Filtro de aire de tipo panel
Sistema de refrigeración
− Bomba centrífuga de refrigeración accionada por el propio motor

− Enfriador de aceite lubricante
− Tanque de expansión
− Termostato
Sistema de escape
− Colector refrigerado por agua

− Turbosoplante
− Flexible de escape
Sistema de combustible
− Bomba de inyección de combustible

− Bomba de alimentación de combustible
− Filtro de combustible
Sistema de lubricación
− Respiradero de gases del carter

− Filtro de aceite
− Indicador de nivel de aceite en el carter
Montaje
− Acoplamiento elástico entre motor y alternador

− Bancada común
− Amortiguadores de vibración

Generador de cola (PTO)
EL generador de cola o PTO será de la casa constructora ABB, en particular el modelo

AMG280D4, el cual presenta las siguientes características:
Características alternador (PTO):
- Potencia …………………………………312 kVA.

- Potencia activa…………………………..250 kW.
- Nº de polos………………………………4 polos.
- Tensión…………………………………..380V.
- Tipo……………………………………...Sin escobillas.
- Excitación……………………………….Autoexcitado.
- Regulación………………………………Automática.
- Aislamiento……………………………...Clase F.
- Peso………………………………………840 kg.
- Sobrecarga……………………………….110% (1hora / 12 funcionamiento).
Otras características:
- Un solo cojinete + brida SAE.

- Resistencia calefactora anticondensación.
- Transformadores de corriente para operación paralela.
- Termistores PTC en devanados.
3w


4.- Generador de emergencia
Para la situación de emergencia se instalará un grupo diesel con una potencia de

85 kW. El grupo elegido es de la marca Caterpillar, modelo 3406 C. Las características
de este grupo se muestran a continuación:
Características motor diesel
− Ciclo de funcionamiento: .................... Diesel, 4 tiempos

− Potencia .............................................. 85 kWe
− Velocidad ............................................ 1500 r.p.m.
− Disposición ......................................... 4 cilindros en línea
− Desplazamiento ................................... 7,0 l
− Carrera ................................................ 152 mm
− Diámetro del pistón ............................ 121 mm
− Alimentación ...................................... turboalimentado, postenfriado
− Peso .................................................... 1.406 kg
− Sistema de arranque ........................... eléctrico 24V
− Sentido de giro ................................... antihorario
Características alternador
− Potencia ................................................ 106 kVA

− Tensión ................................................. 380 V
− Tipo ....................................................... sin escobillas
− Excitación ............................................. autoexcitado
− Regulación ............................................ autorregulado
− Aislamiento .......................................... clase F
− Regulación de tensión .......................... ± 1,2 %
− Peso ...................................................... 511 kg
Los sistemas correspondientes al motor diesel son los siguientes:
Sistema de aire de admisión
− Enfriador de aire de carga resistente a la corrosión.

− Filtro de aire de tipo panel
Sistema de refrigeración
− Radiador y ventilador de impulsión

− Enfriador de aceite lubricante
− Bomba de refrigeración accionada por el motor
− Termostato

Sistema de escape
− Colector refrigerado por agua

− Turbosoplante
− Flexible de escape
Sistema de combustible
− Bomba de inyección de combustible

− Bomba de alimentación de combustible
− Filtro de combustible
Sistema de lubricación
− Respiradero de gases del carter

− Filtro de aceite
− Indicador de nivel de aceite en el carter
Montaje
− Acoplamiento elástico entre motor y alternador

− Bancada común
− Amortiguadores de vibración

5.- Servicio de combustible
Para este servicio hemos de tener en cuenta el consumo del motor principal y el
de los grupos auxiliares. El motor elegido para la propulsión admite como combustible
fuel pesado (HFO) y combustible diesel marino (MDO). Nosotros elegimos como
combustible el MDO, ya que hay una gran diferencia en cuanto a simplicidad del
sistema de combustible respecto al HFO. Además, el contenido en azufre de el MDO es
mucho menor que el del HFO, lo que implica una mejora en cuanto a funcionamiento
del motor, alargando la vida útil del mismo.
Para el cálculo del tanque de servicio diario a instalar, consideramos el consumo

del motor en función de la carga. Estos datos los obtenemos del cuaderno de
especificación técnica del motor dado por el fabricante:
− 100% MCR: 184 g/kWh

− 85% MCR: 183 g/kWh
− 75% MCR: 185 g/kWh
− 50% MCR: 196 g/kWh
Por condición de proyecto, debemos dar la velocidad de servicio al 90% de la

MCR. Para este régimen de funcionamiento corresponde un consumo de 183,4 g/kWh.
tomando un margen recomendado por el fabricante del 5%, tenemos un consumo
específico de 192,6 g/kWh. A este consumo, hay que añadir, por indicación del
fabricante, un 1% por cada bomba acoplada al motor. En este caso son cuatro bombas
acopladas (la de aceite, la de combustible, la de refrigeración de camisas y la de
refrigeración del aceite), lo que implica un aumento del consumo del 4%. Con todo ello,
el consumo final queda en 200,3 g/kWh.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, sacamos las siguientes conclusiones:
− Consumo horario: 528,8 kg/h = 587,5 l/h

− Consumo diario: 13,7 T
− Volumen diario necesario: 15,2 m3
Aquí se ha tenido en cuenta la recomendación del fabricante de calcular el

tanque de servicio diario para 26 horas en lugar de 24. Además hemos tomado una
densidad media del combustible de 0,9 kg/dm3.
Si a este volumen calculado le añadimos un margen del 7% para el llenado de

tuberías, reboses, etc., obtenemos un volumen para el servicio diario de:
VTSD = 16,26 m3
Dispondremos de dos tanques para el servicio diario (S<4,5%) con un

volumen de 10,010 m3 cada uno, para poder ir rellenando uno mientras se consume el
otro.
Para la operación en puerto, dispondremos de un combustible de menor

contenido en azufre (S<1,5 %). Este combustible servirá para alimentar el motor
principal en las entradas y salidas de puerto y para los grupos auxiliares. El tanque de
servicio para este combustible dispondrá de un volumen de 8 m3.
Según las especificaciones del fabricante, el consumo de los motores auxiliares

es de 67,5 l/h por motor. Esto nos da una autonomía para este tanque de 59 horas
aproximadamente.
Ahora calcularemos el tanque de gasoil necesario para el generador de

emergencia. Según la ficha técnica del motor proporcionada por el fabricante, el
consumo del motor es de 27,5 l/h. Considerando un tiempo de funcionamiento del grupo
de emergencia de 16 horas, tenemos un volumen necesario de 440 litros. Por tanto
dispondremos un tanque de almacén de gas oil para el grupo de emergencia de:
VTE = 0,44 m3
En el siguiente esquema se muestra el circuito de alimentación de combustible

del motor principal:
DF1: filtro fino de combustible KP1: bomba de inyección de combustible

DF2: filtro primario de combustible KT1: tanque de reboses
DF3: filtro basto de combustible FQ1: caudalímetro
DH1: precalentador de combustible PI: sensor de presión
DH2: precalentador eléctrico de combustible TI: sensor de temperatura
DP1: bomba de alimentación de combustible DP2: bomba de alimentación combustible (Stand-by)
DP3: bomba de trasiego de combustible DP5: bomba de trasiego de combustible (separador)
DR2: válvula reguladora de presión de combustible DS1: separadora de combustible
DT1: tanque de servicio diario DT4: tanque almacén de combustible

Para la alimentación de combustible del motor principal, este dispone de la

bomba de alimentación de combustible DP1 accionada por el propio motor y capaz de
dar un caudal de 2,9 m3/h a una presión de 5 bar. Además se dispondrá de una bomba
de reserva (DP2), que dará el mismo caudal y presión que la bomba de alimentación
principal.
En el motor se dispone de un filtro de 0,025 mm de tamaño de malla para el

filtrado fino del combustible. Además a la salida del tanque de servicio diario se
dispone un filtro de 0,32 mm de tamaño de malla.
Para asegurar que el combustible entra al motor a la temperatura correcta, se

dispone un precalentador de combustible (DH1), que tendrá una potencia de 15,9 kW.
Este precalentador no sería necesario en caso de consumir gas oil, ya que la densidad de
éste es menor que la del MDO.
Para la correcta purificación del combustible se dispone previamente de un

precalentador eléctrico capaz de elevar la temperatura del combustible 50º. La potencia
requerida para este servicio es de 15,8 kW.
Para llenar los tanques de servicio diario, disponemos una bomba de 8 m3/h y 2,5
bar. Con este caudal, seremos capaces de llenar cada uno del los tanques de servicio
diario en 1,25 horas.
Disponemos un tanque de lodos con grifo de purgas, nivel de observación,

entrada de tuberías de llenado y rebose y bandeja de derrames. De acuerdo con la regla
17 del Marpol, la capacidad máxima de este tanque viene determinada por la siguiente
fórmula:
V1 (m3) = 0,015 x C x D
Donde:
C es el consumo diario de combustible en m3

D es el tiempo en días entre puertos en los que se pueden descargar a tierra los fangos.
Nosotros hemos supuesto el periodo de autonomía, que es de 13,5 días, aunque
tratándose de un barco de cabotaje, el periodo entre puertos será menor.
Con todo esto, tenemos un volumen mínimo para el tanque de lodos de:
V1 = 0,015 x 15,72 x 13,5 = 3,2 m3
6.- Servicio de refrigeración
La refrigeración de los elementos de cámara de máquinas que lo requieran se

hará mediante intercambiadores de calor, empleando como fluido refrigerante el agua de
mar.
Para la refrigeración de todos los sistemas se dispondrá a bordo un colector

común de agua salada, que recibirá el calor de estos circuitos a través de los

intercambiadores correspondientes. Para dimensionar el circuito de agua salada es

necesario conocer el calor que habrá que evacuar en cada situación. Las situaciones a
considerar son las siguientes: Navegación, maniobra y puerto.
Los servicios que requieren refrigeración en la cámara de máquinas son:
− Camisas motor principal: 367 kW

− Enfriador aire de carga motor principal (etapa HT): 815 kW
− Enfriador aire de carga motor principal (etapa LT): 310 kW
− Enfriador aceite cilindros motor principal: 360 kW
− Enfriador aceite lubricante motor principal: 67 kW
− Refrigeración aceite reductora: 40 kW
− Refrigeración grupos auxiliares: 178 kW
− Refrigeración aceite bomba del servo: 0,5 kW
− Aire acondicionado: 45 kW
− Gambuza frigorífica: 30 kW
Total: 2203,5 kW
Navegación:
En la situación de navegación funcionará el motor principal y los grupos

auxiliares permanecerán parados. Por tanto, las necesidades de refrigeración son las
siguientes:

Total: 2.034,5 kW
Maniobra:

Total: 2.212,5 kW
Puerto:

Total: 253 kW
A la vista de estos datos, observamos que el caso más desfavorable es el de

maniobra, en el que tenemos que evacuar 2.212,5 kW. Ahora bien, considerando un
margen del 15% por ensuciamiento en los circuitos, este calor aumenta hasta 2.544 kW.
A continuación calcularemos el caudal de agua salada que es necesario para evacuar
este calor:
Q 2544 ⋅ 3600 3
V= = = 118,75 m
Ce ⋅ ΔT ⋅ ρ ⋅ 3600 4,18 ⋅ (50 − 32) ⋅ 1025 h
Aquí hemos considerado una temperatura de entrada del agua salada de 32ºC y
una temperatura de salida de 50ºC, un calor específico del agua de 4,18 kJ/kg y una
densidad de 1025 kg/m3.
La refrigeración de los distintos elementos se realiza mediante tres circuitos de

agua dulce: el circuito de alta temperatura (HT), el circuito de baja temperatura (LT) y
el circuito de refrigeración de servicios generales. Estos tres circuitos cederán el calor al
agua salada mediante los correspondientes intercambiadores de calor. A continuación se
describen los elementos que componen dichos circuitos.
Circuito de alta temperatura:
Este circuito es el encargado de refrigerar las camisas del motor principal, los
motores auxiliares, la primera etapa del enfriador de aire de carga y la refrigeración de
los motores auxiliares. La potencia a evacuar en cada uno de estos elementos es de:
− Refrigeración camisas motor principal: 367 kW

− 1ª etapa enfriador aire de carga: 815 kW
− Refrigeración motores auxiliares: 178 kW
El calor total a evacuar en este circuito será de 1360 kW, teniendo en cuenta la
situación de maniobra, con un grupo auxiliar y el motor principal funcionando. Las
temperaturas para este circuito son: temperatura máxima de 90ºC y temperatura mínima
de 71ºC. Por tanto el caudal de este circuito será de 60,1 m3/h. La presión de la bomba
necesaria es de 3,5 bar, y su potencia de 9 kW.

Circuito de baja temperatura:
Este circuito es el encargado de refrigerar la 2ª etapa del enfriador de aire de

carga del motor principal, el aceite lubricante del motor principal, el aceite de cilindros
del motor principal, el aceite de la reductora, la bomba del servo, el sistema de aire
acondicionado y la gambuza frigorífica. La potencia a evacuar en cada uno de estos
elementos es de:
− 2ª etapa enfriador aire de carga: 310 kW

− Refrigeración aceite lubricante motor principal: 67 kW
− Refrigeración aceite cilindros motor principal: 360 kW
− Refrigeración reductora: 40 kW
El calor a disipar en este circuito es de 777 kW. Las temperaturas entre las que
estará este circuito son: temperatura máxima: 50 ºC, temperatura mínima: 38 ºC. Por
tanto, el caudal para este circuito es de 54,4 m3/h. La presión para este circuito será de
3,5 bar.
Circuito servicios generales:
Este circuito se encargará de refrigerar diferentes servicios generales, como son

la reductora, la bocina, las gambuzas y el aire acondicionado. Dispondrá de dos
enfriadores de servicios generales y dos bombas de agua dulce de 9 kW de potencia.
Además se dispondrá de una bomba de reserva de las mismas características que

la antes mencionada.
El calor generado en el funcionamiento del motor principal se podrá aprovechar

para mantener calientes los circuitos de los grupos auxiliares, ya que es necesario
mantener una determinada temperatura en los grupos para su arrancada. Además,
emplearemos el calor del circuito de camisas del motor principal en el generador de
agua dulce. Por exigencia del fabricante del motor principal, no podremos emplear más
del 40% del calor del circuito de HT del motor para servicios generales.
A continuación se muestra el diagrama de refrigeración del motor principal;

CH1: enfriador de aire de carga HT FT1: depósito de compensación HT

CH2: enfriador de aire de carga LT FT2: depósito de compensación LT
DH3: enfriador de combustible LH1: enfriador aceite de cilindros
FH1: intercambiador agua dulce-salada HT LH3: enfriador de aceite lubricante
FH2: intercambiador agua dulce-salada LT SF1: filtro agua salada
FH3: intercambiador para servicios generales SP1: bomba de agua salada
FH5: precaldeo de agua SP2: bomba de agua salada (stand by)
FP1: bomba de circulación HT (acoplada al motor) ST1: toma de mar
FP4: bomba de circulación LT FR1: válvula de control de temperatura HT
FP5: bomba de circulación HT (stand by) FR2: válvula de control de temperatura LT
FP6: bomba de circulación LT (stand by) FP7: bomba de precaldeo
FR3: válvula de control de flujo y temperatura HT
La temperatura máxima de entrada de agua en el motor para el circuito de LT es

de 38ºC.
Las válvulas FR1 y FR2 serán comandadas por un actuador eléctrico en función
de la temperatura de entrada del agua al motor.
El sistema de precaldeo del motor está compuesto por una bomba de circulación
FP7 y por un calentador eléctrico FH5 de 18 kW. A continuación se muestra un
diagrama de este equipo:

Los intercambiadores FH1 y FH2 serán de tipo placas fabricadas en titanio para
prolongar la vida útil del mismo frente a la corrosión.
Se dispondrán dos tanques de compensación 4m por encima de la línea del

cigüeñal para el llenado de los circuitos, compensar las posibles pérdidas en los mismos
y para añadir en su momento los productos de tratamiento del agua de refrigeración.
Para la circulación de agua salada se instalarán dos bombas SP1 y SP2 con
capacidad para 118,75 m3/h, una presión de 30 m.c.a. y 15 kW de potencia cada una. En
operación normal funcionará una de ellas, permaneciendo la otra en stand-by.
En el circuito de alta temperatura se dispondrá una bomba de circulación FP5

con capacidad para 60,1 m3/h, 3,5 bar de presión y una potencia de 7 kW.
En el circuito de baja temperatura se dispondrá una bomba de circulación FP 4

de 54,4 m3/h a 3,5 bar de presión con una potencia de 7 kW. Además se instalará una
bomba gemela a esta en stand-by.

7.- Sistema de lubricación
La viscosidad requerida para el aceite lubricante del motor principal es del tipo
SAE 40. Se requiere una distribución uniforme de todos los aditivos en el aceite en
todas las condiciones de operación para garantizar una perfecta limpieza (efecto
detergente y dispersante del aceite) y prevención de depósitos como producto de la
combustión. El aceite debe tener una alcalinidad suficiente para neutralizar los residuos
ácidos producto de la combustión. Para el funcionamiento con combustible MDO el
TBN (total base number) debe oscilar entre 12 y 20 en función del contenido en azufre
del combustible. Podemos elegir el aceite marca Shell Gadinia.
La capacidad del depósito de aceite será de 4,875 litros
A continuación se muestra un esquema del circuito de aceite del motor principal:

LF2: filtro fino de aceite lubricante LR1: válvula de control de temperatura
LF4: filtro grueso de aceite lubricante LR2: válvula reguladora de presión
LH1: enfriador de aceite lubricante LS1: separadora de aceite lubricante
LH2: precalentador de aceite lubricante LT1: depósito de aceite lubricante
LP1: bomba de inyección de aceite lubricante
LP2: bomba de inyección de aceite lubricante (stand-by)
LP9: bomba de trasiego (separadora)
Acoplada al motor se encuentra la bomba de inyección de aceite LP1, que es de

engranajes, y proporciona una presión de 10 bar y un caudal de 93 m3/h.
La presión del aceite a la entrada del motor debe estar entre 4 y 5 bar, y su
temperatura entre 60 y 65ºC.
La bomba de alimentación de aceite LP2, también llamada de prelubricación,

mantendrá la lubricación del motor incluso cuando este se encuentre parado.
Se instalarán filtros gruesos de aceite LF4, los cuales tendrán un tamaño de

rejilla de 2 a 3 mm. Además el motor incorpora un filtro fino LF2.
Se instala un intercambiador de calor para refrigerar el aceite LH1. Este

intercambiador será de placas en acero inoxidable. Además se instalará una válvula de
tres vías LR1 para controlar la temperatura de entrada del aceite al motor. Esta válvula
dispone de un ajuste de emergencia para regular esta temperatura manualmente en caso
de fallo del actuador, y así evitar que el aceite entre en el motor demasiado caliente, lo
que disminuye notablemente su viscosidad.
En el circuito de aceite lubricante se incluye una separadora centrífuga LS2, para

purificar el aceite y así prolongar su vida útil. La separadora trabajará a una temperatura
entre 85 y 95ºC, purificando todo el volumen de aceite tres veces por dia.
Para garantizar una buena lubricación del motor incluso en las arrancadas, se
dispondrá de un calentador eléctrico del aceite lubricante, con una potencia de 18 kW,
que garantizará que la temperatura de entrada del aceite al motor es la idónea.
Dispondremos de dos tanques de almacén de aceite para el motor principal con

una capacidad de 3,33 m3 cada uno. Considerando el consumo de aceite dado por el
fabricante de 0,6 g/kWh, una densidad del mismo de 860 kg/m3 y una estimación de
funcionamiento del motor del 70% del tiempo, obtenemos una autonomía de 197 días.
Para este cálculo hemos considerado una reserva en el tanque del 5%.
Para la lubricación de los grupos auxiliares se empleará la propia bomba de

lubricación incorporada en cada motor. Además se dispondrá una bomba auxiliar por
motor, con accionamiento eléctrico de 7 kW.
La reductora cuenta con una bomba de aceite incorporada. Además instalaremos

una bomba auxiliar de 5,5 kW de potencia.

8.- Generación de vapor:
Las necesidades de vapor de un buque pueden estimarse a través del conocimiento

exhaustivo de cada uno de los consumidores del mismo. En el caso que nos ocupa, se
pueden resumir principalmente en los siguientes servicios:
- Servicio de habilitación.
- Servicios de calentamiento en cámara de máquinas.
No obstante, para realizar las estimaciones, es imprescindible conocer en que

condiciones de presión (y la temperatura ligada a ésta) el vapor será generado.
En nuestro caso, dado que no se usarán combustibles pesados no es necesario producir

vapor a muy alta presión (es decir, a muy alta temperatura), pues las necesidades de
calentamiento no serán tan elevadas. Así se elige generar el vapor a una presión de
3,5bar, o lo que es lo mismo, a una temperatura de 138ºC.
1.-Servicio de habilitación:
Este servicio puede quedar dividido, a su vez, en los siguientes: agua caliente sanitaria y
calefacción.
En cuanto al agua caliente sanitaria se instalará un tanque de almacenamiento

presurizado. Para dimensionar el tanque consideramos los diferentes servicios
trabajando en la condición de máxima demanda, después se aplicará un coeficiente de
simultaneidad.
Se supondrá que este servicio se deberá garantizar durante un tiempo de 45 min.
Gasto K sim. Total Volumen total

(l/min) (l/min) (m3)
Cocina 15 1 15 0,675
Cubierta y cámara máq. 40 0,4 16 0,720
Camarotes 15 1 15 0,675
Aseos comunes 5 0,6 3 0,135
Aseo puente navegación 5 0,7 3,5 0,160
Total 52,5 2,4
Evidentemente no todo este consumo será de agua caliente, sino que ha de tenerse en
cuenta que parte de él será de agua fría. Distribuiremos este gasto en un 50% de agua
fría y un 50% de agua caliente.
De este modo la capacidad del tanque presurizado de agua caliente será de 1,5m3 (se
tomará la misma capacidad para el tanque presurizado de agua fría). La presión será la
suficiente como para abastecer con el caudal mínimo estipulado en cada uno de los
puntos mencionados anteriormente.
Se dispondrá de un termostato mediante el cual la temperatura del agua en el tanque no

sea en ningún momento inferior a 55º, siendo su temperatura de trabajo 65ºC. (se
supondrá que en el proceso de transporte de dicha agua hasta los puntos de consumo se
producirá una perdida de calor que hará disminuir esta temperatura), el calor necesario
para elevar la temperatura, es el dado por la siguiente expresión:
Qt . pres. = V ⋅ ρ ⋅ Ce ⋅ ΔT = 83600kJ
Donde:
-V: volumen del tanque (2m3).

- Rho: densidad del agua de consumo (1000kg/m3)
kJ
-Ce: calor especifico del agua (tomaremos este valor como constante: 4,180
kg K
Para calcular la cantidad de vapor necesario se supondrá que toda la energía liberada por
el vapor en su proceso de condensación es trasmitido al fluido del tanque (después
consideraremos los rendimientos oportunos)
El salto entálpico de vaporización del agua en las condiciones de 3,5bar es igual a

kJ
2145 . Debemos estipular el tiempo en que se pretende se lleve a cabo este
kg
calentamiento. Dado que se trata de una cantidad bastante elevada de agua,
supondremos que el proceso se llevará a cabo en una hora. Para tener en cuenta las
pérdidas que, inevitablemente, se producirán por las paredes del tanque y el propio
rendimiento del dispositivo, diremos que sólo el 65% de la energía liberada por kg de
vapor se transmite por entero al agua del tanque.
Calculamos la masa de vapor que es necesario condense para poner en juego una
energía equivalente a la necesitada para elevar el agua del tanque hasta los 60ºC, lo que
queda expresado mediante la siguiente ecuación:
m ⋅ ΔhV −l ⋅ 0,65 = 83600 kJ
De donde:
167200
m= = 60 kg
2145 ⋅ 0,65
Si dividimos esta cantidad entre el tiempo estimado en realizar la operación, se obtendrá

una estimación de la cantidad de vapor necesaria.
• 60 kg kg
m= ≈ 0,017 ≈ 60
3600 s h
En lo que respecta al sistema de calefacción estará unido al de aire acondicionado y

consistirá en un intercambiador de calor situado el local del aire acondicionado y por el
que pasa un flujo de aire que se envía a los distintos compartimentos.

Partiendo de una temperatura exterior de 5ºC y queriendo mantener una temperatura

inferior en cada local de habilitación de 24ºC. Para cada recinto, se estima una
renovación por hora del aire interior. La temperatura de pasillos se considerará de 15ºC.
Aplicando a cada uno de los cerramientos en consideración el Primer Principio de la

Termodinámica para sistemas abiertos, se tiene:
• •
Qcalefacción − Q perdidas conducción + h A.renovación ⋅ m − h A.salida ⋅ m = 0
Puesto que la energía en el interior, suponemos permanece constante, o lo que es lo

mismo somos capaces de mantener la temperatura de 24ºC.
Para poder encontrar una solución a esta ecuación es necesario establecer una
temperatura del aire de calefacción, la estimaremos en 35ºC. Por lo que se puede poner:
•
Qcalefacción = m ⋅ h A.cal .
cal .
La zona de habilitación estará aislada con una manta de fibra de vidrio de la que se
estima un espesor de 50mm.
Se puede estimar la cantidad de calor que perderá cada cerramiento considerado

considerando los siguientes coeficientes de transmisión de calor que se encuentran en la
bibliografía:
W
k acero = 43
mº C
mW
k fibravidrio = 86
mº C
W
k vidrio = 0,78
mº C
Se calculará el calor transferido se utilizará la expresión:
Tint − Text
Q perdidas conducción = ⋅S
ei
∑i k
i
Donde e se refiere al espesor de los materiales.

Perdidas Pérdidas Perdidas Perdidas

Compartimiento pasillos (W) con exterior (W) cristales (W) totales (W)
Camarotes tripulación 125,3428766 308,7148626 1580,8 2014,857739
Camarotes oficiales 307,0126754 351,5102563 4495,4 5153,922932
Camarotes capitán y J. máquinas 400,1687393 1917,625655 5987,28 8305,074394
Enfermería 226,0814107 270,1663401 1630,2 2126,447751
Comedor tripulación 226,0814107 506,3577112 3791,944 4524,383122
Comedor oficiales 173,3136071 270,8197049 1630,2 2074,333312
Puente de navegación 0 2897,672838 14079 16976,67284
Cocina 183,6814747 630,4970211 3458 4272,178496
De esta manera, resolviendo la ecuación del balance térmico se obtiene el caudal

necesario para cada uno de los espacios considerados. Realizando la suma de todos ellos
se llega a un caudal necesario de 568,73 kg/h.
Consideraremos un 20% más previendo posibles pérdidas, obteniendo un caudal

necesario de 682,5 kg/h.
Ya sólo queda realizar el balance del intercambiador de aire-vapor. (se considerará un

rendimiento del intercambiador del 70%)
• •
mv ⋅ Δh = mcal ⋅ cp ⋅ ΔT
•
• m cal ⋅ cp ⋅ ΔT kg
m v calefacción = = 0,0024 = 8,8 vapor .
Δhl −v ⋅ 0,7 h
Servicios principales en cámara de máquinas:
1) Se dispondrá de un calentador del agua dulce de refrigeración de los motores

auxiliares, para atemperarlos después de una parada prolongada. Esto es necesario en
nuestro buque pues en navegación se prescinde de los auxiliares, es suficiente la energía
obtenida de la toma de fuerza. En puerto, el agua de refrigeración de cilindros de los
motores auxiliares, servirá para atemperar la estructura del motor principal. De este
modo consideraremos un consumo de vapor para este servicio de auxiliares de 30 kg/h
de vapor.
2) Dado por consideraciones de proyecto, el buque navegará por aguas del Norte de
Europa, es previsible la formación de hielo en las tomas de mar; para prevenir este
hecho, se instalan en las dos tomas de mar dos salidas de vapor controladas por sendas
válvulas. Se considerarán para este servicio 7kg/h
3) Los requerimientos antipolución, exigen que los vertidos al mar tengan un mínimo de
contaminates. En el interior de la cámara de máquinas habrá continuas fugas de agua,
aceites y combustibles. Estas perdidas han de ser descargadas al mar por lo que antes
habrán debido ser tratadas de forma adecuada para separar, en la medida de lo posible
los elementos contaminantes. Para esta separación es necesario calentar la mezcla. Se
deben, por tanto, incluir en este servicio las separadoras de sentinas.

Para el tanque de lodos (4,71 m3) se realizan las siguientes hipótesis:
- Se toma una densidad media de 0,913 t/m3 para los residuos dentro del tanque.
- La capacidad calorífica del agua.
- Para tener en cuenta las pérdidas por las paredes del tanque se considerará que el 70%
del calor puesto en juego por el vapor se transmite al líquido.
- El calentamiento del tanque debe llevarse a cabo en, aproximadamente dos horas.
Bajo estas hipótesis de trabajo la cantidad de vapor para este tanque se estima en:
• kg
m v.T .lodos = 270 de vapor
h
Bajo las mismas consideraciones se estiman las necesidades de vapor para los tanques
de aguas aceitosas de:
• kg
m v.aguasaceitosas = 104 de vapor
h
4) Sistemas de los motores:
Precalentador de la separadora de combustible: según indicaciones del fabricante se

estima el calor necesario que se ha de transmitir en este elemento por la expresión:
Pot
Q(kW ) = 6 ⋅ = 15,84kW
1000
Realizando el balance térmico del intercambio de vapor con el vapor saturado se tiene
que:
• 15,840 kg kg
m sep.comb = = 0,0074 ≈ 26,6 de vapor .
2145 s h
El incremento de temperatura así obtenido será de 50ºC del combustible y la

temperatura de trabajo de la separadora es, como mínimo de 55ºC.
Al mismo tiempo se especifica el caudal de la bomba que alimenta la separadora por la

expresión:
22
Q(l / h) = ⋅ Pot (kW )
f
kg
Para el mismo servicio de los motores auxiliares, se estiman 6 de vapor por cada uno
h
kg
de ellos, en total 12
h
Precalentamiento de combustible de alimentación: igualmente el fabricante especifica la

potencia en forma de calor, en este elemento por la expresión:
Pot
Q(kW ) = = 15,9kW .
166
Volviendo a realizar el balance térmico, se obtiene un consumo de vapor de.
• kg kg
m prec.comb.a lim = 0,0074 ≈ 26,7
s h
Consumo de vapor de la separadora de aceite de lubricación:
Se realizan las siguientes hipótesis:
- Se utilizará el sistema de lubricación por cárter seco.
- La temperatura de entrada del aceite al motor es estipulada por el fabricante en 65ºC,

por ello suponemos una temperatura del aceite de cárter entorno a los 80ºC. Luego el
salto térmico en el intercambiador será de 15ºC, dado que la temperatura de trabajo de
la separadora también es fijada por el fabricante en 95ºC.
- Igualmente el fabricante especifica el caudal de circuito de limpieza de aceite por la

expresión:
m3
Q(l / h) = 0,89 ⋅ Pot (kW ) = 2350 l / h = 2,35
h
- Se tomará la densidad del aceite 0,92 t/m3.
J
- Calor específico del aceite: 1965
Kg ⋅º C
Balance térmico del precalentador:
• •
m vapor ⋅ Δh = m aceite ⋅ cp ⋅ ΔT
De donde se deduce que la cantidad de vapor estimada es:
• kg
m v.sep.aceite = 29,7 de vapor
h
Aparte de los anteriores cálculos estimaremos las pérdidas del sistema y otros pequeños
requerimientos, en:

• kg
m pérdidas = 75 de vapor
h
Consumo K K Consumo Consumo

Servicio Máximo(kg/h) puerto navegación Puerto( kg/h) Navegación( kg/h)
Calefacción 8 0,7 0,8 5,6 6,4
Servicio agua
caliente sanitaria 60 1 1 60 60
Calentamiento tanque
lodos 270 0,3 0,8 81 216
Calentamiento tanque aguas
aceitosas 104 0,5 0,8 52 83,2
Precalentamiento separadora
combustible principal 26,6 0 0,8 0 21,28
combustible auxiliares 12 0,8 0 9,6 0
Precalentamiento combustible
alimentación principal 26,7 0 0,8 0 21,36
Precalentamiento combustible
alimentación auxiliares 29,7 0,8 0 23,76 0
aceite principal 75 0 0,8 0 60
Precalentamiento motores
auxiliares 30 0 1 0 30
Vapor tomas de mar 7 0,8 0,8 5,6 5,6
Pérdidas y otros requerimientos 75 0,5 0,8 37,5 60
Total 275,06 558,24
Generación de vapor por los gases de escape:
Para estimar la cantidad de vapor generada por los gases de escape utilizaremos la
expresión facilitada en el libro “introducción al diseño de cámara de máquinas” del
profesor Álvaro Zurita Sáez de Navarrete.
kg
M v = 3,8 ⋅ 10 − 4 ⋅ N ⋅ M g ⋅ (t g − 185) = 3,8 ⋅ 10 − 4 ⋅ 2640 ⋅ 6,2215 ⋅ (342 − 185) = 980
h
- Mg, caudal de los gases de escape del motor en kg/kWh.
- N Potencia del motor
- Tg , temperatura de entrada a la caldera de los gases de escape
- Mv, caudal de vapor que se puede generar a partir de los gases de escape.
Con lo que en navegación bastará la generación de vapor por los gases de escape.
Por requerimientos de proyecto, la caldereta de gases de escape será mixta. La caldera

deberá funcionar con los mecheros durante las estadías en puerto debiendo ser capaz de
generar una cantidad de vapor de, como mínimo, 275 kg/h de vapor. Dicha caldereta se
alimentará del tanque de combustible con contenido en S del 4,5% (combustible de peor
calidad en el buque).

9.- Sistema de aire comprimido:
Se seguirán las indicaciones del fabricante para dimensionar este servicio.
Motor principal
Se dispondrán dos botellas de aire comprimido, con una capacidad de 250l cada una, a
una presión de 30bar.
Las características de dichas botellas se muestran en la siguiente tabla
Capacidad de L mm D(diámetro)mm Válvula de Peso

la botella (L) salida aproximado
250 2960 480 DN38 230 kg
1.- Válvula de llenado (DN 18)
2.- Válvula del indicador de presión
3.- Válvula de alivio.
4.- Válvula de drenaje.
5.- Válvula de drenaje para posición vertical
6.- Conexión auxiliar.
7.- Conexión con la válvula de arranque.

Compresores de aire de arranque. Dimensionamiento:
Por indicaciones de la Sociedad de Clasificación (Parte 5, Capítulo 2, Sección 8) se

requerirán al menos dos compresores, capaces de rellenar las botellas, a la presión
estipulada de 30bar, en menos de una hora.
El volumen a rellenar será de 0,5m3, sumando el volumen de ambas botellas.
En primer lugar calculamos la cantidad de aire en el interior de las botellas en las

condiciones de presión dadas y a una temperatura de 25ºC.
p ⋅V = m ⋅ R ⋅ T
La masa obtenida es.
30 ⋅ 10 5 ⋅ 0,5
m= = 17,53 kg
287 ⋅ 298
Para sobredimensionar el sistema, fijaremos el tiempo de llenado de las dos botellas en

45min. De esta manera, la capacidad de cada compresor es:
• 17,53 kg
m= = 6,5 ⋅ 10 −3
2700 s
Lo que en condiciones normales del aire (1bar, 298K) de alimentación equivale a

m3
19 de aire.
h
Si dividimos esta capacidad entre los dos compresores se obtiene que
m3
Q = 9,5
h
Para realizar el cálculo de la potencia consumida por cada compresor, se aplicará la

expresión:
k −1
kRT1 p 2
E= [( ) k
− 1]
k − 1 p1
Usualmente empleada en termodinámica para calcular la energía específica transmitida

al fluido, según una transformación isentrópica.
J
Para el aire k = 1,4 y R = 287
kg ⋅ K

Se obtiene que:
J
E = 491700
kg
Si se multiplica por el caudal másico y se aplica un rendimiento motor-acoplamiento-
compresor de 0,7, la potencia necesaria para el motor accionador del compresor se
estima en:
• E
P = m⋅ = 2,3 kW/compresor.
η
A la salida de los compresores se instalarán sendas válvulas de seguridad, para asegurar

que en ningún momento se sobrepasa una presión superior en un 10% a la de trabajo del
sistema. También se dispondrá de purgadores para la eliminación de agua de
condensación.
A través una válvula reductora de presión (7bar), se alimentarán diversos servicios de

aire comprimido:
- Tifón.
- Aire limpieza en cámara de máquinas (soplado de filtros y tomas de mar)
- Aire limpieza en cubierta.
- Accionamiento de válvulas neumáticas.
- Servicios de taller.
- Grupo hidrófobo de agua caliente sanitaria.
- Herramientas neumáticas.

Donde:
AC1: Compresor
AC2: Stand by compresor
AR1: Válvula de arranque.
AR4: Válvula reductora de presión.
AR5: Separador de agua y aceite.
PI: Indicador de presión.
Motores auxiliares:
Se dispondrá de un compresor accionado por energía procedente del generador de

emergencia, capaz de llenar otra botella para arranque de los motores auxiliares en caso
de buque muerto.
Esta última botella tendrá conexión con la salida de las del motor principal. Así mismo
el compresor accionado por el motor de emergencia,

10.- Sistema de agua sanitaria:
Agua caliente sanitaria:
En el apartado correspondiente a la generación de vapor, en este mismo cuaderno, se

describió y dimensionó el sistema de agua caliente sanitaria. Se dispondrá de un grupo
hidroneumático de presión, el cual consta de un tanque hermético (autoclave) y dos
bombas que presionan un colchón de aire, que suele quedar en su parte superior,
pudiendo llevar entre el aire y el agua una membrana que los separa. Se dispondrá de un
pequeño compresor que para regular la presión del sistema.
El funcionamiento del grupo hidróforo es el siguiente:
Suponiendo que la salida está cerrada, al poner en funcionamiento las bombas , se va

llenando el tanque, cuando alcanza un nivel determinado, la presión a que está el aire de
la parte superior (Pmin), es tal, que si en ese instante se abre el grifo más desfavorable de
la instalación, el agua saldría por el perfectamente, a partir de ese momento, si la bomba
sigue funcionando, va aumentando la presión, puesto que al ir reduciendo el volumen, el
aire estará más comprimido, hasta alcanzar la presión máxima (Pmax), en cuyo momento,
un presostato, cortará el suministro de energía a las bombas. Si en estas circunstancias
se va produciendo el consumo de los grifos de la instalación, la presión está asegurada,
y caso de ir bajando el nivel, ésta sigue asegurada hasta el valor Pmin, al llegar a este
valor, el presostato vuelve a poner en funcionamiento las bombas y el ciclo se repite.
En el apartado de vapor se calculó la capacidad de este tanque y la necesidad de calor en

su serpentín.
Se fija una presión mínima de 25 m.c.a, teniendo en cuenta las zonas más altas del
buque y las pérdidas en tuberías. La presión máxima se fijará en 4bar.
La bomba que alimente el tanque tendrá una capacidad suficiente para llenar el tanque
en quince minutos, si recordamos, la capacidad del tanque era de 1,5m3, por lo que la
capacidad es de 6m3/h. La presión será la suficiente para llenar el tanque en la condición
más extrema, esto es a la presión de 4bar, por lo que la presión de salida será de 4,5bar.
Así la potencia demandada por esta bomba será de, aproximadamente 1kW.
Por supuesto, esta bomba se alimentará de los tanques de agua dulce situados a popa del
buque, y estarán situadas en la habitación de la plataforma de cámara de máquinas
donde también se encuentra el tanque hidroneumático.
Se instalará un sistema cerrado del agua caliente, lo que mejorará la eficiencia del
sistema y su rapidez de suministro, así como el ahorro de agua. Para ello, es necesaria la
instalación de un sistema de tuberías de retorno (con un pequeño tanque colector) y una
bomba de circulación. A continuación se intentará describir el funcionamiento del
sistema: Cuando el tanque se encuentra a su máxima presión la señal de un sensor
acciona la bomba de circulación, que funcionará hasta que en el tanque se alcance una
presión mínima, momento en que se acciona la bomba de alimentación del tanque que
rellenará éste hasta su máxima presión, accionándose de nuevo la bomba de circulación
y repitiéndose este ciclo.

Agua fría sanitaria:
Como ya se adelanto en otro apartado de este cuaderno, se dispondrá de otro tanque

hidróforo de las mismas características que las del de agua caliente en lo que respecta a
presiones, capacidades, etc.
Se dispondrán de una bomba para alimentar el tanque de agua fría, al igual que la
bomba de agua caliente sanitaria, se situará en la habitación del tanque presurizado.
Evidentemente las características de esta bomba serán también las mismas que las del
agua caliente sanitaria (Q = 6m3/h; P = 1kW, Δ P = 4,5bar). Se dispondrán un total de
tres bombas en paralelo, sirviendo una de ellas de respeto para las otras dos. A
continuación se muestra un esquema simplificado de la instalación:
Como puede observarse, existe una toma de emergencia del tanque hidróforo de agua
fría a los tanques de servicio de agua dulce industrial.

11.- Aire acondicionado:
Con los mismos cálculos que se realizaron para calcular el sistema de calefacción, se
calcula el sistema de aire acondicionado. Cambiarán, por supuesto las temperaturas
exterior e interior. Se toma como temperatura exterior 35ºC, para la interior 22ºC.
Igual que para la calefacción se tomará un sistema de aire movido por ventiladores, la
temperatura con que este aire llega a los recintos se toma en 20ºC. La temperatura de los
pasillos se estima en 28ºC. De esta manera se llega a los siguientes resultados.
Ganancia Ganancia Ganancia Ganancia

Compartimiento pasillos (W) con exterior (W) cristales (W) total (W)
Camarotes tripulación 83,561 211,225 1081,6 1376,387
Camarotes oficiales 204,675 240,507 3075,8 3520,982
Camarotes capitán y J. máquinas 266,779 1312,059 4096,56 5675,398
Enfermería 150,720 184,850 1115,4 1450,971
Comedor tripulación 150,720 346,455 2594,488 3091,664
Comedor oficiales 115,542 185,297 1115,4 1416,240
Puente de navegación 0 1982,618 9633 11615,618
Cocina 122,454 431,392 2366 2919,847
De esta manera el caudal de aire necesario total es de 351 kg/h.
Por supuesto, no todos los recintos necesitarán la misma cantidad de aire, se instalarán
válvulas de control para regular el caudal en cada uno de ellos.
Se diseñará el sistema de aire acondicionado para satisfacer estas necesidades.
Dimensionamiento del equipo de aire acondicionado:
1) El refrigerante de referencia será R-134a.
2) La temperatura a la salida de la válvula de expansión del refrigerante, será de

0ºC. A esta temperatura, la entalpía de vaporización del refrigerante es,
aproximadamente de 200kJ/kg.
3) A la salida de la válvula de expansión, se tendrá mezcla bifásica de refrigerante,

por lo que se supondrá un salto entálpico del refrigerante, en el vaporizador
correspondiente a un título de vapor a la salida de la citada válvula del 0,4, es
decir el calor “captado” por el refrigerante durante el proceso se considerará
120kJ/kg.
Bajo estas hipótesis, se puede estimar el caudal de refrigerante necesario para enfriar la
cantidad de aire antes calculada, desde la temperatura exterior a la interior.
•
• m aire ⋅ c p ⋅ (Text − Tint ) kg kg
m R134 a = = 0,01 ≈ 40 de refrigerante
Δh s h

De este modo se puede estimar la potencia del compresor:
La temperatura a la que se eleve el refrigerante a través de la compresión,

evidentemente, será mayor que la temperatura exterior (35ºC). Se comprimirá hasta los
45ºC
El salto entálpico en dicha compresión, según el diagrama p-h del R-134a es de

aproximadamente 50kJ/kg. De modo que, considerando un rendimiento del compresor
del 70%, la potencia de éste se puede estimar por la expresión:
•
m⋅ Δh
Pcomp. = ≈ 0,75kW
η comp
Como para la calefacción se dispondrá de ventiladores centrífugos que proporcionen el

caudal de aire. Estimamos la presión necesaria para ello de 300mm.c.a
Pvent . = Q ⋅ Δp ≈ 0,3 kW .
12.- Ventilación de cámara de máquinas
A continuación se hará el cálculo del caudal aire fresco necesario para la

ventilación de la cámara de máquinas. Este caudal debe ser el adecuado para
proporcionar el aire necesario para la combustión de los motores y para mantener la
temperatura de la sala lo más fresca posible. Para realizar el cálculo fijamos el salto de
temperatura entre el exterior y el interior de la cámara de máquinas en 10ºC y fijamos la
temperatura exterior en el peor de los casos en 30ºC.
El aire necesario para la combustión de motor principal es de 15.510 m3/h. A

este caudal hay que sumar la cantidad de aire necesaria para evacuar el calor emitido
por radiación del motor.
El calor radiado por el motor lo obtenemos de los datos técnicos entregados por
el fabricante: 408 MJ/h, o lo que es lo mismo 113 kW. A este calor estimamos que hay
que sumarle el 1,5% del calor cedido al aire por pérdidas por radiación en los circuitos
de refrigeración del motor (circuito de camisas e intercooler), que suma la cantidad de:
55 kW. La suma del calor a evacuar por radiación es de 168 kW.
Con todos estos datos, y estimando un calor específico a presión constante Cp

del aire de 1,0059 kJ/kgK, obtenemos que el caudal másico de aire para evacuar este
calor es de: 93.289 m3/h, al que hay que sumar los 15.510 m3/h necesarios para la
combustión. Todo ello hace un total de 108.799 m3/h. Añadimos como margen de
seguridad un 10% de esta cantidad, obteniendo un caudal final de 119.678 m3/h.
Para suministrar este aire instalaremos dos ventiladores de impulsión de aire que
suministren la mitad del caudal necesario cada uno. La salida del aire se hará de manera
no forzada, estando de esta manera la cámara de máquinas con una cierta sobrepresión
respecto al exterior.
Bibliografía
• Antonio Bonilla de la Corte. Construcción naval y servicios.

• Enrique Casanovas Rivas. “Máquinas para la propulsión de buques”.
Universidad de la Coruña.
• D. Álvaro Zurita y Saez de Navarrete. Introducción al diseño de cámara de
máquinas. Sección de publicaciones de la ETSIN.
• Jesús Fraile Mora. Máquinas Eléctricas. Editorial Mc Graw Hill.
• Enrique Carnicer Royo. Ventilación Industrial. Thomsom Paraninfo.
• Enrique Carnicer Royo. Aire acondicionado. Thomsom Paraninfo.
• Enrique Carnicer Royo. Calefacción: calculo y diseño de las instalaciones.
Thomsom Paraninfo.
• Moran / Shapiro. Fundamentos de Termodinámica. Editorial Reverté.

Pesos y centros de gravedad del buque en rosca
Índice.
1.- Introducción.
2.- Peso y centro de gravedad de la estructura.
2.1.- Peso del acero continuo.
2.2.- Peso del acero localizado.
3.- Peso del equipo y habilitación.
4.- Peso de la maquinaria.
5.- Peso y centro de gravedad del peso en rosca.
6.- Lastre.

1.- Introducción.
Cualquiera sea el tipo de buque a proyectar y cualquiera sea el procedimiento que se

pretende seguir para proyectarlo, es necesario el conocimiento de su desplazamiento. El
desplazamiento es el peso total, en toneladas, del buque que, por el Principio de
Arquímedes, es igual al peso de volumen desplazado del buque que flota libremente en
condiciones estáticas.
Por lo tanto llamando Δ al desplazamiento del buque y Δf el volumen, en metros

cúbicos, de la carena fuera de forros y con apéndices, se tiene que:
Δ = γ Δf
Donde γ es el peso específico del agua, en t/m3.
El desplazamiento del buque puede obtenerse a través de la anterior expresión si es

conocido el volumen de carena, esto es, sólo cuando la nave se encuentra flotando en
agua. Por lo tanto dicha expresión no puede ser usada en ninguna fase del proyecto.
Siendo el desplazamiento el peso del buque, es evidente que, según las condiciones de
carga, éste asumirá un valor distinto. Normalmente, el desplazamiento por antonomasia
es aquel correspondiente al máximo peso muerto. Este desplazamiento es llamado “de
proyecto” o “de plena carga” y representa el desplazamiento máximo que el buque
puede asumir.
Entre los desplazamientos diferentes de aquel de proyecto, tiene notable importancia el

“peso en rosca del buque” que es el desplazamiento del buque completamente
descargado de personas y de sus efectos personales, de los consumibles y de la carga
pero con líquidos en tuberías y en la propia maquinaria.
Por supuesto, la diferencia entre el desplazamiento de proyecto y del peso en rosca

constituye el peso muerto del buque. En nuestro caso, el peso muerto es un dato de
proyecto.
En virtud de lo dicho anteriormente, resulta de gran importancia realizar una cuidada

estimación del peso en rosca. En efecto, una estimación inferior de dicho
desplazamiento, equivaldría a una reducción del peso muerto, una vez construido el
buque. Al contrario, realizar una estimación superior a la real comportaría contar, en las
diversas etapas del proyecto, con un peso muerto inferior al que sería capaz de
transportar el buque. Ambos casos podrían traducirse en perjuicios económicos, bien
por parte del propio astillero, bien por parte del armador en la etapa de explotación.
En este cuaderno se tratará de realizar la estimación del peso en rosca del buque y de la
posición de su centro de gravedad. Realmente estos datos no se conocerían hasta que el
buque estuviese en el agua y se realizase la experiencia de estabilidad.
Como es obvio, resulta casi imposible establecer las coordenadas del centro de gravedad
de los distintos elementos que se consideraran en este cuaderno; por ello se estimarán

dichas coordenadas teniendo en consideración la disposición general del buque
adoptada en el cuaderno 3.
Para facilitar el proceso, como usualmente, se divide el peso del buque en tres partidas:
- Peso de la estructura.
- Peso de la maquinaria.
- Peso del equipo.

2.-Peso y centro de gravedad de la estructura (acero).
Se utilizará el método de D.S. Aldwinckle para calcular el peso de la estructura. Es la

propuesta del Lloyd´s Register para calcular la distribución longitudinal del peso en
rosca. Se divide el peso del acero en las siguientes partidas:
• Peso de acero continuo, dividido en:

o Peso de elementos continuos longitudinales.
o Peso de elementos continuos transversales.
• Peso de acero localizado, dividido en:
o Peso mamparos.
o Peso amurada.
o Peso superestructuras.
o Peso chimenea.
o Peso palos.
2.1.- Peso del acero continuo.
Elementos continuos longitudinales:
El peso longitudinal continuo en t/m de la sección media del buque (Wl)10, se obtiene
pesando los elementos longitudinales que componen dicha sección. Se utilizará, para
ello, el dimensionamiento realizado en el cuaderno 6.
El resultado así obtenido es el siguiente:
Planchas M (kg) KG
Traca de cinta 228,8 6,65
Traca de costado 720 3,65
Pantoque 326,72 0,472
Fondo 791,2 -0,005
Trancanil 360 7,305
Cubierta entrepuente 288 4,508
quilla horizontal 114,4 -0,013
tapa doble fondo 1393,6 1,065
Longitudinales
quilla 96 0,5
vagras 288 0,5
Longitudinales doble
fondo 509,6 0,172
Long tapa doble fondo 477,12 0,826
Long cubierta resistente 92,4 7,38
Long. Final entrepuente 352 4,3812

Aquí sólo se están considerando los elementos longitudinales por debajo de la cubierta
resistente. Después se hará una estimación del peso de los restantes elementos.
Sumando para todos los elementos del cuadro anterior se obtiene un peso longitudinal
continuo de la sección media.
(Wl )10 = 6,034 t / m
Acorde con el método, el peso longitudinal continuo de la sección i viene dado por:
(Wl ) i = G (i ) m (i ) ⋅ (Wl )10 t / m
Donde:
-Wli es el peso longitudinal por unidad de longitud de la sección “i” (ton/m).
-WlCM es el peso longitudinal de la cuaderna maestra por unidad de longitud

(ton/m).
- Gi es un coeficiente corrector para la sección “i”, definido como:
⎛ P ⎞
Gi = ⎜⎜ i ⎟⎟
⎝ PCM ⎠
- mi son coeficientes según el tipo de buque obtenidos de la Tabla 2.19 (pág. 51) del
libro “Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto”.
El coeficiente Gi, se puede deducir a partir de la caja de cuadernas del plano de formas.
En particular, se obtienen los siguientes valores referentes a la cuaderna maestra:
- Área de la maestra: 98,87 m2.
- Perímetro de la maestra: 40,5 m.

Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla:
Cuaderna G(i) m(i) (Wl)i

C20 0,530 2,61 1,149
C19 0,672 3,44 1,539
C18 0,736 3,27 2,214
C17 0,787 3,33 2,721
C16 0,818 3,39 3,053
C15 0,848 2,8 3,807
C14 0,871 2,22 4,442
C13 0,948 1,91 5,451
C12 0,961 1 5,804
C11 1,000 1 6,038
C10 1,000 1 6,038
C9 1,000 1 6,038
C8 1,000 1 6,038
C7 0,957 1 5,779
C6 0,928 1,61 5,357
C5 0,874 2,05 4,582
C4 0,777 2,48 3,227
C3 0,774 3,68 2,350
C2 0,726 4,88 1,265
C1 0,705 5,39 0,915
C0 0,441 3,45 0,360
Elementos continuos transversales:
El cálculo del peso transversal continuo del acero (Wr)i en t/m de la sección i se calcula
a partir del de la sección maestra con una expresión semejante a aquella utilizada para
los elementos longitudinales.
(Wr ) i = Q(i ) p ( i ) ⋅ (Wr )10 t / m
-Wri es el peso longitudinal por unidad de longitud de la sección “i” (ton/m).
- WrCM es el peso longitudinal de la cuaderna maestra por unidad de longitud

(ton/m).
- Qi es un coeficiente corrector para la sección “i”, definido como:
⎛ A ⎞
Qi = ⎜⎜ i ⎟⎟
⎝ ACM ⎠
Siendo Ai el área de la sección “i” medido hasta la cubierta superior y ACM el perímetro
de la cuaderna maestra medido hasta la cubierta superior.
- pi son coeficientes según el tipo de buque obtenidos de la Tabla 2.19 (pág. 51) del
libro “Cálculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto”.

En primer lugar se calcula el peso de los elementos transversales de la sección media.
Elementos transversales cuaderna W (kg/m) KG

Cuaderna bodega 239,4 2,75
Cuaderna entrepuente 171,36 5,9
Bao entrepuente 137,7 4,4
Bao cubierta 137,7 7,2
Varenga pantoque 97,6 0,65
Consola bodega 12,6784 4,25
Consola entrepuente 8,9936 7,1
Refuerzos longitudinales entrepuente 37,968 4,4
Refuerzos longitudinales escotilla sup. 34,384 7,2
otros refuerzos 50 1,84
Elementos transversales bulárcama
Cuaderna de bodega 250,88 3,2
Cuaderna de entrepuente 151,232 6,9
Refuerzo cuaderna de bodega 13,8 3,2
Refuerzo cuaderna de entrepuente 12,12 6,9
Varenga doble fondo aligerada 840 0,5
Otros refuerzos 150 1,84
Se obtiene un peso transversal por unidad de longitud (distribuyendo este peso

transversal homogéneamente, en función de la separación de cuadernas, bulárcamas,
etc.).
(Wr )10 = 1,993 t / m

En la siguiente tabla se muestra el resultado obtenido para los elementos transversales,
dada por la expresión de la página anterior.
Cuaderna Qi p(i) (Wt)i

C20 0,044 0,5 0,420
C19 0,220 0,65 0,745
C18 0,353 0,78 0,884
C17 0,485 0,88 1,054
C16 0,612 0,94 1,256
C15 0,751 0,99 1,502
C14 0,871 1 1,736
C13 0,948 1 1,889
C12 0,961 1 1,916
C11 1,000 1 1,993
C10 1,000 1 1,993
C9 1,000 1 1,993
C8 1,000 1 1,993
C7 0,957 1 1,908
C6 0,884 1 1,763
C5 0,810 0,99 1,617
C4 0,704 0,94 1,433
C3 0,568 0,88 1,212
C2 0,420 0,78 1,014
C1 0,341 0,65 0,991
C0 0,137 0,5 0,738
Peso y centro de gravedad de las secciones:
Como se puede apreciar en las tablas anteriores, a partir de la configuración de la

cuaderna maestra se han estimado los centros de gravedad de los distintos elementos,
sean longitudinales que transversales. Se puede así realizar un cálculo aproximado de
cual es el centro de gravedad de la sección maestra. El resultado es el siguiente
KG (maestra) = 2,647 m.
Para estimar el centro geométrico de las secciones centrales del buque (entre cuadernas
17 y 3), se realizará la siguiente hipótesis.
KG M ⋅ AM = KGi ⋅ Ai
Dado que, como es obvio, el centro geométrico de aquellas secciones alejadas del
cuerpo central del buque, será más alto.
Para las restantes, esta hipótesis no resulta efectiva, pues la relación de áreas resulta
demasiado pequeña, lo que se traduce en un centro geométrico muy elevado. Por ello, y
a tenor del plano de formas de buque se estima una altura del centro geométrico de estas
cuadernas de 6 m.

De esta manera, se asignan las siguientes coordenadas del centro geométrico de las
distintas secciones calculadas anteriormente.
Cuaderna Wtotal Xg Kg i
C20 1,569 75 6
C19 2,284 71,25 6
C18 3,099 67,5 6
C17 3,775 63,75 5,460
C16 4,309 60 4,325
C15 5,309 56,25 3,522
C14 6,178 52,5 3,038
C13 7,341 48,75 2,791
C12 7,720 45 2,752
C11 8,031 41,25 2,646
C10 8,031 37,5 2,646
C9 8,031 33,75 2,646
C8 8,031 30 2,646
C7 7,687 26,25 2,764
C6 7,120 22,5 2,992
C5 6,199 18,75 3,268
C4 4,660 15 3,758
C3 3,562 11,25 4,658
C2 2,279 7,5 6
C1 1,907 3,75 6
C0 1,098 0 6
Sumando estos pesos, supuestos distribuidos homogéneamente entre las distintas

secciones obtendremos el peso total:
W total: 400,8 t
Las coordenadas del centro de gravedad obtenido son:
XG = 36,02 m y KG = 5,39 m

2.2.- Peso del acero localizado.
• Peso de los mamparos
Para calcular el peso de los mamparos se han tenido en cuenta, tanto el espesor de la
chapa del propio mamparo, como los refuerzos, que fueron calculados en el cuaderno 6.
El resultado es el siguiente:
Mamparo central:
- Peso mamparo: 7,86 t.

- Peso refuerzos: 4,64 t
- Coordenada XG: 42 m.
- Coordenada KG: 4 m.
Mamparo pique de proa:
- Peso mamparo: 2773 t.

- Peso refuerzos: 1500 t
- Coordenada XG: 70,35 m.
Mamparo popa hélice transversal:
- Peso mamparo: 2800 t.

- Peso refuerzos: 1500 t
Mamparo proa cámara de máquinas:

Mamparo popa cámara de máquinas:


• Otros elementos estructurales:
Barraganetes de amurada:
- Nº barraganetes 76
- Peso: 937 kg
- XG: 62,78 m.
- KG: 8 m.
Barraganetes de escotilla:
- Nº barraganetes 66
- Peso: 1,161 t
- XG: 42,71 m
- KG: 8 m
Tapa de regala:
- Longitud: 50 m. (x 2)
- Peso 1,78 t
- XG: 62,78 m.
- KG: 8,3 m.
Corredera de escotilla:
- Peso: 4,238 t
- XG: 42,71 m.
- KG: 8,1 m.
Tanques de agua dulce popa:
- Peso: 5,6 t (2)

- XG: -0,401 m.
- KG: 9,7 m.
Brazola de escotilla (longitudinal):
- Peso: 5,97 t.
- XG: 42,71 m.
- KG: 7,855 m.
Brazola de escotilla (parte transversal):
- Peso: 2,42 t
- XG: 41,96 m.
- KG: 7,855 m.

Amurada centro buque:
- Peso: 9,24 t.
- XG: 37 m.
- KG: 8 m.
Amurada de castillo:
- Longitud: 25 m.
- Peso: 1,54 t.
- XG: 76 m.
- KG: 10 m.
Superestructura de popa:
- Habilitación:
- Peso: 68,76 t
- XG: 5,94 m.
- ZG: 12,2 m.
- Caseta de gobierno:
- Peso: 10,4 t.
- XG: 11,3 m.
- KG: 18,5 m.
Castillo de proa:
- Peso: 18,5 t
- XG: 76 m.
- ZG: 10 m.
Chimenea:
- Peso: 1,125 t.
- XG: 7,08 m.
- ZG: 9,5 m.
Caseta centro buque:
- Peso: 5 t.
- XG: 42 m.
- ZG: 8,6 m

Palo de popa:
- Peso: 0,7 t.
- XG: 11,3 m.
- ZG: 22,4 m.
Palo de proa:
- Peso: 0,5 t.
- XG: 75,25 m.
- ZG: 12 m.
Caja de cadenas:
- Peso: 9,235 t
- XG: 71,6 m.
- ZG: 6,3 m.
Tanque agua dulce plataforma:
- Peso: 2,48 t.
- XG: 14 m.
- ZG: 5 m.
Tanques de sedimentación:
- Peso: 3,98 t.
- XG: 14,09 m.
- ZG: 5 m.
Tanques de servicio diario:
- Peso: 3,38 t.
- XG: 14,095 m.
- ZG: 2,5 m.

Los pesos de los anteriores elementos han sido estimados teniendo en cuenta sus
dimensiones y tomando una densidad del acero de 8000 kg/m. Asimismo la posición de
su centro de gravedad ha sido estimada según la disposición general del buque.
Constituyen una excepción a lo anterior los pesos de habilitación, puente de gobierno, y

el castillo de proa, que han sido estimados según las tablas de densidades del método de
Carsten.
Habiéndose realizado las anteriores estimaciones, se está en condiciones de calcular el

peso total del acero y su centro de gravedad. Los resultados son los que siguen:
Peso total acero: 590,6 t.
XG acero: 36,346 m.
KG acero: 5,39 m.
Márgenes:
Dada la fase en que se encuentra el proyecto, resulta conveniente adoptar ciertos

márgenes de seguridad en lo que se refiere al peso total y la posición vertical del centro
de gravedad. De esta forma, se tomarán valores un 10% mayor de los estimados.
Peso total acero: 650 t
XG acero: 38,52 m.
KG acero: 5,93 m.

3.- Peso del equipo y habilitación:
Para calcula esta partida del peso en rosca se utilizarán las expresiones que se facilitan
en el libro: “Desplazamiento, cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto” por
Manuel Meizoso y José Luis García Garcés.
Elemento W (t) XG KG
Peso aparamenta e instrumentos de navegación 2 11,3 18,15
Peso equipo de salvamento 12,140 5 13,7
Peso de la pintura del casco 4,728 38 5
Protección catódica 1,133 36 0,7
Equipo de amarre y fondeo 44,235 75 5,6
Peso del equipo de gobierno 11,012 -0,1 3,5
Hélices de maniobra 5,347 69,45 1,3
Equipo contraincendios CO2 3,88 -0,2 8,7
Equipo contraincendios espuma cámara de máq. 2,402 10 7
Equipo contraincedios espuma en tanques 5,420 10 1,5
Pluma de carga 1 15,200 15,5 13,4
Pluma de carga 2 (x2) 46,4 42 13,4
Pluma de carga 3 15,200 67,6 13,4
Peso escotillas intemperie 47,441 41 8
Peso escotillas entrepuente 51,582 41 4,4
Peso de la habilitación 35,150 15 12,75
Barandillas 1,000 20 8
Peso instalación aire acondicionado 2,900 6,1 17,5
Ventilación en bodegas 0,368 38 7,5
De la tabla anterior se obtienen los siguientes resultados:
Peso total equipo y habilitación: 307 t.
XG equipo y habilitación: 39,07 m.
KG equipo y habilitación: 6,87 m.
Márgenes:
Se tomará, para los valores del peso y altura del centro de gravedad, un margen del
10%.
Peso total equipo y habilitación: 336 t.
XG equipo y habilitación: 39,41 m.
KG equipo y habilitación: 9,74 m.

4.- Peso de la maquinaria.
Como en el apartado anterior se estimarán los pesos algunos de los elementos de la

maquinaria, de acuerdo con las fórmulas del libro: “Desplazamiento, cálculo iterativo
del peso en rosca y peso muerto”. (No obstante, si conocemos el peso del motor
facilitado por el fabricante)
Peso del motor:
Según el libro de características del fabricante, el peso del motor se establece en 27 t.
XG: 9,95 m.
KG: 2,3 m.
Peso restante de la máquina propulsora:
Elementos W XG KG
Polines 4,3 10 2,8
Peso hélice 2,9 1,8 1,6
Línea de ejes 0,8 4,6 1,6
Peso del reductor 5,1 5 2,4
Peso sistema de preparación combustible 5,8 13 4,4
Maquinaria restante:
Elementos W(t) XG KG
Gen 1 4,94 9,4 5,8
Gen 2 4,94 9,4 5,8
Gen emergencia 1,6 5,4 15
Generadores de cola 1,87 5,3 2,5
Instalación de calderas 3,9 6,5 6
Instalación aguas residuales 1,79 5 5,5
Generador de agua dulce 1,2 8 5,5
Sistema eléctrico 27,5 25 5,5
Bombas y tuberías de casco 11,2 32 2,5
Equipo de chimenea 3,42 11 15,3
pisos de la cámara de máquinas 0,51 5 4
Tuberías y bombas en cámara de
máquinas 22,1 9 2,5
Piezas respetos, cargos, líquidos
circuitos 19,2 12 4

Se calcula el peso total de la maquinaria y la posición de su centro de gravedad.
Peso total maquinaria: 150 t
XG maquinaria: 13,69 m.
KG maquinaria: 4,12 m.
Márgenes.
Como para las partidas anteriores se tomará un margen del 10% para el peso y la
coordenada vertical del centro de gravedad.
Peso total maquinaria: 165 t
XG maquinaria: 13,94 m.
KG maquinaria: 4,46 m.
5.-Peso y centro de gravedad del peso en rosca:
Según los resultados obtenidos anteriormente y teniendo en cuenta los márgenes

adoptados:
W rosca: 1151 t
XG rosca: 35,3 m.
KG rosca: 6,84 m.

6.- Lastre.
Resulta conveniente tener en cuenta la contribución del lastre. Con ello calcularemos
una nueva posición del centro de gravedad y del peso del buque en rosca más el lastre.
Las cantidades que a continuación se reportan se obtienen directamente del cuaderno 4.

No obstante se ha de tener presente que cuando se realizaron los cálculos con el
programa HIDROMAX, se tomo como referencia el espejo de popa, mientras que a
efectos de este cuaderno se toma la perpendicular de popa, situada en la mecha del
timón, la distancia que separa ambos puntos es de 2,22 m. Por ello las distancias no
coincidirán con las del citado cuadernillo 4.
XG ZG W (tonne)
Lastre babor 1 18,977 0,634 16,076
Lastre babor 2 28,556 0,782 4,94
lastre babor 3 37,298 0,742 7,552
Lastre babor 4 45,434 0,765 3,462
Lastre 3b 37,277 0,532 53,954
Lastre 4b 45,209 0,539 36,28
Lastre babor 5 52,93 0,587 47,332
Lastre babor 6 62,706 0,574 34,984
Pique de proa 74,302 3,460 112,3
En la tabla anterior todos los pesos están multiplicados por dos (excepto el del pique de
proa), para tener en cuenta los tanques simétricos a estribor.
Se calcula el peso total y el centro de gravedad.
W lastre: 316,88 t
XG lastre: 55,47 m.
KG lastre: 1,6 m.

Márgenes:
Dado que se obtuvieron estos datos directamente del programa de cálculo

HIDROMAX, se considera que éstos son lo suficientemente aproximados, por lo que no
se tomará ningún margen de seguridad.
Peso en rosca + lastre:
Se calculan peso y posición del centro de gravedad para el buque en rosca y el 100% del
lastre:
W rosca+lastre: 1468 t
XG rosca+lastre: 39,65 m..
Kg rosca+ lastre: 5,71 m.

Bibliografía:
• Manuel Meizoso y José Luis Garces. “Desplazamiento, calculo iterativo del

peso en rosca y peso muerto”. Sección de publicaciones de la ETSIN.
• Giulio Russo Krauss. “Il progetto della nave” Dipartamento di ingegneria
navale. Università di Napoli. Napoli 2001.

Situaciones de carga y resistencia longitudinal
Índice:
1.- Introducción
2.- Situaciones de carga.
3.- Verificación de estabilidad a grandes ángulos.
3.1.- Criterios de estabilidad. Criterios de estabilidad en condición de viento.
3.2.- Verificación estabilidad situación de carga a)
3.3.- Verificación estabilidad situación de carga b)
3.4.- Verificación estabilidad situación de carga c)
3.5.- Verificación estabilidad situación de carga d)
3.6.- Verificación estabilidad situación de carga e)
3.7.- Verificación estabilidad situación de carga f)
4.- Verificación de la resistencia longitudinal del buque
5.- Comprobación resistencia longitudinal.
6.- Estabilidad en averías.
Bibliografía

1.- Introducción.
En este cuaderno se pretenden verificar dos características fundamentales del buque

como son la estabilidad estática y dinámica del buque y la comprobación de la
resistencia longitudinal del mismo.
La estabilidad del buque fue someramente estudiada en el cuaderno 4 donde se

calcularon las curvas KN del buque para los diferentes desplazamientos. Del mismo
modo se verificaron las condiciones de resistencia longitudinal en el cuaderno 6 según
los criterios de la Sociedad de Clasificación; en este cuaderno nos proponemos realizar
una verificación de dicha resistencia, esta vez calculando los momentos o esfuerzos a
que realmente se ve sometido nuestro buque en las diferentes condiciones de carga que
se consideren..
2.- Situaciones de cargas.
Para realizar las verificaciones que se mencionaron en la introducción, es necesario

estipular las condiciones en que éstas se estudiarán, es decir, las condiciones de carga
bajo las cuales se calcularán.
Las condiciones de carga serán las siguientes:
a) Saliendo de puerto a plena carga y al 100% de consumos.

b) Entrando en puerto a plena carga y al 10% de consumos.
c) Saliendo de puerto en condición de lastre y al 100% de consumos.
d) Condición de lastre y al 10% de consumos.
e) Saliendo de puerto, plena carga. Contenedores en cubierta.
f) Entrando en puerto, plena carga. Contenedores en cubierta.
Para realizar los cálculos se utilizará de nuevo la aplicación informática

“HIDROMAX”. Es necesario definir los datos que se introducirán en el programa, en
particular de los distintos pesos que han de considerarse en las distintas situaciones.
Merece especial atención el peso en rosca del buque, por supuesto, común a todas las
condiciones, sean éstas cuales sean. Se ha decidido introducir este peso a como se
definió en el cuaderno anterior, a través de método de Adwinckle. Si se retoma este
cuaderno, se comprueba como el peso de los elementos continuos del acero se
distribuye homogéneamente en cada una de las secciones en que el método divide la
longitud del buque. Aparte, por supuesto, quedan los pesos que se denominaron
localizados, se tratará de distribuirlos homogéneamente en puntos cercanos al centro de
gravedad allí estipulado.
Para los distintos tanques, bien de combustible, bien de lastre o agua dulce, Hidromax,
permite elegir su nivel de llenado en cada situación.
En el cuaderno 4 se calculó el volumen total de bodega y entrepuentes, fijándose en

3980m3 de volumen efectivo de carga. También se estimó, en el cuaderno 1, el que

podía ser el peso de la carga, luego se está en posición de calcular un factor de estiva
mínimo de la carga a transportar.
El peso de la carga se fijó en 2408 t.
El factor de estiva mínimo para las bodegas se puede considerar en torno a 1,55 m3/t.
3.- Verificación estabilidad.
3.1 Criterios de estabilidad.
En el cuaderno 4 ya fueron especificados cuales fueron los criterios de estabilidad

elegidos para el buque en proyecto, en particular el Criterio IMO; se vuelven a mostrar
aquí a modo de recordatorio:
1.- El área que quede debajo de la curva de brazos adrizantes no será inferior a
0,055m rad hasta el ángulo de escora de 30º, ni inferior a 0,09m rad hasta 40º o hasta
el ángulo de inundación θf si este ángulo es menor de 40º. Además, el área que quede
bajo la curva de brazos adrizantes entre los ángulos de escora de 30º y 40º o entre 30º y
θf, en caso de que este último sea menor de 40º, no será inferior a 0,03rad m
2.- El brazo adrizante será de 200mm, como mínimo, para un ángulo de escora
igual o superiora 30º.
3.- El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora no inferior

a 25º.
4.- La altura inicial corregida no será inferior a 150mm.
Con estos mismos criterios y con ayuda del programa Hidromax se calculó la posición
de los máximos KG, para los distintos desplazamientos (ver página 10, cuaderno 4).
De esta manera se pasa a comprobar si, para todas las condiciones de carga
mencionadas anteriormente, se cumple con los criterios establecidos, se realizará al
mismo tiempo la verificación de la resistencia longitudinal.
3.2 Criterios de estabilidad en condición de viento.
Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico)
Ámbito de aplicación
Este criterio complementa el criterio de estabilidad que figura en la sección 3.1. Los
criterios más rigurosos de la sección 3.1 y el criterio meteorológico regirán las
prescripciones mínimas aplicables a los buques de pasaje o de carga de eslora igual o
superior a 24 m.

Criterio meteorológico recomendado
Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento
de través y del balance respecto de cada condición normal
i) se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe

perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el
correspondiente brazo escorante provocado por el viento constante (lw1).
ii) se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante θ0), el

buque se balancea por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de
balance (θ1) a barlovento. Se prestará atención al efecto de un viento
constante de forma que se eviten ángulos de escora resultantes que sean
excesivos*.
iii) a continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de

viento que dará como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2).
iv) en estas circunstancias, el área "b" deberá ser igual o superior al área
"a".
v) en las condiciones normales de carga que se indican en la sección 3.5

se deben tener en cuenta los efectos de superficie libre (sección 3.3).
θ0: ángulo de escora provocado por un viento constante.
θ1: ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas

θ2: ángulo al que se produce inundación descendente (θf) o 50º, o θc, tomando de
estos valores el menor,
donde:
θ
: ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,
f
superestructuras, o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la
intemperie. Al aplicar este criterio no hará falta considerar abiertas las
pequeñas aberturas por las que no pueda producirse inundación
progresiva.
θ
c: ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorantes
lw 2 y la de brazos GZ.
Los brazos escorantes lw 1 y lw 2 provocados por el viento, a que se hace referencia en

3.2.2.1.1 y 3.2.2.1.3 son valores constantes a todos los ángulos de inclinación y se
calcularán del modo siguiente:
donde:
P= 504 Nm2. El valor de P utilizado para los buques en servicio restringido

podrá reducirse a reserva de que lo apruebe la Administración;
A = área lateral proyectada de la parte del buque y de la cubertada que quede por
encima de la flotación (m2);
Z = distancia vertical desde el centro del área A hasta el centro del área lateral
de la obra viva, o aproximadamente hasta el punto medio del calado (m);
∆ = desplazamiento (t)
g = 9,81 m/s2
El ángulo de balance (θ1) a que se hace referencia en 3.2.2.1.2 se calculará del modo
siguiente:
θ1 = 109kX1X2√rs (grados)
donde:

X1 = factor indicado en el cuadro 3.2.2.3-1
X2 = factor indicado en el cuadro 3.2.2.3-2
k = factor que corresponde a lo siguiente:
k= 1,0 respecto de un buque de pantoque redondo que no

tenga quillas de balance ni quilla de barra;
k= 0,7 respecto de un buque de pantoque quebrado;
k = el valor que se indica en el cuadro 3 respecto de un

buque con quillas de balance, quilla de barra o ambas.
r= 0,73 + 0,6 OG/d
donde: OG = distancia entre el centro de gravedad y la

flotación (m) (+ si el centro de gravedad
queda por encima de la flotación, negativa si
queda por debajo)
d= calado medio de trazado del buque (m)
s= factor indicado en el cuadro 3.2.2.3-4
En nuestro caso el valor de este ángulo es: 20,7º.
Los valores de los anteriores parámetros se toman de las siguientes tablas,

obteniéndose por interpolación en el caso de valores intermedios.
B/d X1 CB X2 Ak x 100 k T s
LxB
≤ 2,4 1,0 ≤ 0,45 0,75 0 1,0 ≤6 0,100

2,5 0,98 0,50 0,82 1,0 0,98 7 0,098
2,6 0,96 0,55 0,89 1,5 0,95 8 0,093
2,7 0,95 0,60 0,95 2,0 0,88 12 0,065
2,8 0,93 0,65 0,97 2,5 0,79 14 0,053
2,9 0,91 ≥ 0,70 1,0 3,0 0,74 16 0,044
3,0 0,90 3,5 0,72 18 0,038
3,1 0,88 ≥ 4,0 0,70 ≥ 20 0,035
3,2 0,86
3,4 0,82
≥ 3,5 0,80

3.2.- Verificación estabilidad situación de carga a)
Loadcase - Plena carga salida de puerto Intact case Free to Trim Specific Gravity = 1,025
Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm m FS Mom.tonne.m

Lightship 1 1151 35,530 6,840 0,000
Tripulación 1 2 22,200 9,5 0,000
Víveres 1 3 10,000 5,7 0,000
Pertrechos 1 50 30,000 9,5 0,000
Carga entrepuente 1 1 554 30,000 5,600 0,000
Carga bodega 1 1 718 30,000 3,000 0,000
Carga entrepuente 2 1 479,0 55,230 5,600 0,000
Carga bodega 2 1 621 55,230 3,000 0,000
Sentina popa 10% 0,2128 6,428 0,185 0,244
Reboses y derrames estribor 10% 0,2128 11,192 0,349 0,059
Reboses y derrames babor 10% 0,0352 11,192 0,349 0,059
Aguas aceitosas 10% 0,4710 13,603 0,250 0,968
Tanque de lodos 10% 0,4710 13,603 0,250 0,968
Aceite servicio 70% 3,133 12,682 0,391 0,869
Sentina estribor 0 10% 0,0278 16,954 0,493 0,066
Sentina babor 0 10% 0,0278 16,954 0,493 0,066
Sentina babor 1 10% 0,0376 17,760 0,407 0,123
Comb. estribor 1 100% 10,83 20,403 0,521 0,000
Comb. babor 1 100% 10,83 20,403 0,521 0,000
Comb. estribor 2 100% 22,61 29,346 0,557 0,000
comb. babor 2 97% 21,93 29,346 0,540 20,862
Comb. estriborcentro 2 100% 20,80 29,113 0,504 0,000
Comb.babor centro 2 100% 20,80 29,113 0,504 0,000
Lastre estribor 1 0% 0,0000 21,277 0,658 0,000
Lastre babor 1 0% 0,0000 21,277 0,658 0,000
Lastre estribor 2 0% 0,0000 31,117 0,788 0,000
Lastre babor 2 0% 0,0000 31,117 0,788 0,000
Lastre estribor 3 0% 0,0000 39,580 0,743 0,000
Lastre babor 3 0% 0,0000 39,580 0,743 0,000
Lastre 3s 0% 0,0000 39,501 0,533 0,000
Lastre 3b 0% 0,0000 39,501 0,533 0,000
Comb. estribor centro 3 100% 17,43 39,496 0,501 0,000
Sentina babor 2 10% 0,0317 44,655 0,425 0,053
Lastre 4s 0% 0,0000 47,435 0,536 0,000
Lastre 4b 0% 0,0000 47,435 0,536 0,000
Lastre estribor 4 0% 0,0000 47,704 0,754 0,000
Comb. babor centro 4 100% 11,92 47,450 0,501 0,000
Lastre babor 4 0% 0,0000 47,704 0,754 0,000
Lastre estribor 5 0% 0,0000 55,308 0,578 0,000
Lastre babor 5 0% 0,0000 55,308 0,578 0,000
Combustible proa estribor 5 100% 18,39 55,672 0,502 0,000
Combustible proa babor 5 100% 18,39 55,672 0,502 0,000
Lastre estribor 6 0% 0,0000 64,247 0,565 0,000
lastre babor 6 0% 0,0000 64,247 0,565 0,000
Tanque alm. aceite Ppal. bab 100% 3,331 16,572 0,567 0,000
Tanque alm. aceite Ppal. estrib 100% 3,331 16,572 0,567 0,000
Serv. diario comb. estribor 95% 8,55 16,315 2,188 2,267
Serv. diario comb babor 95% 8,55 16,315 2,188 2,267
Tanque S.D diesel cont. S<1,5% 75% 6,00 16,315 4,806 4,152
Agua dulce estribor plataforma 80% 3,027 16,248 4,674 0,811
Agua dulce babor plataforma 80% 3,027 16,248 4,674 0,811
Agua dulce popa estribor 90% 19,31 1,853 10,166 5,623
Agua dulce popa babor 90% 19,31 1,853 10,166 5,623
pique proa 1 0% 0,0000 74,302 3,459 0,000

Total Weight: 3862 t.
LCG: 39,895 m.
VCG: 4,768 m.
Corrección por superficies libres: 0,0114 m.
VCG fluidos: 4,779 m.
0,8
GfMo = 0,759 m
0,7
0,6
0,5 Max GZ = 0,468 m at 45,9 deg.
0,4
GZ m
0,3
0,2
0,1
-0,1
-0,20 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.


Draft at FP m 4,857 4,854 4,837 4,849 4,813 4,866
Draft at AP m 5,814 5,815 5,809 5,765 5,754 5,698
WL Length m 77,312 77,312 77,309 77,309 77,312 77,322
Immersed Depth m 5,745 5,724 5,990 6,273 6,541 6,795
WL Beam m 13,365 13,416 13,571 13,833 13,520 12,937
Wetted Area m^2 1405,263 1406,528 1409,452 1415,730 1439,758 1489,835
Waterpl. Area m^2 844,107 848,085 859,743 880,199 889,228 853,304
Prismatic Coeff. 0,717 0,718 0,719 0,722 0,727 0,737
Block Coeff. 0,644 0,645 0,609 0,570 0,560 0,538
VCB from DWL m 2,451 2,450 2,443 2,434 2,422 2,438
GZ m -0,001 0,068 0,143 0,228 0,330 0,408
LCF to Amidsh. m 0,040 Fwd 0,039 Fwd 0,044 Fwd 0,077 Fwd 0,049 Fwd 0,187 Aft
TCF to zero pt. m 0,000 0,534 1,069 1,610 2,006 2,073
30 35 40 45 55 65 75 80 90
3862 3862 3862 3862 3862 3862 3862 3863 3863
4,950 5,093 5,289 5,544 6,276 7,532 10,317 23,881 0,000
5,684 5,679 5,679 5,674 5,614 5,533 5,474 5,515 0,000
77,329 77,343 77,379 77,466 78,263 78,807 79,138 78,551 78,213
7,063 7,322 7,555 7,753 8,011 8,107 8,028 7,808 8,124
12,245 12,018 11,742 11,626 11,126 10,715 10,913 11,562 11,886
1528,970 1560,337 1585,111 1604,621 1627,005 1635,413 1637,876 1635,989 1633,952
818,450 791,342 765,877 743,078 697,339 654,134 628,885 618,553 625,148
0,750 0,764 0,779 0,795 0,817 0,833 0,847 0,868 0,878
0,572 0,559 0,557 0,548 0,548 0,559 0,552 0,540 0,462
1,113 Fwd 1,117 Fwd 1,122 Fwd 1,128 Fwd 1,141 Fwd 1,155 Fwd 1,173 Fwd 1,185 Fwd 1,188 Fwd
2,488 2,562 2,651 2,744 2,917 3,065 3,178 3,250 3,269
0,459 0,488 0,502 0,500 0,454 0,334 0,159 -0,042 -0,145
0,295 Aft 0,464 Aft 0,634 Aft 0,828 Aft 1,248 Aft 1,366 Aft 1,601 Aft 2,321 Aft 2,709 Aft
2,150 2,318 2,563 2,883 3,526 3,983 4,319 4,522 4,548
Rule Criteria Units Required Actual Status

IMO Area 0. to 30. m.Radians 0,055 0,123 Pass (to Stbd)
IMO Area 0. to 40. or m.Radians 0,09 0,199 Pass (to Stbd)
Downflooding Point
Downflooding Point
IMO GZ at 30. or greater m 0,2 0,502 Pass (to Stbd)
IMO Angle of GZ max Degrees 25 42,168 Pass (to Stbd)
IMO GM m 0,15 0,776 Pass (to Stbd)

Code: A749(18) Ch3 – Design criteria applicable to all ships.
Criteria Value Units Actual Status

3.2.2: Severe wind and rolling Pass
Wind arm: a P A (h - H) / (g disp.) cos^n(phi)
constant: a = 0,99966
wind pressure: P = 504,0 Pa
area centroid height: h = 6,500 m
total area: A = 377,000 m^2
H = vert. centre of projected lat. u'water area 2,717 m
cosine power: n = 0
gust ratio 1,5
Area2 integrated to the lesser of
roll back angle from equilibrium (with steady heel arm) 20,7 (-19,8) deg -19,8
Area 1 upper integration range, to the lesser of:
spec. heel angle 50,0 deg
first downflooding angle 38,6 deg 38,6
angle of vanishing stability (with gust heel arm) n/a deg
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the lesser of:
angle of max. GZ 45,9 deg 45,9
Select required angle for angle of steady heel ratio: DeckEdgeIm
mersionAngle
Criteria: Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=) 16,0 deg 0,9 Pass
Area1 / Area2 shall not be less than (>=) 100,000 % 297,793 Pass
Intermediate values
Heel arm amplitude m 0,019
Equilibrium angle with steady heel arm deg 0,9
Equilibrium angle with gust heel arm deg 1,3
Area1 (under GZ), from 1,3 to 38,6 deg. m.deg 15,323
Area1 (under HA), from 1,3 to 38,6 deg. m.deg 1,040
Area1, from 1,3 to 38,6 deg. m.deg 14,283
Area2 (under GZ), from -19,8 to 1,3 deg. m.deg -4,205
Area2 (under HA), from -19,8 to 1,3 deg. m.deg 0,591
Area2, from -19,8 to 1,3 deg. m.deg 4,796

Integrando numéricamente los valores obtenidos para los brazos adrizantes, se obtiene
la siguiente curva que representa la estabilidad dinámica del buque en la citada
condición de carga.
Estabilidad dinámica
26
24
22
20
18
16
IN T [GZ d ]
14
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
deg (stb)

3.3.- Verificación estabilidad situación de carga b)
Loadcase - Plena carga entrada a puerto– Intact Free to Trim Specific Gravity = 1,025
Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm m FS Mom. tonne.m

Lightship 1 1151 35,530 6,840 0,000
Tripulación 1 2 22,200 9,5 0,000
Víveres 1 3 10,000 5,7 0,000
Pertrechos 1 50 30,000 9,5 0,000
Carga bodega 1 1 718 30,000 3,000 0,000
Carga bodega 2 1 621 55,230 3,000 0,000
Sentina popa 50% 0,4788 6,422 0,422 0,244
Aguas aceitosas 70% 3,291 13,410 0,557 0,968
Tanque de lodos 70% 3,291 13,410 0,557 0,968
Aceite servicio 40% 1,790 12,710 0,250 0,869
Sentina babor 0 50% 0,1398 16,895 0,656 0,066
Sentina babor 1 50% 0,1885 17,729 0,593 0,123
Comb. estribor 1 50% 5,41 20,441 0,281 5,578
Comb. babor 1 50% 5,41 20,441 0,281 5,578
Comb. estribor 2 2% 0,4361 30,563 0,040 20,902
comb. babor 2 2% 0,4361 30,563 0,040 20,902
Lastre estribor 1 0% 0,0000 21,277 0,658 0,000
Lastre babor 1 0% 0,0000 21,277 0,658 0,000
Lastre estribor 2 0% 0,0000 31,117 0,788 0,000
Lastre babor 2 0% 0,0000 31,117 0,788 0,000
Lastre estribor 3 0% 0,0000 39,580 0,743 0,000
Lastre babor 3 0% 0,0000 39,580 0,743 0,000
Lastre 3s 0% 0,0000 39,501 0,533 0,000
Lastre 3b 0% 0,0000 39,501 0,533 0,000
Sentina babor 2 50% 0,1598 44,655 0,598 0,053
Lastre 4s 0% 0,0000 47,435 0,536 0,000
Lastre 4b 0% 0,0000 47,435 0,536 0,000
Lastre estribor 4 0% 0,0000 47,704 0,754 0,000
Lastre babor 4 0% 0,0000 47,704 0,754 0,000
Lastre estribor 5 0% 0,0000 55,308 0,578 0,000
Lastre babor 5 0% 0,0000 55,308 0,578 0,000
Lastre estribor 6 0% 0,0000 64,247 0,565 0,000
lastre babor 6 0% 0,0000 64,247 0,565 0,000
pique proa 1 0% 0,0000 74,302 3,459 0,000

LCG: 40,393 m.
VCG: 4,955 m.
VCG fluidos: 4,988 m
0,6
0,5 GfMo = 0,51 m

0,4 Max GZ = 0,375 m at 39,9 deg. Ventilación bodega 2 (S) = 41,86 deg.
0,3
0,2
GZ m
0,1
-0,1
-0,2
-0,3
-0,40 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Draft at FP m 5,053 5,051 5,043 5,025 4,999 4,991
Draft at AP m 5,053 5,051 5,043 5,025 4,999 4,991
WL Length m 77,320 77,320 77,319 77,317 77,315 77,317
Immersed Depth m 5,053 5,341 5,666 5,973 6,256 6,532
WL Beam m 13,361 13,412 13,569 13,831 13,991 12,881
Wetted Area m^2 1355,218 1356,186 1359,288 1364,070 1376,683 1426,470
Waterpl. Area m^2 826,163 829,960 841,674 861,342 882,991 845,571
Prismatic Coeff. 0,715 0,716 0,717 0,719 0,723 0,731
Block Coeff. 0,687 0,647 0,604 0,561 0,530 0,551
VCB from DWL m 2,339 2,338 2,335 2,328 2,321 2,338
GZ m 0,001 0,046 0,098 0,162 0,245 0,313
TCF to zero pt. m 0,000 0,506 1,015 1,526 1,997 2,012
35 40 45 55 65 75 85 90
3617 3617 3617 3617 3617 3617 3617 3617
5,141 5,286 5,482 6,105 7,250 9,813 22,219 0,000
4,989 4,977 4,940 4,712 4,227 3,254 -1,081 0,000
77,352 77,383 77,428 78,195 78,760 79,193 78,597 78,302
7,066 7,290 7,483 7,739 7,818 7,723 7,494 7,696
12,175 12,291 12,532 12,048 11,680 11,727 11,993 11,808
1495,153 1517,788 1535,038 1554,834 1562,021 1560,582 1554,722 1551,297
794,136 772,790 749,473 706,011 666,084 636,114 630,366 620,173
0,755 0,769 0,782 0,800 0,815 0,825 0,844 0,853
0,539 0,517 0,494 0,492 0,498 0,500 0,410 0,504
2,187 Fwd 2,191 Fwd 2,196 Fwd 2,209 Fwd 2,228 Fwd 2,247 Fwd 2,251 Fwd 2,253 Fwd
2,462 2,545 2,629 2,783 2,915 3,022 3,095 3,113
0,369 0,375 0,366 0,301 0,168 -0,019 -0,229 -0,336
0,358 Fwd 0,219 Fwd 0,125 Aft 1,021 Aft 1,414 Aft 1,942 Aft 2,444 Aft 1,973 Aft
2,341 2,658 2,997 3,685 4,131 4,410 4,533 4,603

IMO Area 0. to 40. or Downflooding Point m.Radians 0,09 0,155 Pass (to Stbd)

Code: A.749(18) Ch3 – design criteria applicable to all ships

cosine power: n = 0
gust ratio 1,5
roll back angle from equilibrium (with steady heel 20,7 (-19,4) deg -19,4
arm)
angle of vanishing stability (with gust heel arm) n/a deg
Select required angle for angle of steady heel ratio: DeckEdgeImme
rsionAngle
Criteria: Pass
Intermediate values

3.4.- Verificación estabilidad situación de carga c)
Loadcase - Lastre salida de puerto – Intact Free to Trim Specific Gravity = 1,025
Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm m Trans.Arm m FS Mom.tonne.m

Lightship 1 1151 35,530 6,840 0,000 0,000
Tripulación 1 2 22,200 9,5 0,000 0,000
Víveres 1 3 10,000 5,7 0,000 0,000
Pertrechos 1 50 30,000 9,5 0,000 0,000
Carga entrepuente 1 0 554 30,000 5,600 0,000 0,000
Carga bodega 1 0 718 30,000 3,000 0,000 0,000
Carga entrepuente 2 0 479,0 55,230 5,600 0,000 0,000
Carga bodega 2 0 621 55,230 3,000 0,000 0,000
Sentina popa 10% 0,0950 6,428 0,185 0,000 0,244
Reboses y derrames estribor 10% 0,0352 11,192 0,349 -0,834 0,059
Reboses y derrames babor 10% 0,0352 11,192 0,349 0,834 0,059
Aguas aceitosas 10% 0,4710 13,603 0,250 -0,965 0,968
Tanque de lodos 10% 0,4710 13,603 0,250 0,965 0,968
Aceite servicio 70% 3,1330 12,682 0,391 0,000 0,869
Sentina estribor 0 10% 0,0278 16,954 0,493 -2,494 0,066
Sentina babor 0 10% 0,0278 16,954 0,493 2,494 0,066
Sentina babor 1 10% 0,0376 17,760 0,407 2,531 0,123
Comb. estribor 1 100% 10,83 20,403 0,521 -1,165 0,000
Comb. babor 1 100% 10,83 20,403 0,521 1,165 0,000
Comb. estribor 2 100% 22,61 29,346 0,557 -3,737 0,000
comb. babor 2 100% 22,61 29,346 0,557 3,737 0,000
Comb. estriborcentro 2 100% 20,80 29,113 0,504 -1,186 0,000
Comb.babor centro 2 100% 20,80 29,113 0,504 1,186 0,000
Lastre estribor 1 100% 6,34 21,277 0,658 -3,245 0,000
Lastre babor 1 100% 6,34 21,277 0,658 3,245 0,000
Lastre estribor 2 100% 2,016 31,117 0,788 -5,630 0,000
Lastre babor 2 100% 2,016 31,117 0,788 5,630 0,000
Lastre estribor 3 100% 3,547 39,580 0,743 -5,707 0,000
Lastre babor 3 100% 3,547 39,580 0,743 5,707 0,000
Lastre 3s 100% 25,61 39,501 0,533 -3,803 0,000
Lastre 3b 100% 25,61 39,501 0,533 3,803 0,000
Comb. estribor centro 3 100% 17,43 39,496 0,501 -1,185 0,000
Sentina babor 2 10% 0,0317 44,655 0,425 5,501 0,053
Lastre 4s 100% 17,38 47,435 0,536 -3,800 0,000
Lastre 4b 100% 17,38 47,435 0,536 3,800 0,000
Lastre estribor 4 100% 1,851 47,704 0,754 -5,682 0,000
Comb. babor centro 4 100% 11,92 47,450 0,501 1,184 0,000
Lastre babor 4 100% 1,851 47,704 0,754 5,682 0,000
Lastre estribor 5 100% 24,82 55,308 0,578 -3,781 0,000
Lastre babor 5 100% 24,82 55,308 0,578 3,781 0,000
Combustible proa estribor 5 100% 18,39 55,672 0,502 -1,182 0,000
Combustible proa babor 5 100% 18,39 55,672 0,502 1,182 0,000
Lastre estribor 6 100% 25,44 64,247 0,565 -1,808 0,000
lastre babor 6 100% 25,44 64,247 0,565 1,808 0,000
Tanque alm. aceite Ppal. bab 100% 3,331 16,572 0,567 1,313 0,000
Tanque alm. aceite Ppal. estrib 100% 3,331 16,572 0,567 -1,313 0,000
Serv. diario comb. estribor 95% 8,55 16,315 2,188 -1,735 2,267
Serv. diario comb babor 95% 8,55 16,315 2,188 1,735 2,267
Tanque S.D diesel cont. S<1,5% 75% 6,00 16,315 4,806 -2,150 4,152
Tanque S.D diesel cont. S<2,5% 90% 7,20 16,315 4,956 2,150 4,152
Agua dulce estribor plataforma 80% 3,027 16,248 4,674 -4,760 0,811
Agua dulce babor plataforma 80% 3,027 16,248 4,674 4,760 0,811
Agua dulce popa estribor 90% 19,31 1,853 10,166 -2,840 5,623
Agua dulce popa babor 90% 19,31 1,853 10,166 2,840 5,623
pique proa 1 100% 112,5 74,302 3,459 0,000 0,000

LCG: 38,618 m.
VCG: 5,115 m.
Corrección por sup. libres: 0,018 m.
1,5
GfMo = 1,406 m
1,25
1
Max GZ = 0,767 m at 41,4 deg.
0,75
GZ m
0,5
Embarque escotilla = 67,46 deg.
0,25
-0,25
-0,50 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Draft at FP m 2,057 2,051 2,031 2,024 1,991 1,928
Draft at AP m 3,358 3,357 3,352 3,309 3,254 3,168
WL Length m 76,736 76,738 76,738 76,666 76,577 76,432
Immersed Depth m 3,268 3,254 3,448 3,752 4,067 4,346
WL Beam m 13,332 13,354 13,406 13,421 13,278 12,971
Wetted Area m^2 974,433 974,671 975,439 976,119 975,200 969,998
Waterpl. Area m^2 753,399 754,597 757,559 759,589 758,196 750,368
Prismatic Coeff. 0,652 0,652 0,654 0,658 0,663 0,668
Block Coeff. 0,514 0,516 0,485 0,445 0,416 0,399
VCB from DWL m 1,229 1,240 1,272 1,322 1,384 1,449
GZ m -0,001 0,122 0,248 0,375 0,497 0,601
TCF to zero pt. m 0,000 0,320 0,658 1,040 1,497 2,046
30 35 40 45 55 65 75 85 90
1817 1817 1817 1817 1817 1817 1817 1818 1816
1,819 1,649 1,399 1,032 0,100 -1,547 -5,148 -22,519 0,000
3,037 2,852 2,602 2,336 1,453 -0,200 -4,467 -26,056 0,000
76,211 75,888 75,441 74,843 75,801 75,535 76,510 77,572 77,943
4,578 4,758 4,884 4,970 5,025 4,924 4,654 4,303 4,217
12,559 12,162 11,466 11,065 11,992 12,881 11,174 9,879 9,410
961,026 955,605 956,462 961,775 977,731 990,278 994,301 999,121 999,194
734,975 730,827 721,379 690,310 646,555 620,951 588,009 567,561 561,040
0,673 0,676 0,681 0,687 0,689 0,708 0,723 0,742 0,751
0,392 0,391 0,407 0,418 0,376 0,359 0,432 0,522 0,556
0,779 Fwd 0,781 Fwd 0,782 Fwd 0,703 Fwd 0,787 Fwd 0,801 Fwd 0,826 Fwd 0,864 Fwd 0,858 Fwd
1,507 1,550 1,577 1,604 1,666 1,713 1,727 1,732 1,734
0,678 0,730 0,764 0,752 0,600 0,377 0,115 -0,198 -0,364
1,075 Fwd 0,946 Fwd 0,972 Fwd 0,939 Fwd 0,010 Fwd 0,814 Aft 0,951 Aft 0,672 Aft 0,490 Aft
2,680 3,302 3,807 4,061 4,494 4,930 5,108 4,953 4,797

IMO Area 30. to 40. or Downflooding m.Radians 0,03 0,127 Pass (to Stbd)
Point

Code: A.749(18) Ch3 – design criteria applicable to all ships

cosine power: n = 0
gust ratio 1,5
roll back angle from equilibrium (with steady heel arm) 20,7 (-19,0) deg -19,0
spec. heel angle 50,0 deg 50,0
first downflooding angle 67,46 deg
angle of vanishing stability (with gust heel arm) 89,5 deg
rsionAngle
Criteria: Pass
Intermediate values

40
38
36
34
32
30
28
26
24
INT[GZ d]
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
deg (stb)

3.5.- Verificación estabilidad situación de carga d)
Stability Calculation - buque de cabotaje Loadcase - Lastre entrada a puerto-Intact Free to Trim Specific
Gravity = 1,025
Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm m Trans.Arm m FS Momtonne.m

Lightship 1 1151 35,530 6,840 0,000 0,000
Tripulación 1 2 22,200 9,5 0,000 0,000
Víveres 1 3 10,000 5,7 0,000 0,000
Pertrechos 1 50 30,000 9,5 0,000 0,000
Carga entrepuente 1 0 554 30,000 5,600 0,000 0,000
Carga bodega 1 0 718 30,000 3,000 0,000 0,000
Carga entrepuente 2 0 479,0 55,230 5,600 0,000 0,000
Carga bodega 2 0 621 55,230 3,000 0,000 0,000
Sentina popa 50% 0,4788 6,422 0,422 0,000 0,244
Reboses y derrames estribor 70% 0,2469 11,153 0,619 -0,991 0,059
Reboses y derrames babor 70% 0,2469 11,153 0,619 0,991 0,059
Aguas aceitosas 70% 3,2910 13,410 0,557 -1,217 0,968
Tanque de lodos 70% 3,2910 13,410 0,557 1,217 0,968
Aceite servicio 40% 1,790 12,710 0,250 0,000 0,869
Sentina babor 0 50% 0,1398 16,895 0,656 2,616 0,066
Sentina babor 1 50% 0,1885 17,729 0,593 2,690 0,123
Comb. estribor 1 50% 5,41 20,441 0,281 -1,145 5,578
Comb. babor 1 50% 5,41 20,441 0,281 1,145 5,578
Comb. estribor 2 2% 0,4361 30,563 0,040 -2,962 20,902
comb. babor 2 2% 0,4361 30,563 0,040 2,962 20,902
Comb. estriborcentro 2 2% 0,4113 29,753 0,016 -1,255 10,319
Lastre estribor 1 100% 6,34 21,277 0,658 -3,245 0,000
Lastre babor 1 100% 6,34 21,277 0,658 3,245 0,000
Lastre estribor 2 100% 2,016 31,117 0,788 -5,630 0,000
Lastre babor 2 100% 2,016 31,117 0,788 5,630 0,000
Lastre estribor 3 100% 3,547 39,580 0,743 -5,707 0,000
Lastre babor 3 100% 3,547 39,580 0,743 5,707 0,000
Lastre 3s 100% 25,61 39,501 0,533 -3,803 0,000
Lastre 3b 97% 24,84 39,501 0,517 3,803 21,798
Sentina babor 2 50% 0,1598 44,655 0,598 5,630 0,053
Lastre 4s 100% 17,38 47,435 0,536 -3,800 0,000
Lastre 4b 100% 17,38 47,435 0,536 3,800 0,000
Lastre estribor 4 100% 1,851 47,704 0,754 -5,682 0,000
Comb. babor centro 4 2% 0,2383 47,437 0,011 1,146 5,879
Lastre babor 4 100% 1,851 47,704 0,754 5,682 0,000
Lastre estribor 5 100% 24,82 55,308 0,578 -3,781 0,000
Lastre babor 5 100% 24,82 55,308 0,578 3,781 0,000
Combustible proa estribor 5 2% 0,3623 55,337 0,013 -1,042 9,100
Combustible proa babor 5 2% 0,3623 55,337 0,013 1,042 9,100
Lastre estribor 6 100% 25,44 64,247 0,565 -1,808 0,000
lastre babor 6 100% 25,44 64,247 0,565 1,808 0,000
Tanque alm. aceite Ppal. bab 40% 1,332 16,582 0,301 1,205 0,662
Tanque alm. aceite Ppal. estrib 40% 1,332 16,582 0,301 -1,205 0,662
Serv. diario comb. estribor 10% 0,821 16,317 1,126 -1,731 2,267
Serv. diario comb babor 10% 0,821 16,317 1,126 1,731 2,267
Tanque S.D diesel cont. S<1,5% 30% 2,400 16,315 4,358 -2,150 4,152
Tanque S.D diesel cont. S<2,5% 30% 2,400 16,315 4,358 2,150 4,152
Agua dulce estribor plataforma 40% 1,513 16,252 4,380 -4,716 0,811
Agua dulce babor plataforma 20% 0,756 16,254 4,224 4,692 0,811
Agua dulce popa estribor 20% 4,291 1,851 9,221 -2,837 5,623
Agua dulce popa babor 20% 4,291 1,851 9,221 2,837 5,623
pique proa 1 97% 112,5 74,302 3,459 0,000 56,040

LCG: 39,043 m.
VCG: 5,704 m.
1,5
1,25 GfMo = 1,268 m
0,75
GZ m
0,5 Max GZ = 0,476 m at 28,8 deg.
0,25
Embarque escotilla = 72,84 deg.
0
-0,25
-0,5
0 10 20 30 40 50 60 70


Draft at FP m 2,120 2,113 2,095 2,060 2,041 1,968
Draft at AP m 2,613 2,609 2,597 2,572 2,479 2,367
WL Length m 75,482 75,478 75,465 75,434 75,297 75,137
Immersed Depth m 2,574 2,689 3,017 3,354 3,677 3,970
WL Beam m 13,291 13,298 13,294 13,179 12,830 12,291
Wetted Area m^2 922,307 922,229 922,347 921,157 915,612 904,034
Waterpl. Area m^2 736,089 736,503 736,960 734,372 725,709 710,123
Prismatic Coeff. 0,677 0,678 0,680 0,682 0,688 0,690
Block Coeff. 0,574 0,549 0,489 0,444 0,417 0,404
VCB from DWL m 1,075 1,087 1,125 1,184 1,254 1,326
GZ m 0,002 0,113 0,224 0,329 0,413 0,464
TCF to zero pt. m 0,000 0,310 0,646 1,042 1,522 2,092
30 35 40 45 55 65 75
1572 1572 1572 1572 1572 1572 1572
1,847 1,663 1,400 1,015 -0,022 -1,813 -5,707
2,205 1,983 1,686 1,325 0,239 -1,830 -7,085
74,936 74,861 74,855 74,787 73,484 72,979 75,496
4,215 4,406 4,536 4,613 4,649 4,529 4,249
11,731 11,318 11,112 10,599 10,853 11,709 10,420
889,708 879,278 874,420 876,685 884,131 889,173 910,317
689,010 681,219 681,772 666,595 613,599 573,539 561,326
0,691 0,686 0,680 0,675 0,685 0,701 0,699
0,399 0,396 0,392 0,405 0,399 0,382 0,443
2,163 Fwd 2,165 Fwd 2,167 Fwd 2,106 Fwd 2,172 Fwd 2,183 Fwd 2,211 Fwd
1,389 1,436 1,467 1,485 1,534 1,570 1,572
0,475 0,457 0,426 0,387 0,171 -0,149 -0,484
1,831 Fwd 1,776 Fwd 1,748 Fwd 1,749 Fwd 1,461 Fwd 0,921 Fwd 0,282 Fwd
2,717 3,300 3,866 4,223 4,572 4,956 5,150


Code: A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

cosine power: n = 0
gust ratio 1,5
arm)
rsionAngle
Criteria: Pass
Intermediate values

20
18
16
14
12
INT[GZ d]
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
deg (stb)

3.6.- Verificación estabilidad situación de carga e)
Salida de puerto 100% consumos contenedores. Free to Trim Specific Gravity = 1,025
Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm.m FS Mom.tonne.m

Lightship 1 1151 35,530 6,840 0,000
Tripulación 1 2,000 22,200 9,500 0,000
Víveres 1 3,000 10,000 5,700 0,000
Pertrechos 1 50,0 30,000 9,500 0,000
Carga bodega 1 1 718 30,000 2,242 0,000
Carga bodega 2 1 621 55,230 2,241 0,000
Contenedores cubierta 1º nivel 1 210,0 44,220 10,440 0,000
Sentina popa 10% 0,0953 6,428 0,185 0,244
Aguas aceitosas 10% 0,4710 13,602 0,251 0,968
Tanque de lodos 10% 0,4710 13,602 0,251 0,968
Aceite servicio 70% 3,133 12,682 0,391 0,869
Sentina babor 0 10% 0,0279 16,954 0,493 0,066
Sentina babor 1 10% 0,0376 17,760 0,407 0,123
Comb. estribor 1 100% 10,83 20,403 0,521 0,000
Comb. babor 1 100% 10,83 20,403 0,521 0,000
Comb. estribor 2 100% 22,61 29,346 0,557 0,000
comb. babor 2 97% 21,93 29,346 0,540 20,862
Lastre estribor 1 0% 0,0000 21,277 0,658 0,000
Lastre babor 1 0% 0,0000 21,277 0,658 0,000
Lastre estribor 2 0% 0,0000 31,117 0,788 0,000
Lastre babor 2 0% 0,0000 31,117 0,788 0,000
Lastre estribor 3 0% 0,0000 39,580 0,743 0,000
Lastre babor 3 0% 0,0000 39,580 0,743 0,000
Lastre 3s 0% 0,0000 39,501 0,533 0,000
Lastre 3b 0% 0,0000 39,501 0,533 0,000
Sentina babor 2 10% 0,0319 44,655 0,426 0,053
Lastre 4s 0% 0,0000 47,435 0,536 0,000
Lastre 4b 0% 0,0000 47,435 0,536 0,000
Lastre estribor 4 0% 0,0000 47,704 0,754 0,000
Lastre babor 4 0% 0,0000 47,704 0,754 0,000
Lastre estribor 5 0% 0,0000 55,308 0,578 0,000
Lastre babor 5 0% 0,0000 55,308 0,578 0,000
Lastre estribor 6 0% 0,0000 64,247 0,565 0,000
lastre babor 6 0% 0,0000 64,247 0,565 0,000
pique proa 1 0% 0,0000 74,302 3,459 0,000

LCG: 39,684 m.
VCG: 4,937 m.
0,7
0,6 GfMo = 0,615 m
0,5
0,4
Ventilación bodega 1 (S) = 36,57 deg. Max GZ = 0,314 m at 40 deg.
0,3
GZ m
0,2
0,1
-0,1
-0,2
-0,30 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Draft at FP m 5,550 5,549 5,533 5,510 5,496 5,66
Draft at AP m 5,777 5,777 5,768 5,755 5,756 5,745
WL Length m 77,369 77,368 477,363 77,357 77,363 77,382
Immersed Depth m 5,735 5,831 6,126 6,413 6,700 6,994
WL Beam m 13,357 13,409 13,568 13,834 12,848 11,865
Wetted Area m^2 1432,773 1434,310 1437,407 1446,256 1498,260 1541,375
Waterpl. Area m^2 847,521 851,805 864,283 885,760 846,620 806,862
Prismatic Coeff. 0,723 0,723 0,725 0,727 0,733 0,742
Block Coeff. 0,669 0,656 0,617 0,578 0,596 0,618
VCB from DWL m 2,539 2,537 2,527 2,512 2,511 2,546
GZ m -0,001 0,054 0,115 0,187 0,252 0,285
TCF to zero pt. m 0,000 0,556 1,112 1,669 1,748 1,816
30 35 40 45 55 65 75 85
4068 4068 4068 4068 4067 4068 4068 4070
5,320 5,205 5,103 4,973 4,817 4,313 4,171 4,155
5,822 5,826 5,872 5,904 5,899 5,908 6,042 6,985
77,392 77,434 77,502 77,847 78,518 78,937 78,929 78,305
7,284 7,553 7,789 7,988 8,259 8,370 8,299 8,084
12,204 12,403 12,412 12,281 11,393 10,970 11,074 11,510
1572,201 1597,105 1618,745 1635,820 1655,643 1662,966 1665,352 1662,993
781,405 765,470 750,321 732,772 687,374 644,357 619,069 609,806
0,754 0,767 0,782 0,795 0,816 0,833 0,849 0,868
0,577 0,547 0,530 0,520 0,537 0,547 0,547 0,545
2,606 2,684 2,769 2,857 3,027 3,180 3,298 3,373
0,300 0,308 0,314 0,314 0,270 0,154 -0,013 -0,202
0,255 Fwd 0,101 Fwd 0,114 Aft 0,524 Aft 1,118 Aft 1,306 Aft 1,651 Aft 2,369 Aft
1,978 2,228 2,527 2,866 3,483 3,947 4,306 4,554

Downflooding Point
Downflooding Point

Code A.749(18) – design criteria applicable to all ships

cosine power: n = 0
gust ratio 1,5
arm)
angle of max. GZ 40 deg 40
Select required angle for angle of steady heel ratio: DeckEdgeImmersi
onAngle
Criteria: Pass
Intermediate values

18
16
14
12
INT[GZ d]
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
deg (stb)

3.7.- Verificación estabilidad situación de carga f)
Entrada de puerto plena carga. Contenedores en cubierta f) Free to Trim Specific Gravity = 1,025
Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm m FS Mom.tonne.m

Lightship 1 1151 35,530 6,840 0,000
Tripulación 1 2,000 22,200 9,500 0,000
Víveres 1 3,000 10,000 5,700 0,000
Pertrechos 1 50,0 30,000 9,500 0,000
Carga bodega 1 1 718 30,000 2,242 0,000
Carga bodega 2 1 621 55,230 2,241 0,000
Contenedores cubierta 1º nivel 1 210,0 44,220 10,440 0,000
Sentina popa 50% 0,4788 6,422 0,422 0,244
Aguas aceitosas 70% 3,291 13,410 0,557 0,968
Tanque de lodos 70% 3,291 13,410 0,557 0,968
Aceite servicio 40% 1,790 12,710 0,250 0,869
Sentina babor 0 50% 0,1398 16,895 0,656 0,066
Sentina babor 1 50% 0,1885 17,729 0,593 0,123
Comb. estribor 1 50% 5,41 20,441 0,281 5,578
Comb. babor 1 50% 5,41 20,441 0,281 5,578
Comb. estribor 2 2% 0,4361 30,563 0,040 20,902
comb. babor 2 2% 0,4361 30,563 0,040 20,902
Lastre estribor 1 0% 0,0000 21,277 0,658 0,000
Lastre babor 1 0% 0,0000 21,277 0,658 0,000
Lastre estribor 2 0% 0,0000 31,117 0,788 0,000
Lastre babor 2 0% 0,0000 31,117 0,788 0,000
Lastre estribor 3 0% 0,0000 39,580 0,743 0,000
Lastre babor 3 0% 0,0000 39,580 0,743 0,000
Lastre 3s 0% 0,0000 39,501 0,533 0,000
Lastre 3b 0% 0,0000 39,501 0,533 0,000
Sentina babor 2 50% 0,1598 44,655 0,598 0,053
Lastre 4s 0% 0,0000 47,435 0,536 0,000
Lastre 4b 0% 0,0000 47,435 0,536 0,000
Lastre estribor 4 0% 0,0000 47,704 0,754 0,000
Lastre babor 4 0% 0,0000 47,704 0,754 0,000
Lastre estribor 5 0% 0,0000 55,308 0,578 0,000
Lastre babor 5 0% 0,0000 55,308 0,578 0,000
Lastre estribor 6 0% 0,0000 64,247 0,565 0,000
lastre babor 6 0% 0,0000 64,247 0,565 0,000
pique proa 1 0% 0,0000 74,302 3,459 0,000

LCG: 40,271 m.
VCG: 5,127 m.
0,4
GfMo = 0,356 m
0,3 Max GZ = 0,244 m at 32,8 deg. Ventilación bodega 1 (S) = 40,08 deg.
0,2
0,1
0
GZ m
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
-0,60 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Heel to Starboard 0 5 10 15 20 25
degrees
Draft at FP m 4,903 4,900 4,891 4,863 4,878 4,873
Draft at AP m 5,568 5,567 5,566 5,551 5,494 5,511
WL Length m 77,313 77,314 77,313 77,309 77,309 77,318
Immersed Depth m 5,517 5,573 5,870 6,157 6,429 6,710
WL Beam m 13,360 13,411 13,569 13,833 13,703 12,584
Wetted Area m^2 1388,046 1387,961 1391,750 1396,812 1425,879 1472,690
Waterpl. Area m^2 836,874 840,763 853,044 873,652 873,681 836,041
Prismatic Coeff. 0,717 0,718 0,719 0,722 0,727 0,735
Block Coeff. 0,655 0,646 0,607 0,567 0,548 0,572
VCB from DWL m 2,409 2,408 2,404 2,393 2,387 2,410
GZ m 0,001 0,033 0,071 0,122 0,185 0,224
TCF to zero pt. m 0,000 0,525 1,052 1,582 1,910 1,950
30 35 40 45 55 65 75 85
3828 3828 3828 3827 3827 3827 3828 3829
4,949 5,059 5,212 5,415 6,058 7,209 9,767 22,197
5,511 5,535 5,557 5,563 5,471 5,293 5,021 4,080
77,329 77,339 77,361 77,406 78,162 78,735 79,169 78,590
6,988 7,250 7,479 7,668 7,904 7,985 7,896 7,669
12,040 12,439 12,199 12,551 11,666 11,272 11,381 11,760
1506,538 1532,972 1555,613 1572,153 1592,272 1599,024 1598,942 1595,068
806,944 786,003 767,472 746,275 700,951 658,074 630,212 623,110
0,747 0,761 0,776 0,792 0,813 0,829 0,842 0,861
0,574 0,535 0,529 0,501 0,518 0,527 0,525 0,527
2,464 2,539 2,622 2,706 2,863 3,000 3,110 3,182
0,238 0,240 0,234 0,219 0,146 0,001 -0,193 -0,404
0,397 Fwd 0,249 Fwd 0,125 Fwd 0,266 Aft 0,917 Aft 1,112 Aft 1,559 Aft 2,115 Aft
2,071 2,299 2,616 2,963 3,618 4,059 4,376 4,544

Downflooding Point
Downflooding Point

Code: A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
cosine power: n = 0
gust ratio 1,5
arm)
Select required angle for angle of steady heel ratio: DeckEdgeImm
ersionAngle
Criteria: Pass
Intermediate values

4.- Verificación resistencia longitudinal del buque.
4.1 Verificación resistencia longitudinal condición de carga a)

Longitudinal Strength Calculation - buque de cabotaje.
Loadcase - RL plena carga salida puerto

Damage Case - Intact
Free to Trim
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-100-10
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
0,2
0,15
0,1
0,05
-0,05
-0,1
-0,15
-0,2
S h e a r tx 1 0 ^ 3
4
-1
-2
-3
-4
M o m e n t to n n e .m x 1 0 ^ 3

Position m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tx10^3 Moment tonne.mx10^3
2,592 4,389 16,080 11,691 -0,010 -0,005
4,134 7,973 5,851 -2,121 -0,021 0,020
5,676 12,742 10,250 -2,491 -0,017 0,048
7,217 17,536 16,308 -1,228 -0,015 0,070
8,759 22,956 21,153 -1,804 -0,013 0,089
10,301 28,487 26,536 -1,951 -0,010 0,104
11,843 33,799 35,541 1,741 -0,010 0,116
13,385 38,941 40,806 1,865 -0,012 0,131
14,926 43,701 45,169 1,467 -0,018 0,151
16,468 47,898 80,847 32,949 -0,053 0,196
18,010 51,920 70,394 18,474 -0,100 0,312
19,552 55,599 61,466 5,867 -0,113 0,475
21,093 58,905 65,172 6,267 -0,122 0,654
22,635 61,761 64,395 2,634 -0,129 0,846
24,177 64,028 66,988 2,960 -0,133 1,045
25,719 65,913 67,546 1,633 -0,137 1,250
27,260 67,385 67,009 -0,376 -0,138 1,459
28,802 68,112 66,975 -1,137 -0,137 1,668
30,344 68,736 66,251 -2,485 -0,134 1,874
31,886 69,284 65,516 -3,768 -0,129 2,073
33,428 69,566 65,131 -4,436 -0,123 2,264
34,969 69,773 60,047 -9,726 -0,115 2,445
36,511 69,932 59,245 -10,687 -0,099 2,606
38,053 70,069 58,444 -11,625 -0,082 2,742
39,595 70,191 57,642 -12,549 -0,063 2,850
41,136 70,092 56,932 -13,160 -0,045 2,929
42,678 69,994 72,447 2,452 -0,036 2,983
44,220 69,902 71,712 1,810 -0,042 3,038
45,762 69,766 65,036 -4,731 -0,040 3,100
47,304 69,561 52,543 -17,017 -0,017 3,141
48,845 69,092 53,143 -15,950 0,008 3,143
50,387 68,629 53,742 -14,887 0,032 3,107
51,929 68,152 53,924 -14,227 0,054 3,036
53,471 67,369 54,523 -12,846 0,075 2,931
55,012 66,359 53,840 -12,519 0,094 2,795
56,554 65,135 54,436 -10,699 0,112 2,631
58,096 63,603 55,030 -8,573 0,127 2,441
59,638 61,597 54,663 -6,935 0,139 2,230
61,179 59,172 51,584 -7,588 0,149 2,003
62,721 56,317 51,084 -5,233 0,159 1,759
64,263 53,052 51,684 -1,369 0,164 1,504
65,805 49,282 52,284 3,002 0,163 1,246
67,347 45,074 55,583 10,510 0,149 0,998
68,888 40,511 64,912 24,401 0,122 0,780
70,430 35,388 57,263 21,875 0,094 0,606
71,972 29,315 30,832 1,517 0,107 0,445
73,514 22,592 22,526 -0,066 0,105 0,276
75,055 15,195 46,940 31,745 0,078 0,120
76,597 7,151 36,312 29,161 0,031 0,030
78,139 1,422 1,919 0,496 0,000 0,005
De la curva obtenida, se deduce que el máximo momento flector, en la condición de

carga considerada, se da en una sección separada del espejo de popa 48,33 m, y su valor
es de 3147 tonne m.

4.2.- Verificación resistencia longitudinal condición de carga b)
.
Loadcase - RL plena carga entrada puerto

Free to Trim
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-100-10
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
0,2
0,15
0,1
0,05
-0,05
-0,1
-0,15
-0,2
S h e a r tx 1 0 ^ 3
-1
-2
-3
-4
4
M o m e n t to n n e .m x 1 0 ^ 3

2,592 2,740 8,907 6,167 0,003 -0,021
4,134 5,871 5,851 -0,020 -0,005 -0,020
5,676 10,231 10,250 0,019 -0,004 -0,016
7,217 14,502 16,308 1,806 -0,006 -0,010
8,759 19,433 21,153 1,720 -0,009 0,000
10,301 24,595 26,536 1,941 -0,012 0,014
11,843 29,628 34,565 4,937 -0,017 0,034
13,385 34,551 39,184 4,633 -0,024 0,064
14,926 39,139 45,169 6,030 -0,034 0,106
16,468 43,203 70,845 27,642 -0,066 0,176
18,010 47,141 69,334 22,193 -0,113 0,310
19,552 50,768 59,673 8,905 -0,131 0,498
21,093 54,051 63,411 9,360 -0,145 0,708
22,635 56,914 62,666 5,751 -0,157 0,939
24,177 59,219 59,969 0,751 -0,162 1,183
25,719 61,158 60,179 -0,979 -0,162 1,430
27,260 62,702 59,376 -3,326 -0,159 1,674
28,802 63,522 59,196 -4,325 -0,152 1,911
30,344 64,244 58,393 -5,851 -0,145 2,137
31,886 64,893 57,590 -7,303 -0,135 2,349
33,428 65,284 57,166 -8,119 -0,123 2,545
34,969 65,602 56,362 -9,239 -0,109 2,720
36,511 65,874 55,559 -10,315 -0,094 2,874
38,053 66,124 54,756 -11,368 -0,078 3,004
39,595 66,360 53,953 -12,407 -0,060 3,106
41,136 66,380 53,243 -13,137 -0,041 3,180
42,678 66,401 68,757 2,356 -0,032 3,229
44,220 66,428 68,455 2,027 -0,038 3,278
45,762 66,412 61,346 -5,066 -0,036 3,334
47,304 66,326 48,854 -17,473 -0,012 3,369
48,845 65,984 49,454 -16,530 0,014 3,364
50,387 65,646 50,054 -15,592 0,039 3,319
51,929 65,293 50,237 -15,056 0,062 3,237
53,471 64,640 50,837 -13,803 0,084 3,119
55,012 63,763 50,157 -13,606 0,105 2,969
56,554 62,675 50,757 -11,918 0,125 2,787
58,096 61,282 51,357 -9,925 0,141 2,578
59,638 59,423 51,002 -8,421 0,156 2,344
61,179 57,150 51,584 -5,566 0,167 2,089
62,721 54,453 51,084 -3,370 0,173 1,822
64,263 51,354 51,684 0,329 0,176 1,548
65,805 47,758 52,284 4,526 0,172 1,274
67,347 43,733 55,583 11,851 0,156 1,015
68,888 39,356 64,912 25,556 0,127 0,788
70,430 34,425 57,263 22,837 0,098 0,609
71,972 28,559 30,832 2,273 0,109 0,445
73,514 22,040 22,526 0,486 0,106 0,274
75,055 14,844 46,940 32,095 0,079 0,118
76,597 7,016 36,312 29,295 0,031 0,028
78,139 1,422 1,919 0,496 0,000 0,004

carga considerada, se da en una sección separada del espejo de popa 48,021 m, y su
valor es de 3,371 tonne m.

4.3 Verificación resistencia longitudinal condición de carga c)
Loadcase - RL lastre salida de puerto

Free to Trim
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0-10
-100
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
0,3
0,2
0,1
-0,1
-0,2
-0,3
S h e a r tx 1 0 ^ 3
5
4
3
-1
-2
-3
-4
-5
M o m e n t to n n e .m x 1 0 ^ 3

2,592 0,181 16,005 15,824 -0,016 0,007
4,134 1,816 5,851 4,036 -0,035 0,050
5,676 4,778 10,250 5,472 -0,042 0,110
7,217 7,027 16,308 9,281 -0,054 0,184
8,759 9,591 21,153 11,562 -0,070 0,279
10,301 12,505 26,536 14,031 -0,089 0,402
11,843 15,523 35,539 20,017 -0,116 0,560
13,385 18,600 40,806 22,206 -0,148 0,765
14,926 21,471 45,169 23,698 -0,187 1,023
16,468 23,931 80,821 56,890 -0,257 1,358
18,010 26,377 16,876 -9,501 -0,295 1,801
19,552 28,607 10,631 -17,976 -0,269 2,238
21,093 30,594 15,944 -14,651 -0,244 2,634
22,635 32,282 16,696 -15,586 -0,221 2,993
24,177 33,551 16,680 -16,872 -0,196 3,314
25,719 34,542 18,124 -16,418 -0,170 3,597
27,260 35,231 18,524 -16,707 -0,145 3,840
28,802 35,338 19,413 -15,924 -0,119 4,044
30,344 35,370 19,585 -15,785 -0,095 4,209
31,886 35,353 19,749 -15,605 -0,071 4,337
33,428 35,134 20,232 -14,901 -0,047 4,428
34,969 34,858 21,367 -13,491 -0,025 4,484
36,511 34,553 21,432 -13,121 -0,004 4,507
38,053 34,228 21,498 -12,730 0,016 4,498
39,595 33,890 21,527 -12,363 0,035 4,460
41,136 33,403 21,604 -11,799 0,052 4,393
42,678 32,919 37,904 4,985 0,058 4,303
44,220 32,442 40,712 8,271 0,048 4,221
45,762 31,935 34,219 2,284 0,039 4,157
47,304 31,384 21,049 -10,335 0,051 4,089
48,845 30,663 20,906 -9,757 0,067 3,998
50,387 29,957 20,773 -9,184 0,081 3,883
51,929 29,249 20,231 -9,018 0,096 3,747
53,471 28,357 20,043 -8,314 0,109 3,589
55,012 27,340 18,422 -8,918 0,122 3,411
56,554 26,208 18,082 -8,125 0,135 3,214
58,096 24,944 17,708 -7,236 0,146 2,997
59,638 23,465 16,200 -7,265 0,158 2,762
61,179 21,820 16,528 -5,292 0,168 2,509
62,721 20,063 14,779 -5,284 0,176 2,244
64,263 18,241 14,098 -4,143 0,183 1,967
65,805 16,347 13,411 -2,936 0,189 1,680
67,347 14,425 15,427 1,002 0,187 1,390
68,888 12,522 18,857 6,336 0,179 1,106
70,430 10,594 10,604 0,010 0,182 0,827
71,972 8,565 30,832 22,267 0,172 0,548
73,514 6,535 22,526 15,991 0,140 0,308
75,055 4,495 46,940 42,445 0,094 0,120
76,597 2,480 36,312 33,832 0,034 0,022
78,139 0,812 1,919 1,107 0,000 0,000

valor es de 4507 tonne m.

4.4 Verificación resistencia longitudinal condición de carga d)

Loadcase - RL lastre entrada puerto

Free to Trim
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-75-10
75
50
25
-25
-50
L o a d t/m
0,3
0,2
0,1
-0,1
-0,2
-0,3
S h e a r tx 1 0 ^ 3
5
-1
-2
-3
-4
-5
M o m e n t to n n e .m x 1 0 ^ 3

2,592 0,000 8,840 8,840 0,000 -0,015
4,134 1,023 5,851 4,828 -0,014 -0,003
5,676 3,444 10,250 6,807 -0,022 0,024
7,217 5,093 16,308 11,216 -0,036 0,068
8,759 6,941 21,153 14,211 -0,056 0,139
10,301 9,162 26,536 17,374 -0,080 0,243
11,843 11,602 34,585 22,983 -0,112 0,390
13,385 14,196 39,172 24,977 -0,148 0,590
14,926 16,668 45,169 28,501 -0,191 0,851
16,468 18,814 71,192 52,378 -0,259 1,193
18,010 21,024 15,960 -5,064 -0,299 1,637
19,552 23,085 8,892 -14,192 -0,279 2,084
21,093 24,957 14,134 -10,823 -0,259 2,498
22,635 26,589 14,816 -11,773 -0,242 2,884
24,177 27,865 9,661 -18,205 -0,219 3,241
25,719 28,897 10,756 -18,141 -0,191 3,556
27,260 29,663 10,890 -18,773 -0,163 3,829
28,802 29,895 11,634 -18,260 -0,134 4,057
30,344 30,061 11,727 -18,335 -0,106 4,241
31,886 30,187 11,822 -18,365 -0,077 4,382
33,428 30,127 12,267 -17,860 -0,050 4,479
34,969 30,016 17,682 -12,335 -0,023 4,534
36,511 29,881 17,746 -12,135 -0,004 4,555
38,053 29,726 17,810 -11,916 0,014 4,547
39,595 29,560 17,838 -11,721 0,032 4,511
41,136 29,255 17,915 -11,340 0,049 4,448
42,678 28,953 34,214 5,261 0,054 4,363
44,220 28,657 37,467 8,809 0,043 4,287
45,762 28,334 30,529 2,196 0,034 4,229
47,304 27,966 17,359 -10,608 0,047 4,168
48,845 27,440 17,217 -10,223 0,063 4,082
50,387 26,926 17,085 -9,841 0,079 3,972
51,929 26,408 16,544 -9,865 0,094 3,838
53,471 25,716 16,357 -9,359 0,109 3,681
55,012 24,902 14,739 -10,163 0,123 3,502
56,554 23,977 14,403 -9,574 0,138 3,300
58,096 22,924 14,035 -8,889 0,152 3,075
59,638 21,663 12,539 -9,124 0,167 2,828
61,179 20,241 16,528 -3,712 0,178 2,560
62,721 18,704 14,779 -3,926 0,183 2,281
64,263 17,095 14,098 -2,997 0,189 1,993
65,805 15,406 13,411 -1,995 0,193 1,698
67,347 13,678 15,427 1,748 0,190 1,401
68,888 11,952 18,857 6,905 0,181 1,114
70,430 10,184 10,604 0,420 0,183 0,832
71,972 8,297 30,832 22,535 0,172 0,551
73,514 6,383 22,526 16,143 0,141 0,310
75,055 4,429 46,940 42,511 0,094 0,121
76,597 2,464 36,312 33,848 0,034 0,023
78,139 0,814 1,919 1,105 0,000 0,001


4.5 Verificación resistencia longitudinal condición de carga e)
Loadcase - Junio salida de puerto plena carga. Contenedores cubierta.

Free to Trim
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-100-10
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
75
50
25
-25
-50
-75
S h e a r to n n e
1200
800
400
-400
-800
-1200
M o m e n t to n n e .m

Position m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tonne Moment tonne.m
2,592 6,374 16,255 9,882 -6,072 -1,419
4,134 10,301 5,851 -4,450 -13,628 19,524
5,676 15,363 10,249 -5,113 -5,620 36,545
7,217 20,420 16,308 -4,112 0,716 42,314
8,759 26,027 21,151 -4,875 7,573 38,151
10,301 31,685 26,533 -5,152 15,455 22,548
11,843 37,114 34,431 -2,683 21,111 -4,152
13,385 42,344 39,183 -3,161 26,154 -38,457
14,926 47,178 45,162 -2,016 28,732 -78,759
16,468 51,456 79,488 28,032 2,802 -108,163
18,010 55,508 70,483 14,975 -38,121 -78,105
19,552 59,183 61,442 2,259 -45,942 -9,123
21,093 62,445 67,267 4,822 -51,646 67,582
22,635 65,204 66,752 1,548 -56,568 153,626
24,177 67,306 69,573 2,267 -59,302 244,481
25,719 69,016 70,403 1,387 -62,231 340,249
27,260 70,307 70,135 -0,172 -63,201 439,126
28,802 70,824 70,363 -0,462 -62,424 537,939
30,344 71,244 69,896 -1,347 -61,020 635,179
31,886 71,595 69,419 -2,177 -58,316 729,207
33,428 71,678 69,290 -2,389 -54,937 818,452
34,969 71,685 64,463 -7,223 -49,988 901,914
36,511 71,649 63,917 -7,732 -38,470 972,089
38,053 71,588 63,372 -8,217 -26,177 1023,887
39,595 71,513 62,826 -8,687 -13,156 1056,142
41,136 71,216 62,372 -8,844 -1,197 1068,895
42,678 70,922 78,143 7,221 1,225 1066,375
44,220 70,633 77,740 7,107 -12,469 1076,329
45,762 70,300 71,244 0,944 -19,416 1104,829
47,304 69,897 59,009 -10,888 -5,167 1127,348
48,845 69,232 59,865 -9,367 10,439 1124,784
50,387 68,573 60,720 -7,853 23,703 1099,944
51,929 67,901 61,157 -6,744 35,038 1056,245
53,471 66,925 62,012 -4,913 44,015 996,809
55,012 65,725 61,585 -4,140 50,452 925,574
56,554 64,313 62,437 -1,875 55,093 845,792
58,096 62,599 63,288 0,688 55,998 761,587
59,638 60,422 63,177 2,755 53,849 678,258
61,179 57,835 51,585 -6,251 59,095 595,047
62,721 54,836 51,083 -3,752 66,500 499,554
64,263 51,452 51,684 0,231 69,236 396,027
65,805 47,594 52,284 4,690 65,559 292,970
67,347 43,336 55,583 12,247 49,526 204,671
68,888 38,768 64,912 26,144 19,471 150,157
70,430 33,700 57,262 23,562 -10,700 143,930
71,972 27,777 8,413 -19,364 10,684 152,621
73,514 21,291 5,340 -15,951 36,383 117,481
75,055 14,237 21,646 7,409 38,876 55,558
76,597 6,726 23,326 16,600 20,395 9,705
78,139 1,422 0,000 -1,422 -0,513 -1,166


4.5 Verificación resistencia longitudinal condición de carga f)
Loadcase - Junio entrada de puerto plena carga. Contenedores en cubierta.

Free to Trim
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-100-10
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
100
75
50
25
-25
-50
-75
-100
S h e a r to n n e
-500
1500
1000
500
-1000
-1500
M o m e n t to n n e .m

Position m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tonne Moment tonne.m
2,592 4,110 7,765 3,656 8,013 -23,335
4,134 7,577 5,851 -1,726 3,802 -31,467
5,676 12,208 10,249 -1,959 7,308 -40,010
7,217 16,758 16,308 -0,450 8,032 -52,010
8,759 21,907 21,151 -0,756 8,895 -64,927
10,301 27,213 26,533 -0,680 10,156 -79,547
11,843 32,375 34,682 2,307 8,598 -94,617
13,385 37,401 39,758 2,356 5,559 -105,475
14,926 42,083 45,162 3,079 -0,592 -109,217
16,468 46,249 62,048 15,799 -18,002 -97,199
18,010 50,239 67,542 17,303 -53,432 -45,417
19,552 53,888 57,996 4,108 -64,175 47,585
21,093 57,155 63,761 6,607 -72,669 152,709
22,635 59,955 63,217 3,262 -80,271 271,414
24,177 62,135 62,727 0,592 -83,196 398,121
25,719 63,933 63,212 -0,721 -83,178 526,754
27,260 65,321 62,685 -2,636 -80,586 653,470
28,802 65,956 62,765 -3,191 -75,779 774,287
30,344 66,494 62,205 -4,289 -69,986 887,056
31,886 66,966 61,643 -5,323 -62,570 989,615
33,428 67,177 61,453 -5,724 -54,176 1079,926
34,969 67,315 60,901 -6,414 -44,793 1156,612
36,511 67,410 60,337 -7,073 -34,389 1218,050
38,053 67,482 59,774 -7,708 -22,981 1262,676
39,595 67,540 59,210 -8,330 -10,612 1288,965
41,136 67,383 58,739 -8,644 0,933 1296,599
42,678 67,227 74,492 7,265 3,183 1289,441
44,220 67,077 74,450 7,374 -10,442 1294,856
45,762 66,884 67,649 0,765 -17,475 1318,946
47,304 66,622 55,396 -11,226 -2,812 1336,738
48,845 66,103 56,233 -9,870 13,458 1328,641
50,387 65,590 57,071 -8,519 27,638 1297,075
51,929 65,062 57,593 -7,469 40,012 1245,148
53,471 64,237 58,430 -5,807 50,253 1175,743
55,012 63,190 57,985 -5,204 58,214 1092,423
56,554 61,934 58,820 -3,114 64,646 998,004
58,096 60,380 59,654 -0,726 67,612 896,223
59,638 58,368 59,536 1,168 67,792 791,972
61,179 55,953 51,585 -4,368 73,812 684,525
62,721 53,129 51,083 -2,046 78,466 567,290
64,263 49,926 51,684 1,758 78,725 446,069
65,805 46,254 52,284 6,030 72,852 328,953
67,347 42,187 55,583 13,396 54,916 229,782
68,888 37,809 64,912 27,103 23,252 167,128
70,430 32,930 57,262 24,332 -8,237 155,042
71,972 27,198 8,413 -18,785 12,124 159,701
73,514 20,891 5,340 -15,551 37,088 121,907
75,055 14,001 21,646 7,645 39,109 58,284
76,597 6,646 23,326 16,681 20,399 11,291
78,139 1,422 0,000 -1,422 -0,524 -0,520


5.- Comprobación de la resistencia longitudinal
A tenor de los cálculos anteriores, la condición más exigente, en cuanto a momento

flector se refiere, se da cuando el buque entra a puerto en condición de lastre. En
particular se tiene un momento flector máximo de 4555 tonne m. (es necesario apuntar
que un momento positivo equivale a la condición de quebranto)
Transformamos esta cantidad en unidades usuales:
4555 tonne m x 1025 kg/tonne = 4663750 kg m.
Es decir:
Ms = 45.751,4 kN ⋅ m
En el cuaderno 6 se calculó el momento máximo a que podría estar sometido el buque

(fijado por las normas de la Sociedad de Clasificación), su valor era de 101.021 kN m
mayor, incluso, que el doble al máximo calculado en la peor condición.
Se comprobó además que, con aquél valor del momento flector, no se superaba el límite
elástico de los materiales, por lo tanto tampoco lo harán ahora que el momento flector es
mucho menor. Es decir se cumple la desigualdad:
MS ≤ MS
Calcularemos la tensión máxima que se deduce de los valores obtenidos para el

momento flector, teniendo en cuenta los valores para el módulo resistente obtenido en el
cuaderno 6.
Ms + Mw
σD = × 10 −3 = N / mm 2 en la cubierta.
ZD
Ms + Mw
σB = × 10 −3 N/mm2 en la quilla.
ZB
Quebranto:
M S + MW 45751 + 5799,8 KN N
σD = = = 49331 2
= 49,331
ZD 1,045 m mm 2
M S + MW 45751 + 5799,8 KN N
σB = = = 16565 2 = 16,565
ZB 3,112 m mm 2

Arrufo:
M S + MW 45751 − 7974 KN N
σD = = = 36159 2 = 36,159
ZD 1,045 m mm 2
M S + MW 45751 − 7974 KN N
σB = = = 12139 2 = 12,139
ZB 3,112 m mm 2
Según se especifico, la máxima tensión admisible para el acero es de 235 N/mm2 y

como puede apreciarse, la máxima tensión esperada para la estructura es de 49,331
N/mm2.
En la verificación de la resistencia longitudinal del buque, se ha distribuido la carga de

la siguiente manera:
Para el peso de acero continuo se ha distribuido de la manera en que lo especifica el

método de Andwinckle, habiéndose distribuido el peso, que del método se deriva, a lo
largo de cada una de las veinte secciones en que queda dividido el buque.
El peso del acero por encima de la superestructura (habilitación, caseta de cubierta,

brazolas, longitudinales de brazolas, etc.) se distribuye su peso de una manera
homogénea, atendiendo siempre a su disposición longitudinal a lo largo de la eslora del
buque)
Otros elementos, bien sean éstos estructurales o no estructurales, localizados, se

distribuyen homogéneamente a lo largo de una sección de eslora que comprenda a éste
elemento.
6.- Estabilidad en averías.
Según SOLAS 74/88 consolidado 10/2 Capítulo II-1, en su parte B, Regla 4:
Las prescripciones sobre estabilidad con avería de las partes B- 1 a B- 4 serán aplicables
a los buques de carga de eslora (L) igual o superior a 80 m y a todos los buques de
pasaje, independientemente de su eslora, excluidos los buques de carga respecto de los
cuales se demuestre que cumplen las reglas sobre compartimentado y estabilidad con
avería que figuran en otros instrumentos elaborados por la Organización.
Al tener nuestro buque una eslora menor de 80 m, se ve exento de la realización de la

estabilidad en averías.

Buque de cabotaje 2700TPM Cuaderno 10
Servicios generales del buque
Índice:
1.- Introducción.
2.- Servicio de gobierno.
3.- Servicios de cubierta.
4.- Servicio de sentinas, achique, contraincendios.
5.- Equipo de salvamento.
6.- Equipo de navegación y comunicaciones.
7.- Servicio de la carga.
7.1.- Ventilación de bodegas.
7.2.- Plumas de carga.
8.- Luces.

1.-Introducción:
En este cuaderno proponemos hacer una descripción, lo más precisa posible, de los
elementos que, en general, constituyen los distintos servicios del buque. En primer lugar
conviene definir o diferenciar los distintos servicios que comprenden el proyecto del
buque, estos son:
- Servicio de gobierno.
- Servicios de cubierta.
- Servicios de lastre, achique y sentinas.
- Servicios de accesos.
- Sistemas de salvamento.
- Servicio de la carga.
- Servicios de habilitación.
Muchos de los elementos que componen cada uno de los diferentes servicios, quedan
definidos bien por la normativa internacional o bien por la propia Sociedad de
Clasificación que fuese a registrar el buque. Es por ello que a lo largo de la realización
de este cuaderno, haremos referencia constante a esta normativa o requerimientos de la
Sociedad de Clasificación, en nuestro caso Lloyd´s Register.

2.-Servicio de Gobierno.
Servotimón:
Se utilizará un servotimón hidráulico accionado por dos vástagos sobre el bulón de

sujeción de la mecha del timón.
Según las disposiciones de SOLAS en su regla 29 y Lloyd´s Register en su parte 5,

capítulo 19 (steering gear), el aparto de gobierno principal y la mecha del timón, entre
otras cosas deberán verificar los siguientes puntos:
Salvo disposición en otro sentido, todo buque irá provisto de un aparato de gobierno
principal y otro auxiliar dispuestos de tal modo que el fallo de uno de ellos no inutilice
el otro.
1.- Tendrán la resistencia suficiente y permitirán el gobierno del buque a la velocidad

máxima de servicio en marcha avante.
2.- Permitirán el cambio del timón desde una posición de 35º a una banda hasta otra de
35º a la banda opuesta, hallándose el buque en condición de navegación a la máxima
velocidad de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada, y,
dadas las mismas condiciones, desde 35º a una banda cualquiera hasta 30º a la banda
contraria en un tiempo menor de 28s.
El aparato de gobierno auxiliar del buque deberá verificar entre otras cosas:
1.- Deberá tener resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad
normal de operación y podrá entrar en funcionamiento rápidamente en caso de
emergencia.
2.- Permitirá el cambio del timón desde una posición de 15º de una banda hasta 15º de
otra banda sin que ello lleve más de 60 segundos, hallándose el buque navegando a la
mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante o a 7 nudos si esta
velocidad fuese mayor y con su calado máximo en agua salada.
Los servomotores, tanto del aparato principal como del auxiliar serán de un tipo que
vuelva a arrancar cuando, después de haber fallado el suministro de energía, se
normalice ese suministro. Además, podrán ponerse en funcionamiento desde un punto
situado en el puente de navegación.
3.- El compartimiento del aparato de gobierno contará con medios adecuados para
permitir el acceso, a fines de trabajo, entre estos elementos figurarán pasamanos,
enjaretados u otras superficies antideslizantes que aseguren buenas condiciones de
trabajo en el caso de fugas de fluido hidráulico.
Atendiendo a las anteriores reseñas y a las fórmulas que la Sociedad de Clasificación

facilita para el cálculo del momento máximo que actúa sobre el timón en su centro de
presiones, se intentará realizar una estimación de cual ha de ser la potencia que ha de
tener la bomba de aceite que gobierna el servo.

La fuerza resultante que actúa sobre el timón viene especificada por la fórmula:
PL = 132 ⋅ c1 ⋅ c 2 ⋅ c3 ⋅ CTH ⋅ AR ⋅ V 2 = 174,5 k N
Esta fórmula y sus correspondientes parámetros vienen definidos en la parte 3ª, capítulo
13 secciones 1 y 2 del reglamento de La Sociedad de Clasificación.
Al mismo tiempo se especifica que el momento a que se verá sometido el timón es el

dado por la fórmula:
M T = PL ⋅ x P
Donde de nuevo xp viene dado en función de los parámetros del timón (Parte 3ª,
Capítulo 13, secciones 1 y 2)
Xp toma el valor 0,234
Así el momento es:
M T = 40,833 kN ⋅ m
Se procede a calcular la velocidad angular mínima del timón, según las exigencias de La
Sociedad de Clasificación y SOLAS.
El servo debe ser capaz de girar un ángulo de 60º en menos de 28 s, o lo que es lo

mismo 0,0374 rad/s.
Luego la potencia necesaria (suponiendo el par calculado constante a lo largo de todo el

giro) es de 1,527 kW. Con el fin de tener en cuenta el rendimiento del sistema hidráulico
podemos estimar la potencia de las bombas de aceite del servo en 3 kW.
Hélices de maniobra:
En el cuaderno 5 se realizó un cálculo de cual podía ser la necesidad de potencia para la

hélice de proa, dicha potencia resultó de uno 250 kW. Se instalará una hélice Schottel
del tipo STT170T, acoplada a un motor eléctrico de 315 kW y que podrá funcionar a dos
velocidades 1470 o 1770 rpm dependiendo de la frecuencia de generación, 50 ó 60Hz.
El diámetro de la hélice es de 1m.

3.- Servicios de cubierta.
Equipos de fondeo y amarre:
Los diferentes elementos que componen este sistema se dimensionan siguiendo las
directrices de la Sociedad Clasificadora, más exactamente por las disposiciones de la
parte 3ª, capítulo 13 del Lloyd´s Register (Tabla 13.7.2) y a través del denominado
numeral del equipo, que se define como:
A
NE = Δ2 / 3 + 2·B·H + = 691,2
10
Donde:
• Δ es el desplazamiento de trazado en la flotación de verano en toneladas.

• B es la manga de trazado en metros.
• H es la altura total en metros, incluidas las casetas con manga mayor de B/4
desde el calado máximo hasta la cubierta más alta.
• A es el área lateral del buque en metros cuadrados, dentro de la eslora
reglamentaria por encima de la flotación de verano.
Atendiendo al numeral del equipo:
Se especifica que se deben incorporar un número de anclas igual a dos, de 2100 kg cada
una, con una longitud total de cadena de 440 m.
Teniendo en cuenta que un largo de cadena equivale a unos 27,5 m, se deben adquirir un
total de 17 largos.
Se decide adoptar un ancla tipo Hall como se muestra en la siguiente figura, con las
dimensiones correspondientes a este peso. (datos facilitados por el fabricante holandés
Wortelboer)

Weight (in kgs) A B C D=E
1920-2100 2020 1407 623 1020
Para la cadena se elige calidad U2, el motivo principal es que se intenta reducir al
máximo el volumen ocupado por la cadena, así como su peso, ya que el diámetro
especificado en este caso es de 40 mm, mientras que para el grado U1 es de 46 mm.
El peso por largo de cadena es, aproximadamente uno 1005 kg. Por ello podemos
estimar en 17100 kg el peso de la cadena.
Las cadenas serán estibadas en dos cajas de cadenas simétricas respecto a crujía, bajo la
cubierta castillo y a proa del mamparo de colisión.
El volumen aparente de las cadenas se puede estimar con la siguiente fórmula:
V = 0.082·d 2 ·L·10 −4 = 2,9 m 3
Donde:
• d es el diámetro del eslabón, (40 mm).

• L es la longitud de la cadena estibada en la caja, estimaremos una longitud
estibada de 8 largos, es decir, 220 m de cadena.
La caja de cadenas dispondrá de un enjaretado de madera que proteja el suelo de la caja

de golpes de la cadena, y dispondrá de un espacio en su parte inferior donde se recojan
los fangos y agua arrastrados por la cadena. Para calcular la altura de la caja de cadenas,
pues, añadiremos una altura debida a estos elementos de 0,4 m. Así mismo dejaremos
un espacio de 1,2 m entre la parte superior del tanque y la cadena estivada.
Según el plano de disposición general, la base de la caja de cadenas es de 4,92 m2.
Suponiendo la cadena repartida por toda esta superficie se tiene una altura de cadena de
0,6 m. Dado que resulta una distribución por toda la superficie de cadenas, estimamos
una altura de 0,8 m para la cadena.
Con ello la altura mínima para la caja de cadenas es:
H min = 0,8 + 0.4 + 1.2 = 2.4 m
Se tomará una altura de la caja de cadenas de 2,5 m.
Se dispondrán dos escobenes simétricamente respecto a crujía, en el castillo de proa, de

tal manera que la caída de las anclas no afecte a la integridad del casco en la zona de
proa. Sus dimensiones serán tales que permitan albergar por completo el ancla. Como
mostrado anteriormente, el ancla tendrá una anchura de 1,407 m por lo que el escoben
deberá tener una abertura de 2 m. Estas zonas irán convenientemente reforzadas
previendo los esfuerzos y golpes debidos a cadena y ancla.

Las cadenas estarán gobernadas por dos molinetes, dispuestos también de manera
simétrica, que cumplirán las disposiciones de La Sociedad Clasificadora. Aparte, se
usarán correspondientes estopores. Los molinetes irán provistos con cabestrantes de la
potencia suficiente.
Según Lloyd’s Register Part 3, chapter 13, section 7.
Cada molinete debe tener suficiente potencia para ejercer un tiro en servicio continuo,
durante un periodo de 30 min de:
41,68 ⋅ d c2 N
Donde dc es el diámetro de la cadena (40 mm.)
El tiro es por tanto de 66700 N.
Como especificado en el parrafo 7.6.4 de la misma regla, el molinete debe ser capaz de
elevar el ancla, a una velocidad media de 9 m/min desde una profundidad de 82,5 m a
otra de 27,5 m.
Además el molinete debe poseer la suficiente potencia para ejercer, durante un periodo
de al menos 2 minutos, un tiro dado como el máximo de los siguientes:
a.-Tiro en periodo corto, igual a 1.5 veces al obtenido en el apartado 7.6.2 (a).
b.-Tiro de despegue del ancla, que se obtiene por la fórmula:
7.1·LC ·d C2
1.24·Wa + = 74860 N
1000
El mayor de ambos resulta ser el primero, 100050 N.
De esta manera se puede fijar la potencia máxima que haya de tener el molinete por la
siguiente expresión:
9
Pmolinete = Tmax ⋅ v max = 100,050 ⋅ = 15 kW
60
Se realizarán algunas hipótesis de cálculo para verificar que esta potencia del molinete
es suficiente.
Se fijo la masa del ancla en 2100 kg; se supondrán 4 largos de cadenas largados (110
m), lo que supone un peso de 4020 kg. En el proceso de levado del ancla aparecerán
esfuerzos inerciales debido a posibles corrientes, movimientos del buque, etc. para
modelizar tales efectos se supondrá una fuerza aplicada de una vez el peso de la cadena.
Aparte de lo anterior, debemos tener en cuenta el rendimiento del sistema, los

rozamientos en los tubos, escobenes, etc. lo que viene a denominarse rendimiento del

escobén. Se considera un rendimiento escobén de 0,7, como especifica La Sociedad de
Clasificación en el párrafo 7.6.5 de la parte y capítulo mencionado anteriormente.
La potencia así estimada sería la dada por la siguiente expresión:
9
(2100 + 4020 + 2100) ⋅ 9,81 ⋅
P= 60 = 17,3 kW
0,7
Es por ello que utilizaremos dos molinetes de una potencia de 20kW cada uno.
El molinete junto con el estopor ha de ser capaz de soportar sin que una deformación
permanente ocurra una carga especificada por la fórmula.
K b ·d C2 ·(44 − 0.08·d C ) = 403,430 kN
Donde Kb toma el valor 6,18 para cadenas de calidad U2.
Habrá dos carreteles en la cubierta de castillo y uno en la cubierta de toldilla, para estiba
de estachas.
Se situarán un total de doce bitas en cubierta, cuatro en la zona del castillo de proa,
cuatro en la zona de toldilla, y dos a cada banda del buque.
En lo que respecta a cables de remolque y estachas de amarre se seguirán las

recomendaciones de La Sociedad de Clasificación (tabla 13.7.3 Parte 3, capítulo 13,
sección 7).
Se dispondrá de un mínimo de 190 m de cable de remolque, con una resistencia a la

rotura de 406 kN. En cuanto a las líneas de amarre se tendrán, como mínimo, 4 de 160m
cada una y con una resistencia a la rotura de 127,5 kN.
4.-Servicio de sentinas, achique, baldeo, contraincendios.
Achique y sentinas:
La disposición de este sistema deberá cumplir con la regla 21 de SOLAS del Capítulo
II-1.
El sistema de achique permitirá bombear y agotar, en todas las situaciones que se den en
la práctica, cualquier compartimiento estanco distinto de un espacio permanente
destinado a llevar agua dulce, agua de lastre, combustible líquido o carga líquida, y para
el cual se provea otro medio de eficiente achique
Las bombas de aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales podrán ser
consideradas como bombas de sentina motorizadas independientes, siempre que vayan
provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique.

Las tuberías de sentina serán de acero.
Las válvulas de accionamiento manual serán accesibles en circunstancias normales.
Diámetro del colector de achique: (Según Lloyd´s Register, Part 5, chapter 3, section 5)
El diámetro, dm del colector de achique no será menor del requerido por la siguiente
fórmula.
d m = 1,68 ⋅ ( L ⋅ ( B + D) + 25) = 91,2 mm. .
Puesto que los diámetros nominales de las tuberías se encuentran normalizados,

debemos escoger el diámetro nominal de 100 (DN100), puesto que el inmediatamente
inferior es de 80 mm.
Diámetro de los ramales de achique.
No se tomarán menores del requerido por la siguiente fórmula:
Db = 2,15 ⋅ C ⋅ ( B + D ) + 25 = 75,82 mm. .
El diámetro de la tubería se tomara de 80 mm. (DN80)
Donde C representa la longitud del compartimiento, en metros. Para calcular el diámetro

se toma para C la longitud de la bodega más larga, es decir 27 m.
Bombas del servicio de sentinas (según Lloyd´s Register, Part 5, chapter 3, section 6)
Habrá al menos dos unidades de bombeo en el espacio de cámara de máquinas, en

buques de eslora igual o menor de 90 m una de estas unidades puede ser accionada por
la máquina principal y la otra movida independientemente. Cada unidad puede consistir
en una o más bombas conectadas al colector principal, siempre que su capacidad sea la
adecuada.
Las unidades de bombeo anteriormente definidas pueden ser usadas también como
bombas de lastre o antiincendios o servicios generales del buque de una naturaleza
intermitente.
En vista de lo anterior se decide la instalación de dos bombas de sentinas, accionadas

independientemente, a través de sendos motores eléctricos. Su capacidad mínima queda
estipulada por la reglamentación internacional, quedando también recogida en la de La
Sociedad de Clasificación y viene dada por la expresión:
5,75 ⋅ d m2 m3
Q= = 57,3
1000 h
Se dispondrán bombas autocebadas de 65 m3/hora, como veremos esto permitirá a las

bombas de sentinas actuar como bombas principales contra-incendios.

Donde dm es el diámetro del colector de sentinas, calculado anteriormente.
Con ello también cumplirá el requerimiento de transportar el fluido a una velocidad

mínima de 122 m/min. Pues dado el tamaño de la tubería (DN100) esto equivale a un
caudal de 57 m3/hora.
Las conexiones de estas bombas a l colector principal de sentinas será tal que una
unidad podría continuar en operación mientras la otra está siendo revisada o reparada.
En la cámara de máquinas, habrá dos pozos de sentina, para, al menos uno de ellos, la
aspiración será directa de una de las bombas, mientras que para la otra habrá una
aspiración desde un ramal del colector principal.
Servicio contra-incendios del buque:
Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control de los buques de

carga estarán protegidos con un sistema fijo de detección de incendios y alarma contra-
incendios dependiendo del método de protección adoptado de conformidad con la regla
9.2.3.1 (Métodos IC, IIC, IIIC).
Se instalarán avisadores de accionamiento manual en todos los espacios de

alojamientos, de servicios y de puestos de control. En cada salida habrá un avisador de
accionamiento manual. En los pasillos de cada cubierta habrá avisadores de
accionamiento manual fácilmente accesibles, de manera que ninguna parte diste más de
20 m de uno de dichos activadores.
Se adoptará el método IIC: instalación de un sistema automático de rociadores,

detección de incendios y alarma contra-incendios para detectar y extinguir un incendio
en todos los espacios en que pueda producirse, sin restricciones, en general, en cuanto al
tipo de mamparos de compartimentado anterior.
La instalación de rociadores consistirá en una red de tuberías situada en el techo, que

distribuye agua a puntos concretos del buque.
Para la zona de habilitación se exige que el caudal que proporcionen los rociadores sea
l
5 × Area MAX dicho área no será tomado menor de 280 m2. Ello implica un
min⋅ m 2
m3
caudal de 84 , si la bomba instalada para este servicio provee una presión de 60
h
m.c.a (estimamos esto oportuno pues deberá elevar el agua a una altura de cerca de
20m), la potencia consumida por la bomba será de aproximadamente 16 kW (con un
rendimiento acoplamiento-motor eléctrico del 90%)
Colectores y bocas contra-incendios:
Diámetro del colector contra-incendios: el diámetro del colector y las tuberías contra-
incendios será suficiente para un caudal de agua de 140 m3/h.

Número y distribución de las bocas contra-incendio.
El número y distribución de las bocas contra-incendio serán tales que por lo menos dos
chorros de agua no procedentes de la misma boca, uno de ellos lanzado por una
manguera de una sola pieza, pueda alcanzar cualquier parte del buque normalmente
accesible a los pasajeros o a la tripulación mientras el buque navega, y a cualquier punto
del espacio de carga cuando éste se encuentre vacío. Además estas bocas estarán
situadas cerca de los accesos a los espacios protegidos.
La distribución será la que sigue:
- 3 bocas de incendios en cámara de máquinas.

- 2 bocas de incendios en la cubierta de toldilla, una a cada banda.
- 1 boca de incendios en cubierta de botes.
- 1 boca de incendios en cubierta de puente
- 2 bocas de incendios en la zona de carga (cada una cubriendo una bodega)
- 1 boca de incendio en el castillo de proa.
Presión de bocas contraincendios: para buques de arqueo bruto inferior a 6000t la

presión será de 0,25 N/mm2 (≈ 2,6 bar).
Esta presión determinará en cierta medida la potencia de las bombas de sentina, cuyo
caudal se había fijado en 65 m3/hora. Se trata de instalar una bomba que sea capaz de
mantener esta presión a lo largo del circuito, teniendo esto en cuenta, la potencia
necesaria para los motores instalados para mover estas bombas se pueden estimar en:
1
P = ΔP ⋅ Q = 5 ⋅ 10 5 ⋅ 65 ⋅ ≈ 9000 W = 9 kW .
3600
Conexión internacional a tierra: Para buques de arqueo bruto mayor o igual a 500
toneladas se dispondrá de una conexión internacional a tierra.
Número y diámetro de mangueras contra-incendio:
En buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 1000 t se proveerán mangueras a

razón de una cada 30 m de eslora del buque y una de respeto, pero en ningún caso
inferior a cinco. Aparte, las de cámara de máquinas.
De esta manera se dispondrán:
- 2 mangueras en la cubierta de toldilla.

- 1 manguera en la cubierta de puente.
- 2 mangueras, cercanas, cada una, a las bocas instaladas en la cubierta de
carga.
- 1 manguera en el castillo de proa.
- 2 mangueras en cámara de máquinas.
Los diámetros normales de lanza serán de 16 mm en cubierta y 19 mm en cámara de

máquinas.

Bombas contra-incendios:
Número de bombas: en buques de carga de 1000 toneladas o más de arqueo bruto se

dispondrá de, al menos dos de accionamiento independiente.
Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrán
ser consideradas como bombas contra-incendios, siempre que no se utilicen para
bombear combustible.
En buques de carga si un incendio declarado en un compartimiento cualquiera puede

inutilizar todas las bombas, habrá otro medio consistente en una bomba de contra-
incendios de emergencia con su fuente de energía y conexión al mar situada fuera del
espacio donde se encuentran las bombas contra-incendios principales o sus fuentes de
energía. Se dispondrá una bomba contra-incendios de emergencia situada en el local del
servo.
Capacidad total de las bombas contra-incendios:
A la presión estipulada en 2.1.6 el caudal de agua siguiente:
En buques de carga: el caudal de agua deberá exceder, al menos, en cuatro tercios el

caudal que debe evacuar cada una de las bombas de sentina independientes de un buque
de pasaje de las mismas dimensiones cuando se la utilice en operaciones de achique,
aunque no será necesario que en ningún buque de carga la capacidad total exigida de las
bombas contra-incendios exceda de 180 m3/h.
En anteriores apartados de este cuaderno se calculó que el caudal requerido a las

bombas de sentinas era de 57,5 m3/h. un tercio más de esta cantidad se corresponden
con 77 m3/hora y dado que se tiene un total de dos bombas, supone un caudal total de
las bombas contra-incendios de 154 m3/h.
Ahora se especifica que cada bomba contra-incendios tendrá una capacidad no inferior
al 80% de la capacidad total exigida dividida por el número mínimo de bombas contra-
incendios prescritas, que nunca será menor de 25 m3/hora.
El valor así obtenido es:
154 m3
Qmin = 0,8 ⋅ = 61,6
2 h
Dado que las bombas de achique tenían la capacidad de 65 m3/hora serán válidas
también como bombas contra-incendios.
Adicionalmente se instalarán tres bocas en la cámara de máquinas.
Sistema contra-incendios en cámara de máquinas:
Se instalará un sistema de detectores automático en cámara de máquinas.

Como sistema fijo de extinción fijo se opta por un sistema de gas por CO2. Dicho gas es
muy tóxico, por lo que hay que garantizar que no hay ninguna persona en el espacio a
proteger, esto implica que la activación será manual desde el interior del local (antes de
abandonarlo)
Se debe conectar una alarma tanto sonora como visual en el local, para su abandono
inmediato.
Dimensionamiento del sistema de CO2:
Puesto que también se utilizará este sistema para proteger el espacio de carga, será este
espacio el que sirva para dimensionar el sistema de CO2, pues según la regla 56 de
SOLAS parte c) Cuando se emplee el gas carbónico como agente extintor, tanto en las
bodegas de carga como en los espacios que contengan calderas o motores de
combustión interna, la cantidad de gas no necesita ser mayor que la máxima exigida
para la mayor de las bodegas de carga o para el mayor espacio de máquinas.
El volumen total de bodegas resultó en 2194 m3, correspondientes a la bodega y

entrepuente 1.
El volumen de CO2 necesario es el 30% de dicho volumen por la misma regla 58, esto
es, 659 m3.
La regla especifica que se tomará un volumen específico para el gas de 0,56 m3/kg. Por
lo que se obtiene un peso total de 1177 kg.
Si se disponen botellas de 45 kg cada una, se cubriría la capacidad requerida con 27

botellas.
Bombas de lastre:
La cantidad total de agua de lastre del buque es aproximadamente de 335 t. Para realizar
las operaciones de lastrado y deslastrado del buque ha de instalarse un sistema de
bombeo capaz de realizar sendas operaciones en un tiempo relativamente corto. Se
estimará que dicho sistema sea capaz de llevar a cabo estas operaciones en un intervalo
de, como máximo dos horas.
335 t t m3
Q= = 2,8 ≈ 2,7
120 min min min
De esta manera se instalarán dos bombas de lastre con capacidad de 1,5 m3/min, o lo que
es lo mismo, 90 m3/hora.
Tomando para la bomba una altura 50 m.c.a, se estima una potencia:
90
P = ρ ⋅ g ⋅ H ⋅ Q = 1025 ⋅ 9,81 ⋅ 50 ⋅ = 12600 W = 12,6 KW para cada una de las
3600
bombas de lastre.

5.-Equipo de salvamento:
Comunicaciones: según SOLAS cap. III Parte B sección 1 Regla 6:
El buque dispondrá de:
- 3 aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas.

- Un respondedor de RADAR a cada banda, uno de ellos irá estibado en el
bote salvavidas de caída libre.
- 12 cohetes lanza-bengalas con paracaídas estivados en el puente de

navegación o cerca de éste.
- Un sistema de comunicaciones de abordo y un sistema de alarma. En

particular se proveerá un sistema de emergencia constituido por un equipo
portátil, para comunicaciones bidireccionales entre puestos de control de
emergencia, puestos de reunión y de embarco y puntos estratégicos de a
bordo.
- Un sistema de alarma general de emergencia que cumpla lo prescrito en el

párrafo 7.2.1 del Código y se utilizará para convocar a pasajeros y tripulantes
a los puestos de reunión. Este sistema estará complementado por un sistema
megafónico.
Dispositivos individuales de salvamento.
Aros salvavidas: según SOLAS capítulo III parte B sección III regla 32, para buques de
eslora inferior a 100 m se dispondrá de 8 aros salvavidas. Se distribuirán de manera que
sean fácilmente disponibles a ambas bandas del buque y en todas las cubiertas
expuestas.
Su disposición será la siguiente:
Uno a popa en la cubierta de toldilla; en la misma cubierta y a cada banda se colocará

un aro, con idéntica disposición se dispondrán otros dos en la cubierta de botes; otros
dos se colocarán en la caseta del centro del buque, uno a cada banda y un último en el
castillo de proa.
Los cinco aros más a popa irán provistos de luces de encendido automático, y al menos
dos de estos llevarán señales fumígenas de funcionamiento automático.
Chalecos salvavidas: Se dispondrá de un total de 14 chalecos salvavidas, una para cada

persona a bordo del buque.
Trajes de inmersión: no será necesario disponer de trajes de inmersión en buques

equipados con un bote salvavidas totalmente cerrados que puedan ponerse a flote por
caída libre por la popa y con capacidad para todas las personas de a bordo, como es
nuestro caso.

Según SOLAS cap. III Regla 18: se dispondrá en el buque de un aparato lanzacabos.
Embarcaciones de supervivencia botes de rescate: Según SOLAS Capítulo III Sección

III Regla 31.
Se dispondrá de un bote salvavidas, que pueda ponerse a flote por la popa del buque y
cuya capacidad baste para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo.
Tratándose de un buque de carga llevará un bote de rescate.
Además, se dispondrá de una balsa salvavidas a cada banda, cuya capacidad baste para
dar cabida al número total de personas que vayan a bordo. Las balsas salvavidas, por lo
menos las de una banda del buque, dispondrán de dispositivos de puesta flote.

6.-Equipo de navegación y comunicaciones.
El equipo de navegación debe permitir conocer en todo momento la posición, rumbo y

velocidad del buque.
Los requerimientos vienen definidos en la regla 12 del capítulo V del SOLAS:
- Compás magnético magistral, instalado en el techo del puente, será del tipo de
reflexión y estará graduado de 0 a 360 grados e irá en una bitácora provista de
alidada azimutal, sistema completo de compensación magnética y sistema óptico
que permita la lectura desde el puesto del timonel.
- Compás magnético de respeto.
- Compás giroscópico en la columna de gobierno con repetidores en la cámara de

control de máquinas y en el local del servomotor. Dispondrá de una alarma acústica
y óptica que indique un fallo en la alimentación principal, con cambio automático a
la alimentación de emergencia.
- Giropiloto o piloto automático que dispondrá de indicadores del sistema de

funcionamiento, alimentación normal, alarmas de fallos y rumbo. Permitirá el
gobierno automático en conexión con la giroscópica, gobierno manual sin
preselección del ángulo del timón (sistema no seguidor), y gobierno manual con
preselección del ángulo del timón (sistema seguidor).
- Dos dispositivos de RADAR para funcionar en la banda de los 9 gigahercios, con

las unidades visuales y de ayuda de punteo automática en el puente de gobierno.
Uno de los radares irá provisto del sistema ARPA (Automatic Radar Plotting Aid),
con un radar de movimiento verdadero y otro de movimiento relativo. Ambos
dispositivos de RADAR funcionarán de modo independiente.
- Una ecosonda.
- Una corredera, que indicará la velocidad absoluta y la distancia recorrida en el

agua.
- Un radiogoniómetro automático, eléctrico con una gama de frecuencias de 250 a

500 kilohercios y de 1600 a 2850 kilohercios.
- Equipo radioeléctrico.
- Receptor DECCA NAVIGATOR. Receptor automático LORAN-C.
- Sistema de navegación por satélite tipo GPS capaz de proporcionar lecturas

directas de longitud, latitud, velocidad y fecha y hora. El sistema tendrá la
posibilidad de usar GPS diferencial.
- Una sirena neumática accionada con aire de las botellas de aire de arranque del
motor principal.

- Un sistema de indicación de las revoluciones y de la posición de las palas de la
hélice de popa.
- Un sistema de indicación de las revoluciones de la hélice de maniobra.

- Un sistema de indicación del ángulo girado por el timón.
. Una rosa de maniobra o mesa trazadora.
- Una campana de niebla.
- Un proyector de señales portátil que puede alimentarse por batería o de la red

principal.
- Dos proyectores orientables en el techo del puente, uno en cada banda.
Además de este equipo, el buque tendrá en dotación las cartas náuticas necesarias, los
derroteros, libros de faros, avisos a navegantes, tablas de mareas actualizadas y un
ejemplar del código internacional de señales. Se incluirán también el resto del equipo
que ayuda a la navegación, como son sextantes, una estación meteorológica, reglas,
prismáticos, banderas de señales, etc.
El equipo de comunicaciones viene definido por la zona de navegación del buque.

Estará dotado al menos del equipo necesario para navegar por la zona A3.
En cumplimiento de la regla 6 del capítulo IV del SOLAS, la instalación del equipo de

radiocomunicaciones será tal que:
- Estará situada en un lugar en el que no sufra interferencias mecánicas, eléctricas o

de otro tipo creadas por otros equipos o sistemas.
- Estará situada en un lugar donde se garantice el máximo grado de seguridad y

operatividad.
- Estará protegida contra los efectos dañinos del agua, temperatura y demás
condiciones ambientales adversas.
- Estarán provistas de la corriente eléctrica necesaria, independientemente de los

generadores eléctricos principales y de emergencia.
- Estarán claramente marcados con su símbolo, identificación de la estación y otros

códigos aplicables.
La regla 7 del mismo capítulo señala el equipo de radio general que debe llevar el
buque:
- Instalación radioeléctrica de ondas métricas con la posibilidad de recibir y

transmitir mediante LSI) en la frecuencia 156.525 megahercios, pudiendo iniciar la
transmisión de alertas de socorro en este canal en el puesto de gobierno y que puede
mantener una escucha continua en la banda de ondas métricas y transmitir y recibir
radiotelefonía en las frecuencias 156.300, 156.650 y 156.800 MHz.

- Respondedor de RADAR en la banda de 9 GHz.
- Receptor para recibir transmisiones del servicio NAVTEX Internacional.
- Instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad

marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos de INMARSAT.
- Radiobaliza de localización de siniestros por satélite, que trabaja en la banda de

406 megahercios del servicio de satélites de órbita polar y en la banda de 1,6 GHz
de INMARSAT.
- Receptor de escucha y generador de señales de la frecuencia radiotelefónica de

socorro 2182 KHz.
- En el mismo capítulo, la regla 10 indica los aparatos requeridos para la navegación

en la zona A3:
- Instalación de ondas hectométricas y decamétricas para transmitir y recibir a

efectos de socorro, seguridad y radiocomunicaciones generales, en todas las
frecuencias de las bandas comprendidas entre 1605 y 27500 kHz utilizando el
sistema DSC (llamada selectiva digital), radiotelefonía y telegrafía de impresión
directa. Además dicha instalación mantiene un servicio de escucha LSD en las
frecuencias de 2187,5 y 8414,5 kHz y en las frecuencias de socorro y seguridad
4207,5, 6312,5, 12577 y 16804,5 kHz.
- Medios para iniciar la transmisión de alertas de socorro buque-costera mediante un

servicio de radiocomunicaciones que no es de ondas decamétricas y trabaja a través
del servicio de satélites geoestacionarios de INMARSAT, mediante una estación
terrena de buque de INMARSAT.
Con este equipo el buque puede navegar por las zonas marítimas Al hasta A4, pues
cumple con la regla 11 del capítulo IV del SOLAS.

7.-Servicio de la carga
7.1 Sistema de ventilación de bodegas.
Las bodegas se deben ventilar para eliminar la humedad y los gases que pudieran estar
concentrados en el interior y que podrían dañar las cargas transportadas. Por ello, en
ciertas circunstancias, es fundamental la ventilación de, por ejemplo, cargamentos de
grano, semillas, fibras vegetales o carnes; estas cargas absorben humedad del ambiente
denominándose higroscópicas.
El sistema de ventilación constará de cuatro ventiladores situados en la caseta del centro

del buque, es decir se ventilarán las bodegas a través de un sistema de corriente de aire
que se mantendrá en circulación debido a los citados ventiladores y a las
correspondientes aberturas en los extremos de las bodegas (ventilación por depresión).
Dada la importancia que pueda llegar a adquirir este sistema, en función del tipo de
carga a ventilar se dimensionaran los ventiladores con una capacidad para renovar el
aire interior de las bodegas, al menos 5 veces a la hora. Es posible que para
determinadas cargas esta capacidad resulte excesiva, por ello se decide que los motores
eléctricos que acciones los ventiladores irán provistos de sendos variadores de
frecuencia, que permitan adaptar el régimen de los ventiladores en función de las
necesidades de la carga estibada.
Se realizarán los cálculos para la bodega más grande, que como se vio en el cuaderno 4
tenía un volumen de 2194 m3.
m3
Q = 2194 ⋅ 5 ≈ 11000
h
Se instalarán 4 ventiladores centrífugos de la casa SODECA modelo CJBD-3333-6M1

con las siguientes características:
n = 900 rpm.
P = 0,75 kW.
Qmax = 6000 m3/h.
La ventilación de la cámara de máquinas se calculó en el cuaderno 7.
7.2 Plumas de carga:
En el cuaderno 1 ya fue estimada una potencia para las plumas de carga, de nuevo aquí
repetiremos aquel cálculo.
Suponiendo una velocidad media de movimiento de la carga por parte de las plumas de
0,4 m/s la potencia de cada pluma se puede estimar con la expresión:
P = 20000 ⋅ 9,81 ⋅ 0,4 = 78,5 kW
Suponiendo un rendimiento del sistema del 75% se obtiene una potencia unitaria de:

P = 105 kW
Para las grúas de 5 t, se seguirá el mismo razonamiento, sólo que considerando una
velocidad mayor:
P = 5 ⋅ 9,81 ⋅ 0,8 = 40 kW
Que con el rendimiento del 75%
P = 55 kW.
Resumiendo.
2 x pluma de carga (5t): 55 kW

2 x pluma de carga centro buque (5/20t): 105 kW.
En total estimamos una potencia máxima demandada por este sistema de:
P = 320 kW.

8.-Luces.
Se dará una definición de cada una de las distintas luces reglamentarias.
a) La “luz de tope” es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de
forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado.
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda del buque de estribor y una luz
roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco
del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta
22,5 grados a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior
a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el
eje longitudinal del buque.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de
forma que sea visible en un arco de 67,5 grados, contados a partir de la popa hacia cada
una de las bandas del buque.
d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de
alcance".
e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de
horizonte de 360 grados.
f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos Regulares, con
una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.

Visibilidad de las luces
Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la intensidad especificada en el

Reglamento, de modo que sean visibles a las siguientes distancias mínimas:
a) En los buques de eslora igual o superior a 50 metros:
- luz de tope, 6 millas.
- luz de costado, 3 millas;
- luz de alcance, 3 millas;
- luz de remolque, 3 millas;
- luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 3 millas.

Bibliografía:

• Il progetto Della nave. Giulio Russo Krauss. Dipartamento di ingegneria navale.
Università di Napoli. Napoli 2001.
• Jesús Fraile Mora. Máquinas eléctricas. McGraw Hill.
• Antonio Serrano Nicolas. Oleohidráulica. McGraw Hill.
• Antonio Bonilla de la Corte. “Construcción naval y servicios”. Editorial San
José.
• Luis Delgado Lallemand. “De proa a popa”. Editorial Thomsom Paraninfo.

Planta eléctrica
Índice
1.- Introducción
2.- Definición de la planta
3.- Potencia eléctrica requerida por cada consumidor
3.1.- Auxiliares de máquinas
3.2.- Auxiliares de casco y cubierta
3.3.- Auxiliares de gobierno y maniobra
3.4.- Ventilación, aire acondicionado y refrigeración
3.5.- Servicios de taller
3.6.- Servicios de habilitación
3.7.- Alumbrado
3.8.- Equipos de navegación y comunicaciones
4.- Situaciones de carga
5.- Balance eléctrico
6.- Determinación de los grupos generadores
7.- Estudio de la situación de emergencia
8.- Estudio de los transformadores a instalar
9.- Descripción sistema de distribución eléctrica
9.1.- Sistema de distribución general
9.2.- Cuadro principal
9.3.- Cuadro de emergencia
9.4.- Cuadro de alarmas
9.5.- Cuadros de sección y distribución
9.6.- Conexión a tierra
Planta eléctrica
1.- Introducción
En el presente documento se realiza el estudio de la potencia eléctrica necesaria
para nuestro buque en las distintas situaciones de consumo de energía.
En primer lugar realizaremos la elección del tipo de corriente eléctrica a emplear

en nuestro buque.
Posteriormente realizaremos un estudio de los distintos consumidores del barco,

así como la potencia eléctrica requerida por los mismos.
Seguidamente desarrollaremos el balance eléctrico de nuestro buque para las

distintas situaciones de operación del barco, y teniendo en cuenta los factores de
utilización de los distintos consumidores. Con los datos obtenidos, dimensionaremos los
grupos generadores necesarios para nuestra planta eléctrica.
También se realizará el estudio de la situación de emergencia, calculando el

grupo de emergencia necesario.
Finalmente se dará un esquema unifilar simplificado de la planta eléctrica.
2.- Definición de la planta

En la actualidad, la práctica totalidad de los buques trabajan con corriente
alterna, bien a 440 V y 60 Hz o bien a 380 V y 50 Hz. Nosotros escogemos para nuestro
buque la segunda opción: 380 V y 50 Hz, puesto que es la más extendida en Europa,
zona en la que operará nuestro buque.
En nuestra planta eléctrica dispondremos de dos redes de distribución, ambas a

50 Hz.
− Una red de fuerza trifásica a 380 V de la que se alimentarán los consumidores que
requieran mas potencia.
− Una red de alumbrado a monofásica a 220 V, de la que se alimentarán los

pequeños consumidores del barco, el sistema de alumbrado, los equipos de control
y la mayoría de los equipos electrónicos. Esta red estará enlazada con la de fuerza
mediante transformadores de tensión.
Para suministrar esta energía eléctrica necesaria, la planta eléctrica dispondrá de

varios generadores, que a su vez se dividirán en los siguientes subconjuntos:
− Planta principal: que será la encargada de suministrar la energía eléctrica al buque

en su funcionamiento normal. Estará compuesta por varios generadores situados
en la cámara de máquinas.
− Planta eléctrica de emergencia: que será la encargada de suministrar la energía

eléctrica al barco en la situación de emergencia. Estará compuesta por un grupo
electrógeno suficiente para alimentar los consumidores esenciales para el
Planta eléctrica
salvamento del buque. Este grupo de emergencia estará situado por encima de la
cubierta continua más alta, y deberá ser posible su arranque de forma autónoma,
sin ayuda de la planta eléctrica principal.
− Fuente transitoria de energía: encargada de suministrar la energía mínima

imprescindible durante el periodo de tiempo que transcurre desde la parada de la
planta principal hasta el arranque del grupo de emergencia. Estará formada por un
conjunto de baterías de corriente continua.
Alumbrado general:
Alimentada desde la red de fuerza, se encuentra la red de alumbrado y pequeños

consumidores. Esta red parte del cuadro de alimentación principal trifásico a 220 V, y se
ramifica en los diversos circuitos que alimentarán el alumbrado y tomas de corriente de
las zonas de habilitación y resto de espacios, cuidando que los consumos de estos
circuitos queden equilibrados.
Los pasillos, pañoles y espacios de máquina tendrán doble circuito de

alimentación para evitar que queden sin iluminación por avería.
Alumbrado de emergencia:
El circuito de alumbrado de emergencia partirá del cuadro de distribución de

emergencia, y tendrá un número de circuitos apropiado para alimentar a las cajas de
distribución situadas en cada cubierta y espacios del buque. Los circuitos de emergencia
serán independientes de los de alumbrado general.
Los transformadores de emergencia que alimentarán las cajas de distribución de

alumbrado, estarán alimentados normalmente por los generadores principales, a través
de la conexión del cuadro principal de distribución con el cuadro de emergencia, y serán
alimentados por el grupo de emergencia cuando falte la tensión en el embarrado del
cuadro de distribución principal.
Alumbrado transitorio de emergencia:
Se trata de un conjunto de baterías con su correspondiente cargador que dará

alimentación a 24 V a los equipos de navegación del puente.
Alumbrado de cámara de máquinas, locales con maquinaria y pañoles:
El alumbrado de estos espacios se realizará a base de lámparas fluorescentes. En

la zonas de maquinaria, se aumentará la intensidad luminosa hasta alcanzar un valor de
250 luxes.
Instalación eléctrica de cocina:
La instalación eléctrica de la cocina dispondrá de tomas de corriente para todos

los aparatos necesarios, y se dispondrán además dos tomas de corriente adicionales.
Planta eléctrica
Se dispondrá un cuadro de distribución para el control de las distintas líneas
hasta los consumidores. Este cuadro dispondrá de interruptores por cada línea de
distribución, y además se instalarán las correspondientes protecciones de tensión e
intensidad para evitar sobretensiones o sobreintensidades en los aparatos consumidores.
3.- Potencia eléctrica requerida por cada consumidor

Para realizar el estudio de la potencia eléctrica a instalar es necesario realizar el
estudio de los diversos consumidores que existen en nuestro buque. Para ello, podemos
dividir estos consumidores en varios grupos:
− Auxiliares de máquinas
− Auxiliares de casco y cubierta
− Auxiliares de gobierno y maniobra
− Ventilación, aire acondicionado y refrigeración
− Servicios de taller
− Servicios de habilitación
− Alumbrado
− Equipos de navegación y comunicaciones
3.1.- Auxiliares de máquinas
Los equipos auxiliares de máquinas son aquellos que sirven para el correcto
funcionamiento de las máquinas del buque, tales como el motor principal, grupos
auxiliares, caldera, hélices de maniobra, hélice, hélices de maniobra, equipos de
refrigeración, así como servicio contraincendios, lastre y servicios sanitarios de la
habilitación. En la siguiente tabla se describen los equipos auxiliares de máquinas
instalados y su potencia eléctrica.
Consumidor Cantidad Potencia Total (kW)

unitaria (kW)
Bomba de trasiego combustible MDO 2 3 6
Depuradora de combustible MDO 1 3 3
Bomba suministro combustible M.P. (stand-by) 1 3 3
Bomba de suministro gasoil auxiliares 2 3 6
Calentador combustible M.P. 1 15,8 15,8
Depuradora de aceite 1 3 3
Bomba de lubricación M.P. 2 2 4
Bomba de lubricación auxiliares 4 1,5 6
Bomba de agua salada 2 15 30
Precaldeo motor principal 1 18 18
Bomba refrigeración camisas M.P. 2 7 14
Bomba refrigeración auxiliares 2 4 8
Bomba refrigeración intercooler M.P. 2 7 14
Planta eléctrica

unitaria (kW)
Compresor aire de arranque 2 2,3 4,6
Virador eléctrico 1 3,5 3,5
Bomba de servicios generales 2 25 50
Separadora de sentinas 1 1,5 1,5
Bomba de lastre 2 12,6 25,2
Bomba de rociadores 1 16 16
Bomba de sentina y contraincendios 2 9 18
Calentadores sanitarios 2 6,5 13
Bombas sanitarias 2 1 2
Planta tratamiento aguas fecales 1 8 8
Bomba de achique tanque aguas negras 1 2 2
Bomba de lodos 1 1,5 1,5
Automatización 1 1 1
Compresores tanques hidróforos 2 0.3 0.6
Bombas agua sanitaria 3 1 3
3.2.- Auxiliares de casco y cubierta
En este aparatado se incluyen los equipos de carga y descarga, tales como

plumas y equipos de maniobra de las escotillas, y los equipos de fondeo y amarre tales
como chigres, molinetes y cabrestantes. En la siguiente tabla se describen los equipos
auxiliares de casco y cubierta y su potencia eléctrica:

unitaria (kW)
Plumas (ostas y amante) 4 80 320
Plumas (amante) 4 65 260
Molinete 1 30 30
Cabrestantes popa 2 30 60
Chigres 4 12,5 50
Pescantes 1 7,5 7,5
3.3.- Auxiliares de gobierno y maniobra
En este punto se describen los equipos necesarios para el gobierno y maniobra

del buque: bomba del servo y hélice transversal de proa. En la siguiente tabla se
exponen las potencias consideradas:

unitaria (kW)
Hèlice transversal 1 250 250
Bomba del servo 2 12 24
Sistema de control paso hélice 1 10 10
Planta eléctrica
3.4.- Ventilación, aire acondicionado y refrigeración
A continuación se expone el consumo de los equipos para la climatización y

ventilación de todas las zonas del buque, así como la refrigeración de la gambuza.

unitaria (kW)
Ventiladores y extractores bodegas 8 5,5 44
Extractores cocina y aseos 4 1,5 6
Caldereta calefacción 1 3 3
Ventiladores cámara de máquinas 4 6 24
Aire acondicionado 1 80 80
Aire acondicionado sala de control C.M. 1 1,5 1,5
Compresor gambuza frigorífica 2 0,5 1
Bomba circulación gambuza frigorífica 2 0,5 1
Ventilación generador emergencia 1 2 2
3.5.- Servicios de taller
A continuación se muestran los consumos de los equipos de taller de cámara de

máquinas.

unitaria (kW)
Torno 1 4 4
Taladro 1 1,5 1,5
Esmeriladora 1 1,5 1,5
Soldadura 1 8 8
3.6.- Servicios de habilitación
En este punto se exponen los consumidores de la parte de habilitación del buque,

principalmente los aparatos de cocina y lavandería. En la siguiente tabla aparecen los
consumos de dichos equipos.

unitaria (kW)
Lavadora 1 1,5 1,5
Secadora 1 1,5 1,5
Cocina 1 2,5 2,5
Batidora 1 0,5 0,5
Lavavajillas 1 3,5 3,5
Cafetera 1 1,5 1,5
Frigorífico 1 0,5 0,5
Plancha eléctrica 1 1 1
Planta eléctrica
3.7.- Alumbrado
En este apartado se incluye la iluminación tanto interior como exterior del buque
así como los pequeños consumidores de 220 V y de 380 V. En la siguiente tabla se
pueden ver las potencias para estos servicios.

unitaria (kW)
Alumbrado alojamientos 1 10 10
Alumbrado máquinas 1 5 5
Alumbrado exterior 1 10 10
Enchufes a 220 V 1 20 20
Enchufes a 380 V 1 10 10
Cargador de baterías 1 0,5 0,5
Alumbrado de emergencia 1 1,5 1,5
3.8.- Equipos de navegación y comunicaciones
A continuación se muestran los consumos de los equipos de navegación

comunicaciones situados en el puente.

unitaria (kW)
Giróscopo 1 0,5 0,5
Piloto automático 1 0,2 0,2
Radar 2 0,1 0,2
Sonda 1 2,5 2,5
Radiogoniómetro 1 0,3 0,3
Consola GMDSS 1 5 5
Receptor NAVTEX 1 8 8
Receptor socorro 1 0,5 0,5
Receptor facsimil 1 0,2 0,2
GPS 1 0,1 0,1
Indicador ángulo timón 1 0,2 0,2
Telégrafo de órdenes 1 0,1 0,1
Altavoces 1 0,5 0,5
Radiodifusión y TV 1 1 1
Detección de incendios 1 2,5 2,5
Aparatos vista clara 1 1,5 1,5
Limpiaparabrisas 1 1 1
Radioteléfono VHF 1 0,2 0,2
Mando eléctrico sirena niebla 1 0,3 0,3
Central telefónica 1 0,8 0,8
Cargador baterías radio 1 0,4 0,4
Corredera 1 0,5 0,5
Planta eléctrica
4.- Situaciones de carga

A continuación se describen las distintas situaciones de carga eléctrica a
considerar antes de proceder a realizar el balance eléctrico de nuestro buque:
− Navegación
− Puerto
− Maniobra
− Emergencia
La situación de navegación se refiere a aquella en la que el barco se encuentra

navegando de un puerto a otro.
La segunda situación se refiere a la estancia en puerto, con el motor principal
parado y realizando la operación de carga o descarga. Esta situación se podría dividir en
dos si consideramos que el barco puede estar en puerto sin realizar ninguna operación
de carga o descarga, pero consideramos que al tratarse de un barco de cabotaje, la
estancia en puerto sólo se justifica si se realizan labores de carga y descarga.
La situación de maniobra es aquella en la que el barco se encuentra saliendo o
entrando en puerto, y por tanto, empleando la hélice de maniobra.
La última condición es la que se refiere a la alimentación de los consumidores de
emergencia.
Planta eléctrica
5.- Balance eléctrico

Una vez definidos todos los consumidores eléctricos, se procede a realizar una
estimación de la potencia eléctrica en cada situación de carga.
Para este cálculo, se utilizará el procedimiento clásico del balance según el cual,
para cada consumidor habrá una potencia consumida que será la dada por la siguiente
fórmula:
Pf = Pc· Ku = Pc· Kn· Ksr
Donde:
- Pf es la potencia demandada
- Pc es la potencia consumida al 100% de carga
- Ku es el coeficiente de utilización, Ku = Kn·Ksr
- Kn es el coeficiente de simultaneidad que refleja si existen equipos de

reserva.
- Ksr es el coeficiente de servicio y régimen que representa la

probabilidad de que una máquina este trabajando a su potencia
máxima.
Por otro lado consideraremos un factor de potencia medio de 0,8 para calcular la
potencia de los generadores necesarios.
A continuación se presenta un cuadro con el balance detallado:

Planta eléctrica
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Auxiliares de máquinas nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Bomba de trasiego combustible MDO 2 1 3 0,5 0,2 0,2 0,8 0 0,6 0,6 2,4 0
Depuradora de combustible MDO 1 1 3 1 0,2 0,2 0,8 0 0,6 0,6 2,4 0
Bomba suministro combustible M.P. (stand-by) 1 1 3 1 0,3 0,3 0,3 0 0,9 0,9 0,9 0
Bomba de suministro gasoil auxiliares 2 1 3 0,5 0,3 0,8 0,8 0 0,9 2,4 2,4 0
Calentador combustible M.P. 1 1 15,8 1 0,5 0,5 0,5 0 7,9 7,9 7,9 0
Depuradora de aceite 1 1 3 1 0,8 0,8 0,8 0 2,4 2,4 2,4 0
Bomba de lubricación M.P. 2 1 2 0,5 0,9 0,7 0,2 0 1,8 1,4 0,4 0
Bomba de lubricación auxiliares 4 2 1,5 0,5 0,9 0,9 0,9 0 2,7 2,7 2,7 0
Bomba de agua salada 2 1 15 0,5 0,9 0,9 0,9 0 13,5 13,5 13,5 0
Precaldeo motor principal 1 1 18 1 0 0 0,5 0 0 0 9 0
Bomba refrigeración camisas M.P. 2 1 7 0,5 0,9 0,9 0 0 6,3 6,3 0 0
Bomba refrigeración auxiliares 2 2 4 1 0,2 0,9 0,9 0 1,6 7,2 7,2 0
Bomba refrigeración intercooler M.P. 2 1 7 0,5 0,9 0,9 0 0 6,3 6,3 0 0
Compresor aire de arranque 2 1 2,3 0,5 0,3 0,3 0,3 1 0,69 0,69 0,69 2,3
Virador eléctrico 1 1 3,5 1 0 0 0,1 0 0 0 0,35 0
Bomba de servicios generales 2 1 25 0,5 0,5 0,5 0,5 0 12,5 12,5 12,5 0
Separadora de sentinas 1 1 1,5 1 0,8 0,8 0,8 0 1,2 1,2 1,2 0
Bomba de lastre 2 2 12,6 1 0,3 0,3 0,3 0 7,56 7,56 7,56 0
Bomba de rociadores 1 1 16 1 0,3 0,3 0,3 0 4,8 4,8 4,8 0
Bomba de sentina y contraincendios 2 2 9 1 0,2 0,2 0,2 0 3,6 3,6 3,6 18
Calentadores sanitarios 2 2 6,5 1 0,5 0,5 0,5 0 6,5 6,5 6,5 0
Bombas sanitarias 2 1 2 0,5 0,5 0,5 0,5 0 1 1 1 0
Planta tratamiento aguas fecales 1 1 8 1 0,3 0,3 0,3 0 2,4 2,4 2,4 0
Bomba de achique tanque aguas negras 1 1 2 1 0,1 0,1 0,1 0 0,2 0,2 0,2 0
Bomba de lodos 1 1 1,5 1 0,1 0,1 0,1 0 0,15 0,15 0,15 0
Automatización 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Compresores tanques hidróforos 2 1 0,3 0,5 0,3 0,2 0,5 0 0,09 0,06 0,06 0
Bombas agua sanitaria 3 1 1 0,5 0,3 0,2 0,5 0 0,45 0,3 0,75 0
Totales 87,1 93,8 93,15 21,3
Planta eléctrica
nº P unitaria
máquinas (kW)
Auxiliares de cubierta y carga nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Plumas (elevación) 4 4 80 1 0 0 0,3 0 0 0 96 0
Plumas (traslación) 4 4 65 1 0 0 0,3 0 0 0 78 0
Molinete 1 1 30 1 0 0,4 0 0 0 12 0 0
Cabrestantes popa 2 1 30 0,5 0 0,4 0 0 0 12 0 0
Chigres 4 2 12,5 0,5 0 0,4 0,2 0 0 10 5 0
Pescantes 1 1 7,5 1 0 0 0 1 0 0 0 7,5
Totales 0 34 179 7,5
nº P unitaria
máquinas (kW)
Auxiliares de gobienro y maniobra nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Hèlice transversal 1 1 250 1 0 0,8 0 0 0 200 0 0
Bomba del servo 2 1 3 0,5 0,2 0,8 0 1 2,4 9,6 0 3
Sistema de control paso hélice 1 1 10 1 0,2 0,8 0 0 2 8 0 0
Totales 4,4 217,6 0 3
nº P unitaria
máquinas (kW)
Ventilación, aire acondicionado y refrigeración nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Ventiladores y extractores bodegas 8 8 5,5 1 0,2 0,2 0,2 0 8,8 8,8 8,8 0
Extractores cocina y aseos 4 4 1,5 1 0,1 0,1 0,1 0 0,6 0,6 0,6 0
Caldereta calefación 1 1 3 1 0,2 0,2 0,2 0 0,6 0,6 0,6 0
Ventiladores cámara de máquinas 4 4 6 1 0,2 0,2 0,2 0 4,8 4,8 4,8 0
Aire acondicionado 1 1 80 1 0,2 0,2 0,2 0 16 16 16 0
Aire acondicionado sala de control C.M. 1 1 1,5 1 0,3 0,3 0,3 0 0,45 0,45 0,45 0
Compresor gambuza frigorífica 2 1 0,5 0,5 0,2 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0,1 0
Bomba circulación gambuza frigorífica 2 1 0,5 0,5 0,2 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0,1 0
Ventilación generador de emergencia 1 1 2 1 0 0 0 1 0 0 0 2
Totales 31,45 31,45 31,45 2
Planta eléctrica
nº P unitaria
máquinas (kW)
Taller nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Torno 1 1 4 1 0,1 0,1 0,1 0 0,4 0,4 0,4 0
Taladro 1 1 1,5 1 0,1 0,1 0,1 0 0,15 0,15 0,15 0
Esmeriladora 1 1 1,5 1 0,1 0,1 0,1 0 0,15 0,15 0,15 0
Soldadura 1 1 8 1 0,1 0,1 0,1 0 0,8 0,8 0,8 0
Totales 1,5 1,5 1,5 0
nº P unitaria
máquinas (kW)
Habilitación nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Lavadora 1 1 1,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,6 0,6 0,6 0
Secadora 1 1 1,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,6 0,6 0,6 0
Cocina 1 1 2,5 1 0,4 0,4 0,4 0 1 1 1 0
Batidora 1 1 0,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,2 0,2 0,2 0
Lavavajillas 1 1 3,5 1 0,4 0,4 0,4 0 1,4 1,4 1,4 0
Cafetera 1 1 1,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,6 0,6 0,6 0
Frigorífico 1 1 0,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,2 0,2 0,2 0
Plancha eléctrica 1 1 1 1 0,4 0,4 0,4 0 0,4 0,4 0,4 0
Totales 5 5 5 0
nº P unitaria
máquinas (kW)
Alumbrado nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Alumbrado alojamientos 1 1 10 1 0,5 0,5 0,5 0 5 5 5 0
Alumbrado máquinas 1 1 5 1 0,9 0,9 0,9 0 4,5 4,5 4,5 0
Alumbrado exterior 1 1 10 1 0,5 0,5 0,5 0 5 5 5 0
Enchufes a 220 V 1 1 20 1 0,2 0,2 0,2 0 4 4 4 0
Enchufes a 380 V 1 1 10 1 0,2 0,2 0,2 0 2 2 2 0
Cargador de baterías 1 1 0,5 1 0,1 0,1 0,1 1 0,05 0,05 0,05 0,5
Alumbrado de emergencia 1 1 1,5 1 0 0 0 1 0 0 0 1,5
Totales 20,55 20,55 20,55 2
Planta eléctrica
nº P unitaria
máquinas (kW)
Navegación y comunicaciones nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Giróscopo 1 1 0,5 1 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 0,5
Piloto automático 1 1 0,2 1 1 1 0 1 0,2 0,2 0 0,2
Radar 2 1 0,1 0,5 1 1 1 1 0,1 0,1 0,1 0,1
Sonda 1 1 2,5 1 1 1 1 1 2,5 2,5 2,5 2,5
Radiogoniómetro 1 1 0,3 1 1 1 1 1 0,3 0,3 0,3 0,3
Consola GMDSS 1 1 5 1 1 1 1 1 5 5 5 5
Receptor NAVTEX 1 1 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8
Receptor socorro 1 1 0,5 1 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 0,5
Receptor faximil 1 1 0,2 1 1 1 1 1 0,2 0,2 0,2 0,2
GPS 1 1 0,1 1 1 1 1 1 0,1 0,1 0,1 0,1
Indicador ángulo timón 1 1 0,2 1 1 1 0 1 0,2 0,2 0 0,2
Telégrafo de órdenes 1 1 0,1 1 1 1 1 1 0,1 0,1 0,1 0,1
Altavoces 1 1 0,5 1 0,2 0,2 0,2 1 0,1 0,1 0,1 0,5
Radiodifusión y TV 1 1 1 1 0,2 0,2 0,2 1 0,2 0,2 0,2 1
Detección de incendios 1 1 2,5 1 0,2 0,2 0,2 1 0,5 0,5 0,5 2,5
Aparatos vista clara 1 1 1,5 1 0,2 0,2 0,2 1 0,3 0,3 0,3 1,5
Limpiaparabrisas 1 1 1 1 0,2 0,2 0,2 1 0,2 0,2 0,2 1
Radioteléfono VHF 1 1 0,2 1 0,2 0,2 0,2 1 0,04 0,04 0,04 0,2
Mando eléctrico sirena niebla 1 1 0,3 1 0,2 0,2 0,2 1 0,06 0,06 0,06 0,3
Central telefónica 1 1 0,8 1 0,2 0,2 0,2 1 0,16 0,16 0,16 0,8
Cargador baterías radio 1 1 0,4 1 0,2 0,2 0,2 1 0,08 0,08 0,08 0,4
Corredera 1 1 0,5 1 1 1 0,2 1 0,5 0,5 0,1 0,5
Totales 19,84 19,84 19,04 26,4
Planta eléctrica
A continuación se muestra el resumen del balance eléctrico para cada grupo de

consumidores y para cada situación de carga eléctrica. Recordamos que para calcular la
potencia eléctrica aparente se ha supuesto un factor de potencia medio de 0,8.
nav. man. puerto emer.

Auxiliares de máquinas 87,1 93,8 93,15 3,3
Auxiliares de cubierta y carga 0 38 179 7,5
Auxiliares de gobierno y maniobra 2,6 210,4 0 3
Ventilación, aire acondicionado y refrigeración 31,45 31,45 31,45 2
Taller 1,5 1,5 1,5 0
Habilitación 5 5 5 0
Alumbrado 20,55 20,55 20,55 2
Navegación y comunicaciones 19,84 19,84 19,04 26,4
Potencia eléctrica (kW) 168,0 420,5 349,7 44,2
Potencia aparente (kVA) 210,1 525,7 437,1 55,3

Planta eléctrica
6.- Determinación de los grupos generadores
A la vista del balance eléctrico anterior, se decide instalar dos grupos
electrógenos diesel de 245 kW y un generador de cola de 250 kW, para suministrar la
energía eléctrica requerida en cada situación, de la forma siguiente:
En navegación:
En la situación de navegación, el encargado de proporcionar la energía eléctrica

será el generador de cola. Con esto se consigue un ahorro en cuanto al mantenimiento
de los motores, puesto que la mayor parte del tiempo, el único motor diesel que
funcionará será el principal.
El régimen al que funcionará el generador de cola en esta situación será del

85%. Con este régimen tenemos un margen amplio para evitar que salten
ocasionalmente los grupos auxiliares debido a posibles picos de demanda de energía
eléctrica.
En maniobra:
En la situación de maniobra, al entrar en funcionamiento la hélice de proa, será

necesario poner en funcionamiento un grupo auxiliar para alimentar todos los
consumidores.
El régimen de funcionamiento de ambos generadores será del 84%.
En puerto:
En la situación de puerto, con el motor principal parado, será necesario conectar

los dos grupos auxiliares para dar energía a todos los consumidores.
El régimen de funcionamiento de ambos grupos será del 71,3%.
En emergencia:
Para cubrir la situación de emergencia, se instalará un grupo generador de 85

kW funcionando al 52%.
7.- Estudio de la situación de emergencia

En la situación de emergencia, debemos alimentar a los equipos descritos por los
reglamentos. Estos equipos están tenidos en cuenta en el balance eléctrico, y son los
descritos a continuación
Planta eléctrica
nº máq nº ser P. unitaria Kn Ksr POTENCIA
Auxiliares de máquinas
compresor aire de arranque 2 1 2,3 0,5 1 2,3
Automatización 1 1 1 1 1 1,0
Bomba sentinas y
contraincendios 2 2 9 1 1 18,0
Gobierno y maniobra
bomba del servo 2 1 3 0,5 1 3,0
Ventilación y extracción
Vent. gen emergencia 1 1 2 1 1 2,0
Carga y descarga
pescantes 1 1 7,5 1 1 7,5
Alumbrado
cargador de baterías 1 1 0,5 1 1 0,5
alumbrado de emergencia 1 1 1,5 1 1 1,5
Navegación y comunicaciones
giroscópica 1 1 0,5 1 1 0,5
piloto automático 1 1 0,2 1 1 0,2
radares 2 1 0,1 0,5 1 0,1
sonda 1 1 2,5 1 1 2,5
radiogoniometro 1 1 0,3 1 1 0,3
Consola GMDSS 1 1 5 1 1 5,0
Receptor NAVTEX 1 1 8 1 1 8,0
receptor socorro 1 1 0,5 1 1 0,5
receptor facsímil 1 1 0,2 1 1 0,2
GPS 1 1 0,1 1 1 0,1
indicador ángulo timón 1 1 0,2 1 1 0,2
Telégrafo de ordenes 1 1 0,1 1 1 0,1
Altavoces 1 1 0,5 1 1 0,5
Radiodifución y TV 1 1 1 1 1 1,0
Detección incendios 1 1 2,5 1 1 2,5
Aparatos vista clara 1 1 1,5 1 1 1,5
Limpiaparabrisas 1 1 1 1 1 1,0
Radioteléfono VHF 1 1 0,2 1 1 0,2
mando eléctrico sirena niebla 1 1 0,3 1 1 0,3
Central telefónica 1 1 0,8 1 1 0,8
Cargador baterías radio 1 1 0,4 1 1 0,4
corredera 1 1 0,5 1 1 0,5
Total 44,2
El generador de emergencia arrancará automáticamente en caso de fallo en la

planta principal de generación de electricidad, y estará conectado al cuadro eléctrico de
emergencia. Dispondrá de un tanque de combustible no estructural independiente para
funcionamiento continuo durante 24 h, para cumplir con la regla 29 Capítulo 11-1 parte
C del SOLAS (funcionamiento del servomotor auxiliar durante 30 minutos), Reglas 11
y 15 del capítulo 11-1 parte B del SOLAS (Alumbrado en los puestos de desembarco
Planta eléctrica
durante 3 horas), y será capaz de funcionar durante 18 horas para dar servicio al
alumbrado de emergencia, luces de navegación, comunicaciones interiores y exteriores
(Radio), sistema de detección de incendios, avisadores acústicos y la bomba de
contraincendios de emergencia.
La reglamentación obliga a instalar una fuente de energía que cubra las

necesidades de alumbrado de emergencia y navegación, comunicaciones, detección de
incendios y avisadores acústicos durante media hora, y que entre en funcionamiento en
caso de fallo de la planta eléctrica y mientras comienza a funcionar el grupo de
emergencia, para este propósito se instalarán baterías.
8.- Estudio de los transformadores a instalar

Dado que los generadores proporcionan corriente a 380 V, debemos instalar
transformadores para los servicios a 220 V. Estos transformadores, serán refrigerados
por aire. Se instalarán los siguientes transformadores:
Transformadores de emergencia:
Se instalarán dos transformadores 380/220 V (uno de respeto) de capacidad

adecuada para la alimentación de los servicios de emergencia. Estos transformadores
irán situados en el local del grupo de emergencia, y serán alimentados desde el cuadro
de emergencia.
Transformadores de servicios 220 V:
Para la alimentación de los servicios generales a 220 V, se instalarán en cámara

de máquinas dos transformadores 380/220 V (uno de respeto), de capacidad adecuada.
Planta eléctrica
9.- Descripción sistema de distribución eléctrica
9.1.- Sistema de distribución general
La tensión en barras del cuadro principal será de 380 V, y la frecuencia de 50

Hz. Para los servicios de más baja tención se dispondrá de un sistema de transformación
de 380 a 220 V. la red de distribución principal se repartirá, en general, desde el cuadro
principal instalado en la cámara de máquinas y alimentado por los generadores
descritos. La red de distribución de emergencia será controlada, en general, desde el
cuadro de emergencia que tendrá alimentación del cuadro principal además de la del
grupo de emergencia.
Se dispondrán redes principales y de emergencia de distribución trifásica, de

fuerza a 380 V y de alumbrado y servicios varios a 220 V. Se instalarán otras redes
secundarias a 24 V CC, alimentadas por baterías, para la estación de radio,
automatización, sistema de detección de incendios, etc.
Todos los circuitos a 380 V tendrán una distribución de tres fases sin neutro. La
distribución a 380 V se realizará con cables de tres conductores y la de 220 V con
cables de tres conductores hasta las cajas de distribución de los circuitos finales, de las
que ya saldrán cables bipolares o tripolares de acuerdo con las necesidades.
El sistema generalmente irá aislado del casco en todo el buque, excepto en lo

que se refiere a circuitos detectores de tierra y circuitos necesarios de equipos
electrónicos que podrán ser puestos a tierra en el cuadro, paneles o en el propio equipo.
En general, los servicios esenciales para la propulsión tendrán sus arrancadores

en cuadros de arrancadores agrupados; los demás servicios serán en general alimentados
a través de cuadros de arrancadores o cuadros de distribución secundarios.
Una bomba del servomotor y el sistema de control será alimentada por un

circuito que estará conectado al cuadro de emergencia.
Los puntos de luz de la red de emergencia a 220 V, se mantendrán encendidos

permanentemente.
Con independencia de la red principal de alumbrado, el buque contará con una

segunda red de emergencia, servida por el grupo de emergencia, a través del
correspondiente transformador 380/220 V, que alimentará los servicios de bomba contra
incendios, transformador de alumbrado y de servicios de emergencia, ventilador del
local del grupo de emergencia, transformador-rectificador de emergencia, megafonía,
bombas del servo, equipos electrónicos de navegación y GMDSS.
Planta eléctrica
9.2.- Cuadro principal
El cuadro principal de distribución de energía eléctrica se situará dentro de la

cámara de control de máquinas.
El objeto básico del mismo será el control del funcionamiento de los

generadores principales y conexión con el cuadro de emergencia así como realizar la
distribución eléctrica.
Será de tipo de “frente muerto”, de estructura autosoportada y con refuerzo de

perfiles en su parte interior. Cada uno de los paneles del cuadro tendrá faldilla o zócalo
en su parte inferior.
Entre los paneles existirán mamparos divisorios que evitarán la propagación del
fuego o cortocircuito entre un panel y otro.
Todos los paneles tendrán puertas de bisagra que podrán abrirse sin desmontar
ningún aparato.
Dispondrán de trenza flexible de cobre para la continuidad de la masa.
Se instalarán pasamanos aislados en el frente y en la parte posterior. En el techo

llevará una plancha de acero prolongada por medio de una visera de protección contra
goteo. La iluminación frontal del cuadro irá incorporada a la visera y será indirecta y
fluorescente. Los elementos sometidos a tensión se instalarán el la estructura del cuadro
mediante piezas aislante de mica y otro material adecuado.
Todos los elementos de protección para circuitos tales como relés, fusibles, etc.,
serán accesibles para operaciones de reposición, sin que exista la posibilidad de
contactos accidentales en su manipulación.
Las lámparas de señalización se podrán sustituir fácilmente desde el frente del

cuadro. Todas las conexiones del cuadro principal se harán por la partes posterior, de
forma que cualquier elemento pueda ser sustituido fácilmente.
Cada salida, elemento (fusible, relés, etc.) y aparato de medida y maniobra del
cuadro llevará un rótulo de identificación.
El cuadro eléctrico principal tendrá paneles independientes de medida y

maniobra para cada alternador y para los servicios generales.
Los interruptores automáticos de los alternadores serán de la capacidad

requerida y con mecanismo de disparo automático y reposición manual y eléctrica.
Se dispondrá un sistema automático de desconexión de los servicios no

esenciales en caso de sobrecarga del alternador en servicio.
El cuadro irá provisto de todos los aparatos de medida, protección y maniobra

necesarios de acuerdo con las exigencias de la Sociedad de Clasificación.
Planta eléctrica
Todos los circuitos auxiliares y de control trabajarán con una tensión no superior
a 220 V.
Todas la salidas de los circuitos de fuerza y alumbrado se realizarán mediante

interruptores automáticos.
Barras principales y secundarias:
Dispondrá de dos embarrados trifásicos e independientes, uno para atender los

servicios de fuerza de 380 V, y otro para los servicios de alumbrado y diversos a 220 V.
Las barras serán de cobre electrolítico de alta conductividad.
Sus sección será dimensionada para permitir el paso de corriente de todos los
servicios conectados a ella, incluyendo las reservas. Su resistencia mecánica y la de sus
aisladores, permitirán resistir los esfuerzos de un cortocircuito en las mismas.
El paso de las barras a través de las divisiones internas de los paneles se

efectuará de manera que limite la propagación de cortocircuitos en las barras y del
fuego.
Paneles de los alternadores:
Se instalará un panel por cada generador. Estos paneles tendrán por función el
control de la energía producida por los alternadores principales y permitirán el
acoplamiento en paralelo de dichos alternadores, en transferencia cuando es con el de
cola.
Panel de sincronización y acoplamiento de alternadores:
Se instalará un panel para el servicio exclusivo de sincronización y acoplamiento

entre los alternadores principales, y acoplamiento de los alternadores principales con el
alternador de cola durante breves momentos para transferir carga. Se situará entre los
paneles de los generadores.
Panel de interconexión con el cuadro de emergencia y panel de energía de

tierra:
Este panel tendrá dos funciones principales:
− Realizar una interconexión de energía eléctrica entre el cuadro principal

y el cuadro de emergencia. Esta interconexión permitirá que, durante el
funcionamiento normal del buque, el cuadro de emergencia esté
alimentado por los alternadores principales. Los interruptores de cada
extremo de la línea de interconexión estarán bloqueados con el
interruptor del generador de emergencia, de tal forma que sea imposible
la entrada en paralelo del generador de emergencia con los alternadores
principales o con el transformador de emergencia.
− La segunda función de este panel será la conexión y distribución de la

energía procedente de tierra. Los interruptores de cada extremo de la
Planta eléctrica
línea estarán bloqueados con los interruptores de los alternadores
principales y de emergencia. Su componente principal será el interruptor
automático de conexión con todos los relés y señalizaciones
correspondientes.
Panel de alumbrado y servicios diversos a 220 V:
Este panel tendrá como función la alimentación y protección de los circuitos de

alumbrado principal y la correspondiente a otros servicios de fonda, hostelería y
auxiliares de navegación.
Todas las salidas se realizarán mediante interruptores automáticos con capacidad

de ruptura tal que no precisen de fusibles en ningún caso.
Los interruptores de alimentación del panel, uno en cada transformador de

alumbrado, estarán interbloqueados de manera que imposibilite la conexión de amtos al
mismo tiempo y la posible puesta en paralelo de los dos transformadores.
9.3.- Cuadro de emergencia
El cuadro de emergencia será en cuanto a su calidad, de forma constructiva y

topo de aperellaje similar al cuadro principal. Estará ubicado en el local del generador
de emergencia.
Se dispondrá para conexión al cuadro principal, o bien al generador de

emergencia, a través de interruptores automáticos con los dispositivos necesarios de
protección y de control para el generador de emergencia de forma tal que su
acoplamiento en paralelo con los generadores principales sea imposible.
En general, el cuadro de emergencia estará alimentado del cuadro principal y en

emergencia, cuando falte la tensión del cuadro principal, del grupo de emergencia.
El cuadro de emergencia dispondrá de: control manual de r.p.m., voltímetros con

selector de fase (380 y 220 V), frecuencímetro, amperímetro con selector de fase (380 y
220 V), e indicador de fallo de aislamiento.
El cuadro de emergencia, al igual que el cuadro principal, estará dividido en

paneles con un rótulo en la parte superior de cada uno indicando el servicio.
Todos los fusibles serán de tipo cartucho no recuperable, aprobado por la

Sociedad de Clasificación.
Dispondrá de dos secciones: una de 380 V y otro de 220 V, servida esta última a
través de dos transformadores de emergencia de características iguales a las de los
descritos para el cuadro principal.
Planta eléctrica
Dispondrá de un panel de arranque y parada automática. Este panel tendrá por
función los servicios de arranque automático y parada del motor diesel, así como el
acoplamiento a las barras principales, control y protección del alternador.
El arranque automático se producirá al faltara la energía procedente del cuadro

eléctrico principal, disponiendo de 45 segundos como máximo, para su puesta en
servicio normal, quedando los servicios alimentados mediante el generador de
emergencia.
Cuando el servicio de generación principal de energía sea restablecido, el

sistema parará y se desconectará automáticamente, continuándose la alimentación del
cuadro a través de la interconexión con el cuadro eléctrico principal.
Dispondrá de un equipo de alimentación mediante rectificador y baterías para

los servicios de control, señalización, alarmas, arranque y parada.
Fuente de energía transitoria:
El buque dispondrá de una fuente de energía transitoria de 24 V C.C.,

alimentada a través del cuadro de emergencia, que entrará en funcionamiento
automáticamente cuando falle la fuente de energía principal o de emergencia. Estará
formada por un cargador rectificador y un grupo de baterías de la capacidad necesaria.
El alumbrado transitorio de desconectará automáticamente al reponerse el

alumbrado de emergencia o principal.
9.4.- Cuadro de alarmas
Se dispondrá de un cuadro de alarmas así como los necesarios automatismos y

repetidores para cumplir con la cota de clasificación AUT-UMS.
9.5.- Cuadros de sección y distribución
General:
Se instalarán los cuadros secundarios que sean necesarios, de los que partirán los
servicios de las diferentes secciones del buque. Serán construidos en cajas de chapa de
acero o plástico, con protección adecuada teniendo en cuenta su situación y adaptados
en su terminación a la decoración del lugar donde se instalen.
Todos los cuadros secundarios llevarán rótulos indicadores del servicio general
en le puerta del cuadro y de cada circuito (con descripción del mismo) en su interior.
Cuadro y luces de navegación:
El buque dispondrá de las luces de navegación y señales reglamentarias. El

cuadro de luces de nave se instalará en el pupitre de derrota del puente de gobierno.
Estará provisto de doble línea de alimentación y de alarma visual y acústica en caso de
fallo de alguna luz,
Planta eléctrica
Todas las salidas para los servicios reglamentarios tendrán doble alimentación.
Se dispondrá en el puente de gobierno un panel con indicación sinóptica de la

situación de las luces en los palos, interruptores de las luces de navegación y señales e
indicaciones luminosas de estas luces.
9.6.- Conexión a tierra
Se instalará una toma de corriente para poder alimentar desde tierra las barras
del cuadro principal, con voltímetro, amperímetro, etc. Dispondrá de conmutador de
fases y fasímetro.
El enclavamiento eléctrico de la conexión de la toma de tierra funcionará de

forma que impida toda operación en paralelo con los alternadores del buque. Esta toma
de corriente tendrá las siguientes características:
− Tensión: 380 V
− Frecuencia: 50 Hz
− Intensidad de corriente (aproximadamente): 100 A
Buque de cabotaje 2700 TPM cuaderno 12
Presupuesto
1.- Introducción
2.- Presupuesto
2.1.- Generalidades
2.2.- Casco
2.3.- Equipos del buque
2.4.- Habilitación
2.5.- Instalaciones eléctricas
2.6.- Equipos electrónicos
2.7.- Propulsión y equipos auxiliares
2.8.- Varios: pruebas y herramientas
2.9.- Mano de obra
2.10.- Total

Presupuesto
1.- Introducción
En el presente cuaderno se realizará una estimación del presupuesto para la

construcción del buque, desglosado en las siguientes partidas:
− Generalidades
− Casco
− Equipos del buque
− Habilitación
− Instalaciones eléctricas
− Equipos electrónicos
− Propulsión y equipos auxiliares
− Pruebas, herramientas, lubricantes y combustibles
− Mano de obra
Para la mano de obra se estima un valor de 35 €/hora.

Presupuesto
2.- Presupuesto
2.1.- Generalidades
Se incluyen en este apartado las partidas correspondientes al seguro, aprobación

de planos, clasificación, inspecciones, cálculos de ingeniería, proyectos técnicos, visado
de proyectos y gatos bancarios.
Concepto Coste (€)

Seguro 19.948
Clasificación 72.249
Proyectos técnicos 72.385
Inspecciones 1.525
Gastos financieros 134.145
Total 300.252
2.2.- Casco
La partida correspondiente a la construcción del casco la dividimos en: coste del

acero (chapas, perfiles, llantas, radiografías, etc.), del puente, elementos de amarre,
accesos al buque (escotillas, puertas, portillos, pasarelas, escaleras, etc.), arboladura,
protección del casco (pintura y protección catódica) y defensas.

Casco 1.626.004
Puente 34.161
Accesos 474.431
Arboladura 23.048
Pintura 172.681
Protección 8.805
Defensas 93.054
Total 2.432.184
2.3.- Equipos del buque
En este apartado hemos considerado los equipos correspondientes a plumas,

equipos de salvamento (balsas, botes, chalecos, aros) y equipos contraincendios
(detectores, mangueras, extintores, equipos de bombeo).

Equipos de elevación 55.260
Salvamento 63.255
Equipo contrtaincendios 19.398
Total 137.913

Presupuesto
2.4.- Habilitación
En este punto tenemos en cuenta la zona de acomodación del buque, desde el

aire acondicionado, aislamientos necesarios, mobiliario extra, electrodomésticos,
elementos de cocina, lavandería, sanitarios y albañilería.

Aire acondicionado 67.442
Aislamientos y madera 168.246
Electrodomésticos 18.033
Enseres de cocina 9.935
Sanitarios y albañilería 18.700
Total 282.356
2.5.- Instalaciones eléctricas
En esta capítulo estudiamos la parte eléctrica, considerando el cuadro de

distribución principal, el cuadro secundario, el cuadro de alarmas, las luces de
navegación, los proyectores, las baterías y transformadores y un apartado de varios
(cajas, cables, interruptores, etc.).

Cuadro principal y alarmas 118.800
Cuadros secundarios, alumbrado, GMDSS 22.833
Luces de navegación 2.838
Proyectores 5.989
Baterías y transformadores 8.674
Varios 84.950
Total 244.084
2.6.- Equipos electrónicos
En esta apartado se desglosan los gastos en equipos electrónicos de puente,

comunicaciones, seguridad, etc.

Equipos electrónicos 178.360
Intercomunicador 3.500
Central telefónica 9.100
Teléfonos 4.770
Anemómetro 410
Compás 2.700
Columnas de alarmas 1.600
Varios 1.500
Total 201.940

Presupuesto
2.7.- Propulsión y equipos auxiliares
Esta partida se refiere a los equipos necesarios para la propulsión, grupos

auxiliares y generador de emergencia.

Motor propulsot 736.190
Accesorios del motor 19.149
Reductora 210.080
Línea de ejes 145.000
Hélice de maniobra 27.000
Grupos auxiliares 84.780
Alternador de cola 24.300
Grupo de emergencia 19.500
Compresores 11.020
Bombas 14.826
Generadores de H2O 14.000
Ventiladores 7.900
Planta de tratamiento de H2O 55.600
Escapes 10.596
Tuberías 180.000
Total 1.559.941
2.8.- Varios: pruebas y herramientas
En este apartado se desglosan elementos varios como herramientas para la

construcción y montaje, lubricantes y combustibles, etc.

Tifón y autómata 1.700
Limpiaparabrisas 10.700
Detector de humos 250
Material vario y estancia en puerto 124.200
Lubricantes y combustibles 30.300
Otros 15.000
Total 182.150
2.9.- Mano de obra
En este apartado consideramos el coste de la mano de obra. Consideramos un

precio por hora de 35 €. Estimamos el coste en horas para la construcción del buque en
37.000 horas.

M.O.D (37.000 x 35) 1.295.000

Presupuesto
2.10.- Total
Sumando todas las partidas, queda un presupuesto de:

Generalidades 300.252
Casco 2.432.184
Equipos del buque 137.913
Habilitación 282.356
Instalación eléctrica 244.084
Equipos electrónicos 201.940
Prpulsión 1.559.941
Varios 182.150
Mano de obra directa 1.295.000
Total 6.635.820


11992362

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

11992362

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES

Autor personal: Manzano Donoso, Rubén

4.- Predicción de potencia.

5.- Comprobación de pesos.

6.- Cálculo coeficientes.

7.- Cálculos de estabilidad.

Víctor Morante Fernández 1

El objetivo de éste, primero de los cuadernos que constituirán nuestro proyecto, no es

Así mismo, se realizarán las primeras estimaciones de la potencia instalada en el buque

En cuanto al criterio de diseño se tendrán en cuenta las especificaciones de proyecto

2.- BASE DE DATOS

Como punto de partida y apoyo en nuestras primeras decisiones, nos es necesaria la

En las tablas de las páginas 2 y 3 se anexan las dimensiones y características principales

Víctor Morante Fernández 2

Víctor Morante Fernández 3

Víctor Morante Fernández 4

Donde γ represente la densidad media del agua de mar (1,025 t/m3).

Manipulando la expresión anterior puede obtenerse fácilmente la siguiente:

El coeficiente 1,03525 aparece al tener en cuenta el desplazamiento de los apéndices,

Se tiene que Δ c = 0,99 Δ , luego el coeficiente 1,03525 resulta de efectuar la división

En la expresión encontrada para L pp aparecen el coeficiente de bloque y las relaciones

A continuación se muestran las gráficas de variación de las relaciones Lpp/B, Lpp/T y

Víctor Morante Fernández 5

Víctor Morante Fernández 6

En lo que respecta al coeficiente de bloque, la base de datos presenta una gran

En este punto es necesario definir el coeficiente K como:

A continuación, con ayuda de la expresión para la eslora de la página 5 se obtiene:

3.2.- AJUSTE A LOS REQUERIMIENTOS DEL PROYECTO

Nuestro buque constará de una bodega y un entrepuente; según la Sociedad de

En primer lugar se comprobará si, con las dimensiones calculadas anteriormente,

Víctor Morante Fernández 7

Se estimará el porcentaje de la eslora correspondiente a cámara de máquinas, pique de

Por último aumentaremos el calado en correspondencia con el crecimiento del puntal

Consideramos como dimensiones principales las siguientes:

Volviendo a calcular el espacio de carga se obtiene un valor de 3,800 m3, superior al

El cálculo preciso del francobordo reglamentario requiere el conocimiento de diversos

A efectos de cálculo de francobordo, nuestro buque es por definición de tipo B.

El francobordo viene definido por la siguiente expresión:

El francobordo tabular correspondiente a la eslora de 75m es de 800 mm.

Víctor Morante Fernández 8

Aquí Ls representa la longitud de la superestructura, que en adelante tomaremos como

La corrección C2 se realiza para buques de coeficiente de bloque por encima de 0,68.

En el proyecto preliminar el coeficiente K puede tomarse como 1,01 CB

C3 : Se realiza esta corrección si D> L/15

En nuestro caso L/15 = 5, luego es necesaria la corrección.

Donde K asume el valor 2,0833 L para buque con L< 120 m

C4: corrección por superestructura.

C4 = K1ds =192 mm.

Aproximando el valor de Ls/L a 0,4, se tiene K1=0,235

C5: corrección por arrufo.

Víctor Morante Fernández 9

De esta forma el francobordo resulta:

FB = (800 + 9,375) ⋅ 1,02 + 359,36 − 192 + 262,56 = 1255,5mm .

El francobordo que obtenemos de las dimensiones principales anteriormente estimadas

Víctor Morante Fernández 10

4.- PREDICCIÓN DE POTENCIA

4.1.- POTENCIA PROPULSORA

Aplicando el método de predicción de potencia de Holtrop-Mennen, para las

BHP 2000 TPM

Víctor Morante Fernández 11

Estudio de la potencia de las hélices de maniobra:

Se realiza una estimación de estas áreas para nuestro buque:

Área obra viva: T·L = 5,7 · 75 ≈ 420 m2