Proyecto de Rehabilitación Del Falso Túnel Yanango

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MEMORIA DESCRIPTIVA
Estudio de ingeniería para el desarrollo del

refuerzo estructural de solución temporal al
Túnel Yanango – km 76+795.90 al km
76+913.65
TNM Limited - Estudio de ingeniería para el desarrollo del refuerzo estructural de solución temporal al
Túnel Yanango – km 76+795.90 al km 76+913.65
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REGISTRO DE REVISIONES
N° DE REVISION FECHA DESCRIPCIÓN
A 19/02/2019 Emitido para revisión del cliente.
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TABLA DE CONTENIDO
1. UBICACION .......................................................................................................................................................5
2. ANTECEDENTES .............................................................................................................................................5
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REFORZAMIENTO PROVISIONAL PARA
TRANSITABILIDAD ................................................................................................................................................8
3.1. Ubicación .................................................................................................................................... 10
3.2. Características Geométricas. ...................................................................................................... 11
3.3. Características Geotécnicas de FALSO TUNEL. ........................................................................... 11
4. ESTRUCTURA DE REFORZAMIENTO PROVISIONAL DEL FALSO TUNEL. ................................. 12
4.1. Sector 01: Cuando la estructura de concreto no esta dañada. .................................................. 14
4.2. Sector 02:.................................................................................................................................... 15
5. CERCHAS METALICAS................................................................................................................................ 16
6. TIPOS DE REFORZAMIENTO. .................................................................................................................. 17
6.1. SECCION TIPO I ........................................................................................................................... 17
6.2. SECCION TIPO II .......................................................................................................................... 17
7. PROCESO CONSTRUCTIVO: PRIMERA ETAPA. .................................................................................. 19
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ............................................................................................. 21
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INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Construcción del Túnel YANANGO (Fuente internet)..............................................................5
Ilustración 2: Sección del Túnel YANANGO (Fuente proyecto as built) ........................................................6
Ilustración 3: Deslizamiento del Talud Superior y Colapso de Falso Túnel (Fuente-Internet). .....................7
Ilustración 4: Bloques identificados del deslizamiento del Talud Superior (Fuente propia). .......................7
Ilustración 5: Sección del REFORZAMIENTO DEL FALSO TUNEL (Fuente propia)..........................................8
Ilustración 6: Limpieza de material caído y vista actual del Falso Túnel (Fuente visita inspección ). ...........9
Ilustración 7: Sección Transversal del REFORZAMIENTO FALSO TUNEL .................................................... 11
Ilustración 8: Modelos de disposición de cerchas y cargas provenientes del relleno. (F. Propia) ............. 12
Ilustración 9: Cargas sobre la Estructura Sostenimiento Provenientes del Relleno (F. Propia) ................. 13
Ilustración 10: Metodología calcular CARGA DE IMPACTO (Japan Road Association) .............................. 13
Ilustración 11: Bloques identificados y alturas de caída. (F. Propia).......................................................... 14
Ilustración 12: Cerchas Metálicas tipo W 6x25. (ASTM A36) ..................................................................... 16
Ilustración 13: Sección de Sostenimiento TIPO I ........................................................................................ 17
Ilustración 14: Sección de Sostenimiento TIPO II ....................................................................................... 18
Ilustración 15: Detalle de análisis de CARGA DE IMPACTO B2H25 “Bloque 2 y altura 25” (F.Memoria
Calculo) ....................................................................................................................................................... 22
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1. UBICACION
El TÚNEL YANANGO, se ubica aproximadamente entre el Km 76+500 al Km

78+250 de la Carretera Tarma – La Merced, de la ruta PE-22B.
Las progresivas que se indican, corresponden a las mostradas en los planos As

Build (Post-Construcción) presentados, específicamente en el “Plano Topográfico
General – TPG-01”.
2. ANTECEDENTES
La carretera Tarma – La Merced, atraviesa la quebrada YANANGO, donde se ha

construido el TUNEL YANANGO.
La construcción del túnel, surgió con la necesidad de mantener una adecuada

transitabilidad en la vía, debido que en los eventos climáticos periódicos se
interrumpía el tránsito, uno de los cuales en el 2005, hizo colapsar el PUENTE
ATIRANTADO YANANGO.
Es por ello que el MTC, proyecta la construcción del TUNEL YANANGO, como una
infraestructura definitiva, para dar solución a los inconvenientes indicados.
Ilustración 1: Construcción del Túnel YANANGO (Fuente internet).
EL túnel YANANGO tiene una longitud de L=1025 m. con una sección transversal,
que incluyen dos carriles, dos bermas laterales y dos cunetas rectangulares
cubiertas.
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La zona de transición de entrada, que es el FALSO TUNEL va del km 76+795.90 al

km 76+913.65 y tiene una sección entre caras internas de B = 12.99 m. De acuerdo
a los planos post-construcción, el galibo vehicular es una sección rectangular 11500
mm x 5120 mm.
Fue inaugurado en octubre del 2017.
Ilustración 2: Sección del Túnel YANANGO (Fuente proyecto as built)
En enero del 2019, en plena temporada de lluvias, se ha reportado un deslizamiento

del talud superior en la zona de ingreso al túnel, el cual ha afectado parcialmente
el FALSO TUNEL, cuya estructura ha colapsado internamente, por lo cual se ha
cerrado el túnel tanto a vehículos como peatones, ya que el material caído ha
dañado la estructura del falso túnel y se tiene entre 30m. a 40m. de túnel cubierto.
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Ilustración 3: Deslizamiento del Talud Superior y Colapso de Falso Túnel (Fuente-Internet).
El movimiento en masa ocurrido es un deslizamiento del tipo rotacional, que ha

afectado la ladera de la margen derecha del río Tarma y ha desplazado material
de deslizamientos antiguos , así como depósitos coluviales, producto de la
meteorización del macizo rocoso subyacente, conformado por rocas metamórficas.
Este deslizamiento tiene una altura aproximada de 270 metros y su masa ha

provocado el colapso de la bóveda del falso túnel de acceso al Túnel Yanango.
Ilustración 4: Bloques identificados del deslizamiento del Talud Superior (Fuente propia).
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3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REFORZAMIENTO PROVISIONAL

PARA TRANSITABILIDAD
Para restablecer el transito temporalmente y en condiciones adecuadas de

seguridad se propone, hacer un reforzamiento interno de la estructura del falso
túnel, mediante el empleo de cerchas metálicas en base a la disposición adecuada
de perfiles metálicos W6x25 de ASTM A36 y la colocación de planchas metálicas
acanaladas. Este reforzamiento podrá ser removido y reutilizado en el
reforzamiento definitivo del falso túnel.
Sin embargo estas medidas de reforzamiento estructural, deben ir acompañadas

por una serie de trabajos de limpieza y estabilización de material del talud superior,
de forma que se puedan mantener durante el desarrollo de los trabajos de
reforzamiento, niveles adecuados de seguridad.
Durante los trabajos bajo la zona del deslizamiento, los estándares de seguridad
deben ser los mas altos, ya que tanto personal como equipos estarán en el talud
inferior de la zona deslizada.
Ilustración 5: Sección del REFORZAMIENTO DEL FALSO TUNEL (Fuente propia)
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A la fecha de la elaboración de este informe inicial, se ha procedido a retirar el

material caído del talud superior, dentro y sobre el falso túnel, donde se ha podido
evaluar, las secciones de concreto que han colapsado.
Ilustración 6: Limpieza de material caído y vista actual del Falso Túnel (Fuente visita inspección ).
Una vez que se culminen los trabajos de limpieza, se procederá a evaluar

detalladamente la estructura del falso túnel, detallando específicamente los trabajos
a desarrollar.
En general el proyecto de reforzamiento provisional del FALSO TUNEL consta de:
 Consistencia de la información disponible, comparando lo indicado en planos

con lo que se identifica en campo.
 La sección de concreto que va ser reforzada, debe garantizar una resistencia
adecuada, no se permite reforzar una sección de concreto de baja calidad
(sobre todo identificar insitu delaminaciones, agrietamientos masivos,
defectos de construcción, etc).
 En casos que se identifiquen fisuras, se debe estudiar su naturaleza antes
del reforzamiento y deben aplicarse metodologías de sellado/control.
 Aquellas secciones donde existen desprendimientos de bloques de
concreto, se debe evaluar el estado de las varillas de refuerzo y en caso se
verifiquen que llegaron a su estado de fluencia, deben ser retiradas y
reemplazadas. Las varillas que se reemplazan deber ser de las mismas
características que las existentes y cuidar de darles las longitudes de anclaje
reglamentarias.
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 Cuando se trate de reparar superficies de concreto, deben emplearse

materiales adecuados, que permitan un comportamiento adecuado entre
concreto nuevo y antiguo, para ello emplear puentes de adherencia y aditivos
adecuados.
 Bajo estas consideraciones es posible plantear el reforzamiento con cerchas
metálicas. Este reforzamiento es del tipo reforzamiento exterior ya que los
perfiles W6x25, están colocados exteriormente en la cara interna del falso
túnel.
 Se deben demoler el sistema de drenaje interno del Falso Túnel, ya que se
está considerando que las cerchas estarán apoyadas en la losa inferior del
sistema de drenaje, solo se anclarán en las paredes de la bóveda.
 Las cerchas reticulares existentes se anclan en: La losa inferior, los hastiales
y la bóveda. De acuerdo a los planos Post-Construcción, en losa inferior se
aprecia un peralte de 1.0m, a nivel de hastiales se tienen peraltes de losa de
0.60m/0.30 m. respectivamente y a nivel de bóveda se tiene una losa de
0.30m.
 Longitudinalmente las cerchas, deben estar arriostradas adecuadamente
mediante la instalación de perfiles de distanciadores de fierro corrugado de
1” de diámetro. Posteriormente después de la limpieza del túnel, se definirá
la necesidad de concretar los hastiales del reforzamiento hasta su empalme
con la sección de la bóveda.
 Se debe colocar una capa de material granular de 3.0 metros de espesor,
sobre la superficie superior del falso túnel, de forma tal que este sirva como
disipador ante alguna eventualidad posterior.
NOTA: Se debe tener en consideración que estos procedimientos, serán
implementados en una metodología, de acuerdo a los procedimientos de
evaluación de campo y que son soluciones de carácter temporal.
Las características del REFORZAMIENTO DEL FALSO TUNEL son las siguientes:
3.1. Ubicación
Departamento/Región Junin.
Región/Geográfica Sierra.
Ruta Tarma – La Merced. (PE-22B).
Altura media 1670 msnm
Inicio Falso Túnel Km 76+795.90
Fin Falso Túnel Km 76+913.65
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3.2. Características Geométricas.

# Número de Carriles 02 carriles.
Ancho de calzada 11.50 m.
Veredas Peatonales 0.00 m.
Galibo Falso Túnel 5.07 m.
Ancho Falso Túnel 12.67 m.
Altura Falso Túnel 7.57 m.
Longitud de Falso Túnel 103.20 m.
Ilustración 7: Sección Transversal del REFORZAMIENTO FALSO TUNEL
3.3. Características Geotécnicas de FALSO TUNEL.

El falso túnel discurre en la base de la ladera de la margen derecha del río Tarma,
adyacente a materiales detríticos de antiguos deslizamientos, así como a depósitos
coluviales, producto de la meteorización de la roca metamórfica subyacente.
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4. ESTRUCTURA DE REFORZAMIENTO PROVISIONAL DEL FALSO TUNEL.
La estructura de reforzamiento provisional del falso túnel Yanango, se realiza de

acuerdo a la evaluación insitu de la estructura existente. Como aún se están
desarrollando los trabajos de limpieza, se infiere que el reforzamiento se hace bajo
dos premisas, cuando la estructura de concreto no está dañada y cuando la
estructura de concreto está dañada. Este sostenimiento se realiza empleando
perfiles H6x25 y planchas acanaladas de acero de 3mm y 6mm.
Ilustración 8: Modelos de disposición de cerchas y cargas provenientes del relleno. (F. Propia)
Para determinar la estructura de reforzamiento provisional, se han investigado los

siguientes escenarios.
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 Cuando la estructura soporta las cargas provenientes del relleno sobre la

bóveda del FALSO TUNEL, que va tener una altura de 3m. Para lo cual se
emplea la teoría de “PROTODIAKONOV”, para determinar las cargas sobre
la estructura del túnel.
Ilustración 9: Cargas sobre la Estructura Sostenimiento Provenientes del Relleno (F. Propia)
 Cuando la estructura soporta las cargas, provenientes de la CAIDA DE

BLOQUES, es decir CARGAS DE IMPACTO, las cuales se transmiten a
través del relleno sobre la bóveda en cargas distribuidas (tn/m), en función
del diámetro de cada bloque y la altura de caída. Para ello se empleara la
metodología propuesta por “Japan Road Association”.
Ilustración 10: Metodología calcular CARGA DE IMPACTO (Japan Road Association)
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Para lo cual se identificaron 5 bloques tipo y 4 alturas de caída.
Bloque Vol (m3) Peso (tn)

1 ´0.3x0.3x0.3 0.03 0.065
2 ´0.5x0.6x0.4 0.12 0.288
3 ´1.0x1.0x1.0 1.00 2.400
4 ´1.0x1.0x1.5 1.50 3.600
5 ´2.5x1.8x1.6 7.20 17.280
Ilustración 11: Bloques identificados y alturas de caída. (F. Propia)
En función de ello se definen los siguientes sistemas de reforzamiento.
4.1. Sector 01: Cuando la estructura de concreto no esta dañada.

 Características
Ancho Túnel 12 670.00 mm.
Altura Túnel 7 570.00 mm.
Inicio Km 76+795.90
Final km 76+860.00
Longitud 64 100.00 mm.
 Tipo de Roca
Tramo sin cobertura.
 Sostenimiento : TIPO T-01
Sección con sostenimiento en base a: Cercha W6x25 c/ 1200 mm. Y
Plancha acanalada de 3mm.
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Una capa de shotcrete de 8 mm.

El reforzamiento con cimbras se definirá en el momento de la construcción,
 Materiales.
CERCHA W6x25 (ASTM A36).
Plancha Acanalada 3mm (ASTM A36).
Shotcrete de concreto fc=28 MPa.
4.2. Sector 02:

 Características
Ancho Túnel 12 670.00 mm.
Altura Túnel 7 570.00 mm.
Inicio km 76+860.00
Final km 76+913.65
Longitud 41 365.00 mm.
 Tipo de Roca
Tramo sin cobertura.
 Sostenimiento : TIPO T-02
Sección con sostenimiento en base a: Cercha W6x25 c/ 900 mm.
Planchas acanaladas INTERIOR de 3 mm.
Planchas acanaladas EXTERIORES de 6 mm. o 2 de 3mm.
Una capa de shotcrete de 4 mm.
 Materiales.
CERCHA W6x25 (ASTM A36)
Plancha acanalada e= 3mm. (ASTM A36)
Plancha acanalada e= 6mm (3mm+3mm). (ASTM A36)
Shotcrete de concreto fc=28 MPa.
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5. CERCHAS METALICAS
Las cerchas metálicas, que se emplean corresponden a las denominadas W6x25.

Según los detalles que se muestran en los planos de detalle.
Ilustración 12: Cerchas Metálicas tipo W 6x25. (ASTM A36)
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6. TIPOS DE REFORZAMIENTO.
Se han dividido los tipos de reforzamiento en 02 tipos, según el estudio de daños

de la estructura del Falso Túnel.
6.1. SECCION TIPO I

Es la sección de reforzamiento de falso túnel que se emplea cuando se verifica que
la estructura de concreto, es competente o se pueden sellar las fisuras existentes,
es decir que no hay daños que no puedan ser reparados.
Los hastiales del arco son cerchas verticales, en la bóveda se proyectan dos
cerchas circulares con radios diferentes ( r1 = 3 009.3 mm y r2 = 7 536.0 mm.),
estas cerchas están ancladas a los hastiales de concreto existentes, con unos
anclajes en forma de U y unos anclajes en la base fijados con pernos a la losa de
cimentación de la estructura existente. Se colocan unos espaciadores
longitudinales, en base a fierro de 1” de diámetro.
Adicionalmente se va colocar en esta zona una capa de shotcrete de 80 mm.
Ilustración 13: Sección de Sostenimiento TIPO I
6.2. SECCION TIPO II

Es la sección de reforzamiento de falso túnel que se emplea cuando se verifica
que la estructura de concreto, está dañada y se requiere restituir la parte de
concreto colapsada. La plancha acanalada de 3mm, se emplea como un sistema
de encofrado perdido. En cambio la plancha acanalada de 6mm que se coloca
solamente en la bóveda, se emplea como un reforzamiento exterior.
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Previo a ello se debe retirar todo bloque de concreto dañado y evaluar el estado
de cada varilla de refuerzo. El refuerzo con cimbras se definirá en el momento de
la construcción, no será el objeto reparar el concreto sino reforzar el falso túnel,
para dar transitabilidad. En general el sistema se describe a continuación.
En aquel sector donde los hastiales, han sido afectados, se debe restituir la misma
sección de concreto con los refuerzos indicados en el proyecto inicial y que se van
anclar en la losa de cimentación existente.
En la parte interna de la sección de concreto restituida (en la parte de la bóveda)

se colocara una plancha acanalada de 6mm. Mientras que interiormente, en la
parte de la bóveda y los hastiales, se va colocar una plancha acanalada de 3mm
que tendrá que estar soldada a los perfiles W6.
Entre la cara interior del Falso Túnel y las cerchas W6x25, se colocan las planchas
acanaladas de 6mm.
Los hastiales del arco son cerchas verticales, en la bóveda se proyectan dos
cerchas circulares con radios diferentes ( r1 = 3 009.3 mm y r2 = 7 536.0 mm.)
las cuales van adheridas a través de anclajes en “U” en los hastiales y pernos de
anclaje en la placa de base.
Adicionalmente se colocara una capa de shotcrete de 40 mm.
Ilustración 14: Sección de Sostenimiento TIPO II
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7. PROCESO CONSTRUCTIVO: PRIMERA ETAPA.
A continuación se detalla el proceso constructivo previsto, para esta Primera Etapa

de “Reparación Provisional del Falso Túnel Yanango”.
1. Recibida de Provias la Orden de Servicio para la ejecución de la primera

etapa del Reforzamiento Provisional del Túnel Yanango, el Contratista
procederá a poner la Orden de Servicio para la ejecución de las Cimbras
H6x25 y Planchas acanaladas de 3 y 6 mm.
2. En los próximos 6 días se movilizará personal, equipo y materiales para dar

inicio a los trabajos Preliminares y en los próximos 6 días se movilizará el
equipo para la instalación de cimbras y planchas y de colocación de
shotcrete.
3. Los trabajos preliminares consisten básicamente en:

 Limpieza y Demoliciones menores en el túnel,
 Demolición de Tapa y Muro interior de cunetas laterales de concreto,
 Demolición y encuadre de Muro izquierdo existente colapsado.
El plazo de ejecución de estos trabajos se estima en 8 días calendario,

debiendo culminarse antes del inicio de los trabajos de instalación de cimbras
Simultáneamente se procederá a la construcción del tramo de Muro izquierdo

existente colapsado, de modo que al momento de colocación de las cimbras
H6x25 en este sector este ya cuente con un tiempo de fraguado de por lo
menos 14 días. Previamente se alcanzara para aprobación del supervisor el
diseño de mezcla del concreto a utilizar.
4. El Equipo que se movilizará a Obra será el siguiente:
Plataforma hidráulica 2
Compresora neumática 500 pcm 1
Generador 150 kw 1
Máquina de soldar 2
Equipo oxicorte 2
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Patilladora 2
Taladro neumático 2
Shocretera 1
Mezcladora de concreto 11 p3 1
Vibrador de concreto 1
Camión Grúa 15 ton 1
Varios 1
5. Los elementos de las cimbras y planchas acanaladas que lleguen a obra se

descargaran con el apoyo de Cargador Frontal y Personal e irán
depositándose de manera ordenada en un área debidamente explanada
que se acondicione en el ingreso del falso túnel.
6. Considerando que se ha realizado previamente trabajos de desquinche del

talud derecho colapsado, se dispondrá de 2 o más vigilantes en cada turno,
ubicados estratégicamente en el exterior del faso túnel, para avisar al
personal que trabaja en el falso túnel de esporádicas caídas de piedra
7. Los trabajos de Instalación de cimbras se iniciaran desde el sector del falso

túnel sano. Se tratara de colocar partes de cimbras previamente pre
armadas, de modo de reducir su tiempo de instalación y exponer lo menos
posible al personal a un trabajo sin la protección de las planchas
acanaladas.
8. Una vez culminada la instalación de 2 cimbras continuas, inmediatamente

se procederá a la instalación de las planchas acanaladas interiores de 3 mm
y exteriores de 6 mm.
Se utilizaran para tal fin 2 plataformas hidráulicas y un camión grúa de 15
ton.
Los hastiales de las cimbras se apoyaran contra el muro de concreto
existente y se fijaran a ellos y al piso de la cuneta mediante cáncamos en U
y pernos de FoCo anclados en el piso con cementantes o de manera
mecánica.
Las cimbras H6x25 se conectaran entre sí mediante barras de FoCo de 1”,
espaciadas según el diseño de las cimbras.
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Estos trabajos se desarrollaran en doble turno de 12 horas cada uno, a fin

de instalar cuanto menos 3 cimbras diarias.
Estos trabajos se estiman culminar en 3 semanas completas de trabajo.
9. Una vez instaladas las cimbras y planchas acanaladas se procederá a la

colocación del Shotcrete en un espesor de 4 mm, aplicado sobre la plancha
acanalada. Previamente se alcanzara para aprobación del supervisor el
diseño de mezcla para el Shotcrete. Estos trabajos se desarrollaran en
doble turno de 9 horas cada uno.
10. Finalmente se procederá a limpiar el falso túnel para permitir el tránsito

vehicular a partir del miércoles 17 de abril de semana santa hasta el domingo
21 de abril. Luego se continuará con la colocación del shotcrete, que se
estima se culminará en 15 días calendario de trabajo.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 Del análisis detallado en la memoria de cálculo, se concluye que el sistema

estructural funciona adecuadamente para soportar las cargas provenientes
del relleno de 3m que se propone hacer sobre la estructura provisional del
FALSO TUNEL.
 Se han identificado 5 bloques tipo y 4 alturas de caída, cuyas cargas de

impacto se detallan en la memoria de cálculo.
 Se analizado específicamente la resistencia del sistema estructural, para el

bloque 2 y bloque 3 (Bloque 1 de 65 kg se descarta por ser muy ligero, el
bloque 4 de 3600 kg y el bloque 5 de 17 280 kg se descartan por ser muy
pesados).
 La caída del bloque 2 ( 288 kg.) de una altura de 25m. produce una CARGA
DE IMPACTO P= 18.67 ton y transmite una carga sobre la estructura de Pt
2.647 tn/m2 a través del relleno. En la memoria se especifica que esta carga
genera sobre el sistema de reforzamiento un fsa = 639.075 kg/cm2 y
fsa=1335.552 kg/cm2. Es decir el sistema soporta esta carga.
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Ilustración 15: Detalle de análisis de CARGA DE IMPACTO B2H25 “Bloque 2 y altura 25” (F.Memoria Calculo)
 Del mismo análisis realizado podemos concluir que el sistema SI PUEDE

soportar la caída de bloque tipo 2 de una altura de: 25m. 50m y 100m.
 Del mismo análisis realizado podemos concluir que el sistema NO PUEDE

soportar la caída de bloque tipo 2 de una altura de: 200m.
 Del mismo análisis realizado podemos concluir que el sistema NO PUEDE

soportar la caída de bloque tipo 3 de una altura de: 25m. 50m 100m. y 200m.
 De este análisis podemos concluir que el sistema SOPORTA la caída de

bloques tipo 1 y tipo 2, de alturas de 25m, 50m y 100m.
 De este análisis podemos concluir que el sistema NO SOPORTA la caída de

bloques tipo 3, tipo 4 y tipo 5, de alturas de 25m, 50m, 100m y 200m.
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 Este sistema de reforzamiento del falso túnel, debe ir acompañado de un

sistema que permita estabilizar los bloques mayores al bloque tipo 2 :
0.5x0.6x0.4.
 Se debe realizar un análisis detallado de los bloques existentes en el talud

superior y estabilizarlos insitu mediante mallas dinámicas, cables o sistemas
de bloqueo.
 Tanto la memoria, el análisis y el sistema propuesto, son soluciones

temporales no de carácter definitivo, ya que lo que se pretende es lograr la
transitabilidad de la vía colapsada.

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El TÚNEL YANANGO, se ubica aproximadamente entre el Km 76+500 al Km

Las progresivas que se indican, corresponden a las mostradas en los planos As

La carretera Tarma – La Merced, atraviesa la quebrada YANANGO, donde se ha

La construcción del túnel, surgió con la necesidad de mantener una adecuada

Ilustración 1: Construcción del Túnel YANANGO (Fuente internet).

La zona de transición de entrada, que es el FALSO TUNEL va del km 76+795.90 al

Fue inaugurado en octubre del 2017.

Ilustración 2: Sección del Túnel YANANGO (Fuente proyecto as built)

En enero del 2019, en plena temporada de lluvias, se ha reportado un deslizamiento

Ilustración 3: Deslizamiento del Talud Superior y Colapso de Falso Túnel (Fuente-Internet).

El movimiento en masa ocurrido es un deslizamiento del tipo rotacional, que ha

Este deslizamiento tiene una altura aproximada de 270 metros y su masa ha

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REFORZAMIENTO PROVISIONAL

Para restablecer el transito temporalmente y en condiciones adecuadas de

Sin embargo estas medidas de reforzamiento estructural, deben ir acompañadas

Ilustración 5: Sección del REFORZAMIENTO DEL FALSO TUNEL (Fuente propia)

A la fecha de la elaboración de este informe inicial, se ha procedido a retirar el

Una vez que se culminen los trabajos de limpieza, se procederá a evaluar

En general el proyecto de reforzamiento provisional del FALSO TUNEL consta de:

 Consistencia de la información disponible, comparando lo indicado en planos

 Cuando se trate de reparar superficies de concreto, deben emplearse

Ruta Tarma – La Merced. (PE-22B).

Altura media 1670 msnm

Inicio Falso Túnel Km 76+795.90

Fin Falso Túnel Km 76+913.65

3.2. Características Geométricas.

Ancho de calzada 11.50 m.

Veredas Peatonales 0.00 m.

Galibo Falso Túnel 5.07 m.

Ancho Falso Túnel 12.67 m.

Altura Falso Túnel 7.57 m.

Longitud de Falso Túnel 103.20 m.

Ilustración 7: Sección Transversal del REFORZAMIENTO FALSO TUNEL

3.3. Características Geotécnicas de FALSO TUNEL.

4. ESTRUCTURA DE REFORZAMIENTO PROVISIONAL DEL FALSO TUNEL.

La estructura de reforzamiento provisional del falso túnel Yanango, se realiza de

Para determinar la estructura de reforzamiento provisional, se han investigado los

 Cuando la estructura soporta las cargas provenientes del relleno sobre la

 Cuando la estructura soporta las cargas, provenientes de la CAIDA DE

Ilustración 10: Metodología calcular CARGA DE IMPACTO (Japan Road Association)

Para lo cual se identificaron 5 bloques tipo y 4 alturas de caída.

Bloque Vol (m3) Peso (tn)

Ilustración 11: Bloques identificados y alturas de caída. (F. Propia)

En función de ello se definen los siguientes sistemas de reforzamiento.

4.1. Sector 01: Cuando la estructura de concreto no esta dañada.

Una capa de shotcrete de 8 mm.

4.2. Sector 02:

Las cerchas metálicas, que se emplean corresponden a las denominadas W6x25.

Ilustración 12: Cerchas Metálicas tipo W 6x25. (ASTM A36)

Se han dividido los tipos de reforzamiento en 02 tipos, según el estudio de daños

6.1. SECCION TIPO I

Adicionalmente se va colocar en esta zona una capa de shotcrete de 80 mm.

Ilustración 13: Sección de Sostenimiento TIPO I

6.2. SECCION TIPO II

En la parte interna de la sección de concreto restituida (en la parte de la bóveda)

Adicionalmente se colocara una capa de shotcrete de 40 mm.

Ilustración 14: Sección de Sostenimiento TIPO II

7. PROCESO CONSTRUCTIVO: PRIMERA ETAPA.

A continuación se detalla el proceso constructivo previsto, para esta Primera Etapa