04 - Manual - Carrozado - Trakker - Euro - 4-5 (Edicion 2008) PDF

TRAKKER
EURO 4/5
INSTRUCCIONES PARA
TRANSFORMAR Y EQUIPAR VEHÍCULOS
E
G
N
A
R
Y
V
A
E
H
EDICIÓN 2008
Produced by:
Publication Edited by:

Technical Application
Strada delle Cascinette, 424/34
B.U. TECHNICAL PUBLISHING
10156 Turin - Italy
Iveco Technical Publications
Publication Nr. 603.93.735 - 2nd Edition Lungo Stura Lazio, 15/19
Printed in Italy - 01/08 10156 Turin - Italy
TRAKKER EURO 4/5
Instrucciones para transformar y equipar vehículos
Print 603.93.735 - 2a edición
Base - Enero 2008
DATOS DE ACTUALIZACIÓN
Sección Descripción Página Fecha revisión
2 Chasis Desplazado párrafo 2.16 a capítulo 5 Enero 2008
3 Estructuras 3.26: adición párrafo 3.5.4.3 Enero 2008
3 Estructuras 3.43: adición párrafo 3.12.1 Enero 2008
4 Tomas de fuerz Revisión completa capítulos 4.6 y 4.7 Enero 2008
5 Subsistemas electrónicos 5-41: adición nota en párrafo 5.5.8 Enero 2008
6 Sistemas de escape con SCR Adición capítulos 6.6 y 6.7. Enero 2008
revisión completa capítulo 6.5
Datos de actualización
Print 603.93.735 Base - Enero 2008

Datos de actualización
Base - Enero 2008 Print 603.93.735

Introducción
Este documento contiene datos, especificaciones e instrucciones para equipar y transformar el vehículo.
Está dirigida a personal calificado y especializado.
El responsable del proyecto y la realización del nuevo equipamiento o transformación debe garantizar la correspondencia entre las
instrucciones contenidas en este documento y las normas vigentes.
Antes de comenzar a trabajar es necesario asegurarse de que se dispone del documento relacionado con el modelo del vehículo.
Todos los dispositivos de protección individual (gafas, casco, guantes, calzado, etc.) y todas las máquinas de elevación y transporte
deben estar en buenas condiciones. Además el vehículo debe estar preparado para trabajar con seguridad.
La calidad técnica de la ejecución se valorará a partir del cumplimiento de las instrucciones operativas y del empleo de los componen-
tes indicados.
Toda modificación, transformación o equipo no previsto por este documento que no haya sido autorizado por escrito por IVECO
libera a IVECO de cualquier responsabilidad y hace caducar inmediatamente cualquier garantía sobre el vehículo.
Rogamos enviarnos todos los pedidos de aclaraciones e indicaciones, y en particular todas las preguntas relacionadas con los casos
no previstos en este documento.
Después de cada modificación del vehículo es preciso restablecer las condiciones de funcionalidad, eficiencia y seguridad previstas
por IVECO. Contacte con la red IVECO para llevar a cabo la eventual puesta a punto del vehículo.
IVECO no es responsable de la ejecución de las transformaciones o equipamientos.
IVECO se reserva el derecho de modificar sus vehículos en cualquier momento sea por razones técnicas o comerciales que para
adecuarlos a los requisitos legales de diferentes países. Por esta razón el contenido de esta publicación podría no estar actualizado.
En caso de discrepancia entre el contenido del documento y las características del vehículo se ruega contactar con IVECO antes
de proceder a la transformación.
Simbolos - Advertencias
Peligro para las personas

La ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad de las
personas.
Peligro de grave daño para el vehículo

El parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puede
provocar la suspensión de la garantía.
Peligro general
! Acumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.
Salvaguarda el ambiente
Indica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.
NOTA Indica una explicación adjunta para un elemento de información.
Introducción

Clave de lectura del encabezamiento y del pie de página
Número de la sección
Tipo de vehículo Título de la sección
- número de la página
Número de Edición básica -

Título del capítulo
impresión mes año
Introducción

ÍNDICE DE LAS SECCIONES
Sección
Generalidades 1
Modificación del chasis 2
Aplicación de superestructuras 3
Toma de fuerza 4
Instrucciones especiales para los subsistemas electrónicos 5
Instrucciones especiales para los sistemas de escape -SCR 6
Índice de las secciones

Índice de las secciones

TRAKKER Euro 4/5 GENERALIDADES 1-1
Índice
SECCIÓN 1
Generalidades
Página
1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones 1-3
1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones 1-3
1.3 Responsabilidades 1-4
1.4 Garantías 1-4
1.5 Solicitud de autorización 1-4
1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet 1-5
1.7 Marcas y siglas 1-5
1.8 Disposiciones legislativas 1-5
1.9 Prevención de accidentes 1-6
1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje 1-6
1.11 Entrega del vehículo 1-7
1.12 Denominación de los vehículos 1-8
1.13 Dimensiones y pesos 1-9
1.13.1 Generalidades 1-9
1.13.2 Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil 1-9
1.13.3 Respeto de los pesos autorizados 1-13
1.14 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las
operaciones de mantenimiento 1-14
1.15 Gestión del sistema calidad 1-15
1.16 Mantenimiento del vehículo 1-15
1.17 Convenciones 1-16
Índice
1-2 GENERALIDADES TRAKKER Euro 4/5
Índice
Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones
1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones
El objetivo de la presente publicación es suministrar los datos, las características y las instrucciones para el montaje y la transforma-
ción del vehículo original IVECO, con el fin de garantizar el funcionamiento, la seguridad y la fiabilidad del vehículo mismo y de sus
órganos.
1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones
Las modificaciones deben ser realizadas según los criterios que se indican en las siguientes directivas.
Sólo con la aprobación de IVECO, presentando una copia de la documentación necesaria para evaluar técnicamente la modificación
requerida (diseños, cálculos, informe técnico, etc.), se podrán realizar:
- modificar la anchura saliendo de los mínimos y máximos previstos por IVECO para el mismo tipo de vehículo;
- modificación del circuito de frenos;
- modificación del circuito de la suspensión;
- modificación de la dirección;
- modificación de las barras estabilizadoras y de las suspensiones
- modificaciones de la cabina, de los soportes y de los dispositivos de bloqueo y de vuelque;
- modificaciones en los sistemas de aspiración, escape del motor y componentes SCR;
- modificaciones del circuito de enfriamiento del motor;
- modificaciones del grupo motopropulsor y de las partes motrices;
- modificaciones de ejes y puentes;
- añadido de ejes;
- instalación de frenos ralentizadores;
- instalación de tomas de fuerza;
- sustitución de la medida de los neumáticos;
- modificación de los órganos de enganche (ganchos, etc.);
- modificación de dispositivos eléctricos o electrónicos.
Las modificaciones que no figuran en esta lista pero se realizan de acuerdo con las directrices no necesitan una autorización de
IVECO. Toda modificación no prevista por este documento requiere una autorización de IVECO.
Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

Responsabilidades
1.3 Responsabilidades
Las autorizaciones concedidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad teórica o técnica de la modificación o del equipa-
miento que se desea instalar en un vehículo original IVECO. El carrocero será en todo caso responsable:
- del proyecto de modificación o equipamiento;
- de la elección y de las características de los productos utilizados;
- de la ejecución de la modificación o del equipamiento;
- de la correspondencia del proyecto y de su realización según todas las indicaciones proporcionadas por IVECO;
- de la correspondencia del proyecto y de su realización de conformidad con todas las normas vigentes en el país en que ha sido
matriculado el vehículo;
- del funcionamiento, de la seguridad y de la fiabilidad y, en general, del buen comportamiento del vehículo así como de los efectos
que las modificaciones y el montaje podrán causar en las prestaciones y en las características del mismo.
1.4 Garantías
La garantía de una perfecta realización de los trabajos quedará a cargo del carrocero que ha realizado la superestructura o la
modificación del chasis, cumpliendo plenamente con la presente normativa. IVECO se reserva el derecho a invalidar su propia garan-
tía sobre el vehículo, en caso de que:
- No haya sido respetada la presente normativa, o se hayan realizado transformaciones o equipamientos no autorizados.
- Haya sido utilizado un chasis no apropiado para el montaje o uso previsto.
- No hayan sido respetadas las normas, disposiciones e instrucciones que IVECO entrega para ciertas realizaciones con el fin de
lograr la correcta ejecución de los trabajos.
- No hayan sido utilizados los recambios originales o los componentes que IVECO pone a disposición para ejecutar intervenciones
específicas.
Mantenimiento del funcionamiento de los órganos del vehículo.

En todas las transformaciones y las aplicaciones admitidas deberán, obviamente, ser garantizados el
buen funcionamiento de los órganos del vehículo, todas las condiciones de seguridad de trabajo y de
marcha del mismo, el cumplimiento de las normativas nacionales e internacionales (por ej. Directivas
CE), como así también de las normas sobre la prevención de accidentes.
Para todos nuestros vehículos está prevista la garantía, en los modos que se indican en la documenta-
ción especifica. Para la intervención realizada el montador deberá obrar de manera equivalente.
1.5 Solicitud de autorización
Las solicitudes de autorización o de asistencia para realizar modificaciones deben enviarse a las oficinas IVECO competentes
de cada mercado.
Cada solicitud debe estar acompañada por documentación que explique las características de la modificación y las condiciones en
las que se utilizará el vehículo. En los diseños es preciso poner en resalto todo aquello que se aleja de las directrices.
El responsable de la transformación también lo es de presentarla ante las autoridades competentes con el fin de obtener la aproba-
ción.
Responsabilidades
Documentación técnica de IVECO disponible en Internet
1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet
En la página www.thbiveco.com se puede descargar la siguiente documentación técnica:

- directrices para transformar y preparar los vehículos;
- fichas técnicas;
- esquemas de la cabina;
- esquemas del chasis;
- otros datos específicos de la gama.
La solicitud para acceder a la descarga se deben enviar a esta dirección www.thbiveco.com.
1.7 Marcas y siglas
La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmente;
deberá protegerse la validez de la imagen del vehículo.
Deberá ser autorizada por IVECO, la aplicación de las marcas de la transformación o del equipamiento. Estas marcas no deberán
quedar inmediatamente próximas a la marca o a las siglas IVECO.
IVECO se reserva el derecho de retirar marca y siglas en caso de que el equipamiento o la transformación presenten características
de disconformidad con lo requerido y, en tal caso, el carrocero se asumirá por entero la responsabilidad relativa al vehículo en su
conjunto.
Capacitación para los grupos agregados
En el momento de la entrega del vehículo, para los grupos agregados, el montador deberá suministrar las instrucciones necesarias
para el servicio y el mantenimiento.
1.8 Disposiciones legislativas
Una vez acabado el vehículo, el carrocero deberá comprobar que las intervenciones efectuadas (modificaciones, aplicaciones
de estructuras, etc.) respeten todo lo dispuesto desde un punto de vista normativo en el país en que se realizará la matriculación
(por ej. pesos, dimensiones, frenado, ruido, emisiones, etc.).
Los vehículos fabricados en nuestras plantas (salvo algunas versiones especiales para los países extraeuropeos) cumplen con lo esta-
blecido por las Directivas CE; es necesario que dicha conformidad con las normas se mantenga incluso después de las intervenciones
efectuadas. Podrán constituir una excepción los casos en los que sea posible efectuar una homologación local diferente a la CE.
Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

Prevención de accidentes
1.9 Prevención de accidentes
Las estructuras y los dispositivos aplicados a los vehículos deberán cumplir con las disposiciones vigen-
tes por lo que respecta a la prevención de accidentes y las normas de seguridad existentes en cada uno
de los países en los que se utilizarán los vehículos.
También deberán adoptarse todas las precauciones dictadas por la experiencia técnica con el fin de evitar averías y defectos
de funcionamiento.
Los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos deberán cumplir con las presentes disposiciones.
Los componentes como asientos, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden represen-
! tar un riesgo potencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intensa.
Desmontarlos antes de operaciones que impliquen trabajos con soldaduras y con la llama.
1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje
Durante las fases de estudio y diseño es necesario seleccionar los materiales que se utilizarán cada vez con mayor atención.
Ello particularmente por lo que se refiere a los aspectos ecológicos y al reciclaje, a la luz de las normas nacionales e internacionales
que, en este sector específico, experimentan frecuentes modificaciones.
En esta materia se deberán considerar los siguientes aspectos:
- Todos estamos familiarizados con la prohibición de utilizar materiales nocivos para la salud o potencialmente peligrosos, como
los que contienen asbesto, plomo, aditivos halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.
- Se deben utilizar materiales que produzcan limitadas cantidades de desechos y que permitan un fácil reciclaje después de su
primer empleo.
- Respecto de materiales sintéticos de tipo compuesto se deben utilizar componentes compatibles entre sí, previendo su uso
incluso con el posible agregado de otros componentes reciclados. Se deben predisponer las señalizaciones requeridas por las
normas vigentes.
En cumplimiento de la Directiva Europea 2000/53 CE (ELVs) IVECO S.p.A. prohibe instalar en el vehí-
culo piezas que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente salvo en los casos enumera-
dos por el Anexo II de la directiva mencionada.
Prevención de accidentes
Entrega del vehículo
1.11 Entrega del vehículo
Antes de entregar el vehículo, el responsable de la transformación debe:

- comprobar si el trabajo ha sido realizado correctamente;
- poner a punto el vehículo y/o la instalación;
- verificar si el vehículo y/o la instalación son funcionales y seguros;
- redactar y entregar al cliente todas las instrucciones necesarias para mantener el vehículo transformado o las instalaciones añadi-
das;
- escribir los datos nuevos en las etiquetas reglamentarias;
- redactar un documento que confirme que los trabajos realizados cumplen con las prescripciones del fabricante y con los requisi-
tos legales;
- llevar a cabo las verificaciones previstas en la lista ”IVECO Pre-Delivery Inspection” disponible en la red de IVECO;
- emitir la garantía de las modificaciones realizadas;
- si se han manipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos.
Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexión
a los 500 ó 1000 kilómetros.
- medir la tensión de las baterías. Garantizar una carga mínima de 12,5 V. Si se mide una tensión comprendida entre 12,1 y 12,49
V, recargar la batería (carga lenta). Si la tensión es inferior a 12,1 V, la batería se ha de desechar y se ha de montar una nueva.
Entrega del vehículo

Denominación de los vehículos
1.12 Denominación de los vehículos
La denominación comercial de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación.

Se muestran a continuación dos ejemplos de denominación comercial de los vehículos de la Gama Trakker, con el significado
de las siglas utilizadas.
Gama Modelo Potencia Versión Suspensión

Cabina configuración.
CON CABINA AD 2 6 0 T 4 1 / P
TRACTORES AT 4 0 0 T 4 5 W T
PTT - Cabinados
AT (n˚/10 → peso en ton)
B
Potencia T
TRAKKER Motor P
W
AD PTC-Tractores WT
(n˚/10 → peso en ton) (n˚ x 10 → CV)
GAMA CABINA VERSIÓN
AD = Active Day - corta B = Hormigoneras

AT = Active Time - larga T = Tractor
W = Tracción integral
WT = Tractor de tracción integral
SUSPENSIÓN
/P = Neumática trasera (tándem de 21 ton, 6x4 y 8x4)
Denominación de los vehículos

Dimensiones y pesos
1.13 Dimensiones y pesos
1.13.1 Generalidades
Los tamaños y los pesos admitidos sobre los ejes se indican en los dibujos, las descripciones técnicas y, más en general, en los
documentos oficiales de IVECO.
Las taras se refieren a los vehículos con equipamiento estándar; los equipamientos especiales pueden comportar variaciones en los
pesos y en la distribución de los mismos sobre los ejes.
En nuestros modelos, la colocación de luces y espejos retrovisores para anchos de 2550 mm, sirve también para superestructuras
especiales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).
Peso del chasis
Deberá tenerse en cuenta que en la producción pueden verificarse variaciones en los pesos del orden del 5%.
Antes de efectuar el equipamiento se aconseja, por lo tanto, proceder a determinar el peso del vehículo cabinado y su distribución
sobre los ejes.
1.13.2 Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil
Posición en el plano longitudinal

Para determinar la posición del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil, se podrá proceder según los ejemplos
que a continuación se indican.
En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis - cabina), se indican las posiciones consentidas para el
vehículo con equipamiento estándar. Los pesos y la ubicación de cada uno de los componentes del vehículo se indican en el esquema
del chasis y de distribución de pesos.
Dimensiones y pesos
Figura 1.1 Vehículo de dos eje; vehículo de tres ejes con cargas
iguales sobre los dos ejes posteriores
91132
Ejemplo para determinar la posición del centro de gravedad de la carga útil más superestructura
A = Eje ruedas traseras o tándem línea central
W = Carga útil más superestructura W1 ⋅ L
W1 = Cuota de la carga útil sobre eje delantero L1 =
W2 = Cuota de la carga útil sobre eje posterior (o tándem) W
L1 = Distancia del centro de gravedad respecto del eje trasero
(o línea intermedia tándem) W2 ⋅ L
Respectivamente L1 = L -
L = Paso efectivo W
Figura 1.2 Vehículos de 4 ejes con cargas iguales en cada eje delantero
y trasero
91131
Ejemplo para determinar la posición del centro de gravedad de la carga útil más superestructura
W = Carga útil más superestructura.

W1 = Cota de la carga útil en los ejes delanteros. W1 ⋅ L
W2 = Cota de la carga útil en los ejes traseros (tándem). L1 =
L1 = Distancia del baricentro de la línea mediana de los ejes traseros. W
L = Paso efectivo.
W2 ⋅ L
Respectivamente L1 = L -
W
Dimensiones y pesos
Por lo que respecta a la distribución de la carga útil sobre los ejes, se considera que la misma estará uniformemente distribuida, salvo
en los casos en los que la propia forma del plano de carga determine una distribución diferente de la carga.
Obviamente, para los equipamientos se considera el centro de gravedad en su posición efectiva.
En la realización de las superestructuras o de los contenedores deberán estar previstos sistemas de carga y descarga de las mercancías
transportadas que eviten excesivas variaciones de la distribución y/o cargas excesivas sobre los ejes, facilitando si fuera necesario
indicaciones para los usuarios.
A cargo del carrocero deberán ser dispuestos también en la superestructura sistemas idóneos de anclaje para la carga a fin de que
el transporte pueda efectuarse en condiciones de seguridad máxima.
Figura 1.3
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

(se debe prestar atención a la carga sobre los ejes y a la
relación mínima)
91134
Dimensiones y pesos
Altura del centro de gravedad

El valor de la altura del centro de gravedad del vehículo cabinado se indica en la documentación técnica específica de cada modelo
(esquema cabinado).
Al efectuar las pruebas del vehículo con superestructura, el carrocero deberá comprobar que la altura del centro de gravedad del utillaje,
comprendida la carga útil, o del entero vehículo a plena carga, respete los valores máximos consentidos.
Dichos límites son definidos para respetar las normativas nacionales o internacionales (por ej. Directivas CE relativas al frenado), o bien
son requeridos por parte de IVECO para garantizar un buen comportamiento del vehículo (por ej. estabilidad transversal en marcha).
Respecto de los diferentes modelos y ateniéndose a lo dispuesto por la Directiva CE vigente, IVECO pone a disposición también por
vía informática información (paso y equipamiento específico) relativa a:
- altura del centro de gravedad del vehículo cabinado (por ej. esquema cabinado, datos sobre frenado);
- altura máxima del centro de gravedad del vehículo completo y a plena carga (por ej. documento de homologación nacional);
- capacidad de frenado de cada eje (por ej. datos sobre el frenado).
Figura 1.4
Verificación a plena carga:
91135
(Wv + Ws) · Ht − Wv · Hv
Ht = Wv · Hv + Ws · Hs Hs =
Wv + Ws Ws
Wv = Tara vehículo cabinado

Hv = Altura centro de gravedad vehículo cabinado (con carga)
Ws = Carga útil más tara de la superestructura
Hs = Altura centro de gravedad de la carga útil más la superestructura respecto del suelo
Wt = Peso vehículo completo con plena carga
Ht = Altura centro de gravedad vehículo completo con plena carga
Para eventuales comprobaciones con el vehículo equipado sin carga útil, proceder igualmente asumiendo para Ws únicamente la
tara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre el equilibrio en vacío del chasis
- cabina y aquél a plena carga).
Dimensiones y pesos
Adopción de barras estabilizadoras

La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas cuando estén disponibles, de refuerzos en los resortes o de
elementos elásticos de goma (en cumplimiento de lo establecido en el punto 2.7), podrá permitir valores más elevados del centro
de gravedad de la carga útil, los que se establecerán en cada caso. La intervención deberá ser efectuada después de una evaluación
cuidadosa de las características del equipamiento, de la distancia entre ejes y de la subdivisión de las fuerzas transversales en las
suspensiones y afectará en general tanto a la delantera como a la trasera. No obstante, se debe tener presente que en muchos casos
es aconsejable efectuar la intervención sólo en el eje posterior; actuar sobre el eje anterior daría al conductor una sensación equivo-
cada de mayor estabilidad, haciendo efectivamente más difícil la percepción del límite real de seguridad. Las intervenciones en el
eje anterior podrán ser efectuadas en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas) o de superestructuras
de elevada rigidez (por ej. cajas de furgones).
Superación de los límites
En los casos de transportes especiales con gran altura del centro de gravedad (por ej. transporte de maquinaria, cargas indivisibles,
etc.), desde un punto de vista técnico es posible superar los valores indicados en la tabla, bajo condición de que la conducción del
vehículo sea adecuada (por ej. velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).
1.13.3 Respeto de los pesos autorizados
Deberán ser respetados todos los límites indicados en nuestros documentos; es sumamente importante el peso sobre el eje
anterior, en cualquier condición de carga, con el objeto de garantizar en todas las condiciones de firme las características necesarias
de viraje.
Por lo tanto, se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo posterior (por ej. grúas, compuertas
traseras cargadoras, remolques con eje central) y a los vehículos con poca distancia entre ejes y con centro de gravedad alto (por
ej. vehículos silo y hormigoneras).
Al colocar los órganos auxiliares y las superestructuras, se deberá garantizar una distribución correcta de las cargas en sentido trans-
versal. Para cada rueda se podrá permitir una variación en la carga nominal (1/2 de la carga axial) del 4% (ejemplo: carga permitida
en el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda entre 4.800 y 5.200 kg), respetando lo que permitan los neumáticos para no reducir
las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.
Salvo distintas prescripciones específicas para cada vehículo, para el eje anterior se podrán considerar los valores mínimos siguientes:
- 20% del peso global del vehículo, con cargas distribuidas uniformemente.
- 25% del peso global del vehículo, con cargas concentradas en el voladizo posterior.
El voladizo posterior de la superestructura se realizará respetando las cargas admitidas sobre los ejes, la carga mínima requerida sobre
el eje delantero, los límites de longitud, de colocación del gancho de remolque y de la barra antiempotramiento, previstos por las
diferentes normativas.
Variaciones en los pesos admitidos
Se podrán conceder algunas excepciones respecto de los pesos máximos admitidos para usos especiales, para los cuales sin
embargo deberán establecerse limitaciones concretas de uso y eventuales refuerzos a aplicar en los órganos del vehículo.
En caso de que superen los límites establecidos por las normas, dichas excepciones deberán ser autorizadas por la autoridad adminis-
trativa.
La reducción de la masa admitida en vehículos (depreciación), puede comportar intervenciones en algunos componentes, como
por ejemplo, las suspensiones. En estos casos se facilitarán las indicaciones oportunas.
En la solicitud de autorización deberá indicarse:
- Tipo de vehículo, distancia entre los ejes, número de identificación, uso previsto.
- Distribución de la tara sobre los ejes (en los vehículos equipados, por ej. grúa con caja) considerando la posición del centro de
gravedad de la carga útil.
- Posibles propuestas de refuerzo de los órganos del vehículo.
Dimensiones y pesos
Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento
1.14 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su

accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento
Al efectuar transformaciones o aplicaciones de cualquier tipo de equipamiento no deberá alterarse, por lo general, todo lo que
afecte el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en sus diferentes condiciones de trabajo.
Por ejemplo:
- Se garantizará el libre acceso a los puntos que precisan inspección o mantenimiento y controles periódicos. Con superestructuras
de tipo cerrado, se prepararán a tal fin los compartimientos o portezuelas necesarias.
- Deberá estar garantizada la libertad de movimiento para las cabinas basculantes; cuando se trate de superestructuras relativas
a la parte superior de la cabina, será necesario garantizar el paso adecuado para el aire aspirado (véase Figura 1.5).
Figura 1.5
98892
1. Espacio necesario para el basculamiento de la cabina - 2. Cuidado con los espacios necesarios para el cambio y para los
movimientos respectivos entre el tractor y el semirremolque - 3. Centro de rotación de la cabina - 4. Respetar la distancia
mínima requerida e indicada en la documentación específica.
- Deberán ser mantenidas las posibilidades de desmontaje de los diferentes grupos para eventuales intervenciones de asistencia.
Por ejemplo: la intervención en el cambio y el embrague deberá poder realizarse sin que se requiera el desmontaje de elementos
importantes de la estructura añadida.
- No deberán ser alteradas las condiciones de refrigeración (rejilla, radiador, pasos de aire, circuito de refrigeración, etc.), de alimen-
tación combustible (posicionamiento bomba, filtros, diámetro tuberías, etc.) y de aspiración aire del motor.
- Los paneles supresores de ruido no deberán ser alterados ni desplazados a fin de no variar los niveles sonoros homologados
para el vehículo. Si debieran realizarse aberturas (por ej. para el paso de los perfiles longitudinales del chasis), se efectuará un
cierre esmerado, utilizando materiales con características de inflamabilidad e insonorización equivalentes a las de los materiales
utilizados originalmente.
Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento
Gestión del sistema calidad
- Se mantendrá una adecuada ventilación de los frenos y una ventilación suficiente de la caja de las baterías (especialmente en
la realización de furgones).
- Al colocar los guardabarros y pasos de rueda se garantizará un espacio libre suficiente para las ruedas posteriores incluso cuando
se utilicen cadenas; también se deberá garantizar espacio suficiente para las ruedas de los ejes elevables. Algunos de nuestros
modelos efectúan el viraje del tercer eje incluso en posición elevada, por lo que deberán respetarse los espacios necesarios para
esta función.
- Una vez equipado el vehículo será necesario controlar, por razones de seguridad, la regulación de los faros, para corregir eventua-
les variaciones de la altura. Proceder a la regulación siguiendo las indicaciones incluidas en el manual de “Uso y mantenimiento”.
- Respecto de eventuales elementos que hayan sido suministrados sueltos (por ej. rueda de recambio y cuñas), quien realice el
equipamiento deberá colocarlos y sujetarlos de modo accesible y seguro, cumpliendo con las normativas nacionales.
1.15 Gestión del sistema Calidad
Ya desde hace tiempo IVECO está promoviendo entre los carroceros la formación y desarrollo de un Sistema de Calidad.
Se trata de un requerimiento no sólo tendiente a cumplir con lo dispuesto por las normas nacionales e internacionales sobre la
responsabilidad que al producto se refiere, sino también relativo a los crecientes requerimientos de niveles cualitativos cada vez más
elevados, al surgimiento de nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de niveles de eficiencia cada vez
mayores.
IVECO considera oportuno que los carroceros dispongan de una organización que incluya el establecimiento y disponibilidad de:
- organigramas respecto de funciones y responsabilidades.
- Sistema Calidad.
- objetivos calidad.
- documentación técnica de diseño.
- fases de proceso y de control y los respectivos medios.
- plano de mejora del producto, obtenida también mediante acciones correctivas.
- asistencia posventa.
- capacitación y calificación del personal.
- documentación relativa a la responsabilidad del fabricante.
1.16 Mantenimiento del vehículo
El carrocero, en acuerdo con sus propios procedimientos operativos, además de los controles necesarios para el correcto equipa-
miento, debe realizar las verificaciones incluidas en la lista “IVECO pre-delivery inspection” disponible en la red IVECO, específicas
a la intervención realizada.
Gestión del sistema calidad

Convenciones
1.17 Convenciones
En estas instrucciones para carroceros, por distancia entre ejes se entiende la distancia entre la línea central del primer eje de
dirección y la línea central del primer eje trasero (motor o no). Esta definición es diferente a la dada por las Directivas CE. Por voladizo
trasero se entiende la distancia entre la línea central del último eje y el extremo trasero de los largueros del chasis. Para las dimensio-
nes A, B y t de la sección del chasis y del falso chasis, véase la siguiente figura.
Figura 1.6
91473
Convenciones
TRAKKER Euro 4/5 MODIFICACIÓN DEL CHASIS 2-1
Índice
SECCIÓN 2
Modificación del chasis
Página
2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis 2-5
2.1.1 Precauciones especiales 2-5
2.2 Protección contra la oxidación y proceso de pintado 2-7
2.2.1 Componentes originales del vehículo 2-7
2.2.2 Componentes añadidos o modificados 2-9
2.2.3 Precauciones 2-10
2.2.4 Alturas máximas indicadoras del baricentro de la carga útil con respecto a la estabilidad transversal 2-11
2.3 Taladros en el chasis 2-12
2.3.1 Tornillos y tuercas 2-12
2.3.2 Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis 2-13
2.3.3 Solicitaciones en el chasis 2-14
2.3.4 Soldaduras en el chasis 2-15
2.3.5 Cierre de los orificios existentes 2-17
2.4 Modificación de la distancia entre ejes 2-18
2.4.2 Autorización 2-18
2.4.3 Influencia en la dirección 2-19
2.4.4 Influencia en el frenado 2-19
2.4.5 Procedimiento operativo 2-20
2.4.6 Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis 2-21
2.4.7 Travesaños 2-21
2.4.8 Modificaciones en las transmisiones 2-21
2.5 Modificación del voladizo posterior 2-22
2.5.2 Acortamiento 2-22
2.5.3 Alargamiento 2-22
Índice
2-2 MODIFICACIÓN DEL CHASIS TRAKKER Euro 4/5
Página
2.6 Aplicación del gancho de remolque 2-24
2.6.2 Ganchos de remolque tradicionales 2-25
2.6.3 Gancho de remolque para remolques de eje central 2-26
2.6.4 Remolque con eje central (timón rígido) 2-26
2.6.5 Travesaño posterior en posición rebajada 2-31
2.6.6 Remolque con eje central: travesaño de arrastre en posición baja y avanzada (enganche corto) 2-33
2.6.7 Refuerzos del travesaño de serie 2-33
2.6.8 Ganchos de arrastre para remolques con eje central 2-34
2.6.9 Observaciones sobre la carga útil 2-34
2.6.10 Incremento de la masa remolcable 2-34
2.7 Aplicación de un eje adicional 2-35
2.7.2 Refuerzos del chasis 2-35
2.7.3 Aplicación de un eje posterior 2-36
2.7.4 Ejes direccionales 2-38
2.7.5 Componentes y suspensión 2-38
2.7.6 Barras estabilizadoras 2-38
2.7.7 Acoplamientos del chasis 2-38
2.7.8 Instalación de frenos para eje adicional 2-39
2.7.9 Dispositivo de levantamiento 2-39
2.7.10 Modificaciones en las suspensiones 2-40
2.7.11 Transformación de la suspensión mecánica en suspensión neumática o mixta 2-40
2.8 Modificación de la transmisión 2-41
2.8.1 Longitudes admitidas 2-41
2.8.2 Colocación de los tramos 2-43
2.9 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor 2-46
2.9.1 Aspiración 2-46
2.9.2 Escape vertical 2-47
Índice
Página
2.10 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor 2-48
2.11 Instalación de un sistema de calefacción adicional 2-49
2.12 Instalación de un sistema de aire acondicionado 2-50
2.13 Modificaciones en la cabina 2-51
2.13.2 Modificaciones en el techo de la carrocería 2-51
2.14 Cambio de la medida de los neumáticos 2-52
2.15 Intervenciones en el sistema de frenado 2-54
2.15.2 Tuberías de los frenos 2-54
2.15.3 Dispositivos de control electrónico de la frenada 2-59
2.15.4 Toma de aire desde la instalación 2-59
2.16 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 2-60
2.17 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales 2-60
2.18 Transporte de mercancías peligrosas ADR 2-62
2.19 Aplicación de un freno ralentizador 2-64
2.20 Modificaciones en la barra antiempotramiento 2-65
2.21 Guardabarros posteriores y pasa-ruedas 2-66
2.22 Faldillas o dispositivos antiproyección 2-67
2.23 Protecciones laterales 2-68
2.24 Calzos 2-70
Índice
Índice
22222.
Normas generales para las modificaciones del chasis
2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis
Las modificaciones se efectuarán siguiendo los criterios dados en los respectivos párrafos siguientes.
En concreto se considerará que:
- Quedan totalmente prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis (excepto lo prescrito en los puntos 2.3.4,
2.4 y 2.5);
- No se admiten perforaciones en las alas de los largueros (excepto lo prescrito en el punto 3.4);
- En los casos donde se admitan modificaciones en las fijaciones efectuadas con remaches, como se indica a continuación, éstos
podrán ser sustituidos por tornillos y tuercas de cabeza embridada o con tornillos de cabeza hexagonal de tipo 8.8 con un diáme-
tro inmediatamente superior y tuercas dotadas de sistemas antidesenrosque. No se utilizarán tornillos superiores a M14 (diáme-
tro máximo del orificio 15 mm), a menos que se indique.
- Si se han manipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos.
Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexión
a los 500 ÷ 1000 kilómetros.
2.1.1 Precauciones especiales
Durante los trabajos de soldadura, taladrado, amoladura y corte, en proximidad de los tubos de freno
! y de los cables eléctricos, adoptar las precauciones oportunas para su protección, procediendo si es
necesario incluso a su desmontaje (respetar las prescripciones de los puntos 2.15.2 y 5.5).
Figura 2.1
91444

Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Con el fin de evitar daños al rectificador de diodos, las baterías no se desconectarán nunca (o el seleccionador abierto) con el
motor en marcha.
En caso de tener que transportar el vehículo remolcándolo, cerciorarse de que las baterías estén conectadas.
En caso de tener que cargar rápidamente las baterías, desconectarlas del circuito del vehículo.
Para poner en marcha el motor con medios externos, con el fin de evitar picos de corriente perjudiciales para los componentes
eléctricos y electrónicos, no utilizar con los aparatos de carga externos la función ”start”, en caso de que dichos aparatos dispongan
de la misma. La puesta en marcha debe ser realizada sólo por medio de una carretilla para baterías externa, cuidando respetar la
polaridad.
Conexiones de masa
En general, no se alterarán las conexiones de masa originales del vehículo; en caso de que fuera necesario el desplazamiento
de dichas conexiones o la realización de ulteriores puntos de masa, utilizar en la medida de lo posible los orificios ya existentes en
el chasis, poniendo especial cuidado en:
- Quitar mecánicamente, por medio de limado y/o con un producto químico apropiado, el esmalte tanto de la parte del chasis
como de la parte borne, creando un plano de apoyo sin dentados ni escalones.
- Colocar, entre el terminal del cable y la superficie metálica, un barniz especial de alta conductividad eléctrica (por ej. Part number
IVECO 459622 de la marca PPG).
- Conectar la masa antes de que hayan transcurrido 5 minutos de la aplicación del barniz.
Para las conexiones de masa a nivel de señal (por ejemplo: sensores o dispositivos de bajo consumo) evitar por completo los puntos
estandarizados IVECO M1 (conexión a masa de las baterías), M2 o M8 (conexión a masa del motor de arranque, en función de
la localización de la dirección), y efectuar las conexiones a masa de los cables de señal sobre puntos separados de los cables de
potencia y de los cables que actúan de apantallado de radiofrecuencia.
Evitar, por lo que se refiere a los equipos electrónicos, las conexiones de masa entre dispositivos de manera concadenada, previendo
masas cableadas individuales y optimizando la longitud de las mismas (dar preferencia al recorrido menor).
Especificaciones y normas para la instalación correcta de los cables en los circuitos eléctricos
Los cables de potencia (+ directo) se deben introducir en tubos corrugados (de diámetro adecuado) y nunca junto con otros
menores (de señal y negativos); deben mantener una distancia mínima de 100 mm (valor de referencia = 150 mm) de las fuentes
de calor elevado (turbo del motor, colector de escape,...) y deben mantener una distancia de al menos 50 mm de los depósitos de
agentes químicos (baterías, etc.).
La misma precaución debe aplicarse respecto a la distancia de las piezas en movimiento.
El paso de cables en agujeros y sobre bordes de chapas de todo tipo debe estar protegido por medio de juntas pasacables (además
del revestimiento de la manguera).
La manguera debe proteger por completo el cable y debe empalmarse (con sujeciones o cinta aislante) a las capuchas de goma
de los bornes. Además las abrazaderas de fijación de la manguera (cortada longitudinalmente) no deben deformarla, para evitar que
los cables puedan sobresalir o en todo caso estar a contacto con el borde cortante de la propia manguera.
Todas las clemas (+) de conexión de dichos cables y sus terminales se deben proteger con capuchones herméticos de goma en
el caso de zonas expuestas a los agentes atmosféricos o con posible presencia de agua
La fijación de los terminales en los bornes (también negativos) debe ser firmes para evitar que se suelten, aplicando a ser posible
un par de apriete y colocando los terminales en forma de corona en caso de conexiones múltiples (que es mejor evitar).
El recorrido de los cables tiene que ir sujeto lo más posible con bridas y abrazaderas específicas y colocadas a poca distancia entre
sí, para evitar que queden partes colgando y brindar la posibilidad (y la obligación) de reconstruir la misma instalación en caso de
reparación o acondicionamiento.
En caso de conexión bastidor-cabina abatible, la posición del haz de cables se debe controlar con la cabina colocada y abatida, para
detectar posibles interferencias y tensado a corregir.

Protección contra la oxidación y proceso de pintado
2.2 Protección contra la oxidación y proceso de pintado
2.2.1 Componentes originales del vehículo
En la tabla 2.1 se muestran las clases de protección y pintura requeridas para los componentes originales del vehículo, en la tabla
2.2 las clases para las partes no pintadas o de aluminio y, en la tabla 2.3 las clases para las partes pintadas.
Cuadro 2.1 - Clases de protección según STD 18-1600 (Prospecto I)

Clase Exigencias especiales Ejemplos de componentes afectados
Componentes en contacto directo con los agentes at- Carrocería, retrovisores y elementos de fijación de la car-
A
mosféricos rocería
B Componentes en contacto directo con los agentes at- Chasis y sus componentes, incluidos los elementos de fija-
estructu- ción. Componentes bajo la calandra
mosféricos con características prevalentemente estructu
B1 rales, que quedan a la vista Puentes y ejes
Componentes en contacto directo con los agentes at-
C Motor y sus componentes
mosféricos, que no quedan a la vista
Componentes que no están en contacto directo con los Pedales, armazones de los asientos, elementos de fijación
D
agentes atmosféricos y montantes del interior de la cabina
Cuadro 2.2 - Piezas y componentes varios sin pintar y de aluminio

Clases
Material Tipo de protección
A B - B1 C D
Acero
- si - - -
inoxidable
DAC 500/8/PL DAC 320/5 - -
revestimiento químico GEO 321/8/PL (*) (1) GEO 321/5 (*) (1) - -
GEO 321/8/PM (*) GEO 500/5 (*) - -
FE/ZN 12 III - - si si
Férrico FE/ZN 12 IV (*) - - si si
cincado ((2))
FE/ZN
/ 12 V - si - -
FE/ZN 12 IV S (*) - si - -
Oxidación anódica si si si si
Aluminio
Pintura si - - -
(*) Sin cromo hexavalente
(1) I.S. 18-1101
(2) I.S. 18-1102

Cuadro 2.3 - Componentes pintados STD 18-1600 (Prospecto III)

Clases
Descripción de la fase del ciclo
A B (5) B1 C D
Limpieza mecánica superficial (incluida Arenado - si • - si • si •
la eliminación de rebabas/oxidaciones y Cepillado si •
l
limpieza d
de partes cortadas)
d ) Lijado
Desengrasado - - - si • si •
Fosfodesengrasado
Pretratamiento
Fosfatación con hierro pesado si •
Fosfatación con cinc si
Alto espesor (30-40 μm) si (1) si (4) • - si (6) • si •
Cataforesis Bajo espesor (15-25 μm) si (2)
Acrílica por terminar (>35 μm) -
Bicomponente (30-40 μm) - si (7) -
Antioxidante
Monocomponente (30-40 μm) - si
Mono (130 °C) o bicomponente si (2) - - - -
Fondo antipiedra
(30-40 μm)
Mono (130 °C) o bicomponente si si • - si • si •
(30-40 μm)
Esmalte Polvos (50-60 μm) si (3) si
Monocomponente de baja temperatura - - si
(30-40 μm)
(1) = Ciclo de la carrocería con dos capas
(2) = Ciclo de la carrocería con tres capas
(3) = En alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para componentes de la carrocería (limpiaparabrisas, retrovisores, etc.)
(4) = Salvo los componentes que no se pueden sumergir en baños de pretratamiento y pintura debido a su forma (depósitos del aire), de su peso elevado (fundi-
ción) o porque puede perjudicarse su funcionamiento (componentes mecánicos)
(5) = Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida, véase el Cuadro 2.2.
(6) = Sólo componentes montados en el motor
(7) = Componentes que no se pueden tratar por cataforesis (4)
• = Productos y ciclos alternativos para la misma clase con la condición de que sean compatibles con el componente por tratar
NOTA Todos los componentes montados en la estructura se deben pintar según la norma IVECO 18-1600
Color IC444 RAL 7021 brillo 70/80 gloss.

2.2.2 Componentes añadidos o modificados
Todos los componentes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc) que se han añadido o modificado tienen que prote-
gerse contra la oxidación y la corrosión.
En los materiales ferrosos no se admiten zonas sin protección.
En Cuadro 2.4 (pintados) y Cuadro 2.5 (sin pintar) se indican los tratamientos mínimos requeridos para los componentes
modificados o añadidos cuando no sea posible disponer de una protección similar a la prevista por IVECO en los componentes
originales. Se admiten tratamientos diferentes con la condición de que garanticen una protección similar contra la oxidación y la
corrosión.
No usar esmaltes en polvo directamente tras el desengrasado.
Los componentes de aleación ligera, latón y cobre no se han de proteger.
Cuadro 2.4 - Componentes pintados añadidos o modificados
Clase
Descripción de la fase del ciclo
A - B - D (1)
Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación de reba-
Cepillado/lijado/arenado
bas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)
Pretratamiento Desengrasado
Antioxidante Bicomponente (30-40μm) (2)
Esmalte Bicomponente (30-40μm) (3)
(1) = Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas
(2) = Epoxídico preferiblemente
(3) = Poliuretánico preferiblemente
Cuadro 2.5 - Componentes sin pintar o de aluminio añadidos o modificados
Clase
Material Tipo de protección
A - B (1) D
Acero inoxidable - -
si
Revestimiento químico -
Férrico
Cincado - si
Oxidación anódica si si
Aluminio
Pintura - -
(1) = Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas

2.2.3 Precauciones
Se tomarán las debidas precauciones para proteger las piezas que el barniz podría afectar por lo que se refiere a su conservación
y a su funcionamiento como:
- tubos flexibles para instalaciones neumáticas e hidráulicas, de goma o plástico;
- juntas, piezas de goma o plástico;
- bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza;
- radiadores;
- vástagos de los amortiguadores y de los cilindros hidráulicos o neumáticos;
- válvulas de purga del aire (grupos mecánicos, tanques del aire, tanques de precalentamiento del termoarrancador, etc.);
- filtro sedimentador del combustible;
- placas y siglas.
En particular, al trabajar con los componentes eléctricos o electrónicos de los motores será necesario tomar precauciones para
proteger:
- todo el cableado del motor y del vehículo, incluidos los contactos de tierra;
- todos los conectores (lados sensor/accionador y cableado);
- todos los sensores/accionadores, el volante y el soporte del sensor de vueltas del volante;
- los tubos de plástico y de metal de todo el circuito del gasóleo;
- la base completa del filtro del gasóleo;
- la centralita y en la base de la centralita;
- todo el interior de la tapa insonorizadora (inyectores, carriles, tubos);
- la bomba del common rail con regulador;
- la bomba eléctrica del vehículo;
- el depósito del combustible;
- las poleas y correas delanteras;
- la bomba y el circuito de la dirección hidráulica.
Si se desmontan las ruedas, proteger las superficies de acoplamiento con los bujes; evitar incrementos del espesor y, sobre todo,
que se acumule pintura en las bridas de acoplamiento de los discos de las ruedas y en las zonas de apoyo de las tuercas de fijación.
Asegurar la adecuada protección a los frenos de disco.
Es necesario retirar los componentes y los módulos electrónicos.
Cuando la operación de pintado termina con una fase de secado en horno (temperatura máx. 80ºC)
! es preciso desmontar o proteger todas las piezas que pueden dañarse con el calor, como por ejemplo
las centralitas electrónicas.

2.2.4 Alturas máximas indicadoras del baricentro de la carga útil con respecto a la estabilidad
transversal 1)
Cuadro 2.6
Equipos base
Dotación barras Altura máxima indicadora del baricentro de la carga
Modelos Delantero Trasero
útil (incluido caja o equipo) con respecto al suelo
(mm)
1 2 1 2
AT/AD 260P x x x 2720
AT/AD 260FP x x x 2680
AT/AD 260H x x - 2780
AT/AD 260W x x - 2890
AT/AD 330H x x - 2600
AT/AD 330W x x - 2620
AT/AD 380H x x - 2510
AT/AD 380W x x - 2520
AT/AD 340H x - x - 2290
AT/AD 410H/HB x - x - 2510
Notas:
1) = Valores referidos a la estabilidad transversal del vehículo. Tener en cuenta otras eventuales limitaciones impuestas por la normativa vigente (frenos, por
ejemplo).
x = Con barra estabilizadora de serie
- = Sin barra estabilizadora
SW = Barra estabilizadora opcional

Taladros en el chasis
2.3 Taladros en el chasis
Cuando se apliquen al chasis grupos u órganos auxiliares, normalmente se procurará usar los orificios ya existentes y realizados
en la fábrica.
Está terminantemente prohibido efectuar taladros en los largueros del vehículo, con excepción de todo lo indicado en el punto
3.3.
Para los casos particulares (aplicación de soportes, cartabones, etc.) en que sea necesario hacer nuevos taladros, se realizarán sobre
la zona vertical del larguero y sus bordes se repasarán y acabarán finamente.
Colocación y dimensiones
No se efectuarán orificios en las zonas que estén sometidas a mayor esfuerzo (por ejemplo los soportes de los muelles) y de
variación de la sección del larguero.
El diámetro de los orificios deberá ser adecuado al espesor de la chapa; en ningún caso podrá superar los 15 mm (a no ser que se
indique otra cosa). La distancia que va desde el eje de los orificios a los bordes del larguero no deberá ser inferior a 40 mm; en
cualquier caso, los ejes de los orificios no deberán estar entre sí, o con respecto a los ya existentes, a un distancia inferior a 45 mm.
Los orificios deberán desfasarse como se indica en la Figura 2.2. Respetar los esquemas de perforado originales para desplazar los
soportes de los muelles o las traviesas.
Figura 2.2
91445
2.3.1 Tornillos y tuercas
En general, utilizar fijaciones similares, por tipo y clase, a las previstas en el vehículo original (Cuadro 2.7).
En general, se aconseja usar material de clase 8.8. Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 han de estar bonificados. Para aplicaciones con
diámetro ± 6 mm se aconsejar usar piezas de acero inoxidable. ILos revestimientos previstos son el Dacromet y el cincado según
se ilustra en el Cuadro 2.2. Si los tornillos se han de soldar, no se aconsejar el revestimiento con Dacromet. Si el espacio lo permite,
se aconseja usar tornillos y tuercas con arandela. Utilizar tuercas con sistemas de bloqueo. Se recuerda que el par de apriete se ha
de aplicar a la tuerca.
Cuadro 2.7 - Clases de resistencia de los tornillos

Carga de rotura Carga de deformación
Clase de resistencia Empleo
(N/mm2) (N/mm2)
4 (1) Tornillos secundarios 400 320
5.8 (1) Tornillos de baja resistencia 500 400
Tornillos de media resistencia
8.8 (travesaños, placas resistentes 800 640
al corte, repisas)
Tornillos de alta resistencia
(soportes de los muelles,
10.9 1000 900
barras estabilizadoras y
amortiguadores)
(1) A no utilizar
2.3.2 Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis
En las modificaciones del chasis del vehículo (todos los modelos y todos los países) y en la aplicación de refuerzos directamente
en los largueros, el material empleado ha de ser, por calidad (Cuadro 2.8) y espesor (Cuadro 2.9) igual al del chasis original.
Si no es posible emplear material con el espesor indicado, se podrá utilizar el espesor estándar inmediatamente superior.
Cuadro 2.8 - Material que se ha de utilizar en las modificaciones del chasis

Carga de
Carga de rotura deformación
Denominación del acero Alargamiento A5
(N/mm2)
(N/mm2)
IVECO FeE490
Europe S500MC 610 490 19%
Germany QStE500TM
En alternativa, solamente para prolongación del voladizo trasero.
IVECO Fe510D
Europe S355J2G3
520 360 22%
Germany QSt52-3N
UK BS50D
Cuadro 2.9 - Dimensión sección y espesor de la estructura

Modelo Sección paso larguero AxBxt (Ver Figura 1.6)
AT-AD190, AT-AD190W, AT-AD260, AT-AD260W,
289x80x7,7
AT-AD340
AT-AD380, AT-AD380W, AT-AD 410, AT-AD 410W 289x80x10
Para las modificaciones de la estructura, IVECO recomienda la adopción de los siguientes despieces de estructura disponibles
en Recambios.
Dimensión (mm) Longitud (mm)

289X80X7,7 2000
289X80X10 2000
2.3.3 Solicitaciones en el chasis
Por ningún motivo se permite superar los siguientes valores de solicitación en condiciones estáticas:
Cuadro 2.10
Gama Solicitación estática admitida en el chasis (N/mm2), σ amm
Utilización fuera carretera
Trakker 100
En cualquier caso, respetar los eventuales límites más restrictivos establecidos por las normas nacionales.
Las operaciones de soldadura deterioran las características del material; por esto, al controlar las solicitaciones en la zona alterada
térmicamente, hay que aplicar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.
2.3.4 Soldaduras en el chasis
Las soldaduras han de ser realizadas por personal especializado y formado, que utilice herramientas
! adecuadas. Toda intervención efectuada sobre el sistema que no se efectúe conforme a las instruccio-
nes dadas por IVECO, o se efectúe por personal no cualificado, podría dañar gravemente a los sistemas
a bordo, comprometiendo la seguridad y la eficiencia de funcionamiento del vehículo y provocando da-
ños no cubiertos por el contrato de garantía.
Se admiten soldaduras:
- Para empalmar los largueros cuando hay que alargar o acortar la distancia entre ejes y el voladizo posterior.
- Al aplicar refuerzos y angulares en la zona afectada por la modificación del larguero, como se especifica a continuación (véase
Figura 2.3).
Figura 2.3
91448
En caso de soldadura eléctrica, con el fin de proteger a los órganos eléctricos y a las centralitas electrónicas, se deben respetar
obligatoriamente las siguientes instrucciones:
- antes de soltar los cables de potencia comprobar que no hay ningún servicio eléctrico activado,
- en caso de presencia de un disyuntor eléctrico (telerruptor general) esperar a que termine el ciclo,
- soltar el polo negativo de potencia,
- soltar el polo positivo de potencia sin conectarlo a masa y NO cortocircuitarlo con el polo negativo.
- soltar los conectores de las centralitas electrónicas, proceder con cuidado evitando absolutamente tocar los pines de los conec-
tores de las centralitas,
- en caso de soldaduras próximas a una centralita electrónica desmontar antes la centralita del vehículo,
- conectar la masa de la soldadura directamente a la pieza a soldar,
- proteger los tubos de material plástico contra las fuentes de calor, o desmontarlos eventualmente,
- en caso de soldaduras próximas a los muelles de ballesta o a los muelles de aire, proteger adecuadamente sus superficies contra
las salpicaduras de la soldadura,
- evitar el contacto del electrodo o de la pinza con las hojas de las ballestas.
Operaciones de preparación para la soldadura
Durante la operación deberá eliminarse totalmente la pintura y se desoxidarán perfectamente tanto las partes del chasis sujetas a
soldadura como las que deberán estar cubiertas por eventuales refuerzos. Al acabar la operación, la parte modificada deberá ser
protegida eficazmente con antioxidante (véase punto 2.2.2).
a) Cortar los largueros con un corte inclinado o vertical (aconsejamos el corte inclinado especialmente en el trecho comprendido
entre los ejes. No se permiten cortes en las zonas de variación de perfil del larguero y de anchura del chasis, así como en los
puntos de fuerte concentración de vibraciones (por ej. los soportes de las ballestas). La línea de separación no deberá pasar
por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.4).
Figura 2.4
NO
NO
SI
SI
91446
b) En las partes que se deban unir, efectuar un chaflán en V de 60 en el lado interior del larguero, a lo largo de toda la longitud
de la zona que se ha de soldar (véase Figura 2.5).
c) Efectuar la soldadura al arco en varias pasadas utilizando electrodos básicos cuidadosamente secados. Los electrodos sugeridos
son:
Para S 500 MC (FeE490: QStE 500TM; BS 1449 HS50-45)
Diámetro del electrodo 2,5 mm, intensidad de la corriente unos 90 A (máx. 40 A por cada milímetro de diámetro del electrodo).
Utilizando procedimientos MIG-MAG, emplear alambre de aportación que tenga las mismas características del material que debe
ser soldado (diámetro 1 - 1,2 mm).
Alambre de aportación aconsejado: DIN 8559 - SG3 M2 5243
gas DIN 32526-M21 o bien DIN EN 439
Para el material FeE490, en caso de empleo con temperaturas muy bajas, aconsejamos:
PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1
gas DIN EN439-M21
Evitar sobrecargas de corriente; la soldadura no deberá presentar incisiones marginales ni escorias.
d) Continuar por el revés y realizar la soldadura como se indica en el punto c).
e) Dejar enfriar los largueros lenta y uniformemente. No se permite el enfriamiento con chorro de aire, agua u otros medios.
f) Eliminar la parte de material excedente mediante desbarbado.
Figura 2.5
91447
g) Aplicar por dentro unos refuerzos angulares de acero con las mismas características del que se emplea para el chasis; las dimen-
siones mínimas aproximadas se indican en la Figura 2.3.
Su fijación afectará solamente al alma vertical del larguero y se podrán usar cordones de soldadura, falsos puntos, tornillos o
remaches (por ej. se podrán utilizar remaches de tipo Huck).
La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y distribución de los falsos puntos, tornillos o remaches, deberán ser
adecuados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.
2.3.5 Cierre de los orificios existentes
En la realización de nuevos orificios, en caso de excesiva proximidad con los orificios ya existentes (véase Figura 2.2), se podrán
cerrar estos últimos mediante soldadura. Para que la operación tenga éxito, achaflanar el borde exterior del orificio y utilizar para
la parte interior una placa de cobre.
Para los edificios con un diámetro superior a 20 mm, se podrán utilizar arandelas achaflanadas, efectuando la soldadura en ambos
lados.
Modificación de la distancia entre ejes
2.4 Modificación de la distancia entre ejes
2.4.1 Generalidades
Cualquier modificación del paso, que afecte a los circuitos eléctricos y/o nueva ubicación de los compo-
! nentes eléctricos / electrónicos, necesita la previa aprobación de IVECO y, de todas formas, debe ser
realizada siguiendo las instrucciones del capítulo 5.
En general, para cada modelo de vehículo la modificación de la distancia entre ejes se efectuará a partir de aquélla prevista por
IVECO inmediatamente próxima a la que se desea realizar.
En cualquier caso, se considerarán válidos los valores indicados en las autorizaciones escritas, especialmente para alargamientos
realizados a partir de la distancia entre ejes más larga de serie.
El corte del bastidor se realiza siguiendo las indicaciones incluidas en el punto 2.3.4. En los casos en que las dimensiones de la superes-
tructura lo permitan es preferible realizar distancias entre ejes iguales a las previstas en nuestra producción, lo que permite usar
árboles de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas.
Si al prolongar el paso se realizan valores superiores a los previstos de serie por IVECO, se deberá prestan atención especial al respeto
de los límites impuestos por las normas nacionales, en particular con respecto a la homologación en la línea del gálibo (si procede).
Utilizar únicamente el material indicado en el punto 2.3.2.
2.4.2 Autorización
La variación de la distancia entre ejes, en las versiones 4 x 2, se puede realizar sin la aprobación específica de IVECO, en los casos
siguientes:
- En la ampliación de la distancia entre ejes, cuando el nuevo valor realizado tenga una longitud comprendida entre las de serie
que poseen la misma sección del larguero. Dichas dimensiones se indican en la documentación técnica específica, o bien en los
cuadros 2.8 y 2.9.
- En la reducción de la distancia entre ejes, realizada hasta el valor más corto previsto de serie en cada modelo.
Lo anterior siempre que el taller ofrezca suficientes garantías bajo los aspectos tecnológicos y de control (personal cualificado, proce-
sos operativos adecuados, etc.).
Para las versiones 6x4 y 8x4 se permite la variación del paso sólo con aprobación específica de IVECO. Esto vale también para vehícu-
los 4x4, 6x6 y 8x8 con tracción integral, para los que es necesario considerar en especial la posición del engranaje distribuidor.
Las intervenciones tienen que ser realizadas respetando las presentes directivas y planeando cuanto sea necesario como puede ser
las regulaciones y adaptaciones correspondientes así como tomando las oportunas precauciones (Ej. controlar si es necesario confi-
gurar nuevos parámetros en las centralitas, colocación de los tubos de escape, respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc)
prevista en los pasos originales.

2.4.3 Influencia en la dirección
El aumento de la distancia entre ejes, en función de la envergadura, puede influir en las características de la dirección. Además
del respeto de la línea de gálibo, y si las normas vigentes lo exigen, no se deberán superar los límites prescritos con respecto a los
esfuerzos sobre el volante con los relativos tiempos de homologación (Reglamente ECE o directiva CE en vigor, por ejemplo).
En el Cuadro 2.11 se muestran los límites de prolongación del paso para los diferentes modelos, con dirección de serie, en la condi-
ción de carga máxima autorizada sobre el eje delantero y con los neumáticos autorizados para el vehículo.
Si para equipamientos especiales fueran necesarias distancias entre ejes más grandes, deberán adoptarse medidas que mejoren las
características de la dirección como son la reducción de la carga máxima autorizada sobre el eje anterior, o el uso de neumáticos
y ruedas con un ángulo a tierra con valores más limitados (Cuadro 2.17).
La posibilidad de montar una bomba suplementaria deberá estar autorizada por nosotros y la instalará una empresa especializada.
2.4.4 Influencia en el frenado
En general, el acortamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en el frenado.

En el Cuadro 2.11 se ilustran los límites para modificar la distancia entre ejes. Controlar en los distribuidores IVECO en cuáles condi-
ciones se permiten estos valores (cilindros del freno, taras mínimas, véase párrafo, masas técnicamente admisibles, neumáticos, altura
del centro de gravedad).
Cuadro 2.11 - Alargamiento máximo permitido de la distancia entre ejes, en función de la carga sobre el eje anterior y de las
dimensiones de los neumáticos (Reglamento ECE-R79/01 y EG/70/311)
Bt: brazos a
Carga máx eje Carga máx eje Máx PTT Valor máx del Diámetro del tierra (mm)
delant. (kg) tras. (kg) (kg) paso (mm) volante (mm)
(*)
4x2 8500 13000 21000 5100 470 139
4x4 9000 13000 21000 4500 510 164
9000 13000 21000 3800 470 164
6x4 8000 2 ∗ 9500 28000 5100 470 139
9000 2 ∗ 9500 28000 4500 470 139
9000 2 ∗ 9500 28000 5100 510 139
9000 2 ∗ 16000 38000 4500 510 139
6x6 9000 2 ∗ 9500 28000 4500 510 164
9000 2 ∗ 16000 40000 3820 510 164
8x4x4 2 ∗ 9000 2 ∗ 16000 48000 5820 470 132
8x8x4 2 ∗ 9000 2 ∗ 16000 48000 5820 470 151
(*) Ver figura 2.6

Figura 2.6
98914
2.4.5 Procedimiento operativo
Para obtener un buen resultado, actuar de la forma siguiente:

- Colocar el vehículo de manera que el chasis esté perfectamente en plano, utilizando caballetes apropiados.
- Desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema frenos, los cableados y cualquier otro aparato que pueda impedir
la correcta ejecución del trabajo.
- Identificar en el chasis los puntos de referencia (por ej. orificios piloto y soportes de la suspensión).
- Marcar los puntos de referencia con una ligera señal de punzón en las alas superiores de ambos largueros, tras cerciorarse de
que su conjunción sea perfectamente ortogonal al eje longitudinal del vehículo.
- En caso de desplazar los soportes de la suspensión, localizar la nueva posición, utilizando las referencias previamente determina-
das.
Controlar que las nuevas cotas sean idénticas entre el lado izquierdo y el derecho. La comprobación en diagonal para longitudes
no inferiores a 1500 mm, no deberá presentar diferencias superiores a 2 mm.
Realizar las nuevas perforaciones utilizando los soportes y las escuadras de los travesaños como plantilla, en caso de no tener
otro tipo de utillaje.
Fijar los soportes y los travesaños con remaches o tornillos. Utilizando tornillos, para fijar los soportes, calibrar los orificios y utilizar
tornillos calibrados de clase 10.9 con tuercas dotadas de sistemas anti-desenrosque. Si las dimensiones lo permiten, podrán reali-
zarse tornillos y tuercas de cabeza con brida.
- En caso de cortar el chasis, determinar una segunda línea de puntos de referencia, de manera que entre éstos y los anteriores
quede comprendida la zona afectada por la modificación (de todas formas, contar siempre con una distancia no inferior a 1500
mm, considerada cuando la modificación haya sido efectuada).
Marcar dentro de las dos líneas de referencia los puntos relativos a la zona de corte, siguiendo las indicaciones del punto 2.3.4.
Antes de efectuar la soldadura, cerciorarse de que los largueros, incluida la parte añadida, estén perfectamente alineados y efec-
tuar la medición de control en los dos lados y en diagonal, como se ha indicado anteriormente. Efectuar la aplicación de los
refuerzos según las indicaciones del punto 2.3.4.
Otras indicaciones
- Proteger las superficies contra la oxidación según lo indicado en el punto 2.2.2.

- Restablecer el funcionamiento de los sistemas de frenado y de la instalación eléctrica según lo indicado en los puntos 2.15 y 5.5.
- Para las modificaciones de la transmisión, seguir las indicaciones del punto 2.8.

2.4.6 Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis
En caso de alargamiento, junto al refuerzo local en correspondencia de la unión del larguero, el carrocero preparará eventuales
refuerzos para realizar, para toda la longitud de la distancia entre ejes, unos módulos de resistencia de la sección no inferiores a los
previstos por IVECO para la misma distancia entre ejes o para la inmediatamente superior. Como alternativa, en los casos que permi-
tan las normativas locales, se podrán adoptar perfiles del falso chasis de mayores dimensiones.
El carrocero se cerciorará de que se respetan los límites de esfuerzo prescritos por las normativas nacionales; en cualquier caso dichos
esfuerzos no podrán ser superiores a los del chasis en el entre ejes original en un caso de carga distribuida uniformemente y con
el chasis considerado como un travesaño apoyado en correspondencia de los soportes de las suspensiones.
Cuando la ampliación se efectúa a partir del entre ejes original más largo, los refuerzos se utilizarán no sólo en función de la importan-
cia de la ampliación, sino también en función del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.
2.4.7 Travesaños
La necesidad de aplicar uno o varios travesaños, queda supeditada a la envergadura de la ampliación del entre ejes, a la colocación
del soporte de la transmisión, a la zona de soldadura, a los puntos de aplicación de las fuerzas que deriven de las superestructuras
y a las condiciones de uso del vehículo.
El travesaño suplementario deberá presentar las mismas características de los ya existentes en el chasis (resistencia a la flexión y
a la torsión, calidad del material, unión de los largueros, etc.). En la Figura 2.7 se ha ilustrado un ejemplo de realización. En cualquier
caso, un travesaño adicional deberá estar previsto para alargamientos superiores a 600 mm.
En general, la distancia entre los dos travesaños no debe ser superior a 1000 ÷ 1200 mm.
La distancia mínima entre dos travesaños no debe ser inferior a 600 mm para vehículos destinados a servicios pesados; queda exclui-
do de esta prescripción el travesaño “ligero” de soporte transmisión.
Figura 2.7
91449
2.4.8 Modificaciones en las transmisiones
Para la verificación de las modificaciones admisibles consultar el capítulo 2.8.

Modificación del voladizo posterior
2.5 Modificación del voladizo posterior
2.5.1 Generalidades
Al modificar el voladizo posterior, hay que tener en cuenta las variaciones que dicha modificación comporta a efectos de la distri-
bución de la carga útil sobre los ejes, respetando los valores indicados por IVECO (véase punto 1.13). Deberán ser también respeta-
dos los límites establecidos por las normativas nacionales, así como las distancias máximas desde el borde posterior de la estructura
y las alturas desde el suelo, definidas para el gancho del remolque y la barra antiempotramiento. La distancia desde el extremo del
chasis hasta el borde posterior de la superestructura en general no deberá superar los 350 ÷ 400 mm.
Si es necesario desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, mantener el mismo tipo de fijación prevista de serie (número
de tornillos, dimensiones y clase de resistencia).
En los vehículos en que el travesaño posterior va fijado con remaches, para la nueva colocación los remaches podrán ser sustituidos
con tornillos y tuercas de cabeza con brida y con diámetro equivalente, o con tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 pero de
diámetro inmediatamente superior. Utilizar tuercas con sistemas anti-desenrosque (no utilizar tornillos de diámetro superior a M14).
Si se debe aplicar el gancho de remolque, se dejará una distancia suficiente (unos 350 mm) desde el travesaño posterior al travesaño
más cercano, para las operaciones de montaje y desmontaje del gancho en cuestión.
Si estas modificaciones se realizan perfectamente y según las instrucciones que aquí se facilitan, podrá mantenerse el peso remolcable
original; la responsabilidad en la ejecución de los trabajos será siempre de quien los haya efectuado.
Autorización
La prolongación del voladizo trasero, hasta un valor del 65% (vehículo de 2 ejes) o 70% (vehículo de 3 y 4 ejes) del intereje,
así como los acortamientos hasta el más mínimo voladizo de serie previsto para la estructura del respectivo tipo de vehículo no
requiere ninguna autorización por parte de IVECO, con tal que se efectúen en conformidad con estas directivas.
En caso de que sea necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar, el capítulo 5, “Ins-
! trucciones especiales para los subsistemas electrónicos”.
2.5.2 Acortamiento
Al reducir el voladizo posterior del chasis (por ej. volquetes) se correrá hacia adelante el último travesaño.
Cuando el travesaño posterior haya sido colocado demasiado cerca de otro ya existente, este último podrá ser eliminado siempre
que no afecte a los soportes de la suspensión.
2.5.3 Alargamiento
Las soluciones posibles, en función de la importancia del alargamiento, se indican en la Figura 2.8 y 2.9.
El acoplamiento de la parte añadida se realizará según las indicaciones del punto 2.2.4.
Para la estructura también es admisible el corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos a aplicar en la zona afectada por
la modificación se muestran en la Figura 2.3.

La Figura 2.8 indica la solución prevista para aumentos que no superen los 300 ÷ 350 mm; en este caso las escuadras de refuerzo,
que también desempeñan la función de unir el travesaño al chasis, deberán tener el mismo espesor y anchura de la escuadra original.
La unión entre travesaños y placas, efectuada originalmente con remaches, podrá realizarse con tornillos de clase 8.8 pero de un
diámetro inmediatamente superior y tuercas con sistemas antidesenrosque.
Cuando la unión entre travesaño y escuadra se realiza mediante soldadura, se permite fijar la escuadra al refuerzo por medio de
soldadura (véase Figura 2.8).
La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 2.9.
Figura 2.8
91454
1. Parte añadida - 2. Perfilado de refuerzo - 3. Perfil de refuerzo (solución alternativa) - 4. Travesaño posterior original
Figura 2.9
91455
1. Parte añadida - 2. Perfil de refuerzo - 3. Travesaño posterior original - 4. Travesaño suplementario (si fuera necesario)
Cuando el alargamiento del voladizo sea de una cierta importancia, estudiar para cada caso la necesidad de aplicar otro travesaño
suplementario para lograr una adecuada rigidez de torsión del chasis. La adopción de un travesaño suplementario, con las característi-
cas de los de serie, será necesaria cuando entre dos travesaños exista una distancia superior a 1200 mm.

Aplicación del gancho de remolque
2.6 Aplicación del gancho de remolque
2.6.1 Generalidades
Es posible aplicar sin autorización el gancho de remolque sólo en los travesaños expresamente previstos y en los vehículos para
los que IVECO ha previsto la utilización de un remolque.
La instalación sucesiva del gancho de remolque en los vehículos para los que no se ha previsto deberá ser autorizada por IVECO.
En las autorizaciones, junto con peso remolcable admitido, serán detalladas otras condiciones a respetar como el uso, la relación
con el puente, el tipo de sistema de frenado, así como eventuales prescripciones relativas al travesaño posterior con referencia a
los refuerzos a aplicar o a la posibilidad de adoptar travesaños especialmente previstos.
En los remolques con un eje o más ejes próximos (remolques con eje central), considerando los esfuerzos a que está sometido
el travesaño posterior, sobre todo por efecto de las cargas verticales dinámicas, deberán tenerse en cuenta las indicaciones del punto
2.6.4.
El gancho de remolque deberá ser idóneo para las cargas admitidas, y del tipo aprobado por las normas
! nacionales.
Como los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad de marcha del vehículo
(sometidos en algunos Países a homologaciones específicas), no se deben modificar en absoluto.
Para fijar los mismos al travesaño, además de atenerse a lo prescrito por la casa fabricante del gancho, se respetarán las limitaciones
impuestas por las normativas vigentes, como los espacios mínimos para la cabeza de acoplamiento de los frenos y de la instalación
eléctrica, la distancia máxima entre el eje del perno del gancho y el borde posterior de la superestructura.
Esta puede variar en función de las normativas nacionales. En la Comunidad Europea puede alcanzarse el valor de 420 mm; si se
requieren valores superiores se deberá proceder de conformidad con lo establecido en la Directiva C.E.
En los casos en que la dimensión de la brida de conexión del gancho no coincida con los taladros existentes en el travesaño trasero
del vehículo, en casos puntuales se podrá autorizar la modificación de los taladros sobre dicho travesaño, previa aplicación de los
refuerzos adecuados.
El instalador tiene la obligación de realizar y montar la superestructura de modo que sean posibles, sin interferencias ni peligro, las
maniobras necesarias y el control del enganche.
Debe quedar garantizada la libertad de movimiento de la barra del remolque.

2.6.2 Ganchos de remolque tradicionales
Elección del gancho para remolques tradicionales

La magnitud de referencia para la selección del tipo de gancho está definida por el valor D, calculado según las prescripciones
siguientes.
Figura 2.10
Campo libre para ganchos de remolque

116773
Para elegir el gancho, así como para eventuales refuerzos del travesaño posterior, será necesario tener en cuenta la acción de
las fuerzas horizontales, generadas por las masas de la motriz y del remolque, en función de las fórmulas siguientes:
TxR
D = 9.81 x
T+R
D = Valor que representa la clase del gancho en kN.

T = Masa máxima de la motriz en t.
R = Masa máxima del remolque en t.

2.6.3 Gancho de remolque para remolques de eje central
Ganchos de bola
En caso de aplicar ganchos de tipo esférico, IVECO facilita, previa petición, las indicaciones sobre los puntos de anclaje al chasis
de la estructura porta-gancho.
La estructura deberá ser realizada cumpliendo con las normas en vigor bajo la responsabilidad del carrocero. Para ciertos vehículos
pueden ser facilitados, previa solicitud, esquemas de realizaciones de estructuras especialmente estudiadas por IVECO.
Si durante el montaje del gancho de bola fuera necesario realizar intervenciones en el dispositivo antiempotramiento, dicha interven-
ción no deberá afectar las características de resistencia y rigidez originales (respetar lo prescrito por las legislaciones nacionales).
Si se le solicita, el carrocero presentará la documentación necesaria que demuestre la correspondencia con los requisitos legales.
2.6.4 Remolque con eje central (timón rígido)
El uso de remolques con eje central (remolques con timón rígido, con un solo eje o con más ejes aproximados) determina,
respecto de los remolques con timones articulados, un incremento del esfuerzo de flexión en el voladizo posterior del chasis y de
torsión en el travesaño posterior de remolque, por efecto de las cargas verticales estáticas y dinámicas que el timón ejerce sobre
el gancho (por ejemplo, al frenar y para las oscilaciones determinadas por el firme de la carretera).
Los vehículos para los que está admitido el tiro de remolque, y dentro del respeto de los valores establecidos por IVECO para cada
modelo, se podrán definir basándose en las dimensiones de la brida taladrada existente en el travesaño trasero del vehículo, las masas
remolcables con remolques del 1˚ tren trasero de eje central y las cargas verticales sobre el travesaño de tiro (ver Cuadro 2.12).
Además, en presencia de largos voladizos traseros, y en función de las masas remolcables, puede ser necesario adoptar perfiles de
la contraestructura de mayores dimensiones (ver Cuadro 2.12) respecto a los normales.
En la utilización de remolques de eje central, realizar la conexión entre estructura y contraestructura desde la extremidad trasera
del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión trasera, mediante chapas de cierre longitudinal y transversal (ver Figura 2.11).
Cuadro 2.12
Cargas verticales máx. admitidas en el

Dimensiones de la brida (mm) gancho (kg) Masa máx. remolcable (kg) para
(clase del gancho) Total (*) remolques de eje central R
Estático S
(estát.+dinám.) Fv
120x55 (G135 o G3) 650 1690 6500
140x80 (G140 o G4) 900 2340 9000
((G150 950 2470 9500
G5 10002 29602 120002
160x100 G6 10003 40403 180003
81 G5 10003 44003 200003
700G61) 10003 51203 240003
* Valores aproximados calculados según ISO/TCC22/SCI5/WG4 Annex A con la fórmula Fv = 3 y C y 0,6 + S (ver página siguiente)
2 Posible con travesaño reforzado y gancho de arrastre idóneo.
3 Es posible en modelos con travesaño reforzado y con el correspondiente gancho de remolque.

El valor máximo de la carga vertical (estática + dinámica) transmitido desde el remolque al gancho, puede calcularse de forma más
exacta con la siguiente fórmula ISO:
Fv = a ⋅ x2/l2 ⋅ C ⋅ 0,6 + S
Fv = Carga vertical máxima (estática + dinámica), transmitida por el remolque al gancho de arrastre (en kN).
a = Aceleración vertical en la zona de acoplamiento timón/gancho; en función de la suspensión posterior de la motriz, utilizar
los siguientes valores:
- a = 1,8 m/sec2, para vehículos con suspensión neumática (o equivalente)
- a = 2,4 m/sec2, para vehículos con otra suspensión
x = Longitud total del área de carga del remolque (en m)
l = Longitud de la distancia entre ejes del remolque (distancia entre el centro del ojo del timón y el centro del eje o línea interme-
dia de los ejes del remolque) expresada en m.
C = Masa total del remolque R menos la carga de apoyo estático S (todo en Tn).
S = Carga de apoyo estático (en kN).
0,6 = Factor de desaceleración.
Figura 2.11
Refuerzo estructura para remolques de eje central
91458
1. Refuerzo combinado - 2. Conexiones resistentes al corte - 3. Perfil longitudinal del falso chasis - 4. Carga vertical en el gan-
cho de remolque

Cuadro 2.13 - Perfiles longitudinales del contramarco para remolques de eje central
Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm3) (Límite de deformación del material utilizado=360N/mm2)
Dist. Voladi-
Perfil chasis t entre zo
Modelo R = Peso máximo del remolque (kg) S = Carga vertical estática (kg)
A xB (mm) (mm) ejes tras.
(mm) (mm)
R≤9500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000 R≤20000 R≤22000 R≤24000
3800 1195 A A A A A A A A
4200 1195 A A A A A A A A
AT-AD190 289 x 80 7,7 4500 1780 A A A A A A A A
4800 2365 A A A A A A A A
5100 2365 A A A A A A A A
3800 1195 A A A A A A A A
AT-AD190W 199/289 x 80 7,7 4200 1195 A A A A A A A A
4500 1780 A A A A A A A A
3800 1217 A A A A A A A A
AT-
199/289 x 80 7,7 4200 1217 A A A A A A A A
AD190W/P
4500 1802 A A A A A A A A
3200 1225 A A A A A A A A
3500 1495 A A A A A A A A
AT-AD260 3820 1495 A A A A A A A A
19t en eje 289 x 80 7,7 4200 1135 A A A A A A A A
trasero 4500 1990 A A A 46 46 46 46 57
4800 1495 A A A A A A A A
5100 1585 A A A 46 46 46 46 57
3200 1225 A A A A A A A A
3500 1495 A A A A A A A A
AT-AD260 3820 1495 A A A A A A A A
trasero 4500 1990 A 46 46 46 46 57 74 74
4800 1495 A A A A A A A A
5100 1585 A 46 46 46 46 57 74 74
3200 1217 A A A A A A A A
3500 1487 A A A A A A A A
AT-AD260/P 3820 1487 A A A A A A A A
trasero 4500 1982 A A A 46 46 46 46 57
4800 1487 A A A A A A A A
5100 1577 A A A 46 46 46 46 57
3200 1217 A A A A A A A A
3500 1487 A A A A A A A A
AT-AD260/P 3820 1487 A A A A A A A A
trasero 4500 1982 A 46 46 46 46 57 74 74
4800 1487 A A A A A A A A
5100 1577 A 46 46 46 46 57 74 74
3200 685 A A A A A A A A
AT-AD260B 289 x 80 7,7 3500 685 A A A A A A A A
3820 685 A A A A A A A A
3200 767 A A A A A A A A
AT-
289 x 80 7,7 3500 767 A A A A A A A A
AD260B/P
3820 767 A A A A A A A A
3200 1495 A A A A A A A A
AT-AD380 3500 1495 A A A A A A A A
19t en eje 289 x 80 10 3820 1495 A A A A A A A A
trasero 4200 2080 A A A A A A A A
4500 2080 A A A A A 46 74 74
3200 1495 A A A A A A A A
AT-AD380 3500 1495 A A A A A A A A
trasero 4200 2080 A A A A A 46 74 74
4500 2080 A A A A A 46 74 74
3200 1495 A A A A A A A A
AT-AD380 3500 1495 A A A A A A A A
trasero 4200 2080 89 105 135 135 135 135 150 150
4500 2080 89 105 135 135 135 135 150 150

Cuadro 2.13 - Perfiles longitudinales del contramarco para remolques de eje central (sigue)
Dist. Voladi-
(mm) (mm)
R≤500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000 R≤20000 R≤22000 R≤24000
3200 1495 A A A A A A A A
AT-AD380/P,
3500 1495 A A A A A A A A
AT-AD380B
289 x 80 10 3820 1495 A A A A A A A A
19t en eje
4200 2080 A A A A A A A A
trasero
4500 2080 A A A A A 46 74 74
3200 1495 A A A A A A A A
AT-AD380/P,
3500 1495 A A A A A A A A
AT-AD380B
289 x 80 10 3820 1495 A A A A A A A A
22t en eje
4200 2080 A A A A A 46 74 74
trasero
4500 2080 A A A A A 46 74 74
3200 1495 A A A A A A A A
AT-AD380/P,
3500 1495 A A A A A A A A
AT-AD380B
289 x 80 10 3820 1495 A A A A A A A A
32t en eje
4200 2080 89 105 135 135 135 135 150 150
trasero
4500 2080 89 105 135 135 135 135 150 150
3500 1490 A A A A A A A A
AT-AD260W 199/289 x 80 7,7
3820 1490 A A A A A A A A
AT-AD380W 3500 1490 A A A A A A A A
22t en eje 199/289 x 80 10 3820 1850 A A A A A A A A
trasero
AT-AD380W 3500 1490 A A A A A A A A
32t en eje 199/289 x 80 10 3820 1850 74 74 74 74 89 89 105 105
trasero
4250 685 A A A A A A A A
4750 1225 A A A A A A A A
AT-AD340 289 x 80 7,7
5020 1495 A A A A A A A A
5820 1225 A A A A A A A A
4250 767 A A A A A A A A
AT-AD340/P 289 x 80 7,7 4750 1217 A A A A A A A A
5020 1487 A A A A A A A A
4250 1000 A A A A A A A A
AT-AD340B 289 x 80 7,7 4750 1000 A A A A A A A A
5020 1000 A A A A A A A A
4250 992 A A A A A A A A
AT-
289 x 80 7,7 4750 992 A A A A A A A A
AD340B/P
5020 992 A A A A A A A A
4250 1225 A A A A A A A A
AT-AD410
4750 1225 A A A A A A A A
21t en eje 289 x 80 10
5020 1495 A A A A A A A A
trasero
5820 1225 A A A A A A A A
4250 1225 A A A A A A A 46
AT-AD410
4750 1225 A A A A A A A 46
32t en eje 289 x 80 10
5020 1495 A A A A A A A 46
trasero
5820 1225 A A A A A A A 46
4250 1217 A A A A A A A A
AT-AD410/P
4750 1217 A A A A A A A A
22t en eje 289 x 80 10
5020 1487 A A A A A A A A
trasero
5820 1217 A A A A A A A A
4250 1217 A A A A A A A 46
AT-AD410/P
4750 1217 A A A A A A A 46
32t en eje 289 x 80 10
5020 1487 A A A A A A A 46
trasero
5820 1217 A A A A A A A 46
AT-AD410B 4250 1225 A A A A A A A A
trasero 5020 1495 A A A A A A A A

Cuadro 2.13 - Perfiles longitudinales del contramarco para remolques de eje central (sigue)
Dist. Voladi-
(mm) (mm)
R≤500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000 R≤20000 R≤22000 R≤24000
AT-AD410B 4250 1225 A A A A A A A 46
32t en eje 289 x 80 10 4750 1225 A A A A A A A 46
trasero 5020 1495 A A A A A A A 46
AT-AD410W 289 x 80 10 4750 855 A A A A A A A A
NOTA Ver lo Cuadro 3.2 (dimensiones de los perfiles)
Cuadro 2.14 - Soluciones con perfiles de refuerzo con secciones combinadas según la Figura 3.4.
A B E F G
Límite de elasticidad del material (N/mm2) ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360
Reducción máxima de la altura del perfil (mm) 40 60 100 120 100 120
Longitud de la solución con refuerzo combi-
nado LV : 00,5.L
5 LU 0,5.L
0 5 LU 0 8LU
0,8L 0,85L
0 85LU 0 8 LU
0,8.L 0,85.L
0 85 LU
LH : 0,6.LU 0,6.LU 0,95LU 1,0.LU 0,95.LU 1,0.LU
Ejemplo: perfiles combinados como alternati- 210X80X8 190X80X8 150x80x8 130x80x8 150x80x8 130x80x8
va + plano de + plano de + angular + angular
al perfil en C 15x80 15x80 esterno esterno
250 x 80 x 8 (mm)
Reducción efectiva en altura (mm): 40 52 85 97 92 104
La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados se limita a casos especiales y tendrá que ser autorizada. De igual forma, cuando la aplicación
del angular exterior de refuerzo (soluc. F y G véase Fig. 3.4), presenta dificultades (ej. presencia de los soportes de la suspensión o de las escuadras de acoplamiento
del muelle de aire) y la hendidura a realizar podría reducir excesivamente la capacidad de resistencia de la sección, la solución con los refuerzos propuestos se
tendrá que someter a aprobación.

2.6.5 Travesaño posterior en posición rebajada
Cuando por el tipo de remolque utilizado se requiera para el gancho una posición más baja que la prevista en la versión original,
IVECO puede conceder una autorización para bajar el acoplamiento del travesaño original o para aplicar uno suplementario con
posición más baja; el travesaño tendrá que ser del tipo original. En las Figuras 2.12 y 2.13 se indican algunos tipos de realización.
La conexión del nuevo travesaño en su nueva posición deberá ser realizada con el mismo método y utilizando tornillos del mismo
tipo (diámetro y clase de resistencia) previsto en origen.
Figura 2.12
91456
1. Travesaño posterior original - 2. Escuadra - 3. Escuadra boca arriba - 4. Angular de fijación
Los angulares exteriores deben tener un espesor no inferior al de los largueros del vehículo, extendiéndose su longitud en un tramo
de 2,5 veces como mínimo la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben ser de un material con las características mínimas indicadas
en el punto 3.1.1. Su fijación al costado vertical de los largueros se efectuará usando todos los tornillos de fijación del travesaño
al chasis del vehículo, integrándolos con otros cuyo número y colocación tendrá en cuenta el mayor momento transmitido. Por
lo general, para rebajados equivalentes a una altura del larguero, calcular para el número de los tornillos, un incremento del orden
del 40%.
Cuando se aplique un travesaño suplementario (véase Figura 2.13), deberá estar prevista la colocación de una placa central de unión,
con un espesor adecuado al de los travesaños.
En las conexiones deberán utilizarse sistemas anti-desenrosque.

Figura 2.13
Solución para chasis con voladizos largos
Solución para chasis con voladizos

cortos
91457
1. Travesaño posterior original - 2. Angular o placa de fijación - 3. Placa de unión - 4. Placa de fijación - 5. Perfil en forma de
C (del mismo tamaño del chasis) - 6. Espacio para soporte muelle posterior
Deberán estar garantizados los movimientos entre el timón y el vehículo determinados por las normas vigentes. Por lo general, las
masas remolcables previstas para la versión estándar podrán ser confirmadas por IVECO; de todos modos, el carrocero será respon-
sable de la correcta realización de los trabajos.
Si las disposiciones legales locales así lo prevén, y después de la realización, el vehículo deberá ser presentado para los controles
necesarios.
En la Figura 2.13 se indica un ejemplo con travesaño suplementario rebajado.
En los casos en que se haya adoptado esta modalidad, en vehículos con voladizos traseros cortos, será necesario realizar los acopla-
mientos angulares externos según el procedimiento ilustrado en la Figura 2.13. Si como consecuencia del rebajado del travesaño
posterior debieran ser modificadas las escuadras de la barra antiempotramiento, deberá estar prevista una versión equivalente a la
original desde el punto de vista de la fijación, la resistencia y la rigidez, controlando que la posición de las luces sea aquélla establecida
por las normas (respetando eventuales normativas nacionales).

2.6.6 Remolque con eje central: travesaño de arrastre en posición baja y avanzada
En los vehículos que arrastran remolques con eje central y adoptan para el travesaño de arrastre la solución que contempla su
colocación en posición baja y avanzada (cerca de los soportes posteriores de la suspensión posterior o de los muelles de aire), no
son necesarios para el chasis refuerzos especiales. Son suficientes para el falso chasis las dimensiones de los perfiles prescritas para
las superestructuras (por ej. el Cuadro 3.1 para las cajas normales). El carrocero tendrá que efectuar cuidadosamente el dimensiona-
miento y la colocación de la estructura de acoplamiento al chasis (véanse puntos 2.3 y 2.6.5), utilizando un travesaño de arrastre
adecuado y un gancho idóneo.
La colocación del gancho de remolque deberá ser efectuada de manera que permita todos los movimientos correspondientes entre
el tractor y el timón del remolque en las diferentes condiciones de uso, garantizando los márgenes de seguridad necesarios y respe-
tando eventuales disposiciones legislativas o normativas. Dado que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento
no puede ser utilizada, el carrocero se informará sobre eventuales derogaciones consentidas o sobre específicas soluciones a adoptar
(por ej. la barra de antiempotramiento de tipo abatible).
2.6.7 Refuerzos del travesaño de serie
En aquellos casos en que sea necesaria la aplicación de refuerzos al travesaño estándar y cuando no haya disponibles travesaños
originales reforzados, el carrocero preparará los refuerzos necesarios.
Estos podrán realizarse aplicando perfiles en forma de C dentro del travesaño (cuidando reforzar adecuadamente también la fijación
del mismo a los largueros del vehículo) o bien con una de las soluciones que aconsejamos a continuación, en los casos en que se
necesiten refuerzos de mayor consistencia:
1) Montaje de perfiles en forma de C dentro del travesaño fijado al costado vertical del larguero o al travesaño sucesivo del chasis
si está en una posición cercana, según la realización representada en la Figura 2.14.
Figura 2.14
91459
1. Travesaño posterior original - 2. Perfiles de refuerzo - 3. Angulares o placas de fijación

2) Montaje de un perfil cuadrangular debajo del travesaño adecuadamente dimensionado, anclado en los extremos del costado
vertical de los largueros y fijado al travesaño en su parte central, tal como se indica en la Figura 2.16.
En los vehículos con voladizo trasero corto y con contra bastidor, el perfil de caja puede ser introducido dentro de los perfiles
del contra bastidor, por encima del travesaño y unirlo a este último mediante una chapa frontal (ver Figura 2.13).
Si durante el montaje del perfilado rectangular se hicieran necesarias intervenciones en las escuadras de la barra de machiembrado,
se preparará una versión equivalente al original desde el punto de vista de la fijación, resistencia y rigidez (respetar las eventuales
disposiciones legislativas nacionales).

Figura 2.15
91460
1. Travesaño posterior original - 2. Perfilado cuadrangular - 3. Placa de fijación - 4. Placa de unión
2.6.8 Ganchos de arrastre para remolques con eje central

El uso de remolques con eje central hace necesaria la utilización de ganchos de remolque adecuados.
Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales autorizadas están indicados en la documentación técnica del fabricante
del gancho y están puestos en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).
También se podrán utilizar ganchos para el remolque que cuenten con aprobaciones especiales, con valores superiores a los indica-
dos por las normas anteriormente citadas. Dichos ganchos, sin embargo, podrán presentar vínculos relativos al tipo de remolque
usado (por ej. longitud del timón); asimismo, podrán requerir ulteriores refuerzos del travesaño de arrastre, así como un perfilado
del falso chasis de mayor tamaño.
2.6.9 Observaciones sobre la carga útil

Deberá ser comprobado que la carga estática sobre el gancho no signifique la superación de la carga admitida sobre el eje o
ejes posteriores del vehículo y que se respete la masa mínima adherente sobre el eje anterior, tal como se indica en el punto 1.13.3.
Esto necesita de una correspondiente reducción y un reparto irregular de la carga útil en dirección del tren delantero.
2.6.10 Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos en los que IVECO ha previsto el arrastre de remolque, en ciertos casos y para aplicaciones determinadas, se
puede estudiar la posibilidad de autorizar masas remolcables superiores a las admitidas normalmente.
En las autorizaciones se indicarán las condiciones para efectuar el remolcado y, cuando sea necesario, se facilitarán las indicaciones
relativas a las modificaciones e intervenciones que se han de realizar en el vehículo.
Entre éstas, los eventuales refuerzos que se han de aplicar al travesaño de serie (véase Figura 2.14), las indicaciones relativas al montaje
de un travesaño reforzado cuando esté disponible y las relativas al sistema de frenado por realizar.
El gancho para el remolque deberá ser de tipo apropiado al nuevo uso; la brida de acoplamiento del mismo deberá coincidir con
la del travesaño.
Para la fijación del travesaño al chasis, utilizar, en la medida de lo posible, tornillos y tuercas de cabeza embridada o bien tornillos
de cabeza hexagonal de clase mínima 8.8. Utilizar sistemas antidesenrosque.

Aplicación de un eje adicional
2.7 Aplicación de un eje adicional
Hay que recordar que instalar un eje suplementario impacta de forma elevada en las instalaciones del
! vehículo y que afecta de forma crítica al sistema de frenos, sistema neumático, cableados y sistemas
de interconexión MUX. Es por esto que antes de instalar un eje suplementario, es necesaria la previa
aprobación por parte de IVECO y realizar dicha instalación siguiendo las instrucciones del capítulo 5
“Instrucciones especiales para los subsistemas electrónicos”.
2.7.1 Generalidades
En algunos modelos IVECO autoriza, previa petición, la aplicación de un eje suplementario y por consiguiente un incremento
de la masa total a tierra del vehículo.
En la realización del mismo deberán ser respetados los límites de las masas y las condiciones impuestas por IVECO, así como las
restantes condiciones exigidas por las normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de marcha y el buen funcio-
namiento del vehículo.
Los esquemas de aplicación del eje enviados para su examen deberán indicar las piezas relativas a la fijación del mismo al vehículo,
así como los refuerzos y las modificaciones en el chasis. Además, se facilitarán los esquemas referentes a las modificaciones realizadas
en las instalaciones del vehículo. La documentación relativa a las modificaciones aportadas debe estar siempre disponible.
Por lo que respecta a las modificaciones aportadas e la estructura, éstas deben estar conformes con las directivas mostradas en los
siguientes párrafos.
Para todo lo que respecta a las modificaciones a aportar al chasis, seguir las prescripciones dadas en los párrafos precedentes.
Debido al incremento del esfuerzo como consecuencia del aumento de la carga admitida y teniendo en cuenta el diferente régimen
de fuerzas dinámicas en servicio, debido a la diferente distribución de las reacciones sobre el chasis por la adición de un eje, deberán
estar previstos adecuados refuerzos a aplicar al chasis del vehículo.
En cualquier caso, los refuerzos deberán cumplir con los requisitos de todas las eventuales normas de cálculo previstas por las norma-
tivas locales; deberán estar previstos esfuerzos de flexión sobre el chasis, así transformado, no superiores a las del chasis del vehículo
original en las secciones correspondientes.
2.7.2 Refuerzos del chasis
En la Figura 2.16 aparecen algunos ejemplos de soluciones realizables, los refuerzos serán continuos y afectarán a toda la longitud
del vehículo hasta la cabina. Para fijarlos al larguero, cuando se trate de un perfil angular, se utilizarán tornillos con una clase de resis-
tencia 8.8; el diámetro y la distribución deberán permitir al perfil ofrecer la ayuda de resistencia prevista.

Figura 2.16
91461
1. Escuadra - 2. Placa - 3. Tornillos, clavos u orificios de 20 a 30 mm de diámetro que deben ser llenados con soldadura.
En caso de usar refuerzos, por ejemplo un falso chasis (véase el punto 3.1) se podrán utilizar para la fijación los anclajes previstos
en el chasis (cuando los haya), en caso contrario se procederá según las indicaciones del punto 3.1.2 y siguientes.
En la zona del voladizo posterior y en casi la mitad de la distancia entre ejes (en cualquier caso a no menos de 2 metros del eje
anterior) (véase Figura 2.17) aconsejamos aplicar un elemento de fijación resistente al corte.
No está permitida la aplicación de placas de refuerzo directamente sobre las alas de los largueros por medio de orificios llenados
con soldadura; esto a fin de evitar consecuencias desfavorables en la resistencia de las secciones originales por soldaduras no efectua-
das a la perfección.
Sólo en casos particulares y previa específica autorización IVECO están permitidas dichas intervenciones, cuando existan comproba-
das dificultades para las sucesivas aplicaciones de superestructuras.
Es posible no hacer los refuerzos en la estructura si no se superan los valores de esfuerzo estático: 100 N/mm2
Permanecen válidos, de todas maneras, los eventuales límites más restrictivos fijados por las normativas nacionales.
En el caso de que la modificación sea indispensable debido a un eventual deterioro de las características del material como conse-
cuencia de una intervención de soldadura, hay que considerar, a la hora de verificar los esfuerzos en las diferentes secciones, una
reducción de las características de resistencia del material del 15% aproximadamente.
El espesor de la placa de refuerzo por lo general no deberá ser superior al del costado del chasis original; su aplicación en el chasis
será efectuada por personal especializado y el carrocero será responsable de eventuales daños provocados al chasis debido a una
mala realización del trabajo.
2.7.3 Aplicación de un eje posterior
La aplicación de un eje posterior generalmente requiere alargar el voladizo del chasis y ello será realizado según lo indicado en
el punto 2.5.3 en cuanto a las modificaciones del chasis, recordando que es necesario aplicar los refuerzos anteriormente citados.
Para los vehículos con un chasis que presente en el voladizo posterior una sección con altura reducida con respecto a las correspon-
dientes del paso entre ejes, aplicando un eje suplementario la adecuación de la sección al valor mayor puede representar una solución
útil para contener los esfuerzos consiguientes a la transformación.

En la Figura 2.17 se muestra un ejemplo de aplicación de un eje posterior con prolongación del voladizo.
Figura 2.17
91141
1. Eje suplementario - 2. Alargamiento del voladizo - 3. Refuerzos para la modificación del chasis - 4. Fijaciones -
5. Perfil de refuerzo
Aplicación de un eje intermedio

La aplicación del eje suplementario en posición avanzada (intermedio) respecto al puente motor puede exigir una reducción
del voladizo posterior (véase punto 2.5.2) para conseguir una distribución adecuada de los pesos (véase Figura 2.18).
Figura 2.18
91142
1. Eje suplementario - 2. Perfil de refuerzo - 3. Elementos de fijación - 4. Reducción (eventual) del voladizo posterior

2.7.4 Ejes direccionales
Se podrán aplicar tanto en posición intermedia como posterior, siendo de tipo autodireccional o de dirección accionada. Debe-
rán ser realizados e instalados garantizando la seguridad necesaria al buen funcionamiento y la circulación. Los ejes autodireccionales
se equiparán con un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, apto para mantenerlos fijos durante las maniobras de
marcha atrás.
Para la aplicación de un eje fijo o directriz con mando neumático, obtenido mediante el dispositivo original de dirección del vehículo,
es necesaria la aprobación específica de IVECO en cuanto se refiere a las capacidades de resistencia de los componentes originales.
Con este fin, pueden ser necesarios los esquemas de la instalación suplementaria.
2.7.5 Componentes y suspensión
Deberá estar asegurada la calidad constructiva de todos los componentes (ejes, suspensiones, sistemas de frenos, instalaciones,
etc.) para garantizar la seguridad de marcha y el buen funcionamiento del vehículo.
Deberá prestarse particular atención al estudio y la realización de la suspensión, dada la importancia que la misma reviste para la
buena utilización y comportamiento del vehículo por carretera.
El tipo de suspensión podrá ser mecánica de ballesta, neumática con muelles de aire o mixto; su ejecución no deberá afectar negativa-
mente el comportamiento del vehículo y de sus órganos por lo que respecta a la estabilidad de marcha, el confort, el comportamiento
en curva ni el ángulo de trabajo de la transmisión (con los gálibos correspondientes en el caso de eje intermedio adicional).
Se prefiere la utilización de suspensiones de tipo compensado (especialmente en vehículos para empleo todo terreno), total o parcial,
con la finalidad de mantener constante la repartición de las cargas sobre dos ejes traseros y garantizar que los dos ejes estèn en
condición de reaccionar ante cargas estáticas y dinámicas previstas en sede de proyecto en origen y, además, proceder a las verifica-
ciones en las condiciones definidas por eventuales normativas (ej. desequilibrio ejes).
Si para el eje suplementario se realiza una suspensión propia e independiente de la del eje motor, se podrán adoptar en general
características de rigidez proporcionales a las de la suspensión posterior original con relación a las cargas estáticas realizadas para
los dos ejes.
2.7.6 Barras estabilizadoras
En caso de suspensiones neumáticas para el eje suplementario, en función de la solución adoptada, podrá ser necesario montar
una barra estabilizadora, en particular cuando se deba aplicar una superestructura con centro de gravedad alto.
Deben adoptarse medidas análogas para la estabilidad de suspensiones mixtas en ejes añadidos posteriormente, para su utilización
con volquetes respecto a los cuales hay que hacer referencia a lo indicado en el punto 3.4.
2.7.7 Acoplamientos del chasis
Los elementos de fijación del eje añadido al chasis deberán poder reaccionar directamente a todos los esfuerzos longitudinales
y transversales sin transmitirlos al eje motor.
En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes de los muelles, escuadras para muelles de aire, etc.) se montarán unos travesaños
idóneos o unos refuerzos del chasis adecuados.
Realizar una ortogonalidad correcta y una alineación del eje suplementario, respectivamente con el eje longitudinal del vehículo y
con el eje de las ruedas motrices; efectuar el control con los equipos específicos disponibles en el mercado.

2.7.8 Instalación de frenos para eje adicional
El sistema de frenado, considerando la importancia que tiene a efectos de la seguridad activa del vehícu-
! lo, deberá ser objeto de una atención especial tanto en la fase de proyecto como en su realización.
Deberán ser utilizados grupos frenantes, tuberías y racores del mismo tipo de los adoptados en el vehículo original.
Cuando sea posible, se aconseja equipar el eje suplementario con los grupos de frenado que equipan el eje anterior.
Utilizar tubos flexibles en la unión entre las partes fijas (chasis) y los órganos en movimiento (ejes).
El par frenante deberá ser apropiado para las cargas estáticas y dinámicas, con objeto de repartir bien el frenado entre los ejes del
vehículo.
La capacidad frenante total del vehículo modificado deberá ser proporcional a la del vehículo original, teniendo en cuenta el límite
diferente de masa total a tierra; las prestaciones del sistema de frenado (servicio, emergencia y estacionamiento) deberán cumplir
con las normas legislativas nacionales (repartición del frenado, deceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta,
eficacia del freno motor, etc.).
Cuando la autoridad competente requiera para la homologación la presentación de una documentación sobre el sistema de frenos
(por ej. curvas de adherencia y compatibilidad), la misma deberá ser suministrada por la empresa que realiza los trabajos o por el
fabricante del eje suplementario.
Se suministra previa petición la documentación técnica con las características de la instalación y de la capacidad frenante del vehículo
original.
Para la realización del circuito frenante para el eje suplementario, se aconseja la utilización de los equipos y circuitos, especialmente
previstos, para cada uno de los modelos, de las Casas constructoras de los aparatos que equipan los vehículos originales.
Se permiten unas soluciones que prevén la conexión directa entre la sección frenante del eje añadido y la del eje motor. Comprobar
que la capacidad del tanque del aire corresponda a las dimensiones de los nuevos cilindros de freno añadidos; si es necesario montar
un tanque de aire suplementario.
Para el freno de emergencia y el freno de estacionamiento se respetarán las indicaciones de las directivas en vigor y, por nuestra
parte recomendamos que el freno de estacionamiento actúe también sobre el eje adicional.
Para las indicaciones de carácter general referentes a la instalación de frenado, seguir cuanto indicado
! en el punto 2.15.
Para la instalación eléctrica, seguir las indicaciones incluidas en el punto 5.5.
2.7.9 Dispositivo de levantamiento
El eje adicional puede llevar un dispositivo de levantamiento y puede ser utilizado en casos especiales, si las leyes nacionales lo
permiten, con el fin de aumentar la adherencia del eje motor en determinadas ocasiones (arrancar en subida, carretera resbaladiza,
con nieve o hielo), bajo las siguientes condiciones:
- La realización del mismo depende de la concesión de la autorización por parte de IVECO, en la que se indique la carga máxima
admisible en el eje sobrecargado.
- La utilización del dispositivo se limita a recorridos breves, en los casos anteriormente descritos, y a la velocidad máxima estableci-
da en la autorización misma.
Algunas normativas nacionales permiten la utilización del dispositivo elevador incluso durante la marcha normal del vehículo, con
la condición de que no se supere la carga máxima de homologación establecida para el eje motor ni el límite de velocidad prescrito.
En estos casos es oportuno recordar las indicaciones del punto 1.13.2 por lo que se refiere a la posición del centro de gravedad
de la superestructura más la carga útil.

Comprobaciones para la homologación y responsabilidad de los trabajosi
NOTA Después de su transformación, el vehículo deberá ser presentado para los controles de homologación
(por ej. prueba individual o bien homologación del tipo), ante la autoridad local competente.
La concesión de la autorización a la aplicación de un eje suplementario por parte de IVECO, la superación de las comprobaciones
de carácter homologativo, no eximen al carrocero de la total responsabilidad de la transformación.
Para las operaciones de servicio y mantenimiento, programar para los grupos añadidos operaciones y plazos de intervención homo-
géneos con lo establecido para el vehículo original e indicados en la documentación específica.
2.7.10 Modificaciones en las suspensiones
Las modificaciones en las suspensiones, ya que se trata de componentes muy importantes para la segu-
! ridad de marcha del vehículo, pueden efectuarse sólo después de haber obtenido la aprobación de IVE-
CO.
No se admiten, por lo general, intervenciones en las ballestas parabólicas. En los vehículos que estén dotados con dicho tipo
de muelles, para equipamiento o usos especiales, y con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, podrá ser autorizada la aplicación
de elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y para empleos específicos podrá estudiarse la posibilidad de permitir la
adición de hojas suplementarias en las ballestas parabólicas; su realización deberá ser efectuada por un constructor de ballestas espe-
cializado y previa aprobación de IVECO.
No se permite la utilización sobre el mismo eje de una ballesta parabólica con un muelle de tipo trapezoidal.
2.7.11 Transformación de la suspensión mecánica en suspensión neumática o mixta
Este tipo de transformación se autoriza, por lo general, en el eje posterior. Podrán ser examinadas las soluciones de realizaciones
propuestas por los carroceros.
Para todo lo que se refiere al dimensionamiento de los muelles de aire, los elementos de fijación, las barras de reacción, la funcionali-
dad de la suspensión y del sistema neumático de alimentación, así como por lo relativo al comportamiento mismo del vehículo, es
siempre responsable la empresa que ha efectuado la transformación. Los componentes de la suspensión con los elementos de fija-
ción revisten carácter de seguridad para el correcto funcionamiento del vehículo, siendo por lo tanto conveniente que la empresa
que efectúe la transformación adopte las medidas oportunas.
En los vehículos dotados de corrector de frenada, el mismo deberá ser sustituido por otro del tipo con accionamiento neumático
regulado por la presión de aire en los muelles. Su calibrado deberá reproducir las mismas condiciones de intervención en la presión
del sistema de frenado, en función de la carga sobre el eje, alcanzadas en el vehículo original. Los valores correspondientes deberán
ser indicados, por parte del carrocero, en la específica placa.
El tanque de aire suplementario de la suspensión deberá estar conectado el circuito del vehículo, según lo que se indica en el punto
2.15.4.

Modificación de la transmisión
2.8 Modificación de la transmisión
La modificación de la transmisión, después de haber modificado la distancia entre ejes, se efectuará utilizando por lo general el
esquema de la transmisión de un vehículo similar con una distancia entre ejes parecida. Se respetarán los valores máximos de la
inclinación de los árboles de transmisión previstos en los vehículos estándar; ello también vale para los casos de modificaciones de
las suspensiones y de los ejes posteriores del motor.
En casos especialmente difíciles se podrá consultar con IVECO, enviando un esquema con la longitud e inclinación de la nueva trans-
misión propuesta.
Las indicaciones formuladas tienen por objeto salvaguardar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar su ruido y evitar
que se creen vibraciones trasmitidas por el grupo motopropulsor; sin embargo, ello no exime al carrocero de la responsabilidad por
los trabajos efectuados.
2.8.1 Longitudes admitidas
Las máximas longitudes de ejercicio posibles, tanto para los tramos intermedios como para los deslizantes ”LG” o ”LZ” (véase
Figuira 2.19) pueden ser determinadas en función del diámetro exterior del tubo existente en el vehículo y del número máximo
de revoluciones de servicio (véase fórmula) indicadas en el Cuadro 2.15.
En caso de que la longitud del árbol indicado en el Cuadro 2.15 en función del diámetro del tubo, no sea suficiente, se introducirá
un nuevo tramo con las mismas características de los existentes. Como alternativa, en algunos casos se podrá utilizar un árbol de
transmisión con un diámetro mayor del tubo; las dimensiones necesarias del tubo podrán ser determinadas en función de la longitud
necesaria y del número máximo de revoluciones.
Figura 2.19
ARBOL INTERMEDIO ARBOL DESLIZANTE
C C
LZ LG
ARBOL MONOBLOC
116721
La longitud LG de los árboles corredizos se debe medir entre los centros de crucero cuando la rama corrediza está en la posición
intermedia.
En los árboles con un tronco hay que medir las dos ramas LG y LZ.
El número de revoluciones máximo se debe calcular con esta fórmula:
nmax
nG =
iG ⋅ iV
nmax = número máximo de revoluciones del motor (rpm).

iG = relación del cambio en la marcha más veloz.
iV = relación repartidor de par, iguales a 1 si está separado o para árboles después del propio repartidor.
El número máximo de revoluciones del árbol de transmisión se determina con la fórmula siguiente (los datos necesarios se pueden
encontrar en las descripciones de los vehículos, en las placas del motor, el cambio o el repartidor).
n max
nG =
iG
ng = N0. máx. de revoluciones del árbol de transmisión.

nmax = N. máx de revoluciones del motor.
iG = Relación del cambio en la marcha más rápida.
El espesor mayor del tubo depende de la clase y por lo tanto del par que el árbol original ha de transmitir, además del planteamiento
constructivo de la línea de transmisión (par motor, relaciones en la cadena cinemática, carga sobre el eje o ejes motores).
No es posible facilitar por nuestra parte una indicación válida de carácter general sobre el espesor del tubo. En efecto, en caso de
usar un tubo de diámetro superior, el espesor del mismo desde un punto de vista teórico debería reducirse hasta alcanzar una capaci-
dad de torsión equivalente a la del tubo original; es preciso tener en cuenta, sin embargo, que para determinar el espesor deben
considerarse las dimensiones del macho de la horquilla, la posible necesidad de anillos adaptadores, así como las dimensiones de
los tubos disponibles en el mercado.
El espesor del tubo, por lo tanto, deberá concretarse en todas y cada una de las ocasiones, en función del tamaño del árbol de
transmisión (por ej. las dimensiones del cardán), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.
La longitud mínima de funcionamiento (entre una brida y otra) no será inferior a 800 mm para los árboles deslizantes y a 700 mm
para los intermedios.
Cuadro 2.15 - Características de las transmisiones realizables

Longitudes máximas admisibles LG o LZ (mm)
Dimensiones de la Diámetro exterior x 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500
unión
ió espesor (mm)
( )
Número máximo de revoluciones del árbol de
transmisión (rpm)
2040 100 x 4,5 3400 3150 2900 2650 2450 2300 2100 1950
2040 120 x 3 4450 4100 3750 3400 3150 2900 2650 2450
2045 120 x 4 4450 4050 3700 3400 3100 2850 2650 2450
2055 120 x 6 4400 4000 3650 3350 3100 2850 2600 2400
2060 130 x 6 4650 4250 3900 3600 3300 3050 2800 2600
2065 142 x 6 5000 4600 4200 3900 3600 3300 3050 2850
Las longitudes máximas que se pueden alcanzar, anteriormente indicadas, se refieren a los árboles ori-
! ginales; prever longitudes inferiores (-10%) para los tramos obtenidos por transformación.
2.8.2 Colocación de los tramos
En las transmisiones que constan de varios tramos, cada uno de los árboles deberá tener una longitud análoga. Por lo general,
entre un árbol intermedio y un árbol deslizante (véase Figura 2.20) no deberá existir una diferencia de longitud superior a 600 mm;
mientras que entre los dos árboles intermedios la diferencia no deberá ser superior a 400 mm. En los árboles deslizantes se deberá
tener un margen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la de cierre máximo; durante la apertura deberá
garantizarse un recubrimiento entre árbol y manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del árbol estriado.
Cuando la transmisión exija longitudes superiores a las admitidas, deberá ser aplicado un árbol intermedio, como se indica en la Figura
2.20.
Figura 2.20
91451
1. Eje motor, embrague, cambio - 2. Árbol intermedio - 3. Soporte del árbol intermedio - 4. Árbol deslizante - 5. Inclinación
del cárter del puente (carga estática) - 6. Inclinación del cárter del puente (compresión máx.) - 7. Inclinación del cárter del
puente (sin carga) - 8. El árbol intermedio y el eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación
El árbol intermedio y la inclinación de la carcasa del puente tendrán que estar alineados; su inclinación podrá variar como máximo
hasta 1° con respecto a la del eje motor- embrague-cambio. Se puede obtener interponiendo una cuña entre la caja puente y el
muelle o mediante la regulación de las barras de reacción del puente trasero. La inclinación de la caja puente no debe ser superior
a 5,5°.
Si en condiciones de vehículo cargado la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, será
necesario hacer que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por el
contrario, si con el vehículo cargado la brida del puente está a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que la inclinación
de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.
Cuando se alarga mucho la distancia entre ejes, podrá ser necesario aplicar un tramo suplementario intermedio, como se indica en
la Figura 2.21. En este caso es preciso cerciorarse de que se realice la misma inclinación entre el eje motor- cambio, el segundo eje
intermedio y el eje de la carcasa del puente.
Figura 2.21
91452
1. Eje motor, embrague, cambio - 2. Primer árbol intermedio - 3. Soporte del árbol intermedio - 4. Segundo árbol intermedio -
5. Árbol deslizante - 6. Inclinación de la carcasa del puente (carga estática) - 7. Inclinación de la carcasa del puente (compre-
sión máx.) - 8. Inclinación de la carcasa del puente (sin carga) - 9. El cambio, el segundo árbol intermedio y eje de la carcasa
del puente deben tener la misma inclinación
Para la aplicación de los soportes elásticos es necesario utilizar planchas de soporte con un espesor mínimo de 5 mm (v. Figura
2.22), acoplados a travesaños con características análogas a las previstas por IVECO.
Cuando se acorte la distancia entre ejes, será oportuno desmontar los árboles intermedios en caso de que la longitud del árbol
deslizante sea inferior a aprox. 800 mm.
Figura 2.22
91453
1. Arbol intermedio - 2. Placa de sujeción - 3. Placa de apoyo - 4. Soporte del árbol intermedio
Cuando la transmisión consta de un único tramo, la inclinación de la carcasa del puente deberá ser igual a la del eje motor-cambio.
Lo mismo vale para los vehículos con cambio separado; para éstos, además, no está prevista la reducción de las distancias entre ejes
que superen el valor de la distancia más corta prevista de serie (por ej. volquetes).
Para dichas realizaciones se aconseja la utilización de transmisiones originales IVECO; en los casos que ello no fuera posible, podrán
ser utilizados tubos de acero crudo con una carga de flexibilidad no inferior a 420 N/mm2 (42 Kg/mm2).
No se admiten modificaciones en los cardanes.
Para cualquier transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, será necesario proceder sucesivamente a un perfecto
equilibrado dinámico para cada uno de los tramos modificados.
Ya que la transmisión es un órgano importante a efectos de la seguridad de marcha del vehículo, recor-
! damos es necesario que cualquier modificación que se efectúe a la misma garantice un comportamien-
to seguro. Por lo tanto, es oportuno que las modificaciones sean realizadas sólo por talleres altamente
especializados y que gocen de la confianza total del fabricante de la transmisión.
Los alargamientos traseros del bastidor así como las reducciones hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo,
realizados según las indicaciones incluidas en este documento, no necesitan de ningún tipo de aprobación previa por parte de IVE-
CO.
En caso de que sea necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar, el capítulo 5, “Ins-
! trucciones especiales para los subsistemas electrónicos”.
Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor
2.9 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor
2.9.1 Aspiración
No deberán ser alteradas las características de los circuitos de admisión de aire de alimentación del motor y del escape sin autori-
zación de Iveco. Las eventuales intervenciones no deberán modificar los valores de depresión para la admisión ni los valores de
contrapresión para el escape existentes en origen.
Cuadro 2.16 - Motores/contrapresiones

Contrapresión máxima Contrapresión máxima
Motor Código motor
en escape (kPa) en aspiración (kPa)
CURSOR 8
E31 F2BE3681C
E33 F2BE3681B 20 6,5
,
E36 F2BE3681A
CURSOR 10
E42 F3A3681B
E45 F3A3681A 19 6,5
,
E46 F3A3681Y
CURSOR 13
E41 F3B3681D
E44 F3B3681G
E45 F3B3681C
E48 F3B3681F 28 6,5
,
E50 F3B3681B
E52 F3B3681E
E56 F3B3681A
Las tuberías deberán colocarse lo más rectas posible y las curvas deberán tener unos ángulos que no superen los 90º y unos radios
no inferiores a 2,5 veces el diámetro exterior. Evitar los estrangulamientos y adoptar secciones útiles iguales o mayores que las origi-
nales; por los empalmes del tubo de admisión (en cuya superficie interior no debe haber rebabas de soldadura ni aristas) no deben
entrar ni el agua ni el polvo.
Mantener distancias adecuadas entre la tubería de escape y la instalación eléctrica, las tuberías de plástico del combustible (mín. 100
mm), la rueda de recambio (mín. 150 mm), etc. Si las distancias son inferiores (por ej. 80 mm), deberán instalarse protecciones espe-
ciales de chapa. Ulteriores reducciones requieren la utilización de aislantes térmicos o la sustitución de las tuberías de plástico con
otras de acero.
Deberá verificarse la eventual necesidad de una nueva homologación del sistema si la normativa nacional así lo requiere (ruidos,
humos).
Para la toma de aire, habrá que procurar que esté colocada de manera que se evite la aspiración del aire caliente del motor y/o
de aire lleno de polvo, o infiltraciones de lluvia o nieve. Las aperturas para toma de aire a practicar eventualmente en los carrozados,
deberán presentar un área útil no inferior a aproximadamente dos veces la de la sección maestra de la tubería situada antes del
filtro. Dichas aperturas (por ejemplo orificios de rejilla) deberán tener las dimensiones mínimas para que puedan ser obturadas.
No está permitido alterar o sustituir el filtro del aire original con uno de capacidad inferior; no se admiten modificaciones en el cuerpo
del silenciador. No se admiten tampoco intervenciones sobre aparatos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan
alterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.

2.9.2 Escape vertical
Además de lo indicado desde un punto de vista general en el apartado anterior, tener cuidado de:
- Disponer que la zona de escape esté adecuadamente lejos de la de admisión.
- Realizar, para el tramo vertical del escape, una estructura de sujeción idónea fijada al chasis del vehículo y oportunamente riostra-
da.
- Montar un tramo de tubería flexible para separar elásticamente el tramo del escape conectado al motor, o soportado elástica-
mente, del fijado rígidamente al chasis.
- Adoptar, para la parte terminal de la tubería, una solución que impida la entrada directa de agua.
- En la Figura 2.23 se muestra un ejemplo de realización con silenciador colocado en posición vertical detrás de la cabina.
Figura 2.23
91462
En la solución con el silenciador en posición vertical, utilizada preferentemente en vehículos de 4 ejes, unir también la escuadra
de soporte del silenciador a la contraestructura mediante las tuercas previstas en la propia escuadra. Para la versión con neumáticos
12.00R24, la escuadra tiene más distancia entre las dos filjaciones suplementarias; como es necesario utilizar ambas filaciones, en
el caso de contraestructura con profilado de altura inferior a 190 mm, realizar la unión superior mediante una escuadra unida con
tornillos a la superior de la contraestructura.
NOTA En el capítulo 6, relativo al SCR, se facilitan más informaciones relativas a la modificación de los siste-
mas de escape.

Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor
2.10 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor
No deberán alterarse las condiciones de buen funcionamiento de la instalación realizada originalmente, sobre todo por lo que
se refiere al radiador, la superficie libre del radiador y las tuberías (dimensión y recorrido). De todos modos, cuando se deban realizar
transformaciones (por ej. modificaciones en la cabina) que exijan intervenciones en la instalación de refrigeración del motor, tener
en cuenta:
- el área útil para el paso del aire de la refrigeración del radiador-motor no deberá ser inferior a la de los vehículos con cabina
de serie. Se garantizará la máxima salida del aire desde el alojamiento del motor mediante protecciones y deflectores procurando
que no restañe o recircule aire caliente. No deberán ser alteradas las prestaciones del ventilador;
- la eventual nueva colocación de las tuberías de agua, no obstaculizará el llenado completo del circuito (que debe ser realizado
con un caudal continuo, sin que rebose por la boca de llenado) y el regular flujo del agua y no deberá alterar la temperatura
máxima de estabilización del agua incluso en las condiciones de utilización más gravosas;
- el recorrido de las tuberías deberá estar realizado de manera que se evite la formación de bolsas de aire (por ej. eliminando
dobleces de sifón y efectuando los sangrados necesarios) que puedan obstaculizar la circulación del agua, por lo que es necesario
controlar que el cebado de la bomba del agua, en el momento del arranque del motor y su sucesivo funcionamiento a régimen
mínimo, sea inmediato (efectuar eventualmente algunas aceleraciones) incluso con circuito no presurizado. Durante el control
comprobar que la presión de suministro de la bomba de agua, con el motor a régimen máximo en vacío, no resulte inferior a
1 bar;
- si se tiene que modificar la instalación de refrigeración del motor, restablecer las protecciones contra atascos del radiador.
Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

Instalación de un sistema de calefacción adicional
2.11 Instalación de un sistema de calefacción adicional
Cuando sea necesario disponer de una instalación suplementaria de calefacción, se aconseja emplear los tipos previstos por IVE-
CO.
En los vehículos en los que IVECO no ha previsto calefactores suplementarios, la instalación se realizará siguiendo las indicaciones
suministradas por el fabricante de los aparatos (por ej. colocación de la caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y según las indica-
ciones que facilitamos a continuación.
Se respetarán todas las disposiciones nacionales en materia (por ej. pruebas, equipos especiales para el transporte de mercancías
peligrosas, etc.). La instalación de calefacción suplementaria no utilizará aparatos del vehículo sujetos a homologación obligatoria,
cuando su empleo pueda alterar negativamente las prestaciones del mismo.
Tener también presente:
- salvaguardar el correcto funcionamiento de los órganos e instalaciones del vehículo (por ej. la refrigeración del motor);
- en la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorber
una mayor cantidad de corriente (véase punto 5.5). Colocar en el nuevo circuito un fusible de protección;
- para extraer el combustible, conectar la instalación de alimentación a un depósito suplementario, situado en la tubería de retorno
del combustible al motor. Se podrá conectar directamente al depósito del vehículo sólo a condición de que se produzca con
independencia de la alimentación del motor y de que el nuevo circuito tenga una estanqueidad perfecta;
- definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y de los acoplamientos flexibles,
teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los varios órganos del chasis. Evitar pasos y colocaciones cuya
disposición pueda ser peligrosa durante la marcha, usando protecciones adecuadas cuando sea necesario;
- cuando la realización de los calefactores de agua afecta a los circuitos originales de la calefacción del vehículo y de la refrigeración
del motor (véase punto 2.10), para lograr un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad del original, se deberá:
- definir con especial atención los puntos de conexión de la instalación suplementaria con la original, eventualmente de acuer-
do a IVECO;
- proceder a una colocación racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón;
- aplicar las válvulas de sangrado necesarias (puntos de sangrado) para garantizar un llenado correcto de la instalación;
- garantizar la posibilidad de vaciado completo del circuito, colocando eventuales tapones suplementarios;
- adoptar, donde fuera necesario, las adecuadas protecciones para limitar las pérdidas de calor.
- Cuando se instala un calefactor por aire o un calefactor que debe colocarse en la cabina hay que instalar el escape en un punto
adecuado para evitar que los productos gaseosos de la combustión queden encerrados dentro del vehículo y para que el aire
caliente se distribuya de manera uniforme sin generar flujos directos.
- La disposición de la instalación deberá permitir un buen acceso a la misma y garantizar un rápido mantenimiento.
Instalación de un sistema de calefacción adicional

Instalación de un sistema de aire acondicionado
2.12 Instalación de un sistema de aire acondicionado
Si es necesario disponer de un sistema de aire acondicionado, se aconseja adoptar, cuando estén disponibles, los tipos originales
previstos por IVECO.
Cuando ello no sea posible, además de respetar las indicaciones facilitadas por el fabricante de la instalación, téngase en cuenta lo
siguiente:
- la instalación no deberá alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden ser afectados por la modificación;
- para la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorber
una mayor cantidad de corriente. Colocar un fusible de protección en el nuevo circuito;
- de acuerdo con IVECO, establecer las modalidades de instalación del compresor, si se aplica al motor;
- definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y acoplamientos flexibles, teniendo
en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los órganos del chasis.
Evitar pasajes y arreglos cuya exposición pudiera ser peligrosa durante la marcha y, cuando sea necesario, adoptar protecciones
adecuadas;
- cuidar toda la colocación de la instalación a fin de permitir un buen acceso a la misma y garantizar un mantenimiento rápido.
El carrocero se encargará de facilitar, a la entrega del vehículo, las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento.
Asimismo, en función del tipo de instalación:
a) Instalación situada en el interior de la cabina
- La colocación del condensador no deberá influir negativamente en las características de refrigeración originales del motor del
vehículo (reducción del área expuesta del radiador-motor).
- La mejor solución prevé la colocación del condensador no combinado con el radiador del motor sino en un alojamiento especí-
fico, debidamente ventilado.
- La colocación del grupo evaporador e impulsor en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por IVECO)
deberá ser estudiada de manera que no influya negativamente sobre la funcionalidad de los mandos y en la accesibilidad de los
aparatos.
b) Instalación de aire acondicionado colocada sobre el techo de la cabina
- Al colocar componentes (condensador, evaporador y ventilador) directamente sobre el techo de la cabina, será necesario com-
probar que la masa de los aparatos no supere el peso permitido sobre la cabina; el carrocero también montará los refuerzos
necesarios a aplicar al techo, en función de la masa del grupo y de la importancia de la intervención efectuada.
- Para aplicaciones especiales con compresor de origen no IVECO (por ejemplo, box refrigerador) hay que contactar con las ofici-
nas IVECO que corresponda.
Instalación de un sistema de aire acondicionado

Modificaciones en la cabina
2.13 Modificaciones en la cabina
Toda intervención en la cabina deberá ser previamente autorizada por IVECO.

Las modificaciones no deberán impedir el buen funcionamiento de los dispositivos de mando colocados en la zona afectada por
la modificación (por ej. pedales, varillajes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos autosoportados (mon-
tantes, perfiles de refuerzo, etc.). Se prestará especial atención a las modificaciones de los conductos de refrigeración y de aspiración
del aire del motor.
En el procedimiento de colocación de la carga útil, habrá que considerar la variación de la masa de la cabina, con la finalidad de
respetar la distribución de las masas admitidas sobre los ejes (ver punto 1.13).
En las operaciones que requieren la remoción de paneles supresores de ruidos, de protecciones interiores (paneles, rellenos, etc.),
limitar la remoción al mínimo indispensable, teniendo cuidado de restablecer las protecciones según lo previsto en origen, garantizan-
do su operatividad inicial.
La instalación de mandos y aparatos en la cabina (mando de accionamiento de las tomas de fuerza, mando de los cilindros operadores
exteriores, etc.) está permitida a condición que:
- Su colocación sea racional, cuidadosa y de fácil alcance por parte del conductor.
- Se adopten los dispositivos de seguridad, de control y de señalización tanto para satisfacer las necesidades de empleo y seguridad
del vehículo y de sus aparatos como para cumplir con los requisitos impuestos por las normativas nacionales.
Asegurarse de que la colocación de los tubos y de los cables haya sido efectuada de manera correcta incluso en función del bascula-
miento de la cabina, adoptando las fijaciones y recordando respetar las oportunas distancias del motor respecto de las fuentes de
calor y de los órganos móviles.
Prever para cada modificación de la estructura la necesaria protección contra la corrosión (véase punto 2.2).
Cuidar la colocación de las juntas y aplicar el sellado en las zonas en que se necesite dicha protección.
Cerciorarse de la perfecta estanqueidad frente a infiltraciones de agua, polvo y humos.
El carrocero deberá comprobar que, después de la intervención, la cabina mantenga tanto en el interior como en el exterior, las
características que deben corresponder a las disposiciones normativas.
2.13.2 Modificaciones en el techo de la carrocería
Las instalaciones y las operaciones de modificación para la realización de equipamientos específicos, deberán prever unas ejecu-
ciones cuidadosas para salvaguardar la resistencia y el mantenimiento de la funcionalidad y la protección de la cabina.
En las aplicaciones de grupos o equipos en el techo de la cabina (por ej. de plantas de aire acondicionado, spoiler, top-sleeper),
comprobar que la masa del aparato no supere la masa admitida para la cabina. Dichos límites podrán ser facilitados a petición y en
función del equipamiento.
Las cabinas estarán predispuestas con puntos de anclaje a lo largo del perímetro del techo (8 para la versión normal y 10 para
la profunda), dotados de orificios con rosca M8x1, protegidos con unos tapones especiales de plástico.
Si se debiera practicar la apertura para recabar un espacio encima del techo de la carrocería, tener cuidado en:
- Prever unos radios de unión no inferiores a 50 mm.
- No modificar las eventuales nervaduras.
- No alterar la curvatura del techo.
Modificaciones en la cabina
Cambio de la medida de los neumáticos
2.14 Cambio de la medida de los neumáticos
La sustitución de neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en sede de homologa-
ción del vehículo, está sujeta a la autorización previa de IVECO y a la evaluación de la necesidad de reprogramación de los sistemas
EBL o EBS.
Por lo regular, el cambio del tamaño del neumático significa la sustitución de la llanta o de la rueda por otras con un tamaño y una
capacidad de carga adecuados. Comprobar en estos casos la necesidad de adecuar el portarrueda de recambio.
Queda prohibido el montaje sobre un mismo eje de neumáticos de tamaños y tipos de construcción diferentes.
La variación de la medida de los neumáticos puede influir en la distancia desde el suelo de la barra de antiempotramiento posterior
y es necesario, por lo tanto, comprobar que hayan sido respetadas las disposiciones de ley, procediendo si es necesario a la sustitu-
ción de las escuadras de sujeción con otras apropiadas y homologadas.
El montaje de neumáticos de mayor tamaño requiere siempre una comprobación en el vehículo de que han sido respetadas las
distancias de seguridad con los órganos mecánicos, pasos de rueda, etc. en diferentes condiciones dinámicas, de giro y de vaivén
del eje. En algunos casos la adopción de neumáticos más anchos puede requerir ciertas intervenciones sobre los ejes como el control
de las dimensiones exteriores de los órganos de suspensión, la longitud de los tornillos de fijación, etc.
Es necesario respetar el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.
La sustitución de neumáticos con diámetro exterior diferente influencia las prestaciones del vehículo (por ej. velocidad, pendiente
máxima superable, fuerza de tracción, capacidad frenante, etc.); deberá procederse al nuevo calibrado del tacógrafo en un taller
autorizado.
La capacidad de carga de los neumáticos y su velocidad de referencia, debe ser siempre adecuada a las prestaciones de los vehículos.
Adoptando neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, las cargas admitidas en el vehículo o las prestacio-
nes deberán ser reducidas de modo adecuado; igualmente, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no comporta automática-
mente en el vehículo un incremento de las masas admitidas sobre los ejes.
Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se establecen a nivel nacional e internacional (normas ETRO, DIN, CUNA,
etc.) y se indican en los manuales de las respectivas Casas productoras de neumáticos.
Las normativas nacionales pueden prever unos ciertos valores de prestaciones para usos específicos de vehículos contra incendios,
servicios de invierno, cisternas aeroportuarias, autobuses, etc.. Cuando la legislación nacional lo disponga, el vehículo puede ser pre-
sentado al organismo competente para el control de la sustitución y la oportuna puesta al día de los documentos de circulación.

Cuadro 2.17 - Equipamientos neumáticos
Medida de Brazo a tierra (mm) Capacidad de carga de

Llanta
neumáticos Bt (vèase Figura 2.6) neumáticos (kg)
Eje sin tensión Eje motor
delantero delantero
S A SP S A SP
12.00R24 24-8.5 72 - - 105 - - 8000
13R22,5 22,5X9.00 76 84 86 108 116 118 7500 ÷ 8000
12.00R20 20-8.5 77 - - 109 - - 7500 ÷ 8250
315/80R22.5 22,5X9.00 78 86 88 110 118 120 7500 ÷ 8000
11.00R20 20-8.5 80 - - 111 - - 6500 ÷ 6700
12R22,5 22,5X8.25 82 91 93 113 122 124 6700 ÷ 7100
11R22,5 22,5X7.50 88 103 99 119 134 130 6300
10.00R20 20-7.5 93 - - 113 - - 6000
14.00R20 20-10.0W 109 - - 142 - - 9000 ÷ 10000
385/65R22,5 22,5X11.75 110 - - 141 - - 8250 ÷ 9000
18R22,5 22,5X14.00 130 - - 162 - - 11200
425/65R22,5 22,5X13.00 132 - - 164 - - 10300
S Ruedas de acero
A Ruedas de aluminio Alcoa
Sp Ruedas de aluminio Speedline
La capacidad de carga de los neumáticos se puede obtener en los manuales de los diferentes fabricantes.

Intervenciones en el sistema de frenado
2.15 Intervenciones en el sistema de frenado
El sistema de frenos con sus componentes representa un elemento de gran importancia para la seguri-
! dad del vehículo.
No se admiten modificaciones sobre aparatos de regulación, distribuidor, cilindro freno, válvulas etc.
considerados componentes de seguridad.
Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificaciones en tuberías, montaje de cilindros de
funcionamiento adicionales etc,) requiere la autorización previa de IVECO.
Para los nuevos aparatos, aconsejamos utilizar las mismas marcas que equipan al vehículo original.
Si las normas nacionales lo prevén, el vehículo deberá ser presentado para la prueba de funcionamiento a la autoridad competente.
Al desplazar válvulas de regulación, filtro evaporador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación previsto originalmente asegurando
su correcto funcionamiento. Intervenciones en el filtro evaporador no deberán alterar las condiciones de refrigeración del aire que
llega al compresor.
2.15.2 Tuberías de los frenos
En caso de modificaciones a la distancia entre ejes o del voladizo posterior del chasis, los tubos de los frenos afectados se sustitui-
rán preferentemente con tubos nuevos de una sola pieza; en los casos en que no sea posible, serán adoptados racores del mismo
tipo que los usados originariamente en el vehículo. En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas interiores de los tubos
existentes.
Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder a los utilizados originariamente en el vehículo. El montaje
se efectuará de forma que la instalación quede oportunamente protegida.
Para el suministro de los materiales y su montaje, aconsejamos dirigirse a nuestros Centros de asistencia o a talleres especializados.
Tubos de material plástico

En el montaje de los nuevos tubos y en la sustitución de otros deberá ser tenido en cuenta que el material plástico no está
admitido:
- En las zonas donde la temperatura podría superar los 80 ºC (por ej. a 100 mm del sistema de escape del motor o en el tramo
de tubo a distanzia inferior a 3 mm de la salida compresor.).
- Entre el chasis y los órganos móviles, donde se utilizarán tubos flexibles específicos.
- En las líneas hidráulicas.
Las intervenciones deberán considerar:
- Materiales y dimensiones Norma DIN 74324 (Iveco Standard 18-0400, 18-2715)
(presión máx. de servicio 11 bares)
- Radios de curvatura min. 6 Ø ext
(referidos a la línea media del tubo)

Preparación y montaje (Iveco Standard 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo posible 15º), utilizando una herramienta específica a fin de impedir imperfecciones
que reduzcan la estanqueidad.
Marcar en el tubo de manera indeleble (con cinta o tinta) el tramo de longitud L (véase Figura 2.24) que se introducirá en el racor
garantizando una estanqueidad segura. Marcar el tubo para evitar errores de montaje en intervenciones sucesivas.
Las configuraciones de los racores Voss son las indicadas en 504225097.
Figura 2.24
Identificación de final
de carrera tubo
d (mm) L (mm)
Marcación 6 19,8
8 20,5
10 24
12 25
16 27,1
91463
Cuadro 2.18 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/W
∅ NOTAS GENERALES
∅ Referencia Referencia
Tipología acopla- Algunas posibilidades de acoplamiento con otros
tubo VOSS IVECO
miento racores
Racor recto ∅ 6
IVECO Nº 504148941 con rosca M10x1
IVECO Nº 504148950 con rosca M12x1,5
6 6 5214010000 504149122
Racor intemedio ∅ 6 - 6
IVECO Nº 504149318
Racor recto ∅ 8
IVECO Nº 504148948 con rosca M10x1
8 8 5214010200 504149132
Racor intemedio ∅ 8 - 8
SV 214/W IVECO Nº 504149327
6 5214010700 504149133 Racor recto ∅ 12

IVECO Nº
N 504148959 con rosca M12x1,5
8 12 5214010900 504149136 IVECO Nº 504149016 con rosca M22x1,5
Racor intemedio ∅ 12 - 6/8/12

12 5214011100 504149139
IVECO Nº 504149332

Cuadro 2.19 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/GE
Rosca para NOTAS GENERALES

∅ Referencia Referencia
Tipología SW llave enroscar el Algunas posibilidades de
tubo VOSS IVECO
racor acoplamiento con otros racores
Racor en 90°
6 5214012000 504149318
IVECO Nº 504149122 tubo ∅ 6
Racor en 90°
8 5214012100 504149327
IVECO Nº 504149132 tubo ∅ 8
Racor en 90° ∅ 6
IVECO Nr. 504149133 tubo ∅ 12
Racor en 90° ∅ 8
IVECO Nr. 504149136 tubo ∅ 12
Racor en 90° ∅ 12
IVECO Nr. 504149139 tubo ∅ 12
12 5014012200 504149332
SV 214/GV Racor en 45° ∅ 12
IVECO Nr. 504149148 tubo ∅ 12
Racor en L ∅ 12
IVECO Nr. 504149170 tubo ∅ 12
Racor en T ∅ 12
IVECO Nr. 504149174 tubo ∅ 12
(2x) Racor en 90° ∅ 8

22 m16 x 1,5 5214006400 504140020
8 IVECO Nº 504149132 acoplamiento ∅ 8
Racor en 90° ∅ 6
M18 x 1,5 (con
IVECO Nº 504149133 acoplamiento ∅ 12
sede cónica
Racor en 90° ∅ 8
24 12 estanca con 5214006200 504149022
tubo ∅ 16) por
Racor en 90° ∅ 12
un lado
(2x) Racor en L ∅ 12
28 M22 x 1,5 5214006000 504149021
12 IVECO Nº 504149170 acoplamiento ∅ 12
SV 214/GE
M22 x 1,5
(rosca interna Racor en T ∅ 12
28 12 5214006100 504149026
M16 x 1,5) por IVECO Nº 504149174 acoplamiento ∅ 12
un lado

Cuadro 2.20 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/W VOSS - 214/L VOSS - 214/T
∅ Referencia Referencia NOTAS GENERALES

Tipología
tubo VOSS IVECO Algunas posibilidades de acoplamiento con otros racores
5214011600 504149148
SV 214/W
R
Racor recto ∅ 12
12 5214011200 504149170
Racor recto ∅ 12
SV 214/L IVECO Nº 504149021 con rosca M22x1,5
5214011300 504149174
SV 214/T
Utilizar en general racores de acoplamiento rápido (aconsejamos las mismas marcas que equipen el vehículo original). Cuando sea
necesario por motivos de espacio (por ej. en proximidad de curvas) se podrán utilizar racores de acoplamiento metálico. Antes de
introducir el tubo en el racor, enroscar el racor mismo en el alojamiento fileteado del componente (por ej. la válvula neumática)
utilizando los valores de torsión siguientes:
Cuadro 2.21
Roscado Par de apriete (Nm ± 10%)

M 12 X 1.5 MM 24
M 14 X 1.5 MM 28
M 16 X 1.5 MM 35
M 22 X 1.5 MM 40
Introducir el tubo en el racor para el tramo de longitud L previamente marcado, utilizando una fuerza entre 30 y 120 N, en función
del tamaño del tubo.
La sustitución de los componentes (válvulas, etc.) es posible ya que el acoplamiento y el racor permiten una rotación interior durante
la operación de desenroscamiento y enroscamiento.

Precauciones
Para proceder a la sustitución de una tubería:

! 1. utilícense racores nuevos si se trata de racores Raufoss P5;
2. si son racores Voss 214, es posible desmontarlos con unas pinzas especiales y luego montarlos de
nuevo en la nueva tubería.
Instalación de conductos sobre el vehículo

Los nuevos tubos deberán estar perfectamente limpios en el interior antes de su utilización (por ej. inyectando aire por medio
de un compresor).
Los tubos deberán estar fijados en su posición correcta. Los elementos de fijación deberán envolver completamente el tubo; podrán
ser metálicos, con protección de goma/plástico o de material plástico.
Determinar entre un elemento de fijación y el otro distancias adecuadas; en general podrán considerarse 500 mm máx. para tubos
de plástico y 600 mm máx. para los metálicos.
Para los tubos de material plástico, con el fin de evitar deformaciones y tensiones al apretar los racores, tomar las precauciones
necesarias al trazar el recorrido y la colocación de los elementos de fijación al chasis. La colocación correcta de los elementos de
fijación evitará roces de los tubos con las partes fijas del chasis.
Respetar las distancias de seguridad necesarias entre los órganos móviles y las fuentes de calor.
En los pasajes de las tuberías a través del chasis (largueros o travesaños), adoptar las precauciones necesarias para evitar que se dañen.
Una solución utilizable en caso de unión o atravesamiento de paredes, tanto para un recorrido recto como en forma de ángulo,
se representa en la Figura 2.25:
Figura 2.25
91464
1. Tubo - 2. Racor pasante - 3. Chasis
Después de cada intervención, tanto en la instalación como en los aparatos, deberá comprobarse la
! correcta eficiencia del sistema de frenado.
En las instalaciones de aire, graduar la presión hasta alcanzar el nivel máximo. Controlar si existen pér-
didas en las zonas afectadas por la intervención.
Para cerciorarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, podrá ser vaciado el tanque de aire correspondiente
a un eje. El control del indicador de a bordo y la comprobación de la presión, accionando el pedal del freno, sobre la restante sección
(o secciones) frenante, permitirá dicha comprobación.
En los circuitos hidráulicos, después de la intervención, deberá estar prevista la normal operación de purga del aire.

2.15.3 Dispositivos de control electrónico de la frenada
Para eventuales modificaciones en los circuitos eléctricos, consultar atentamente el capítulo 5.

!
Al modificar el paso, se ha de mantener la posición original de los moduladores ABS respecto de los ejes de las ruedas posteriores.
Los cables eléctricos entre los sensores del eje posterior y la centralita de mando y entre la centralita y los moduladores, deberán
adaptarse utilizando nuevos cables o prolongaciones con conectores apropiados. Los tubos del freno situados antes de los modula-
dores tendrán que adaptarse de igual modo.
En las instalaciones en las que los dispositivos de regulación actúan solamente sobre el eje motor, mantener inalterable la posición
original del grupo de mando (sensor, centralita, modulador) con respecto al eje de las ruedas traseras.
En las aplicaciones de un eje adicional sobre vehículos con instalación ABS de categoría I (regulación sobre todas las ruedas), se
deberá prever para el eje adicional una regulación adecuada de la fuerza de frenada. Como hay varios tipos de ejes disponibles en
el mercado, con soluciones diferentes respecto a suspensiones, frenos, etc., no es posible proporcionar indicaciones válidas de tipo
general. Por tanto, la solución a adoptar se deberá valorar caso por caso, consultando a IVECO y al proveedor del dispositivo ABS.
2.15.4 Toma de aire desde la instalación
En los vehículos con sistema de frenos neumático es posible tomar pequeñas cantidades de aire del depósito de aire en el circuito
auxiliar. La toma del aire debe ser solo a través de una válvula de reflujo que sea capaz de evitar la bajada de la presión del depósito
por debajo de 8,5 bar en el circuito del freno de servicio y en el circuito auxiliar.
La toma del aire debe ser directamente detrás de la válvula de protección de cuatro circuitos (salida 24) del circuito de frenos.
En la serie Trakker la toma del aire puede ser directamente sobre la placa de válvulas en la conexión 5, en el caso de que no esté
ya ocupada. (Ver foto 2.26).
Figura 2.26
Si son necesarias mayores cantidades de aire, hay que montar un depósito de aire suplementario. En este caso habrá que controlar
que el compresor de aire estándar sea capaz de llenar el depósito del sistema de frenado en los tiempos prescritos.

Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales
2.16 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente
NOTA Argumento desplazado al capítulo 5.5
2.17 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales
Cuando al aplicar los equipos sea preciso desplazar algunos grupos (componentes, depósito del combustible, baterías, rueda de
repuesto, etc.), ello será posible a condición de que no se afecte el buen funcionamiento de los mismos, que se restablezca el mismo
tipo de acoplamiento original y de que no se altere básicamente su posición en sentido transversal sobre el chasis del vehículo cuando
el peso de los mismos lo requiera.
Soporte rueda de repuesto
Para los vehículos que no lleven portarrueda de repuesto y para los vehículos que necesiten cambiar la colocación de la rueda de
repuesto, ésta se colocará en el respectivo portarrueda con el objeto de facilitar las maniobras de desmontaje.
Para fijar la rueda de repuesto al lado del vehículo aplicando un soporte al costado del larguero, se aconseja fijar una placa de refuerzo
local colocada dentro o fuera del larguero mismo, dimensionada adecuadamente en función del peso de la rueda y de la existencia
o no de otros refuerzos en el larguero (véase Figura 2.27).
Figura 2.27
91470
Para limitar los esfuerzos torsionales sobre el chasis del vehículo, aconsejamos efectuar la aplicación contando con un travesaño,
especialmente cuando se trate de grupos de peso elevado.
De igual modo se deberá actuar en la instalación de grupos suplementarios como depósitos, compresores, etc. Será necesario tener
en cuenta su colocación en el momento de repartir los pesos (véase punto 1.13.3).
Basándose en el peso de los elementos constructivos, se recomienda prever eventuales medidas de refuerzo en la estructura. Iveco,
bajo pedido, puede suministrar informaciones ulteriores al respecto.
En todas estas aplicaciones deberá siempre estar garantizado un margen suficiente por lo que respecta a su altura desde tierra, en
función del empleo del vehículo.
Los orificios a realizar para los nuevos arreglos deberán estar situados en alma del larguero, según las indicaciones señaladas en el
punto 2.3, procurando utilizar en todo lo posible los orificios ya existentes.
Cuando el llenado del depósito de combustible resulte obstaculizado por la posición de la superestructura, las escuadras de sujeción
del depósito podrán estar colocadas un módulo de perforación más abajo (45 mm).

Depósito de combustible
Si se añade un depósito de combustible suplementario, la solución más completa es la de adoptar para el depósito adicional el mismo
esquema de instalación que para el depósito original, utilizando cuando sea posible elementos originales. La adopción de un conmuta-
dor consentirá utilizar los dos depósitos alternativamente (véase Figura 2.28).
Figura 2.28
91471
La utilización del esquema anterior se aconseja cuando el depósito añadido se encuentra en el lado opuesto del chasis con respecto
al original. Cuando por el contrario los depósitos están en el mismo lado es posible la solución que prevé abastecerse del depósito
original conectando los dos depósitos con un tubo flexible (por lo menos en parte). La aplicación deberá ser realizada en pleno
respeto con lo dispuesto por las normativas: los tubos añadidos deberán garantizar una perfecta estanqueidad, tener dimensiones
internas no inferiores a las originales y características técnicas homogéneas a las previstas en la instalación original y estar oportuna-
mente fijados.
NOTA Si se instalan depósitos adicionales, se debe reprogramar la centralita IBC 3.

Transporte de mercancías peligrosas ADR
2.18 Transporte de mercancías peligrosas ADR
Los vehículos para el transporte de mercancías peligrosas (por ej. materiales inflamables, explosivos, etc.) deberán ser equipados
exclusivamente por empresas especializadas y de acuerdo a las disposiciones de seguridad impuestas por las normativas nacionales
o internacionales para dicho tipo de transporte.
Para los vehículos Trakker está disponible el opcional 2342 (ADR) en combinación con el opcional 8818 (Taquígrafo digital por
ADR).
El opcional 2342 consta de:
- Cortacorrientes especial situado en el chasis.
- Interruptor de mando del cortacorriente instalado en la cabina.
- Interruptor de emergencia.
- Conexiones eléctricas protegidas.
- Cableados protegidos con funda de poliamida.
- Chapa de homologación ADR.
- Instrucciones de funcionamiento.
Recordamos que con el opcional 2342 no está disponible el cierre de puertas centralizado.
Además del cumplimento por parte del instalador de las normas específicas sobre este asunto, recordamos que es necesario cumplir
el “Acuerdo europeo para el tránsito internacional de mercancías peligrosas por carretera” (ADR) para los vehículos que transitan
entre fronteras, en el interior de Europa, ya introducido en la Directiva CE específica.
A título indicativo, citamos algunos puntos de dicha normativa (que en todo caso deberá ser cuidadosamente examinada):
1) Instalación eléctrica.
Conductores aislados convenientemente y dentro de canalizaciones que protejan contra golpes, lanzamiento de piedras, calor,
etc.
Circuitos protegidos contra los aumentos del voltaje mediante conexiones apropiadas para el uso en ambientes peligrosos y
con fusibles o disyuntores automáticos.
Interruptor general de corriente, con exclusión del tacógrafo, alimentado directamente por las baterías con sistema de seguridad
adecuado, situado en proximidad de las baterías, con mando directo o a distancia, en la cabina o fuera de ella.
2) Frenado.
Conformidad con las respectivas Directivas CE.
Obligación del dispositivo antibloqueo (ABS) y del dispositivo de ralentización, en los casos previstos por la ley.
3) Protección de la cabina.
Uso de materiales difícilmente inflamables de conformidad con lo dispuesto por ISO 3795, con velocidad de combustión no
superior a 100 mm/min; en caso contrario se deberá instalar una pared protectora entre cabina y contenedor transportado.
4) Instalación de escape.
Los componentes de la instalación de escape que alcancen temperaturas superiores a 200ºy que no puedan colocarse delante
de la pared de protección, se aislarán oportunamente.
La salida del escape deberá estar dirigida hacia afuera y, en caso de transporte de explosivos, el extremo deberá estar provisto
de dispositivo antichispas (Posibles modificaciones del tubo de escape deberán efectuarse según lo establecido en el punto 2.9).
5) Depósito del combustible.
Deberá quedar situado en posición protegida contra golpes; en caso de vuelco o pérdidas el líquido deberá caer directamente
al suelo.

6) Calentador independiente.
Deberá ser seguro por lo que se refiere a la protección contra incendio y estar situado en la parte anterior del panel trasero
de la cabina, al menos a 80 cm del piso, protegido respecto de las partes que se calientan.
7) Limitador de velocidad.
Obligatorio para vehículos con PTT superiores a 12 ton; debe reunir los requisitos establecidos por la Directiva CE vigente y
estar calibrado para 85 km/h.
8) Equipamiento.
Por lo menos dos extintores, dos lámparas portátiles independientes de la instalación eléctrica del vehículo y cuyo funcionamien-
to no pueda provocar la combustión de la mercancía transportada.
9) Tercer eje.
El dispositivo de elevación eléctrico del 3er. eje deberá ser colocado fuera de los largueros del chasis, dentro de una caja estanca.
Comprobar con IVECO la eventual disponibilidad de estos equipamientos para nuestros modelos.

Aplicación de un freno ralentizador
2.19 Aplicación de un freno ralentizador
Para el modelo Trakker no está permitido montar un freno desacelerador diferente de los previstos
! como opcionales.
IVECO prohíbe además, el montaje postventa de cualquier tipo de freno desacelerador.
No se emitirán, por lo tanto, autorizaciones para la aplicación de frenos desaceleradores.
Cualquier intervención o modificación no autorizada que afecte las funcionalidades del freno desacelerador provoca el venci-
miento de la garantía del vehículo.
Aplicación de un freno ralentizador

Modificaciones en la barra antiempotramiento
2.20 Modificaciones en la barra antiempotramiento
Los vehículos están equipados con un dispositivo antiempotramiento, respetando las vigentes Directivas CE.
La distancia máxima permitida desde el dispositivo hasta la parte más retrasada de la superestructura es de 400 mm. Informaciones
más exactas se indican en la documentación oficial de IVECO.
Cuando las modificaciones en el chasis requieran la adaptación del voladizo posterior, el dispositivo antiempotramiento deberá cam-
biar de posición (cumpliendo con las normativas vigentes) realizando el mismo acoplamiento al chasis previsto en la versión original.
En la transformación de los vehículos o en la aplicación de equipamientos especiales (por ej. trampillas elevador posteriores) puede
ser necesario intervenir en la estructura de la barra antiempotramiento. La modificación no perjudicará las características de resisten-
cia y rigidez originales (respetar eventuales normativas nacionales). Si se le solicita el carrocero deberá presentar la documentación
necesaria para demostrar que la instalación efectuada reúne las características exigidas.
Si se debe montar otra barra antiempotramiento, deberá comprobarse que la misma cumpla con las normativas vigentes. La docu-
mentación o los certificados de prueba de funcionamiento deberán ser presentados, si se solicitan, a la autoridad competente.
Modificaciones en la barra antiempotramiento

Guardabarros posteriores y pasa---ruedas
2.21 Guardabarros posteriores y pasa-ruedas
En los vehículos que se suministran sin guardabarros, su colocación será efectuada por el carrocero, realizando soluciones equiva-
lentes a las previstas por IVECO para vehículos idénticos. Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasa-ruedas
y para la adecuación de la superestructura se deberá:
- Garantizar el nivel de vaivén de las ruedas incluso en las condiciones de uso con cadenas, respetando los límites indicados en
la documentación suministrada por IVECO.
- Proteger la anchura máxima de los neumáticos respecto de los límites legales previstos para el vehículo.
Para realizar los guardabarros también se deberá:
- Preparar la estructura de apoyo lo suficientemente sólida, evitando las variaciones bruscas en las secciones y la presencia de
vibraciones.
- Unir los soportes al costado vertical de los largueros del vehículo, o a los perfiles longitudinales del falso chasis. En el primer caso,
la unión se efectuará exclusivamente con tornillos (véase Figura 2.29).
Los soportes que fijan los cuerpos longitudinales se pueden soldar o sujetar mediante tornillo.
Figura 2.29
98893
Guardabarros posteriores y pasa-ruedas

Faldillas o dispositivos antiproyección
2.22 Faldillas o dispositivos antiproyección
En los casos en que los requisitos legislativos así lo prevean y que no hayan sido previstos en origen, el carrocero debe asegurar
que todo el vehículo esté dotado de idóneas faldillas o dispositivos antiproyección. Para su montaje deberán respetarse las distancias
establecidas por las normativas vigentes.
Faldillas o dispositivos antiproyección

Protecciones laterales
2.23 Protecciones laterales
En algunos países, las normativas (nacionales o CE) requieren la aplicación en el vehículo de protecciones laterales. El respeto
de las características requeridas deberá ser garantizado por el carrocero que ha equipado el vehículo cuando el mismo no estuviera
ya dotado de ellas en origen (equipamiento opcional).
En las superestructuras aplicadas de modo permanente (por ej. cajas fijas, furgones) la protección lateral podrá ser aplicada sobre
su estructura de base (por ej. armazón del piso, travesaños), mientras que para las partes móviles (por ej. cajas basculantes y equipa-
mientos intercambiables), el acoplamiento podrá tener lugar por medio de soportes especiales sobre el falso chasis o directamente
sobre el chasis del vehículo. En este último caso se deberán utilizar, en lo posible, los orificios existentes en el costado vertical del
larguero, respetando lo dispuesto en el punto 2.3.
En la realización del elemento exterior de protección, según las disposiciones de las normativas (por ej. Directiva CE), se consiente
la utilización tanto de un único perfil con superficie que se extienda en sentido vertical como de varios perfiles longitudinales, con
dimensiones y distancias preestablecidas entre sí.
La protección lateral deberá estar empalmada a las propias estructuras de apoyo, para permitir una extracción o basculamiento
rápido, si fueran necesarios trabajos de mantenimiento o reparación en los grupos o componentes del vehículo que se encuentren
cerca.
Deberá quedar garantizado el funcionamiento y la accesibilidad de los siguientes órganos:
- Aparatos del sistema de frenado.
- Sistema de aspiración de aire.
- Alimentación del combustible.
- Baterías.
- Suspensiones.
- Rueda de recambio.
- Escape del motor.
Para su construcción, se aconseja utilizar materiales adecuados (por ej. FeE420).
Se dedicará especial atención a su realización a fin de asegurar el respeto de las distancias de los diferentes órganos del vehículo,
establecidas por las normativas.
En la Figura 2.39 se representa una solución de protección lateral realizada respetando la directiva CE, para la versión con caja fija
que se suministra como opcional, además del ejemplo de realización de una sujeción para fijación combinada de la protección lateral
y del guardabarros para las ruedas posteriores, adecuada para superestructuras de tipo móvil.
El carrocero deberá ocuparse de la preparación y colocación de la protección lateral, en función del tipo de superestructuras realiza-
do, no pudiéndose suministrar indicaciones valederas para todos los equipamientos.
Figura 2.30
A Para el perfil IVECO

B Con la parte inferior de la superestructura superando los 1300 mm respecto del
suelo, o con el ancho de la superestructura inferior al gábilo exterior de los neumá-
ticos.
C Carga de prueba 1 kN
Flexiones admitidas bajo la carga de prueba:
 30 mm en la parte posterior, comprendida en los últimos 250 mm del dispositi-
vo
 150 mm en las partes restantes del dispositivo.
D Estructura de sujeción para la fijación combinada de la protección lateral y del guar-
dabarros trasero.
123235
Calzos
2.24 Calzos
Normalmente la instalación se efectúa directamente en la fábrica. En los casos en que ello no sea así o en que sea necesario
modificar la posición prevista originariamente, el carrocero deberá localizar el nuevo punto de colocación, respetando las normativas
locales. La nueva posición deberá presentar características de fiabilidad y seguridad, y además deberá garantizar un fácil acceso opera-
tivo al usuario.
Calzos
TRAKKER Euro 4/5 REALIZACIÓN Y APLICACIÓN DE ESTRUCTURAS 3-1
Índice
SECCIÓN 3
Realización y aplicación de estructuras
Página
3.1 Realización del falso chasis 3-3
3.1.1 Material 3-3
3.1.2 Dimensiones de los perfiles 3-4
3.2 Elementos que forman la contraestructura 3-5
3.2.1 Perfiles longitudinales 3-5
3.2.2 Travesaños 3-8
3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis 3-10
3.3.1 Elección del tipo de fijación 3-10
3.3.2 Características del sistema de conexión 3-10
3.3.3 Fijación con escuadras 3-11
3.3.4 Conexiones con mayor elasticidad 3-12
3.3.5 Fijación con grapas o bridas 3-13
3.3.6 Fijación con placas de contención longitudinal y transversal (conexión de tipo rígido) 3-14
3.3.7 Elementos mixtos de fijación 3-15
3.4 Aplicación de cajas 3-16
3.4.1 Cajas fijas 3-16
3.4.2 Cajas basculantes 3-17
3.4.3 Servicios pesados 3-19
3.4.4 Servicios ligeros 3-20
3.4.5 Contenedores extraíbles 3-20
3.5 Tractores para semirremolque 3-22
3.5.1 Avance de la quinta rueda 3-22
3.5.2 Quinta Rueda 3-22
3.5.3 Combinación entre tractor y semirremolque 3-23
3.5.4 Estructura de apoyo de la quinta rueda 3-24
3.5.4.1 Preparación y aplicación de una estructura de refuerzo al chasis del vehículo 3-24
Índice
3-2 REALIZACIÓN Y APLICACIÓN DE ESTRUCTURAS TRAKKER Euro 4/5
Página
3.5.4.2 Transformación de camión en tractor para semirremolque 3-26
3.5.4.3 Quinta rueda de altura variable (solo para Low tractor) 3-26
3.6 Transporte de materiales indivisibles (volquetes) 3-27
3.7 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel 3-28
3.8 Instalación de grúas 3-31
3.8.1 Grúas situadas detrás de la cabina 3-32
3.8.2 Grúas en el voladizo posterior 3-35
3.8.3 Grúas amovibles 3-37
3.9 Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales 3-38
3.10 Instalación anterior de equipos quitanieves 3-39
3.11 Aplicación de un cabrestante 3-40
3.12 Instalación de hormigoneras 3-41
3.12.1 Equipo de hormigonera con cambio EuroTronic 3-43
Índice
33333.
Realización del falso chasis
NOTA Las instrucciones específicas indicadas a continuación se añaden y complementan a las indicaciones
facilitadas en las normas de carácter general.
3.1 Realización del falso chasis
El objetivo del falso chasis es garantizar una distribución uniforme de las cargas sobre el chasis del vehículo y la colaboración
necesaria a efectos de resistencia y rigidez, en función del uso específico del vehículo mismo.
Para su realización tener en cuenta:
3.1.1 Material
En general, si los esfuerzos del falso chasis no son grandes, el material usado para su realización podrá tener características inferio-
res a las del chasis del vehículo. Deberá tener buenas características de soldabilidad y límites superiores a los valores (1) dados en
lo Cuadro 3.1.
En los casos en que los límites de los esfuerzos lo requieran (por ejemplo, aplicaciones de grúa), o si se desea evitar grandes alturas
de las secciones, se podrán utilizar materiales con características mecánicas superiores. Sin embargo, se tendrá en cuenta que la
reducción del momento de inercia del perfil de refuerzo supondrá flexiones y esfuerzos mayores en el chasis principal.
A continuación reproducimos las características de algunos materiales que fueron tenidas en algunas aplicaciones indicadas más ade-
lante.
Cuadro 3.1 - Material para realizar superestructuras

Carga de rotura Carga de deformación
Denominación del acero Alargamiento A5
(N/mm2) (N/mm2)
IVECO FE360D
EUROPE S235J2G3
360 (1) 235 (1) 25% (1)
GERMANY ST37-3N
UK 40D
IVECO FEE420
EUROPE S420MC
530 420 21%
GERMANY QSTE420TM
UK 50F45
IVECO FE510D
EUROPE S355J2G3
520 360 22%
GERMANY ST52-3N
UK 50D

3.1.2 Dimensiones de los perfiles

En la tabla siguiente se indican los valores de módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C aconsejados por IVECO.
El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de unión del perfil (se puede calcular con una buena
aproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido considerando la sección formada por simples rectángulos). Perfiles de sección
diferente se pueden utilizar en lugar de los indicados con la condición de que el módulo de resistencia Wx yel momento de inercia
Jx de la nueva sección en C no tengan valores inferiores.
Cuadro 3.2 - Dimensiones de los perfiles

Módulo de resistencia Perfil en C recomendado
Wx (cm3) (mm)
16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5
20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5
24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6
27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5
31 ≤ W≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5
34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6
37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7
42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8
46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7
53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8
59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7
66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8
73 ≤ W≤ 79 160 X 60 X 7
80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8
89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8
94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8
105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7
123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7
127 ≤ W≤ 141 220 X 60 X 8
142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8
161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8
179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8
202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8
221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8
225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8
246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8
290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8
316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8
440 380 X 100 X 8
480 400 X 100 X 8

Elementos que forman la contraestructura
3.2 Elementos que forman la contraestructura
3.2.1 Perfiles longitudinales
Los largueros de la estructura suplementaria serán continuos, extendidos lo más posible hacia la parte anterior del vehículo y
si es posible deberán llegar a la zona del soporte posterior de la ballesta anterior y apoyarse en el chasis del vehículo y no en las
escuadras.
Con el fin de realizar una reducción gradual de la sección resistente, los extremos anteriores del perfil se cortarán diagonalmente
hacia arriba con un ángulo no superior a 30º, o con otra forma de corte que tenga una función equivalente (véase Figura 3.1), cuidan-
do que el extremo anterior, en contacto con el chasis, esté adecuadamente rebajado: radio mín. 5 mm.
Figura 3.1
91136
En los casos en que los componentes de la suspensión posterior de la cabina (por ej. cabinas profundas), no permitan el paso del
perfil en toda su sección, ésta podrá ser realizada como en la Figura 3.2. Ello podrá requerir la comprobación de la sección mínima
existente cuando se producen momentos de flexión anteriores elevados (por ej. con grúa detrás de una cabina cuando deba funcio-
nar hacia la parte anterior del vehículo).
Figura 3.2
91137

Los largueros del bastidor no son paralelos y, por lo tanto, los perfiles longitudinales del contra bastidor deberán seguir el recorrido
de los largueros principales. La posibilidad de realizar falsos chasis con una anchura diferente de la del chasis del vehículo, se permite
sólo en casos especiales (por ej. equipamientos extraíbles con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, en los que los dispositivos
mecánicos o hidráulicos son de tipo unificado). En estos casos deberán ser adoptadas las precauciones necesarias para realizar una
transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura del falso chasis y el costado vertical de los largueros del vehículo. Ello podrá
ser obtenido introduciendo un perfil intermedio adaptado adecuadamente al larguero del vehículo, o aplicando un ángulo de unión
correctamente reforzado. Si el falso chasis resulta más estrecho en el tramo anterior que el chasis del vehículo, podrán ser colocados
en la parte externa del falso chasis perfiles en forma de C adecuadamente adaptados, o ángulos en forma de L con nervaduras adecua-
das (véase Figura 3.3).
Figura 3.3
A
B
91138
A. Perfil en forma de L - B. Solución alternativa - C. Perfil en forma de C
La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del falso chasis y el tipo de estructura superior. Se aconseja
la adopción de perfiles abiertos en forma de C, cuando se requiere que el falso chasis se adapte elásticamente al chasis del vehículo
y barras cuadrangulares cuando se exige al conjunto una mayor rigidez.
El paso de la barra cuadrangular a la sección abierta deberá ser gradual; se indican algunos ejemplos en la Figura 3.4.
NOTA Entre los perfiles especiales con secciones combinadas no están admitidas platabandas.

Figura 3.4
Versión “A” Perfiles Paso gradual de la sección

cuadrangulares cuadrangular a
normales aquélla abierta
Perfiles especiales de
secciones combinadas
Angular de
conexión
chasis/falsos chasis
Versión “F”
Angular con espesor

igual al perfil del falso
chasis
Versión “G”
91139
Es necesario que se realice una continuidad de apoyo entre los perfiles del falso chasis y los del vehículo. Cuando ello no fuera posible,
la continuidad podrá ser restablecida mediante la interposición de pletinas de chapa o de aleación ligera.
Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconseja que tenga características y espesores idénticos a los adoptados para
nuestra producción (dureza 80 Shore, espesor máx. 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que pueden dar lugar a
fenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de composición diferente (por ej. aluminio y acero).
Las dimensiones prescritas para los largueros de los diferentes tipos de sobre estructura, son los valores mínimos aconsejados, válidos
normalmente para vehículos con pasos y voladizos traseros de serie. En todos los casos pueden utilizarse perfiles similares con mo-
mentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valores se han especificado en la documentación técnica de los fabricantes
de perfiles. Hay que tener presente que el momento de inercia es importante principalmente para la rigidez flexional y para la cota
del momento de flexión que hay que adoptar en función del tipo de unión utilizada; el módulo de resistencia representa un valor
determinante para calcular los esfuerzos a los que se somete el material.

3.2.2 Travesaños
Un número suficiente de travesaños colocados preferentemente a la altura de los elementos de fijación, deberán arriostrar los
dos perfiles del falso chasis.
Los travesaños serán de sección abierta (por ej. en forma de C) o en forma de barras cuadrangulares donde se quiera dar una mayor
rigidez.
Para su fijación deberán ser utilizadas escuadras adecuadas que den la resistencia necesaria para la fijación (véase Figura 3.5). Cuando
se desee dar una mayor rigidez a la fijación, la realización podrá ser según la Figura 3.6.
Figura 3.5 Figura 3.6
91521 91140
Refuerzo del falso chasis
Para algunas superestructuras (por ej. volquetes, hormigoneras, grúas en el voladizo posterior, superestructuras con el centro
de gravedad alto), el falso chasis se reforzará aún más en la parte posterior.
Ello puede ser realizado, en función de la entidad de refuerzo que se desee obtener, como se indica a continuación:
- Encajando los perfiles longitudinales en la zona posterior.
- Adoptando travesaños con sección cuadrangular (véase Figura 3.7).
- Aplicando travesaños cruzados (véase Figura 3.8).
- Aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 3.9).
En líneas generales la utilización de barras cuadrangulares longitudinales no debe ser adoptada en la parte anterior del falso chasis.
Figura 3.7
91475

Figura 3.8
91476
1. Falso chasis - 2. Diagonales
Figura 3.9
91477
1. Falso chasis - 2. Perfiles cuadrangulares
Superestructuras autoportantes con función de falso chasis
La interposición de un falso chasis (perfiles longitudinales y travesaños), puede ser omitida en caso de instalación de superestruc-
turas autoportantes (por ej. furgones y cisternas), o cuando la estructura de fondo del equipo de montaje tiene ya conformación
de falso chasis.

Conexiones entre chasis y falso chasis
3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis
3.3.1 Elección del tipo de fijación
La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente importante en cuanto a
la aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez.
El mismo puede ser de tipo elástico (escuadras o abrazaderas) o rígido, resistente a los esfuerzos de corte (placas de sujeción longitu-
dinales y transversales); la elección deberá realizarse en función del tipo de superestructura a aplicar (véanse los puntos de 3.2 a
3.8), evaluando los esfuerzos que el equipo añadido transmite al chasis del vehículo tanto en condiciones estáticas como dinámicas.
El número, dimensiones y realización de los elementos de fijación, repartidos adecuadamente a lo largo del falso chasis, garantizarán
una buena fijación entre el chasis del vehículo y el falso chasis.
Los tornillos y las bridas serán de material con una clase de resistencia no inferior a 8.8; las tuercas deberán estar dotadas de sistemas
de anti-desenrosque. El primer elemento de fijación va colocado, posiblemente, a una distancia de 250 a 350 mm, aproximadamente,
del extremo anterior del falso chasis.
Se utilizarán con preferencia los elementos de fijación ya existentes en el chasis del vehículo.
El respeto de la distancia anteriormente indicada para el primer elemento de fijación deberá estar asegurada sobre todo con superes-
tructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas, cilindro de basculamiento de la caja colocado en la parte anterior,
etc.), a fin de mejorar el régimen de los esfuerzos del chasis y de dar una mayor aportación a la estabilidad. Prever si fuera necesario
elementos de unión suplementarios.
Si se debe aplicar una superestructura que tenga características diferentes de las que han sido previstas para el chasis, (por ej. una
caja basculante sobre un chasis preparado para una caja fija), el carrocero deberá preparar los elementos de unión adecuados (por
ej. sustitución de las escuadras con chapas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).
NOTA Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni orificios en las
alas del mismo.
Con objeto de mejorar la sujeción longitudinal y transversal de los elementos de fijación, se admitirán orificios sólo en el extremo
posterior del ala de los largueros, en un tramo máximo de 150 mm de longitud y sin debilitar el anclaje de eventuales travesaños
(véase Figura 3.14). Usar como alternativa el sistema de fijación de la Figura 3.15, utilizando los tornillos que unen el travesaño poste-
rior al chasis.
NOTA En todos los demás casos está absolutamente prohibido efectuar orificios en las alas.
3.3.2 Características del sistema de conexión
Los elementos elásticos de conexión (véanse Figuras 3.10, 3.11 y 3.13) consienten movimientos limitados entre el chasis y el
falso chasis e inducen a considerar para el larguero del chasis y para el de la estructura suplementaria, dos secciones resistentes que
trabajen paralelamente; cada una asume una cota del momento de flexión proporcional a su momento de inercia.
En los elementos de conexión rígidos (véase Figura 3.15) se podrá considerar una sección única resistente para los dos perfiles, a
condición de que el número y la distribución de los elementos de conexión sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzos
de corte.
La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor capacidad de resistencia
respecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo las siguientes ventajas:
- Menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección.
- Mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis.
- Ulterior incremento de la capacidad de resistencia, si se adoptan para el falso chasis materiales con elevadas características mecá-
nicas.

3.3.3 Fijación con escuadras
Algunos ejemplos de este tipo de fijación se pueden ver en la Figura 3.10.
Figura 3.10
A. Dejar 1 ÷ 2 mm antes del cierre
91478
1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Espesores
Para que la conexión sea elástica, es preciso que durante el montaje la distancia entre las escuadras del chasis y del falso chasis sea
de 1 ÷ 2 mm antes de apretar los tornillos de fijación. Las distancias mayores se reducirán mediante adecuados espesores.
La utilización de tornillos de longitud adecuada favorece la elasticidad de la fijación. Las escuadras se aplicarán al costado de los largue-
ros del vehículo mediante tornillos o remaches.
Con el fin de guiar y sujetar mejor las cargas en sentido transversal, normalmente las escuadras se aplican de forma que exista un
pequeño saliente respecto del borde superior del chasis. Cuando, en determinados casos las escuadras se monten al ras del ala super-
ior del larguero, la guía lateral para la superestructura deberá estar asegurada con otros medios (por ej. utilizando placas de guía
fijadas sólo al falso chasis o sólo al chasis del vehículo, véase Figura 3.13). Cuando el montaje anterior es del tipo elástico (véase
Figura 3.11), la sujeción lateral deberá estar garantizada incluso en condiciones de máxima torsión del chasis (por ej. uso todo terre-
no).
En caso de que el chasis del vehículo lleve ya escuadras para fijar la caja prevista por IVECO, dichas escuadras se utilizarán para fijar
la estructura. Para las escuadras aplicadas al falso chasis o a la superestructura, es necesario prever características de resistencia que
no sean inferiores a las que se han considerado originalmente en el vehículo.

3.3.4 Conexión con mayor elasticidad
Desde el momento que no hay una clara definición de capacidad de torsión de la estructura rígida del vehículo, dado su difícil
función, se requiere siempre una flexibilidad de la estructura a excepción de aplicaciones especiales (por ej. instalación de grúa). A
cada lado de los puntos de conexión entre chasis y contrachasis se debería usar un muelle helicoidal.
El detalle de la instalación y del montaje de la estructura es el siguiente:
Figura 3.11
- Resistencia del muelle = 424 N/mm.

- Con la superficie del larguero en la brida superior debe haber una holgura de 5 mm entre las caras de los dos soportes antes
de que el soporte superior se fije al larguero.
- El tornillo de fijación a la estructura debe ser de 14 mm de diámetro grado 8.8 asegurado con tuercas de bloqueo.
- Se deben montar arandelas planas de 4 mm de espesor y 32 mm de diámetro exterior (ambos como mínimo) entre el muelle
y la cabeza del tornillo y entre la tuerca y el soporte.
Si se montan tacos de goma, utilizar materiales que proporcionen una buena vida de trabajo (elasticidad). Las principales instrucciones
para las inspecciones regulares del montaje en estructura sobre deterioro y par de apriete del tornillo deben darse en la operación.
Figura 3.12
1. Elemento de goma.
La capacidad total de la conexión se puede restablecer, si es necesario, montando chapas resistentes al corte desde los soportes
colgantes delanteros del muelle trasero al final de la estructura en lugar de los soportes normales de fábrica.
En montaje en vehículos soportados mediante estabilizadores hidráulicos (grúas y plataformas elevadoras, por ejemplo) el movi-
miento de la conexión elástica debe estar limitado a 30 ÷ 40 mm para asegurar un movimiento suficientemente coordinado de la
subestructura y evitar esfuerzos excesivos de deformación sobre la estructura original.

3.3.5 Fijación con grapas o bridas
En la Figura 3.13 se muestran las principales realizaciones de este tipo.

El carrocero en este caso deberá colocar un separador (preferiblemente metálico), entre las alas de los dos largueros a la altura
de las grapas de fijación, para evitar la flexión de las alas debajo del tiro de las grapas.
Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura añadida al chasis del vehículo, este tipo de fijación puede
completarse añadiendo placas soldadas al falso chasis como se indica en la Figura 3.13.
Las características de este tipo de fijación desaconsejan su uso integral en el vehículo; de todas formas, para dar a la estructura añadida
la sujeción apropiada en sentido longitudinal así como una rigidez adecuada, es necesario integrar la fijación hacia la parte posterior
con placas de contención longitudinal y transversal.
A tal fin se podrá realizar una fijación con tornillos en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura 3.14.
Figura 3.13
91480
1. Chasis - 2. Falso chasis - 3. Grapas - 4. Apretado con sistemas anti-desenrosque - 5. Separadores -

6. Placa de guía (eventual)

Figura 3.14
91481
1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Grapas - 4. Fijaciones de contención longitudinal y transversal
3.3.6 Fijación con placas de contención longitudinal y transversal (conexión de tipo rígido)
El tipo de fijación que aparece en la Figura 3.15 realizado con placas soldadas al falso chasis y fijadas con tornillos o remaches
al chasis del vehículo, garantiza una buena capacidad de reacción al empuje longitudinal y transversal contribuyendo a una mayor
rigidez del conjunto.
Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente:
- La fijación al costado vertical de los largueros del chasis principal se efectuará después de haber verificado que el falso chasis
adhiera perfectamente a la superficie inferior del chasis del vehículo.
- Su uso debe limitarse a la zona central y posterior del chasis.
- El número de las chapas, el espesor y el número de los tornillos para la fijación, deberán ser adecuados para transmitir los momen-
tos de flexión y de corte de la sección.
Si se quiere determinar con precisión dichos valores se deberá efectuar una comprobación de cálculo disponiendo de todos
los elementos necesarios. Consideramos no obstante que es posible obtener buenos resultados teniendo presentes las indicacio-
nes que a continuación se exponen.
• Las placas resistentes al corte y las escuadras tipo omega aplicadas de serie en algunos modelos, son por lo general suficientes
para las normales superestructuras como cajas fijas, basculantes, hormigoneras, a condición que la realización se efectúe según
las indicaciones señaladas en los puntos 3.2 que correspondan en dimensiones y posicionamiento a las superestructuras de
utilización normal.
Las placas ya presentes en los vehículos, son también suficientes para todas las instalaciones que producen momentos de
flexión no elevados en el chasis del vehículo (por ejemplo, grúa de capacidad limitada).
• En los casos en que la superestructura produzca momentos de flexión y de torsión en el chasis y su capacidad de resistencia
deba ser aumentada adoptando una conexión entre chasis y falso chasis resistente al corte, o bien se quiera limitar lo más
posible la altura del falso chasis (por ej. arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo posterior, etc.), se deberán
utilizar las indicaciones contenidas en el cuadro siguiente:

Cuadro 3.3
Relación altura Distancia máx. entre línea me- Características mínimas de las placas
sección dia de las placas resistentes al Espesor Dimensiones de los tornillos
chasis/falso chasis corte (mm) 1) (mm) (mín. 3 tornillos por placa) 2)
≤1,0 500 8 M 14
1) El aumento del número de tornillos para cada placa consiente incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (un número doble de tornillos puede
permitir una mayor distancia entre las placas). En las zonas de gran esfuerzo (por ej. soportes del muelle posterior, del muelle de los ejes tándem o de los
muelles de aire posteriores), deberá estar prevista una distancia entre las placas lo más reducida posible.
2) En presencia de espesores limitados tanto de las placas como del chasis y del falso chasis, se aconseja efectuar la conexión adoptando casquillos separadores
con el fin de utilizar tornillos más largos.
NOTA Tabla válida para todos los modelos
Figura 3.15
91482
3.3.7 Elementos mixtos de fijación
Según las indicaciones facilitadas para realizar el falso chasis (punto 3.1) y las consideraciones hechas en la parte general del punto
3.3, la fijación entre chasis del vehículo y falso chasis de refuerzo puede ser mixta y se obtiene utilizando racionalmente los elementos
de fijación elásticos (escuadras, grapas) con los rígidos (placas de contención longitudinal y transversal).
Por lo general es preferible utilizar conexiones elásticas en la parte delantera del falso chasis (por lo menos dos en cada parte), mien-
tras se aconseja una fijación con placas hacia la parte posterior del vehículo cuando se exija a la estructura suplementaria una mayor
aportación a la rigidez de todo el conjunto (por ej. volquetes, hormigoneras, grúas en el voladizo posterior, etc.).

Aplicación de cajas
3.4 Aplicación de cajas
3.4.1 Cajas fijas
El montaje en los vehículos cabinados normales, válido exclusivamente para servicios en carretera, se realiza por lo general me-
diante una estructura de apoyo formada con perfiles longitudinales y travesaños. Las indicaciones mínimas para los perfiles longitudi-
nales se muestran en la tabla 3.4. Para las dimensiones, en función del módulo de resistencia Wx, consultar la tabla 3.2.
Cuadro 3.4 - (para los modelos de la clase AD/AT 190 hasta AD/AT 340 y 380, las indicaciones quese señalan a continuación
son aptas para cargas sobre el eje anterior =< 8000 kg).
Distancia entre ejes (mm) Perfil mínimo de refuerzo

(referido al eje motor en los
Modelos Módulo de resistencia
vehículos con 3 ejes y con
tercer eje posterior) Wx (cm3)
AT-AD190, AT-AD190W - 89
AT-AD260, AT-AD260W,
- 46
AT-AD380, AT-AD380W
4200 46
AT-AD340, AT-AD410, hasta 5020 119
AT-AD410W
hasta 5800 245
NOTA Para las dimensiones de los perfiles especiales ver la Cuadro 3.2.
La fijación se realizará mediante las escuadras preparadas en el costado vertical de los largueros. Cuando dichos elementos de fijación
no hubieran sido previstos por IVECO, se realizarán siguiendo las indicaciones del punto 3.3 para conseguir una sujeción longitudinal
adecuada, en el caso de fijación con escuadras o bridas, es conveniente colocar en el extremo del voladizo posterior un elemento
de fijación rígido (1 en cada parte), mediante placas o tornillos en el ala superior del larguero (véase Figura 3.14 y 3.15).
En ningún otro caso se realizarán nuevos orificios en las alas de los largueros principales.
En los casos en que la caja utilice apoyos elevados sobre el falso chasis (por ej. travesaños), se reforzarán oportunamente dichos
apoyos, para contener el empuje longitudinal, como se indica en la Figura 3.16.
Figura 3.16
91483
1. Falso chasis - 2. Escuadras - 3. Elementos de sujeción
Figura 3.17
91484
En el caso de superestructuras autoportantes con armazón de soporte con función de falso chasis, no es necesario aplicar los perfiles
de refuerzo anteriormente indicados.
La aplicación de cajas y, en general, de estructuras con una gran rigidez de torsión (es. ej. vehículos con furgón) requiere, especialmen-
te cuando el vehículo se emplea para servicios pesados, la utilización de uniones de tipo elástico en la parte delantera de la estructura
(Figuras 3.10 y 3.11) para evitar una excesiva reducción de la deformabilidad del bastidor principal.
En la parte delantera se deben aplicare placas que limiten el desplazamiento lateral de la superestructura respecto del chasis.
3.4.2 Cajas basculantes
Generalmente, la utilización de cajas basculantes, tanto traseras como trilaterales, someten a esfuerzos notables a la estructura.
Por tanto, es necesario en primer lugar efectuar la selección exacta del vehículo a emplear dentro de todos los previstos para este
empleo. A continuación mostramos las prescripciones a seguir para estas realizaciones, divididas en utilizaciones pesadas y ligeras.
En las Cuadro 3.2 y 3.3 se muestran las dimensiones mínimas indicadas de los perfiles principales de la contraestructura con la que
se deben dotar estos vehículos.
En su realización deberá también ser respetado todo lo dispuesto por las normativas nacionales.
En los modelos para los que IVECO prevé como opcional la barra o barras estabilizadoras, se aconseja su empleo para estas aplicacio-
nes.
El carrocero deberá verificar la estabilidad del vehículo durante las operaciones de basculamiento, a raíz de la realización de la estruc-
tura adicional. Asimismo se tendrá en cuenta que:
- El falso chasis deberá ser adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de uso, oportunamente dimensionado en
los largueros y en los travesaños, reforzado en la parte posterior con perfiles de sección cuadrada y travesaños cruzados (véase
Figura 3.8 y 3.9). Para la fijación al chasis del vehículo, se colocarán elementos elásticos de fijación (escuadras o abrazaderas) en
la parte anterior, mientras que en la parte posterior deberán estar previstos elementos rígidos de fijación (placas) (véase Figura
3.15), para permitir que la estructura suplementaria contribuya mayormente a la rigidez de todo el conjunto. Es posible la utiliza-
ción de escuadras en forma de omega, en aquellos vehículos que en origen no cuenten con las mismas.
- Las bisagras para el basculamiento posterior se colocarán en el falso chasis; se situarán lo más cerca posible del soporte posterior
de la suspensión posterior. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el basculamiento y para no incrementar excesiva-
mente el esfuerzo del chasis, se aconseja respetar las distancias indicadas en la Figura 3.18, entre la bisagra de basculamiento y
el soporte posterior de la ballesta o línea media del tándem. Cuando ello no fuera factible, limitando en lo posible la superación
de dichas distancias, deberán ser adoptados perfiles del falso chasis de dimensiones mayores respecto a los previstos normalmen-
te, aplicando un mayor refuerzo en la parte posterior. En ciertos casos en los que se precisen cajas largas para volúmenes mayores,
se aconseja adoptar distancias mayores entre los ejes en lugar de voladizos largos.
- Deberá prestarse especial atención al colocar el dispositivo de levantamiento, tanto con el fin de obtener la necesaria solidez
de los soportes como para realizar una colocación de las fijaciones exacta y adecuada. De todos modos se aconseja colocarlos
antes del centro de gravedad del conjunto de la caja más la carga útil, con el fin de reducir la envergadura de la carga localizada.
- En los volquetes posteriores, sugerimos aplicar un estabilizador idóneo para guiar el recorrido de la caja, en particular cuando
el cilindro de levantamiento está colocado detrás de la cabina.
- Las bisagras del dispositivo de levantamiento se situarán en el falso chasis añadido. El volumen útil de la caja deberá ser adecuado,
respetando los límites máximos admitidos sobre los ejes, para la masa volumétrica del material a transportar (para el material
de excavación considerar una masa volumétrica de unos 1.600 kg/m3).
En caso de transportar mercancías con baja masa volumétrica, el volumen útil se puede aumentar respetando los valores estable-
cidos para la altura máx. del centro de gravedad de la carga útil, comprendido el equipamiento.
- El carrocero deberá procurar salvaguardar el buen funcionamiento y la seguridad de todos los órganos del vehículo cumpliendo
con las normas vigentes (por ej. posición de las luces, gancho de remolque, etc.).
Figura 3.18
91485
1. Falso chasis - 2. Escuadras - 3. Placas - 4. Cubrejunta
3.4.3 Servicios pesados
En el Cuadro 3.5 se muestran los vehículos utilizables para estas aplicaciones, con las indicaciones mínimas de los perfiles principa-
les del falso chasis. Para las dimensiones, en función del módulo de resistencia Wx, consultar la tabla 3.2.
Se prestará especial atención al cumplimiento de las indicaciones de carácter general para garantizar a los vehículos una estabilidad
adecuada en la fase de basculamiento posterior.
En caso de montaje de superestructuras basculantes en chasis dotados de escuadras (previstas para el uso de varios tipos de supere-
structura, sustituirlas con chapas de sujeción longitudinal y transversal, en el tramo comprendido entre el soporte anterior de la
suspensión del eje motor y el extremo posterior del chasis o bien prever la aplicación de chapas suplementarias.
Para los modelos que llevan dos ejes posteriores es necesario que:
- La sección cuadrada para el perfil longitudinal de refuerzo (véase Figura 3.4) cubra el tramo que va desde el borde posterior
hasta unos 1300 mm delante de la línea media de los dos ejes.
- Los arriostramientos diagonales se coloquen entre la línea media del doble eje y el extremo posterior del chasis.
- El soporte de basculamiento se sitúe a no más de 1400 mm de la línea media del doble eje.
Cuadro 3.5
Perfil mínimo del falso chasis

Modelo Paso (Límite de deformación del material utilizado = 360N/mm2)
(mm)
Módulo de resistencia Wx (cm3)
AT-AD190, AT-AD190W 4200 65 (1)
113 (2)
173 (3)
AT-AD260, AT-AD260W 3820 89 (1)
AT-AD380, AT-AD380W 113 (2)
173 (3)
AT-AD340 4250 133 (4)
5020 190 (4)
AT-AD410 5020 162 (2) (4)
190 (3) (4)
AT-AD410W 4750 162 (2) (4)
190 (3) (4)
(1) Para carga màx sobre eje anteriori de 7500kg;
(4) Perfil cuadrangulare en toda la longitud.
3.4.4 Servicios ligeros

Para estas aplicaciones aconsejamos utilizar las versiones con poca distancia entre ejes. En el Cuadro 3.3 aparecen las indicaciones
de los perfiles. Queda entendido que el uso del vehículo será ligero, por carreteras en buenas condiciones y para el transporte de
mercancías con baja masa volumétrica y bajo coeficiente de roce.
Además de cumplir con lo establecido en las disposiciones generales anteriormente citadas, para dar a los vehículos la rigidez y la
estabilidad necesaria se prestará atención a:
- Examinar atentamente las características técnicas del chasis (suspensión, chasis, número de ejes) para realizar una estructura
adecuada al vehículo y a las condiciones de uso previstas.
- Reforzar oportunamente el falso chasis en la parte posterior adoptando por ejemplo perfiles cuadrangulares, diagonales en cruz,
uniones con placas, etc.
- Colocar los soportes de basculamiento posterior lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión posterior.
- Para vehículos con un entre ejes superior al entre eje menor previsto para las versiones estándar, reforzar no sólo la superestruc-
tura sino también y especialmente el anclaje del soporte posterior de basculamiento para limitar los aflojamientos elásticos y
garantizar una buena estabilidad lateral durante la fase operativa.
Limitar el ángulo de basculamiento hacia atrás a un valor no superior a 45º y colocar indicaciones para que el usuario efectúe
la operación con el vehículo en un terreno lo más llano posible.
- Adoptar las suspensiones posteriores más rígidas y la barra estabilizadora posterior disponibles. Cuando se disponga de ballestas
parabólicas, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando elementos elásticos de goma que intervienen
ya con carga estática.
- En los vehículos con suspensión posterior neumática, (para los tándems 6x4 y 8x4 con cuatro muelles de aire por cada puente),
prever en la fase de basculamiento la descarga del aire de los muelles para garantizar la mejor estabilidad de las suspensiones
durante la bajada del material. Es indispensable que esto suceda automáticamente con el mando de levantamiento de la carga,
mientras que la recarga puede ir con el mando de bajada de la caja.
Cuadro 3.6
(Límite de deformación del material utilizado = 360N/mm2)
Modelo
Módulo de resistencia
Wx (cm3)
AT-AD190, AT-AD190W 89
AT-AD260, AT-AD260W, AT-AD340 105
(1) Necesario un perfil cuadrangular con elementos de union resistentes al corte a partir de 1000mmm aproximadamente delante de la lìnea intermedia del eje
motor hasta el extreme posterior y chasis
3.4.5 Contenedores extraíbles

La posibilidad de aplicar contenedores extraíbles (contenedores que se desplazan hasta el suelo por deposición o deslizamiento
posterior), no se generalizará a todos los vehículos. Indudablemente, son más adecuados los modelos previstos para usos pesados,
pero de todas formas es oportuno consultar con IVECO sobre el modelo más idóneo en función del tipo de contenedor adoptado.
Para estos equipamientos, el esfuerzo suplementario que se manifiesta en relación a los vehículos de carretera normales con caja
fija, es el que se produce durante la fase de carga y descarga.
Por lo tanto, el falso chasis a adoptar (véase punto 3.1) podrá tener las dimensiones previstas para los volquetes ligeros. En caso de adoptar
vehículos con entre ejes o voladizos posteriores largos, podrá ser conveniente utilizar perfiles más grandes para el falso chasis.
Los dispositivos de levantamiento se fijarán al falso chasis según lo previsto en el punto 3.4.2.
Deberá siempre estar garantizada la estabilidad del vehículo en la fase de carga y descarga; aconsejamos colocar en el extremo poste-
rior soportes (estabilizadores) a utilizar durante las fases de trabajo, especialmente para los contenedores de descarga por deposición.
También se recomienda usar estos soportes con ejes posteriores que lleven suspensiones neumáticas o mixtas. Utilizar como alterna-
tiva las indicaciones de que trata el precedente punto 3.4.4, relativos al vaciado del aire de la suspensiones durante la fase de desplaza-
miento del contenedor.
Para estos equipamientos es importante indicar la altura del centro de gravedad (véase punto 1.13.2); cuando se aplican contenedo-
res que permiten cargas útiles elevadas, instalar una barra estabilizadora posterior y suspensiones posteriores más rígidas, en los casos
en que IVECO lo prevea.
Figura 3.19
123236
La distancia “último eje trasero-perno de deslizamiento” no debe superar los 900 mm.
Tractores para semirremolque
3.5 Tractores para semirremolque
Utilizar para estas aplicaciones los vehículos previstos por IVECO, en los montajes (chasis, suspensiones, frenos) especialmente
realizados para este fin. Las versiones con suspensiones posteriores neumáticas son particularmente aptas, debido a la altura constan-
te del plano de quinta rueda, para el transporte de contenedores.
3.5.1 Avance de la quinta rueda
La posición de la articulación giratoria se podrá elegir entre los avances previstos por IVECO que se refieren a la tara del tractor
en la versión estándar; cuando la masa en vacío se modifique para aplicaciones sucesivas y/o transformaciones, se tomarán como
referencia las masas efectivas del tractor, con el equipamiento completo (aprovisionamientos, conductor, equipos, etc.) procediendo
a comprobar el desplazamiento respetando los límites admitidos para las cargas sobre los ejes (véase punto 1.13.3).
Deberán comprobarse todas las condiciones geométricas para garantizar un buen acoplamiento con el semirremolque (véase punto
3.5.3), especialmente en caso de que el desplazamiento de la articulación giratoria difiera de los indicados normalmente.
3.5.2 Quinta Rueda
Todas las quinta rueda que tengan una capacidad de carga, tamaños y prestaciones, declaradas idóneas por su fabricante para
el tipo de empleo específico, pueden ser utilizadas en nuestros vehículos. La elección del tipo de quinta rueda a adoptar deberá ser
hecha en función del vehículo y del transporte a efectuar; para empleos todo terreno deberán estar previstas, por ejemplo, quinta
rueda con un grado de oscilación transversal suficiente a fin de reducir los esfuerzos de torsión sobre el chasis del vehículo.
Si las normativas locales lo requieren, las quinta rueda deberán cumplir con las disposiciones de ley o ser de tipo homologado; para
unir las mismas a la estructura de apoyo, el número de tornillos, tamaños, material, colocación de los topes longitudinales y transversa-
les, se deberán aplicar las instrucciones de las casas fabricantes de articulaciones giratorias.
Puesto que la quinta rueda es un elemento importante para la seguridad del vehículo, no deberá ser sometida de modificación alguna.

3.5.3 Combinación entre tractor y semirremolque

Los semirremolques no deberán tener características constructivas (por ej. chasis excesivamente flexibles, capacidades frenantes
inadecuadas, etc.) que provoquen efectos negativos en el comportamiento de marcha del vehículo combinado. En la combinación
de tractor y semirremolque será necesario comprobar todos los movimientos correspondientes, en las diferentes condiciones de
uso, garantizando los necesarios márgenes de seguridad, respetando eventuales disposiciones legislativas o normativas para utiliza-
ción por carretera (véase Figura 3.20).
Figura 3.20
91488
E. Radio libre anterior del tractor - E1. Radio de giro de la parte anterior del semirremolque -
F. Radio de giro de la parte posterior del tractor - F1. Radio libre posterior del semirremolque
Cuando se solicite, deberá ser controlado el respeto de los límites determinados para las dimensiones máximas en curva.
Para definir la altura del plano de la articulación giratoria, deberán respetarse asimismo otros eventuales límites establecidos por
IVECO.

3.5.4 Estructura de apoyo de la quinta rueda
Cuando se suministre el tractor sin estructura de apoyo de la quinta rueda, para la realización de la misma atenerse a las siguientes
disposiciones:
- la estructura deberá estar adecuadamente dimensionada para las cargas verticales y horizontales transmitidas por la quinta rueda.
Para su altura, tener en cuenta las indicaciones anteriormente citadas;
- para las características del material de la estructura, véase lo indicado en el punto 3.1.1 y 3.1.2;
- as superficies superiores e inferiores de la estructura deberán ser planas para garantizar un buen apoyo de la base de la quinta
rueda y sobre el chasis del vehículo;
- los componentes de la estructura, cuando la misma esté realizada por varios elementos, deberán estar unidos entre sí con solda-
duras y/o remaches de manera de formar un único conjunto;
- la unión de la estructura al tractor (véase Figura 3.21), deberá ser realizada sobre las escuadras, donde las haya, o como diferente-
mente especificado.
En las uniones utilizar tornillos de clase 8.8 mínimo (cuyo número y diámetro permitan realizar un momento de torsión no inferior
al previsto para la unión de la articulación giratoria) y utilizar sistemas de anti-desenrosque.
En la aplicación de los topes longitudinales no se deberá intervenir con soldaduras o perforaciones directamente sobre el ala del
larguero.
Se admite en el chasis la eventual aplicación de rampas de deslizamiento; para la construcción y aplicación de las mismas, tener presen-
te:
- adoptar las dimensiones adecuadas para efectuar un correcto enganche del semirremolque a la quinta rueda;
- la unión al chasis deberá ser realizada sin soldaduras y sin practicar orificios en las alas del larguero.
3.5.4.1 Preparación y aplicación de una estructura de refuerzo al chasis del vehículo
La aplicación de una estructura adecuada del tipo falso chasis (véase Figura 3.21) tiene por objeto, además de distribuir la carga
sobre la articulación giratoria, asegurar al chasis del vehículo una aportación torsional y flexional adecuada. La misma se requiere
en caso de cargas sobre el eje anterior y superiores a las indicadas, con las consiguientes grandes oscilaciones de la articulación girato-
ria, así como para empleos particularmente pesados en algunos mercados y para los modelos que se indican en lo Cuadro 3.7; en
dicho cuadro se señalan las dimensiones mínimas que deben ser utilizadas para los perfiles de refuerzo longitudinales. Para las dimen-
siones, en función del módulo de resistencia Wx, consultar la tabla 3.2.
Éstos deberán estar unidos por travesaños; un número adecuado de travesaños se colocará a la altura de la zona de apoyo de la
articulación giratoria, los otros se distribuirán en los dos extremos del tramo rectilíneo.
La superficie plana para el apoyo de la quinta rueda podrá ser realizada:
- mediante una placa plana de espesor adecuado, con una longitud y anchura apropiadas para los soportes quinta rueda, o median-
te dos semiplacas de mayor longitud.
- mediante placa grecada que puede ser facilitada por los proveedores de la quinta rueda (30 o 40 mm de altura) cuando no hayan
problemas de altura del plano de la articulación giratoria.
Las placas que constituyen el apoyo de la quinta rueda, deberán estar unidas rígidamente al armazón de base (elementos longitudina-
les y travesaños).
Para fijar la estructura al chasis principal utilizar los elementos ofrecidos por IVECO (angulares y/o escuadras); una buena fijación
exige el uso de placas de sujeción transversal y longitudinal en la zona posterior y cerca de la quinta rueda, y escuadras hacia la
parte anterior (véase Figura 3.21). Además de las restantes disposiciones de carácter general indicadas en el punto 3.5.4 deberán
ser respetadas las normas específicas indicadas para algunos modelos en las relativas instrucciones disponibles previa solicitud.

Figura 3.21
Eje ruedas anteriores
2 ejes mín. 1200

3 ejes mín. 1700
Solución 1
Solución 2
2 ejes mín. 1200

3 ejes mín. 1700
91492
1. Eje de la quinta rueda - 2. Eje de las ruedas posteriores o línea media tándem - 3. Avance de la quinta rueda - 4. Escuadras -
tornillos ∅ 14 - 5. Escuadras anteriores - tornillos ∅ 16 - 6. Placas tornillos ∅ 14 - 7. Perfil longitudinal (véase cuadro 3.6) -
8. Travesaños de refuerzo - 9. Travesaño posterior (para L> 400 mm) - 10. Semiplaca (espesor mínimo 8 mm) -
11. Monoplaca (espesor mínimo 10 mm) - 12. Placa ondulada - 13. Perfil en C de unión - 14. Angular de fijación
Av. Distancia entre eje anterior y eje quinta rueda - Lv./LH. Longitud mínima necesaria del refuerzo en caso de ser utilizado un
perfil especial como el de Figura 3.4.
Cuadro 3.7 - Medidas mínimas del perfil del falso chasis

Perfil mínimo del falso chasis (Límite de elasticidad del
Modelo Paso (mm) material utilizado = 360N/mm2)
Módulo de resistencia Wx (cm3)
AD/AT 400 T... (4x2) 3200 - 3500
52
AD/AT 190 T.../W (4x2, 4x4) 2800 - 3800
AD/AT 440 T...T (6x4) 2800 - 3200
60
AD/AT 260 T.../W (6x4, 6x6) 2800 - 3500
AD/AT 380 T.../W (6x4, 6x6) 3200
72
AD/AT 720 T...W/T (6x4, 6x6) 3500
Si se desea reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elernentos de unión entre el chasis y el falso chasis resistentes a los
esfuerzos de corte según la Figura 3.21, para sustituir el perfil en C prescrito (indicado en el Cuadro 3.7), podrán adoptarse perfiles
con secciones cornbinadas como se indica a continuación, con la condición de que la anchura y el espesor no sean inferiores a los
valores correspondientes del perfil prescrito. Se trata de indicaciones de carácter general valederas para los rnateriales indicados.
La posibilidad de utilizar material con características rnecánicas superiores requiere una comprobación del mornento de flexión total
del chasis rnás el falso chasis. Para garantizar al falso chasis una contribución adecuada a nivel de rigidez, no utilizar secciones con
altura inferior a 80 mm.
Para las dimensiones de los perfiles ver la tabla 3.2.

A B F G
Límite de relajamiento del ≤ 320 ≤ 320 ≤ 360 ≤ 360
material (N/mm2):
Reducción máxima de la 40 60 100 120
altura del perfil (mm)
Longitud de la solución 0,3AV 0,4AVV 0,5AV 0,55AV
con refuerzo combinadoto 0,2AV 0,22AVV 0,25AVV
LV :
LH
(véase Figura 3.24)
Ejemplo: 210X80X8 190X80X8 150x80x8 130x80x8
Perfil combinado como alternativa ± angular ± angular
al perfil de C 250x80x8 (mm)
Reducciones efectivas 40 52 92 104
en altura (mm)
Las indicaciones arriba señaladas no podrán ser utilizadas cuando el falso chasis esté unido al chasis del vehículo por medio de escuadras. En tal caso la distribución
de los momentos y de los esfuerzos deberá estar determinada individualmente para cada sección del chasis y del falso chasis.
3.5.4.2 Transformación de camión en tractor para semirremolque
En casos particulares (por ej. modelos para los que no está prevista originalmente la versión tractor), pueden ser autorizadas transfor-
maciones de camión a tractor para semirremolque. Las especificaciones relativas al tipo de estructura porta quinta rueda a realizar, a las
variaciones a aportar al chasis (por ej. suspensiones, sistema de frenado, etc.) en función de las condiciones de empleo, serán establecidas
en cada caso.
Para vehículos a partir de la clase AD/AT 190 hasta AD/AT 380, es necesario además efectuar la sustitución del travesaño nº4 del chasis
(en correspondencia con el doblez de rodilla posterior de los largueros, a unos 2000 mm del eje ruedas delanteras), con la específica
de la versión tractor (solución con angulares de ensamble alargados). Para uso en carretera en buenas condiciones y hasta los 7500 kg
su eje anterior no necesita la utilización de un falso chasis para el montaje de la articulación giratoria semirremolque. En caso de 8000
kg sobre el eje anterior también, para utilizaciones en carretera y fuera de la misma, debe utilizarse un contrabastidor con perfiles longitudi-
nales de dimensiones mínimas 140x70x7mm.
3.5.4.3 Quinta rueda de altura variable (solo para Low tractor)
Iveco ofrece a sus Clientes una solución de quinta rueda de altura variable, homologada únicamente para tractoras Low tractor.
Es necesario puntualizar que el dispositivo arriba citado se puede utilizar en la posición baja para cualquier tipo de vehículo (excepto
excavación y volquetes), mientras que en la posición más alta no se debe utilizar obligatoriamente en los siguientes empleos:
• equipos con baricentro alto
• silos
• cisternas
• volquetes
• excavación
Además, la altura máxima de la quinta rueda, medida desde el plano de tierra, está autorizada hasta 1.200 mm, según certificado
CEE Frenos.

Transporte de materiales indivisibles (volquetes)
3.6 Transporte de materiales indivisibles (volquetes)
El transporte de materiales indivisibles y con dimensiones que superan los valores normales está regulado en cada país por norma-
tivas específicas.
Para estos transportes, en los que se realizan especiales configuraciones de las fuerzas como consecuencia de las cargas verticales
concentradas y de los empujes dinámicos del frenado, es conveniente elegir de acuerdo con IVECO el tipo de vehículo a utilizar.
La estructura para el apoyo de la carga sobre el tractor deberá ser del tipo con falso chasis (véase punto 3.5.4.1); los otros límites
pueden ser precisados en base a nuestras autorizaciones.
Transporte de materiales indivisibles (volquetes)

Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel
3.7 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel
a) Instalación mediante aplicación de contraestructura

La instalación de cisternas y contenedores en el chasis de nuestros vehículos deberá ser efectuada por lo regular mediante la
aplicación de un falso chasis.
Las dimensiones indicativas del perfil a adoptar para el falso chasis se indican en el Cuadro 3.8.
Cuadro 3.8 - Instalación de tanques

(Límite de deformación del material utilizado=360N/mm2)
Modelo
Módulo de resistencia
Wx (cm3)
AT-AD190, AT-AD190W 89
AT-AD260, AT-AD260W 89 (1)
AT-AD340, AT-AD410 59 (1) (2)
(1) Dar rigidez al falso chasis en la zona de apoyo de las cisternas y contenedores;
(2) Colocar el soporte anteriori de la cisterna en poscìon adelantada o cerca del soporte posterior del muelle del 2° eje anteriori. En caso contrario serà necesario
utilizar un perfil de mayor tamano y contar con una autorizacìion especifica.
El montaje de las cisternas, o en general de estructuras muy rígidas torsionalmente, se efectuará de manera que el chasis del vehículo
mantenga una suficiente y gradual flexibilidad torsional, evitando zonas de gran esfuerzo.
Aconsejamos utilizar para las uniones entre el cuerpo de la cisterna y el falso chasis elementos elásticos (véase Figura 3.22) en la
parte anterior y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales en la parte posterior.
Figura 3.22
91493
Como ya se ha indicado, las fijaciones rígidas colocadas a la altura de los soportes de la suspensión posterior son las más adecuadas
para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las fijaciones flexibles deben ser colocadas a la altura del
soporte posterior de la suspensión anterior.
En caso de que esto no se realice, podrá ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo de tamaño mayor que los indicados
en el Cuadro 3.8.

Para definir las conexiones elásticas, es preciso tener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo, de la zona de
aplicación de los elementos de unión y del tipo de funcionamiento al que está destinado.
Para los vehículos de carretera, en general se puede considerar que el primer elemento de unión elástico anterior debe permitir,
durante la fase de torsión del chasis del vehículo, una separación de 10 mm aproximadamente entre el falso chasis y el chasis.
Otros tipos de conexión de la superestructura podrán ser autorizados previa petición.
b) Instalación sin aplicación de contraestructura
La aplicación de cisternas directamente en el chasis del vehículo sin interposición de falso chasis podrá ser realizada respetando las
siguientes condiciones:
- la distancia entre los diferentes apoyos se establecerá en función de la carga que se ha de transmitir; prever a título indicativo
distancias no superiores a 1 m.
- los apoyos se realizarán con el fin de distribuir la carga de manera uniforme y serán colocados en una superficie suficientemente
amplia; adecuadas riostras de contraviento deberán contener los empujes longitudinales y transversales.
- otras soluciones de anclaje tendrán que ser autorizadas por IVECO.
- las cisternas autoportantes podrán ser colocadas directamente sobre el chasis del vehículo, utilizando soportes adecuados, colo-
cados inmediatamente detrás de la cabina de conducción y en la zona del eje posterior (o ejes posteriores). La cantidad y la
distribución dependerán del número de ejes y de la distancia entre ejes; pueden variar desde un mínimo de 2 por cada lado para
vehículos de 2 ejes y con distancia corta entre ejes hasta un mínimo de 3 para vehículos de 3 o 4 ejes con distancia entre ejes
pequeña (véase Figura 3.23).
- Los anclajes deberán tener una suficiente extensión de largo (aprox. 600 mm) y estar colocados junto a los soportes de las su-
spensiones (distancia máx. 400 mm).
- Prever especialmente para el anclaje anterior características elásticas adecuadas para consentir los necesarios movimientos tor-
sionales del chasis del vehículo.
Son varias las soluciones posibles en función del tipo de realización.
Figura 3.23
91494

La eventual aplicación sobre el vehículo de dos o más contenedores separados requiere la utilización de un falso chasis apropiado
que garantice que la carga esté bien repartida y la adecuada rigidez torsional para el conjunto chasis-falso chasis, utilizando uniones
resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una los contenedores entre sí.
Para permitir el cumplimiento de los límites máximos admisibles en los ejes, se definirán los valores máximos del volumen, el grado
de llenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores simples realiza-
dos con compartimientos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado se cumpla siempre, además de los límites
máximos en los ejes, la relación mínima entre la masa del eje anterior y la masa total del vehículo a plena carga (véase punto 1.13.2
y 1.13.3).
En función del tipo de equipamiento se prestará especial atención a limitar lo más posible la altura del centro de gravedad, con el
fin de lograr una buena estabilidad de marcha del vehículo (véase punto 1.13.2); aconsejamos vehículos con barras estabilizadoras.
En las cisternas y en los contenedores para líquidos, deberán estar previstos tabiques específicos transversales y longitudinales con
objeto de reducir el empuje dinámico que el líquido transmite durante la marcha cuando los depósitos no están completamente
llenos y que podrían influir negativamente en las condiciones de marcha y resistencia del vehículo.
Lo mismo es aplicable a remolques y semirremolques, para evitar cargas dinámicas sobre los dispositivos de acoplamiento.

Instalación de grúas
3.8 Instalación de grúas
La elección del tipo de grúas se efectuará teniendo en cuenta sus características (masa propia, par máximo), en relación a las
prestaciones del vehículo.
La colocación de la grúa y de la carga útil se efectuará cumpliendo con los límites de carga admitidos para el vehículo. Al aplicar la
grúa hay que atenerse a las disposiciones de ley específicas y a las normativas nacionales (por ej. CUNA, DIN) e internacionales
(por ej. ISO, CEN) así como a aquéllas especiales relativas al vehículo mismo.
Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) deberán ser puestos en funciones y en contacto
con el suelo. El montaje de la grúa generalmente debe realizarse mediante la interposición de un contrabastidor adecuado para cuya
realización, además del cumplimento de las prescripciones de carácter general (véase punto 3.1), hay que hacer referencia a las tablas
que se publicarán próximamente respecto a las dimensiones del contrabastidor.
En los casos en que no se pida un falso chasis específico será preciso aplicar una base de apoyo adecuada para la grúa sobre el chasis
del vehículo (perfiles con una longitud equivalente al menos a 2,5 veces la anchura de la estructura de base de la grúa) para distribuir
la carga y los esfuerzos resultantes en la fase de trabajo de la grúa.
Si el equipamiento del vehículo (por ej. volquete) exige la aplicación de un falso chasis, éste se podrá considerar válido también para
la grúa, siempre que sea de dimensiones suficientes.
Aquellos casos en que los valores de MG máx. están comprendidos en los sectores indicados con la letra ”E” (o para valores mayores),
deberán ser comprobados uno por uno.
Figura 3.24
MG max = (F · L + P · l ) max
123295
Las dimensiones del falso chasis se refieren al momento total estático máximo de la grúa (MG máx.), que se obtiene de la relación
ilustrada en Figura 3.24.
La definición del número de los estabilizadores y la realización del tipo de falso chasis (en particular por su rigidez torsional: barras
cuadrangulares, travesaños, etc.) son función del momento máx. y de la posición de la grúa y es de competencia del constructor
de la grúa y del montador.
La comprobación de la estabilidad del vehículo durante la fase de trabajo de la grúa se efectuará según las normativas vigentes.
3.8.1 Grúas situadas detrás de la cabina
La fijación al chasis del vehículo de los perfiles de refuerzo se efectuará normalmente utilizando las escuadras de serie (véase
Figura 3.25), integrándolas en caso necesario con otros sistemas de fijación también elásticos (escuadras o abrazaderas) a fin de
mantener lo más idénticas posible las características de flexión torsionales del chasis del vehículo.
En los casos en que sea preciso reducir la altura del perfil del falso chasis (por ej. para limitar la altura total del vehículo) en vehículos
de uso exclusivo en carretera, la fijación del falso chasis podrá ser realizada con conexiones resistentes al corte (véase Figura 3.26).
Se recomienda la utilización de perfiles de sección constante para toda la longitud útil del vehículo; es posible reducir la sección del
perfil (siempre gradualmente) en las zonas en que el momento de flexión inducido por la grúa adquiere valores correspondientes
a los casos en que no se requiera un contrabastidor específico.
El falso chasis de la grúa, según se indica en la Figura 3.25 puede integrarse hacia la parte posterior con el previsto para otra supere-
structura; la longitud ”Lv” no deberá ser inferior al 35% de la distancia entre ejes, para los vehículos con cabina avanzada; esto en
los casos en que el perfil de la superestructura sea de sección inferior.
Figura 3.25
123237
1. Falso chasis - 2. Uniones - 3. Uniones grúa - 4. Estabilizadores
Cuadro 3.9 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación contramarco con escuadras o bridas)
Modelo Paso Límite de Par total MG máx (kNm)
(mm) deforma
deforma-
ción del 0 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
material
i l
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
utilizado
(N/mm2) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Módulo de resistencia Wx (cm3) del falso chasis
AT-AD190 320 A A A A A A A A A A A 211) 8 119 150 245 374 474 E
5700
AT-AD190W 420 A A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 185 208 245 343
4800
AT-AD260W 420 A A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 185 208 245 343
5820
420 A A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 185 208 245 343
AT-AD380 360 A A A A A A A A A A A A A A 571) 105 150 286 439
4200
AT-AD380W 420 A A A A A A A A A A A A A A 571) 105 150 173 208
A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la correspondiente superestructura (por ejemplo, para cajas normales).Cerrar el perfil de refuerzoen la zona
de montaje de la grúa. En la zona de la grúa, reforzar los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm.
E = Controlar en cada caso. Enviar a los correspondientes organismos IVECOla documentación técnica con las verificaciones sobre las solicitaciones y la estabilidad.
(1) Cuando para las superstructures se requiere un mòdulo de resistencia màs alto (por ej. Aplicacìon de cajas), utilizaur este ultimo tambien para la grua
Figura 3.26
91497
En las instalaciones de grúas en vehículos con cabina profunda (doble o triple), cuando no sea posible proseguir con el falso chasis
hasta el soporte posterior del muelle anterior podrá ser necesario, en función de la capacidad de la grúa, limitar el campo de rotación
de la misma, de manera de no superar el momento de flexión admitido por el chasis.
La aplicación de grúas sobre vehículos para utilizaciones todo terreno podrá requerir en la parte anterior y central la realización
de uniones elásticas entre el chasis y el falso chasis (véase Figura 3.11), para no vincular excesivamente el movimiento torsional del
chasis. En estos casos, puesto que la grúa está unida prácticamente sólo al falso chasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales
deberán ser adecuadas para sostener los momentos inducidos por la utilización de la grúa.
Para los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej. mandos de cambio, filtro de aire, dispositivo de bloqueo de
la cabina basculante, etc.) no debe verse perjudicada la funcionalidad de los mismos: el desplazamiento de grupos como la caja de
las baterías, el depósito de combustible, etc., se consiente a condición que sea restablecido el mismo tipo de unión original.
La colocación de la grúa detrás de la cabina normalmente significa un desplazamiento hacia atrás de la posición de la caja o de sus
equipos. En el caso especial de equipos basculantes deberá prestarse particular atención a la colocación de los soportes del dispositi-
vo de levantamiento y de las bisagras posteriores de basculamiento cuyo retroceso deberá ser limitado en todo lo posible (véase
punto 3.4).
Cuadro 3.10 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación contramarco con placas resistentes al corte)
(mm) deforma
deforma-
ción del 0 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
material
i l
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
utilizado
(N/mm2) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
AT-AD190 5700 320 A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135 150 173
AT-AD190W - 420 A A A A A A A A A A A A A 311) 46 89 89 105 135
AT-AD260 320 A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135 150 173
4800
AT-AD260W 420 A A A A A A A A A A A A A 311) 46 89 89 105 135
5820
420 A A A A A A A A A A A A A 311) 46 89 89 105 135
4200
AT-AD380W 420 A A A A A A A A A A A A A 311) 36 89 89 105 135
(1) Cuando para las superstructures se requiere un mòdulo de resistencia màs alto (por ej. Aplicacìon de cajas), utilizaur este ultimo tambien para la grua.
2) El uso de estas capacidades de grúa requiere un control atento sobre la estabilidad del vehículo (posible uso de estabilizadores de mayor extensión o de un
lastre adecuado).
3) Si se desea reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elementos de unión entre el chasis y el falso chasis resistentes a los esfuerzos de corte, como
sustitución del perfil en C prescrito, podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas como se indica a continuación, con la condición de que la anchura
del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito e indicados en el cuadro de elección de los perfiles. Se trata de indicacio-
nes de carácter general válidas para los materiales indicados. La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores, requiere un control
del momento de resistencia total del chasis más el falso chasis. Sin embargo, en el tramo donde el perfil del falso chasis no está reforzado (perfil en C), no se
utilizará un perfil con módulo de resistencia inferior al necesario para la superestructura específica. Dado que reduciendo la altura del perfil del falso chasis,
también disminuye la resistencia a la torsión, en el caso de grúas con cuatro estabilizadores, el carrocero tendrá que prever medidas especiales adecuadas
para realizar una rigidez torsional adecuada del falso chasis en la zona de apoyo de la grúa. Por este motivo se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior
a 120 mm. Considerando que la aplicación de estas soluciones limita la capacidad torsional del chasis principal durante la marcha, se podrá prever su uso sólo
para vehículos de empleo exclusivamente en carretera.
(4) Para las dimensiones de los perfiles especiales ver la Cuadro 3.2.
Cuadro 3.11 - Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas según la Figura 3.4
Límite de relajamiento del material (N/mm2): ≤ 320 ≤ 320 ≤ 360 ≤ 360

Reducción máxima de la altura del perfil (mm): 40 60 100 120
Longitud de las soluciones con refuerzo LA 0.35Lh LA 0.6Lh opp.
LA 0.55Lh opp.
combinado (véase Figura 3.27) 0.25Lh opp. opp. LA
Ejemplo: 210x80x8 90x80x8 150x80x8 130x80x8
Perfiles combinados como alternativa al perfil en + angular + angular
C 250 x 80 x 8 mm
Reducción efectiva en altura (mm) 40 52 92 104
Las precedentes indicaciones no podrán utilizarse cuando el falso chasis esté unido al chasis del vehículo mediante escuadras (véase Cuadro 3.9). En este caso la
distribución de los momentos y de los esfuerzos tendrá que determinarse individualmente para cada sección del chasis y del falso chasis.
3.8.2 Grúas en el voladizo posterior
En esta aplicación es aconsejable que el falso chasis se extienda a lo largo de toda la longitud carrozable del vehículo hasta el
soporte posterior de la ballesta anterior.
En consideración de la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada sobre el voladizo) y con objeto de
garantizar la rigidez torsional necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, se reforzará
oportunamente el falso chasis en relación a la capacidad de la grúa; se adoptarán (véase punto 3.1) barras cuadrangulares y arriostra-
mientos a la altura de la suspensión posterior y para todo el voladizo posterior (longitud Lv) - véase Figura 3.28 Se prestará atención
a que el paso desde perfil cuadrado hasta el perfil abierto esté bien unido, según los ejemplos que se indican en la Figura 3.4.
En la zona interesada por el perfil cuadrangular, la unión del chasis al vehículo deberá ser realizada con elementos de fijación resisten-
tes al corte (placas en cantidades suficientes, separadas 700 mm como máx.) manteniendo el empleo de elementos elásticos de
fijación en la parte anterior. Se comprobará que en cualquier condición de carga la relación entre masa sobre el eje anterior y eje
posterior (o ejes posteriores) respete el límite definido para cada vehículo (véase punto 1.13.3).
Puesto que la rigidez necesaria para el falso chasis depende de varios factores (por ej. alcance de la grúa, dimensionamiento de la
base de apoyo, tara del vehículo, voladizo posterior), no se pueden facilitar aquí indicaciones válidas para todas las situaciones, por
lo que el carrocero, si es necesario, deberá actuar también mediante pruebas de comportamiento respecto de la estabilidad del
vehículo. Si después de dichos controles la rigidez es insuficiente, el carrocero adoptará las soluciones oportunas para obtener una
correcta realización.
El voladizo posterior de la grúa (cota Lu, véase Figura 3.27) se limitará en lo posible (no superar el 50% de la distancia entre ejes)
para mantener buenas características de marcha del vehículo y regímenes de esfuerzo aceptables para el chasis.
Figura 3.27
123238
1. Falso chasis - 2. Placas - 3. Escuadras - 4. Elementos de fijación de la grúa - 5. Estabilizadores - 6. Angular de unión
Cuadro 3.12 - Grúas montadas en el saliente trasero (fijación contramarco con placas resistentes al corte)
(mm) deforma
deforma-
ción
c ó dedel 0 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
material
i l
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
utilizado
(N/mm2) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
AT-AD190 360 A A A A A A A A A A A A A 57 71 110 110 135 173
5700
AT-AD190W 420 A A A A A A A A A A A A A 321) 421) 57 71 110 110
4800
AT-AD260W 420 A A A A A A A A A A A A A 321) 421) 57 71 110 110
5820
420 A A A A A A A A A A A A A 321) 421) 57 71 110 110
AT-AD380 360 A A A A A A A A A A A A 231) 321) 421) 57 110 110 135
4200
AT-AD380W 420 A A A A A A A A A A A A A A 231) 421) 421) 57 71
E = Controlar en cada caso (enviar la documentación técnica con los controles sobre los esfuerzos y la estabilidad).
I = Cuando para la superestructura se requiera un módulo de resistencia mayor (por ej. aplicación cajas), utilizar este último tarnbién para la grúa.
2 = Cuando se desee reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elementos de fijación entre el chasis y el falso chasis resistentes al corte, sustituyendo el
perfil prescrito, podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas como se indica a continuación, con la condición de que la anchura del ala y el espesor
no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito indicados en el cuadro de elección de los perfiles. Se trata de indicaciones de carácter
general valederas para los materiales indicados. La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere un control del momento
de resistencia global del chasis más el falso chasis. Sin embargo en el tramo donde el perfil del falso chasis no está reforzado (perfil en C), no se tendrá que
utilizar un perfil con módulo de resistencia inferior al solicitado para la superestructura específica (por ej. cuadro 3.1 para las cajas fijas). Dado que reduciendo
la altura del perfil del falso chasis también disminuye la resistencia a la torsión, se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm.
Cuadro 3.13 - Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas según la Figura 3.4
B F G
Límite de relajamiento del material (N/mm2) ≤ 320 ≤ 360 ≤ 360
Reducción máxima de la altura del perfil (mm): 20 60 80

Longitud de las soluciones con
- 0,60 LG 0,65 LG
refuerzo combinado (véase Figura 3.26) LV =
Ejemplo: 200x80x8 160x80x8 140x80x8
Perfiles combinados como alternativa al perfil cuadrangular aconsejado + angular + angular
220x80x8 mm
Reducción efectiva en altura (mm): 12 52 64
La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados se ve limitada a casos especiales y tendrá que ser autorizada. De igual forma cuando la
aplicación del angular exterior de refuerzo (solución F y G, véase Figura 3.4) presenta dificultades (por ej. presencia de los soportes de la suspensión o de la escuadra
de acoplamiento de los muelles de aire) y la hendidura que se ha de realizar podría reducir excesivamente la capacidad de resistencia de la sección, la solución tendrá
que someterse a aprobación con los refuerzos y los momentos resistentes propuestos.
A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente (por ej. Cuadro 3.1 para las cajas normales). Reforzar en la zona de la
grúa los perfiles de refuerzo que tienen un espesor inferior a 5 mm.
I = Cuando para la superestructura se requiera un módulo de resistencia mayor (por ej. aplicación cajas Cuadro 3.1), utilizar este último tarnbién para la grúa.
3.8.3 Grúas amovibles
La instalación de grúas amovibles en el voladizo posterior, podrá ser realizada siguiendo las indicaciones del apartado anterior,
a condición de que el tipo de fijación adoptado entre la grúa y el falso chasis no dé origen a esfuerzos suplementarios sobre el chasis
del vehículo.
Teniendo en cuenta las posibilidades de uso del vehículo con o sin grúa (donde se admita), aconsejamos se indique en la superestruc-
tura la posición de la carga útil a consecuencia de los dos equipamientos.
Cuando ha sido mantenida para el vehículo la posibilidad de arrastre de remolque, deberán ser respetadas todas las condiciones
establecidas por las normativas para un correcto acoplamiento.
Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales
3.9 Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales
En la gama de los vehículos producidos por IVECO, existen versiones especiales con características propias para la aplicación
de superestructuras específicas. En caso de utilizar estos vehículos de modo diferente al previsto, IVECO confirmará los diferentes
límites y características (pesos, prestaciones).
El equipamiento de vehículos para usos municipales tales como compactadoras, compresores, vehículos para el riego urbano, en
muchos casos requiere:
- La realización de un falso chasis particularmente robusto en la parte posterior y sistemas de fijación elásticos para la parte anterior
del vehículo.
- Acortar el voladizo posterior del chasis. Cuando sean necesarios voladizos muy cortos, el chasis puede acortarse inmediatamente
después del soporte posterior de la ballesta (o después del acoplamiento de la barra en caso de suspensión neumática), mante-
niendo íntegra la unión al chasis del travesaño aplicado en correspondencia.
- El escape del motor en posición vertical, detrás de la cabina. Adoptar en estos casos soluciones idénticas a las previstas por IVECO
(véase punto 2.9.2).
- La adopción de suspensiones posteriores realizadas con ballestas asimétricas.
- La nueva colocación de las luces posteriores.
Precauciones
El interruptor instalado en los cambios IVECO previsto para la indicación de la marcha atrás no debe utilizarse para funciones
en que se requiera elevada fiabilidad y seguridad (por ej. parada motor durante la marcha atrás en los vehículos equipados para
recoger los desechos urbanos con personal situado en las plataformas posteriores).
Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales

Instalación anterior de equipos quitanieves
3.10 Instalación anterior de equipos quitanieves
La aplicación en la parte delantera de los vehículos de equipos quitanieves (cuchillas o rejas) deberá ser realizada mediante estruc-
turas de sujeción adecuadas, cumpliendo, por lo que se refiere a la unión con el chasis, con las indicaciones del punto 2.1.
Se respetarán asimismo todas las disposiciones y normativas nacionales que regulan la aplicación de dichos equipos.
Deberá ser salvaguardado el funcionamiento y la posibilidad de utilizar los elementos originales colocados en la parte anterior del
vehículo (por ej. gancho de maniobra, plataforma para limpiar el parabrisas). En caso contrario el carrocero preparará sistemas equiva-
lentes, cumpliendo con las disposiciones y normativas de seguridad.
En la mayor parte de nuestros modelos, cuando se usen como quitanieves a una velocidad máxima de 62 kilómetros por hora, de
solicitarlo se puede conceder un incremento de la carga máxima admisible sobre el eje.
La empresa que realice la instalación documentará y garantizará el respeto de la carga admisible.
Instalación anterior de equipos quitanieves

Aplicación de un cabrestante
3.11 Aplicación de un cabrestante
Por lo general la aplicación de un cabrestante en el vehículo se efectúa en los puntos siguientes:

- en la parte delantera del chasis (frontal);
- en el chasis del vehículo, detrás de la cabina;
- entre los largueros del vehículo, en posición central o lateral;
- en la parte posterior del chasis.
La aplicación se efectuará de manera de no alterar el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo, cumpliendo con
los límites máximos admisibles sobre los ejes y siguiendo las instrucciones del fabricante del cabrestante.
La fijación del grupo y de los órganos de reenvío al chasis del vehículo se efectuará según lo establecido en el apartado 2.3, cuidando
reforzar, no sólo localmente, las zonas de acoplamiento (véase apartado 2.17) en función de la tensión del cable del cabrestante
y especialmente de su componente transversal, cuando la tracción es oblicua.
La aplicación de un cabrestante en la zona situada detrás de la cabina, deberá prever la interposición de un chasis auxiliar con dimen-
siones y estructuras (travesaños y diagonales de refuerzo) adecuados para la capacidad del cabrestante.
IVECO ofrece para algunos modelos varias aplicaciones de cabrestante; para otras necesidades, al elegir los tipos de cabrestante
existentes en el mercado, se aconseja los de accionamiento hidráulico, para los cuales se pueden aprovechar las bombas hidráulicas
ya instaladas para otros servicios (cajas basculantes, grúas, etc.).
En caso de montar cabrestantes mecánicos, para la transmisión de accionamiento hay que atenerse a las indicaciones de los apartados
4.1 y 4.2.
Para los cabrestantes accionados por tornillo sinfín, en el dimensionamiento de la toma de movimiento, se tendrá en cuenta el bajo
rendimiento de este tipo de accionamiento.
Los cabrestantes de accionamiento eléctrico sólo se utilizarán para bajas potencias y con breve duración, dadas las capacidades limita-
das de la batería y del alternador.
Deberán ser respetadas todas las eventuales disposiciones sobre seguridad.
Aplicación de un cabrestante
Instalación de hormigoneras
3.12 Instalación de hormigoneras
La aplicación de hormigoneras se realizará sólo en vehículos adecuados para este tipo de uso e indicados en el cuadro 3.4, en
el que se ilustran las características mínimas del perfil de refuerzo y las capacidades útiles del tambor; obviamente deberán ser respeta-
dos los límites de las masas máximas admitidas para los vehículos. Adoptar para estos empleos las barras estabilizadoras, cuando
estén disponibles.
Los modelos en versión HB, especialmente realizados para estas aplicaciones, presentan principalmente:
- específicos voladizos posteriores del chasis;
- placas de conexión entre chasis y falsos chasis de grandes dimensiones en la zona central del tándem (véase Figura 3.28).
Figura 3.28
99352
- barras estabilizadoras de adecuadas dimensiones;

- escape con salida verticall;
- eliminación de la barra antiempotramiento posterior.
En la instalación, además de respetar las eventuales disposiciones de las normativas nacionales, se deberá tener presente que:
- La hormigonera deberá estar dotada de un propio chasis continuo de acero, de acuerdo con lo establecido en el punto 3.1 de
manera de repartir lo más posible sobre el chasis las cargas concentradas. Para el perfil del contrabastidor se pueden utilizar
secciones que, a igualdad de módulo de resistencia (Wx) y momento de inercia(Jx) no inferior a los indicados en Cuadro 3.14,
permiten reducciones de altura al baricentro de la estructura adicional (por ejemplo, perfiles en forma de caja o con el ala superior
dirigida hacia el exterior, véase Figura 3.28).
- Deberán estar previstos arriostramientos que den la rigidez necesaria en la conexión entre el aparato de hormigonado y el propio
chasis de base de manera de desvincular el chasis de las fuerzas que derivan de la particular configuración geométrica y funcional
de la hormigonera.
Para dar rigidez a la parte posterior del falso chasis hay que montar travesaños o diagonales cruzados.
Cuadro 3.14
(Las dimensiones de los perfiles que se indican se refieren a la carga máxima consentida sobre el eje anterior, en todo caso no superior a 7500 kg, a excepción
del modelo AD/AT 410 para el cual el perfil indicado es válido hasta 2 x 8500 kg. Para valores superiores hace falta un perfil de mayores dimensiones a definir previa
petición).
Perfil mínimo del falso chasis (Límite de deformación
Capacidad indicativa del del material utilizado = 360N/mm2)
Modelo tambor (m3) Módulo de resistencia
Wx (cm3)
AT-AD190, AT-AD190W 4÷5 66
AT-AD260, AT-AD260W 6÷7 66
AT-AD380, AT-AD380W 10 81
AT-AD340 (2) 7÷9 81
AT-AD410, AT-AD410W 10 108
(1) Se admite un perfil que no sea en C, véase Figura 3.21;
(2) Fino a Distancia entre ejes 5020;
(3) Perfil cuadrangular (para 9-10 m3).
Figura 3.29
91486
1. Chasis - 2. Perfil de refuerzo con sección normal en C - 3. Perfil de refuerzo con ala superior vuelta -
4. Relativas posiciones del tambor
- Las uniones (véase punto 3.3) deberán interesar únicamente a los dos chasis y deberán estar realizadas de manera que garanticen
un anclaje seguro. Para los vehículos que en origen no están provistos de las mismas, aconsejamos la utilización de placas para
la contención transversal y longitudinal, limitando el uso de las uniones elásticas al extremo anterior del falso chasis (véase Figura
3.15 y 3.29).
Figura 3.30
91487
1. Falso chasis - 2. Escuadras - 3. Placas
- Al colocar el grupo hormigonero se deberá procurar avanzar el centro de gravedad del conjunto lo más posible hacia el eje
anterior del vehículo, siempre y naturalmente respetando la carga máxima admitida sobre el eje mismo.
Para lograr la necesaria estabilidad y seguridad de marcha del vehículo, especialmente en curva o en terrenos con pendiente
transversal y/o longitudinal, téngase en cuenta el efecto de péndulo de la carga útil dentro del tambor, que produce un desplaza-
miento del centro de gravedad dinámico de la carga útil y por lo tanto tiene una influencia negativa en el comportamiento del
vehículo.
- Bajo pedido se encuentran disponibles soluciones específicas de TDF independientes del embrague e idóneas para los equipa-
mientos de hormigonera (véase punto 4.5.2). La aplicación de un motor suplementario para el accionamiento del tambor mezcla-
dor, se realizará estudiando una adecuada suspensión elástica.
- La rotación del tambor comporta el desplazamiento de la carga útil transportada. Es conveniente que esto se tenga en cuenta
con el fin de mantener las diferencias de carga en sentido transversal del vehículo dentro de valores aceptables.
Se ruega el respeto de las indicaciones relativas a la programación de los aparatos de mando para las hormigoneras, dadas en el
Capítulo 4.
3.12.1 Equipo de hormigonera con cambio EuroTronic

Iveco ofrece a sus clientes también chasis con equipamiento hormigonera dotados con cambio EuroTronic. Este cambio asegura
una gran ventaja gracias a su peso neto reducido, bajo consumo de combustible y alto confort de viaje.
La utilización de vehículos hormigonera requiere durante la descarga una maniobra en parte muy lenta a un régimen de motor muy
alto y con abuso del embrague (por ej. hormigonado de muros). A tal fin, Iveco ha desarrollado un software especial de ”Descarga
durante la marcha” para estos vehículos.
Los vehículos equipados con este cambio no disponen de un pedal de embrague y para garantizar un correcto funcionamiento en
modo de descarga, el instalador debe cumplir algunas condiciones durante la conexión del mando de régimen.
a) Aumento del régimen motor de la hormigonera mediante interruptor múltiple:

- el instalador conecta las señales de solicitud de régimen del interruptor múltiple en el equipo a la interfaz ST14A prevista al efecto
(ver párrafo 5.2.1);
- sucesivamente, la centralita VCM se debe parametrizar por Iveco Service.
Activación del modo de descarga:

- con vehículo parado seleccionar el régimen de motor deseado con el interruptor múltiple del equipo;
- accionar durante más de 2 seg. la tecla ”D” (Drive) en la unidad de mando del cambio;
- en la pantalla aparece el texto ”1 slow” y el modo de descarga es activado;

- accionando el pedal acelerador, el embrague se acopla ahora lentamente, o se puede mantener en el campo de patinamiento
para permitir el movimiento lento del vehículo; en este modo de descarga no se produce ningún aumento de régimen debido
al pedal acelerador. De hecho, el pedal acelerador en tal modo sirve exclusivamente para accionar el embrague.
b) Aumento del régimen motor de la hormigonera mediante incremento continuo de régimen:

- el instalador conecta las señales de solicitud de régimen de la tecla del equipo como se ilustra en el esquema eléctrico (Fig. 3.31)
a la interfaz ST14A prevista al efecto;
- el instalador monta el interruptor ”EX” (mando exterior) y el relé como en el esquema eléctrico (Fig. 3.31) en el vehículo;
- también es posible, con modo de descarga, instalar una tecla para regulación del régimen motor directamente en la cabina de
conducción;
- después, la centralita VCM deberá ser parametrizada por Iveco Service.
- También la unidad de control EuroTronic deberá ser parametrizada por Iveco Service.
Activación del modo de descarga:

- aplicar el freno de estacionamiento con vehículo parado;
- accionar el interruptor ”EX” para la activación del regulador de régimen exterior y del modo de descarga;
- en la pantalla aparece el mensaje ”spec” (especial);
- el régimen se puede variar mediante el pulsador en el equipo o, si lo monta, en la cabina de conducción;
- accionando la tecla ”D” o ”R” en la unidad de mando del cambio, es posible embragar la marcha adelante /atrás más lenta;
- accionando el pedal acelerador, el embrague se aplica ahora lentamente, o se puede manutener en el campo de patinamiento
para consentir el movimiento lento del vehículo; en este modo de descarga no se verifica ningún aumento de régimen debido
al pedal acelerador. De hecho, el pedal acelerador en tal modo sirve exclusivamente para accionar el embrague.
.
4. ST14A en el vehículo
Feststekkbremse
PTO Mode3
PTO Mode4
PTO Mode1
C int/rxt
Neutral
SET +
Masse
SET -
K15
13
A1
A2
14
13 23
A1
A2 14 24
123239
Interruptor ”EX” para inserción de Pulsador en el equipo para la regula- Interruptor auxiliar para la regulación del
modo de descarga / regulación régi- ción del régimen motor durante la régimen motor durante la operación de
men que debe ser montado por el operación de descarga. descarga que puede ser montado por el
instalador en el vehículo. Iveco PN.: instalador en el vehículo. Iveco PN.:
504304749. 504304750.
TRAKKER Euro 4/5 TOMAS DE FUERZA 4-1
Índice
SECCIÓN 4
Tomas de fuerza
Página
4.1 Generalidades 4-3
4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio 4-5
4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par 4-8
4.4 Toma de fuerza desde la transmisión 4-9
4.5 Tomas de fuerza desde el motor 4-10
4.5.1 Toma de par desde la parte delantera del motor 4-10
4.5.2 Toma de fuerza Multipower sobre el volante del motor 4-11
4.5.2.1 Toma de fuerza del volante motor 4-11
4.5.2.2 Toma de fuerza en la distribución del motor 4-13
4.6 Gestión de las TdF 4-17
4.6.1.1 Definiciones 4-17
4.6.1.2 Funcines del diagrama 4-18
4.6.1.3 Interruptor TDF 4-19
4.6.2 Modos TDF 4-20
4.6.2.1 EM - TDF 1, 2, 3 configurables 4-20
4.6.2.2 EM - TDF 1, 2, 3 Programación 4-21
4.6.2.3 Degrades Mode 4-24
4.6.3 Modo número de revoluciones (a programar en centralita VCM) 4-24
4.6.3.1 Modo número de revoluciones 0 (modo marcha) 4-25
4.6.3.2 Modo número de revoluciones configurables 1, 2, 3 4-25
4.6.3.3 Imposiciones personalizadas 4-27
4.6.3.4 Imposición para funciones especiales 4-28
4.6.3.5 Notas a pie de página sobre 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4 4-28
4.6.3.6 Modificaciones de la curva del par de giro, el número de revoluciones final, así como la inclinación del regulador
final 4-30
Índice
4-2 TOMAS DE FUERZA TRAKKER Euro 4/5
Página
4.7 Configuraciones estándar 4-32
4.7.1 Ninguna TdF instalada o predisposiciones TdF: 4-32
4.7.2 TdF Multipower 4-32
4.7.3 TdF cambio manual con activación eléctrica 4-33
4.7.4 TdF motor 4-33
4.7.5 TDF cambio Eurotronic 2 4-34
4.7.6 TdF TRANSFER BOX 4-34
4.8 EM (Expansion Module) 4-35
4.8.1 Conexiones 4-36
Índice
4444.4
Generalidades
4.1 Generalidades
Para el mando de grupos auxiliares se pueden montar varios tipos de tomas de fuerza PTO (Power Take OFF) para toma de
movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se podrá efectuar:
- En el cambio.
- En la transmisión.
- En la parte anterior del motor.
- En la parte posterior del motor.
Las características y las prestaciones se indican en los apartados siguientes así como en la documentación facilitada previa solicitud.
Para establecer la potencia necesaria de los aparatos a accionar, especialmente cuando los valores requeridos son elevados, será
oportuno considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (de 5 a 10% para las transmisiones
mecánicas, correas y engranajes, y valores superiores para los mandos hidráulicos).
La elección de la relación de transmisión de la toma de fuerza se realizará de forma que la absorción de potencia se produzca en
el campo del funcionamiento elástico del motor: los regímenes bajos (inferiores a 1.000 r.p.m.) deberán ser evitados para no dar
lugar a irregularidades y tirones.
El valor de potencia extraíble se calculará en relación al nº de revoluciones de la toma de fuerza y del par establecido.
M ⋅ n M ⋅ n
P(CV) = P(kW) =
7023 9550
P = Potencia extraíble
M = Par admitido para la toma de fuerza (Nm)
n = Número de revoluciones de la toma de fuerza (por minuto).
Tipo de uso
Se considerarán usos esporádicos y continuos.
Los valores previstos para un uso esporádico son relativos a una duración no superior a 30’.
Los valores para usos continuos son los que se prevén en caso de larga duración del uso; pero cuando el uso se pueda comparar
al de un motor estacionario, se evaluará la posibilidad de reducir los valores previstos en función también de las condiciones de
empleo (refrigeración del motor, cambio, etc.).
Los valores previstos de utilización de la toma de fuerza también se considerarán válidos para usos que no comporten variaciones
importantes de par en frecuencia y amplitud.
Para evitar sobrecargas, en algunos casos (por ej. bombas hidráulicas, compresores), puede ser oportuno aplicar dispositivos como
embragues o válvulas de seguridad.
Transmisiones para TdF

Se prestará especial atención a la cinemática de la transmisión (ángulos, n. de revoluciones, momento) de la toma de fuerza en
el aparato de servicio durante la fase de proyecto y al comportamiento dinámico en la fase de realización, cumpliendo con las disposi-
ciones del fabricante de la transmisión. En su dimensionamiento se considerarán las fuerzas que se pueden manifestar en las condicio-
nes de potencia máxima y par máximo.
Para obtener una buena homocinética se realizarán ángulos del mismo valor en los extremos (véase Figura 4.1), evitando valores
superiores a 7º; la solución Z normalmente se prefiere a la W, para cargas menores sobre los cojinetes de la toma de fuerza y del
grupo a accionar. Cuando sea necesario realizar inclinaciones diferentes en el espacio, (ϕ) compensar las variaciones de régimen
con la disposición de las horquillas indicadas en la Figura 4.2.
Para una transmisión compuesta por varios tramos, véanse las indicaciones del punto 2.8.2.
Generalidades
Figura 4.1
Solución Z
Solución W
91522
Figura 4.2
91523
Instalación eléctrica
Los sistemas eléctrico y electrónico VCM y EM ponen a disposición métodos y procesos innovadores relativos al control de
las tomas de fuerza, capaces de mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activación sucede a través de la conexión
del interruptor de mando de la toma de fuerza al conector ST14A.
Esto conector es de serie si el cliente ha elegido como opcional la toma de fuerza. En el caso de una instalación de una toma de
fuerza sucesiva, se ruega respetar las indicaciones dadas en el Capítulo 4.6.
Instalación neumática
Ver las descripciones en el Párrafo 2.15.4.
Generalidades
Toma de fuerza desde la caja del cambio
4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio
En función del tipo de cambio se puede tomar el movimiento del eje secundario mediante bridas o acoplamientos situados en
la parte posterior, lateral o inferior del cambio.
En la documentación que se facilitará previa petición se indican las características técnicas necesarias de todos los tipos de cambio.
En el Cuadro 4.1, se indican, para todos los tipos de tomas de fuerza y los valores de par que se pueden tomar las relaciones entre
el nº de revoluciones de salida y las revoluciones del motor.
Los valores se refieren a las condiciones que se indican en el cuadro.
Los posibles valores superiores para usos esporádicos se concordarán en cada caso en función del tipo de uso.
Comprobar en el vehículo la posibilidad de montar la toma de fuerza verificando que no existan otros órganos que obstaculicen
dicho montaje.
La toma de fuerza aplicada al cambio se utilizará sólo con el vehículo parado y se accionará y desaccionará con el embrague desaco-
plado, a fin de evitar un esfuerzo excesivo de los sincronizadores durante los cambios de marcha. Por consiguiente, cuando excepcio-
nalmente se utilice la toma de fuerza con el vehículo en movimiento, no se efectuará el cambio de marcha.
Para los cambios que llevan convertidor de par pueden utilizarse en general las mismas tomas de fuerza de los cambios normales.
Recuérdese que para un número de revoluciones del motor inferior a un 60% aprox. del valor máx., el convertidor se encuentra
en la fase de régimen hidráulico; durante dicha fase, en función de la potencia absorbida, el número de revoluciones de la toma de
fuerza está sujeto a oscilaciones a pesar del número constante de revoluciones del motor.
Aplicación directa de bombas
Cuando la aplicación de bombas u otros aparatos (por ej. para el accionamiento de equipamientos abatibles y grúas) se efectúa
directamente sobre la toma de fuerza, sin ejes intermedios, después de haber controlado que las dimensiones de la bomba permitan
un margen de seguridad con el chasis y el grupo motopropulsor (travesaños, eje de transmisión, etc.), será oportuno comprobar
que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistencia
de la pared de la caja del cambio; por ejemplo, el momento debido a las masas suplementarias no deberá asumir valores superiores
al 3% aprox. del par máximo del motor.
Asimismo, en los casos en que se aplique el cambio en bloque con el motor, el valor de las masas añadidas se comprobará a efectos
de la inercia, a fin de no provocar condiciones de resonancia en el grupo motopropulsor dentro del campo de los regímenes de
funcionamiento del motor.
Para las tomas de par respetar los valores establecidos en la Cuadro 4.1
! En los usos prolongados controlar que la temperatura del aceite del cambio no supere los 120 ºC y la
temperatura del agua no supere los 100 ºC.
No todos los tipos de tomas de fuerza son adecuados para un uso continuo; en su empleo deberán se-
robservadas las disposiciones (período de trabajo, pausas, etc.) específicas de la toma de fuerza.
Datos tomas de fuerza desde el cambio
En la siguiente tabla se muestran las tomas de fuerza disponibles en las casas fabricantes ZF e Hydrocar.
La instalación de una TDF, según la producción del vehículo, determina una nueva programación del Body Computer con relación
a la transmisión y algunas modificaciones en los circuitos eléctrico y neumático. A tal fin, se recomienda de leer con atención, antes
de la instalación de la TDF, las indicaciones dadas en el punto 4.6 ”Gestión TDF”.
La reprogramación de los aparatos de mando se debe efectuar siguiendo las indicaciones de los manuales IVECO y utilizando exclusi-
vamente un aparato de diagnosis (disponible en los asociados contractuales de IVECO y en los talleres IVECO). Para ello se deben
entregar las informaciones relativas a la toma de fuerza utilizada.

Cuadro 4.1 - Tipos de T.d.F. previstos por ZF y por Hydrocar

Lado Relación Par máx
Cambio N. opt. T.d.F. Type
montaje T.d.F. total obtenible (Nm)
5202 ZF -NH/1b central 0.97 800
5205 ZF -NH/1c central 0.97 800
5209 ZF -NH/4b inferior 1.24 430 (1)
9S1310 TO 5210 ZF -NH/4c inferior 1.24 430 (1)
5258 ZF -N109/10b alto 0.97 600
5255 ZF -N109/10c alto 1.19 630
5259 ZF -N109/10c alto 0.97 600
5202 ZF -NH/1b central 0.91 / 0.77 1000
5205 ZF -NH/1c central 0.91 / 0.77 1000
5209 ZF -NH/4b derecha 1.17 / 0.98 430 (1)
5210 ZF -NH/4c derecha 1.17 / 0.98 430(1)
16 S 1620 TD
16 S 1920 TD 5258 ZF -N221 10/B sobre 1.35 / 1.14 730
16 S 2220 TD 5260 ZF -N221 10/B sobre 1.75 / 1.47 560
16 S 2320 TD 5264 ZF -N221 10/B sobre 2.00 / 1.68 470
5255 ZF -N221 10/C sobre 1.13 / 0.95 870
5259 ZF -N221 10/C sobre 1.35 / 1.14 730
5255 ZF -N221/10C-PL sobre 1.13 / 0.95 870
5202 ZF -NH/1b central 1.09 / 0.91 1000
5205 ZF -NH/1c central 1.09 / 0.91 1000
5209 ZF -NH/4b derecha 1.40 / 1.17 430 (1)
5210 ZF -NH/4c derecha 1.40 / 1.17 430 (1)
16 S 2220 TO 5258 ZF -N221 10/B sobre 1.62 / 1.35 730
16 S 2520 TO 5260 ZF -N221 10/B sobre 2.09 / 1.75 560
5264 ZF -N221 10/B sobre 2.40 / 2.00 470
5255 ZF -N221 10/C sobre 1.35 / 1.13 870
5259 ZF -N221 10/C sobre 1.62 / 1.35 730
5255 ZF -N221/10C-PL sobre 1.35 / 1.13 870
5202 ZF -NH/1b central 0.79 800
5205 ZF -NH/1C central 0.79 800
12 AS 1420 TD 5209 ZF -NH/4b inferior 1.01 430 (1)
5210 ZF -NH/4c inferior 1.01 430 (1)
5260 ZF -Nm AS/10 b sobre 1.92 380 (1)
1) Límite: 1 hora de utilización

Cuadro 4.1 - (Continuación) Tipos de T.d.F. previstos por ZF y por Hydrocar

Lado Relación Par máx
Cambio N. opt. T.d.F. Type
montaje T.d.F. total obtenible (Nm)
5202 ZF -NH/1b central 0.82 1000
5209 ZF -NH/4b derecha 1.05 430 (1)
5210 ZF -NH/4c sobre /H 1.05 430 (1)
12 AS 1930 TD
12 AS 2330 TD ZF N AS/10b
5260 sobre /H 1.92 400
brida
ZF -Nm
Nm AS/10b sobre/L/bomba 1.21 670
6420
double output inferior/H/brida 400
5202 ZF -NH/1b central 1.35 1000
5209 ZF -NH/4b derecha 1.22 430 (1)
5210 ZF -NH/4c sobre /H 1.22 430 (1)
12 AS 2530 TD ZF N AS/10b
5260 sobre /H 2.15 400
brida
ZF -Nm
Nm AS/10b sobre/L/bomba 1.23 670
6420
double output inferior/H/brida 1.73 400
1) Límite: 1 hora de utilización

Toma de fuerza desde el repartidor de par
4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par
En los vehículos con tracción integral (4x4, 6x6 e 8x8) se pueden aplicar tomas de fuerza en el repartidor de par; el número
de revoluciones para su utilización podrá ser decidido en función del uso mediante la marcha del cambio más adecuado.
En general, se utilizará con el vehículo parado (repartidor en neutro). Las instrucciones sobre el uso correcto aparecen en el manual
de uso y mantenimiento del vehículo.
Se indican a continuación los valores de utilización:
Cuadro 4.2
Tomas de fuerza
Par máx. (Nm)
Tipo repartidor Tipo salida
Salida
TC 1800 (1) 1180 brida ∅ ext. 120 mm 8 orificios ∅ 10
TC 2200 (1) 1180 mm; o bien conexión directa bombas
(1) Solicitar el opcional toma de fuerza. Su sucesivo montaje requiere la sustitución de componentes internos del repartidor.
Para más información, póngase en contacto con IVECO S.p.A., Technical Application,
Strada delle Cascinette 424/34, 10156 Torino
(E-mail: thbiveco@iveco.com).
Toma de fuerza desde el repartidor de par

Toma de fuerza desde la transmisión
4.4 Toma de fuerza desde la transmisión
La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión en posición sucesiva al cambio, se concede después de haber
examinado la documentación completa que se deberá presentar a IVECO.
Serán establecidos en cada ocasión los valores de potencia y de par en función de las condiciones de uso.
En general, téngase en cuenta que:
- La toma de movimiento podrá funcionar solamente con el vehículo parado.
- El número de revoluciones de la toma de fuerza está vinculado a la marcha engranada del cambio.
- La toma de fuerza se colocará inmediatamente después del cambio; para los vehículos con transmisión compuesta por dos o
más tramos, la toma de fuerza también se podrá colocar a la altura del soporte oscilante comprendido entre el primero y segundo
tramo (respetar las indicaciones del punto 2.8.2).
- Los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical se mantendrán lo más iguales posible a los originales.
- Las masas y refuerzos añadidos a la transmisión no deberán provocar desequilibrios y vibraciones anormales que sean dañinas
para los órganos de la transmisión del movimiento (del motor al puente), tanto durante la marcha del vehículo como en la fase
de trabajo de la toma de fuerza.
- La toma de fuerza deberá estar unida al chasis con una suspensión propia.
NOTA La intervención en la transmisión, dado que se trata de un órgano importante para la seguridad de
marcha del vehículo, deberá ser realizado sólo por empresas altamente especializadas y calificadas
por el fabricante de la transmisión.
NOTA Las tomas de fuerza sobre la línea de la unión cardánica no son utilizables en combinación con las
transmisiones EuroTronic!
Toma de fuerza desde la transmisión

Tomas de fuerza desde el motor
4.5 Tomas de fuerza desde el motor
En general el uso de estas tomas de fuerza se prevé para los aparatos que necesitan una alimentación de tipo continuo.
4.5.1 Toma de par desde la parte delantera del motor
La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se produce, cuando se toma un valor reducido de potencia (por
ej. grupos de aire acondicionado), por medio de transmisiones por correa; el uso de árboles de cardán se reserva normalmente para
valores de mayor consistencia (por ej. para usos municipales).
Cuando estas realizaciones no están previstas específicamente en la versión de serie, requieren por lo general intervenciones costo-
sas en la parte anterior del vehículo, por ejemplo modificaciones en el radiador, la cabina, los parachoques, etc.. Por lo tanto, hay
que prestar especial atención:
- Al sistema compuesto por masas suplementarias y refuerzos correspondientes, que se debe desacoplar elásticamente del
cigüeñal a efectos de la torsión y flexión.
- A los valores de las masas suplementarias, a los momentos de inercia correspondientes y a la distancia del centro de gravedad
de las masas respecto de la línea media del primer soporte de la bancada, los que deberán limitarse lo más posible.
- A no reducir la capacidad de refrigeración del radiador.
- A restablecer las características de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaños, parachoques, etc.).
- A no superar en los usos prolongados temperaturas del agua de refrigeración del motor de 100 ºC y temperaturas del aceite
del motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato) entre 110 y 120 ºC. Mantener los márgenes del 10%
aprox. En caso contrario montar intercambiadores de calor suplementarios.
En el cuadro 4.3 se indican los valores de referencia para la toma.
Cuadro 4.3 - Toma de fuerza desde la parte anterior del motor

Régimen máxi-
máxi Valores máximos admitidos para la toma
Revoluciones
Tipo motor mo autorizado Par Momento Momento Factor Pos. ang.
corresp. a po-
(potencia) (inicio banda máximo de inercia de flexión multiplic. factor
tencia máxima
roja) a captar máximo máximo momento multiplic.
(kW/Cv) rad/s (giri/1’) rad/s (giri/1’) (Nm) (kgm2)1) (Nm)2) (-)3) (grados)4)
Serie Cursor 8 - F2B
E0681C (200/273) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 2 180-210
E0681B (229/310) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 3 210-240
E0681A (259/352) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 4 240-300
3 300-330
2 330-360
Serie Cursor 13 - F3B
E0681G (279/380) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 1 0-180
E0681C (324/440) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 2 180-210
E0681E (353/480) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 3 210-240
4 240-300
3 300-330
2 330-360
1) Máximo momento de inercia de las masas añadidas rígidamente.
2) Máximo momento de flexión debido a las fuerzas radiales respecto del eje del primer soporte de bancada.
3) Factor de amplificación del momento de flexión máximo permitido (en función de la posición angular de las fuerzas radiales que resultan añadidas).
4) Dirección de las fuerzas radiales que resultan añadidas. (cero: eje de los cilindros PMS; rotación: sentido agujas del reloj).

4.5.2 Toma de fuerza Multipower sobre el volante del motor
4.5.2.1 Toma de fuerza del volante motor
El algunos modelos, es posible la instalación bajo pedido de la toma de fuerza IVECO Multipower, adecuada para la toma de
pares mayores respecto a los de otros tipos de TDF. Montada sobre la parte trasera del motor, toma el movimiento del volante
y es independiente del mando del embrague del vehículo; es idónea para la utilización con el vehículo en marcha y/o parado (ej.
servicios municipales, hormigoneras, etc..).
Algunas precauciones:
- el embragado de la TDF debe suceder solo con motor parado (para ello, un dispositivo de seguridad impide el embragado con
motor en funcionamiento);
- el desembragado se puede efectuar con motor en marcha pero solo si no está en curso una toma de par;
Para garantizar un embragado correcto, el momento estático de los grupos conectados no debe supe-
! rar los 35 Nm. Según la versión de los grupos conectados, puede ser necesario tomar en consideración
un embrague inestable a la carga (peso) en la transmisión.
- el arranque del motor se debe hacer en ausencia de toma de par por la TDF.
Las principales características dimensionales se muestran en las Figuras 4.3/4.4 y la Tabla 4.5, mientras que las características técnicas
se muestran en la Tabla 4.4.
Figura 4.3
180 91524

Cuadro 4.4
Relación revoluciones salida / revoluciones motor 1.29
Par máximo captable 900 Nm
Brida de salida ISO 7646-120 X 8 X 10
Accionamiento neumático
Sentido de rotación como el motor
Instalada en motores Cursor 8-13
En el caso de activación también durante los recorridos, es necesario tener muy en cuenta que, en función de la relación de multiplica-
ción de la toma de fuerza (ver tab. 4.4), las bombas a ella unidas pueden alcanzar un régimen de rotación elevado (ejemplo: a 1.800
rpm del motor térmico corresponden 2.400 rpm de la bomba).
En consecuencia, para poder utilizar el equipo FMO (FAST MOVING OBJECTS) con este tipo de toma de fuerza, se deben activar
desde la centralita del vehículo tres modos de funcionamiento diferentes. Estos tres diferentes modos de funcionamiento, con TdF
embragada, son:
a) Traslado
Con la Multipower embragada y durante los traslados, la centralita del vehículo recibe la señal de TdF embragada.
Se permite la aceleración del vehículo, pero se impide la superación del umbral de las 1.800 rpm, impuesto mediante la programación
de la centralita del vehículo.
b) Bombas embragadas sin solicitud de acelerador
Después del embragado de las bombas, si ninguno de los órganos del equipo está en funcionamiento (no se están efectuando
maniobras de carga/descarga y el compactador no está embragado), la centralita del vehículo recibe la señal de bombas embragadas.
El régimen de rotación, impuesto mediante la programación de la centralita del vehículo, se mantiene al mínimo y no se permiten
aceleraciones por parte del conductor (el pedal del acelerador se mantiene desactivado).
NOTA Esta condición también se produce cuando, a causa de una alarma, el movimiento del equipo se inter-
rumpe durante el funcionamiento.
Durante los movimientos en emergencia, por ejemplo para el retorno de los órganos a posición de
retracción, es conveniente efectuar las maniobras a bajo régimen de motor.
Es necesario recordar que esta condición de bombas embragadas sin solicitud de acelerador durante el funcionamiento normal,
podría no ser frecuente: de hecho, durante el trabajo normal del equipo, el compactador está siempre en función y esto implica
la necesidad de accionamiento del acelerador.

c) Bombas embragadas con solicitud de acelerador

Después del embragado de las bombas, y con órganos en funcionamiento (fases de carga, de descarga o de compactación activa-
das), la centralita del vehículo recibe la señal de solicitud de acelerador.
El régimen de rotación, impuesto mediante la programación de la centralita del vehículo, se lleva hasta el valor óptimo para disponer
del caudal de aceite necesario para el trabajo del equipo.
En esta fase tampoco se permiten las aceleraciones por parte del conductor.
En resumen, se necesitan tres umbrales diferentes de imposición de régimen de rotación del motor, que se deben obtener por medio
de tres señales diferentes enviadas desde el equipo a la centralita del vehículo.
Los equipos FMO que no estén dotados con Multipower utilizan solamente los modos de funcionamien-
! to b y c.
4.5.2.2 Toma de fuerza en la distribución del motor
En los modelos equipados con motores de la serie Cursor 8 y Cursor 13, es disponible una toma de fuerza con acoplamiento
a embrague que extrae el movimiento de los engranajes de la distribución, independientemente del embrague del vehículo.
La T.d.F. es disponible en la versión para conexión directa de bombas, o con brida para eje cardán.
Su instalación deberá requerise en el momento del pedido del vehículo; aplicaciones sucesivas requieren el cambio del todo mo-
tor.
En la Figura 4.4 se indican los esquemas representativos con las dimensiones y posición relativas al motor y al vehículo.
En el Cuadro 4.5 se indican los datos característicos.
Para efectuar la captación del par máximo, de 600 Nm (Cursor 8) y 800 Nm (Cursor 13), el momento de inercia de las masas girato-
rias en movimiento en posición sucesiva a la toma de fuerza (eje cardán incluido) no deberá ser superior a: 0,03 kgm2.
En ningún caso deberá superarse el valor de par máx. captable de 600 Nm (Cursor 8) y 800 Nm (Cursor 13).
Aplicación directa de bombas

El momento estático debido a las masas añadidas no deberá asumir valores superiores a 90 Nm medidos en el plano de conexión
de la bomba.
Conexión con eje cardán

Al superarse el valor máximo ya indicado admitido por las inercias, se requiere la aplicación de una junta elástica cuyas característi-
cas a requerir directamente a IVECO.

Figura 4.4
124476
Cuadro 4.5
Tipo Configuración A /Brida A / Bomba B C

4x2, 6x4, 8x4 555 mm 589 mm 73 mm 154 mm
Cursor 8
4x4, 6x6 550 mm 584 mm 216 mm 154 mm
4x2, 6x4, 8x4 658 mm 692 mm 117 mm 169 mm
Cursor 13
4x4, 6x6 8x8 650 mm 686 mm 257 mm 169 mm

Toma de fuerza en distribución para cambios Eurotronic 2
Figura 4.5
Unión de abrazadera
DIN 10
OPTION 5367
Unión de abrazadera
ISO 4 fori - 7653
OPTION 6366
124477
NOTA Pero sigue siendo necesario verificar caso por caso la compatibilidad entre la bomba a montar y la
instalación.
Cuadro 4.6 - Datos característicos T.d.F.

Toma de fuerza
Relación re- Tipo salida
Motor Par máximo en to-
to voluciones Sentido de
ma Nm salida / rpm rotación
motor Act. Bomba Act. brida
F2B Contrario
CURSOR 8 600 1,14 ISO 4 orificios (7653) DIN 10
motor
F3B Contrario
CURSOR 13 800 1,12 ISO 4 orificios (7653) DIN 10
motor
NOTA La T.d.F. fabricada por Hydrocar está provista de mando neumático con embrague a disco en baño
de aceite.

Límites par atraíbles por la T.d.F. en función de las revoluciones motor
Figura 4.6
Par extraible (Nm)
91526
Revoluciones motor (rpm)

CURSOR 8
Programación del vehículo

- Vehículo parado- T.d.F. modo INTRODUCIDO
La extracción de par de 600 Nm está permitida por encima de 1100 rpm.
- Vehículo en marcha - T.d.F. modo INTRODUCIDO
- Ninguna limitación del par extraible de la T.d.F. en función de las revoluciones
- El motor está regulado a 800 Rpm;
- La presión del equipo de alimentación del aire para la conexión del embrague T.d.F. debe superar los 8,5 bar.
Figura 4.7
Par extraible (Nm)
91527
Revoluciones motor (rpm)

CURSOR 13
Programación del vehículo

- Vehículo parado- T.d.F. modo INTRODUCIDO
La extracción de par de 800 Nm está permitido por encima de 1100 rpm.
- Vehículo en marcha — T.d.F. modo INTRODUCIDO
- Ninguna limitación del par extraible de la T.d.F. en función de las revoluciones;
- El motor está regulado a 700 rpm;
- La presión instalación de alimentación aire para acoplamiento embrague T.d.F. no debe superar 8,5 bar.

Gestión de las TdF
4.6 Gestión de las TdF
Las intervenciones realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal
! no calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-
dad de la marcha, la fiabilidad, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importan-
tes no cubiertos por la garantía contractual.
4.6.1 Generalidades
Las TDF están activadas eléctricamente mediante una electroválvula, y su utilización comporta siempre la programación de 2
centralitas: EM (Expansion Module) y VCM (Vehicle Control Module).
La EM es capaz de mandar hasta tres TDF y controla autónomamente las condiciones de activación y desactivación.
La gestión de la TDF permite además simplificar notablemente la realización de equipo porque integra una serie de funciones de
seguridad y control como, por ejemplo, el embragado bajo determinadas condiciones límite y el control durante el funcionamiento.
4.6.1.1 Definiciones
En los siguientes párrafos se describen de modo detallado los aspectos más importantes del TDF Management. Pero antes, es
necesario presentar algunas definiciones, con el fin de hacer más sencilla la comprensión de las explicaciones dadas a continuación.
EASY MUX
Por EASY MUX se entiende el conjunto de dos centralitas: el Body Computer (IBC3) y la MET (Módulo electrónico estructura).
Esta red está conectada con otros sistemas electrónicos, como EDC, EBL, EuroTronic 2, Instrument Cluster, etc.. Las informaciones
y mensajes se intercambian a través de líneas CAN Bus.
PTO
Power Take Off es otra definición para ”toma de fuerza”.
Interruptor TDF (PTOsw x, x=1,2,3)
Interruptor situado en la parte central del cuadro (cuadro de mando). Sirve para solicitar una actividad conectada a una determi-
nada TDF (por ejemplo, embragado TDF, desembragado TDF, activación velocidad intermedia, etc.).
Como las EM y VCM son capaces de controlar hasta tres TDF, se puede instalar tal número en los interruptores (de PTOsw1 a
PTOsw3).
Cada interruptor está conectado a un determinado pin en el conector ST14A.
Conector ST14A
El conector ST14A previsto en dotación especial para los instaladores, se encuentra en el lado pasajero, debajo de la centralita
eléctrica en el vano para los pies. Para más detalle ver el Cap. 5
PTO Mode x ( x=1,2,3)
A continuación de una solicitud por parte de un interruptor TDF en el cuadro, un modo TDF pone a disposición un juego de
parámetros que garantiza el funcionamiento regular de la TDF. Un modo TDF comprende:
- una configuración TDF (que se ilustrará a continuación)
- un modo velocidad (opcional, ilustrado a continuación)
Es posible activar hasta 3 TDF Mode al mismo tiempo.
Gestión de las TdF

Configuración TDF
La configuración TDF es parte integrante de un TDF Mode. Comprende un juego de parámetros para el embragado mecánico
de una TDF. Para las diversas TDF (dependiendo del motor, de la transmisión) están disponibles diversos juegos de parámetros.
Estos garantizan un embragado de las TDF conforme a la disposiciones. La configuración TDF se puede personalizar por IVECO
Service, bajo pedido de los clientes. La configuración TDF está memorizada en las centralitas EM, VCM.
Modo velocidad x ( x=1,2,3)

Un modo velocidad se puede activar como parte de un TDF Mode (opcional). Este pone a disposición un juego de parámetros
que define la reacción del motor en el caso de activación (velocidad intermedia, velocidad mín., velocidad máx., desactivación del
acelerador, etc.). Esta configuración está memorizada en el Vehicle Control Module (VCM).
NOTA Como el motor actúa solo basándose en un juego de parámetros, es necesario efectuar una selección,
si en un punto determinado se solicitan más modos de velocidad. Esto sucede basándose en la determi-
nación de prioridad.
Es absolutamente necesario considerar estas prioridades en la gestión del equipo!
4.6.1.2 Funciones del diagrama
Para el funcionamiento de una toma de fuerza se deben cumplir dos condiciones:

1) Embragado mecánico de una toma de fuerza
2) Asignación de un modo de velocidad a esta toma de fuerza (opcional). La definición de un modo de velocidad se explica en
este Capítulo.
La expresión ”toma de fuerza activa” significa que se ha activado la toma de fuerza embragada (interruptor de fin de carrera activo)
y un modo de velocidad.
En cualquier caso, una toma de fuerza debe ser mandada eléctricamente mediante una válvula electromagnética.
Gestión de las TdF

Solamente la gestión de las tomas de fuerza a través de la centralita EM garantiza una gestión de TDF completa, fiable y segura.
Solamente así es posible garantizar la conexión con otras funciones del vehículo.
El funcionamiento de las tomas de fuerza sin la conexión a la centralita EM puede causar daños al vehículo.
La conexión con la centralita EM presupone una activación y un mando eléctrico de las tomas de fuerza (a través de válvulas electro-
magnéticas). Por tanto, las tomas de fuerza con activación neumática y/o sin conexión con la centralita EM no están recomendadas
por IVECO.
NOTA La válvula electromagnética utilizada para la activación de una toma de fuerza se conecta en la estruc-
tura con el relativo conector ST91 (PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3).
Para cada toma de fuerza se asigna una válvula electromagnética a través de un TDF Mode.
Si se utilizan las tomas de fuerza sin conexión con la centralita EM, es absolutamente necesaria una
! conexión lógica con las señales de estado como: ”freno de estacionamiento aplicado”, ”vehículo en
parada” o ”marcha atrás no embragada”, para garantizar un funcionamiento seguro de la toma de
fuerza y evitar daños.
Estas señales deben ser detectadas por el conector de interfaz ST14A en la cabina.
Con los vehículos ADR la utilización de TDF sin conexión con la centralita EM no está autorizada!
4.6.1.3 Interruptor TDF
La siguiente fotografía ilustra la posición de instalación de un interruptor TDF (PTOsw 1, a la derecha). Como ya hemos dicho
antes, en el cuadro es posible instalar hasta tres interruptores TDF.
Interruptor Conectado con Descripción Part Number

TDF ST14A IVECO
PTOsw1 18 PTO1 50409 6567
PTOsw2 19 PTO2 50409 6566
PTOsw3 20 PTO3 50409 6565
NOTA El mando se puede impartir también sobre vehículos con transmisiones Eurotronic, directamente
sobre ST14A.
Los interruptores TDF se pueden comprar directamente en IVECO; en la tabla se muestran los relati-
vos números de ref.
Gestión de las TdF

4.6.2 Modos TDF
El funcionamiento de una toma de fuerza está generalmente condicionado por:

1) Configuración de la TDF
2) El modo de velocidad
A continuación se explica qué se entiende por configuración TDF (4.6.2.1) y por modo de velocidad (4.6.3).
4.6.2.1 EM - TDF 1, 2, 3 configurables
Basándose en la utilización prevista para el vehículo, los instaladores deben contactar con IVECO Service, con el fin de poder
efectuar la programación necesaria de los mandos afectados (EM, VCM, transmisiones EuroTronic) para el funcionamiento de una
toma de fuerza.
Respetando las siguientes tablas, el instalador puede organizar previamente la configuración del sistema (indicada en adelante como
configuración TDF).
Sucesivamente, es necesario seleccionar un grupo TDF.
En el caso de que el instalador tuviese necesidad de regulaciones personalizadas, podrían ser programadas a través de IVECO Service
para cada una de las tomas de fuerza.
Como ya hemos dicho precedentemente, el instalador debe respetar escrupulosamente la prioridad

! del modo en la gestión del equipo y en el caso de reprogramación, con el fin de evitar gastos adiciona-
les por modificaciones sucesivas del cableado o nuevas programaciones.
Gestión de las TdF

4.6.2.2 EM - TDF 1, 2, 3 Programación
La programación TDF MUX comprende los siguientes grupos de funciones:

1) Función interruptor TDF
Posibilidad de selección entre:
- Solo embragado físico de la TDF
- Embragado físico de la TDF y activación del modo velocidad
- Solo activación del modo velocidad
2) Hardware TDF
Para la selección de:
- Tipo TDF comprendida activación TDF y método de feedback (señal de estado)
3) Condiciones para el embragado mecánico de las TDF (para la programación en EM, ver la tabla siguiente)
La selección determina qué condiciones se deben cumplir para poder embragar mecánicamente la TDF (activación eléctrica a través
de la válvula electromagnética).
4) Condiciones para la activación mecánica de las TDF (para la programación en EM, ver la tabla siguiente)
La selección determina las condiciones y los valores límite que no se deben superar o que al menos se deben alcanzar, respectiva-
mente. Si no se respetan los valores impuestos, el modo velocidad se desactiva con la consiguiente desactivación mecánica de la
TDF. Al mismo tiempo, se muestra un aviso en IC (Cuadro instrumentos).
5) Funciones ampliadas (para la programación en EM, ver la tabla siguiente)
- Comportamiento dinámico relativo a la activación/desactivación de la TDF
Las regulaciones dentro de los cinco grupos de funciones se pueden definir separadamente para cada modo TDF x 1,2,3
1) Función interruptor TDF
La centralita EM manda el modo TDF y la velocidad a través de un interruptor PTOsw de 1 a 3 asignado de vez en vez, colocado
en el cuadro, el cual está conectado al respectivo pin del conector ST14A.
El accionamiento de un interruptor puede poner en función una de las siguientes actividades:
Cuadro 4.7
1 Embragado mecánico TDF (en combinación con una determinada configuración TDF)
2 Activación del modo velocidad
3 Embragado mecánico TDF (en combinación con una determinada configuración TDF) y activación del modo velocidad
4 Ningún efecto
Cada interruptor está asignado a una TDF, por tanto, en el caso de dos TDF son necesarios dos interruptores.
La activación de una TDF mediante EM está siempre unida con un accionamiento del interruptor. No obstante, el accionamiento
del interruptor no debe llevar necesariamente al embragado de una TDF (ver la tabla arriba).
A cada interruptor se le puede asignar su propia configuración TDF. Si el accionamiento del interruptor activa también un modo
de velocidad, en el caso de accionamiento simultáneo de varios interruptores es necesario hacer una selección. Se respeta la siguiente
prioridad:
- configuración TDF 3 (PTOsw 3): prioridad máxima (se ignora el estado de PTOsw 1 y 2)
- configuración TDF 2 (PTOsw 2): prioridad media (se ignora el estado de PTOsw 1)
- configuración TDF 1 (PTOsw 1): prioridad mínima
Como ya hemos dicho precedentemente, el instalador debe respetar escrupulosamente la prioridad

! del modo en la gestión del equipo y en el caso de reprogramación, con el fin de evitar gastos adiciona-
les por modificaciones sucesivas del cableado o nuevas programaciones.
Gestión de las TdF

2) Hardware TDF es posible instalar y activar las siguientes TDF
Cuadro 4.8
Definición
Predisposición, ninguna TDF instalada
TDF que depende del motor (motores TDF), mandada mediante EM
TDF en cambio mecánico, mandada mediante EM
Multipower conmutable, mandada mediante EM
TDF en transmisión Allison, mandada mediante EM
TDF n1 en transmisión EuroTronic, mandada mediante EM
TDF n.2 en transmisión EuroTronic, mandada mediante EM
TDF en engranaje distribuidor, mandada mediante EM
ZF NMV, mandada mediante EM
Si en un vehículo se pueden instalar y gestionar al mismo tiempo hasta 3 de estas TDF.
3) Selección de las condiciones para el embragado de una TDF
Cuadro 4.9
Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3
Freno de servicio Accionado No accionado No controlado
Freno de estacionamiento Accionado No accionado No controlado
Estado embrague Accionado No accionado No controlado
Timeout embrague seg
Conector ST 91/92/93 Pin 3 Abierto A masa No controlado
Temperatura refrigerante 40-100˚C No controlado
Limite de patinamiento del embrague No controlado
Interruptor de presión del módulo de
expansión (no activo)
Régimen mín. para embragado 650- rpm No controlado
Régimen máx. para embragado 700- rpm No controlado
Velocidad mín. vehículo 0- Km/h No controlado
Velocidad máx. vehículo 1- Km/h No controlado
Marcha embragada más baja No controlado
Marcha embragada más alta No controlado
Marcha en neutral En neutral Marcha embragada No controlado
Marcha atrás Embragada No embragada No controlado
La toma de fuerza es embragada solamente si se cumplen todas las condiciones. En el caso de falta de respeto de una de las condicio-
nes, la centralita EM en breve tiempo (estándar 10 segundos) muestra un mensaje de aviso e interrumpe el procedimiento de embra-
gado. El embragado de la TDF se debe solicitar de nuevo (desactivación y reactivación del interruptor TDF).
Gestión de las TdF

4) Selección de las condiciones para la desactivación de una TDF
Cuadro 4.10
Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3
Parámetro Accionado No accionado No controlado
Freno de estacionamiento Aplicado No aplicado No controlado
Estado embrague Accionado No accionado No controlado
Timeout embrague seg
Conector ST 91/92/93 Pin 3 Abierto A masa No controlado
Temperatura refrigerante 40-100˚C No controlado
Limite de patinamiento del embrague No controlado
Interruptor de presión del módulo de
expansión (no activo)
Régimen mín. para embragado 650- rpm No controlado
Régimen máx. para embragado 700- rpm No controlado
Velocidad mín. vehículo 0- Km/h No controlado
Velocidad máx. vehículo 1- Km/h No controlado
Marcha embragada más baja No controlado
Marcha embragada más alta No controlado
Marcha en neutral En neutral Marcha embragada No controlado
Marcha atrás Embragada No embragada No controlado
La TDF se desactiva en cuanto una sola de las condiciones preimpuestas no se cumpla, por tanto, la velocidad se reduce y la TDF
es desactivada mecánicamente. Al mismo tiempo se muestra un aviso en el IC (Cuadro instrumentos).
En la selección del parámetro de activación/desactivación es necesario prestar atención con el fin de que no sea violada ninguna
condición (ejemplo, condición para la activación: pedal del freno accionado y al mismo tiempo condición para la desactivación: pedal
del freno accionado).
La funcionalidad completa también en este caso es posible solo con tomas de fuerza accionadas eléctricamente. En el caso de tomas
de fuerza accionadas neumáticamente, la centralita no tiene ninguna posibilidad de mandar una toma de fuerza.
5) Funciones ampliadas (ver la tabla 4.11)
Comportamiento dinámico relativo a las condiciones para embragado de las TDF

La centralita EM espera a que las condiciones definidas sean respetadas dentro un determinado periodo (estándar 10 segundos)
después de la solicitud de la TDF. Una vez transcurrido tal periodo, la solicitud TDF es devuelta y se muestra un error.
El intervalo de tiempo es programable (0 - 10 s). E interruptor TDF debe ser nuevamente accionado.
Comportamiento dinámico para embragado de las TDF

Establece el intervalo transcurrido al que una TDF se debe embragar mecánicamente después de la solicitud. En el caso de super-
ación del intervalo previsto, la solicitud es devuelta y se muestra un error.
Comportamiento dinámico relativo a las condiciones para la desactivación de las TDF

Si se presenta una condición para la desactivación, después de que ha transcurrido un intervalo de tiempo determinado (estándar
10 segundos) se activan las acciones para la desactivación y se muestra un error. El intervalo de tiempo es programable (0 - 10 s).
Gestión de las TdF

Comportamiento dinámico a la desactivación de las TDF

Establece el intervalo transcurrido al que una TDF debe ser desactivada mecánicamente después de que ha sucedido la solicitud.
Si el intervalo de tiempo se supera, se muestra un mensaje de error.
Comportamiento dinámico relativo al embrague y al embragado de las TDF

Establece un intervalo de tiempo mínimo, dentro del cual el embrague debe estar accionado, antes de que sea consentido y
efectuado el embragado de la TDF (a utilizar solo con transmisión mecánica).
Comportamiento dinámico relativo a la detección de un error

Tiempo que transcurre antes de que un error active el Modo Restringido
Comportamiento dinámico relativo a la activación Modo Restringido (para más detalles ver todo lo
siguiente)
En el caso de que, dentro de un determinado intervalo de tiempo desde la activación del Modo Restringido no llegue ninguna
confirmación por parte del conductor, el funcionamiento de la TDF se interrumpe y se muestra un mensaje de error en el IC (Cuadro
instrumentos). Si el Timeout está impuesto a 0, el funcionamiento de la TDF se interrumpe inmediatamente.
Cuadro 4.11
Parámetro Condición 1 Condición 2
Timeout para la activación 1 - 10 seg. No controlado
Timeout para las condiciones de activación TDF 1 - 10 seg. No controlado
Timeout para la activación mediante interruptor 1 - 10 seg. No controlado
Timeout para las condiciones de desactivación TDF 1 - 10 seg. No controlado
Timeout para la detección de un error 1 - 10 seg. No controlado
Timeout para la activación Modo Restringido
4.6.2.3 Degraded Mode
El Modo Restringido debe permitir al conductor la posibilidad de proseguir la operación de la TDF aún con la presencia de un
error. Un error que lleva al disparo del Modo Restringido puede ser:
• un mensaje en falta CAN
• una señal en entrada cuyo valor está fuera de la gama admitida
La falta de información es necesaria para el EM con el fin de que se pueda activar el Modo Restringido. Después de la activación,
el conductor es invitado, mediante un mensaje en el IC, a confirmar que quiere continuar con el funcionamiento de la TDF bajo
su propia responsabilidad. Si no se envía ninguna confirmación dentro del periodo del ”Degraded_Mode_Timeout”, el funciona-
miento de la TDF se interrumpirá.
NOTA En líneas generales, todos los parámetros de las condiciones de activación y desactivación y del control
de timeout, en la medida en que ello es posible, se deben imponer en ”no controlado”, para excluir
fuentes de error no necesarias.
4.6.3 Modo número de revoluciones (a programar en centralita VCM)
Se puede asignar un modo de velocidad a una TDF dentro de la centralita VCM. El modo velocidad se puede activar directamente
mediante un interruptor TDF o después de un embragado sucedido con éxito de la TDF (en base a la función interruptor TDF
programada).
Gestión de las TdF

4.6.3.1 Modo número de revoluciones 0 (modo marcha)

Con una velocidad del vehículo que sea, por ejemplo, inferior a 25 km/h, es posible activar números de revoluciones de motor
intermedios.
La activación de un régimen de motor intermedio se puede hacer mediante la activación de la función Resume, con SET+ o SET-
sobre la palanca de mando o a través de las respectivas entradas del conector ST14A.
El nº de revoluciones de motor intermedias sobre vehículo estándar está impuesto en 900 rpm y se puede modificar basándose
en el siguiente procedimiento:
1. activar Resume
2. poner las revoluciones del motor al nivel deseado con SET+ o SET-
3. accionar la función Resume durante al menos 5 seg. para memorizar el número de revoluciones de motor impuesto.
El campo de regulación de la velocidad con marcha en neutral está fijado a 100 rpm. Se puede aumentar hasta 200 rpm.. La imposición
seleccionada será válida también para todos los modos de velocidad.
El modo velocidad ”0” será considerado como modo de marcha estándar. Por motivos de seguridad, no es posible modificar las
siguientes imposiciones:
Cuadro 4.12
Parámetro Función
Resume/OFF Activación/desactivación de la velocidad intermedia
SET+ / SET- Aumento/reducción de la velocidad intermedia.
- Accionamiento del pedal del freno o del embrague
Condiciones que llevan a la desactivación de la velocidad inter-
- Accionamiento CC Off en la palanca de mando o en ST14A
media
- Accionamiento del freno motor/Retarder
Acelerador Activo
Máxima velocidad motor con SET+ NLL ÷ 1800 rpm
NLL ÷ 2700 rpm (Cursor 8)
Máxima velocidad motor con el pedal del acelerador
NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)
Par del motor Par máximo según el motor
4.6.3.2 Modo número de revoluciones configurables 1, 2, 3

Para cada programación es posible fijar tres juegos de parámetros independientes para el mando del motor (en base a los modos
de velocidad de 1 a 3).
Con la activación simultánea de más entradas es necesario, con referencia al mando del motor, determinar una prioridad de las
entradas. A tal fin, se han fijado las siguientes prioridades:
- modo velocidad 3: prioridad máxima (son ignorados los modos velocidad 1 y 2)
- modo velocidad 2: prioridad media (se ignora el modo velocidad 1)
- modo velocidad 1: prioridad mínima
El instalador debe respetar estas prioridades cuando realice la gestión del equipo y de la interfaz
! de equipamiento, con el fin de evitar gastos adicionales por sucesivas modificaciones del cableado
o para las reprogramaciones.
La siguiente tabla facilita un panorama de los parámetros que se pueden determinar por separado
para cada modo (programación por parte de IVECO Service).
Gestión de las TdF

Cuadro 4.13
Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2
Velocidad motor regulable mediante Set+ 1 550- 1800 rpm
Velocidad motor regulable mediante Set- 2)
Par máximo 3) Según motor
Velocidad teórica marcha en neutral 4)
Coeficiente angular de la curva de par NM/rpm
Umbral velocidad para la activación TDF/CC (km/h) 5) 1- Km/h
Desactivación velocidad con freno de estacionamiento no aplicado Sì No
Activación del parámetro para la velocidad TDF máxima 6) Sí, a elegir No
Velocidad TDF máxima (km/h) 7) 1- Km/h
Desactivación velocidad mediante el accionamiento del pedal del freno 8) Sì No
Desactivación velocidad mediante el accionamiento del freno motor Sì No
por parte del conductor 9)
Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del Retarda- Sì No
dor por parte del conductor 10)
Desactivación velocidad mediante el accionamiento del freno motor Sì No
mediante CAN
Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del Retarda- Sì No
dor mediante CAN
Desactivación velocidad mediante el accionamiento del embrague 11) Sì No
Desactivación de la velocidad si ésta es inferior a la impuesta como velo- Sì No
cidad mínima 12)
Desactivación de la velocidad si ésta es superior a la impuesta come Sì No
velocidad máxima 13)
Desactivación velocidad a causa de un error en el módulo CC 14) Sì No
Gestión de las TdF

Cuadro 4.14
Desactivación de velocidad en caso de comunicación de error prove- Sì No
niente del interruptor del freno de servicio y de estacionamiento 15)
Desactivación del pedal del acelerador Sì No
Función Resume al arranque Sì No
Mantenimiento mediante la tecla de la función Resume de otros modos Sì No
de funcionamiento PTO 16)
Desactivación velocidad en caso de error del sensor de velocidad 17) Sì No
Desactivación velocidad en caso de superar la temperatura del refrige- Sí, a elegir No
rante 18)
Temperatura refrigerante (˚C) 80˚C- 110˚C
Desactivación velocidad con marcha embragada 19) Sì No
Desactivación velocidad con marcha atrás embragada 20) Sì No
Activación para el control de la marcha más baja para embragado/des- Sí, a elegir No
embragado TDF 21)
Marcha más baja para la activación/desactivación velocidad 1a - 5a marcha
Activación para el control de la marcha más alta para embragado/des- Sí, a elegir No
embragado TDF 22)
Marcha más alta para la activación/desactivación velocidad 1a - 5a marcha
Regulación CC y función Memo 23) Ver la descripción Voir la description
Velocidad motor vía Memo 24) Velocidad final 550-LL
Velocidad máxima mediante Set+ 25) 1- Km/h
Activación momentánea del incremento velocidad motor por otro apa- Sì No
rato de mando 26)
Activación momentánea del incremento velocidad por parte del con- Sì No
ductor 27)
4.6.3.3 Imposiciones personalizadas
Cuadro 4.15
Activación para una velocidad de reserva Sí, a elegir No controlada
Valor de la velocidad de reserva (km/h) 28)
Limitación del par según el régimen motor (rpm)
Limitación del par según el momento de par (Nm)
Gestión de las TdF

4.6.3.4 Imposición para funciones especiales
Cuadro 4.16
Parámetro Posibilidad 1
Aumento/reducción de la velocidad con el accionamiento de Set+/Set-
(rpm) 29)
Tempo necesario para alcanzar la velocidad seleccionada 30)
Desactivación velocidad mediante una solicitud del momento de par exte-
rior (Nm)
4.6.3.5 Notas a pie de página sobre 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4
1. A través de Set+ no es posible superar el número de revoluciones del máximo.

2. A través de Set- no es posible superar el número de revoluciones del mínimo.
3. Para evitar eventuales daños al TDF y a la transmisión, el par del motor debe estar adaptado a la TDF.
4 Número de revoluciones variable máximo del motor sin carga. Atención: esta velocidad (número de revoluciones) se diferencia
de la velocidad TDF según la relación de transmisión de la TDF!
5. Hasta este valor impuesto el regulador de la velocidad intermedia está activo en el respectivo modo TDF (regula la velocidad
del motor con independencia de la marcha). Si el valor impuesto se supera por otra ulterior presión de Set+, sucede una conmu-
tación automática en modo Tempomat CC (Cruise Control: regula la velocidad con independencia de la marcha).
6. En el caso de superación de este valor, la velocidad intermedia se desactiva y la velocidad vuelve al valor indicado en la NOTA 25
7. Si se supera la velocidad impuesta, la velocidad intermedia impuesta vuelve al valor indicado en la NOTA 25. Aunque hay posibili-
dad de oscilaciones en la velocidad, el valor es siempre inferior a 5 km/h respecto al valor impuesto. Si se modifica el valor, también
se modifica automáticamente el valor indicado en la NOTA 25.
8. La velocidad intermedia es desactivada y retorna al valor indicado en la NOTA 2
11 La velocidad intermedia es desactivada y retorna al valor indicado en la NOTA 2
13..La velocidad intermedia es desactivada y retorna al valor indicado en la NOTA 2
15 La velocidad intermedia es desactivada y retorna al valor indicado en la NOTA 2
16. Si la imposición es en ”No”, se mantiene la velocidad del modo precedentemente impuesto, a pesar de la conmutación entre
cada simple modo de velocidad. Si la imposición es ”Sí”, la velocidad se pasa a la del modo seleccionado correspondiente (consi-
derando la prioridad).
19. Si la imposición es ”Sí” los campos 20, 21 y 22 están activos. Si la imposición es ”No”, en estos campos no hay posibilidad de
ninguna intromisión.
20. -22 resulta una condición no cumplida. La velocidad intermedia impuesta retorna al valor de la NOTA 2
Gestión de las TdF

23. Aquí hay tres posibilidad de regulación:

Posibilidad 1:
sin posibilidad de tarado! La velocidad impuesta en el punto 23 es fija y no se puede modificar por el conductor mediante SET+
SET- .
Posibilidad 2:
Con posibilidad de tarado: La velocidad impuesta en el punto 28 es fija y se puede modificar por el conductor con SET +/Set
- en base a la gama de regulación de los Puntos 1 y 2.
Posibilidad 3:
Con tarado y posibilidad de memorización: La velocidad impuesta en el punto 28 es fija y se puede modificar por el conductor
con SET +/Set - en base a la gama de regulación de los Punto 1 y 2 y puede ser memorizada como nueva velocidad.
24. Si ya hay una velocidad memorizada, ésta será activada automáticamente en el momento del embragado. Esta velocidad se puede
modificar, como se indica en el Punto 27.
25. Velocidad que se puede alcanzar al máximo con SET+
26. Se debe programar en ”No”! Con la programación en ”Sí” existe la posibilidad de que con el procedimiento de conmutación
de la transmisión EuroTronic sea dada la velocidad intermedia! Esto podría generar como consecuencia un exceso de velocidad
de la TDF.
27. Debe estar siempre impuesto en ”No” para hacer que la función Kick Down quede excluida. En el caso de que se programe
”Sí”, el conductor, accionando la función Kick Down, puede superar el límite de la velocidad programada.
28. Si se utiliza una toma de fuerza sobre el árbol cardan (N90 - Omsi - etc.) aquí es posible introducir una velocidad superior a
90km/h con el fin de consentir que también se pueda trabajar en la marcha más alta con alto régimen de motor, sin que intervenga
el limitador de velocidad.
29. Posibilidad de regulación para modificar las rpm a cada presión de Set+/-
30. El mando de la velocidad se activa después de un tiempo de corrección (tiempo en que la señal modificada permanece ininte-
rrumpida para poder ser aceptada como válida) en el nuevo modo de velocidad seleccionado (conector de enchufe ST14 pin
18,19,20). Este tiempo de corrección se puede abreviar, respecto a la imposición de fábrica (500 ms), hasta 100 ms.
Gestión de las TdF

4.6.3.6 Modificaciones de la curva del par de giro, el número de revoluciones final, así como la incli-
nación del regulador final
Para proteger la mecánica de la toma de fuerza, es posible limitar:
a) el par entregable por el motor, como protección de sobrecarga
b) el número de revoluciones del motor, como protección de exceso de régimen.
En el diagrama de la fig. 4.8, se ha representado cualitativamente, por la curva par/número de revoluciones del motor (definida por
16 puntos), un tramo horizontal (para la limitación de par) y un tramo inclinado (para la regulación de exceso de régimen).
Figura 4.8
Número de giros
[rpm] 114514
1. Curva del motor - 2. Recta limitadora de par máximo - 3. Regulación del exceso de régimen - 4. Punto de la curva motor
Fijando un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de intersección
X con la recta del par impuesto y, en consecuencia, en abscisas, el número de revoluciones máximo compatible con tal par.
En otras palabras: al aumentar el número de revoluciones del motor la centralita utilizará el valor de par que resulte menor entre
los de la curva 1 y los de la recta 2 y después, para velocidades superiores a la determinada por el punto X, hará intervenir a la
regulación del exceso de régimen con la consiguiente disminución del par.
Gestión de las TdF

Recordamos que:
- el instalador, basándose en la utilización prevista para la TDF, selecciona hasta qué régimen del motor debe estar disponible el
par elegido
- la velocidad a la que nos referimos es la del cigüeñal y no la de la TDF, por lo que el número de revoluciones se debe calcular
teniendo en cuenta la relación de reducción (tab. 4.4 de pág. 4-12)
- las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) se pueden seleccionar independientemente una de otra; pero se reco-
mienda realizar una combinación
- la activación de tales parámetros se puede hacer solo por IVECO.
Figura 4.9
Par máx
[Nm] Curva B
Curva C
Curva A
Inclinación de la curva del

regulador de sobrerevolu-
600 Nm ciones:
Inclinación variable
Punto de 0 ÷ 0,2 rpm/Nm
intersección X
Número de giros
[rpm]
126134
Mostramos el ejemplo de la Figura 4.9:

- par máximo motor 600 Nm
- el funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto a 900 rpm
- el número de revoluciones del motor no debe ir por encima de las 1.100 rpm
- el número de revoluciones se debe determinar para todas las inclinaciones del regulador de exceso de régimen.
La potencia correspondiente a 1.100 rpm y el par de 600 Nm vale (ver fórmulas en la pág. 4-3)
P = (600 Nm x 1100 rpm)/9550 = 69 kW= 94 CV
La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de régimen depende del tipo de utilización.
Para un funcionamiento estacionario basta en general con una curva de gran inclinación de regulación de exceso de régimen, mien-
tras que en el modo de marcha esto daría lugar a rápidos cambios de carga (que podrían llegar a ser molestos).
Por tanto:
- con regulador a 0,05 rpm/Nm (curva C en figura), el par de 600 Nm está disponible hasta 1.100 - (0,05 x 600) = 1.070 rpm;
- con regulador a 0,1 rpm/Nm (curva B), el par está disponible hasta 1.040 rpm;
- con regulador a 0,2 rpm/Nm (curva A), el par está disponible hasta 980 rpm.
Gestión de las TdF

Gestión de las TdF
4.7 Configuraciones estándar
4.7.1 Ninguna TdF instalada o predisposiciones TdF:
Configuración de default
PTO-Opción a) ninguna = 1484, 5194, 5429

b) preinstalación = 1483
Se solicita solo la programación de las revoluciones del motor por parte de la VCM.
Los interruptores seleccionan tres modos rpm:
Cuadro 4.17
TdF 1 TdF mode 1 900 [tr/min]
4.7.2 TdF Multipower
PTO-Opción: 2395 para todos los cambios y en el caso de hormigonera, también 7342 (en toma constante).
Se solicita solo la programación de las revoluciones del motor por parte de la VCM.
Los interruptores seleccionan tres modos rpm:
NOTA Estas condiciones pueden ser modificadas en el Servicio al Cliente.
Cuadro 4.18 - Condiciones de activación
Estado del motor OFF

Interruptor de presión cerrado
Estado del vehículo parado
Temperatura del líquido refrigerante < 120 [°C]
Cuadro 4.19 - Condiciones de desactivación
Temperatura del líquido refrigerante > 120 [°C]
Gestión de las TdF

4.7.3 TdF cambio manual con activación eléctrica
Opción TdF: 5202, 5205, 5209, 5210, 5255, 5258, 5259, 5260, 5264 para todos los cambios manuales.
Estado del motor ON


Velocidad del vehículo > 25 [km/h]
4.7.4 TdF motor
Opción TdF: 5367 - 6366.
Estado del motor ON


Gestión de las TdF

4.7.5 TDF cambio Eurotronic 2
Opción TdF: 5202 - 5209 - 5210 - 5260 - 6420

Estado cambio consenso
Estado del motor ON

4.7.6 TdF TRANSFER BOX
Opción TdF: 391 - 392.

Estado embrague desembragado
Estado del motor ON

Gestión de las TdF

EM (Expansion Module)
4.8 EM (Expansion Module)
Todos los Trakker nuevos cuentan con la opción 4572, EM (Expansion Module).
La centralita EM se puede utilizar para la gestión eléctrica de las TdF y para aplicaciones especiales. Así mismo, suministra entradas
especiales como: la interfaz para remolque ISO11992-3 (TT) y la interfaz CAN OPEN (BB en fase de desarrollo).
El diagnóstico es posible a través de la línea CAN y la línea K.
El esquema eléctrico correspondiente al Hardware del Expansion Module está indicado en la Figura 4.10, mientras que en la Figura
4.11 se representa el esquema de bloques de la estructura hardware.
Figura 4.10
123241
1. Interruptor TDF - 2. Centralita EM - 3. Electroválvula PTO - 4. PTO activada - 5. Habilitación TDF configurable.
Figura 4.11
123242
La centralita EM permite configurar las condiciones de activación y desactivación de las TdF.

Las conexiones en ST91, ST92 y ST93 deberán ser efectuadas por el montador a fin de activar y visualizar el accionamiento de la
TdF en el IC.
Las condiciones predeterminadas configuradas para Trakker Euro 4-5 son:
4.8.1 Conexiones
Cuadro 4.28 - Solicitud modalidad TdF: ST14A
TdF 1 pin 18
TdF 2 pin 19
TdF 3 pin 20
Para efectuar la solicitud, cerrar los pin en la masa del pin 17.
Cuadro 4.29 - TdF IN/OUT: ST91 TdF1, ST92 TdF2, ST93 TdF3
pin 1 TdF feed-back

pin 2 Actuador TdF (mando para electroválvula)
pin 3 Habilitación TdF
pin 4 Masa
TRAKKER Euro 4/5 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SUBSISTEMAS ELECTRONICOS 5-1
Índice
SECCIÓN 5
Instrucciones especiales para los subsistemas electronicos
Página
5.1 Sistemas electrónicos 5-3
5.1.1 Descripción de las centralitas 5-3
5.1.1.1 Bloque Instrumentos (IC) 5-4
5.1.1.2 Iveco Body Controller (IBC3) 5-4
5.1.1.3 Pasa cables (paso del cableado eléctrico) 5-5
5.1.1.4 Centralita módulo chasis MET 5-5
5.1.1.5 Módulo de expansión (EM) Módulo control vehículo (VCM) 5-6
5.2 Conectores para uso del carrocero 5-7
5.2.1 Dentro de la cabina 5-7
5.2.2 En el chasis 5-13
5.2.3 Luces de marcha atrás 5-16
5.3 Modificaciones de los circuitos eléctricos 5-20
5.3.2 Longitud de los cables 5-20
5.3.3 Modificación de la posición de las centralitas electrónicas 5-23
5.3.4 Desconexión de las centralitas electrónicas 5-24
5.4 FMS 5-25
5.5 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 5-27
5.5.2 Compatibilidad electromagnética 5-28
5.5.3 Aparatos suplementarios 5-34
5.5.4 Tomas de corriente 5-37
5.5.5 Desviador general de baterías 5-37
5.5.6 Circuitos adicionales (fusibles y sección cables) 5-40
5.5.7 Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo 5-41
5.5.8 Toma de corriente de la instalación 5-41
5.5.9 Instalación de luces laterales de posición (Side Marker Lamps) 5-42
Índice
5-2 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SUBSISTEMAS ELECTRONICOS TRAKKER Euro 4/5
Índice
55555.
5.1 Sistemas electrónicos
El Trakker está dotado de sistema electrónico innovador, que tiene la función de gestionar y controlar electrónicamente los
subsistemas del vehículo utilizando líneas CAN. En los párrafos que siguen se describen las propiedades principales de los dispositivos.
5.1.1 Descripción de las centralitas
A continuación se incluye la ubicación (Figura 5.1), y las funciones de las centralitas electrónicas montadas en el vehículo, para
facilitar la comprensión del sistema Multiplex IVECO.
No está permitido conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas que se ci-
! tan a continuación. Pueden utilizarse únicamente los conectores o las interfaces especiales que se espe-
cifican en los párrafos siguientes (conectores para carroceros v. 5.2)!
Figura 5.1
0051468t
1. PDM Passanger Door Module - 2. ECAS (Centralita suspensiones neumáticas) - 3. Cierre centralizado - 4. EM (dispositivo
de mando para el instalador) - 5.VCM Vehicle Control Module - 6. ABS/EBL (Centralita frenos) - 7. MET Módulo Electrónico
Estructura - 8. IC Cuadro instrumentos - 9. DDM Driver Door Modul - 10. ECM Engine Control Module - 11. SM Supply
Module (unidad de alimentación AdBlue) - 12. BM Bed Module - 13. SWI Steering Wheel Interface - 14. IBC 3 Iveco Body
Controller

5.1.1.1 Bloque Instrumentos (IC)
El Bloque instrumentos (IC) representa la principal interfaz entre el conductor y los subsistemas electrónicos del vehículo. Todas
las informaciones referentes a los estados del sistema y a los mensajes de error correspondientes a subsistemas individuales (para
la diagnosis consultar la documentación específica) se visualizan en el IC.
Figura 5.2
0051288t
5.1.1.2 Iveco Body Controller (IBC3)
La unidad de mando central, la IVECO Body Controller, sustituye a la precedente Body Computer (BC) y forma parte del sistema
EASY MUX junto con la centralita MET. Aquí se elaboran todas las señales en entrada y en salida, importantes para la interacción
con cada uno de los sistemas del vehículo.
Figura 5.3
0052298t
1. Sujetafusibles 70000/1/2/3 - 2. IBC 3 - 3. Minirelés - 4. Maxirelés - 5. Enchufe OBD

5.1.1.3 Pasa cables (paso del cableado eléctrico)
La conexión de los subsistemas presentes en el bastidor a las unidades de control en la cabina se realiza mediante el “pasa cables”
que tiene la función de interfaz de los conectores eléctricos entre el bastidor y la cabina. Está situado debajo de la calandra.
Figura 5.4
98897
PASA CABLES (PASO DE LOS CIRCUITOS ELECTRICOS)
5.1.1.4 Centralita módulo chasis MET
El Módulo Electrónico Estructura (MET) sustituye a las centralitas Front Frame (FFC) y Rear Frame (RFC) hasta ahora utilizadas,
y forma parte del sistema EASY MUX junto con la unidad de mando IBC3. Transmite y recibe informaciones de todos los componen-
tes instalados en la estructura: p. ej. de los dispositivos de iluminación delanteros y traseros y los sensores de frenos, de las válvulas
electromagnéticas de los dispositivos de bloqueo del diferencial, etc.
La información es transmitida por medio del Iveco Body Controller a los sistemas del vehículo, para los cuales son relevantes esas
informaciones.
Figura 5.5
0051244t

5.1.1.5 Módulo de expansión (EM) Módulo control vehículo (VCM)
Figura 5.6
123243
El EM (2) sustituye al dispositivo de mando DMI hasta ahora utilizado con el Trakker y se encuentra en el vano de pies del pasajero.
Está conectado con los interruptores de solicitud, las válvulas electromagnéticas y los interruptores feedback de las TDF. Todas las
funciones relativas al embragado/desembragado de las TDF ahora se programan en la centralita EM y no en el Body Computer. El
EM ya está dotada con cable y conectores para aplicaciones futuras que actualmente no están todavía activas.
También la centralita VCM está en el vano de pies del pasajero (1). Aquí se programan las velocidades intermedias y los antirrobos
immobilizer hasta 7 llaves.

Conectores para uso del carrocero
5.2 Conectores para uso del carrocero
En los siguientes párrafos se describe detalladamente los diferentes conectores para uso específico del carrocero.
5.2.1 Dentro de la cabina
Los conectores más importantes para los instaladores son los ST14. Estos se subdividen en: ST14, ST14A, ST14B, ST14C, instala-
dos cada uno según los opcionales. Se localizan detrás de una cobertura situada en el vano de pies del pasajero.
La ST40 (conector FMS) está ahora instalada en alto respecto al conductor, en un compartimento DIN. Además, los conectores
72072A, 72072B y CIA413-C ya están colocados en la cabina para posibles aplicaciones futuras, aunque por el momento no tienen
ninguna función asignada.
Figura 5.7
123274
1. 72072B - 2. 72072A - 3. EM - 4. ST14A - 5. Ci413-C - 6. ST14B - 7. ST40 - 8. ST14 (opt.)

Conector de 21 pines (color azul): ST14A
Cuadro 5.1 - ST 14A Conector interfaz funciones basicas
Conexiones
Pin Descripción Código Carga Conectado Notas
Tipo
cable máxima a
Conectado a masa = arranque motor (la señal
Arranque debe estar activa permanentemente hasta que
1 ENTRADA 8892 10 mA VCM X3-27
motor el motor gira)
circuito abierto = en reposo
Conectado a masa = parada motor (la señal
debe estar activa permanentemente hasta que
2 Parada motor ENTRADA 0151 10 mA VCM X3-26
el motor se pare )
circuito abierto = en reposo
Frenos de
3 SALIDA 1165 200 mA VCM X1-13 +24V a freno de servicio pisado
servicio
4 Parada vehículo SALIDA 5515 150 mA IBC3 E-15 +24V a parada vehículo
Freno de
5 SALIDA 6656 200 mA VCM X1-10 +24V a freno de estacionamiento aplicado
estacionamiento
6 Reservado
Velocidad
7 SALIDA 5540 10 mA M/DTCO B7 Señal pulsación
vehículo
8 Estado motor SALIDA 7778 150 mA IBC3 E-14 +24V el motor gira
Cambio en
9 SALIDA 8050 200 mA VCM X1-7 +24V a neutral embragado
neutral
10 Marcha atrás SALIDAr 2268 150 mA IBC3 E-16 +24V a marcha atrás embragada
ALIMENTA- K15 toma de corriente bajo llave conmutador
11 K15 8871 3A IBC3 B-1
CION arranque)
CC Set + entrada
12 CC Set+ ENTRADA 8156 10 mA VCM X3-33 circuito abierto = Set + no activado
Conectado a masa = Set + activado

Cuadro 5.1 - (continua) ST 14A Conector interfaz funciones basicas
Conexiones
Tipo
cable máxima a
CC Set - entrada
13 CC Set- ENTRADA 8157 10 mA VCM X3-32 circuito abierto = Set - no activado
Conectado a masa = Set - activado
CC OFF entrada
14 CC OFF ENTRADA 8154 10 mA VCM X3-30 circuito abierto = Off no activado
Conectado a masa = OFF activado
CC Res entrada
15 CC Resume ENTRADA 8155 10 mA VCM X3-31 circuito abierto = RESUME no activado
Conectado a masa = RESUME activado
Selección de CC activación por conductor o
BB
16 CC driver/B.B. ENTRADA 0158 10 mA VCM X3-49
circuito abierto= CC control por conductor
Conectado a masa = CC controlado por BB
ALIMENTA-
17 Masa 0000 10A Masa
CION
TDF modo 1
VCM X3-47
18 TDF Mode 1 ENTRADA 0131 10 mA circuito abierto = TDF modo 1 no activado
EM X3-5
Conectado a masa = TDF modo 1 activado
TDF modo 2
VCM X3-46
EM X3-6
TDF modo 3
VCM X3-45
EM X3-7
ALIMENTA- Fusible
21 K30 7772 IBC3 B-9 K30 (positivo desde TGG)
CION 10A
La ”hembra” del ST14A se presenta del lado de los cables con la siguiente colocación de los pines.
Figura 5.8
98903
ST14A visto del lado del cable (hembra suministrada con cabelado cabina vehìculo)

Conector de 9 pines (color azul): ST14B
Cuadro 5.2 - ST14B Conector interfaz funciones basicas
Conexiones
Tipo
cable máxima a
Activación del segundo limitador de veloci-
dad
Circuito a bierto = segundo limitador de ve-
1 2ª marcha-limitador ENTRADA 8223 10 mA VCM X3-13
locidad no activado
Conectado a 24 V = segundo limitador de
velocidad activado
2 No presente
SALIDA
3 Estado embrague 9963 200 mA VCM X1-12 A masa = embrague activado
Lado inferior
Umbral programable = régimen motor o
SALIDA
4 PTS 5542 200 mA VCM X1-14 velocidad del vehículo
lado superior
+24 V = límite superado
Conectado a masa = luces emergencia
5 Luces emergencia ENTRADA 1113 10 mA IBC3 E4 encendidas
circuito abierto = apagadas
6 Reservado
7 Reservado
Señal régimen
8 SALIDA 5587 10 mA ECM 33 Señal pulsación
motor
K58 luces
9 SALIDA 3333 5A IBC3 E24 +24V con luces vehículo encendidas
exteriores
La hembra del ST14B se presenta por el lado de cables con la siguiente disposición de los pines:
Figura 5.9
0051309t
ST14B visto por el lado salida pines

Evite todo tipo de conexión al conector ”hembra” que pueda crear situaciones de precariedad con con-
! secuencias peligrosas para las instalaciones de a bordo, perjudicando la seguridad de la marcha, el buen
funcionamiento del vehículo y causando graves daños que no están cubiertos por la garantía contrac-
tual IVECO.
Conector de 9 pines: ST40
Cuadro 5.3 - ST40 Conector Interfaz funciones basicas
Conexiones
Tipo
cable máxima a
ALIMENTA- Cableado
1 K30 7772 5A K30
CION
ALIMENTA- Cableado
2 K15 8871 5A K15
CION
Velocidad
3 SALIDA 5541 10 mA M/DTCO B7 Señal pulsación
vehículo
ALIMENTA- Cableado
4 +12 7712 5A +12
CION
5 CAN H Bus WS/Bi 10 mA VCM X3-37 CAN H
6 CAN L Bus GN/Ve 10 mA VCM X3-38 CAN L
Iluminación SALIDA
7 4442 1A IBC3 F17 Iluminación cuadro
cuadro lado superior
SALIDA
8 Marcha atrás 2268 150mA IBC3 E16 +24V a marcha atrás embragada
lado superior
ALIMENTA- Cableado
9 Masa 0000 5A Masa
CION
Conector de 6 pines: ST 72072A
Cuadro 5.4 - ST 72072A Conector Interfaz funciones basicas
Conexiones
Tipo
cable máxima a
1 Freno parada SALIDA Tbd EM X4-4 6981 Tbd
Cambio en
2 SALIDA Tbd EM X4-5 6983 Tbd
nutral
Entrada digital EM
3 ENTRADA Tbd 0991 Entrada Digital
11 X3-17
Embrague exte-
4 SALIDA Tbd EM X1-7 9995 Tbd
rior
5 Reservado
6 Reservado

Conector de 20 pines: ST 72072B
Cuadro 5.5 - ST 72072B Conector Interfaz funciones basicas
Conexiones
Pin Descripción Carga Conectado Código Notas
Tipo
máxima a cable
Entrada digital
1 ENTRADA Tbd EM X3-18 0992 Entrada digital
12
Entrada digital
13
Entrada digital
14
Entrada digital
15
Entrada digital
16
6 Salida HS 5 SALIDA Tbd EM X1-3 6985 Salida
16 AN IN 1 ENTRADA Tbd EM X4-14 5981 Entrada analógica
19 Freq IN 1 ENTRADA Tbd EM X4-16 5991 Entrada frecuencia
20 Freq IN 2 ENTRADA Tbd EM X4-38 5992 Entrada frecuencia

5.2.2 En el chasis
En el bastidor están montados los siguientes conectores:

- ST64 (para soluciones específicas del cliente)
- ST91 Enchufe PTO 1
- CIA 413F
- ST Lámpara de control Volquete elevado (atención: ST no está marcado)
El ST52 que se instalaba hasta ahora, ya no está disponible.
Conector de 5 pines: ST64
Figura 5.10
123244
Parte terminal des bastidor: conectores ST64 (lado derecho cerca del eje trasero)
Cuadro 5.6 - ST 64 Conector Interfaz funciones basicas
Para uso general por parte del carrocero: permite la utilización de 4 bornes del conector de 15 polos para el remolque (72010).
Pin Descripción Código Carga máxima Conectado a
cable
1 No asignado - - -
2 No asignado - - -
3 - 6021 - Caja de empalme del remolque (72010)
clavija 10
4 K15 8075 10A MET Pin P-C1
5 - 8075 - Caja de empalme del remolque (72010)
clavija 11

Conector ST91 / 92 / 93
Figura 5.11
123245 123246
Cuadro 5.7 - ST91 / 92 / 93 Conector Interfaz funciones basicas
Pin Descripción Código Carga Conectado a Observaciones

cable máx.
1 Señal feedback TDF 6131 (ST91) - EM X3-8 Conexión abierta = TDF no embragada
6132 (ST92) EM X3-9 Masa = TDF embragada
6133 (ST93) EM X3-10
2 Activación TDF 9131 (ST91) 1,6 A EM X1-1 0 V = Válvula electromagnética no activada
mediante válvula elec- 9132 (ST92) EM X1-3 +24 V = Válvula electromagnética activada
tromagnética 9133 (ST93) EM X1-6
3 Interruptor a presión/ 0391 (ST91) - EM X3-11 La entrada se puede programar de fábrica
entrada digital 0392 (ST92) EM X3-12 1)
0393 (ST93) EM X3-16
4 Masa 0000 11 A Masa

1) El input puede detectar 2 estados:
A masa = TDF habilitada
B conexión abierta = TDF no habilitada
Condición activa programada con el dispositivo de programación Easy
Adquisición del interruptor a presión instalado en fábrica con la utilización de las tomas de fuerza Multipower y accionamiento motor (TDF motor)
La entrada se puede utilizar libremente para otras aplicaciones para conectar una función deseada en el mando TDF

Conector de 2 vías para visualización (en Cluster) de la caja basculante
Cuadro 5.8 - Conector Interfaz funciones basicas 2 pins
Pin Descripción Código Carga Conectado Observaciones

cable máx. a
1 Contrareacción PTO 6607 - IC ST. B Unión abierta = no hay indicación
PIN10 Masa = indicador activo
2 Mando PTO 0000 - - Masa
Figura 5.12
123247
Conector instalado en la parte derecha de la estructura

Este conector no está marcado, pero está instalado en todos los vehículos Trakker

5.2.3 Luces de marcha atrás
Para la conexión del remolque hay dos conectores (v. Figura 5.13):
- de 15 polos (72010) para dispositivos eléctricos generales
- de 7 polos (72006) para vehículos con EBS, ó 5 polos para vehículos con ABS + EBL.
Conectores de 15 polos para la conexión del remolque

Carga máx. Sección transversal
Pin Código Uso
A mm2
1 1180 6 0,75 indicador de dirección a la izquierda del remolque
2 1185 6 0,75 indicador de dirección a la derecha del remolque
3 2283 6 0,75 antiniebla trasero
4 0000 11 2,5 masa
5 3339 6 0,75 luces de posición traseras derecha/luz remolque iz-
quierda
6 3330 6 0,75 iluces de posición posteriores izq. / luz remolque dcha
7 1179 6 0,75 stop del remolque
8 2226 6 0,75 luz antiniebla trasera
9 7790 11 2,5 ADR, tecla 30
10 6021 11 1,0 hacia ST64 pin 3
11 8075 11 1,0 hacia ST64 pin 5
12 7021 11 1,0 hacia pasamuro B pin 19
13 0000 11 1,0 masa
14 WS/BR 11 1,0 CAN (todavía no activo)
15 WS/GN 11 1,0 CAN (todavía no activo)

Observación
Para la conexión a los bornes 10, 11, se aconseja utilizar el conector ST64 apenas descrito en el punto 5.3.2.
La Figura 5.13 muestra los conectores en los rígidos. En las tractoras están ubicadas de forma análoga, pero detrás de la cabina.
Figura 5.13
123248
CONECTORES DEL REMOLQUE EN CAMIONES

Cuadro 5.9 - Códigos de componentes
ST14 Código componente cuerpo conector:

98435333
Código componente contacto conector:
98457375 123249
ST14A Código componente cuerpo conector:

41118338
41200695
123250
ST14B Código componente cuerpo conector:

ST40 41118303
41200695
123251
ST64 Código componente cuerpo conector: 9843 5338
Código componente contacto conector

9845 5370 Sección cable 0,5-1,5mm2
Junta nº ref. 486 1936 123252

9845 5370 Sección cable 0,5-1,5mm2 123253
Junta nº ref. 486 1936
Código contacto conector:9845 5370

Sección cable 0,5-1,5mm2
123254

Cuadro 5.9 - (continua)
ST91-93 Código componente cuerpo conector:

9843 5337

98457375 (0,35-0,5mm2)
98455370 (0,75-1,5mm2)
123255
ST- KIPPER Código componente contacto conector

98455370 (0,5-1,5mm2)
123256
ST72072C/ST413C Código componente cuerpo conector:

500314816

500314820
123257

Modificaciones de los circuitos eléctricos
5.3 Modificaciones de los circuitos eléctricos
Los cableados de la línea CAN y los equipamientos eléctricos y electrónicos no pueden ser modificados.
! IVECO aconseja no modificar los restantes circuitos eléctricos y cableados. Cualquier intervención en
la instalación determina una reducción de las características de calidad y seguridad. En el caso de que
sea absolutamente necesario modificar la instalación eléctrica, el carrocero debe utilizar exclusiva-
mente componentes originales IVECO. IVECO no se hace responsable de incorrectos funcionamien-
tos de las instalaciones si no se respetan las instrucciones incluidas en el presente capítulo.
5.3.1 Generalidades
Las indicaciones IVECO, incluidas en punto 2.1.1, son válidas también para los cableados del sistema Multiplex. Tanto los conecto-
res como los bornes IVECO no son modificables.
5.3.2 Longitud de los cables
En los vehículos de la serie Stralis, las líneas CAN y las líneas convencionales forman un haz único. De este modo no es posible
aislar o cambiar sólo la línea CAN.
La longitud del cable (línea CAN y entradas convencionales) no debe ser cambiada en lo posible al desplazar sistemas de control.
Las líneas demasiado largas no deben ser reunidas en aros ni bucles. La unión entre los diferentes sistemas de control es muy rígida.
Éstos deben reemplazarse en su caso, si no fuese posible reunirlos.
Si la longitud de un haz de cables no es suficiente, debe reemplazarse por uno de nuevo. Para ello deben utilizarse piezas originales
IVECO.
La longitud necesaria del cable depende de la distancia entre ruedas, el rebose y la posición de los travesaños.
En la siguiente tabla pueden verse combinaciones disponibles de distancia entre ruedas y rebose. Para combinaciones no disponibles
en la gama de productos, puede utilizarse la variante más próxima.
IVECO no permite la realización de modificaciones en el cableado CAN y recuerda que, en cualquier

! caso, tiene que ser considerado inviolable.

Cuadro 5.10
Vehículo Tabla de variantes Variante Paso Saliente trasero

1 3800 1195
2 4200 1195
Con cabina 4x2 3 4500 1780
4 4800 2365
5 5100 2365
5.11 1 3800 1195
Con cabina 4x4 - 180/190 W 2 4200 1195
3 4500 1780
1 3800 1217,5
Con cabina 4x4 - 190 W/P 2 4200 1217,5
3 4500 1802,5
2 3500/1380 1225
2 3500/1380 1495
3 3820/1380 1495
Con cabina 6x4 - 260 4 4200/1380 1135
5 4500/1380 1990
5 4800/1380 1495
6 5100/1380 1585
2 3500/1395 1217,5
2 3500/1395 1487,5
3 3820/1395 1487,5
Con cabina 6x4 - 260/P 4 4200/1395 1127,5
5 4500/1395 1982,5
6 4800/1395 1487,5
7 5100/1395 1577,5
1 3500/1380 1495
5.12 2 3500/1380 1495
Con cabina 6x4 - 380 3 3820/1380 1495
4 4200/1380 2080
5 4500/1380 2080
1 3200/1395 1487,5
2 3500/1395 1487,5
Con cabina 6x4 - 380/P 3 3820/1395 1487,5
4 4200/1395 2072,5
5 4500/1395 2072,5
11 3500/1390 1490
Con cabina 6x6 - 260 W
11 3820/1390 1490
11 3500/1390 1490
Con cabina 6x6 - 380 W
11 3820/1390 1850
2 3500/1380 685
Con cabina 6x4 - 260 B 3 3820/1380 685
4 4200/1380 685

Cuadro 5.10 (continua)
Vehículo Tabla de variantes Variante Paso Saliente trasero

1 3200/1395 767,5
Con cabina 6x4 - 260 B/P 2 3500/1395 767,5
3 3820/1395 767,5
1 3200/1380 1495
Con cabina 6x4 - 380 B 2 3500/1380 1495
3 3820/1380 1495
7 4250/1380 685
8 4750/1380 1225
Con cabina 8x4x4 - 340
9 5020/1380 1495
10 5820/1380 1225
7 4250/1395 767,5
8 4750/1395 1217,5
Con cabina 8x4x4 - 340/P
9 5020/1395 1487,5
10 5820/1395 1217,5
7 4250/1380 1225
8 4750/1380 1225
Con cabina 8x4x4 - 410 5 12
5.12
9 5020/1380 1495
10 5820/1380 1225
7 4250/1395 767,5
8 4750/1395 1217,5
Con cabina 8x4x4 - 410/P
9 5020/1395 1487,5
10 5820/1395 1217,5
Con cabina 8x8x4 1 4750/1400 855
7 4250/1380 1000
Con cabina 8x4x4 - 340 B 8 4750/1380 1000
9 5020/1380 1000
7 4250/1395 992,5
Con cabina 8x4x4 - 340 B/P 8 4750/1395 992,5
9 5020/1395 992,5
7 4250/1380 1225
Con cabina 8x4x4 - 410 B 8 4750/1380 1225
9 5020/1380 1225
1 3500 1025
Tractor 4x2
5.11 1 3800 1025
Tractor 4x4 1 3800 1025
Tractor 6x4 - 440 1 3200/1380 705
Tractor 6x4 - 440 /P 1 3200/1395 777,5
Tractor 6x4 - 720 5.12 1 3200/1380 785
Tractor 6x4 - 720 /P 1 3200/1395 777,5
Tractor 6x6 1 3500/1390 780
Para el emparejamiento de las variantes con los correspondientes componentes de los cableados ver Cuadro 5.1 y Cuadro 5.2.

Cuadro 5.11
variante No. de localización

05 4124 2363 KZ 50-8330
04 4124 2362 KZ 50-8330
03 4124 2361 KZ 50-83330
02 4124 2367 KZ 50-8330
01 4124 2359 KZ 50-8330
Cuadro 5.12
variante No. de localización

11 4124 2415 KZ 50-8330
10 4124 2425 KZ 50-8330
09 4124 2422 KZ 50-83330
08 4124 2420 KZ 50-8330
07 4124 2417 KZ 50-8330
06 4124 2391 KZ 50-8330
05 4124 2389 KZ 50-8330
04 4124 2386 KZ 50-8330
03 4124 2383 KZ 50-83330
02 4124 2380 KZ 50-8330
01 4124 2376 KZ 50-8330
Cuanto especificado excluye, obviamente, las transformaciones que no se refieran al cableado del Multiplex (línea CAN + cables
eléctricos). Por ejemplo, en el caso de alargar el voladizo trasero sin modificar la posición del MET, es suficiente sustituir o modificar
los cables eléctricos que desde el METmet llegan a los correspondientes usuarios.
IVECO aconseja no modificar los cables eléctricos tradicionales sino proceder a su sustitución con componentes originales.
En los casos particularmente dificultosos es posible consultar con IVECO enviando un esquema con las dimensiones del bastidor
y la posición de las centralitas electrónicas que eventualmente hayan sido desplazadas.
5.3.3 Modificación de la posición de las centralitas electrónicas
IVECO aconseja evitar transformaciones que requieran el desplazamiento de la ubicación de las centralitas electrónicas. De todas
formas, si es inevitable, se deberán seguir las siguientes instrucciones:
- las centralitas deben estar ubicadas en el bastidor o en la cabina mediante una fijación similar a la original (abrazadera específica).
El dispositivo no debe girarse respecto al bastidor para evitar funcionamientos incorrectos (por ej. infiltraciones de agua). Por
lo tanto la orientación original también debe ser respetada;
- las centralitas no deben montarse en el contra bastidor;
- el revestimiento debe siempre ser reinstalado;
- es necesario evitar el riesgo de que las centralitas durante la marcha entren en contacto con piedras o detritos procedentes de
la carretera.

5.3.4 Desconexión de las centralitas electrónicas
Las intervenciones realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal
! no calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-
dad de la marcha, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importantes no cubier-
tos por la garantía contractual
Antes de desconectar una centralita electrónica, seguir rigurosamente las siguientes instrucciones:
- si la llave está en el contacto, girarla hasta la posición OFF;
- desactivar eventuales calefactores auxiliares y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se desactiva el testigo del interruptor co-
rrespondiente);
- abrir el TGC.
- aislar la batería desconectando los cables de potencia, primero el polo negativo y después el positivo;
- desconectar la centralita.

FMS
5.4 FMS
VDI Vehicle Data Interface, (interfaz FMS) opcional 14569

Para vehículos que tienen instalado el opcional 14569, están disponibles datos particulares a través de la línea CAN. Están disponi-
bles informaciones relativas a:
Mediante el procesamiento de los datos es posible:
- Velocidad motor
- Temperatura aceite motor
- Par motor
- Datos taquígrafo
- Consumo gasoil actual
- Reserva gasoil actual
- Visualización carga eje (si monta el opcional 7306 visualización carga eje)
La composición exacta de los datos está conforme con la dotación del vehículo (dotación con dispositivos de mando electrónicos).
Los datos se pueden solicitar en tiempo real instalando a bordo un PC (opcional). El formato de los datos corresponde al estándar
FMS. los detalles relativos a este estándar se pueden consultar en Internet, dirección www.fms-estándar.com.
Para la sucesiva elaboración de los datos en un PC a bordo es posible efectuar los siguientes análisis:
- Control de los datos de trabajo del vehículo (duración del trayecto, tramos de carretera, consumo y velocidad)
- Datos de trabajo del motor (número de revoluciones, condiciones de carga)
- Consumo de aceite estimado
- Datos para el análisis de la utilización de los frenos por parte del conductor
- Subdivisión de los tramos de carretera recorridos, de las velocidades, de las interrupciones del viaje y de los reinicios del viaje.
Para solicitar los datos a través de la interfaz VDI es necesario que el PC a bordo (onboard PC) esté conectado al conector ST40.
Conexión CAN entre interfaz VDI y PC
Figura 5.14
123258
Pin para conector ref.: 41200695
FMS
Cuadro 5.13 - Características de la línea CAN
Physical layer Cable twisted pair no apantallado conforme a ISO 11898 (SAE J1929/11)
Resistencia terminal 120 Ohm
Data link layer CAN 2.0B, 250 Kbit/seg. Identifier Format e multi-packet message management conforme a SAE J1929/21.
Application Layer Mensajes y parámetros conformes a SAE J1939/71
La instalación del on-board-PC, del cableado relativo en ST40, del hardware y del software para la sucesiva elaboración de los
datos cae bajo la responsabilidad del instalador.
Las informaciones que se pueden solicitar a través de la interfaz VDI contienen el mensaje ”FMS Standard Interface” e identifican
la versión que está soportada por la interfaz VDI instalada.
Este mensaje no está presente si se instala una interfaz que no soporte el estándar FMS. Los datos relativos al vehículo citados en
este párrafo todavía no están disponibles aquí.
FMS
Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente
5.5 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente
5.5.1 Generalidades
Los vehículos están previstos para el funcionamiento con instalación eléctrica de 24V para las normales exigencias de utilización.
El chasis representa la masa (sirve, en efecto, de conductor de retorno de corriente entre los componentes montados en el mismo
y la fuente de energía baterías/alternador) y a él está conectado el polo negativo de las baterías y del conjunto de componentes,
cuando para el mismo no haya sido previsto un retorno independiente.
La instalación de aparatos auxiliares o de circuitos adicionales por parte del carrocero deberá tener en cuenta las indicaciones que
se detallan a continuación. En función de lo complejo de la intervención, deberá estar prevista una documentación especial (por
ej. el esquema eléctrico) a incluir junto a la del vehículo.
La utilización para los cables y los empalmes de los colores/código iguales a los utilizados en el vehículo original, convierte en más
correcta la instalación y facilita eventuales intervenciones de reparación.
NOTA Para más información referente a la instalación eléctrica del vehículo, consultar el Manual del Taller
específico, impreso 603.93.645 (Trakker Euro 4/5).
Dicho Manual, además de estar disponible en la Red de Asistencia IVECO, puede solicitarse a los En-
tes competentes de la Dirección de Ventas IVECO.
Precauciones
Los vehículos están dotados de sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos de control de funcionamiento.
Intervenciones en el sistema (por ej. modificación de cables, realización de circuitos adicionales, sustitución de aparatos, fusibles, etc.)
realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños
a las instalaciones del vehículo (centralitas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo la seguridad de marcha, el correcto funciona-
miento y provocando daños (por ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y destrucción del vehículo) no cubiertos por la garan-
tía contractual.
- Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o enlaces en la línea de interconexión de datos entre centralitas (línea
CAN), a la cual hay que considerar inviolable. Los controles de diagnóstico y el mantenimiento sólo pueden ser efectuados por
personal autorizado que utilice aparatos homologados por IVECO.
- Es necesario aislar siempre las baterías antes de efectuar cualquier tipo de intervención en la instalación eléctrica, desconectando
los cables de potencia, primero el polo negativo y luego el positivo.
- Usar fusibles con la capacidad prevista para cada función; en ningún caso emplear fusibles de capacidad superior; efectuar la susti-
tución con llaves y utilizadores desconectados y sólo después de haber eliminado el inconveniente.
- Restablecer las condiciones originales del cableado (trayectos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente que el cable entre
en contacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañarlo) en caso de que hayan sido efectuadas intervenciones en
la instalación.
- Para las intervenciones en el chasis, a fin de proteger la instalación eléctrica, sus aparatos y conexiones de masa, respetar las precaucio-
nes indicadas en los puntos 2.1.1 y 2.3.4.

- Además, adoptar taxativamente las siguientes precauciones para salvaguarda de los componentes electrónicos del vehículo:
- No desconectar nunca los conectores de las centralitas con el motor en funcionamiento o las centralitas alimentadas.
- No alimentar mediante cables sueltos los componentes servidos por módulos electrónicos con la tensión nominal del vehículo.
- Las centralitas que estén provistas de una envoltura metálica deberán estar conectadas a la masa de la instalación por medio de tornillos
o pernos, si no se especifica de manera diferente.
- En aquellos casos en que la aplicación de aparatos suplementarios lo requiera, deberá estar prevista la instalación de diodos
de protección para eventuales picos inductivos de corriente.
- La señal de masa proveniente de los sensores analógicos, deberá estar cableado exclusivamente sobre el receptor específico;
ulteriores conexiones de masa podrían falsear la señal de salida proveniente de dichos sensores.
- El haz de cables para los componentes electrónicos con baja intensidad de señal, deberá estar dispuesto paralelamente al plano
metálico de referencia, es decir adherido a la estructura chasis/cabina, con el fin de reducir al mínimo las capacidades parásitas;
distanciar en la medida de lo posible el recorrido del haz de cables adicional al ya existente.
- Las instalaciones adicionales deberán estar conectadas a la masa del sistema con el máximo cuidado (véase punto 2.1.1); los respectivos
cables no deberán estar colocados junto a circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, con el fin de evitar interferencias electro-
magnéticas.
- Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, dislocación, conjunto de abrazade-
ras, conexión de la red de blindaje, etc.), cumplan con lo establecido originalmente por IVECO. Restablecer cuidadosamente
la instalación original después de eventuales intervenciones.
5.5.2 Compatibilidad electromagnética
Se recomienda la utilización de aparatos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a los requisitos de inmunidad
a la emisión electromagnética, tanto a nivel irradiado como conducido, que se indican a continuación.
El nivel de inmunidad electromagnética requerido por los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de Ia antena
transmisora, debe ser:
- inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no afectan al control directo del vehículo),
para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz
- inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (no afectan al control directo del vehículo), para
frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.
La carrera máxima admitida de la tensión transitoria para aparatos alimentados a 24V es de +80V medidos en los bornes de la red
articial (L.I.S.N.) si se mide en el banco; si por el contrario se mide en el vehículo debe ser definida en el punto más accesible cercano
al dispositivo perturbador.
NOTA Mientras que los dispositivos alimentados a 24 V deben:

- ser inmunes a las perturbaciones negativas como spike de -600 V, spike positivo de +100 V, burst
de ± 200 V;
- deben funcionar correctamente durante las fases de caída de tensión a 8 V durante 40 mS y a 0
V durante 2 ms;
- además, deben soportar los fenómenos de load dump hasta un valor de 58V.
Los niveles máximos medidos en banco de las emisiones radiadas y conducidas generadas tanto por dispositivos como a 24 V se
muestran en la tabla 5.14.

Cuadro 5.14
Rango de frecuencia y límites aceptables de la perturbación en dBuV/m

68 — 87 76 —
Tipo de Tipo de Mhz 108 Unidad
Tipo de Tipo de servi- MHz 820-
trans- detec- 150KHZ 530KHZ 5.9MHZ 30 -54 142-175 380-512 de medi-
emisión banda cios broad- 960
ductor tor 300KHZ 2 MHZ 6.2MHZ MHZ MHZ MHZ da
móviles cast so- MHZ
sola- lamen-
mente te
Radiada Antena Broad- Casi pico
63 54 35 35 24 24 24 31 37
colocada band
Radiada a 1 me- Broad- Pico
tro 76 67 48 48 37 37 37 44 50 dBuV/m
band
Radiada Narrow- Pico
41 34 34 34 24 30 24 31 37
band
Conduci- LISN Broad- Casi pico
80 66 52 52 36 36
da d 50 band
Conduci- ohm/
h / Broad- Pico No Apli-
da 5 μH / 0, band
93 79 65 65 49 49
cable
dBuV
1 μF
Conduci- Narrow- Pico
70 50 45 40 30 36
da band
Utilizar aparatos eléctricos/electrónicos que reúnan los requisitos de las Directivas CE sobre compatibilidad electromagnética; esto
es, emplear componentes idóneos para vehículos y que presenten la marca ”e..” (la marca CE no es suficiente).
Abajo se muestra un ejemplo de marca como prescribe la actual directiva europea 2004/194EC válida para la compatibilidad electro-
magnética en el ámbito de la automoción:
Figura 5.15
114476
a ≥ 6 mm
En caso de duda consúltese a la red de asistencia IVECO.

Dichos niveles están garantizados si el dispositivo proviene de ”IVECO spare parts” o bien si está certificado según las respectivas
normas internacionales ISO, CISPR y VDE.
Si se emplean aparatos que utilicen como fuerte de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica civil (220 V CC), los mismos
deberán presentar características en línea con las Normativas IEC específicas.
Instalaciones de radiotransmisión
Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:
- aparatos radiotransmisores para las bandas cb y de 2 metros.
- aparatos radiotransmisores para telefonía celular.
- aparatos de recepción y navegación GPS por satélite.

La elección de la instalación de la antena tiene mucha importancia para garantizar las máximas prestaciones del aparato radio-
transmisor. Debe ser de calidad óptima e instalarse con el máximo cuidado, incluso la localización en que se instale es de importancia
fundamental ya que determina el rendimiento de la antena y, por tanto, la fluidez de la tranmisión.
Por tanto, las características de ‘ros’ (Relación de Onda eStacionaria), ganancia y campo electromagnético deben quedar aseguradas
dentro de ciertos límites, mientras que los parámetros de impedancia, altura eficaz, rendimiento y direccionalidad, son los de la ficha
técnica del fabricante.
La instalación de aparatos C.B. 2m, teléfonos celulares (GSM) y navegadores por satélite (GPS) deberán utilizar el circuito de alimen-
tación ya preinstalado en el vehículo, efectuando la conexión en el teminal 30 del conector ST40 (y 15 cuando sea necesario).
Estos aparatos deben estar homologados por la normativa vigente y ser de tipo fijo (no portátil). La utilización de radiotransmisores
no homologados, o la instalación de amplificadores suplementarios podría afectar gravemente al funcionamiento correcto de los
dispositvos eléctricos/electrónicos de la dotación normal, con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo y/o del conductor.
Aparatos para CB y banda 2m.

La instalación de aparatos C.B. (27 Mhz), 2m (144 MHz) deberá utilizar el circuito de alimentación ya preinstalado en el vehículo,
efectuando la conexión en el teminal 30 del conector ST40.
Estos aparatos tienen que estar homologados según la norma de ley y ser del tipo fijo (no portátiles). Montar la parte transmisora
en una zona plana y seca, separada del resto de los componentes electrónicos del vehículo, protegiéndolos contra la humedad y
las vibraciones.
La antena debe ser instalada en la parte externa del vehículo, posiblemente sobre una base metálica de superficie amplia, montada
lo más vertical posible y con el cable de conexión colocado hacia la parte inferior, observando las prescripciones de montaje y las
advertencias del Fabricante (Figura 5.16).
• El valor de ros debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valor
aceptable no debe ser mayor de 2 en ningún caso.
• Los valores de GANANCIA DE LA ANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de unifor-
midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda típica de los
CB (26,965-27,405 MHz).
• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.
En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.
• Por esta razón, la antena se debe instalar siempre en el exterior del habitáculo.
Para determinar el buen funcionamiento del sistema radio-cable-antena y poder evaluar si la antena queda tarada, se sugiere tener
en cuenta las siguientes indicaciones:
1) Si el ROS resulta más alto sobre los canales bajos respecto a los altos es necesario prolongar la antena
2) Si el ROS resulta más alto sobre los canales altos respecto a los bajos es necesario acortar la antena
Después de tarar la antena se recomienda controlar el valor de ROS en todos los canales.
La instalación en el centro del techo se debe considerar la mejor en absoluto porque el plano de masa es proporcional en todas
las direcciones, mientras que el montaje en lateral o en cualquier otra parte del vehículo hace al plano de masa proporcional a la
masa del mismo.
La sujeción y la posición de los cables que afectan a las instalaciones se deberá efectuar teniendo cuidado de:
- utilizando un cable coaxial de antena de óptima calidad con bajas pérdidas y con la misma impedancia del transmisor y de la antena
(Figura 5.17).
- Realizando para dicho cable coaxial un recorrido que prevea, para evitar interferencias y funcionamientos incorrectos, una distan-
cia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya existente y de otros cables (TV, Radio, Teléfono, Amplificadores y otros aparatos
electrónicos), respetando la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina; es preferible la colocación en el lado iz-
quierdo o derecho del vehículo.
- En la instalación de la antena fija, es necesario limpiar la parte inferior del orificio realizado en la carrocería, de forma que el soporte
de la antena esté perfectamente conectado a la masa del vehículo.
- El cable coaxial que une la antena a la radio debe montarse con mucho cuidado evitando curvas o plegados que puedan aplastarlo
o deformarlo. En caso de que el cable fuera demasiado largo, evitar masas inútiles y acortarlo lo más posible.
Hay que recordar que cualquier imperfección en el cable coaxial determina siempre serios inconvenientes para el aparato trans-
ceptor.

- Para el pasaje del cable utilizar los orificios ya existentes; si es absolutamente necesario hacer un orificio adicional; utilizar las
oportunas precauciones para preservar la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)
- Asegurar una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la antena como de los contenedores de los apara-
tos, para obtener la máxima transferencia de potencia.
Las posiciones típicas de instalación de los aparatos transceptores son: salpicadero, zona cambio o techo zona conductor (Figura
5.18).
La alimentación de los aparatos, en el caso de que sea necesaria una tensión diferente a la de la instalación, debe obtenerse mediante
un convertidor DC/DC 24-12V, si no está en dotación. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles, evitando
dobleces y manteniendo la distancia mínima desde el plano de referencia.
Figura 5.16
98915
1. Soporte antena - 2. Junta (código para recambios 244614) - 3. Capucha cubrearticulación fija (código recambios 217522) -
4. Tornillo de fijación M6x8,5 (atornillar con par de apriete 2 Nm) - 5. Antena (código recambios de la varilla completa
675120) - 6. Techo - 7. Alargadera antena.
Figura 5.17
99349
1. Conector antena - 2. Orejeta terminal de masa - 3. Aislante - 4. Orejeta terminal señal - 5. Condensador (100pF) - 6. Cable
RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) - 7. Abrazadera - 8. Capucha de protección - 9. Conector (N.C. SO - 239)
lado transmisora y receptora - 10. Cinta adhesiva de ensayo realizado - 11. El condensador de 100pF debe soldarse por la
orejeta terminal inferior, engarzado con la unión a masa - 12. La orejeta terminal inferior debe soldarse al conductor interior
del cable - 13. Tuerca

Figura 5.18
98915
1. Emplazamiento del equipo transmisor y receptor para CB (City band)
Instalaciones de radiotransmisión para teléfonos celulares GSM/PCS/UMTS

Los transceptores para Teléfonos Móviles deben utilizar la instalación de alimentación ya instalada en el vehículo, efectuando
la conexión directamente en el borne 30 mediante un fusible auxiliar.
Dichos aparatos deben estar homologados según las normas de ley y ser de tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisora en
una zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndolos contra la humedad y las vibra-
ciones.
• El valor del ROS debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valor
aceptable no debe ser mayor de 2 en ningún caso.
midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 870-960 MHz
y 2 dB en la banda 1710-1880 MHz.
• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.
En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.
• Por esta razón, la antena se debe instalar siempre en el exterior del habitáculo, a ser posible sobre una base matálica de amplia
superficie, lo más vertical que sea posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando las prescripciones de mon-
taje y las instrucciones del Fabricante.
La antena debe montarse fuera del vehículo, a ser posible sobre una base metálica de superficie amplia, colocada lo más vertical
posible con el cable de conexión hacia abajo y respetando las prescripciones de montaje y las advertencias del Fabricante.
Una de las mejores posiciones para la ubicación de las antenas es en el techo de la cabina en la parte frontal a una distancia no inferior
a 30cm de otras antenas.

La conexión y ubicación de los cables inherentes a la instalación debe realizarse:

- utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección.
- Realizando un recorrido para dicho cableado manteniendo la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respe-
tando la distancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegado
o aplastado; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina.
- No alargar o acortar el cable de antena coaxial.
- Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todas
las precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)
- Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena como
de los contenedores de los aparatos para obtener la máxima transferencia de potencia.
Las posiciones típicas de instalación de los aparatos son: salpicadero-zona cambio o techo-lado conductor.
La alimentación de los aparatos, cuando se necesite una tensión diferente de la de la instalación, se deberá obtener mediante el
convertidor DC/DC 24-12V si no está ya previsto. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles, evitando retorci-
mientos en el recorrido y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.
Montajes de cables de antena GPS y equipos receptores de navegación

Para obtener un funcionamiento correcto y las máximas prestaciones es muy importante realizar correctamente el montaje de
las antenas GPS a bordo del vehículo.
Las antenas van montadas, si es posible, en lugares no visibles.
La colocación de la antena GPS es una operación delicada. Los niveles de señal recibidos mediante el satélite poseen una potencia
muy baja (136dBm aprox.), así que cualquier obstáculo que se interponga ante la antena puede influir en la calidad y las prestaciones
del receptor.
• El valor del ROS debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valor
aceptable no debe en ningún caso ser mayor de 2. en el rango de frecuencia GPS (1575,42 +1,023 MHz).
midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 1575,42±1,023
MHz.
La antena GPS debe montarse de forma que ésta obtenga la mayor visibilidad del cielo.
Se aconseja obtener 90° como ángulo mínimo absoluto de alcance. Esta visión del cielo no debe ser obstaculizada por ningún objeto
o estructura metálica. La posición debe ser Horizontal.
Una ubicación ideal para la antena GPS es debajo del salpicadero de plástico en el centro y en la base del parabrisas del vehículo.
La antena no debe montarse debajo de ninguna estructura de metal que haga parte de la cabina.
Colocar la antena GPS a una distancia no inferior a 30 cm de otra antena.
La conexión y ubicación de los cables inherentes a las instalaciones debe realizarse:
- Utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección.
- Realizando un recorrido para dicho cableado con la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respetando la
distancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegado o aplasta-
do; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina.
- No alargar o acortar el cable de antena coaxial.
- Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todas
las precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)
- Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena como
de los contenedores de los aparatos, para obtener la máxima transferencia de potencia.
Los aparatos navegadores necesitan utilizar la instalación de alimentación ya predispuesta en el vehículo, efectuando la conexión
directa al borne 30, mediante un fusible auxiliar.
Estos aparatos tienen que estar homologados según las normas de ley y ser del tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisora
en una zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndola de la humedad y las vibracio-
nes.

La alimentación de los aparatos, cuando necesite una tensión diferente de la de la instalación, se deberá obtener mediante el converti-
dor DC/DC 24-12V si no está ya previsto. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles, evitando retorcimientos
en el recorrido y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.
En caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con otros sistemas electrónicos como:
! Ralentizadores, Calefactores suplementarios, Tomas de fuerza, Aire acondicionado, Cambios auto-
máticos, Telemática y Limitadores de velocidad, consultar con IVECO para su aplicación óptima.
NOTA Para todas aquellas intervenciones que puedan provocar interacciones con la instalación de base, creemos
necesario que se realicen controles diagnósticos para comprobar la correcta realización de la instalación.
Estos controles pueden efectuarse mediante las ECU [Centralitas Electrónicas] de diagnosis de a bor-
do o el servicio IVECO.
IVECO se reserva el derecho de anular la garantía del vehículo cuando se realice cualquier tipo de
modificaciones no conformes con sus directivas.
5.5.3 Aparatos suplementarios
La instalación del vehículo está prevista para suministrar la potencia necesaria a los aparatos en dotación, para cada uno de los
cuales, en el ámbito de su respectiva función, está asegurada la específica protección y el correcto dimensionamiento de los cables.
La aplicación de aparatos suplementarios deberá prever prestaciones idóneas y no deberán sobrecargar la instalación del vehículo.
La conexión a masa de los utilizadores añadidos deberá ser efectuada con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y
realizado de manera que consienta los eventuales movimientos del aparato adicional con respecto al chasis del vehículo.
Teniendo necesidad de baterías de mayor capacidad, por exigencias de cargas adicionales, es oportuno solicitar la opción con baterías
y alternadores aumentados.
En todo caso, se aconseja no exceder en el incremento de la capacidad de las baterías más allá del 20-30% de los valores máximos
suministrados como opción por IVECO, con el fin de no causar daños a algunos componentes de la instalación (por ej. motor
de arranque). Cuando se requieran capacidades superiores, utilizar baterías suplementarias, adoptando las medidas necesarias para
su recarga, como se indica a continuación.
Baterías y alternadores suplementarios

La instalación de aparatos eléctricos de alta absorción (ej. motores eléctricos accionados a menudo o más raramente por largos
periodos y sin utilizar el motor del vehículo , como por ejemplo las compuertas de carga), o de un gran número de aparatos eléctricos
suplementarios, puede requerir potencias que la instalación normal del vehículo no está en condiciones de suministrar. En estos
casos deberán ser instaladas baterías suplementarias de capacidad adecuada.

Figura 5.19
Instalación de baterías suplementarias
117412
1. Baterías de serie - 2. Baterías suplementarias - 3. Alternador con regulador incorporado - 4. Motor de arranque - 5. Llave
de contacto - 6. Telerruptores - 7. IBC 3 (Iveco Body Controller 3) - 8. Instrument Cluster
La instalación de baterías suplementarias comporta la comprobación de la capacidad del alternador para efectuar la recarga. Si es
necesario se utilizará un alternador de mayor potencia u otro suplementario. En tal caso efectuar la conexión según lo indicado en
la Figura 5.20.
Utilizando motores eléctricos que son accionados sólo con el motor del vehículo en funcionamiento, en lugar de las baterías suple-
mentarias puede ser suficiente emplear un alternador más potente o bien un alternador suplementario.
Dichos alternadores deberán ser del tipo con rectificadores por diodos Zener, para evitar la posibilidad de dañar los aparatos eléctri-
cos/electrónicos instalados, debido a accidentales desconexiones de las baterías.

Figura 5.20
Instalación de un alternador suplementario
EN LAS BATERíAS
Pasa cable
Conector verde
PIN7
ALTERNADOR
SERIE SUPLEMENTARIO
EN LAS BATERíAS
117413
Grupos eléctricos suplementarios

Deberá prestarse particular atención cuando se instalen grupos de refrigeración que adopten como fuentes de alimentación un
segundo alternador montado en el motor (generador suplementario).
Dichos generadores suministran, en función del número de revoluciones, una tensión del orden de 270 - 540 V, que llega por medio
de cableado al grupo refrigerador instalado en el vehículo.
Resulta evidente lo peligroso de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables vecinos) que pueden generarse
entre el citado cableado y el ya presente en el vehículo.
En estos casos es necesario utilizar cables con alto aislamiento, adoptando un recorrido preferente, separados por tanto del cableado
de serie del vehículo.
Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados precedentemente.
En caso di funcionamiento incorrecto del alternador de serie (Ej. tensión baja, falta de señal) en el tablero de a bordo aparece un
mensaje de error.
No es posible conectar al MUX un alternador suplementario ya que en caso de un mal funcionamiento, el MUX no es capaz de
detectar cuál de los alternadores no funciona correctamente.

5.5.4 Tomas de corriente
Del TGC (opcional)

En el Trakker esta prohibido conectar sistemas eléctricos asicionales directamente en el polo positivo de la batería. El polo positi-
vo está destinado a la conexión de los cables que van a la caja de fusibles situada en el lateral de la caja de baterías (en los vehículos
ADR la caja de fusibles, solamente colocada sobre el lateral de la caja de baterías está conectada sobre el tornillo del TGC previsto
al efecto).
La caja portafusibles no puede ser modificada o desplazada de su posición.
La toma de corriente, por el contrario puede realizarse en el perno del TGC (Tele ruptor General de Corriente, ver Figura 5.21):
remover la protección de plástico del perno libre y conectar el borne de toma directamente al tornillo roscado (polo positivo),
bloqueándolo con la tuerca adecuada. El bastidor constituye el retorno. Para efectuar dos o mas tomas de corriente, interponer
entre los bornes un distanciador. Proteger siempre los cables con un tubo corrugado y volver a montar siempre la protección de
plástico.
Antes de efectuar tomas de corriente desde la cabina y el bastidor, consultar atentamente el párrafo
! 5.3 en los conectores específicos para los carroceros. La corriente obtenida no puede exceder del valor
de carga máxima especificada en dicho párrafo.
5.5.5 Desviador general de baterías
Está generalmente situado sobre la caja de baterías y funciona manualmente. Es un interruptor bipolar que desconecta la batería
de la estructura dejando que funcionen tacógrafo (por requisitos de ley), body computer, frigorífico, bed module y cuadro de instru-
mentos.
Para modificaciones especiales (por ejemplo, transporte de combustible, transporte de mercancías peligrosas) puede ser necesario
utilizar un interruptor de seguridad que aisle completamente las baterías y el alternador del resto de la instalación. Bajo pedido, están
disponibles soluciones específicas para mercados especiales.
NOTA Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador (100 A máximo).
En el bastidor
No es posible realizar tomas de corriente desde el pasa cables situado en la rejilla ni desconectar o mo-
! dificar los bornes vinculados.
Intervenciones realizadas de forma no conforme con las indicaciones IVECO o realizadas por personal
no calificado, pueden provocar daños de gran entidad en las instalaciones de a bordo, comprometiendo
la seguridad de la marcha, el buen funcionamiento del vehículo y causando daños importantes no cu-
biertos por la garantía contractual.

Pasaje de los cables

El pasa cables (componente 8 de Figura 5.21) está compuesto por una placa con 5 sedes, de las cuales 4, están ocupadas por
conectores (B, C, D y E) y uno por una placa (A). Los cuatro conectores no pueden ser modificados. La placa (componente 1 de
Figura 5.21) en la sede A está predispuesta para dos pasajes de cables desde la cabina al exterior y viceversa. En el orificio inferior
de la placa está instalada en origen una pieza de corrugado (7) que puede ser utilizada para hacer pasar los cables.
Si el carrocero necesita un segundo punto de pasaje desconectar la placa de la placa pasa cable, remover el tapón (2) de la placa,
introducir la unión roscada correspondiente (3), hacer pasar la pieza de corrugado (diámetro 13mm) que contiene los cables eléctri-
cos y bloquearla a la placa mediante una tuerca y dos anillos de estanquidad (4, 5, 6). Utilizar exclusivamente componentes originales
IVECO (contactar con el servicio IVECO).
Figura 5.21
91468
No pasar los cables agujereando el tapón de plástico o removiendo sólo la placa. Los componentes ori-
! ginales garantizan la protección contra infiltraciones de humedad y agua y deben utilizarse siempre.
Intervenciones realizadas de forma no conforme con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal
no calificado pueden provocar graves daños en las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-
dad y la eficacia de los componentes.

Fusibles Maxifuse y Megafuse

En IVECO Shop está disponible una serie de cinco juegos de portafusibles, para proteger las extracciones de absorción elevada.
El montador debe realizar su posicionamiento (siempre lo más cerca posible al borne de extracción en las baterías) en función del
espacio disponible en el vehículo.
Figura 5.22
B
A C
91511
A. Maxifuse - B. Caja de baterías - C. Megafuse
Cuadro 5.15 - Maxifuse

Capacidad N. de referencia para acce- N. plano cuerpo Sección cables
sorios eléctricos kit IVECO Portafusibles
KIT 40A 4104 0110 KZ 500317518 10 mm2
KIT 60A 4104 0111 KZ 500317518 10 mm2
El portafusible (número de pieza 500317518), adecuado para el montaje sobre bastidor, debe fijarse al bastidor con un par de apriete
de 2 ± 0,2 Nm.
Cuadro 5.16 - Megafuse

Capacidad N. de referencia para acce- N. plano cuerpo Sección cables
sorios eléctricos kit IVECO Portafusibles
KIT 100A 4104 0112 KZ 500315861 25 mm2
KIT 125A 4104 0113 KZ 500315861 35 mm2
KIT 150A 4104 0114 KZ 500315861 50 mm2
La extracción de corriente directa desde el positivo de la batería debe considerarse una solución alternativa a la extracción de co-
rriente desde el dispositivo de desconexión de la batería cuando éste está presente en el vehículo.

5.5.6 Circuitos adicionales (fusibles y sección cables)

Deben estar separados y protegidos del circuito principal del vehículo con un fusible específico.
Los cables utilizados deben tener un tamaño adecuado a sus funciones y estar provistos de un buen aislamiento. Deben estar adecua-
damente protegidos en vainas (no de PVC) o introducidos en mangueras en el caso de más funciones (se sugiere la utilización de
mangueras de materiales poliamídicos de Tipo 6) e instalados correctamente, resguardándolos de golpes y fuentes de calor. Evite
con el máximo cuidado cualquier roce con otros componentes, especialmente con los bordes cortantes de la carrocería. Para
su paso a través de los componentes de la estructura (largueros, perfiles, etc.), deben utilizarse pasacables o protecciones específicas;
se deben fijar por separado con sujetacables aislantes (por ejemplo, de nylon) a una distancia adecuada (unos 350 mm).
En el caso de paneles exteriores utilizar un sellante adecuado tanto en el cable como en el panel para evitar entrada de agua, polvo
y humos.
Hay que prever distancias adecuadas entre el cableado eléctrico y los demás componentes:
- 10 mm de los componentes estáticos;
- 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm);
- 150 mm de los componentes que generan calor (por ejemplo, escape del motor).
Cuando sea posible, es oportuno prever un recorrido distinto para el paso de los cables entre señales interferentes de alta intensidad
absorbida (por ejemplo, motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles a baja intensidad absorbida (por ejemplo, senso-
res) manteniendo en todo caso un posicionamiento lo más cerca posible a la estructura metálica del vehículo.
Los conexiones a clavijas y bornes deben ser de tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes del
mismo tipo de los empleados en origen en el vehículo.
En función de la corriente extraída, utilice cables y fusibles con las características indicadas en la tabla siguiente:
Cuadro 5.17
Corriente máx. continua 1) (A) Sección cable (mm2) Capacidad fusible 2) (A)
0÷4 0.5 5
4÷8 1 10
8 ÷ 16 2.5 20
16 ÷ 25 4 30
25 ÷ 33 6 40
33 ÷ 40 10 50
40 ÷ 60 16 70
60 ÷ 80 25 100
80 ÷ 100 35 125
100 ÷ 140 50 150
1) Para utilizaciones superiores a 30 segundos.
2) En función de la posición y por lo tanto de la temperatura que se puede alcanzar en el hueco de alojamiento, elija fusibles que se puedan cargar hasta el 70%
- 80% de su capacidad máxima.
El fusible debe conectarse lo más cerca posible del punto de extracción de corriente.
!
Precauciones
- Hay que evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de señales (por ejemplo, ABS), para los cuales se ha previsto un
recorrido preferente para necesidades electromagnéticas (EMI).
Es oportuno recordar que al agrupar varios cables, hay que prever una reducción de la intensidad de corriente respecto al valor
nominal de cada cable para compensar la menor dispersión del calor.
- En los vehículos en los que se realicen arranques frecuentes del motor, en presencia de extracciones de corriente y con tiempos
de giro del motor limitados (por ejemplo, vehículos con cámaras frigoríficas), hay que prever recargas periódicas de la batería
para mantener su eficiencia.

5.5.7 Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo
Si la longitud de los cables debiera ser alterada debido a la nueva dimensión de la distancia entre ejes y/o del voladizo, deberá
estar prevista una caja estanca con las mismas características de las previstas en nuestros vehículos. Los componentes utilizados como
cables, racores, cajas de bornes, corrugados, etc., deberán ser del mismo tipo que los utilizados en origen y estar correctamente
instalados.
En cuanto a la funcionalidad de los dispositivos electrónicos de control de frenado, seguir las instrucciones incluidas en el punto
2.15.3.
5.5.8 Toma de corriente de la instalación
La instalación eléctrica del vehículo está predispuesta para la alimentación de aparatos a 12V. En el cable en cabina está dispuesta
la conexión con un reductor de tensión (de 24V a 12V). No alimentar el aparato tomando directamente tensión a 12V de una sola
batería.
El reductor de tensión (de suministro IVECO) está predispuesto para una absorción máxima de co-
! rriente de 20 A, con una temperatura de 30 °C medida a la altura del vano aparatos ubicado en el trave-
saño superior.
(A 60 °C la absorción máxima es de 10 A).
Por lo tanto, no debe utilizarse para la aplicación de otros aparatos con absorción superior.
Conectores auxiliares 12 V + 24 V en fusible 70601/5

!
Al fusible 7061/5 está conectado el conector de 24 V que, mediante un convertidor, alimenta a los 3
conectores de 12 V.
Si en los conectores de 12 V se consumen 20 A, solo quedan disponibles 5 A en el conector de 24 V (a
especificar que 20 A en el convertidor de 12 V significan 14 A en el fusible de alimentación).
En el conector de 24 V están siempre disponibles 5 A. En caso de que los conectores de 12 V no se utili-
zen, se puede disponer de los 20 A en el de 24 V.
El convertidor está protegido contra sobrecarga y cortocircuito.
Si se utilizan 20 A en 12 V y 20 A en 24 V interviene el fusible 70601/5.

5.5.9 Instalación de luces laterales de posición (Side Marker Lamps)
En algunos Países, la normativa (nacional o CE) exige que el vehículo esté dotado con luces de posición laterales, en función
de su longitud total.
Los vehículos de la Gama Trakker están equipados con los terminales específicos (ST 77 y ST78) para la conexión eléctrica de alimen-
tación a estas luces laterales. Todas las luces laterales de posición en la derecha del vehículo (incluso las de un remolque eventual),
reciben la corriente de alimentación desde la conexión de la centralita multiplex MET. Esta centralita tiene capacidad para suminstrar
un máximo de 5 A al paralelo de las luces Side Marker Lamps de la derecha del vehículo.
Igualmente, todas las luces laterales de posición en la izquierda del vehículo (incluso las de un remolque eventual), reciben la corriente
de alimentación desde la conexión de la centralita multiplex MET. Esta centralita tiene capacidad para suminstrar un máximo de
5 A al paralelo de las luces Side Marker Lamps de la izquierda del vehículo. La ejecución de las conexiones y la instalación de las
luces se deberá efectuar por los instaladores exteriores sobre las respectivas estructuras adicionales (caja, furgón, etc.)
No es posible la toma de corriente de las luces de posición laterales.

!

Para instalar las luces de posición laterales detrás de la cabina de los vehículos existen dos conectores especiales: ST77 en el lado
derecho y ST78 en el izquierdo (Figura 5.23):
Figura 5.23
117414
ST77. Terminal 4 polos para side marker lamp Lado Derecho - ST78. Terminal 4 polos para side marker lamp Lado
Izquierdo
Conector en el vehículo Interfaz a utilizar

9843 5343 Conector hembra 9843 5339 Conector macho nº 1
9844 7233 Semifunda nº 1
9843 5370 Terminal cuerda nº 6
486 1936 Junta nº 6


TRAKKER Euro 4/5 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE -SCR- 6-1
Índice
SECCIÓN 6
Instrucciones especiales para los sistemas de escape -SCR-
Página
6.1 Aspectos Generales 6-3
6.2 El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue 6-4
6.3 Instrumentación de a bordo 6-7
6.4 Distribución del aditivo ecológico AdBlue 68
6.5 Prescripciones para el montaje y desmontaje 6-9
6.5.1 Intervenciones en el depósito AdBlue 6-9
6.5.2 Intervenciones sobre tubos AdBlue y H2O de calentamiento 6-11
6.5.2.1 Instrucciones para la prolongación y el acortamiento de los conductos AdBlue en el vehículo 6-15
6.5.3 Intervención en la posición del módulo de bombeo 6-17
6.5.4 Intervención en el módulo de dosificación (Dosing Module) 6-21
6.5.5 IIntervenciones en el tubo de escape 6-24
6.6 Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR 6-25
6.7 OBD 1 - Fase 2 6-26
Índice
6-2 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE -SCR- TRAKKER Euro 4/5
Índice
6666.6
Aspectos Generales
6.1 Aspectos Generales
El presente capítulo contiene algunas informaciones importantes en relación con los sistemas de escape -SCR- instalados
en la gama IVECO (EuroCargo - Stralis - Trakker).
Para dar respuesta a la normativa Euro4/Euro5, IVECO ha elegido el sistema SCR (Selective Catalyst Reduction), para reducir las
emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx) producido por los gases de escape.
SCR es un sistema de postratamiento de los gases de escape que utiliza un catalizador que, mediante una reacción química, permite
transformar los óxidos de nitrógeno NOx en nitrógeno y agua. La reacción química se produce mediante la inmisión de un aditivo
denominado AdBlue (solución de urea + agua).
Figura 6.1
Agua motor
AdBlue
117473
1. Módulo de bombeo - 2. Depósito urea - 3. Catalizador - 4. Módulo dosificador
Aspectos Generales
El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue
6.2 El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue
El aditivo contenido en un depósito exclusivo es enviado a través de un Módulo de bombeo (1) al Módulo de dosificación (3)
que inyecta el AdBlue en el interior del tubo de escape.
La mezcla obtenida se introduce en el catalizador SCR que transforma los NOx en nitrógeno y agua.
El postratamiento se basa en un sencillo principio: la reacción química del amoniaco NH3 con los óxidos de nitrógeno NO y NO2
para producir dos componentes inocuos como el vapor de agua H2O y el nitrógeno N2.
Todo el sistema está administrado por una centralita electrónica.
Figura 6.2
114734
1. Módulo de bombeo - 2. Catalizador - 3. Módulo dosificador - 4. Depósito AdBlue

Elementos principales que forman el sistema
Módulo bomba
Figura 6.3
108128
1. Tubo de retorno Ad Blue al depósito - 2. Tubo de retorno Ad Blue del módulo de dosificación - 3. Salida solución Ad Blue -
4. Entrada solución Ad Blue - 5. Conexión eléctrica - 6. Centralita DCU- 7. Filtro - 8. Prefiltro.
Módulo dosificador
Figura 6.4
108128
1. Entrada Ad Blue - 2. Conexión eléctrica - 3. Salida Ad Blue

Tiene la función de dosificar la solución de Ad Blue que se debe enviar al tubo de escape ubicado antes del catalizador.

Catalizador
Figura 6.5
102301
El catalizador (1) dotado de material fonoabsorbente sustituye al silenciador de escape.

En su interior los óxidos de nitrógeno de los gases de escape reaccionan con el amoníaco y se convierte en nitrógeno libre y vapor
de agua.
En el catalizador (1) están montados los sensores de temperatura (2 y 3) y el sensor de detección de óxidos de nitrógeno (4).
Depósito AdBlue
Figura 6.6
116720

Instrumentación de a bordo
6.3 Instrumentación de a bordo
El sistema de diagnóstico de a bordo controla continuamente el nivel en el depósito informando al conductor sobre la cantidad
AdBlue existente.
Figura 6.7
116718
Instrumentación de a bordo
Distribución del aditivo ecológico AdBlue
6.4 Distribución del aditivo ecológico AdBlue
La denominación AdBlue es conocida internacionalmente; se trata de una solución acuosa de urea de elevada pureza según la
norma DIN 70070.
Desde el punto de vista de la seguridad no presenta problema alguno: no es ni tóxico ni inflamable.
Los productores de AdBlue pueden realizar un sistema de distribución directa a los transportistas con grandes flotas de vehículos;
asimismo, las empresas petrolíferas se prevén la pronta instalación de distribuidores de AdBlue al lado de los de gasóleo.
También estará disponible en bidones. Una lista detallada de los puntos de venta en toda Europa está disponible en el sitio internet:
www.findadblue. com
Figura 6.8
114735
Figura 6.9 Figura 6.10
114736 114737
Distribución del aditivo ecológico AdBlue

Prescripciones para el montaje y desmontaje
6.5 Prescripciones para el montaje y desmontaje
Las prescripciones descritas a continuación se refieren a sistemas de inyección de AdBlue de tipo Bosch DENOX2.
En el caso de modificación del chasis por terceros, se deben respetar absolutamente los procedimientos siguientes:
- desensamblado: desconectar primero los racores hidráulicos y luego los conectores eléctricos.
- ensamblado: conectar primero los conectores eléctricos y luego los racores hidráulicos.
Si se respetan estas secuencias se conseguirá que el AdBlue no entre jamás en contacto con los conectores eléctricos.
6.5.1 Intervenciones en el depósito AdBlue
En relación con el depósito de AdBlue, es importante garantizar los siguientes puntos:

- que no quede jamás obstruido el tubo de ventilación del depósito;
- al terminar cada operación, el depósito contenga al menos 5 l de AdBlue para garantizar la refrigeración del módulo dosificador;
- que al término de cada operación, el depósito no contenga más del 85% de AdBlue (correspondiente a la indicación máxima
del sensor de nivel) con respeto al volumen total del depósito, para así garantizar espacio suficiente para la expansión del AdBlue
durante una eventual congelación a temperaturas inferiores a -11 °C;
- el depósito y el flotador relativo están sintonizados entre si y no se pueden modificar, se aconseja utilizar un depósito estándar
de las series constructivas Stralis, Trakker o Eurocargo. Para el lado derecho del vehículo están disponibles depósitos de 45, 60
y 120 litros y para el lado izquierdo de 60 litros. En el caso de que se desee un depósito más pequeño está disponible un modelo
más pequeño, de 27 litros, de la serie constructiva Eurocargo, pero es necesario recordar que a causa del flotador más corto
es necesaria la grabación específica de datos;
- si fuesen indispensables depósitos de forma específica, se deben fabricar en polietileno o en acero inoxidable 1.4301, 1.43, en
cualquier caso la altura del depósito debe ser respetada;
- que en caso de montaje de otros elementos en el bastidor, se mantenga el espacio necesario para que la pistola (1, Figura 6.12)
de llenado de AdBlue pueda introducirse completa y correctamente en el interior de la boca de entrada al depósito.
Figura 6.11
116759

Desmontaje del depósito AdBlue
Figura 6.12
102940
1. Tapa - 2. Tubo de ventilación - 3. Tubos salida AdBlue - 4. Tubos salida líquido calentamiento AdBlue - 6. Tubo entrada
AdBlue - 7. Tubo entrada líquido calentamiento AdBlue - 8. Indicador de nivel
Quitar la tapa (1) y soltar los tubos de agua/AdBlue indicado en la figura.
Figura 6.13
108613
Quitar la tuerca (4) y desmontar la banda elástica (3) de fijación del depósito (2). Sujetar el depósito (2) con un cable (5) y enganchar-
lo al elevador.

Conectores Agua / AdBlue
Figura 6.14
114742
1. Conectores entrada/salida H2O para calentamiento AdBlue - 2. Conectores entrada/salida AdBlue
Los sensores de temperatura y de nivel están conectados a la centralita DCU (Dosing Control Unit). El sensor de nivel es específico
para cada tipo de depósito; por lo tanto, no se pueden modificar las dimensiones.
6.5.2 Intervenciones sobre tubos AdBlue y H2O de calentamiento
Después de parar el motor, los conductos de envío (PL/UPL) y los conductos de aspiración (IL/UIL) se vacían para evitar
! que, en caso de baja temperatura, se congele el AdBlue en los conductos y en los componentes. El tiempo que transcurre
es de 2 minutos y no se debe interrumpir con una desconexión anticipada de la batería o del cortacorrientes. El proceso
se puede ”notar” claramente en la bomba AdBlue que permanece en función incluso después de la parada del motor.

Para todo lo que respecta a los conductos de conexión entre depósito, módulo de bombeo y módulo de dosificación, se debe
garantizar que:
- los tubos de conexión entre depósito AdBlue y módulo de bombeo (envío o ’inlet line’ y retorno o ’return line’) deben tener
una longitud máxima de 5 m;
- los tubos de conexión entre módulo de bombeo y módulo de dosificación (envío o ’pressure line’ y retorno o ’cooling line’)
deben tener una longitud máxima de 3 m.
Los tubos se pueden modificar utilizando exclusivamente los componentes ”Voss” descritos en lo Cuadro 6.1.
Cuadro 6.1 - AdBlue

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Benennung Itemname Descrizione Description Descripción
Part -No:
Codice:
RACCORDO ANGOLO CONEXION EN ANGULO
Winkelkupplung SV241 ELBOW CONNECTOR RACCORD ANGLE SV241
5 4 62 07 00 00 SV241 5/16” VERSIONE SV241 5/16” VERSION
5/16” SV241 5/16” VERSION 5/16” VERSION GAUCHE,
SINISTRA; CON MLT IZQUIERDA; CON MLT
4128 3733 Ausführung links; LEFT; WITH MLT 8.8x1.4 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2
8.8x1.4 PA0.2 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD
EZ 50-7499 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 PA0.2 LENGTH 3m AND LONGUEUR 3 m ET
LUNGHEZZA 3m E 3 m Y BOQUILLA
114489 Länge 3m und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE BAGUE PRESSEE
BOCCOLA PRESSATA PRENSADA
ELBOW CONNECTOR RACCORDO ANGOLO RACCORD ANGLE SV241 CONEXION EN ANGULO
5 4 62 07 56 00 Winkelkupplung SV241
SV241 5/16” VERSION SV241 5/16” VERSIONE 5/16” VERSION DROITE, SV241 5/16” VERSION
5/16” Ausführung rechts; mit
4128 3734 RIGHT; WITH MLT 8.8x1.4 DESTRA; CON MLT 8.8x1.4 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 DERECHA; CON MLT
MLT 8.8x1.4 PA 0.2 Länge
EZ 50-7499 PA0.2 LENGTH 3m AND PA0.2 LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3
3m und Quetschhülse
114490 COMPRESSED SLEEVE BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE m Y BOQUILLA PRENSADA
Geradekupplung SV241
5 4 62 08 89 00 CONNECTOR SV241 RACCORDO SV241 5/16”; RACCORD SV241 5/16”, CONEXION SV241 5/16”;
5/16”;
5/16”; WITH MLT 8.8x1.4 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2
4128 3735 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2
PA0.2 LENGTH 3m AND LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET LONGITUD 3 m Y
EZ 50-7499 Länge 3m
COMPRESSED SLEEVE BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE BOQUILLA PRENSADA
114490 und Quetschhülse
RACCORDO ANGOLO CONEXION EN ANGULO
Winkelkupplung SV241 ELBOW CONNECTOR RACCORD ANGLE SV241
5 4 62 23 26 00 SV241 3/8” VERSIONE SV241 3/8” VERSION
3/8” Ausführung links; SV241 3/8” VERSION LEFT; 3/8” VERSION GAUCHE,
SINISTRA; CON MLT IZQUIERDA; CON MLT
4128 3736 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2
8.8x1.4 PA0.2 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD
EZ 50-7499 Länge 3m LENGTH 3m AND LONGUEUR 3 m ET
LUNGHEZZA 3m E 3 m Y BOQUILLA
114492 und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE BAGUE PRESSEE
BOCCOLA PRESSATA PRENSADA
Winkelkupplung SV241 ELBOW CONNECTOR RACCORDO ANGOLO RACCORD ANGLE SV241 CONEXION EN ANGULO
5 4 62 23 49 00 3/8” Ausführung rechts; SV241 3/8” VERSION SV241 3/8” VERSIONE 3/8” VERSION DROITE, SV241 3/8” VERSION
4128 3737 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 RIGHT; WITH MLT 8.8x1.4 DESTRA; CON MLT 8.8x1.4 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 DERECHA; CON MLT
EZ 50-7499 Länge 3m PA0.2 LENGTH 3m AND PA0.2 LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3
114493 und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE m Y BOQUILLA PRENSADA
Geradekupplung SV241
5 4 62 23 50 00 CONNECTOR SV241 3/8”; RACCORDO SV241 3/8”; RACCORD SV241 3/8”, CONEXION SV241 3/8”;
3/8”;
WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2
4128 3738 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2
LENGTH 3m AND LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET LONGITUD 3 m Y
COMPRESSED SLEEVE BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE BOQUILLA PRENSADA
114494 und Quetschhülse
RACCORDO ANGOLO RACCORD ANGLE SV241 CONEXION EN ANGULO
Winkelstecker SV246 NG 8 ELBOW CONNECTOR
5 4 62 24 70 00 SV246 NG 8 ELEMENTO 8/16” ELEMENT SV246 NG 8 ELEMENTO
Öffnungselement weiss; SV246 NG 8 RELEASE CLIP
DI APERTURA BIANCO; D’OUVERTURE BLANC, DE APERTURA BLANCO;
4128 3739 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 WHITE; WITH MLT 8.8x1.4
CON MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2
EZ 50-7499 Länge 3m PA0.2 LENGTH 3m AND
LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET LONGITUD 3 m Y
114495 und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE
BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE BOQUILLA PRENSADA
RACCORDO ANGOLO RACCORD ANGLE SV241 CONEXION EN ANGULO
Winkelstecker SV246 NG 8 ELBOW CONNECTOR
5 4 62 27 60 00 SV246 NG 8 ELEMENTO 8/16” ELEMENT SV246 NG 8 ELEMENTO
Öffnungselement schwarz; SV246 NG 8 RELEASE CLIP
DI APERTURA NERO; D’OUVERTURE NOIR, DE APERTURA NEGRO;
4128 370 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 BLACK; WITH MLT 8.8x1.4
CON MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2
EZ 50-7499 Länge 3m PA0.2 LENGTH 3m AND
LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET LONGITUD 3 m Y
114496 und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE
BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE BOQUILLA PRENSADA
Set Verbinder MLT; SET CONNECTOR MLT; SET DI RACCORDO;
SET DE RACCORD ; JUEGO DE CONEXION;
1 Verbinder NW6 1 CONNECTOR NW6 1 RACCORDO NW6
1 RACCORD NVV6 1 RACOR NW6
2 1-Ohr Schellen 2 RETAINING CLIP 2 FASCETTA
5 4 66 12 06 49 2 COLLIER 2 ABRAZADERAS
1 Montageanleitung 1 ASSEMBLY 1 ISTRUZIONE DI
1 INSTRUCTION DE 1 INSTRUCCIONES DE
4128 3741 INSTRUCTION MONTAGGIO PRESTARE
ACHTUNG MONTAGE RESPECTER MONTAJE PRESTAR
EZ 50-7499 ATTENTION TAKE ATTENZIONE A
Montageanleitung LES INSTRUCTIONS DE ATENCION A LAS
114497 NOTICE OF ASSEMBLY L’ISTRUZIONE DI
9 1 77 00 02 20 MONTAGE 9 1 77 00 02 INSTRUCCIONES DE
INSTRUCTION 9 1 77 00 MONTAGGIO 9 1 77 00
beachten 20 MONTAJE 9 1 77 00 02 20
02 20 02 20
5 4 64 11 16 00 Rohr
TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2 TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2 TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2 TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2
4128 3742 MLT 8.8x1.4 PA0.2
LENGTH 10m LUNGHEZZA 10m LONGUEUR 10m LONGITUD 10 m
114498
RACCORDO PIASTRA DI RACCORD PLAQUE DE CONEXION CHAPA DE
5 4 62 35 74 00 Stecker Trennstelle; CONNECTOR SECTION
SEZIONAMENTO; CON SECTIONNEMENT, AVEC SEPARACION; CON MLT
mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 POINT; WITH MLT 8.8x1.4
4128 3743 MLT 8.8x1.4 PA0.2 MLT 8.8x1.4 PA0.2 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD
Länge 3m und PA0.2 LENGTH 3m AND
EZ 50-7499 LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET 3 m Y BOQUILLA
Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE
114500 BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE PRENSADA
Kupplung RACCORDO PIASTRA DI RACCORD PLAQUE DE CONEXION CHAPA DE
5 4 62 35 75 00 CONNECTOR SECTION
Trennstelle; SEZIONAMENTO; CON SECTIONNEMENT, AVEC SEPARACION; CON MLT
POINT; WITH MLT 8.8x1.4
4128 3744 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 MLT 8.8x1.4 PA0.2 MLT 8.8x1.4 PA0.2 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD
PA0.2 LENGTH 3m AND
EZ 50-7499 Länge 3m und LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET 3 m Y BOQUILLA
COMPRESSED SLEEVE
114501 Quetschhülse BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE PRENSADA

Cuadro 6.1 - (Sigue) Agua de refrigeración

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 4 62 28 42 00 Winkelstecker SV246 NG
SV246 NG 12 RELEASE SV246 NG 12 ELEMENTO NG 12 ELEMENT SV246 NG 12 ELEMENTO
12 Öffnungselement weiss;
4128 3745 EZ CLIP WHITE; WITH DI APERTURA BIANCO; D’OUVERTURE BLANC, DE APERTURA BLANCO;
mit Rohr Grilamicl 13x1.5
50-7499 GRILAMID TUBE 13x1.5 CON TUBO GRILAMID AVEC TUBE GRILAMID CON TUBO GRILAMID
Länge 3m
114502 LENGTH 3m 13x1.5 LUNGHEZZA 3m 13x1.5 LONGUEUR 3m 13x1.5 LONGITUD 3 m
5 4 62 29 49 00 Winkelstecker SV246 NG
SV246 NG 12 RELEASE SV246 NG 12 ELEMENTO NG 12 ELEMENT SV246 NG 12 ELEMENTO
12 Öffnungselement blau;
4128 3746 EZ CLIP BLUE; WITH TUBE DI APERTURA BLU; CON D’OUVERTURE BLEU, DE APERTURA AZUL;
mit Rohr Grilamid 13x1,5
50-7499 GRILAMID 13x1.5 LENGTH TUBO GRILAMID 13x1.5 AVEC TUBE GRILAMID CON TUBO GRILAMID
Länge 3m
114503 3m LUNGHEZZA 3m 13x1.5 LONGUEUR 3m 13x1.5 LONGITUD 3 m
0 0 26 11 50 00
4128 3747 EZ Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW 10 RACCORD NW 10 CONEXION NW 10
50-7499
114504
5 4 64 19 08 00
Rohr GRILAMID 13x1.5 TUBE GRILAMID 13x1.5 TUBO GRILAMID 13x1.5 TUBE GRILAMID 13x1.5 TUBO GRILAMID 13x1.5
4128 3748 EZ Länge 10m LENGTH 10m LUNGHEZZA 10m LONGUEUR 10m LONGITUD 10 m
50-7499
114505
5 4 62 35 76 00 CONNECTOR SECTION RACCORDO PIASTRA DI RACCORD PLAQUE DE CONEXION CHAPA DE

Stecker Trennstelle; mit Rohr POINT; WITH TUBE SEZIONAMENTO; CON SECTIONNEMENT AVEC SEPARACION; CON TUBO
4128 3749 EZ Grilamid 13x1,5 Länge 3m GRILAMID 13x1.5 LENGTH TUBO GRILAMID 13x1,5 TUBE GRILAMID 13x1,5 GRILAMID 13x1,5
50-7499 3m LUNGHEZZA 3m LONGUEUR 3m LONGITUD 3 m
114506
5 4 62 35 77 00 Kupplung Trennstelle; mit CONNECTOR SECTION RACCORDO PIASTRA DI RACCORD PLAQUE DE CONEXION CHAPA DE
Rohr Grilamid 13x1,5 Länge POINT; WITH TUBE SEZIONAMENTO; CON SECTIONNEMENT AVEC SEPARACION; CON TUBO
4128 3750 EZ GRILAMID 13x1.5 LENGTH TUBO GRILAMID 13x1,5 TUBE GRILAMID 13x1,5 GRILAMID 13x1,5
50-7499 3m
3m LUNGHEZZA 3m LONGUEUR 3m LONGITUD 3 m
114507
Cuadro 6.1 - (Sigue) Tubo corrugado

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 4 66 11 37 00
CORRUGATED HOSE TUBO CORRUGATO TUBE CANNELE NW37 TUBO CORRUGADO
4128 3751 EZ Wellrohr NW37 Länge 3m
NW37 LENGTH 3m NW37 LUNGHEZZA 3m LONGUEUR 3m NW37 LONGITUD 3 m
50-7499
114479
5 4 66 12 10 00
50-7499
114480
5 4 66 12 09 00
50-7499
114481
Cuadro 6.1 - (Sigue) Tubo de ventilación

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 4 66 09 65 00
4128 3757 EZ Verbinder NW 6 CONNECTOR NW 6 RACCORDO NW6 RACCORD NW6 CONEXION NW6
114511 50-7499
5 4 64 19 09 00
Rohr 6x1 PA12PHLY Länge TUBE 6x1 PA12PHLY TUBO 6x1 PA12PHLY TUBE 6x1 PA12PHLY TUBO 6x1 PA12PHLY
4128 3758 EZ 10m LENGTH 10m LUNGHEZZA 10m LONGUEUR 10m LONGITUD 10 m
50-7499
114512
5 4 66 10 21 00
4128 3759 EZ Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW10 RACCORD NW10 CONEXION NW10
50-7499
114513
5 4 64 19 10 00
Rohr 10x1 PA12PHLY TUBE 10x1 PA12PHLY TUBO 10x1 PA12PHLY TUBE 10x1 PA12PHLY TUBO 10x1 PA12PHLY
4128 3760 EZ Länge 10m LENGTH 10m LUNGHEZZA 10m LONGUEUR 10m LONGITUD 10 m
50-7499
114478

Cuadro 6.1 - (Sigue) Componentes

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 0 99 11 64 00 CAPUCHON DE COBERTURA DE
PROTECTION CAP TANK CAPPA DI PROTEZIONE
4128 3761 EZ Schutzkappe Tank 0° PROTECTION RESERVOIR PROTECCION DEPOSITO
0° SERBATOIO 0°
50-7499 0° 0°
114477
5 0 99 11 71 00 CAPUCHON DE COBERTURA DE
PROTECTION CAP TANK CAPPA DI PROTEZIONE
4128 3762 EZ Schutzkappe Tank 90° PROTECTION RESERVOIR PROTECCION DEPOSITO
90° SERBATOIO 90°
50-7499 90° 90°
114488
5 4 66 09 30 00
CONVOLUTED RUBBER
4128 3763 EZ Faltenbalg SOFFIETTO SOUFFLET RESPIRADERO
GAITER
50-7499
114499
5 4 66 09 64 00 T-CONNECTOR FOR DISTRIBUTORE A T PER DISTRIBUIDOR EN T PARA

DISTRIBUTEUR EN T POUR
4128 3764 EZ T-Stück für Wellrohr NW37 CORRUGATED HOSE TUBO CORRUGATO TUBO CORRUGADO
TUBE ANNELE NW37
50-7499 NW37 NW37 NW37
114508
5 3 49 03 21 00 PIASTRA DI COPERTURA PLAQUE DE

COVERPLATE SECTION CHAPA DE COBERTURA
4128 3765 EZ Deckplatte Trennstelle PUNTO DI COUVERTURE POINT DE
POINT PUNTO DE SEPARACION
50-7499 SEZIONAMENTO SECTIONNEMENT
114509
5 3 49 03 20 49
BASE PLATE SECTION PIASTRA DI BASE PUNTO PLAQUE DE BASE POINT CHAPA DE BASE PUNTO
4128 3766 EZ Grundplatte Trennstelle
POINT DI SEZIONAMENTO DE SECTIONNEMENT DE SEPARACION
50-7499
114510
Cuadro 6.1 - (Sigue) Herramientas

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 9 94 52 14 00 ALICATES DE MONTAJE
Kunststoffrohr NYLON TUBE PINZA DI MONTAGGIO PINCE DE MONTAGE
Iveco: 99387101 PARA TUBO DE
Montagezange MOUNTING PLIERS PER TUBO PLASTICA POUR TUBE PLASTIQUE
50-7499 PLASTICO
114482
5 9 94 71 53 49
Spannbacken für Rohr MLT CLAMPING JAWS FOR MORSA PER TUBO MLT GRIFFE DE SERRAGE POUR MORDAZA PARA TUBO
Iveco: 99387102 8.8x1.4 TUBE MLT 8.8x1.4 8.8x1.4 TUBE MLT 8.8x1.4 MLT 8.8x1.4
50-7499
5 9 94 65 41 00 Spannbacken für Rohr CLAMPING JAWS FOR MORSA PER TUBO GRIFFE DE SERRAGE POUR MORDAZA PARA TUBO
Iveco: 99387103 GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/ TUBE GRILAMID 13x1.5 GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/ TUBE GRILAMID 13x1.5 GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/
50-7499 012/ 013) (08/ 010/ 012/ 013) 012/ 013) (08/ 010/ 012/ 013) 012/ 013)
114484
5 9 94 71 55 00 Werkzeugeinsatz Aufnahme TOOLING INSERT COLLET INSERTO STAMPO EMPREINTE MOULE UTIL ESTAMPACION
für Verbinder NW6 FOR CONNECTOR NW 6 ALLOGIAMENTO PER LOGEMENT ALOJAMIENTO PARA
Iveco: 99387104 CONNETTORI NW6 CONNECTEURS NVV6 CONEXIONES NW6
114485 50-7499 (Harnstoff) (AD-BLUE)
(UREA) (UREE) (UREA)
INSERTO STAMPO EMPREINTE MOULE UTIL ESTAMPACION
5 9 94 69 16 49 Werkzeugeinsatz Aufnahme TOOLING INSERT COLLET ALLOGIAMENTO PER LOGEMENT ALOJAMIENTO PARA
Iveco: 99387105 für Verbinder NW10 FOR CONNECTOR NW CONNETTORI NW10 CONNECTEURS NW10 CONEXIONES NW10
50-7499 (Kühlwasser) 10 (COOLING WATER) (AQUA DI (EAU DE (AGUA DE
114486 RAFFREDDAMENTO) REFROIDISSEMENT) REFRIGERACION)
5 9 94 71 56 00 MANDRIN A MANDRIL PARA

Aufweitdorn für Rohr MLT WIDENING SPIKE FOR MANDRINO
Iveco: 99387106 DUDGEONNER MLT AVELLANAR TUBOS MLT
8.8x1.4 TUBE MLT 8.8x1.4 ALLARGATUBI MLT 8.8x1.4
50-7499 8.8x1.4 8.8x1.4
114487
Klemmzange für CLAMPING PLIERS FOR MORSETTO PER CLIP POUR COLLIER DE UTIL PARA
9 7 51 00 00 08
Einohrschelle CLIP RETAINER FASCETTA SERRAGE ABRAZADERAS
TRONCHESE PER TUBO IN TRICOISES POUR TUBE EN CORTADOR DE TUBO DE
5 9 94 84 72 00 Kunstoffrohr-Schneidezange NYLON TUBE SCISSORS
PLASTICA PLASTIQUE PLASTICO
Ersatzklinge für LAMA DI RICAMBIO PER LAME DE RECHANGE DE CUCHILLA DE RECAMBIO
SPARE BLADE FOR
5 9 94 84 74 00 Kunstoffrohr-Schneidezange TRONCHESE PER TUBO IN TRICOISES POUR TUBE EN PARA CORTADOR DE
NYLON TUBE SCISSORS
(2 Stück) PLASTICA PLASTIQUE TUBO DE PLASTICO
- Durante las intervenciones en los tubos es obligatorio trabajar con completa ausencia de polvo con el fin de evitar la entrada
en el inyector.
- Reponer el aislamiento de los tubos (H2O y Urea) en su totalidad, para evitar la congelación.

6.5.2.1 Instrucciones para la prolongación y el acortamiento de los conductos AdBlue en el

vehículo
1) Marcar los conductos de envío y retorno antes de separarlos, para garantizar su correcta posición durante el sucesivo montaje.
La máxima longitud consentida para los conductos no debe superar los 5 m del depósito al módulo bomba y 3 m del módulo
bomba al módulo de dosificación.
2) Cortar el conducto AdBlue (MLT Rehau - VOSS HWL 8,8 x 1,4 PA espesor pared 0,2 mm y 0,4 mm PA/PUR) con las adecuadas
herramientas de corte, de modo que se garantice una superficie de corte precisa. Por motivos de espacio, se aconseja dividir
los conductos de envío y de retorno AdBlue en el sentido de la longitud de la línea.
Figura 6.15
123261
3) La abrazadera especial se empuja en el encastre mediante el extremo del tubo.

4) El tubo se introduce en las zapatas del tubo y se fija por medio de las pinzas. El extremo del conducto debe sobresalir 4-5 mm
de las pinzas. La fuerza de apriete se debe modificar en el tornillo de ajuste (A) (la distancia de las zapatas sin tubo debe ser
de 1-2 mm).
Figura 6.16
123262
5) Introducir el tubo de prolongación (B) en el elemento de la herramienta y empujar manualmente la barra de transporte en
dirección del tubo hasta que el cono del pasador esté introducido completamente en el tubo. Después tirar hacia atrás de la
barra y quitar el tapón de prolongación.

Figura 6.17
B
123263
6) El lado prolonga-tubos de la unión del conducto a montar se debe humedecer con agua en la junta tórica y se introduce en
el elemento del útil. Con la barra de transporte, se empuja al conector en dirección del tubo a mano hasta que el perfil del
prolonga-tubos esté centrado en el diámetro interior del tubo
7) Con la palanca al efecto, se empuja al conector en el tubo hasta el extremo del tubo de prolongación. Se aconseja para ello
ejercer una presión continua
8) Soltar las zapatas de bloqueo, situar las abrazaderas especiales a 5+1 mm del collar y prensarlas con la pinza manual (C).

6.5.3 Intervención en la posición del módulo de bombeo
Para algunos modelos de carrocería o para algunos tipos de utilización es necesario que componentes del sistema AdBlue, como
por ejemplo el depósito AdBlue, la unidad de dosificación o la unidad de alimentación, sean montados en otra posición del vehículo.
Para el traslado de los componentes AdBlue es necesario prestar atención de modo especial a las diferencias de altura de los mismos.
Los respectivos ejemplos se muestran en las figuras sucesivas.
Figura 6.18
117474
1. Depósito AdBlue - 2. Módulo de bombeo - 3. Módulo dosificador - 4. Sifón obilgarorio

La unidad de alimentación se debe montar sobre una base fija. La posición de montaje privilegiada de la unidad de alimentación
es la vertical con los enlaces orientados hacia abajo. Es posible una posición diferente con las medidas abajo indicadas. La posición
de montaje en vehículos Trakker corresponde a la disposición versión b. En la conexión del tubo AdBlue al DM es necesario prestar
atención para que el tubo esté montado de modo ascendente poco antes del DM (ilustración de abajo).
Figura 6.19
117474
1. Depósito AdBlue - 2. Módulo de bombeo - 3. Módulo dosificador - 4. Sifón obilgarorio

En el caso de que se modifique la posición del módulo bomba (SM) es necesario controlar que la temperatura ambiente corres-
ponda a la de la instalación original. En caso de duda, es aconsejable volver a controlar la temperatura.
En la descripción de la posición de componentes se pueden utilizar las siguientes abreviaturas:
Figura 6.20
• Depósito AdBlue (T)
• Módulo bomba (SM)
• Módulo de dosificación (DM)
• Tubo envío AdBlue (UIL)
• Tubos en presión AdBlue (UPL)
• Tubos refrigeración AdBlue (UCL)
• Tubo de retorno AdBlue (URL)
123265
1. Ventilación depósito - 2. Aire residual - 3. Línea de retorno - 4. Sensor de temperatura - 5. Sensor nivel AdBlue -
6. Línea de envío - 7. Nivel mínimo depósito - 8. Calentador depósito.
El depósito AdBlue está más abajo que el módulo de bombeo (SM):
La máxima altura de aspiración corresponde a la diferencia entre el punto de referencia (6) = borde inferior del módulo bomba
y el borde inferior del conducto de aspiración (5). La altura de aspiración no debe superar 1 m.:
Figura 6.21
123266
1. Módulo bomba (SM) - 2. Línea de alimentación - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel mínimo AdBlue - 5. Borde inferior conducto de aspi-
ración - 6. Borde inferior módulo bomba.

El depósito AdBlue está más alto que el módulo bomba (SM):

La máxima altura de aspiración corresponde a la diferencia entre el borde inferior del tubo de aspiración (5) y el punto más alto
del conducto de aspiración (2). Esta altura no debe superar 1 m.
Figura 6.22
123267
1. Depósito AdBlue - 2. Extremo superior tubo de aspiración - 3. Nivel AdBlue en el depósito - 4. Módulo bomba - 5. Borde
inferior tubo de aspiración
El módulo de dosificación (DM) está más abajo que el módulo bomba (SM):
El borde superior del conducto de envío (2) debe estar por encima del punto de referencia (8).
123268
1. Módulo bomba - 2. Borde superior conducto de envío - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel AdBlue en el depósito - 5. Nivel
mínimo AdBlue - 6. Sifón - 7. Módulo dosificación (DM) - 8. Borde inferior módulo bomba.

El módulo de dosificación está más alto que el módulo bomba:

El borde superior del conducto de envío (1) debe estar por encima del punto de referencia (5).
Figura 6.23
123269
1. Tubo en presión - 2. Nivel AdBlue - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel mínimo AdBlue - 5. Borde inferior módulo bomba.

6.5.4 Intervención en el módulo de dosificación (Dosing Module)
Para todo lo que respecta al ”Dosing Module”, en el caso de que sea necesario el cambio de localización, se deben tener presentes
algunas advertencias importantes.
Figura 6.24
114743
ESTRUCTURA DEL MÓDULO DE DOSIFICACIÓN

1. Protección térmica - 2. Sensor de temperatura - 3. Estructura de la válvula de dosificación - 4. Conectores de AdBlue -
5. Conector válvula dosificadora - 6. Adaptador refrigeración - 7. Aislamiento
Figura 6.25
A 158 mm " 117475
- En el interior de la tubería de escape existe un difusor (1), por lo tanto, este fragmento de tubería NO se puede modificar.

Orientación del módulo de dosificación (DM) en el tubo de escape:

Para la orientación del DM se distinguen el ángulo de rotación de posicionamiento en el tubo de escape y el ángulo de montaje
del tubo de escape (ver la figura siguiente).
Figura 6.26
Angulo de montaje del tubo de escape
Angulo de rotación del DM en el tubo de escape 123270
Orientación del módulo de dosificación (DM) con refe-

rencia al ángulo de rotación en el tubo de escape:
Para evitar errores de funcionamiento y daños al DM
es necesario respetare las siguientes posiciones durante el
montaje:
- 315˚ - 45˚ (A)
El calor creciente del tubo de escape puede dañar al
DM o causar fallos de funcionamiento. En tal caso se
debe instalar obligatoriamente una protección con-
trola el calor.
- 90˚ - 270˚ (D)
El líquido AdBlue se encuentra en el módulo de dosifi-
cación. En caso de temperatura muy baja se puede
congelar y dañar al módulo.
- 45˚ - 90˚ e da 270˚ a 315˚ (C - E)
En esta posición la instalación es posible, en el módulo
123271
permanece una mínima cantidad de AdBlue.
- 60˚ - 70˚ (B)
Esta es la posición ideal para el montaje del DM y se
debe considerar como absolutamente prioritaria si las
condiciones lo permiten.
Angulo de montaje del tubo de gas de escape:

El ángulo de montaje debe estar comprendido entre
+45˚ y -90˚.

La entrada del tubo de escape en el catalizador SCR debe estar lo más abajo posible
Figura 6.27
Longitud tubo mixer
Silenciador
Ejemplo de instalación del DM:
- ángulo de inclinación del tubo
de escape 45˚.
Catalizador
- Rotación +90˚ del DM
SCR
La entrada del tubo de escape en el
catalizador SCR debe estar lo más baja
posible
123272
NOTA La entrada del tubo de escape del catalizador SCR debe estar colocada a la mayor profundidad posible.
Si el catalizador se gira de modo tal que la entrada del tubo de escape se encuentre en la parte superior,
existe el peligro de que, en caso de parada del motor, los gases de escape a elevada temperatura retornen
atrás hacia el módulo de dosificación, con el consiguiente riesgo de dañarlo.
Distancia del DM al catalizador SCR:

La distancia del DM al catalizador SCR con los motores IVECO Cursor no
debe ser inferior a 1200 mm. Distancias inferiores se deben verificar y autorizar
para cada caso puntual.
En el caso de algunos equipos, podría ser necesario colocar el catalizador SCR
en una nueva posición en el vehículo. Teniendo en consideración las condiciones
arriba citadas, el gas de escape (inicio del tubo mixer hasta la entrada del tapón
SCR) se puede prolongar hasta 3 m.
Una ulterior prolongación del tubo del gas de escape requiere absolutamente un
aislamiento completo del gas de escape para evitar una dispersión excesiva del
calor con un posible consiguiente fallo de funcionamiento del equipo SCR.
Además, no se debe superar una longitud conjunta del tubo de escape de 6 m.
La distancia ( X ) entre el DM y una curva sucesiva depende de su ángulo y debe
tener por tanto las siguientes distancias:
- Curva30˚ > distancia 150 mm
Si sobre la base del tubo mixer se hiciese necesaria una adaptación, se debe respe-
tar absolutamente lo siguiente:
Para evitar la formación de sedimentos en el tubo de escape detrás del mixer a 123273
causa de bordes cortantes o soldaduras, la conexión al mixer se debe crear al
menos 10 mm antes del extremo de su conducto interno.

NOTA El desplazamiento del módulo de dosificación implica la modificación de los tubos y del cableado eléctrico.
6.5.5 Intervenciones en el tubo de escape
NOTA Solamente se admiten modificaciones en la disposición de la instalación de escape bajo autorización

de IVECO.
La tubería de escape puede ser modificada teniendo en cuenta las siguientes advertencias:
- Al definir el recorrido de los conductos de escape se deben respetar los valores de contrapresión homologados. Realizar curvas
con ángulo superior a 90° y radio de curvatura superior a 2,5 veces el diámetro del tubo, mantener la separación suficiente entre
el tubo de escape y los componentes de goma o plástico y, eventualmente, disponer protecciones para el calor.
- No se admite la utilización de tubos con diámetro, espesor o material diferentes a lo previsto en origen.
- Se admite la utilización de tubos flexibles con longitud limitada.
- En el caso de algunos equipamientos, podría ser necesario colocar el catalizador SCR en una nueva posición en el vehículo.
Teniendo en consideración las condiciones arriba citadas, el tubo del gas de escape (inicio del tubo mixer hasta la entrada del
tapón SCR) se puede prolongar hasta los 3 m.
- Toda ulterior prolongación del tubo del gas de escape requiere obligatoriamente un aislamiento de la misma para evitar una
excesiva dispersión del calor con el posible fallo funcional consiguiente del sistema SCR.
Además, no se debe superar una longitud conjunta del tubo de escape de 5 m.
Cableado eléctrico:
- Se pueden prolongar los cables relacionados con los sensores de temperatura.
- NO se puede modificar la longitud del cable del sensor NOx.

6.6 Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR
En caso de desplazamiento de componentes del sistema SCR (ej. modificación total o parcial de los largueros y prolongación
del paso), para garantizar la calidad del producto final, Iveco pone a disposición materiales y cableados sustitutivos.
Cuadro 6.1 - Sustitución de cables para nueva posición de componentes del sistema SCR
Cable módulo de bombeo base
(para el desplazamiento del Módulo de bombeo SCR dis. n˚ 41244952
al interior de la estructura, en el lado izquierdo)
Cable desplazamiento módulo de bombeo 2 m.
(a añadir al cable base,
base en los pasos más largos y/o en los dis n˚ 41244954
dis.
casos de prolongación del propio paso)
Cable desplazamiento módulo de bombeo 4 m.
(a añadir al cable base, en los pasos más largos y/o en los dis. n˚ 41244955
Cable eléctrico para prefiltro con calefacción
(para el desplazamiento del prefiltro con calefacción al lado dis. n˚ 41245115
izquierdo de la estructura)
Cable eléctrico depósito combustible
(para el desplazamiento del depósito al lado izquierdo de la dis. n˚ 41245116
estructura)
Cuadro 6.1 -Cableado E-A/MET
Elemento de unión del sensor NOx a la centralita MET

Elemento de longitud 2 m.
Elemento de longitud 2,6 m.

6.7 OBD 1 - Fase 2
A partir del 1 de octubre de 2007 la Directiva sobre las emisiones obliga a los fabricantes de vehículos industriales a prever una
reducción de las prestaciones del motor si, durante la utilización del vehículo, las emisiones de NOx no cumplen los requisitos fijados
por la normativa.
Por tanto, en caso de marcha con depósito AdBlue vacío (nivel de AdBlue por debajo de la cantidad mínima de funcionamiento
del dosificador), o por otras causas que no permitan que el vehículo respete las emisiones de NOx prescritas por la normativa, el
motor sufrirá una reducción de las prestaciones (derating), señalada con anticipación por el encendido del testigo amarillo OBD
en el cuadro de instrumentos (ver Figura 6.28).
Tal caída de las prestaciones se activa la primera vez que el vehículo se pone a velocidad nula y dura hasta la recuperación de las
condiciones normales de funcionamiento de los dispositivos anticontaminación, que consientan que el vehículo respete de nuevo
las emisiones de NOx (ej.: en el caso de depósito AdBlue vacío basta con efectuar el repostado) y no tiene ningún efecto sobre
la fiabilidad del vehículo.
Se recuerda también que por ley, la centralita de a bordo también registra tales tipos de eventos para mantenerlos a disposición
de eventuales controles por parte de la Policía de Tráfico.
Figura 6.28
CONDICION CONSECUENCIA DEOGRAMA
Líquido AdBlue restante inferior al 10% Aviso al conductor (testigo destellando)
de la capacidad del depósito Testigo color
Si no se respeta el valor de Nox fijado por Encendido continuo del testigo AdBlue, AMARILLO
las Normas: reducción de prestaciones del motor y
• Depósito AdBlue vacío memorización de código de avería
• Interrupción de la actividad de dosifi- durante 400 días o 9.600 horas de funcio-
cado namiento del motor.
• - Cualquier desviación superior al 50%
del consumo medio
125201


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Sección Descripción Página Fecha revisión

2 Chasis Desplazado párrafo 2.16 a capítulo 5 Enero 2008

3 Estructuras 3.26: adición párrafo 3.5.4.3 Enero 2008

3 Estructuras 3.43: adición párrafo 3.12.1 Enero 2008

4 Tomas de fuerz Revisión completa capítulos 4.6 y 4.7 Enero 2008

5 Subsistemas electrónicos 5-41: adición nota en párrafo 5.5.8 Enero 2008

Print 603.93.735 Base - Enero 2008

Base - Enero 2008 Print 603.93.735

Peligro para las personas

Peligro de grave daño para el vehículo

NOTA Indica una explicación adjunta para un elemento de información.

Print 603.93.735 Base - Enero 2008

Número de Edición básica -

Base - Enero 2008 Print 603.93.735

Índice de las secciones

Print 603.93.735 Base - Enero 2008

Base - Enero 2008 Print 603.93.735

1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones 1-3

1.3 Responsabilidades 1-4

1.4 Garantías 1-4

1.5 Solicitud de autorización 1-4

1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet 1-5

1.7 Marcas y siglas 1-5

1.8 Disposiciones legislativas 1-5

1.9 Prevención de accidentes 1-6

1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje 1-6

1.11 Entrega del vehículo 1-7

1.12 Denominación de los vehículos 1-8

1.13 Dimensiones y pesos 1-9

1.13.1 Generalidades 1-9

1.13.2 Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil 1-9

1.13.3 Respeto de los pesos autorizados 1-13

1.15 Gestión del sistema calidad 1-15

1.16 Mantenimiento del vehículo 1-15

1.17 Convenciones 1-16

Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones

Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

Mantenimiento del funcionamiento de los órganos del vehículo.

1.5 Solicitud de autorización

Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

En la página www.thbiveco.com se puede descargar la siguiente documentación técnica:

1.7 Marcas y siglas

Capacitación para los grupos agregados

1.8 Disposiciones legislativas

Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

1.9 Prevención de accidentes

1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje

Entrega del vehículo

1.11 Entrega del vehículo

Antes de entregar el vehículo, el responsable de la transformación debe:

Entrega del vehículo

Denominación de los vehículos

1.12 Denominación de los vehículos

La denominación comercial de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación.

Gama Modelo Potencia Versión Suspensión

GAMA CABINA VERSIÓN

AD = Active Day - corta B = Hormigoneras

/P = Neumática trasera (tándem de 21 ton, 6x4 y 8x4)