HISTORIA Y EVOLUCIÓN DEL BOEING

HISTORIA:
La historia de Boeing viene conformada por el legado común de empresas
legendarias que se asociaron para formar lo que constituye hoy la mayor
compañía aeronáutica mundial.
Boeing nació en Seattle en 1916 y trasladó luego su sede a Chicago. En 1996 y
1997, agrupó en una sola entidad el legado combinado de cuatro de las
empresas más importantes e influyentes de la historia aeronáutica mundial.
Además de la propia Boeing, se trata de Rockwell International (anteriormente
North American Aviation), McDonnell y Douglas, creadas respectivamente en
1928, 1939 y 1920. En 2000, una quinta empresa se unió al grupo, Hughes
Space and Communications, el primer productor mundial de satélites de
comunicaciones, que pasó a ser Boeing Satellite Systems.
El árbol genealógico de Boeing es un auténtico directorio de la historia
aeronáutica estadounidense. Contiene destacados pioneros de la historia de la
aviación, como los World Cruisers de Douglas, que realizaron el primer vuelo
alrededor del mundo, o los Boeing B-17 y B-29 y los P-51 de North American
Aviation, que destacaron en la Segunda Guerra Mundial. El DC-3 de Douglas fue
seguramente el bimotor más famoso de la historia mientras que los Boeing 707
y 747 representaron el inicio de la era de los aviones de línea. Todos los cohetes
estadounidenses que llevaron astronautas al espacio – Mercury, Gemini, Apollo
y el transbordador espacial – fueron concebidos y construidos por una empresa
que ya forma parte de Boeing.
Este valioso legado se perpetúa todavía hoy y el espíritu pionero que vio nacer
cada una de estas compañías sigue vivo en la propia cultura de Boeing.
EVOLUCION

Antes de 1930

En marzo de 1910, William E. Boeing compró los astilleros Heath de Seattle, en

el río Duwamish, que posteriormente se convirtieron en su primera fábrica de
aviones. William Boeing constituyó su empresa en Seattle el 15 de julio de 1916
como Pacific Aero Products Co. Boeing se fundó más tarde en Delaware. El
certificado de fundación fue rellenado en la Secretaría del Estado de Delaware
el 19 de julio de 1934. William Boeing estudió en la Universidad de Yale y trabajo
inicialmente en la industria maderera, donde se hizo rico y aprendió sobre
estructuras de madera. Estos conocimientos fueron de gran valor para el diseño
y el ensamblaje de sus aviones. La empresa se fundó en Seattle, en el Estado
de Washington, para beneficiarse del suministro local de madera de abeto.
Reproducción del primer avión de Boeing, el Boeing 1, en el Museo del Vuelo de
Seattle. En ese museo se encuentra también el edificio Nº 105, conocido como
Red Barn (Granero Rojo), donde se fundó la compañía en 1916.
William Boeing compró un hidroavión "Flying Birdcare" del fabricante Glenn L.
Martin Company y le enseñó a pilotar el propio Glenn L. Martin. William Boeing
se estrelló con su avión Birdcage y cuando Martin le informó de que no habría
piezas de recambio disponibles durante unos meses, Boeing se dio cuenta de
que podía construir su propio avión en esa cantidad de tiempo. Él y su amigo
Westeverlt, tras volar en un avión de la empresa Curtiss, acordaron construir un
avión mejor que el Birdcage y pronto fabricaron el hidroavión B&W.15 Este fue
el primer avión ensamblado en un hangar situado en la orilla noreste del lago
Union de Seattle. Muchos de los primeros aviones de Boeing fueron
hidroaviones. William Boeing fundó su empresa unos pocos meses después del
vuelo inaugural, el 15 de junio, de dos hidroaviones construidos con la ayuda de
George Conrad Westervelt, un ingeniero de la marina de los Estados Unidos.

Fig. avión boeing

El 9 de mayo de 1917 la compañía se convirtió en Boeing Airplane Company. A
finales de 1917, Estados Unidos entró en la I Guerra Mundial y Boeing sabía que
la Marina de los Estados Unidos necesitaría hidroaviones para sus maniobras.
De esta forma, Boeing fletó dos nuevos modelos C a Pensacola, Florida, donde
volaban los aviones de la Marina. A la Marina le gustó el modelo C y encargó 50
más.15 La compañía se trasladó a un antiguo astillero más grande en el cauce
bajo del río Duwamish.
Cuando terminó la I Guerra Mundial, en 1918, hubo un gran excedente de
aviones militares usados, que se vendieron baratos, inundando el mercado de
los aviones comerciales. Esto impidió que las compañías de aviones, como
Boeing, vendieran aviones nuevos. A causa de esto, muchas empresas del
sector de la aviación abandonaron el negocio, pero otras compañías, entre las
que estaba Boeing, empezaron a vender otros productos. Boeing empezó a
construir aparadores, mostradores y muebles, junto con barcos de fondo plano
llamados Sea Sleds (que en español significa «trineos de mar»).
En 1919 el Boeing B-1 hizo su primer vuelo. El vuelo llevaba un piloto, dos
pasajeros y algo de correo. A lo largo de ocho años, hizo los vuelos del correo
aéreo internacional desde Seattle, en el Estado de Washington, a Victoria, en la
Columbia Británica.16 El 24 de mayo de 1920 el Boeing 8 hizo su primer vuelo.
Fue el primer avión que voló sobre Mount Rainier.17
En 1923 Boeing empezó a competir contra Curtiss por un contrato para
desarrollar un caza para el servicio aéreo del Ejército de los Estados Unidos.
Aunque Curtiss acabó su diseño primero y fue premiada con el contrato, Boeing
continuó desarrollando su caza PW-9. Ese avión, junto con el caza Boeing P-
12/F4B,18 hicieron de Boeing una compañía líder en cazas a lo largo de la
siguiente década.
En 1925 Boeing construyó un avión, modelo 40, para que el gobierno de los
Estados Unidos lo usara en su servicio postal. En 1927 se construyó una versión
mejorada de este avión, el modelo 40A, que ganó el contrato de la Oficina de
Correos de los Estados Unidos para repartir la correspondencia entre San
Francisco y Chicago. El 40A también tenía una cabina de pasajeros que podía
albergar a dos pasajeros.
Ese mismo año, Boeing creó una aerolínea denominada Boeing Air Transport,
que se fusionó un año más tarde con Pacific Air Transport y con la Boeing
Airplane Company. El primer vuelo de correo de la aerolínea fue el 1 de julio de
1927.19 La compañía cambió su nombre a United Aircraft and Transport
Corporation en 1929 y adquirió las empresas Pratt & Whitney, Hamilton Standard
Propeller Company y Chance Vought. United Aircraft compró National Air
Transport en 1930.
El 27 de julio de 1928 realizó su primer vuelo el Boeing 80, un biplano de 12
pasajeros. Con sus tres motores, fue el primer avión de Boeing construido con la
única intención de ser un avión de pasajeros. La versión mejorada, la 80A, que
podía llevar a 18 pasajeros, hizo su primer vuelo en septiembre de 1929.
DÉCADAS DE 1930 Y 1940

En 1930 se construyó el Boeing Monomail, un monoplano de ala baja para llevar

correo. Estaba realizado por completo de metal, era muy rápido y aerodinámico
y tenía un tren de aterrizaje retráctil. De hecho, su diseño era tan novedoso que
los motores y las hélices de la época no hubieran podido manejar ese avión.
Cuando las hélices de paso controlable se desarrollaron, Boeing estaba
construyendo su avión modelo 247. Se construyeron dos Monomails. El
segundo, el modelo 221, tenía una cabina para 6 pasajeros.
El Boeing 247, aparecido en 1933, fue el primer avión de pasajeros moderno. El
247 era un monoplano de ala baja realizado completamente de metal que era
más seguro, más rápido y más fácil de manejar que otros aviones de pasajeros.
Por ejemplo, fue el primer avión de pasajeros de doble motor que podía volar
con un solo motor. En una era de motores poco fiables, esto mejoró
enormemente la seguridad del vuelo.
Boeing construyó los primeros setenta aviones exclusivamente para las
operaciones de su propia aerolínea filial, United Airlines. Esto perjudicó a las
aerolíneas de la competencia y como esto perjudicaba a la competencia entre
las empresas el gobierno de los Estados Unidos solicitó que se prohibiera en ese
momento.
La Ley del Correo Aéreo (Air Mail Act) de 1934 prohibió a las aerolíneas y a los
fabricantes estar bajo el mismo manto corporativo, de modo que la compañía se
divió en tres empresas más pequeñas: Boeing Airplane Company, United Airlines
y United Aircraft Corporation, que fue precursora de United Technologies. Como
resultado de esto, William Boeing vendió su acciones y abandonó Boeing.
Claire Egtvedt, que se había convertido en presidente de Boeing en 1933, se
convirtió también en director de la empresa. Él creía que el futuro de la empresa
estaba en la construcción de aviones más grandes. Las labores empezaron en
1936 en la segunda fábrica de Boeing (Boeing Plant 2) para acomodarla a la
producción de aviones más grandes.
Poco después se alcanzó un acuerdo con la aerolínea Pan Am para desarrollar
un avión comercial capaz de llevar pasajeros en rutas transoceánicas. El primer
vuelo del Boeing 314 Clipper fue en junio de 1938. Fue el mayor avión civil de su
época, con una capacidad de 90 pasajeros en vuelos diarios, y 40 pasajeros en
vuelos nocturnos. Un año después, se inauguró el primer servicio regular de
vuelo con pasajeros entre Estados Unidos y el Reino Unido. Subsecuentemente,
se abrieron otras rutas, de modo que la Pan Am usó el Boeing 314 para vuelos
a otros lugares del mundo.
En 1938 Boeing completó sus trabajos para su modelo 307 Stratoliner. Este fue
el primer avión de transporte con la cabina presurizada, y era capaz de volar a
una altitud de 6100 metros, por encima de muchas inclemencias climáticas.
Estaba basado en el B-17 Flying Fortress; usaba las mismas alas, la misma cola
y los mismos motores.

Boeing 377 Stratocruiser.

Durante la II Guerra Mundial, Boeing construyó un gran número de
bombarderos B-17 Flying Fortress y B-29 Superfortress. Boeing batió el récord
de las empresas contratistas. Boeing ocupó el duodécimo puesto entre las
corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción
en tiempos de guerra.24 Muchos de los trabajadores eran mujeres cuyos maridos
habían ido a la guerra. A principios de marzo de 1944, la producción había
aumentado tanto que se construían 350 aviones cada mes. Para protegerse de
ataques aéreos, las fábricas estaban cubiertas con vegetación y elementos
agrícolas. Durante estos años de guerra las principales compañías de aeronaves
de Estados Unidos cooperaron. El bombardero B-17 diseñado por Boeing fue
ensamblado también por Lockheed Aircraft Corporation y por Douglas Aircraft
Corporation, mientras que el B-29 fue ensamblado también por Bell Aircraft
Corporation y por Glenn L. Martin Company.
AVIONES:

Boeing Modelo 40
El Boeing Model 40 fue un avión de correos estadounidense de los años 20 del
siglo XX. Era un biplano monomotor que fue ampliamente usado en servicios de
correos en los Estados Unidos en los años 20 y 30, especialmente por aerolíneas
que más tarde se convirtieron en parte de United Airlines. Se convirtió en el
primer avión construido por la compañía Boeing para el transporte de pasaje.
Fue denominado oficialmente como Model 40A Commercial Transport.
El Model 40 era un biplano bastante convencional provisto de tren de aterrizaje
con patín de cola y motor Liberty; el compartimiento para el correo iba situado en
la parte anterior del fuselaje, y el piloto se acomodaba en una cabina abierta en
posición muy retrasada. Voló por primera vez el 7 de julio de 1925, y no tuvo
éxito en el concurso, en el que fue declarada ganadora la propuesta de la
firma Douglas, el Douglas M-2.

Fig. avión modelo 40

En consecuencia, el diseño de Boeing permaneció durante unos 18 meses en
los hangares de la compañía hasta que, a principios de 1926, la Oficina Postal
estadounidense inició el proceso de traspaso del servicio de correo aéreo
gubernamental a empresas privadas.
Al requerirse un avión capaz de operar en cualquiera de las rutas previstas,
Boeing desempolvó el Model 40 e inició un proceso de modificación del proyecto
y de reconversión, para hacerlo apto para el tipo de operaciones que la compañía
tenía en mente.
El Model 40A presentaba tres cambios fundamentales en comparación con el
prototipo original del Model 40: el motor Liberty fue sustituido por un radial Pratt
& Whitney R-1340 Wasp; la construcción mixta del fuselaje dio paso a una
estructura de acero recubierta en tela; y se utilizó mejor la capacidad del fuselaje.
La ubicación del piloto no variaba, pero se instaló una cabina cerrada para dos
pasajeros, más o menos directamente encima del plano inferior, y las bodegas
de carga o correo se situaron entre la cabina del piloto y la del pasaje, y entre
esta última y el mamparo cortafuegos del motor.

Boeing 80
El Boeing 80 fue un avión de pasajeros estadounidense de los años 20 del siglo
XX. Biplano trimotor, el Model 80 fue construido por la Boeing Airplane
Company para su propia línea aérea, la Boeing Air Transport, transportando con
éxito tanto correo aéreo como pasajeros en servicios regulares.

Fig. Boeing 80
Boeing Air Transport fue fundada el 17 de febrero de 1927, por William Boeing,
para operar el servicio del Contrato de Correo Aéreo (Contract Air Mail (CAM))
entre San Francisco y Chicago (CAM.18), haciéndose cargo de la ruta el 1 de
julio de 1927.2 Dicha ruta fue operada inicialmente por biplanos monomotores
Boeing 40A, que podían llevar cuatro pasajeros y que proporcionaban un útil
suplemento a los ingresos subvencionados por transportar correo aéreo.
Con el fin de aprovechar mejor el tráfico de pasajeros, Boeing decidió que
necesitaba un avión mayor y que fuera más adecuado para el transporte de
pasajeros, por lo que a principios de 1928 diseñó un avión trimotor capaz de
acomodar a doce pasajeros, el Model 80.
Boeing 247
El Boeing Model 247 fue uno de los primeros aviones de línea modernos. Su
primer vuelo fue el 8 de febrero de 1933, y entró en servicio ese mismo año. La
aeronave incorporó muchas características revolucionarias, como un fuselaje
monocasco, piloto automático, y tren de aterrizaje retráctil.

Fig. boeing 247

El 8 de febrero de 1933 se realizó el vuelo inaugural del prototipo de un nuevo
avión de línea civil, identificado por la compañía como Boeing Model 247. Se
trataba de un desarrollo del diseño del monomotor civil Boeing 200 Monomail y
del bombardero bimotor Boeing Modelo 215 (designación del Ejército
estadounidense B-9), ambos monoplanos de ala cantilever.
El Boeing 247 fue un avión revolucionario, considerado desde entonces como el
prototipo de los modernos aviones de línea, por tratarse de un perfecto
monoplano de ala baja cantilever de construcción totalmente metálica, provisto
de una planta motriz bimotora, tren de aterrizaje retráctil, acomodación para un
piloto, copiloto, azafata y 10 pasajeros.
Con un motor parado podía ascender y mantener la altura con plena carga;5 e
introducía una característica nueva en un avión de transporte civil, un sistema
antihielo de funda neumática situado en los bordes de ataque de las alas,
estabilizadores y deriva, para evitar que la acumulación de hielo alcanzase
niveles peligrosos.
El pedido inicial de seis unidades del Model 247 llegó casi en el tablero de
diseño,7 de nuevo para equipar a la Boeing Air Transport. En 1929, Boeing
fusionó su empresa con Pratt & Whitney para formar la United Aircraft and
Transport Corporation (UATC). Posteriormente se recibieron pedidos para otros
15 aviones, procedentes de compañías o particulares.
Década de 1970
A comienzos de los años 70 Boeing sufrió simultáneamente la disminución del
gasto militar en la Guerra de Vietnam, la ralentización del programa espacial por
estar el proyecto Apolo cercano a completarse, la recesión de 1969-1970 y la
deuda de 2000 millones de dólares adquirida para el desarrollo del nuevo 747.
La crisis económica era tan grande en varios ámbitos que alguien puso una valla
publicitaria cerca del aeropuerto que decía: «La última persona que se vaya de
Seattle que apague las luces».
En enero de 1970 el primer 747, un avión de pasajeros de cuatro motores y gran
autonomía, realizó su primer vuelo comercial con la Pan Am. El 747 cambió la
industria aeronáutica, proveyendo de una mayor capacidad de pasajeros que
cualquier otro avión en producción. La compañía ha entregado unos 1400 Boeing
747. El 747 ha ido acumulando mejoras continuas para mantenerse actualizado
tecnológicamente. Se han desarrollado también versiones más grandes
alargando la cubierta superior. La versión más moderna del 747, el Boeing 747-
8, está en producción desde 2015.
Boeing fabricó tres hidroalas Jetfoil 929-100 que fueron adquiridos en 1975 para
prestar servicio en Hawái. Cuando finalizó su servicio en 1979 estos tres
hidroalas fueron adquiridos por Far East Hydrofoil para prestar servicio
entre Hong Kong y Macao.

Boeing 747

Un Boeing 747-400 de British Airways

Tipo Avión comercial de fuselaje

ancho

Fabricante Boeing Commercial Airplanes

Diseñado por Joe Sutter

Primer vuelo 9 de febrero de 19691

Introducido 21 de enero de 1970 con Pan
Am23

Estado En servicio

Usuarios
principales British Airways
KLM
Lufthansa
Atlas Air

Producción 1969-presente

N.º construidos 1.542 (31 de diciembre de

2017)4

Coste unitario 747-100: 24 millones

de US$(1967)
747-200: 39 millones de US$
(1976)
747-300: 83 millones de US$
(1982)
747-400: 228-260 millones de
US$ (2007)5
747-8: 402.9 millones de US$
(2018)5
747-8 Freighter: 403.6
millones de US$

Variantes Boeing E-4

Boeing 747SP
Shuttle Carrier Aircraft
Boeing VC-25
Boeing 747-400
Boeing 747-8

Desarrollado en Boeing YAL-1

Boeing 747 Large Cargo
Freighter
El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión
comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Es conocido
por su gran tamaño (fue el mayor avión de pasajeros durante más de tres
décadas hasta que la compañía Airbus creó el A380),6 y está entre los aviones
más famosos del mundo.7 Realizó su primer vuelo comercial en 1970 y fue el
primer avión con fuselaje ancho.
Los cuatro motores turbofán del 747 son fabricados por Pratt & Whitney. El
motor JT-9D fue estrenado con ese avión y ha sido usado posteriormente por
otros aviones de fuselaje ancho, como el Douglas DC-10. Su cabina de dos pisos
le ha dado mucho reconocimiento en el sector del transporte aéreo. Con una
distribución típica de tres clases de pasajeros transporta a 416 personas, 8
mientras que una disposición de dos clases puede albergar un máximo de 524
pasajeros. El 747-8, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades
subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un alcance de
vuelo intercontinental de 8 000 millas náuticas (15 000 kilómetros).9
Se pronosticó que el 747 se quedaría obsoleto cuando se hubieran vendido las
primeras 400 unidades,10 pero el modelo ha superado todas las expectativas y,
pasadas esas críticas, la producción alcanzó las 1 000 unidades en 1993.11 En
diciembre de 2017 se habían construido 1542 aviones, con otras 12 unidades de
la variante 747-8F en espera de ser entregadas.12 La versión más reciente de
este modelo, el 747-8, entró en servicio con Cargolux (versión de carga) el 12 de
octubre de 2011 y con Lufthansa (versión de pasajeros) el 1 de junio de 2012.
El 747 es uno de los aviones más reconocibles por el público. A la aeronave se
le llamó la «Reina de los Cielos» (Queen of the Skies). Ha sido usada por
millones de personas para realizar vuelos internacionales. Además, fue el primer
avión civil de fuselaje ancho, el más grande, el más pesado y el pionero en la
utilización de motores turbofán de alta relación de derivación, menos
contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.
Desarrollo
Antecedentes
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a estudiar una serie
de proyectos para una gran aeronave "estratégica" de transporte. Como
el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en desarrollo, los militares pensaron
que hacía falta una aeronave mucho más grande y de mayor capacidad, capaz
de llevar una carga superior que la que podían transportar otros aviones
existentes. Estos estudios derivaron en el encargo del diseño del "CX-X" (avión
de carga experimental, sin número) con una capacidad de carga de 81 600 kg,
una velocidad de Mach 0.75 (805 km/h), un alcance sin repostaje de 5000 millas
náuticas (9260 km) y una carga útil de 52 200 kg. La unidad de carga debía tener
5,18 m de ancho y 4,11 m de alto, con 30,5 m de largo, con accesos que
incluyeran portones en la parte frontal y la trasera del fuselaje.13
Algunos de los primeros diseños incluían seis motores. Sin embargo, ninguno
superaba al C-141 en suficientes aspectos como para que valiera la pena
desarrollarlos. Se elaboró una nueva lista de requisitos para un Sistema de
Logística Pesada (Heavy Logistics System o CX-HLS) y se convocó un concurso
oficial el 27 de abril de 1964. Esta nueva lista de requisitos contemplaba solo
cuatro motores. El diseño también requería del diseño de nuevos motores, un
incremento de potencia significativo y menor gasto de combustible. El 18 de
mayo de 1964 se recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General
Dynamics, Lockheed y Martin Marietta, mientras que las propuestas de motores
provenían de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una
selección, a Boeing, Douglas y Lockheed se les adjudicaron contratos para que
realizasen estudios sobre el cuerpo del avión y a General Electric y Pratt &
Whitney se les adjudicó la motorización.13
Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número
de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-
HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde
usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este
problema poniendo la cabina sobre el área de carga. Douglas diseñó un pequeño
habitáculo justo delante que se encontraba por encima del larguero de las alas,
Lockheed diseñó una especie de columna vertebral que recorría toda la longitud
del avión y que era atravesada por el larguero de las alas, mientras que Boeing
combinó ambas soluciones, creando un espacio alargado que empezaba en el
morro del avión y que finalizaba a en lugar del encastre de las alas. 14 En 1965 el
diseño de Lockheed y la motorización de General-Electric fueron seleccionados
para el nuevo Lockheed C-5 Galaxy.13 La puerta del morro y la cabina elevada
se aplicarían al diseño del 747.15
Propuesta como transporte de pasajeros
El 747 fue concebido en los años 60, cuando los viajes iban en aumento. 16 Esta
década se considera la edad dorada de la aviación. Esta nueva era del transporte
comercial en jet fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y
del Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. 1617 Tras
perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el
presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-
clientes más importantes, para que construyera un avión de pasajeros que
duplicara la capacidad del Boeing 707. Durante este período, la congestión
aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían
ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en un
problema que Trippe pensaba que podría resolver con un avión mucho más
grande.18
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 a los
estudios del nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado:
747.19 Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas para
comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces se
pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico, un
avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza
obsoleta.20 Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera
adaptar fácilmente para servir como avión de carga en el caso de que
disminuyera su uso como avión de pasajeros. Como carguero, la necesidad clara
era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del
embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se
convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los
contenedores estándar eran de 2,4 x 2,4 m por delante (un poco más altos si se
consideran los puntos de sujeción) y de una longitud que variaba entre 6 y 12 m.
Esto implicaba la posibilidad de introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto
con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tenían en cuenta los requerimientos
del proyecto del primer CX-HLS.
En abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525
millones de dólares estadounidenses. Durante el banquete de ceremonia de
celebración del contrato del 747 en Seattle, en el 50º Aniversario de
Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser «una gran arma para la paz, con
un papel que competirá con el de los misiles intercontinentales en el destino de
la humanidad»,21 de acuerdo con Malcolm T. Stamper, uno de los directores en
jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento,122 y debido
a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para
influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que cualquier aerolínea de antes
o ahora.23
Progresos de diseño

Cabina de uno de los primeros 747 producidos, localizada en el nivel superior

del fuselaje.
Al final, el diseño de ala alta del CX-HLS no se usó para el Boeing 747, ya que
este diseño sería suplantado por las nuevas tecnologías de la compañía. El
diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de
ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos
pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo, preocupados por trazar rutas de
evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga, abandonaron esta
idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de
mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera
que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la
nariz; esta característica de diseño produjo esta "joroba" distintiva del 747. En
los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio de
detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta "joroba" subsistió
como parte del fuselaje aerodinámico sin contener asientos.
Una de las tecnologías principales establecidas en para el gran 747 fueron los
motores turbofán de alto flujo. La tecnología de los motores se hizo para duplicar
la potencia de los primeros turbojets consumiendo un tercio menos de
combustible. General Electric era pionera en el concepto pero estaba
comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el
mercado tiempo después. Pratt & Whitney, sin embargo, trabajaba en el mismo
concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el
desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747.
El proyecto fue diseñado con una nueva metodología denominada análisis del
árbol de fallos, que permitía calcular los efectos de un fallo en una parte sencilla
y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y
fiabilidad, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos
de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de
superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta
elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los
aeropuertos existentes. Estos incluían slats en el borde de ataque de
las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres
capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los
flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo”
(este sucede cuando el volumen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite
«flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas
de un avión).
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de
entrega dejaba solamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El
horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto
fueron apodadas "Los Increíbles" (The Incredibles). Desarrollar el avión fue un
reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron
que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo iniciaron.

El prototipo de 747, City of Everett, en el Museo del Vuelo

en Seattle, Washington.

Planta de producción
Debido a que Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para
ensamblar este avión, tuvo que construir una. La compañía consideró posibles
ubicaciones en más de 50 ciudades, y finalmente se inclinó por hacer una nueva
planta a unos 48 km al norte de la ciudad de Seattle en un sitio adjunto a la base
militar Paine Field cerca de Everett (Washington). Compraron un área de 780
acres (316 hectáreas) en junio de 1966.
El presidente de Boeing, William M. Allen llamó a Malcom T. Stamper, por
entonces a la cabeza de la división de turbinas de la compañía, para que
inspeccionara la construcción de la fábrica en Everett y empezara la
construcción del 747. Para nivelar el suelo, se tuvieron que mover más de 3,1
millones de metros cúbicos de tierra. Se disponía de tan poco tiempo que el
modelo de comprobaciones a escala real del 747 fue construido antes que el
techo de la fábrica que iba sobre él. La planta es el edificio con el mayor volumen
interno jamás construido hasta ahora.
Desarrollo y etapa de prueba
Antes de que el primer 747 fuera ensamblado, comenzaron las pruebas de
muchos componentes y sistemas. Una prueba importante tenía que ver con la
evacuación de 560 voluntarios dentro del fuselaje del modelo de pruebas usando
las escotillas de escape de emergencia del avión. La primera evacuación a
escala real tomó dos minutos y medio, excediendo los 90 segundos que
determinaba la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation
Administration, FAA), y muchos voluntarios resultaron heridos. Evacuaciones de
prueba posteriores lograron el tiempo estimado de los 90 segundos pero
causaban muchos perjudicados. La parte más complicada era la evacuación de
la división superior; los pasajeros voluntarios, en vez de usar la resbaladera
convencional, escapaban usando arneses enganchados a una cuerda.
Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido
como Waddell's Wagon (en referencia a un piloto de pruebas de 747, Jack
Waddell) o «Mantis Religiosa» que consistía en un modelo de cabina montado
en el techo de un camión que albergaba andamios y otras estructuras. Mientras
el primer 747 se seguía construyendo, el dispositivo permitía a los pilotos la
práctica de maniobras de rodaje desde la altura real a la que iría montada la
cabina del avión, que por entonces (y aún hoy en día) era bastante inusual.
El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la
planta de Everett, precediendo las ruedas de prensa y las auxiliares de
tripulación uniformadas que representaban a cada una de las 26 aerolíneas que
encargaron el avión.
Durante los meses siguientes, se realizaron los preparativos para el primer vuelo,
que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack
Waddel y Brien Wygle en los controles y con Jess Wallick como ingeniero de
vuelo. A pesar de algunos pormenores con uno de los flaps, el vuelo comprobó
que el 747 se maniobraba estupendamente. El avión resultó ser sumamente
inmune al “balanceo del holandés” (Dutch roll), un fenómeno en el que ocurren
dos movimientos alternativos simultáneamente (por ejemplo al mover el morro a
un lado al mismo tiempo que el avión alabea en dirección opuesta), y al cual eran
muy vulnerables los primeros jets de alas grandes.
Luego de varias etapas del programa de vuelos de prueba, las pruebas de
vibración de superficies (flutter testing) mostraron que las alas oscilaban bajo
ciertas condiciones. El inconveniente se resolvió parcialmente reduciendo la
rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, una vibración severa de
alta velocidad fue resuelta usando contrapesos de uranio empobrecido (DU)
como lastre en el exterior de las barquillas de los motores en los primeros 747.
Aunque esta medida era relativamente común, causaba preocupaciones cuando
uno de estos aviones se estrellaba, como en el caso del vuelo 358 de China
Airlines en Wanli en 1991, y el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992.
El programa de vuelos de prueba estuvo obstaculizado por problemas con los
motores Pratt & Whitney JT9D del avión. Las dificultades incluían pérdidas en
los motores causadas por movimientos rápidos en las palancas de control y
distorsión de las cubiertas de las turbinas después de un corto período de
servicio. Los problemas retrasaron la entrega de los 747 por varios meses y
dejaron varados a cerca de 20 aviones en la planta de Everett mientras
esperaban su instalación. El programa sufrió un grave retraso cuando uno de los
cinco aviones de prueba sufrió serios daños durante un intento de aterrizaje en
el aeropuerto de Renton Municipal, lugar en donde se encuentra la planta de
Boeing de Renton. El avión de prueba se encontraba durante su prueba de vuelo
con equipo renovado y cabina recién instalada cuando el piloto Ralph C. Cokely
se salió de la corta pista y rompió el tren de aterrizaje. Sin embargo estas
dificultades no detuvieron a Boeing para llevar uno de sus aviones de prueba al
28º Espectáculo Aéreo de París a mediados de 1969, donde fue mostrado por
primera vez al público general. El 747 obtuvo su certificado de aeronavegabilidad
de la FAA en diciembre de 1969, quedando listo para su entrada en servicio.
El alto coste de desarrollo del 747 y de la planta de Everett llevaron a que Boeing
se endeudara con un consorcio bancario. Durante los meses previos a la entrega
del primer avión, la compañía tuvo que solicitar repetidamente fondos
adicionales para completar el proyecto. De haber sido rechazados, la empresa
no habría sobrevivido. Finalmente, la inversión tuvo éxito y Boeing se puso al
frente de un monopolio de producción de grandes aviones de pasajeros durante
muchos años.
Desarrollos posteriores

Los modelos de la serie 300 y 400 se caracterizaron por una cabina superior
alargada, denominada big topen inglés.
Luego del modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló la variante -100B con
mayor peso máximo al despegue y la versión -100SR (Short Range o de Corto
Alcance) con mayor capacidad de pasajeros. Incrementar el peso máximo de
despegue permitió al avión poder llevar más combustible y tener mayor alcance.
El modelo -200 que lo siguió entró en servicio en 1971. Éste incorporaba motores
más potentes y mayor peso de despegue. Se produjeron versiones de pasajeros,
carga y uso combinado. A mediados de los años setenta apareció el 747SP
(Special Performance) una versión de alcance máximo alargado que se
caracterizaba por su fuselaje corto.
La línea del 747 tuvo un desarrollo más notable con la aparición del 747-300 en
1980. El -300 surgió de estudios de Boeing para incrementar la capacidad de
pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un segundo
piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas. La
primera designación para la versión -300 fue 747SUD (stretched upper deck o
compartimiento superior alargado) y luego 747-200 SUD, seguida por 747EUD,
antes de que la designación 747-300 fuera usada. El modelo -300 se produjo por
primera vez en 1983. Incluía un alargamiento de la parte superior del fuselaje
(SUD), una velocidad de crucero mayor y más acomodación para pasajeros. Se
produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias
combinaciones de pasajeros-carga.
En 1985 comenzó el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendría una
cabina con un novedoso tablero de vidrio (glass cockpit) que permitía que al
tripulación de la cabina fuera de dos personas en vez de tres. Los costos de
desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producción se daban en
la medida en que las aerolíneas ordenaban las nuevas tecnologías. Una mano
de obra de insuficiente experiencia y poco confiable durante este tiempo
contribuyó a los primeros problemas en la producción del 747-400, que
finalmente entró en servicio en 1989.

Una comparación de tamaños de cuatro aviones enormes: El histórico Hughes

H-4 Hercules (en beige), el hexarreactor soviético/ucraniano Antonov An-
225 (en verde), el Airbus A380 (en rosado) y el Boeing 747-8(en azul claro).
Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamiento
para el 747. Boeing anunció los diseños de las versiones alargadas 747-500X y
-600X en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costaría
más de 5.000 millones de dólares, y no hubo demasiado interés en lanzar el
programa. Boeing ofertó también el más modesto 747X y 747X Stretched que
llegarían el año 2000 para contrarrestar la competencia del Airbus A3XX. Sin
embargo, la familia 747X tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada.
Boeing pasó del 747X a realizar estudios que permitieran desarrollar el Sonic
Cruiser en (un transporte de pasajeros supersónico) y luego de ponerlo en
espera, lanzó el 787. En el 747-400ER varias ideas del estudio de desarrollo del
747X. Tras el abandono de varias variantes propuestas, muchos analistas de la
industria se volvieron escépticos con los nuevos desarrollos de Boeing. Sin
embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747
Advanced que finalmente se concretaron. Similar a lo planeado con el 747X, el
747 Advanced usaría tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus
sistemas.
El 747 se mantuvo como el avión de pasajeros más grande hasta la entrada en
servicio del Airbus A380 que comenzó a operar en 2007. En 1991, se batió la
marca de 1.087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la
Operación Solomón. El 747F (Freighter) fue el avión de carga de servicio regular
más pesado antes de la puesta en servicio del Antonov An-124 soviético
en 1984. El 747-400ER retomó este título en el año 2000. El avión carguero
Antonov An-225 Myria (basado en el An-124 y con dos motores más que éste)
se mantiene aún como el avión más grande del mundo por varios factores
(incluyendo las más altas medidas de peso máximo de despegue y largo total).
El Hughes H-4 Hércules continúa siendo el avión de mayor envergadura, pero
voló solamente una vez. Solo se han producido dos Antonov An-225 y solo uno
de ellos continuó volando hasta 2007, mientras que el 747 y el Airbus A380 se
hicieron para una producción masiva.
Algunos aviones 747 se han adaptado a usos especiales. Un 747-100 de
propiedad de General Electric es usado como modelo de pruebas para sus
motores como el General Electric GEnx. Un prototipo de aeronave de bomberos
fue construida por Evergreen International. Finalmente el 747 fue reemplazado
por el nuevo diseño de la “Y3” (la última etapa del proyecto a largo plazo
Yellowstone de renovación tecnológica que prevé el reemplazo de aviones
actuales de la familia Boeing).
Diseño

Clase económica en la cabina principal de un Boeing 747-400 de Japan Airlines

con una disposición de 3-4-3 asientos por fila.
El Boeing 747 es un gran jet de pasajeros, de fuselaje ancho (tiene dos pasillos)
con cuatro motores montados en las alas. Las alas tienen un gran ángulo de alas
en flecha de 37.5 grados para un crucero rápido y eficiente, que va de Mach 0.84
a 0.88 dependiendo de la variante (por lo cual es el Boeing de pasajeros y carga
más rápido). Este ángulo también le permitió al 747 caber en los hangares
existentes. La capacidad de pasajeros va desde los 366 pasajeros, acomodados
en filas de tres en un costado, cuatro en el centro y tres asientos en el otro
costado en clase económica, y una configuración 2-3-2 en primera clase en el
compartimiento principal. El compartimiento superior tiene una configuración de
3-3 en clase económica y 2-2 en primera clase.
Colocada sobre el compartimiento principal, la cabina sobresalía y creaba una
joroba que hizo distintivo al 747. La cabina se hizo así para permitir la apertura
de la nariz en las variantes de carga. El espacio detrás de la cabina pudo
utilizarse como salón o como espacio para más asientos. La versión SUD estuvo
disponible opcionalmente en la variante 747-100B y fue estándar a partir del 747-
300.

Un 747-400F de Cargolux con la compuerta de morro completamente abierta

El peso máximo de despegue del 747 iba desde los 333 400 kg para la versión -
100, hasta los 440 000 kg) para la versión -8. Su alcance se ha incrementado de
5200 millas náuticas (9800 km) en el -100, a 8000 millas náuticas(14 815 km) en
el –8I.

Vista en plano horizontal de un Boeing 747-400 de JAL Cargo

Los 747 tienen muchos componentes de redundancia estructural incluyendo
cuatro sistemas hidráulicos y un tren de aterrizaje principal de cuatro brazos con
16 ruedas, que proveen un aterrizaje suave y seguridad en caso de estallidos en
las ruedas. Este tren de ruedas redundante le permite aterrizar con dos brazos
de ruedas sin necesidad de usar los otros dos si se encuentran funcionando mal.
Adicionalmente, el 747 cuenta con superficies de control divididas y sofisticados
flaps de tres capas que minimizan la velocidad de los aterrizajes y le permiten al
avión aterrizar en pistas comunes. Para tener motores de repuesto, los primeros
747 podían acomodar un quinto motor apagado bajo el ala del avión entre el
primer motor funcional y el fuselaje.
Variantes
El 747-100 fue la variante original, lanzada en 1966, seguido del 747-200 en
1968. El 747-300 fue lanzado en 1980 y el 747-400 en 1985. Más recientemente,
el 747-8 fue anunciado en 2005. Han sido producidas varias versiones de cada
variante, y muchas de las primeras variantes fueron producidas
simultáneamente. La Organización de Aviación Civil Internacional(ICAO)
clasifica las variantes utilizando un código abreviado formado por la combinación
del número de modelo y el designador la variante (por ejemplo "B741" para todos
los modelos -100).24
747-100
La primera versión del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de
Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en
diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su
primer cliente, Pan Am.
Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9000 km sin repostar. Los
primeros 747-100 se construyeron con seis ventanas de la cubierta superior (tres
por el lado) para acomodar áreas del salón de arriba. Más tarde, como las
aerolíneas comenzaron a utilizar la cubierta superior para asientos de pasajeros
premium en lugar de espacio de salón, Boeing ofreció una cubierta superior de
diez ventanas como una opción. El -100 estaba equipado con motores Pratt &
Whitney JT9D-3A. Aunque no se desarrolló ninguna versión de carga de este
modelo, muchos 747-100 encontraron una secundària vida convertidos en
cargueros. Un total de 167 747-100s fueron construidos
747-100SR
La variante 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy
cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para
el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.
Respondiendo a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de gran
capacidad para servir las rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing
desarrolló el 747SR (Short Range - Radio Corto) como una versión de corto
alcance del 747-100, con menor capacidad de combustible y mayor capacidad
de carga útil. El 747SR tenía un vida útil de 52 000 vuelos durante 20 años de
operación, comparado con los 24 600 vuelos en 20 años para la norma 747. El
modelo inicial 747SR, el -100SR, tenía una estructura reforzada y un tren de
aterrizaje para soportar el estrés adicional acumulado de un mayor número de
despegues y aterrizajes. El apoyo estructural adicional fue construido en las alas,
el fuselaje y el tren de aterrizaje, junto con una reducción del 20 por ciento en
capacidad de combustible.
747SP
El desarrollo del 747SP provino de una solicitud conjunta entre Pan American
World Airways e Iran Air, que buscaba un avión de gran capacidad con suficiente
alcance para cubrir las rutas Nueva York-Oriente Medio de Pan Am y la ruta
Tehran-Nueva York prevista por Iran Air . La ruta Teherán-Nueva York, cuando
se lanzó, fue el vuelo comercial más largo sin escalas del mundo. El 747SP es
14.73 m más corto que el 747-100. Secciones de fuselaje fueron eliminadas a
proa y popa del ala, y la sección central del fuselaje fue rediseñada. Los flaps del
SP usaban una configuración simplificada de una sola ranura. El 747SP, en
comparación con las variantes anteriores, tenía un estrechamiento del fuselaje
superior en popa, un timón de doble bisagra y estabilizadores verticales y
horizontales más largos. La potencia fue proporcionada por los motores Pratt &
Whitney JT9D-7 (A / F / J / FW) o Rolls-Royce RB211-524.
El 747SP recibió el certificado el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con los
clientes de lanzamiento Pan Am y Iran Air ese mismo año. El avión fue elegido
por las líneas aéreas que deseaban servir los aeropuertos importantes con pistas
cortas. En 1987, Boeing reabrió la línea de producción 747SP después de cinco
años para construir un último 747SP para una orden del gobierno de los Emiratos
Árabes Unidos . Además del uso comercial, se modificó un 747SP para el
experimento SOFIA de la NASA / Centro Aeroespacial Alemán. Iran Air era el
último operador civil del tipo; Su último 747-SP (EP-IAC) ha sido retirado en junio
de 2016.

747-200
Mientras que el 747-100 propulsado por los motores Pratt & Whitney JT9D-3A
ofrecía suficiente carga útil y rango para las operaciones domésticas en Estados
Unidos, era marginal en las rutas internacionales largas. La demanda de aviones
de mayor alcance con mayor carga útil rápidamente condujo a la mejora de -200,
que ofreció motores más potentes, MTOW aumentado, y mayor alcance que el -
100. Algunos principios de los 200 mantuvieron la configuración de tres ventanas
del -100 en la cubierta superior, pero la mayoría se construyeron con una
configuración de diez ventanas en cada lado. El modelo 747-200 fue producido
en versiones de pasajeros (-200B), cargueros (-200F), convertibles (-200C) y
combi (-200M). [142]
El 747-200B fue la versión básica de pasajeros, con mayor capacidad de
combustible y motores más potentes; Entró en servicio en febrero de 1971. En
sus primeros tres años de producción, el -200 fue equipado con motores Pratt &
Whitney JT9D-7 (inicialmente el único motor disponible). El alcance con una
carga de pasajeros completa comenzó en más de 5.000 nmi (9.300 km) y
aumentó a 6.000 nmi (11.000 km) con motores posteriores. La mayoría -200B
tenía una cubierta superior internamente estirada, permitiendo hasta 16 asientos
del pasajero. El modelo de carga, el 747-200F, se podía equipar con o sin una
puerta de carga lateral, y tenía una capacidad de 95.3 toneladas y un MTOW de
hasta 378.000 kilogramos. Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. La versión
convertible, el 747-200C, podía ser convertida entre un pasajero y un carguero
o usada en configuraciones mezcladas, y ofreció asientos desprendibles y una
puerta de carga en la nariz. El -200C también podría ser equipado con una puerta
de carga lateral opcional en la cubierta principal.
El modelo combi, el 747-200M, podía transportar carga en la sección trasera de
la cubierta principal a través de una puerta lateral de carga. Una partición móvil
en la cubierta principal separó el área de carga en la parte posterior de los
pasajeros en la parte delantera. El -200M podía transportar hasta 238 pasajeros
en una configuración de tres clases con carga transportada en la cubierta
principal. El modelo también se conocía como el Combi 747-200. Un total de 12
convertidos 747-200s fueron construidos.
Después de lanzar el -200 con los motores Pratt & Whitney JT9D-7, el 1 de
agosto de 1972 Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General
Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 para aumentar el
potencial mercado de la aeronave. Rolls-Royce empezó el diseño del motor
RB211-524B con una orden de lanzamiento de British Airways para cuatro
aviones. La opción de los motores RB211-524B fue anunciada el 17 de junio de
1975. El -200 fue el primer 747 para proporcionar una opción de motor de los
tres principales fabricantes de motores.
Un total de 393 de las versiones 747-200 habían sido construidos cuando la
producción terminó en 1991. De éstos, 225 eran -200B, 73 eran -200F, 13 eran
-200C, 78 eran -200M, y 4 eran militares. Muchos 747-200 siguen en
funcionamiento, aunque la mayoría de los grandes operadores los han retirado
de sus flotas y los han vendido a operadores más pequeños. Los grandes
transportistas han acelerado la retirada de la flota después de los ataques del 11
de septiembre y la consiguiente disminución de la demanda de viajes aéreos,
desguazando algunos y convirtiendo a otros en cargueros.

747 Supertanker
Una variante de 747-200 es el Supertanker. Este modelo fue modificado por la
empresa estadounidense Evergreen International Aviation como avión
contraincendios capaz de operar con 94 850 litros de retardante.

747-300
El 747-300 tiene una cubierta superior 7,11 m más larga que la de -200. La
cubierta superior estirada tiene dos puertas de salida de emergencia y es la
diferencia más visible entre el modelo -300 y los modelos anteriores. Antes de
ser hecho estándar en el 747-300, la cubierta superior estirada fue ofrecida
previamente como retrofit, y apareció en dos aviones japoneses 747-100SR. El
747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en vez de la
escalera de caracol de las variantes anteriores, que crea espacio para más
asientos. Los cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de
crucero del -300 alcanzara Mach 0.85 comparado con Mach 0.84 en los modelos
-200 y -100, mientras que conserva el mismo peso del despegue. El -300 podría
ser equipado con los mismos Pratt & Whitney y Rolls-Royce como en el -200, así
como actualizado General Electric CF6-80C2B1 motores.
Swissair colocó la primera orden para el 747-300 el 11 de junio de 1980. La
variante revivió la designación 747-300, que había sido utilizada previamente en
un estudio de diseño que no alcanzó la producción. El 747-300 voló por primera
vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del fue el 23 de marzo de 1983.
Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -
300SR). El 747-300M cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la
cubierta principal, similar al -200M, pero con la cubierta superior estirada puede
transportar más pasajeros. El 747-300SR, un modelo doméstico de gran
capacidad y corto alcance, fue producido para los mercados japoneses con una
capacidad máxima de 584 asientos. No se construyó ninguna versión de carga
de producción del 747-300, pero Boeing comenzó las modificaciones de modelos
de pasajeros -300 en cargueros en el año 2000.
Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 para uso de
pasajeros, 21 -300M y 4 -300SR. En 1985, apenas dos años después de la
entrada en servicio del -300, el tipo fue reemplazado por el anuncio del más
avanzado 747-400. El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a
Sabena. Mientras que unos 300 clientes siguieron operando el tipo, varias
compañías grandes reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France, Air
India, Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunos de los últimos
grandes operadores para operar el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas
voló su último servicio programado 747-300 de Melbourne a Los Ángeles vía
Auckland. En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-
300 después de 30 años de servicio.
747-400
El 747-400 es un modelo mejorado con un alcance mayor. Tiene extensiones de
ala de 1,8 m y winglets de 1,8 m, lo que mejora la eficiencia de combustible del
tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones anteriores 747. El
747-400 introdujo una nueva cabina de cristal diseñada para una tripulación de
vuelo de dos en vez de tres, con una reducción en el número de diales, calibres
y perillas de 971 a 365 a través del uso de la electrónica. El tipo también cuenta
con tanques de combustible de cola, motores mejorados, y un nuevo interior. El
mayor alcance ha sido utilizado por algunas compañías aéreas para evitar las
paradas tradicionales de combustible, como Anchorage. Las plantada motrices
incluyen el Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce
RB211-524.
El -400 se ofreció en pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), nacional
(-400D), pasajero de rango extendido (-400ER), y el rango extendido carguero (-
400ERF) versiones. Las versiones de pasajeros mantienen la misma cubierta
superior que la de -300, mientras que la versión de carguero no tiene una
cubierta superior extendida. El 747-400D fue construido para operaciones de
corto alcance con una capacidad máxima de 624 asientos.
La versión pasajero entró en servicio por primera vez en febrero de 1989 con el
cliente de lanzamiento Northwest Airlines en la ruta de Minneapolis a Phoenix.
La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras
que la versión carguero entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux.
El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras
que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, su único cliente, en noviembre
de 2002.
En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes de producir otras
versiones de pasajeros del -400. La última versión de pasajeros del 747-400 fue
entregada en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos 747-400
construidos fueron entregados con la librea de Dreamliner junto con el interior
moderno de la firma del Boeing 777. Un total de 694 de los aviones de la serie
747-400 fueron entregados.
747LCF
El 747-400LCF o Dreamlifter es una modificación diseñada por Boeing de los
747-400 existentes a una configuración más grande para transportar
subconjuntos del 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation
de Taiwán fue contratado para completar las modificaciones de 747-400 en
Dreamlifters en Taoyuan. El avión voló por primera vez el 9 de septiembre de
2006 en un vuelo de prueba. La modificación de cuatro aeronaves se completó
en febrero de 2010. Los Dreamlifters han sido puestos en servicio transportando
subconjuntos para el programa 787 a la planta Boeing en Everett, Washington,
para su montaje final. La aeronave está certificada para transportar únicamente
tripulantes esenciales y no pasajeros.
747-8
Boeing anunció una nueva variante del 747 para competir con el Airbus A380 el
14 de noviembre de 2005. El 747-8 utiliza la misma tecnología del motor y de la
cabina que el 787. La variante está diseñada para ser más silenciosa, más
económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se
alarga desde los 70,8 hasta los 76,4 m. La energía es suministrada por los
motores General Electric GEnx-2B67.
El carguero 747-8, o 747-8F, se deriva del 747-400ERF. La variante tiene un 16
por ciento más de capacidad de carga útil que su predecesora, lo que le permite
transportar otros siete contenedores de carga aérea estándar, con una
capacidad máxima de carga útil de 140 toneladas de carga. Al igual que en
versiones anteriores, el 747-8F cuenta con una puerta en la nariz y una puerta
lateral en la cubierta principal, además de una puerta lateral en la cubierta inferior
( "vientre") para ayudar a la carga y descarga. El 747-8F hizo su vuelo inaugural
el 8 de febrero de 2010. La variante recibió conjuntamente el certificado de tipo
modificado de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) el 19 de
agosto de 2011. El -8F fue entregado primero a Cargolux el 12 de octubre de
2011.
La versión para pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está
diseñada para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases
y volar más de 8.000 nmi (15.000 km) a Mach 0.855. Como un derivado del ya
común 747-400, el 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar
y partes intercambiables. El primer vuelo de prueba del tipo ocurrió el 20 de
marzo de 2011. El 747-8 ha superado al Airbus A340-600 como el avión de
pasajeros más largo del mundo. El primer -8I fue entregado en mayo de 2012 a
Lufthansa. El 747-8 ha recibido 138 pedidos totales, incluyendo 88 para el -8F y
50 para el -8I a partir de octubre de 2016.
Especificaciones

Geometría descriptiva de la familia de aeronaves Boeing 747.

747- 747-400
Medidas 747-100 747-300 747-8I
200B 747-400ER

Tripulación en
la cabina (del Tres Dos
piloto)

550 (máximo) 660 (máximo)

Capacidad de 467 (3
452 (2 clases) 524 (2 clases)
pasajeros típica clases)
366 (3 clases) 416 (3 clases)

Longitud 70,66 m 76,4 m

Envergadura 59,64 m 64,4 m 68,5 m

Altura 19,3 m 19,4 m 19,4 m

178.750 kg
174.000 178.100 186.000
Peso vacío 162.400 kg ER: 184.600
kg kg kg
kg

397.000 kg
Peso máximo 440.000
333.400 kg 378.000 kg ER: 413.000
de despegue kg
kg

Mach 0,85
Mach
Velocidad (913 km/h,
0,855
crucero 493 nudos)
Mach 0,84 (916
(a una altitud de ER: Mach
893 km/h, 481 nudos) km/h,
35.000 pies, 0,855
495
unos 10.500 m) (916 km/h,
nudos)
495 nudos)

Mach 0,92
Velocidad 0,89 Mach
(978 km/h,
máxima (945 km/h, 510 nudos)
528 nudos)

Carrera de
3.018 m
despegue con 3.190 m 3.320 m 3.090 m
ER: 3.090 m
peso máximo*

7.260 nmi
6.850 6.700 8.000
Autonomía con (13.450 km)
5.300 nmi nmi nmi nmi
peso máximo al ER: 7.670
(9.800 km) (12.700 (12.400 (14.815
despegue nmi
km) km) km)
(14.205 km)
Máxima 216.840 litros
243.120
capacidad de 183.380 s 199.160 litros ER: 241.140
litros
combustible litros

PW PW P&W PW
Pratt &
JT9D- JT9D- 4062
Whitney
7R4G2 7R4G2 GE CF6-
JT9D-7A GE
Motorización (x GE CF6- GE CF6- 80C2B5F
Rolls- GEnx-
4) 50E2 80C2B1 RR RB211-
Royce 2B67
RR RR 524G/H
RB211-
RB211- RB211- ER: GE CF6-
524B2
524D4 524D4 80C2B5F

PW 244 PW 244 PW 282 kN

kN kN GE 276 kN
PW 207 kN GE 234 GE 247 RR 265/270
Empuje unitario 296 kN
RR 223 kN kN kN) kN
RR 236 RR 236 ER: GE 276
kN kN kN

Década de 1980
En 1980 la situación económica empezó a mejorar. Boeing ensambló su 737
número 10 000. Durante los siguientes años, los aviones comerciales y sus
versiones militares se convirtieron en el equipamiento básico de las aerolíneas y
de las fuerzas aéreas. Como el tráfico aéreo aumentó, la competencia se hizo
más grande, sobre todo con Airbus, un nuevo fabricante europeo de aviones de
pasajeros. Boeing tenía que ofrecer nuevas aeronaves, y desarrolló el 757 de un
pasillo, el 767 de dos pasillos y una versión actualizada del 737. Un proyecto
importante de estos años fue el transbordador STS (programa del transbordador
espacial o Space Shuttle), en el cual Boeing contribuyó aportando su experiencia
en cohetes espaciales adquirida durante la era del programa Apolo. Boeing
participó también con otros productos en el programa espacial, y fue el principal
contratista para el programa de la Estación Espacial Internacional.
Durante esta década Boeing intervino en algunos proyectos militares,
incluyendo Northrop Grumman B-2 Spirit, un bombardero furtivo. Boeing realizó
la parte exterior del alerón, la sección central del fuselaje de popa, el tren de
aterrizaje, el sistema de combustible y el sistema de suministro de armas. Hasta
1991, el B-2 Spirit fue el mayor programa militar en el que había intervenido
Boeing, empleando a unas 10 000 personas. Ese mismo año, la Asociación
Nacional de Aeronáutica de los EE. UU. (National Aeronautic Association of the
USA) premió al equipo que había diseñado el B-2 Spirit con el trofeo Collier por
sus logros aeroespaciales para los Estados Unidos. El primer ensamblaje final
del B-2 Spirit tuvo lugar en noviembre de 1988 en Palmdale, California, y voló
por primera vez el 17 de julio de 1989.32
También pusieron en producción el sistema de defensa aérea Avenger y una
nueva generación de misiles de corto alcance. Durante estos años, Boeing fue
muy activa a la hora de actualizar el equipamiento militar existente y en el
desarrollo de nuevos elementos. Boeing también contribuyó en el desarrollo
turbinas que funcionasen con la energía eólica con la turbina experimental MOD-
2 para la NASA y para el Departamento de Energía de los Estados Unidos, y con
la MOD-5B para Hawái.33

Boeing 757

Tipo Avión comercial de fuselaje

estrecho.

Fabricante Boeing Commercial

Airplanes

Primer vuelo 19 de febrero de 1982

Introducido 1 de enero de 1983

con Eastern Air Lines

Estado En servicio

Usuarios Delta Air Lines

principales FedEx Express
United Airlines
 UPS
American Airlines
DHL Aviation

Producción 1982-2004

N.º construidos 1050

Variantes Boeing C-32

El Boeing 757 (pronunciado «siete-cinco-siete») es un avión comercial de

fabricación estadounidense, de corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje
estrecho, fabricado por Boeing. Fue adquirido en primer lugar por Eastern
Airlines y British Airways para reemplazar al 727 y entró en servicio en 1983. La
producción del 757 finalizó el 28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas
1050 unidades. La última aeronave fue entregada a Shanghai Airlines. 1
El 757 puede ser considerado como uno de los modelos más exitosos de Boeing.
Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los años 1990, provocando el cese
de la producción. La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente
debido a su utilidad en las rutas entre Nueva York y Europa Occidental.
Diseño
Descripción general

Vista aérea de un 757-200 de Ethiopian Airlines en el Aeropuerto de Londres-

Heathrow.
El 757 es un monoplano de ala baja cantilever con una unidad de cola
convencional de una sola aleta y timón. Cada ala cuenta con una sección
transversal supercrítica y está equipada con cinco paneles de slats en el borde
de ataque, flaps ranurados simples y doble, un alerón exterior y seis spoilers.
Las alas son prácticamente idénticas en todos las variantes de 757, con una
flecha de 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8
(858 km/h). El barrido reducido del ala elimina la necesidad de alerones
interiores, pero induce un ligero impacto de arrastre en las rutas de corto y medio
radio. La estructura incorpora además plástico reforzado con fibra de carbono
en la superficie de las alas, carenados y paneles de acceso de Kevlar, además
de la mejora de las aleaciones de aluminio que en su conjunto reducen el peso
total de 950 kg.
Para distribuir el peso de la aeronave en tierra, El 757 tiene un tren de
aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos en el tren
de morro. El tren de aterrizaje diseñado a propósito debía ser más alto que el de
los anteriores aviones de fuselaje estrecho de la compañía con el fin de
proporcionar la distancia al suelo para los modelos extendidos. En 1982, el 757-
200 se convirtió en el primer avión subsónico en ofrecer frenos de carbono como
una opción de fábrica, suministrados por Dunlop. La variante 757-300 cuenta con
un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar daños si la sección
de cola contacta con la superficie de la pista durante el despegue.
Además de aviónica y sistemas informáticos comunes, el 757 comparte la unidad
de energía auxiliar, sistemas eléctricos, cubierta de vuelo y piezas hidráulicas
con el 767. A través de comunalidad operacional, los pilotos del 757 pueden
obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma
antigüedad con los pilotos de ambos aviones. Esto reduce los costes para las
aerolíneas que operan ambos birreactores.

Sistemas de vuelo
La cabina de vuelo del de 757 emplea seis pantallas CRT de Rockwell
Collins para visualizar la instrumentación de vuelo, así como un sistema
electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicación del motor
y de alerta a la tripulación (EICAS). Estos sistemas permiten a los pilotos manejar
las tareas de monitoreo previamente realizadas por el ingeniero de vuelo. Un
mejor sistema de gestión de vuelo, mejorado en versiones utilizadas en los
primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones, mientras que un
sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes por instrumentos CAT
IIIb en condiciones de baja visibilidad. El sistema de referencia inercial (IRS),
que debutó con el 757-200, fue el primero en incorporar giroscopios láser. En
el 757-300 la cabina de vuelo cuenta con un equipo de gestión de vuelo Pegasus
de Honeywell, EICAS mejorado y sistemas de software actualizados.
Para acomodar el mismo tablero de mandos del 767, el 757 tiene la sección del
morro más redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores. El
espacio resultante tiene una visibilidad despejada del panel de instrumentos y
espacio para un asiento de observador. El piso inclinado hacia abajo y la
utilización de las mismas ventanas frontales que en el Boeing 767 permite a los
pilotos a tener los mismos ángulos de visión en ambos aparatos.
Tres sistemas hidráulicos independientes están instalados en el 757, uno
potenciado por cada motor y el tercero usando bombas eléctricas. Está equipado
con una turbina de aire de impacto para proporcionar energía para los controles
esenciales en caso de emergencia. Una forma básica de fly-by-wire facilita la
operación de los alerones, utilizando señalización eléctrica en lugar de los cables
de control tradicionales. El sistema fly-by-wire, que comparte con el 767, reduce
el peso y prevé el funcionamiento independiente de spoilers individuales.
Cuando está equipado para operaciones de alcance extendido, el 757 cuenta
con un generador de motor hidráulicode respaldo y un ventilador de refrigeración
adicional en la bahía electrónica de la aeronave.
Variantes

Vista de la superficie alar de un 757-200 de United Airlines en la aproximación

final con el tren de aterrizaje, flaps y slats extendidos
El 757 fue producido en longitudes estándar y extendida. El original 757-200
debutó como modelo de pasajeros, y posteriormente fue desarrollado en los
modelos de carga 757-200SF y 757-200PF, así como la variante convertible
757-200M. El 757-300 sólo estaba disponible como modelo de pasajeros.
Cuando se hace referencia a las diferentes versiones, Boeing y algunas
aerolíneas contraen el número de modelo (757) y el designador de la variante
(por ejemplo –200 o –300) en una forma truncada (por ejemplo «752» o «753»).
La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) clasifica todas las
variantes basadas en el 757-200 bajo el código «B752», mientras que el 757-
300 se denomina «B753».
757-100
Éste es el diseño inicial con 150 plazas, creado como reemplazo directo del 727.
Apenas despertó interés, así que no fue fabricado. Es el más pequeño de los
tres del boeing 757 200 y 300

Boeing 757-200 de la RNZAF (Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda)

(NZ7572).
757-200
El 757-200, la versión definitiva de la aeronave, entró en servicio con Eastern Air
Lines en 1983. Este modelo fue producido con dos configuraciones de puertas
diferentes, ambos con tres puertas estándar por lado: la versión básica tiene una
cuarta puerta más pequeña en cada lado en la parte posterior de las alas, y está
certificado para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión
alternativa tiene un par de salidas de emergencia a cada lado sobre las alas, y
tiene capacidad para un máximo de 224. El 757-200 fue ofrecido con un peso
máximo al despegue de hasta 116 000 kg; algunas aerolíneas y publicaciones
se han referido a las versiones con peso bruto superior y
certificación ETOPS como «757-200ER», pero esta designación no es utilizada
por el fabricante. El primer motor para equipar el 757-200, el Rolls-
Royce RB211-535C, fue sustituido por el mejorado RB211-535E4 en octubre de
1984. Otros motores utilizados incluyen el RB211-535E4B, junto con el PW2037
y PW2040 de Pratt & Whitney.
Aunque está diseñado para rutas de corta y mediana duración, el 757-200 ha
sido utilizado en una variedad de roles que van desde servicios de transporte de
alta frecuencia hasta rutas transatlánticas. En 1992, después de obtener la
aprobación ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos entre
Tucson y Honolulu con el 757-200. Desde el comienzo del siglo, las aerolíneas
de largo recorrido de Estados Unidos han desplegado cada vez más este modelo
en las rutas transatlánticas a Europa, y en particular a las ciudades más
pequeñas donde el volumen de pasajeros es incapaz de soportar aviones de
fuselaje ancho. La producción para el 757-200 totalizó 913 aviones, haciendo
de esta versión de lejos la más popular de los modelos 757. En julio de 2014,
756 aeronaves de diferentes versiones 757-200 estaban en servicio.
757-200PF

757-200PF de UPS Airlinesllegando al Aeropuerto Internacional de San José.

El 757-200PF (package freighter), la versión de carga del 757-200, entró en
servicio con UPS Airlines en 1987. Dirigido al mercado de entrega de paquetes
durante la noche, puede transportar hasta 15 contenedores o palletsen su
cubierta principal, para un volumen de hasta 187 m³, mientras que sus dos
bodegas inferiores pueden transportar hasta 51,8 m³ de carga a granel. La
capacidad máxima de carga es 39 800 kg incluyendo el peso del contenedor. El
757-200PF está certificado con un peso máximo de despegue de 116 000 kg;
cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 5830 km.
Debido a que no lleva ningún pasajero, puede operar vuelos transatlánticos libre
de restricciones ETOPS. Está equipado con motores RB211-535E4B de Rolls-
Royce, o PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.
Cuenta con una amplia puerta de carga en la cubierta principal, ubicada a babor
de la sección delantera del fuselaje. Adyacente a la puerta de carga está una
puerta de salida estándar usada por los pilotos. Se eliminaron el resto de salidas
de emergencia y las ventanas de la cabina. La bodega de carga de la cubierta
principal tiene un revestimiento uniforme de fibra de vidrio, y una barrera rígida
fija con una puerta de acceso deslizante sirve como pared de contención junto a
la cabina de vuelo. Las bodegas inferiores pueden ser equipadas con un sistema
de equipaje telescópico para cargar módulos hechos a medida. Cuando está
equipado para las operaciones transatlánticas de autonomía extendida, los 757-
200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar actualizada, equipos
de extinción de incendios adicional en el compartimiento de carga, aviónica
mejorada y un tanque de combustible adicional opcional en la bodega inferior a
popa. La producción total para el 757-200PF ascendió a 80 aviones. En julio de
2014, 78 de ellos estaban en servicio.
757-200M
El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en
su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988.
También conocido como 757-200 Combi, el modelo conserva las ventanas de
pasajeros y puertas de la cabina del 757-200, pero se le agregó una puerta de
carga a babor de la parte delantera, similar al 757-200PF. Royal Nepal Airlines
con sede en Katmandú, posteriormente renombrada Nepal Airlines, incluyó el
modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986.

El único 757-200M de Nepal Airlines llegando al Aeropuerto Internacional de

Dubái.
Nepal Airlines ordenó el 757-200M para cumplir con un requerimiento de un
avión que pudiera llevar pasajeros y carga, y operar fuera del Aeropuerto
Internacional de Katmandú en las estribaciones de la cordillera del Himalaya.
Diseñado a partir variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede llevar
de dos a cuatro paletas de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148
pasajeros en el espacio restante de la cabina. El 757-200M de Nepal Airlines
fue equipado con motores Rolls-Royce RB211-535E4, su peso máximo de
despegue es de 109 000 kg, fue el único ejemplar producido.
En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron
un programa para modificar aviones 757-200 en 757 Combi. Vision
Technologies Systems lanzó un programa similar en diciembre de 2011. Las
tres conversiones de posventa modifican la parte delantera de la aeronave para
proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, dejando el espacio
restante para encajar alrededor de 45 a 58 asientos para pasajeros. Esta
configuración está dirigida a los vuelos chárter comerciales que transportan
equipo pesado y personal al mismo tiempo. Los clientes para el 757 convertido
incluyen a Air Transport Services Group, National Airlines, y North American
Airlines.
757-200SF
El 757-200SF, una conversión del 757-200 de pasajeros para su uso como
carguero, entró en servicio con DHL Aviation en 2001. Los cambios realizados
por Boeing Wichita en Kansas incluye la eliminación de las instalaciones para
pasajeros, refuerzo estructural de la cubierta principal y la instalación una puerta
de carga. Se conservan las dos puertas de entrada delanteras, dando como
resultado una capacidad de carga en la cubierta principal para 14 paletas, que
es una menos que el 757-200PF. Pueden ser equipados con controles
ambientales para la carga de animales, y se conservan las salidas traseras y
unos pares de ventanas en algunas aeronaves. Además de Boeing, Israel
Aerospace Industries, Precision Conversions y ST Aerospace Services también
han manejado conversiones del 757-200SF. En septiembre de 2006, FedEx
Express anunció un plan de 2,6 mil millones de dólares para adquirir más del 80
cargueros 757 convertidos para reemplazar su flota de 727. En julio de 2011, 70
757-200SF convertidos estaban en servicio.

757-300

757-300 Delta Air Lines aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Los

Ángeles.
El 757-300, la versión extendida de la aeronave, entró en servicio con Condor en
1999. Con una longitud total de 54,5 m, este modelo es el birreactor de pasillo
único más largo jamás construido. Diseñado para servir al mercado de
aerolíneas chárter y proporcionar un sustituto de bajo costo para el 767-200, el
757-300 comparte el diseño básico del original 757, pero se extendió el fuselaje
antes y después de las alas. Ocho puertas estándar en la cabina, además de un
par de salidas de emergencia sobre las alas en cada lado, permiten al 757-300
tener una capacidad máxima certificada de 289 pasajeros. El peso máximo de
despegue es mayor, fijado en 124 000 kg, mientras que la capacidad de
combustible se mantiene sin cambios; como resultado, la variante alargada
ofrece un alcance máximo de 6290 km. Los motores usados en el modelo
incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney.
Debido a su mayor longitud, el 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil en
su fuselaje.
Condor encargó el 757 extendido para reemplazar su McDonnell Douglas DC-
10 y hacer servicios de transporte a bajo costo y alta densidad a destinos
vacacionales como las Islas Canarias. Dado que las pruebas mostraron que
abordar el 757-300 podría tomar hasta ocho minutos más que el 757-200, Boeing
y Condor desarrollaron procedimientos de embarque por zonas para acelerar los
tiempos de carga y descarga de la aeronave. El 757-300 ha sido explotado por
Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora
parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido a American
Trans Air (el primer operador de América del Norte), Arkia Israel Airlines, junto
con las compañías de vuelos chárter Condor y Thomas Cook Airlines. La
producción para el 757-300 ascendió a 55 aviones, de los cuales 55 estaban en
servicio en julio de 2014

Características generales

Geometría descriptiva de la familia de aeronaves Boeing 757.

757-200 757-200 Freighter 757-300

Primer vuelo 19 de febrero de 1982 (-200) 2 de agosto de 1998

Pasajeros
200 (12 + 188) (carguero) 243 (12 + 231)
(conf. 2 clases)

Pasajeros
228 (carguero) 280
(conf. 1 clase)

Capacidad de carga 43,3 m³ 239 m³ 67,1 m³

Peso en vacío 58 390 kg 64 110 kg

Peso máximo al
115 680 kg 123 600 kg
despegue

Capacidad de
43 490 l 42 680 l 43 400 l
combustible
Alcance 7222 km 5834 km 6287 km

Velocidad de
868 km/h 882 km/h
crucero

Techo de vuelo 12 500 m

Longitud 47,32 m 54,47 m

Envergadura 38,05 m

Área o superficie
181,25 m²
alar

Altura de cola 13,56 m

Dos motores Rolls-Royce RB211 o Pratt &

Motorización
Whitney PW2037-PW2040-PW204

Década de 1990
Boeing fue una de las siete empresas que pujaron por el Advanced Tactical
Fighter. Boeing acordó trabajar en equipo con General Dynamics y Lockheed,
por lo que las tres empresas participarían en el desarrollo si se escogía el diseño
de cualquiera de ellas. Finalmente, fue seleccionado el diseño de Lockheed, que
se convirtió en el Lockheed Martin F-22 Raptor.
En abril de 1994 Boeing puso a la venta el avión de pasajeros más moderno del
momento, el 777, de dos motores, con una capacidad de 300 a 370 pasajeros y
una distribución similar al 767 y al 747. El 777 era el avión bimotor más grande
del mundo y fue también el primer avión de pasajeros de Boeing que ofrecía un
sistema fly-by-wire, concebido, en parte, como respuesta a los avances
realizados por el grupo europeo Airbus. Este avión fue un hito importante, porque
estaba diseñado para poder ser dirigido en su totalidad por un ordenador
(computer-aided desing, CAD). El 777 fue también el primer avión que fue
certificado en 180 minutos ETOPS cuando fue puesto en circulación por la
Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos. A mediados de los
90 la compañía también desarrolló una versión mejorada del 737, el 737 "de
nueva generación" o 737 NG. Esta se ha convertido en la versión del 737 que
más rápidamente se ha vendido en la historia, y el 20 de abril de 2006, sus ventas
sobrepasaron a las del clásico 737 con un encargo de 79 aviones de Southwest
Airlines.
En 1995, Boeing decidió demoler su sede de East Marginal Way South en lugar
de adaptarla a los nuevos estándares sísmicos. La sede fue trasladada a un
edificio adyacente y la demolición tuvo lugar en 1996. En 1997, Boeing se asentó
en su nueva sede, cerca del aeropuerto de King County, en Seattle.
En 1996 Boeing adquirió las unidades aeroespaciales y de defensa de Rockwell
International. Esas unidades de negocio de Rockwell se convirtieron en
subsidiarias de Boeing, y la empresa en su conjunto pasó a llamarse Boeing
North American, Inc. En agosto de 1997 Boeing adquirió McDonnell Douglas
comprando acciones por valor de 13 miles de millones de dólares y la empresa
en su conjunto pasó a llamarse oficialmente The Boeing Company. No obsante,
ese había sido el nombre oficial de Boeing hasta el 21 de mayo de 1961. Tras
esa fusión, el McDonnell Douglas MD-95 fue renombrado como Boeing 717, y la
producción del MD-11 se limitó a la versión del avión de carga. Boeing creó una
nueva identidad corporativa, incorporando la tipografía de la marca Boeing con
una versión estilizada del símbolo de McDonnell Douglas, que a su vez derivaba
del logo de Douglas Aircraft de la década de los 70.

Boeing 737 Next Generation

737-600/-700/-800/-900

Boeing 737-800 de Ryanair

Tipo Avión de pasajeros de

fuselaje estrecho

Fabricante Boeing Commercial

Airplanes

Primer vuelo 9 de febrero de 1997

Introducido 1998 con Southwest

Airlines

Estado En servicio

Usuarios Southwest Airlines

principales Ryanair
United Airlines
 American Airlines
China Southern Airlines
otros operadores

Producción 1996–presente
737-600: 1996–2012

N.º construidos 6658 a diciembre 31 de

2017

Coste unitario 737-700: US$78,3 millones

737-800: US$93,3 millones

737-900ER: US$99,0
millones

Desarrollo del Boeing 737 Classic

Variantes Boeing Business Jet

Boeing 737 AEW&C
Boeing C-40 Clipper
Boeing P-8 Poseidon

Desarrollado en Boeing 737 MAX

El Boeing 737 Next Generation, comúnmente abreviado Boeing 737NG, es el

nombre dado a las series −600, -700, -800 y -900 del avión de pasajeros Boeing
737. Es la tercera generación derivada del 737, y sigue a las series 737
Classic (−300/-400/-500), que comenzó su producción en la década de 1980.
Son aviones a reacción de fuselaje estrecho de corto y mediano alcance.
Producido desde 1996 por Boeing Commercial Airplanes, la serie 737NG incluye
cuatro variantes con capacidad para entre 110 y 210 pasajeros.
Hasta finales de diciembre de 2017, un total de 6658 aviones 737NG habían sido
entregados, con más de 7000 pedidos. Las variantes -700, -800, y -900ER tienen
pedidos pendientes y están en producción, pero los pedidos para los modelos -
600 y -900 ya han sido completados. La competencia principal del 737NG es la
familia A320 de Airbus. Los modelos mejorados y con nuevos motores en
desarrollo, como el 737 MAX o el Airbus A320neo, eventualmente sustituirán a
los 737NG.
Diseño y desarrollo
Antecedentes
Impulsada por el desarrollo del Airbus A320, que incorporó tecnologías
innovadoras tales como fly-by-wire, en 1991 Boeing inició el desarrollo de una
serie actualizada de aviones. Después de trabajar con los clientes potenciales,
fue anunciado el programa 737 Next Generation (NG) el 17 de noviembre de
1993. El 737NG engloba las variantes −600, −700, −800 y −900, y es hasta la
fecha la actualización más importante de la estructura de la aeronave. El
rendimiento de los 737NG es esencialmente el de un avión nuevo, pero
mantienen importantes similitudes de las generaciones anteriores del 737. Las
alas fueron modificadas, aumentando su área en un 25% y la envergadura en
4,88 m, que aumentó la capacidad total de combustible en un 30%. Se utilizaron
nuevos motores CFM56-7B más silenciosos y de más bajo consumo de
combustible.7 Estas mejoras se combinan para aumentar el alcance de los 737
en 900 millas náuticas, permitiendo el servicio transcontinental. El programa de
pruebas de vuelo fue operado por 10 aeronaves: 3 -600s, 4 -700s y 3 -800s.
Interior

Cabina de un 737-800 de Delta Air Lines con interior convencional

En términos de la cabina de pasajeros, el interior del 737 Next Generation mejoró
sobre el anterior estilo utilizado en los Boeing 757-200 y los Boeing 737
Classic mediante la incorporación de características selectas del 777-, la
mayoría notablemente más grandes, compartimientos superiores más
redondeados y los paneles del techo curvos. El interior también se convirtió en
el interior estándar del Boeing 757-300, y posteriormente se hizo opcional en el
757-200.
En 2010, el interior del 737 NG fue actualizado de manera similar al del Boeing
787. Conocido como Boeing Sky Interior, introduce nuevos compartimentos
superiores pivotantes (el primero para un avión Boeing de un solo pasillo),
nuevas paredes laterales, nuevas unidades de servicio de pasajeros e
iluminación ambiental led.
Producción y pruebas
El primer Next Generation fue un 737−700, el 737 #2843 construido, voló por
primera vez el 9 de febrero de 1997, con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins.
El prototipo −800 salió de la línea de producción el 30 de junio de 1997 y voló
por primera vez el 31 de julio del mismo año, pilotado por Jim McRoberts y
Hewett. La más pequeña de las variantes nuevas, la serie -600, es idéntica en
tamaño al -500, fue lanzada en diciembre de 1997, con el vuelo inicial el 22 de
enero de 1998; la certificación de la FAA le fue otorgada el 18 de agosto de 1998.
Otros desarrollos
En 2004, Boeing ofreció el paquete Performance Short Field en respuesta a las
necesidades de Gol Transportes Aéreos, que con frecuencia opera desde
aeropuertos con longitud limitada. Las mejoras aumentan el rendimiento de
despegue y aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos
737NG y equipamiento estándar para el 737-900ER.
En julio de 2008, Boeing ofreció nuevos frenos de carbono Messier-Bugatti-
Dowty para los aviones 737 Next-Gen, que están destinados a sustituir los frenos
de acero y permite reducir el peso en 250-320 kg. Una reducción de peso de
320 kg en un Boeing 737-800 resulta en la reducción de 0,5% en el consumo de
combustible. Delta Air Lines recibió el primer modelo de 737 Next-Gen con este
paquete de frenos, un 737-700, a finales de julio de 2008.
El 21 de agosto de 2006, Sky News alegó que los 737 Next Generation de
Boeing construidos entre 1994 y 2002 contienen piezas defectuosas. El informe
indicó que varias partes del fuselaje producidas por Ducommun fueron
encontradas defectuosas por los empleados de Boeing, pero que la compañía
se negó a tomar medidas. Boeing dice que las acusaciones son «infundadas».
Sin embargo, una investigación de un año por la serie People & Powers de Al
Jazeera en 2010 cuestiona la seguridad de algunas piezas estructurales en los
737.
Boeing incrementó la producción del 737 de 31,5 a 35 por mes en enero de 2012,
a 38 por mes en el 2013, a 42 por mes en el 2014, y está previsto llegar a tasas
de 47 por mes en 2017 y 52 por mes en 2018.
Reemplazo y sustitución de motores

Cabina de vuelo de un Boeing 737-800 de S7 Airlines

Desde 2006, la compañía Boeing ha estado estudiando diferentes propuestas de
cara a reemplazar su modelo 737, en un proyecto llamado internamente «Boeing
Y1», que acompañaría al Boeing 787 Dreamliner. La decisión sobre dicha
sustitución fue pospuesta y retrasada en 2011.
El 20 de julio de 2011, Boeing anunció planes para una nueva versión del
737 propulsada por los motores CFM International LEAP-X. American
Airlines pretendía pedir 100 de estos aviones.
El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante
del 737, llamada 737 MAX, con 496 compromisos de pedidos de cinco
aerolíneas. Se espera que los nuevos motores LEAP-1B de CFM International
proporcionen un consumo de combustible 16% más bajo que el actual Airbus
A320. El 737 MAX es competidor directo con el Airbus A320neo.
Especificaciones

Especificaciones del Boeing 737 Next Generation

737-
700 / 737-
737-600 737-800 737-700C
737- 900ER
700ER

Tripulación Dos

220 (1
149 (1 189 (1
clase alta
clase, clase,
densidad
densa) densa)
149 (1 clase, , máxima
140 (1 175 (1 arriba de
máxima) certificad
Capacidad clase, clase, 140
123 (1 clase, a)65
de estándar estándar (disposición
estándar) 204 (1
pasajeros ) ) de
108 (2 clases, clase,
128 (2- 160 (2 pasajeros)
estándar) estándar)
class, clases,
174 (2
estándar estándar
clases,
) )
estándar)

71,12 cm
(1 clase,
alta
densidad
)
Distancia 76,2 cm (1 clase, densa)
76,2 cm
entre 81 cm (1 clase, estándar)
(1 clase,
asientos 91 & 81 cm (2 clases, estándar)
densa)
91,44 &
81,28 cm
(2 clases,
estándar)
Ancho del
43,68 cm (1 clase, 6 filas de asientos)
asiento

Longitud
31,2 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m 33,6 m
total

Envergadur
35,7 m 34,3 m
a

Altura total 12,6 m 12,5 m

Flecha alar 25,02° (437 mrad)

Ratio 9,45

Ancho del
3,76 m
fuselaje

Altura del
4,01 m
fuselaje

Ancho
máximo de 3,54 m
cabina

Altura de la
2,20 m
cabina

38,147 k 41,413 k 44,676 k

OEW 36,378 kg 37,648 kg
g g g
 60,781 k 66,361 k 71,350 k
MLW 54,658 kg 58,604 kg
g g g

Basic: 7
0,080 kg 79,010 k 85,130 k
MTOW 66,000 kg 77,560 kg
ER: 77,5 g g
65 kg

arriba de
107,6 m³
arriba de
Capacidad
21,4 m³ 27,3 m³ 45,1 m³ 52,5 m³ 8,200 kg
de carga
(exclusivam
ente de
carga)

Carrera de
Basic: 1
despegue c
600 m
on MTOW 1750 m 2400 m 3000 m
ER: 210
(nivel del
0m
mar, ISA)

Techo de
12 500 m
vuelo

Mach
0,78
Velocidad
Mach 0,785 (447 kn, 828 km/h) (444 kn, Mach 0,78
de crucero
823 km/h
)

Velocidad
Mach 0.82 (475 kn, 876 km/h)
máxima

Alcance a Basic: 3,050 n Basic: 3, Basic: 3, Basic: 2, Carga: 3,0

plena carga mi (5,648 km) 365 nmi 060 nmi 700 nmi 00 nmi
 WL: 3,225 nmi (6,230 k (5,665 k (4,996 k (5,555 km)
(5,970 km) m) m) m) en Pasajeros:
WL: 3,44 WL: 3,11 disposici 3,285 nmi
0 nmi 5 nmi ón de 1 (6,080 km)
(6,370 k (5,765 k clase
m) m) Basic: 3,
ER: 5,77 200 nmi
5 nmi (5,925 k
(10,695 k m) en
m) en 1 disposici
clase ón de 2
diseño clases
con 9 con 2
tanques tanques
aux. aux.
WL: 3,26
5 NM
(6,045 k
m) en
disposici
ón de 2
clase
con 2
tanques
aux.

Max.
capacidad
26 020 L
de 29 660 L 26 020 L
ER: 40 530 L
combustibl
e

Motores (× CFM 56-

CFM 56-7B20 CFM 56-7B27 CFM56-7
2) 7B26

Max.
empuje (× 101,0 kN 117,0 kN 121,4 kN 121,4 kN
2)
Empuje de
crucero (× 23,18 kN 24,38 kN
2)

Díametro
de los
álabes o las 1,55 m
aspas del
motor

Longitud
2,51 m
del motor

Distancia
48 cm
del motor al 46 cm
suelo

Década de los 2000

En enero de 2000, Boeing escogió expandir su presencia en otros campos, como
las comunicaciones por satélite, adquiriendo la empresa Hughes Electronics.
En septiembre de 2001, Boeing trasladó su sede central de Seattle a Chicago.
Chicago, Dallas y Denver competían para convertirse en la principal sede de la
industria aeroespacial del mundo y todas ellas le ofrecieron exenciones de
impuestos multimillonarias.41 Sus oficinas están localizadas en el distrito Fulton
River de Chicago, a las afueras de Loop.
El 10 de octubre de 2001 Boeing perdió frente a Lockheed Martin en la
competición por el contrato multimillonario del Joint Strike Fighter. El Boeing X-
32 fue rechazado en favor del Lockheed X35. Boeing continuó siendo el principal
contratista de la Estación Espacial Internacional y construyó algunos de sus
principales componentes.
En 2003, dos responsables de Boeing son encarcelados por corupción.
Boeing empezó a desarrollar el avión cisterna para reposataje en el aire KC-
767 a comienzos de los 2000. Italia y Japón encargaron cuatro KC-767 cada uno.
Después de algunos retrasos y la certificación de la FAA, Boeing entregó los
cuatro aviones cisterna a Japón en 2008. La entrega del segundo de ellos a
Japón se produjo el 5 de marzo.46 Italia recibió sus cuatro KC-767 a lo largo de
2011.
Tras varias décadas de éxito, Boeing perdió su liderazgo frente a Airbus en el
mercado de los aviones de pasajeros en el año 2003. Muchos proyectos de
Boeing fueron cancelados, sobre todo el Sonic Cruiser, un avión que viajaría
justo por debajo de la velocidad del sonido, reduciendo los tiempos en los viajes
intercontinentales hasta en un 20%. El proyecto se puso en marcha en 2001,
junto con una nueva campaña publicitaria para dinfundir el nuevo lema de la
compañía: "Para siempre nuevas fronteras", y para mejorar su imagen. No
obstante, los cambios en el mercado de la aviación comercial tras los ataques
del 11 de septiembre, la debilidad de la economía y el subsiguiente aumento del
precio de los combustibles pusieron fin a este proyecto.
Posteriormente, Boeing racionalizó su producción y dirigió su atención a un
nuevo modelo, el Boeing 787 Dreamliner, con gran parte de la tecnología
desarrollada para el Sonic Cruiser, pero en un avión más convencional diseñado
para una máxima eficiencia. La compañía también lanzó nuevas variantes de sus
exitosos modelos 737 y 777. El 787 se hizo muy popular entre las compañías
aéreas, y batió el récord de número de aviones encargados antes de su
lanzamiento. Debido a los retrasos que acumulaba Airbus en su A380, muchas
aerolíneas que los habían encargado amenazaron con cancelar sus pedidos y
solicitar la nueva versión del Boeing 747, el 747-8. La respuesta de Airbus al 787,
el A350, no fue muy solicitado al principio, cuando se anunció como una versión
mejorada del A330, pero luego hubo muchos pedidos importantes cuando dijo
que sería un diseño completamente nuevo. El programa de desarrollo del 787
sufrió algunos retrasos y el primer vuelo no tuvo lugar hasta finales de 2009.
Tras una aprobación administrativa, Boeing conformó una alianza estratégica
(joint venture) con el competidor Lockheed Martin el 1 de diciembre de 2006. Esa
empresa conjunta, la United Launch Alliance, es la mayor proveedora de cohetes
del gobierno de los Estados Unidos.
El 2 de agosto de 2005 Boeing vendió su filial para la fabricación de motores de
cohetes, llamada Rocketdyne, a la empresa Pratt & Whitney. El 1 de mayo de
2006 Boeing aceptó comprar Aviall, Inc., con sede en Dallas, Texas, por 1,7 miles
de millones de dólares y asumir su deuda de 350 millones de dólares. Aviall, Inc.
y sus empresas subsidiarias, Aviall Sevices, Inc. e ILS conformaron una empresa
subsidiaria de Boeing Commercial Aviation Services.
Cuando la empresa se dio cuenta de que cada vez más pasajeros dependían de
sus ordenadores para mantenerse en contacto, Boeing introdujo Connexion by
Boeing, un servicio de conexión a Internet por satélite. La compañía presentó el
proyecto ante los medios de comunicación en 2005, recibiendo críticas
favorables. Sin embargo, la competencia del servicio de conectividad que
ofertaban los teléfonos móviles hizo que la conexión a Internet del avión fuera
difícil de vender a muchas aerolíneas. En agosto de 2006, tras un breve e
infructuoso proceso de búsqueda de compradores, Boeing optó por interrumpir
ese servicio.
Boeing sacó el 777 Freighter en mayo de 2005, con un encargo de Air France.
La variante Freighter está basada en el 777-200LR. Otros clientes
fueron FedEx y la aerolínea Emirates. En noviembre de 2005 Boeing anunció
oficialmente que produciría una variante mayor del 747, el 747-8, en dos
versiones, comenzando por la versión de carga, que tenía varios pedidos. La
segunda versión, llamada Intercontinental, era para aerolíneas de pasajeros.
Ambas versiones del 747-8 contarían con un mayor fuselaje, nuevos motores,
nuevas alas, y la incorporación de otras tecnologías desarrolladas para el 787.
Boeing también recibió un contrato de la Marina de los Estados Unidos para
realizar el P-8 Poseidon Multimission Maritime Aircraft, un avión patrullero
antisubmarinos. También recibió encargos para el avión 737 AEW&C Wedgetail.
La compañía también sacó versiones mejoradas del 737, como el 737-700ER y
el 737-900ER. El 737-900ER es la última versión y alcanzó el mismo éxito que
el 737-800, por tener capacidad para llevar a más pasajeros, debido a la adición
de dos salidas de emergencia extra.

Un 777-200LR Worldliner.
El 777-200LR Worldliner fue bien recibido internacionalmente cuando demostró
en la segunda mitad de 2005, su capacidad para volar más lejos que ningún otro
avión de pasajeros. El 10 de noviembre de 2005, el 777-200LR batió el récord
mundial del viaje aéreo más largo sin ninguna escala. El avión viajó de Hong
Kong a Londres, tomando una ruta que incluyó un vuelo sobre los Estados
Unidos. Voló 21601 km durante 22 horas y 24 minutos. Fue pilotado por pilotos
de Pakistan International Airlines y esta aerolínea fue la primera que voló con el
777-200LR Worldliner.
El 11 de agosto de 2006 Boeing aceptó crear una alianza estratégica (joint
venture) con el gran productor de titanio ruso VSMPO-Avisma para que forjase
maquinaria de tintaneo que se usaría en el programa de desarrollo del 787. El
27 de diciembre de 2007 Boeing y VSMP-Avisma crearon Ural Boeing
Manufacturing, y firmaron un contrato de suministro de productos de titanio hasta
2015. Boeing invertiría 27 miles de millones de dólares en Rusia los siguientes
30 años.
Boeing y Science Applications International Corporation (SAIC) fueron los
principales contratistas del ejército de Estados Unidos en su programa Future
Combat System (FCS). El programa FCS fue cancelado en junio de 2009 y todos
los sistemas restantes fueron barridos por el programa Army Brigade Combat
Team Modernization. Boeing trabaja junto con SAIC en el programa Army
Brigade Combat Team Modernization pero el ejército estadounidense se
centrará en dotar de accesorios a vehículos básicos.
El secretario de defensa Robert M. Gates dijo que los cambios el gasto en
defensa eran porque "se deben tomar decisiones difíciles sobre sistemas
concretos y sobre la prioridad de una defensa basada solamente en el interés
nacional y esa decisión se mantendrá a lo largo del tiempo". Esto perjudicó
especialmente a Boeing, debido a su gran participación en proyectos cancelados
de las fuerzas aéreas estadounidenses.
Los pedidos por aviones cayeron de 58 en abril de 2008 a 17 en abril de 2009
debido a la crisis económica y a la falta de crédito. En junio de 2009, Boeing
comunicó que retrasará el vuelo de su modelo Boeing 787 Dreamliner debido a
la necesidad de reforzar un área en la sección que une el fuselaje con
las alas del avión. El Boeing 787 Dreamliner, que utiliza materiales compuestos
para reducir su peso y el consumo en vuelo, necesita una solución permanente.
Según The Wall Street Journal esto revela los fallos en el diseño de la aeronave
y «en las líneas de comunicación del fabricante estadounidense de aviones,
tanto internas como con sus socios, inversionistas y el público».
De los aviones civiles de McDonnell Douglas, el MD 80 y su variante MD 90, que
fue introducido en su día por Douglas como MD 90 y que ha ido manteniendo su
popularidad a través de versiones más modernas y amplias, fue el último avión
de McDonnell Douglas que Boeing siguió fabricando, cerrándose su línea de
producción en 2006, con la denominación B717.