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COMPENSACIÓN Y
REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO
PROVIAS NACIONAL
- BORRADOR -
Elaborado por: MTC
Coordinación: Marco Zambrano, Consultor BID/BIRF
Agosto 2009
Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
Contenido
Contenido .......................................................................................................................................... 1
Abreviaciones.................................................................................................................................... 3
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 5
1.1 Antecedentes .............................................................................................................................................5
1.2 Objetivo .....................................................................................................................................................6
1.3 Alcance ......................................................................................................................................................6
1.4 Principios...................................................................................................................................................6
1.5 Definiciones ...............................................................................................................................................7
2. PROGRAMA SECTORIAL DE TRANSPORTE VIAL............................................................ 9
2.1 Antecedentes .............................................................................................................................................9
2.2 Objetivo y Alcance....................................................................................................................................9
2.3 El Programa ............................................................................................................................................10
3. DIAGNÓSTICO LEGAL E INSTITUCIONAL ...................................................................... 13
3.1 Marco Legal ............................................................................................................................................13
3.1.1 Constitución Política del Perú ......................................................................................................13
3.1.2 Legislación del Perú relacionada con el tema de reasentamiento .................................................13
3.1.3 Directrices Sectorial .....................................................................................................................15
3.2 Marco Institucional ................................................................................................................................15
3.2.1 Ministerio de Transporte y Comunicaciones ................................................................................16
a. Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales...................................................................17
b. Provías Nacional.......................................................................................................................18
3.2.2 Ministerio del Ambiente ...............................................................................................................19
3.2.3 Comisión de Formalización de la Propiedad Informal .................................................................21
3.2.4 Proyecto Especial de Titulación de Tierras y Catastro Rural .......................................................21
3.2.5 Comisión Nacional de Tasación ...................................................................................................21
4. POLÍTICAS Y SALVAGUARDIAS AMBIENTALES Y SOCIALES DE LOS BANCOS.... 22
4.1 Políticas y Salvaguardias Socio-Ambientales .......................................................................................22
4.1.1 Banco Interamericano de Desarrollo ............................................................................................22
4.1.2 Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento .....................................................................23
4.2 Políticas de Salvaguarda relacionadas con el Reasentamiento Involuntario.....................................24
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
ANEXOS ......................................................................................................................................... 39
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
Abreviaciones
ACRÓNIMO SIGNIFICADO
APP Asociación Público Privado
BID Banco Interamericano de Desarrollo
BIRF Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
CAF Corporación Andina de Fomento
CISMID Centro Peruano Japonés de Investigaciones Sísmica y Mitigación de Desastres
CIRA Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos
CAM Comisión Ambiental Municipal
CAR Comisión Ambiental Regional
CMRRD Comisión Multisectorial de Reducción de Riesgos en el Desarrollo
CONATA Consejo Nacional de Tasaciones
DGASA Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales
DIA Declaración de Impacto Ambiental
EAE Evaluación Ambiental Estratégica
EAR Evaluación Ambiental Regional
EIA Estudio de Impacto Ambiental
EIA-d Estudio de Impacto Ambiental Detallado
EIA-sd Estudio de Impacto Ambiental Semi-Detallado
GPDIP Guía para la Participación y Divulgación de Información de Proyectos
IIRSA Iniciativa de Integración Regional Sur Americana
INEI Instituto Nacional de Estadística e Informática
INC Instituto Nacional de Cultura
IANP Intendencia de Áreas Naturales Protegidas
MINAM Ministerio del Ambiente
MEF Ministerio de Economía y Finanzas
MTC Ministerio de Transporte y Comunicaciones
OIT Organización Internacional del Trabajo
PACRI Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario
PIB Producto Interno Bruto
PIR Plan Intermodal de Transporte
PSTV Programa Sectorial de Transporte Vial
PVN PROVÍAS Nacional
SGIV Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial
SNIP Sistema Nacional de Inversión Pública
SINANPE Sistema Nacional de Áreas Protegidas por el Estado
SWAp Sector Wide Approach
TdR Términos de Referencia
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
Resumen Ejecutivo
Como uno de los requerimientos durante el proceso de preparación del Programa Sectorial de
Transporte Vial (PSTV), que tiene previsto ser financiado con recursos del Banco Interamericano de
Desarrollo (BID) y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), se ha preparado el
presente Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario (MCCRI), en el cual se
presenta una serie de directrices que deben tomarse en cuenta en el caso de que se afecten predios y/o
viviendas con la ejecución de las obras previstas en el Programa, con el fin de cumplir con las Políticas
y Salvaguardias establecidas por los Bancos en este tema.
El presente documento ha sido desarrollado con base a secundaria y tomando en cuenta las directrices
establecidas por la Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales (DGASA) como autoridad
ambiental sectorial y las Políticas de Salvaguarda de los Bancos.
El Programa que se tiene previsto financiar con recursos de los bancos, no se tiene previsto financiar
obras nuevas (vías de evitamiento a ciudades, ampliación de capacidad mediante la construcción de
carriles, etc.) ni la intervención en áreas de alta complejidad socio-ambiental, razón por la cual no se
financiará proyectos Categoría 1, es decir de alto riesgo o impactos socio-ambiental de acuerdo a la
Categorización establecida por la legislación ambiental nacional.
En este contexto, se presenta en el documento, una serie de lineamientos y directrices que se deberán
tomar en cuenta durante la implementación del Programa, con el fin de asegurar el cumplimiento tanto
de las directrices emanadas por la DGASA como autoridad ambiental sectorial, como de las Políticas
de Salvaguarda de los Banco en este sentido.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
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1. INTRODUCCIÓN
El Gobierno Peruano, a través del Provías Nacional (PVN) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), en el diseño del Programa Sectorial de Transporte Vial (PSTV), a ser
financiado con recursos del el Banco Mundial (BM) y Banco Interamericano de Desarrollo (BID),
acordó con las mencionadas entidades multilaterales de financiación, desarrollar durante la preparación
del Programa el presente instrumento de gestión denominado Marco Conceptual de Compensación y
Reasentamiento Involuntario (MCCRI), con el fin de garantizar el restablecimiento de las
condiciones socioeconómicas de los afectados por las obras de rehabilitación, mejoramiento y
mantenimiento de los tramos de carreteras de la red vial nacional comprendidos en la ejecución del
Programa.
Este marco de política es coherente con las Políticas Operacionales de Reasentamiento Involuntario del
BM y el BID, PO 4.12 y PO 710, respectivamente, así como con la legislación nacional
correspondiente
1.1 Antecedentes
El Programa gubernamental, reflejado en el presupuesto 2009 y sus proyecciones hasta 2011, consta de
los siguientes componentes: (i) rehabilitación y mejoramiento de la red que está llegando al límite de
su vida útil, y que posee tránsitos medios; (ii) mejoramiento de grandes corredores de integración
nacional, tales como la IIRSA Norte y el Corredor Interoceánico Sur; (iii) concesión vial en los
corredores de mayor tránsito, siendo la carretera Panamericana el paradigma de estas concesiones; (iv)
mejora de corredores internos de bajo tránsito (“Proyecto Perú”) mediante soluciones económicas; (v)
mejoras puntuales de capacidad, tales como vías de evitamiento; (vi) programa de puentes; y (vii)
desarrollo de “corredores seguros”, mediante la realización de auditorías viales, tales como el
International Road Assessment Program (iRAP)1.
1
El iRAP (International Road Assessment Program) impulsado por un consorcio formado por automóvil clubes,
bancos de desarrollo, gobiernos e institutos de investigación, tiene como objetivo mejorar la infraestructura vial
de alto riesgo, a través de la evaluación rápida de las condiciones de seguridad de las vías. Recientemente, con
recursos del BM, iRAP ha finalizado la evaluación de 3.000 Km. de la red vial principal de Perú.
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Programa Sectorial de Transporte Vial
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1.2 Objetivo
El objetivo general del MCCRI es definir, sobre la base de un diagnóstico de las políticas de
salvaguarda de los bancos y la legislación nacional, los principios del reasentamiento, disposiciones
institucionales y los criterios de diseño aplicables a los proyectos que se financiará con recursos del
Programa, los cuales cuando correspondan se verán plasmados en un Plan de Compensación y
Reasentamiento Involuntario (PACRI), y que serán requeridos cuando sea necesario la afectación de
predios o traslado de unidades sociales debido a la ejecución de las obras.
1.3 Alcance
Este instrumento contiene los siguientes aspectos:: (i) Principios y objetivos de la política que será
aplicada por los ejecutores de los proyectos, (ii) Marco legal e institucional, (iii) Procedimientos de
preparación y aprobación de los Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI), (iii)
Criterios de elegibilidad en el Plan (iv) Implementación del Plan (v) Disposiciones de Monitoreo y
Evaluación (vi) Disposiciones de financiamiento.
1.4 Principios
Para lograr los objetivos del Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
(MCCRI), es necesario señalar dos principios fundamentales:
- Se tomarán todas las medidas posibles para evitar o reducir al mínimo la necesidad de
reasentamiento involuntario; y
- Cuando el desplazamiento sea inevitable, se deberá preparar un plan de reasentamiento que asegure
que las personas afectadas sean indemnizadas y rehabilitadas de manera equitativa y adecuada,
asimismo recibirá información veraz y oportuna acerca de las alternativas posibles de
compensación, para poder elegir la más adecuada a sus necesidades.
Existen ciertas consideraciones especiales que deben tomarse en cuenta en la preparación de los
componentes de un Plan de Reasentamiento:
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Programa Sectorial de Transporte Vial
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Inclusión: Todos las unidades sociales presentes en terrenos requeridos por los proyectos del PVN, sin
importar la región o el lugar donde se localizan, tendrán derecho a recibir una justa compensación y a
participar en programas de compensación, reubicación y rehabilitación.
Respeto a las diferencias: Toda unidad social identificada en el diagnóstico socioeconómico, recibirá
una respuesta acorde al impacto que le fue identificado.
Participación: Toda unidad social afectada recibirá información acerca de las alternativas posibles de
compensación, para poder escoger lo que mejor le parezca.
1.5 Definiciones
Con el propósito de lograr una mejor comprensión de los objetivos y principios del Marco Conceptual
de Compensación y Reasentamiento Involuntario (MCCRI), a continuación se presentan las
definiciones aplicables, según el Banco Mundial.
Desplazamiento involuntario: Es el impacto que sufre una persona, familia, grupo, o comunidad,
cuando debe trasladarse obligatoriamente hacia otro lugar, por una decisión que le es impuesta por un
agente externo sin que exista posibilidad alguna de permanecer en el lugar que habita, trabaja, o le
proporciona la subsistencia.
Persona afectada: Persona que resulta afectada por la perdida de su lugar de residencia, de los medios
que le proporcionan la subsistencia, ó de las fuentes de trabajo y / o ingresos.
Inmueble: Unidad individual de terreno con o sin mejoras, física y catastralmente identificable.
Unidad social: Persona con derecho sobre un inmueble. Las unidades sociales se clasifican según las
formas de tenencia: propietario, poseedor ó usufructuario; según tipos de uso: residencial, comercial,
industrial, institucional y producción agrícola. En un inmueble pueden encontrarse varias formas de
unidades sociales.
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Nivel de afectación: Un inmueble puede afectarse total o parcialmente. Cuando la afectación es total
todas las unidades sociales que residen o ejercen alguna actividad en él, deberán desplazarse. Cuando
la afectación es parcial algunas veces puede continuarse el uso anterior y en otras puede implicar el
desplazamiento de algunas o todas las unidades sociales.
Capacidad de gestión: Existen unidades sociales que debido a sus características de personalidad y / o
historia previa, poseen mayores capacidades y herramientas para la negociación, convirtiéndose en más
o menos vulnerables frente a la afectación.
Predios: Entiéndase por predio a los bienes inmuebles referidos al suelo, subsuelo y sobresuelo, que
estén delimitados y tengan un área determinada, que podrán ser vivienda o unidad habitacional,
terreno o unidad inmobiliaria y otros.
Inmuebles Públicos: Son las edificaciones de servicios a la comunidad, tales como un hospital,
colegio, iglesia y el propietario es el estado a través de sus diferentes órganos de gobierno.
Redes Sociales: Es un conjunto de lazos diádicos, entre una serie de actores que constituyen las
personas, las organizaciones, la comunidad que permite una dinámica y fluida relación social entre
unos y otros.
Población Elegible: Es aquella población que cumple con criterios de selección o de inclusión
específicos, que van a delimitar el nivel de afectación del reasentamiento involuntario.
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Programa Sectorial de Transporte Vial
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2. PROGRAMA SECTORIAL DE
TRANSPORTE VIAL
2.1 Antecedentes
El programa gubernamental, reflejado en el presupuesto 2009 y sus proyecciones hasta 2011, consta de
los siguientes componentes: (i) rehabilitación y mejoramiento de la red que está llegando al límite de
su vida útil, y que posee tránsitos medios; (ii) mejoramiento de grandes corredores de integración
nacional, tales como la IIRSA Norte y el Corredor Interoceánico Sur; (iii) concesión vial en los
corredores de mayor tránsito, siendo la carretera Panamericana el paradigma de estas concesiones; (iv)
mejora de corredores internos de bajo tránsito (“Proyecto Perú”) mediante soluciones económicas; (v)
mejoras puntuales de capacidad, tales como vías de evitamiento; (vi) programa de puentes; y (vii)
desarrollo de “corredores seguros”, mediante la realización de auditorías viales, tales como el
International Road Assessment Program (iRAP)2.
El GdP ha solicitado el apoyo técnico y financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el
Banco Internacional de Construcción y Fomento (BIRF), para su programa vial nacional. En este
sentido, se consideró que el mejor instrumento financiero que responde este pedido es un préstamo de
inversión de obras múltiples bajo la modalidad de SWAp. Este instrumento permite financiar un gran
número de actividades dentro del presupuesto del MTC y, en particular el PVN. En este sentido, el
objetivo de ésta operación sería el de apoyar las actividades de gestión de la red vial nacional a cargo
del PVN, particularmente aquellas referidas a la rehabilitación, mejoramiento y conservación de la red
existente.
2
El iRAP (“International Road Assessment Program”) es un consorcio formado por automóvil clubes, bancos de
desarrollo, gobiernos e institutos de investigación, que tiene como objetivo mejorar las infraestructuras viales de
alto riesgo; iRAP es también la denominación del sistema de evaluación rápida de las condiciones de seguridad
de las vías que este consorcio impulsa; recientemente, y con recursos del BM, iRAP ha finalizado la evaluación
de 3.000 Km. de la red vial principal de Perú.
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Programa Sectorial de Transporte Vial
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Este apoyo técnico y financiero se centra en las áreas consideradas prioritarias por parte del PVN, y
que requieren mayor continuidad institucional y financiera para alcanzar resultados perdurable; estos
objetivos son también compartidos por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), que de manera
creciente está asegurando mayores presupuestos para las labores de conservación del patrimonio vial.
De esta manera, y en un todo de acuerdo a lo conversado con el MTC y el MEF, el Programa se
centrará en las actividades de gestión de la infraestructura existente, por ser la de mayor retorno de
corto y mediano plazo.
2.3 El Programa
En este contexto, se ha definido con el MTC el Programa Sectorial de Transporte Vial (PSTV) para
ser financiado con recursos del BID y BM a través de un préstamo bajo la modalidad de SWAp como
se indicó anteriormente.
El SWAp es un mecanismo financiero diseñado por los Bancos, a través de la cual las entidades de
desarrollo, involucradas en un sector –en este caso, transporte-, colaboran mutuamente para respaldar
un determinado programa de políticas y gastos sectoriales dirigido por el gobierno, mediante la
adopción de criterios comunes para todo el sector. En este caso particular, el BID y el BM, ambos con
amplios antecedentes de trabajo conjunto en el sector transporte del Perú, con préstamos simultáneos a
diversas instituciones, caracterizados en general por su buen desempeño, se encuentran en inmejorables
condiciones para aplicar este concepto.
En el caso específico del PSTV está diseñado para financiar el Plan de Inversiones 2009 – 2011 del
MTC. Si bien el Programa de inversiones del MTC incluye varios tipos de inversión, el PSTV está
dirigido específicamente para financiar proyectos viales de rehabilitación y mejoramiento,
conservación por resultados, puentes y puntos críticos de seguridad.
El PVN ha identificado 35 tramos viales de 22 proyectos viales, que forman parte del Plan de
Inversiones 2009 – 2011, que requieren obras de rehabilitación y mantenimiento, así como otros 8
corredores de bajo tránsito, y obras menores (reemplazo de puentes y obras de arte; mejoras puntuales
para reducir la accidentabilidad vial) que serían elegibles para financiamiento.
Todas estas obras cuentan con aprobación del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP); y poseen
diseños de ingeniería definitivos y estudios ambientales en diferentes etapas de elaboración. Cabe
señalar que todos estos proyectos cuentan con estudios ambientales y sociales en diferentes fases de
elaboración para cumplir con las disposiciones de la DGASA, para su respectiva aprobación y
obtención de la viabilidad ambiental y social.
Si bien la lista de tramos viales podrá variar de acuerdo a las necesidades del Gobierno, se acordó que
se podrá reemplazar los tramos viales siempre y cuando éstos hayan sido clasificados como Categoría I
o II, es decir sean de moderado o bajo riesgo socio-ambiental.
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Programa Sectorial de Transporte Vial
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Este componente financiará todas las actividades vinculadas a la mejora y conservación de los caminos
pertenecientes a la red vial nacional que sean elegibles bajo la presente operación. Las actividades a ser
financiadas incluyen:
- Subcomponente 1.4: Programa de puentes y obras de arte, que supone la mejora o reemplazo
paulatino de estas infraestructuras, ya que éstas presentan un importante grado de obsolescencia (Ej.
Gran parte de los puentes de la carretera Panamericana, a la salida de Lima, tiene un límite de carga
de 30 Ton.); el componente también promoverá la conservación de estas infraestructuras, a través
de la modernización y ampliación del programa de gestión de puentes y obras de arte, a ser
financiado por el componente institucional.
Este componente el apoyo técnico y desarrollo institucional, el mismo que se manejará a dos niveles.
El primero de ellos supone trabajar con el PVN; y el segundo con la Oficina General de Presupuesto y
Planificación (OGPP) y la Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales (DGASA), instituciones
pertenecientes al MTC. Las actividades propuestas en este componente son las siguientes:
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- Subcomponente 2.1: Apoyo al PVN, comprende actividades propias de la gestión vial, incluyendo
el conocimiento del sector. Un listado tentativo y preliminar de los temas a ser financiados incluye:
i) actualización del inventario vial para, entre otras cosas, incluir los 26.000 KM. de red vial
nacional y desarrollo de un Sistema de Información Geográfico (SIG) específicos para el PVN; ii)
actualizar y ampliar el sistema de gestión de puentes, pues abarca sólo el 17.000 Km. de los 26.000
de la red vial nacional y contiene datos desactualizados; iii) Plan Piloto de Derecho de Vía (DdV),
actualización de normas y reglamentos aplicables y su sistema de gestión, incluyendo su uso a título
oneroso; iv) mejora de la programación y desarrollo de la OPEI (Oficina de Programación de
Estudios e Inversiones); v) sistema de gestión para la atención de emergencias viales; vi) auditorías
de seguridad vial y ampliación de la cobertura del iRAP; vii) sistema de seguimiento de contratos y
control de calidad de resultados (por Ej. Para PP); viii) diseño vial en zonas urbanas y periurbanas;
ix) aplicación de peajes y cobro a “usuarios privilegiados” (acuerdo por uso de vía); x) control de
cargas, cargas peligrosas, cargas especiales y otras labores vinculadas al uso de la infraestructura
vial; xi) mantenimiento de taludes mediante técnicas de revegetación; xii) desarrollo de acuerdos
institucionales con entidades de investigación y enseñanza; y xiii) fortalecer la gestión ambiental y
social en el PVN con el fin de asegurar el cumplimento de la legislación ambiental y sectorial, y las
Políticas y Salvaguardas de los Bancos.
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Programa Sectorial de Transporte Vial
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3. DIAGNÓSTICO LEGAL E
INSTITUCIONAL
El Artículo 20 considera como uno de los derechos fundamentales de la persona el derecho de gozar de
un ambiente equilibrado y adecuado.
Artículo 70.- El derecho de propiedad es inviolable. El Estado lo garantiza. Se ejerce en armonía con el
bien común y dentro de los límites de la ley. A nadie puede privarse de su propiedad sino,
exclusivamente por causa de seguridad nacional o necesidad pública.
La reparación de daños y perjuicios deberá estimarse de acuerdo a la finalidad a que estaba destinado el
bien al disponerse la expropiación. De lo expuesto se puede colegir que la reparación de daños y
perjuicios habrá de reconocerse en aquellos caso en que la expropiación afecte a las actividades
comerciales, productivas, de servicios, o cualquier otra de naturaleza similar, es decir, teniendo en
cuenta la finalidad a que está destinado el bien.
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- El Código Procesal Civil y el Código del Medio Ambiente. La Ley 27961 - Modificatoria del
Artículo 531 del Código Procesal Civil. Establece los plazos de caducidad del derecho de
expropiación.
La Ley 28611 del 15 de Octubre de 2005. Ley General del Ambiente ordena el Marco Normativo
para la gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas básicas para lograr el
Desarrollo Sostenible en el Perú.
- Ley General de Expropiaciones. La Ley 27117 publicada 20-05-1999, define la expropiación como
la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada únicamente por ley expresa del
congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos Locales y
previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual
perjuicio. En la Ley que se expida en cada caso deberá señalarse la razón de necesidad pública o
seguridad nacional que justifica la expropiación, así como también el uso o destino que se dará al
bien o bienes a expropiarse.
En el Reglamento también se menciona que el valor de mercado es el precio mas alto expresado en
dinero de una propiedad expuesta como objeto de compra venta donde la valuación del predio sea
urbano o rural consiste en la determinación del valor de todos sus componentes en términos de
terreno, edificaciones, obras complementarias y eventuales valores intangibles; a los componentes
físicos se les aplicará según los casos los factores de depreciación por antigüedad y estado de
conservación determinados en el Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú. (R.M. No. 469-
99/MTC/15.04). Esto quiere decir que la tasación será a precio comercial actualizado
compatibilizando los criterios técnicos del Banco Mundial y de la CONATA, asimismo se deberá de
considerar un 10% adicional al precio comercial para que este sea considerado como el costo de
reposición exigido por los Bancos.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
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BID-BIRF
El capítulo J del Reglamento, se refiere a la preservación del derecho de vías, en las áreas de
expansión urbana y constituida por terrenos rústicos de acuerdo a la zonificación y al plan vial
oficial, en este caso se establecerán las zonas de influencia formando fajas de primera, segunda,
tercera y cuarta zona. En el caso de los predios rurales el derecho de vía se preservará de acuerdo al
trazo definitivo de la carretera.
- Ley que facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales (Ley 27628). Esta ley, aprobada en enero de
2002 crea una instancia previa a la adquisición por expropiación, privilegiando la compra – venta del
área afectada al valor de tasación comercial actualizado, sugerido por CONATA más un porcentaje
adicional del 10% y bajo la modalidad de “trato directo”, Esta ley señala que en caso de negativa se
procederá a la expropiación bajo el régimen de la ley No 27117 y con el reconocimiento adicional de
el 5% del valor comercial actualizado.
- Otros instrumentos legales. Entre otros instrumentos legales cabe mencionar los siguientes:
Reglamento del Fondo de Vivienda DS 006 –2002; Compendio de Legislación de Registro de
Propiedad Urbana; y Compendio de Legislación de Registro de Propiedad Rural
A la fecha se tiene 2 Directrices Ministeriales que atienden por un lado el tema de Consulta y
Participación Ciudadana; y por otro lado los temas de Reasentamiento Involuntario:
- R.D. No. 007-2004-MTC/16, mediante la cual se aprueba el Documento que contiene las
Directrices para la elaboración y aplicación de los Planes de Compensación y Reasentamiento
Involuntario (PACRI) para proyectos de infraestructura de transporte, con lo cual se busca asegurar
que la población afectada por un proyecto reciba una compensación justa y soluciones adecuadas a
la situación generada por éste.
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Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
El MTC es la institución rectora del sector transporte en el Perú. Su inicio se remonta al año 1879
cuando se crea la Secretaría de Fomento, que comprendía los sectores de Obras Públicas, Industria,
Comercio y Beneficencia. Posteriormente, en 1896 la Cámara de Senadores promulgó la ley que creó
el Ministerio de Fomento y Obras Públicas, que contenía los sectores de Obras Públicas, Industria y
Beneficencia. Posteriormente, en el año de 1969, el Ministerio de Fomento y Obras Públicas cambió de
nombre por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, según el Decreto Ley No. 17271. En 1992
se fusionó el Ministerio con el de Vivienda y Construcción, denominándose desde ese entonces
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Finalmente en el 2002,
mediante Decreto Ley No. 27779 se aprueba la separación del sector Transportes y Comunicaciones
del sector Vivienda y Construcción, volviendo a llamarse Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Misión:
“La misión del Ministerio es diseñar y aplicar políticas y estrategias para integrar racionalmente al país con
vías de transportes y servicios de comunicaciones”
Visión:
“El Ministerio tiene la visión de que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con
eficientes servicios de transportes y comunicaciones”
La función general del MTC es integrar, interna y externamente al país, para lograr un racional
ordenamiento territorial vinculado a las áreas de recursos, producción, mercados y centros poblados, a
través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y
comunicaciones. Entre algunas de las funciones específicas se tiene las siguientes3:
3
www.mtc.gob.pe
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
El GdP para atender los subsectores de transporte, ha creado varios Proyectos Especiales como es el
caso del Provías Nacional que atiende la red vial nacional; y el Provías Descentralizado que es la
responsable de la red vial rural y departamental.
La DGASA está a cargo de un Director General, quien depende directamente del Viceministro de
Transportes. Cuenta a su vez con dos direcciones de línea, siendo éstas la Dirección de Gestión
Ambiental; y la Dirección de Gestión Social.
La Dirección de Gestión Ambiental, se encarga de velar por el adecuado manejo de los recursos
naturales y mínimo impacto ambiental durante el desarrollo de las obras de infraestructura de
transporte. La Dirección de Gestión Social, se encarga de los aspectos sociales en el ciclo de proyecto
incluyendo los aspectos de Reasentamientos conduciendo los procesos de expropiación de predios que
sean necesarios durante la ejecución de las obras.
De acuerdo a la estructura del Viceministerio de Transporte, esta Dirección General tiene dentro del
ámbito de sus competencias, atender a las diferentes instancias ejecutoras (Dirección General de
Transporte Acuático, la Dirección General de Aeronáutica Civil y los PROVIAS), en las diferentes
etapas del ciclo de proyecto. Específicamente, interviene en aspectos como la formulación de términos
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
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de referencia para los Estudios de Impacto Ambiental; supervisión y evaluación de los estudios, hasta
llegar a la certificación ambiental; evaluación y aprobación de los estudios específicos relativos a las
posibles afectaciones, compensaciones y/o reasentamientos de población, según las leyes vigentes y las
directrices establecidas.
Cabe señalar que la DGASA, como autoridad ambiental sectorial, participa activamente en grupos de
trabajo y comisiones multisectoriales, consejos y comités convocados ya sea por el Ministerio del
Ambiente, Viceministerio de Vivienda y otras en cuyas materias de discusión tenga ingerencia.
b. Provías Nacional
El Provías Nacional (PVN) es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N°
033-2002- MTC en julio 2002 y tiene bajo su responsabilidad la ejecución de obras de construcción,
mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la red vial nacional, con el fin de brindar a los
usuarios un transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país4.
Entre los objetivos del PVN se tiene los siguientes: a) Mejorar la eficiencia del sistema de transporte
vial nacional, contribuyendo al desarrollo y la integración física de la Costa, Sierra y Selva mediante la
rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la Red Vial Nacional; b) Reducir los costos de
operación vehicular y apoyar el reforzamiento de la capacidad institucional, técnica, y de planificación
y gestión del gobierno en materia vial; c) Mejorar la programación de las inversiones viales; d)
Incentivar la participación privada mediante la promoción de las concesiones viales; e) Promover la
construcción de carreteras por etapas y según estándares apropiados, garantizando transitabilidad a
través del adecuado tratamiento de zonas críticas; e) Optimizar los recursos para la Conservación de la
red vial asfaltada bajo principios de maximización del beneficio para el usuario en las operación,
mantenimiento y seguridad vial; y f) Proteger el patrimonio vial de carreteras asfaltadas equivalente a
más de US$ 5,600 millones.
Entre sus funciones se menciona las siguientes: a) Promover, planificar, programar, coordinar,
supervisar y evaluar la ejecución de estudios y obras de los proyectos de infraestructura de transporte
terrestre de la Red Vial Nacional; b) Recuperar y mantener en operatividad permanente la Red Vial
Nacional; c) Asesorar a las entidades del sector público en temas relacionados con el ámbito de su
competencia; d) Coordinar con los órganos del Sector la formulación del Plan y Programa Nacional de
Infraestructura de Transportes en la Red Vial Nacional; e) Preservar y prevenir el contexto ambiental
de la Red Vial Nacional; f) Promover, gestionar y tramitar el financiamiento interno y externo, público
y privado, así como la participación de Gobiernos Locales, Gobiernos Regionales, sector privado
4
www.proviasnac.gob.pe
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
En relación a la gestión ambiental y social que desarrolla el PVN, la Gerencia de Estudios y Proyectos
(GEP), cuenta con un técnico responsable de la gestión socio-ambiental, el cual tiene entre sus
funciones velar, en coordinación con la DGASA, para que los estudios en sus diferentes etapas del
ciclo de proyecto sean elaborados de acuerdo a las normas establecidas por la legislación ambiental y
las entidades de financiamiento. Adicionalmente, el PVN cuenta con un equipo encargado de aplicar la
Directriz Ministerial relacionado con el Reasentamiento Involuntario, y específicamente en la
elaboración e implementación de los Planes
Cabe señalar que actualmente, la responsabilidad de la gestión socio-ambiental del PVN se limita a la
fase de elaboración de estudios para cumplir con las disposiciones legales ambientales sectoriales,
dejando a un lado las actividades de seguimiento durante la ejecución y operación de los proyectos.
En relación a los aspectos arqueológicos, se cuenta asimismo con una especialista dentro de la GEP
quien es la responsable de identificar las necesidades en cuanto a estudios adicionales para obtener el
respectivo Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos en los proyectos que el PVN
promueve.
El Ministerio del Ambiente (MINAM) fue creado el 14 de mayo de 2008, como ente rector del sector
ambiental nacional, con el fin de coordinar los aspectos ambientales en los niveles de gobierno local,
regional y nacional.
El objeto del Ministerio del Ambiente es la conservación del ambiente, de modo tal que se propicie y
asegure el uso sostenible, responsable, racional y ético de los recursos naturales y del medio que los
sustenta, que permita contribuir al desarrollo integral social, económico y cultural de la persona
humana, en permanente armonía con su entorno, y así asegurar a las presentes y futuras generaciones el
derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida.
Entre algunos de los objetivos específicos del Ministerio están los siguientes:
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
Misión:
La misión del Ministerio del Ambiente (MINAM) es conservar la calidad del ambiente y asegurar a las
generaciones presentes y futuras el derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el
desarrollo de la vida. Con este fin propicia y asegura el uso sostenible, responsable, racional y ético de los
recursos naturales y del medio que los sustenta, y contribuye al desarrollo integral social, económico y
cultural de la persona humana, en permanente armonía con su entorno.
Visión:
El patrimonio natural se usa y conserva de manera sostenible, para contribuir al desarrollo integral de la
nación, y se mantiene una calidad ambiental que protege la salud de las personas y los ecosistemas. El
MINAM dirige la gestión ambiental nacional con efectividad y eficiencia, utilizando procedimientos
transparentes y participativos, y tiene reconocimiento de la sociedad por su capacidad técnica y científica, y
su sensibilidad social.
Con el fin de asegurar una adecuada articulación interinstitucional en el marco del proceso de
descentralización de las funciones, se ha creado la Comisión Ambiental Regional (CAR) y la Comisión
Ambiental Municipal (CAM).
La CAM es el espacio de diálogo, concertación y coordinación de la política ambiental local que reúne
a los principales actores públicos, privados y sociedad civil. Son creadas y/o reconocidas formalmente
por la Municipalidad de su jurisdicción.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
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Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
4. POLÍTICAS Y SALVAGUARDIAS
AMBIENTALES Y SOCIALES DE LOS
BANCOS
Como se indicó inicialmente, se tiene previsto la participación del Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) y del Banco Internacional de Fomento y Reconstrucción (BIRF) en el financiamiento del
Programa Sectorial de Transporte Vial bajo la modalidad de crédito SWAp. En este sentido de acuerdo
sus directrices, es necesario que este tipo de Programas cumpla con las Políticas y Salvaguardias
emitidas por cada una de estas instituciones para asegurar la sostenibilidad ambiental y social del
Programa.
Cabe señalar que en general las Políticas y Salvaguardia del BID y BIRF son compatibles y están
dirigidas a atender los mismos aspectos de salvaguarda ambiental y social, razón por la cual se ha
llegado a un acuerdo entre los Bancos para que los requerimientos en términos de Salvaguardas sean
los mismos para no duplicar esfuerzos. En este sentido, se presenta a continuación una referencia
general de las Políticas de Salvaguarda de cada uno de los Bancos; y un análisis de cada una de las
Salvaguardas que se activan para el Programa y sus requerimientos en términos de estudios para
cumplir con las directrices de los Bancos.
A continuación se presenta de una forma general las Políticas de Salvaguarda Ambiental y Social de
los Bancos, los cuales se tomaron en cuenta durante el proceso de preparación del Programa.
El Banco cuenta con una serie de Políticas Socio-Ambientales y Salvaguardias diseñadas para asegurar
la sostenibilidad ambiental y social de las operaciones que financia, y cumplir tanto con las
disposiciones legales nacionales en la materia, como con las directrices socio-ambientales definidas por
el Banco. Estas Políticas rigen para el BID abarcando productos financieros y no financieros,
operaciones de los sectores públicos y privado, así como los aspectos ambientales y sociales asociados
a los procesos de adquisiciones del Banco. Los lineamientos para la aplicación de las Políticas y las
Salvaguardias Ambientales y Socioculturales, están a disposición del público en cumplimiento de la
Política de Disponibilidad de Información (OP-102), a través de la página WEB del Banco
(www.iadb.org).
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
Los objetivos de las Políticas y Salvaguardias Ambientales y Sociales es impulsar la misión del Banco
para lograr un crecimiento económico sostenible y cumplir los objetivos de reducción de pobreza
consistentes con la sostenibilidad ambiental y social de largo plazo. Los objetivos específicos de las
Políticas y Salvaguardias son: (i) potenciar la generación de beneficios de desarrollo de largo plazo
para los países miembros, a través de resultados y metas de sostenibilidad ambiental y social en todas
las operaciones y actividades del Banco y a través del fortalecimiento de las capacidades de gestión
ambiental de los países miembros prestatarios, (ii) asegurar que todas las operaciones y actividades del
Banco sean ambiental y socialmente sostenibles, conforme lo establecen las directrices establecidas en
las Políticas; y (iii) incentivar la responsabilidad ambiental y social corporativa dentro del Banco.
Gráfico No. 1
Políticas Ambientales y Sociales y de Salvaguardia del Banco Interamericano de Desarrollo
Políticas de Disponibilidad de la
A. Transversalidad Ambiental
Información (OP-102)
B. Protección del Medio Ambiente
Una vez revisado los potenciales riesgos socio-ambientales del Programa, se presenta a continuación
un análisis las Políticas Ambientales y Sociales de Salvaguardia que se activan y sus implicaciones en
términos de requerimientos del Banco Interamericano de Desarrollo para cumplir con sus respectivas
directrices.
Con el fin de asegurar la sostenibilidad ambiental y social de los proyectos, el Banco Mundial cuenta
asimismo con Políticas de Salvaguarda, divididas en temas ambientales, sociales y aquellas
relacionadas con la temática legal. Asimismo, cuenta con una política de divulgación pública que es de
carácter transversal y se aplica en todas las políticas.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
Para mayor información sobre las Políticas de Salvaguarda del Banco Mundial se recomienda consultar
la página WEB del Banco (www.worldbank.org):
Gráfico No. 2
Políticas de Salvaguarda del Banco Mundial
Una vez revisado los potenciales riesgos socio-ambientales del Programa, se presenta a continuación
un análisis las Políticas de Salvaguarda que se activan y sus implicaciones en términos de
requerimientos de los Bancos para cumplir con sus respectivas directrices.
La Política Operacional del Banco Mundial sobre Reasentamiento Involuntario (OP-4.12), tiene el
objetivo de minimizar en lo posible los riesgos de afectación a la población que pudiera ser afectada
por algún proyecto vial. Además de identificar y cuantificar con la mayor precisión posible el número
de afectados, asegurando la contribución económica correspondiente y en todo caso reponiendo el
valor de sus pertenencias afectadas, a través de las tasaciones a precios comerciales. Cuando por su
localización un proyecto requiera la adquisición de predios, el prestatario deberá presentar evidencias
de la compra de cada uno de los lotes.
Asimismo, cuando sea inevitable el impacto por desplazamiento, el prestatario debe elaborar un Plan
de Reasentamiento acorde con los contenidos de este Marco de Política.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
El contenido del Plan de Reasentamiento Involuntario tiene un alcance y nivel de detalle según la
magnitud y complejidad del reasentamiento en cuestión. El Plan se basa en información actualizada y
fiable acerca de: a). el reasentamiento propuesto y sus impactos en las personas desplazadas y otros
grupos adversamente afectados y b) los problemas legales que implica el reasentamiento. Asimismo el
contenido del programa de reasentamiento involuntario y/o compensación económica en los proyectos
viales deben ser bien claros y definidos para tener una efectiva estrategia de intervención en cada uno
de los casos.
En el caso de que sea necesario desplazar menos de 200 personas se preparará un Plan abreviado de
reasentamiento. Estos Planes deben incluir programas de divulgación y medidas que garanticen que las
personas desplazadas podrán restituir los anteriores niveles de vida.
La Política Operacional de Reasentamiento Involuntario del BID (OP 710), abarca todo
desplazamiento físico involuntario de personas causados por un proyecto del Banco. Se aplica a todas
las operaciones financiadas por el Banco, tanto del sector público como privado, en las cuales el
financiamiento del Banco esté encausado directamente o sea administrado por intermediarios. Excluye
los planes de colonización así como el asentamiento de refugiados o víctimas de desastres naturales.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
5. PLAN DE COMPENSACIÓN Y
REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO
Cabe señalar que este instrumento que actualmente se viene aplicando en el sector fue desarrollado
tomando en cuenta las directrices y lineamiento establecidos por el Banco Mundial y el Banco
Interamericano de Desarrollo, para este tipo de instrumentos.
El MTC, y en particular el PVN, tienen entre sus funciones mejorar el nivel de transitabilidad de la red
vial nacional, la competitividad y las condiciones de vida en las diversas regiones del Perú. En tal
sentido el Plan establece prever una compensación y reasentamiento con equidad e isometría para
las poblaciones afectadas, garantizando un conjunto de acciones que conlleven a ejecutarlo con
participación comunitaria, el restablecimiento y mejora de los niveles de vida de los afectados.
El PACRI está orientado a mitigar los impactos negativos en función a la evaluación ambiental y
social, y en cuya implementación se deberá tener en cuenta las siguientes consideraciones:
5.1.1 Procedimientos
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
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Cabe recalcar el rol en la gestión socio-ambiental de cada uno de los actores involucrados en la
ejecución del Programa: la DGASA como Autoridad Ambiental Sectorial; y el PVN como Ejecutor del
Programa. Este último como ente coordinador con los Bancos.
De acuerdo a la estructura del MTC, la DGASA tiene dentro del ámbito de sus competencias el atender
a las diferentes instancias ejecutoras (Dirección General de Transporte Acuático, la Dirección General
de Aeronáutica Civil y los PROVIAS), en relación con los proyectos de mantenimiento, rehabilitación
y construcción de infraestructura, en sus diferentes etapas: formulación de términos de referencia para
los Estudios de Impacto Ambiental, supervisión y evaluación de los estudios, hasta llegar a la
certificación ambiental. Asimismo, debe evaluar y aprobar los estudios específicos relativos a las
posibles afectaciones, compensaciones y/o reasentamientos de población, según las leyes vigentes y las
directrices recientemente establecidas (Resolución Directoral 007-2004/MTC.16, relacionada con las
Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento
Involuntario (PACRI) para Proyectos de Infraestructura de Transporte.
Además de estas funciones, la DGASA debe cumplir con proponer políticas y normas en la materia así
como la emisión de opiniones técnicas solicitadas por el Viceministerio de Transportes y por los
diferentes Sectores en los temas socio-ambientales.
El tipo de planes a ser elaborados deberán de estar de acuerdo a los requerimientos y necesidades de
las afectaciones, tomando en cuenta la magnitud de la población afectada, la magnitud de la
infraestructura y la propiedad afectada, y el monto de los costos de Compensación y Reasentamiento.
En base a estos indicadores se puede clasificar la elaboración de los planes.
a. El PACRI es considerado como un documento técnico que sustenta las afectaciones, debiendo
contener los siguientes componentes:
- Introducción
- Marco referencial
- Análisis legal e institucional
- Diagnósticos (socio-económico y técnico)
- Participación ciudadana
- Formulación del Plan de reasentamiento
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
b. El Plan abreviado que debe contener una evaluación social rápida, orientada a identificar las
necesidades y prioridades de los afectados en los casos en que los impactos sobre la población
desplazada sean moderados, o el número de personas desplazadas sea inferior a 200. Debiendo
contener los siguientes componentes:
- Marco referencial
- Análisis de problemas
- Análisis social
- Soluciones y alternativas (Programas del PACRI)
- Participación ciudadana
- Monitoreo y seguimiento
- Cronograma y Presupuesto
Para garantizar la disponibilidad de predios en el momento de iniciar la ejecución de obras y para que
exista el tiempo necesario para la ejecución del PACRI, en todos los proyectos de rehabilitación deberá
existir relación entre las etapas técnicas de la obra y la formulación y ejecución del Plan de
Reasentamiento, tal como se señala a continuación:
- En la fase de perfil se procederá a efectuar los estudios preliminares, los cuales contendrán una
evaluación social rápida, como parte del desarrollo de la Evaluación Socio-Ambiental Preliminar
(ESAP).
- Para el caso del Programa Sectorial de Transporte Vial, el PVN deberá desarrollar en cada una de
las fase del ciclo de proyecto los requerimientos establecidos por la DGASA, es decir desde el
perfil hasta el diseño definitivos de las obras propuestas.
- Antes o durante la fase de contratación se realizará la implementación o ejecución del Plan, con la
respectiva elaboración de informes mensuales, memorias de reuniones con la población,
actualización de la base de datos y el informe de disponibilidad. Asimismo, se iniciará el
seguimiento y evaluación correspondiente. La ejecución del PACRI, deberá ser culminada antes del
inicio de la fase de ejecución de obras.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
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BID-BIRF
A continuación se describen las etapas que se llevarán a cabo para la formulación y ejecución del
PACRI en relación con las etapas técnicas de la obra.
Los estudios preliminares se efectuarán con la finalidad de identificación y caracterización social del
área, forman parte de la Evaluación Socio-Ambiental Preliminar (ESAP) desarrollada como parte del
Marco Conceptual para el Manejo Ambiental y Social - MCMAS del PVN. El ESAP fue diseñado
tomando en cuenta el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, y para facilitar su
elaboración se desarrolló un formato el cual se presenta en el MCMAS.
Para la etapa del diseño y formulación del Plan, que deberá presentarse dentro de los Estudios de
Impacto Ambiental, se recomienda la conformación de un Comité de Gestión en el que participe la
unidad del gobierno regional encargada de la construcción de la obra, el equipo técnico de la
formulación del Plan, además de los afectados por el proyecto, este Comité se reunirá periódicamente
para evaluar progresos, identificar problemas y acordar soluciones.
Para la formulación del plan se deberá de tomar en cuenta todos los aspectos técnicos, metodológicos,
operativos y socioeconómicos que intervienen en el contenido del PACRI, así mismo es conveniente
tomar en cuenta la tipología de Plan a ser elaborado de acuerdo a las características y requerimientos de
la población afectada.
Diagnóstico socioeconómico:
El objetivo de este diagnóstico es identificar y evaluar los principales problemas sociales que pudieran
darse en el entorno de las familias afectadas y construir la línea de base para el reasentamiento.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
hogar y la mayoría de residentes, en lo posible debe programarse al mismo tiempo que los
levantamientos prediales, para evitar causar mayores molestias a las familias.
- Efectuar un Censo cuyo formulario solamente podrá ser diligenciado por el jefe del hogar en el
caso de familias residentes, por el propietario o administrador en el caso de negocios, y por el
propietario en el caso de los inmuebles.
- Recolección de la información mediante visitas domiciliarias.
- Sistematización y análisis de la información recolectada. Esta información debe vincularse a la que
aporta el levantamiento topográfico, el estudio de títulos y el avalúo.
- Elaboración y organización de la información por fichas de predio y unidad social.
- Elaboración del informe de diagnóstico.
Participación ciudadana:
Se asegurará la participación de la población afectada en las diferentes fases del proyecto en lo que
respecta a la compensación y reasentamiento, pudiendo participar en forma organizada a través del
comité de gestión; la activa participación podrá ser considerada como un indicador de gestión que
permita cumplir con los objetivos del PACRI.
Fecha de corte:
Se establecerá una fecha de límite a partir de la cual no se considerarán más afectados, normalmente
coincide con el censo elaborado para identificar a los afectados que tendrán derecho a la compensación
y reasentamiento teniendo en cuenta el cronograma del proyecto.
Criterios de elegibilidad:
Los criterios de elegibilidad para ser beneficiarios de la compensación y reasentamiento, además de las
diferentes alternativas de solución que pudieran darse, son:
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
Diagnóstico técnico:
El diagnóstico está conformado por la información de los predios, el estudio técnico-legal de los
inmuebles y el estatus de los propietarios y/o posesionarios; además, se deberán de identificar los
predios afectados y realizar los levantamientos de los linderos del área afectada. Luego, se deberán de
elaborar los análisis del status legal de los propietarios y/o posesionarios, con toda esta información se
deberá preparar los expedientes técnicos de cada uno de los predios, para llevar a cabo el proceso de
tasación por el órgano correspondiente, para la obtención de los costos de reposición.
Cabe mencionar que es necesario el identificar y evaluar los impactos negativos y/o controversias que
pudieran producirse a lo largo del proceso, para plantear las alternativas de solución.
Costos:
Es la sumatoria de los valores económicos que deberán de ser repuestos a los afectados, así como los
costos de los diferentes programas del PACRI que se deban ejecutar, de acuerdo al diagnóstico socio
económico realizado, incluyendo los imprevistos, y definiendo los pagos y fuentes de financiación.
Es importante que el presupuesto estimado sea a precios de reposición para igual o mejorar las
condiciones actuales de los afectados.
Son las acciones que deberán llevarse a cabo en el marco del PACRI, y consisten en la capacitación y
asistencia a la comunidad para asumir el cambio, a la adaptación social y restitución económica a la
que tienen derecho. Se deberá elaborar informes, memorias, actualización de bases, informes de
disponibilidad e informes finales de este proceso.
Informes mensuales:
Los informes mensuales deberán contener todas las incidencias mas importantes ocurridas durante la
ejecución del proyecto, asimismo, mencionar el nivel de cumplimiento de las metas para esta fase.
En el marco de la participación ciudadana se deben fijar las consultas ciudadanas, las cuales deben de
consolidarse en informes, señalando la importancia y los puntos tratados, los cuales deben quedar en
términos de acuerdos.
Actualización de datos:
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
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Se deberá actualizar constantemente los datos del Plan, así como sistematizar las ocurrencias que
pudieran originar algún tipo de modificación a los objetivos y metas del Plan.
Informe de disponibilidad:
Este informe está orientado a la liberalización de los predios sujetos a compensación y reasentamiento,
esta información debe estar consignada también en forma de acuerdos.
Durante la ejecución del Plan se deben establecer interacciones entre los distintos organismos y actores
involucrados en el PACRI, para lo cual es necesario un nivel de coordinación entre cada uno de los
niveles que permitan hacer el seguimiento y evaluación de todas las actividades programadas en dicho
plan, con la participación activa de la población afectada y los organismos responsables de la
compensación y reasentamiento.
A continuación se relacionan los hitos sobre los que se hará seguimiento, y sobre los que se enviará
información periódica al PVN de avances y resultados:
Se recomienda que todas las actividades contenidas en el proceso de ejecución e implementación del
PACRI deban ser redimidas por una Resolución Ejecutiva Regional del GR a cargo de la obra, y
validada por el Concejo de Coordinación Regional.
La evaluación ex post, debe tener en cuenta los efectos generales del PACRI, la medida en que se
alcanzaron los objetivos del proyecto, si dicho plan era adecuado y si los resultados satisfacen a las
familias afectadas; este informe formará parte del informe final del proyecto.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
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Una vez finalizado el proyecto la entidad responsable presentará un informe de evaluación con el
objeto de determinar si se cumplieron los objetivos propuestos en el PACRI, el cual tendrá especial
énfasis en el restablecimiento de las condiciones socioeconómicas de la población que fue objeto del
plan. Esta evaluación deberá realizarla un equipo independiente e idóneo, especialmente asignado para
ello.
Cuadro No 1.
Relación de las Etapas Técnicas de las Obras con el Proceso de Reasentamiento Involuntario.
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
El PACRI como parte del Estudio de Impacto Ambiental deberá contener lo siguiente:
- Metodología de aplicación
- Identificación de la población directamente afectada
- Resultados de la caracterización en los aspectos socio-económicos, calidad de vida y sus
aspiraciones como resultado de la aplicación de la ficha de evaluación socio – económica.
- Identificación y análisis de impactos a la población por desplazar.
- Alternativas de solución basadas en el tipo de impactos ocasionados y criterios de elegibilidad.
- Programas propuestos.
- Expedientes técnicos.
- Medidas de Participación Ciudadana.
- Estructura organizacional para la ejecución del plan.
- Presupuesto.
- Cronograma de ejecución
- Sistema de Seguimiento
El programa tiene por objeto ofrecer a los propietarios, titulares de derechos y residentes de los predios
requeridos por las obras, información adecuada, oportuna y permanente sobre el contenido del Plan de
Compensación y Reasentamiento, el proceso de adquisición de predios, los cronogramas previstos y los
derechos y deberes de cada una de las partes. Por ello este programa se encuentra presente en todas
las etapas de preparación y ejecución del reasentamiento.
Este programa deberá estar acorde con las medidas establecidas en el Plan de Participación Ciudadana
del Estudio de Impacto Ambiental.
Las estrategias de divulgación de cada proyecto, deben responder tanto a las particularidades del
proyecto como a las características de la población. Para el desarrollo de este programa es necesario:
- Instalar una oficina de atención e información dentro de la zona del proyecto (el número de oficinas
dependerá de la longitud del corredor y la ubicación y número de afectados).
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
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- Llevar a cabo reuniones comunitarias en el inicio de cada etapa del proceso (estudios preliminares,
diagnósticos, consulta y validación del plan).
- Registrar la participación de las personas a los diferentes eventos (registros de asistencia) y de las
opiniones y conclusiones (actas de reuniones).
- Diseñar un sistema de atención y seguimiento a quejas, reclamos y controversias que se puedan
presentar durante el proceso, en la cual deberá de haber una inmediata solución por parte de los
organismos responsables del proyecto.
De la participación ciudadana:
La participación ciudadana debe entenderse como un proceso que involucra a la comunidad afectada y
de acogida en diferentes momentos del proyecto carretero, es decir desde su diseño, ejecución,
monitoreo y evaluación. Asimismo la participación de la comunidad asegura las medidas de
compensación, las áreas en que tendrá lugar el reasentamiento, los proyectos de rehabilitación
económica y la prestación de servicios sociales que reflejen las necesidades y las expectativas de la
población afectada, acorde con los niveles y estudios de Impacto ambiental. Además, puede facilitar
una mayor transparencia y equidad en los procedimientos de compensación y sirve de estímulo para
que la comunidad se involucre en el proceso de reasentamiento, posibilitando la implementación de
“observación” ciudadana.
Comité de gestión:
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Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario
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El PVN prevé que los proyectos viales en los que intervendrá, por ser de características de
rehabilitación y a nivel de afirmado, no generará reasentamientos colectivos. No obstante, se considera
que en la alternativa de reasentamiento colectivo se debe evaluar si existe suficiente capacidad en los
centros educativos y de salud cercanos para absorber la nueva demanda, y si no es así, se evaluará la
posibilidad de ampliar los establecimientos educativos y de salud existentes. Con las entidades
responsables de la prestación de estos servicios, se deberá gestionar la asignación de los recursos
humanos para atender a la nueva población.
En el caso de los que asisten a establecimientos públicos tales como escuelas, centros de salud y otros,
la entidad responsable del proyecto gestionará nuevos cupos en otros establecimientos públicos,
asimismo deberá promover la creación de éstas instituciones cuando el proyecto las afecta.
Para restablecer el acceso a los servicios de salud se identificará en el diagnóstico las personas que
estén afiliadas a centros cercanos que no utilizan transporte para acceder a ellos, y una vez hayan
seleccionado la vivienda de reposición, se identificará aquellos que deben registrarse en un nuevo
centro cercano a su vivienda. La entidad responsable gestionará ante la entidad correspondiente el
nuevo registro para garantizar el restablecimiento de este servicio, asimismo deberá coordinar con la
población y comunidad involucradas para determinar la afectación por acceso a lugares de servicios
informales (servicios comunales, parteras, curanderos, etc.), a lugares de naturaleza sagrada o acceso a
plantas medicinales, así como a pérdida de apoyo a redes sociales.
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b. PROGRAMA DE ADQUISICIÓN DE ÁREAS, tanto por trato directo, con la aplicación de la Ley
Nº 27628 y las normas vigentes sobre la materia, como mediante la aplicación de la Ley General de
Expropiaciones – Ley 27117.
El PACRI, como parte del Estudio de Impacto Ambiental, será elaborado por un equipo consultor
multidisciplinario que incorpore Especialistas Sociales. El equipo conductor de la implementación o
ejecución del PACRI, debe estar conformado por profesionales con formación en ciencias sociales y
experiencia en el desarrollo de planes de compensación y reasentamiento involuntario, de preferencia
el mismo equipo que elaboró el PACRI.
El tamaño del equipo ejecutor se encuentra relacionado con la magnitud y complejidad del
reasentamiento y debe estar constituido por un grupo multidisciplinario que estará bajo la dirección de
un Coordinador de reasentamiento.
El Coordinador del Plan de Compensación y Reasentamiento debe reunir las siguientes características:
- Profesional de las ciencias sociales con una experiencia general de más de 10 años, con experiencia
en reasentamientos de población en el sector.
El Grupo multidisciplinario de apoyo, estará conformado por profesionales de distintas áreas del
conocimiento y quienes deben comprobar experiencia en desarrollo de planes de compensación y
reasentamiento involuntario. Se recomienda la presencia de los siguientes profesionales, dependiendo
de las características de los programa del PACRI:
a) Sociólogo
b) Antropólogo
c) Economista
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Programa Sectorial de Transporte Vial
BID-BIRF
d) Ingeniero-Arquitecto
e) Abogado
f) Agrónomo
g) Zootecnista
Las entidades que anteriormente estaban directamente involucradas con los aspectos relacionados con
los procesos de titulación y valoración (PETT y COFOPRI respectivamente), fueron fusionadas en una
sola institución cuyo nombre es: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.
Cada uno de los proyectos incluirá dentro del presupuesto del estudio los costos de la elaboración y
ejecución del Plan. El presupuesto de ejecución del Plan incluye los costos administrativos o de
funcionamiento, honorarios profesionales o contrataciones externas y valores estimados de la
adquisición de los predios y de cada uno de los programas de compensación y asistencia. Los costos de
las actividades de fortalecimiento institucional contempladas en este Marco Conceptual de
Compensación y Reasentamiento Involuntario (MCCRI), estarán incluidos en el componente de
Fortalecimiento Institucional del Programa.
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ANEXOS
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- Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales: Ley Nº 26821,
publicada en el diario oficial El Peruano el 25 de junio de 1997.
- Ley Forestal y de Fauna Silvestre: Decreto Legislativo Nº 1090, publicada en el diario oficial El
Peruano el 28 de junio del 2008.
- Ley General de Residuos Sólidos: Decreto Legislativo Nº 1065, publicada en el diario oficial El
Peruano el 28 de junio del 2008, modificada por el Decreto Legislativo Nº 1065.
- Decreto Legislativo Nº 1003, que agiliza trámites para la ejecución de obras públicas publicado en
el Diario Oficial El Peruano el 02 de mayo de 2008
- Decreto Legislativo Nº 1081, publicado en el Diario Oficial El Peruano el 28 de junio de 2008, que
crea el Sistema Nacional de Recursos Hídricos.
- Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos: Ley Nº 28256,
publicada en el Diario Oficial El Peruano el 18 de junio de 2004;
- Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a través de la Resolución Directoral
Nº 063-2007-MTC/16, emitida por la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- Resolución Directoral N° 006-2004-MTC/16, que aprueba el Plan de Consultas y Participación
Ciudadana en el Sector Transportes, publicado en el Diario Oficial El Peruano el 07 de febrero de
2004.
- Resolución Directoral N° 030-2006-MTC/16, que aprueba la Guía Metodológica de los Procesos de
Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector
Transportes.
- Resolución Directoral Nº 007–2004–MTC/16, que aprueba las directrices para la elaboración y
aplicación de Planes de Compensación y /o Reasentamiento Involuntario para proyectos de
infraestructura vial, publicada en el Diario Oficial El Peruano el el 07 de febrero de 2004.
- Resolución Directoral N° 029-2006-MTC/16, que aprueba el documento que contiene la
Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la
Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio ambientales.
- Resolución Directoral Nº 012-2007-MTC/16, que aprueba los Lineamientos para elaborar Estudios
de Impacto Ambiental en proyectos Portuarios, publicado en el Diario Oficial El Peruano el 17 de
febrero de 2007.
- Lineamientos para la elaboración de los términos de referencia de los estudios de impacto ambiental
para proyectos de infraestructura vial, aprobados mediante Resolución Viceministerial Nº 1079-
2007-MTC/02 del 28 de diciembre de 2007
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Programa Sectorial de Transporte Vial
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5. Seguimiento y evaluación
6. Calendario y presupuesto
- Sociólogo
- Ingeniero
- Otro profesional afín
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Nº
Lado
I. UBICACIÓN POLÍTICA ADMINISTRATIVA
3.1 ¿Es Ud. el Propietario? o Poseedor del Predio? 3.2 ¿De No ser Propietario quien es el
dueño?
a) La Comunidad b) El Estado c) Otro (especificar):
3.3 De ser Propietario o Poseedor, cómo lo adquirió? a) Compraventa b) Alquiler c) Herencia
d) Invasión e) Cedido por la Comunidad f) otro
3.4 ¿Qué Documentos tiene que prueben la Posesión o Propiedad del predio? (El Empadronador debe solicitar el
documento, para marcar la respuesta correcta
a) Esta Inscrito en Registros Si No Si es afirmativo, que Número Registral
Públicos? tienen?
b) Tiene Título del PETT Si No Si es afirmativo, cual es el Número de la Unidad
Catastral?
c) Si el predio es Alquilado, tienen contrato de arrendamiento? Si No d) Paga arbitrios Si No
d) Si el predio pertenece a la Comunidad, con que documento
cuenta
3.5 ¿Cuánto tiempo ocupa este predio como propietario o poseedor?
a) Hasta 1 año b) Hasta 5 años c) Entre 5 y 10 años d) De 10 años a más
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5.1 Si la afectación es terreno rural, que tipo de uso tienen? a) Agrícola b) Pecuario c) Forestal
(cultivos)
5.2 Si es agrícola, ¿qué produce? a) Hortalizas b) Tubérculos c) Leguminosas d) Frutales
e) Pastos f) Otros Especificar:
5.3 Número de cosechas en el último año 5.4 Superficie total cosechada en
m² ó Ha
5.5 Superficie afectada m² ó ha
5.6 Si es Pecuaria, ¿qué especies animales y cantidades cría? a) Vacuno b) Ovinos c) Caprino
d) Equinos e) Aves f) Otros (especificar)
5.7 Indicar cantidades y precios de subproductos obtenidos en el ultimo año a) Leche Lts. S/.
b) Carne Kg. S/. c) Otros: Kg. S/.
5.8Si es forestal
5.8.1.Sierra ¿Qué especies de árboles cultiva o a) Quinual b)Eucalipto c) Molle
tiene?
d) otros
5.8.2 Selva ¿Qué especies de árboles cultiva o a)Catahua b)Bolaina c)Tornillo
tiene?
d) Cedro e) Caoba f) otros
5.8.3 Costa ¿Qué especies de árboles cultiva o tiene? a) Algarrobo b) Sapote c) Guayacán d) otros
5.9 Edad aprox. De los árboles en el predio 5.10 Superficie TOTAL en Has
ó m2
5.11 Superficie afectada
5.12 Nº árboles /ha (aprox.)
5.13 Número de árboles a ser afectados Especie 1 Especie 2 Especie 3
(debe ser llenado por el empadronador)
Otros
5.14 ¿Quién es el dueño de los árboles? a) La Comunidad b) Usted c) Otros (especificar)
5.15 Indicar uso actual de los Cerco vivo leña Sombra para
árboles ganado
Otros
5.16 Indicar cantidad y precios Especie 1 Unidades Soles
de árbsoles vendidos en el último año
Especie 2 Unidades Soles
Especie 3 Unidades Soles
5.17 Otros beneficios del Bosque o
Plantaciones. Si hay beneficios económicos
precisar cuanto anualmente.
6.1 Si la afectación es vivienda, ¿cuántos ambientes tiene? a) De Uno a dos b) De tres a cinco
c) De seis a mas 6.2 ¿De estos ambientes, cuantos están destinados para dormitorio ?
6.3 Su cocina esta dentro de su vivienda o fuara de ella? a) Dentro de la vivienda b) Fuera de la vivienda
6.4 Su vivienda tienen servicios básicos? Si No 6.5 Dentro de su vivienda desarrolla alguna actividad
comercial? Si No 6. Si la respuesta es Si, ¿qué actividad económica desarrolla en su vivienda?
a) Bodega b) Restaurante c) Taller Automotriz d) Carpintero e) Otros:
6.7 ¿Cómo se encuentra la construcción del predio? a) Consolidada b) Semiconsolidada c) Otros
(debe ser llenado por el encuestador)
6.8 Material predominante en las paredes:
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10.1 ¿Quién toma la decisión en la crianza de los hijos en su a) Hombre b) Mujer c) Pareja
hogar?
10.2 ¿Quién aporta económicamente en a) Hombre b) Mujer c) Pareja d) Otros
su hogar?
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13.1 ¿En el lugar donde reside, participa o pertenece alguna Organización de Base? Si No
13.2 ¿En que Organización a) Comedor Popular b) Vaso de Leche c) Club de madre
participa?
d) Iglesia e) otros
13.3 Participa usted en las Asambleas a) Frecuentemente b) Algunas c) Nunca
Comunales? Veces
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14.8 ¿Le gustaría recibir algún curso de capacitación para mejorar su situación actual? Si No
14.9 Indique sobre que áreas le gustaría ser a) Técnicas sobre crianza de animales
capacitado
a) Técnicas de cultivo b) Microempresas c) Transformación sobre productos agrarios
familiares
Especificar que:
14.10 Indicar en el siguiente cuadro el nombre de los colindantes del lado derecho y del lado izquierdo.
14.11 Croquis aproximado del predio afectado (Indicar si se afecta a vivienda, terreno de cultivo, árboles etc)
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Si actualmente Sexo
Miembros del Ed Parentes C.E ó Ubic Medio de
estudia señale el Grado de Instrucción culminado Ocupación
grupo familiar ad co H M Trabajo ación Transporte
año que cursa
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GRADO DE INSTRUCCION
Nombre del Encuestador _______________ Fecha _________ Firma y huella del entrevista ________________
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