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Control de vuelo
2.1. Introducción
Además de la posibilidad de que un avión pueda volar, es necesario que
este vuelo se realice bajo el control del piloto, es decir, que el avión se mueva
respondiendo a las órdenes de éste. Los primeros pioneros de la aviación
estaban tan preocupados por elevar sus artilugios, que no prestaban mucha
atención a este hecho; por suerte para ellos, las máquinas no volaron nunca
lo suficientemente alto ni rápido como para provocar o provocarse males
mayores.
Todo surgió poco después de que el alemán Otto Lilienthal (pionero de
la aviación, 1848-1896) despegara por primera vez en su planeador en 1891.
El problema de volar en una máquina más pesada que el aire creó un nuevo
reto llamado control de vuelo [6].
El control de vuelo ha avanzado considerablemente a lo largo de los años.
En sus primeros inicios, se consiguió un control de vuelo pionero gracias a
la deformación de las alas y a las superficies de control, a través de cables
conectados a los mandos de vuelo de la cabina de mando. Tal modo de ejercer
el control era claramente rudimentario, y se introdujo el uso de superficies
articuladas de control de vuelo. Pero el uso de cables y poleas para conectar
las superficies de control de vuelo a los controles del piloto persistió durante
muchos años, hasta que los avances en la estructura de los aviones hicieron
que esta técnica se considerara inadecuada para todos [7]. En la figura 2.1 se
muestra el esquema de un sistema mecánico primitivo.
Sobre la base del conocimiento básico de los principios de la ala curvada,
que le permitían producir una mayor elevación, Otto Lilienthal se dio cuenta
durante sus numerosos vuelos experimentales que despegar era más fácil que
mantenerse en el aire. Por tanto, para el control de sus vuelos, inventó el
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6 Capítulo 2. Control de vuelo
• Alerón: palabra de origen latino que significa “ala pequeña”. Son unas
superficies móviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada ala, co-
mo se muestra en la figura 2.2, y cuyo accionamiento provoca el movimiento
de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. Su ubicación en el extremo del
ala se debe a que, en esta parte, es mayor el par de fuerza ejercido. El piloto
acciona los alerones girando el volante de control o palanca a la izquierda, o
la derecha.
la cola, con lo cual ésta baja y, por tanto, el morro sube (mayor ángulo de
ataque). El timón abajo aumenta la sustentación en la cola, ésta sube y por
tanto, el morro baja (menor ángulo de ataque). De esta manera, se produce
el movimiento de cabeceo del avión y, por tanto, la modificación del ángulo
de ataque, mostrado en la figura 2.5.
mento del ángulo de ataque del ala, o bien por el aumento de la curvatura del
ala, o mediante el aumento de la superficie alar. Componentes importantes
que pertenecen a este grupo son los flaps, slats y spoilers.
alerones).
Las superficies de control, al afectar a la sustentación, a la forma del
perfil, y a la superficie alar, el que funcione una de éstas y no su simétrica
puede suponer un grave inconveniente. Asimismo, tienen un límite de ve-
locidad, pasada la cual no deben accionarse bajo pena de provocar daños
estructurales.
Todas estas superficies (primarias y secundarias) se mueven a través de
actuadores accionados eléctrica, mecánica e hidráulicamente conjunta o in-
dividualmente.
Como consecuencia de la manera de activación de los actuadores, los
sistemas de control de vuelo también se pueden clasificar en sistemas de
accionamiento mecánico, hidráulico o eléctrico. Además, existen dos inno-
vadores sistemas de señalización y alimentación llamados “Fly-By-Wire” o
“FBW” (eliminación de transmisión mecánica) y “Power-By-Wire” o “PBW”
(eliminación de transmisión hidráulica), aunque éstos tienen que ayudarse fi-
nalmente de los primeros sistemas de accionamiento mencionados para mover
la superficie de control.