Ciclo Otto.

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión

interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol,
gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).
Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera
aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Descripción del ciclo Otto.

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:

Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla
(aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión
constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que
la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el
proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque
en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la
combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se
representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el
caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno
reversible.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él.
De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la
misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto
más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora
D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta,
empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que
se le llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que

la expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.

Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores
de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel,
es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina
mucho menos que el motor de dos tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no
participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para
la renovación de la carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
 6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto

Inferior) y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire
la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que
entre de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se
mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando
el pistón llega al final de esta fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del
pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía
química contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón,
que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma
para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el
PMS (Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la
combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación
de la carga).

Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación,

ya sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresoresvolumétricos o
también llamados compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto

Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior),
creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por
la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no significa
que entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar
mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en
el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo
comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca
precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece
 abierta una parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco sino que retornan
parte de los gases, perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para
minimizar este efecto.(renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y
la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos
electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando
trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene

un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son
más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo
(potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada
revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2
revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente
populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta
cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.

Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada

(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y
sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor
absoluto.

Eficiencia

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de

compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de
combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos
para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un
combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es
decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa
en la bujía.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%,

inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30
al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.

Punto de ignición

Se denomina punto de ignición al momento más propicio para que se inicie el

encendido del combustible en un motor de combustión interna (MCI)

Motor de combustión interna es todo aquel en el cual se incendia una mezcla de

combustible y aire para producir energía mecánica o de movimiento de masas,
partiendo de la energía química contenida en el combustible y aprovechada más
comúnmente a partir de una chispa eléctrica generada por la bujía dentro de la cámara
de combustión de un cilindro dentro del cual se desplaza un émbolo o pistón. Este
motor responde al Ciclo de Otto

Ciclo Diesel.

El ciclo del motor diésel (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la
realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un
motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume
que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire.
Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan
sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del
comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones
cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes
motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diesel.
Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de seis
pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la
cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una
recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el
aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso
es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en
realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un
poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la
cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se
modela como una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el
que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él.
De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la
misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto
más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora
D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta,
empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que
es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores
de gasolina.

Factores de combustión en motores diesel

La combustión en el cilindro de un motor diésel se inicia cuando el combustible se

inflama debido a la compresión existente en el interior de la cámara de combustión.
(Con el pistón en su Punto Muerto Superior). Para que se produzca el encendido, el
combustible pulverizado procedente del inyector tiene que mezclarse íntimamente con
la densa y caliente masa de aire que le rodea, iniciándose así la oxidación violenta de
cada una de las minúsculas gotas de combustible inyectadas. Así es como se realiza
una combustión normal, realizada en el momento adecuado.

Una combustión anormal, por el contrario, es aquella en la que la combustión no se

realiza en el momento previsto, sino antes o después del instante necesario para la
combustión. Para impedir que una combustión salga de sus parámetros normales y
consecuentemente no se realice de la forma adecuada, es necesario realizar un
estudio de los factores de combustión en los motores diésel.

Factores que intervienen en la combustión

Para que se produzca una combustión ideal, se tienen que cumplir además varias
premisas, como transformar el combustible líquido a estado gaseoso o lo más
atomizado posible, haciendo de esta manera que el aire y el combustible se mezclen y
alimenten la zona de ignición y combustión (En la primera zona el aire y el combustible
están íntimamente mezclados en forma de gas mientras que en la segunda zona es
más heterogénea la mezcla)
La ignición del combustible se produce cuando las gotas de éste, finamente formadas
están a una temperatura suficiente dentro de la cámara de combustión. No obstante, si
no se dan las condiciones adecuadas (Por ejemplo: gotas muy grandes, poca cantidad
de oxígeno o temperatura insuficiente) el combustible se quemará parcialmente, es
decir, se oxidará formando partículas carbonosas y otros contaminantes que pueden
llegar a depositarse sobre las paredes de la cámara de combustión, complicando las
combustiones posteriores.

Entre los factores a cumplirse se encuentran:

 Pulverización del combustible: Mientras mejor sea la pulverización de

combustible, mejor se combustionará éste, ya que las partículas de combustible
serán de menor tamaño y por ende habrá mayor superficie de contacto entre el
mismo y el comburente (En este caso, aire a alta presión y por ende a alta
temperatura). Si la presión de inyección es baja, las gotas son grandes y
presentan una menor superficie de contacto, tardando más en combustionarse. Si
en cambio la presión es lo suficientemente alta, las gotas serán más finas y por
ende tendrán mayor superficie de contacto, quemándose en menos tiempo. Esto
se evidencia por el hecho de que la gota de combustible se combustiona
únicamente en su capa exterior (La que está en contacto con el aire), mientras que
su interior, por carecer del comburente necesario, permanece sin combustionarse.

 Tiempo de residencia: Es el tiempo que la que mezcla aire-combustible

permanece dentro de la cámara de combustión. En ese tiempo dicha mezcla debe
poder quemarse completamente.

 Turbulencia: Es uno de los factores más cruciales de una buena combustión. Si el

aire se mueve habrá una renovación continua de la atmósfera inerte que rodea a
la gota de combustible, encontrando ésta la cantidad de aire nuevo necesario para
facilitar la rápida combustión de sus respectivas "capas". Los fabricantes tratan
siempre de mejorar la turbulencia a través del diseño de la cámara de combustión,
del cielo del pistón, del múltiple de admisión, a través de la inclusión de cámaras
de preturbulencia.