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INDICE DE MATERIAS
1.0 INTRODUCCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
1.1 ALCANCE DEL SISTEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

1.2 PROCEDIMIENTO DE SEIS PASOS PARA LA LOCALIZACION Y
RESOLUCION DE AVERIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
2.0 IDENTIFICACION DEL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
3.0 DESCRIPCION DEL SISTEMA Y OPERACION FUNCIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
3.1 DESCRIPCION GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

3.2 OPERACION FUNCIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
3.2.1 CONTROL DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
3.2.2 DIAGNOSTICOS DE A BORDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
3.2.3 OTROS CONTROLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
3.2.4 MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEL PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
3.2.5 CIRCUITOS NO CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
3.2.6 ASPECTOS GENERALES DEL SKIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
3.2.7 DIAGNOSTICOS DE A BORDO DEL SKIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
3.2.8 FUNCIONAMIENTO DEL SKIS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
3.2.9 PROGRAMACION DEL MODULO DE CONTROL DEL
MECANISMO DE TRANSMISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
3.2.10 PROGRAMACION DEL MODULO INMOVILIZADOR CON LLAVE
CENTINELA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
3.2.11 PROGRAMACION DE LLAVES DE ENCENDIDO PARA
EL MODULO INMOVILIZADOR CON LLAVE DE CENTINELA . . . . . .13
3.3 CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
3.3.1 CODIGO PERMANENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
3.3.2 CODIGO INTERMITENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
3.3.3 CONTADOR DE ARRANQUES DESDE ESTABLECIMIENTO . . . . . . .14
3.3.4 TRATAMIENTO DE DTC NO REGISTRADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
3.3.5 DISTANCIA DESDE EL ESTABLECIMIENTO DEL MI
(indicador de funcionamiento incorrecto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
3.4 USO DE LA DRBIIIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
3.5 PANTALLA EN BLANCO Y MENSAJES DE ERROR DE LA DRBIIIT . . . . . . . . .16
3.5.1 LA DRBIIIT NO SE ENCIENDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
3.5.2 NO SE VISUALIZA LA PANTALLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
4.0 DECLINACION DE RESPONSABILIDADES, SEGURIDAD, ADVERTENCIAS. . . . . .17
4.1 DECLINACION DE RESPONSABILIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

4.2 SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
4.2.1 INFORMACION DE SEGURIDAD PARA EL TECNICO . . . . . . . . . . . .17
4.2.2 PREPARACION DEL VEHICULO PARA LAS PRUEBAS . . . . . . . . . . .18
4.2.3 SERVICIO DE SUBCONJUNTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
4.2.4 INFORMACION DE SEGURIDAD SOBRE LA DRBIIIT . . . . . . . . . . . .18
4.3 ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
4.3.1 ADVERTENCIAS PARA LA PRUEBA EN CARRETERA . . . . . . . . . . .18
4.3.2 ADVERTENCIAS SOBRE DAÑOS AL VEHICULO . . . . . . . . . . . . . . . .19
5.0 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS NECESARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
6.0 GLOSARIO DE TERMINOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
i
INDICE DE MATERIAS - (Continuación)
7.0 INFORMACION Y PROCEDIMIENTOS DE DIAGNOSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
SISTEMA DE CARGA
P0622-EL CAMPO DEL GENERADOR NO CONMUTA CORRECTAMENTE . . . . . . . .22
P1492-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE Y DE BAT. DEMASIADO
ALTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
BAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
P1594-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO ALTO. . . . . . . . . . . . . . . . .31
P1682-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO BAJO . . . . . . . . . . . . . . . .34
COMUNICACIONES
P0600-FALLO DE COMUNICACIONES DE SPI DEL PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
P0601-FALLO DE CONTROLADOR INTERNO DEL PCM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
P1685-MENSAJE NO VALIDO O DE LLAVE INCORRECTA RECIBIDO DEL SKIM . .38
P1686-NO SE RECIBEN MENSAJES DEL BUS DEL SKIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
P1687-FALTA DE MENSAJE DE BUS DEL GRUPO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
P1695-FALTA DE MENSAJES DE CCD/J1850 DESDE EL MODULO
DE CONTROL DE LA CARROCERIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
P1696-FALLO DEL PCM, GRABACION DE EEPROM RECHAZADA . . . . . . . . . . . . . .46
P1697-FALLO DEL PCM, NO SE ALMACENA KILOMETRAJE DEL SRI . . . . . . . . . . .46
P1698-FALTA DE MENSAJE DE BUS DESDE EL MODULO DE CONTROL
DE LA TRANS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
*SEÑALES +/- DEL BUS EN ABIERTO O FALTA DE RESPUESTA DESDE
EL MODULO DE INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM (BUS PCI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM (SCI SOLAMENTE) . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
*FALLO DE COMUNICACION DEL BUS PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
CAPACIDAD DE CONDUCCION - GASOLINA

P0071 - FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE . . . . . . . . . . . . . . .61
P0106-PRESION BAROMETRICA FUERA DE LIMITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
P0107-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO BAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
P0108-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO ALTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
P0111-FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION . . . . .74
P0117-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO BAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
P0118-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO ALTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
P0121-EL VOLTAJE DEL TPS NO COINCIDE CON LA MAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
P0122-VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL
ACELERADOR BAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
ACELERADOR ALTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
P0125-NO SE ALCANZA LA TEMPERATURA DE CICLO CERRADO . . . . . . . . . . . . .97
P0131-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A MASA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99
P0132-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A TENSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
P0138-SENSOR DE O2 1/2 EN CORTO A VOLTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
P0133-RESPUESTA LENTA DEL SENSOR DE O2 1/1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
ii
P0134-SENSOR DE O2 1/1 QUE PERMANECE EN EL CENTRO . . . . . . . . . . . . . . .109
P0140-SENSOR DE O2 1/2 QUE PERMANECE EN EL CENTRO . . . . . . . . . . . . . . .109
P0154-SENSOR DE 02 2/1 PERMANECE EN EL CENTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109
P0160-SENSOR DE O2 2/2 PERMANECE EN EL CENTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109
P0135-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (4 CILINDROS) . . . . . . .113
P0135-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (6 CILINDROS) . . . . . . .116
P0141-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
P0171-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/1 CON MEZCLA POBRE . . . . . . . . . . . . . . .119
P0174-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 2/1 CON MEZCLA POBRE . . . . . . . . . . . . . . .119
P0172-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/1 CON MEZCLA RICA . . . . . . . . . . . . . . . . .125
P0175-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 2/1 CON MEZCLA RICA . . . . . . . . . . . . . . . . .125
P0201-CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR Nº 1 (4 CILINDROS) . . . . . . . . . .131
P0201-CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR Nº 1, 2.7L . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
P0300-FALLO DE ENCENDIDO DE VARIOS CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
P0301-FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO Nº 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
P0320-FALTA DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL CIGÜEÑAL EN EL PCM . . . . . . . .144
P0325-CIRCUITO DEL SENSOR DE GOLPE N° 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149
P0340-FALTA DE SEÑAL DEL ARBOL DE LEVAS EN EL PCM . . . . . . . . . . . . . . . . .152
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1
(4 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
P0352-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 2
(4 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1, 2.7L . . . . . . . . . .160
P0401 - FALLO DEL SISTEMA DE EGR (4 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .165
P0401 - FALLO DEL SISTEMA DE EGR (6 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .169
P0403 - CIRCUITO DEL SOLENOIDE DE EGR (4 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . .174
P0403 - CIRCUITO DEL SOLENOIDE DE EGR (6 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . .177
P0404 – RACIONALIDAD DEL SENSOR DE POSICION DE EGR
(6 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .180
P0405 – VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE EGR DEMASIADO BAJO
(6 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184
iii
P0406 – VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE EGR DEMASIADO ALTO
(6 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187
P0420-EFICIENCIA DEL CATALIZADOR 1/1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190
P0432-EFICIENCIA DEL CONVERTIDOR CATALITICO 2/1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190
P0441-MONITOR DE FLUJO DE LIMPIEZA DE EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .193
P0442 - FUGA MEDIA DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP. . . . . . .196
P0455-FUGA IMPORTANTE DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP. .196
P0456 - FUGA DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP . . . . . . . . . . . . .196
P0443-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . .201
P0460-CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
QUE NO CAMBIA CON EL KILOMETRAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204
P0462-VOLTAJE DEL CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE
COMBUSTIBLE DEMASIADO BAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
COMBUSTIBLE DEMASIADO ALTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
P0500-FALTA DE SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
(TRANSMISION EATX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
P0505-CIRCUITOS DE MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI . . . . . . . . . .212
P0551-FALLO DEL CONMUTADOR DE LA DIRECCION ASISTIDA
(4 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
P0700-PRESENCIA DE DTC DE CONTROLADOR DE EATX. . . . . . . . . . . . . . . . . . .217
P0703-CIRCUITO DE DETECCION DE CONMUTADOR DE FRENO . . . . . . . . . . . .218
P1192-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION BAJO. . . . . . . .221
P1193-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION ALTO . . . . . . . .223
P1195-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 1/1 DURANTE MONITOR
DE CATALIZADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226
P1196-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 2/1 DURANTE MONITOR
DE CATALIZADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226
P1281-MOTOR FRIO DEMASIADO TIEMPO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229
P1282-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE . . .230
P1289-CIRCUITO DE CONTROL DE VALVULA DE AJUSTE DEL COLECTOR
(6 CILINDROS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233
P1294-NO SE ALCANZA EL RALENTI FIJADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236
P1297-NO SE PRODUCE VARIACION EN LA MAP ENTRE LAS POSICIONES
START (ARRANQUE) Y RUN (MARCHA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240
P1299-FUGA DE VACIO HALLADA (IAC COMPLETAMENTE ASENTADO). . . . . . . .244
P1388-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA. . . . . . . . . .246
P1389-NO SE DETECTA VOLTAJE DE SALIDA DEL RELE DE ASD EN EL PCM . .249
P1390-LA CORREA DE DISTRIBUCION HA SALTADO UNO O MAS DIENTES,
2.0L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .252
P1391-PERDIDA INTERMITENTE DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CMP)
O DEL CIGÜEÑAL (CKP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253
P1398-NUMERADOR ADAPTABLE DE FALLOS DE ENCENDIDO EN EL LIMITE . .258
P1486-ESTRANGULAMIENTO EN MANGUERA DETECTADO POR MONITOR
DE FUGAS DE EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .260
P1489-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE ALTA
VELOCIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .264
P1490-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE BAJA
VELOCIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .267
P1494-CONM. DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS O FALLO MECANICO . . .270
P1495-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS . . . . .273
P1496-SALIDA DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS DEMASIADO BAJA . . . . . . . . .276
P1602 - PCM SIN PROGRAMAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .280
iv
P1899-CONMUTADOR P/N AGARROTADO EN PARK O EN UNA MARCHA . . . . . .281
*COMPROBACION DE SENSOR DE ECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .284
*COMPROBACION DE LA DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . .285
*COMPROBACION DE DIFICULTAD EN EL ARRANQUE (SISTEMA DE
DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290
*COMPROBACION DE MOTOR DE IAC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .295
*COMPROBACION DE SENSOR DE IAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296
*COMPROBACION DE SENSOR DE MAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .297
*COMPROBACION DE CIRCUITOS DE ALIMENTACION Y MASA DEL PCM. . . . . .298
*COMPROBACION DE SALIDA DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR . . .299
*COMPROBACION DE SALIDA DEL RELE DEL A/A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .301
*COMPROBACION DEL SISTEMA DE EVAP (EXPORTACION SOLAMENTE) . . . . .303
*COMPROBACION DEL SENSOR DE TP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .305
CALEFACCION Y A/A
P0645-CIRC. DE RELE DE EMBRAGUE DEL A/A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .306
P1598-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO ALTO . . . . . .309
P1599-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO BAJO . . . . . .312
INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA

FALLO DE LA ANTENA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315
FALLO DE COP (FUNCIONAMIENTO CORRECTO DEL ORDENADOR) . . . . . . . . .315
FALLO DEL EEPROM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315
FALLO INTERNO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315
FALLO DE RAM (MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315
FALLO INTERNO DE ENLACE EN SERIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315
FALLO DE SATURACION DE ALMACENAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315
FALLO DE ESTADO DEL PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .317
FALLO EXTERNO DE ENLACE EN SERIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .317
FALLO DE CODIGO ROTATORIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .319
DISCORDANCIA DEL VIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .319
FALLO DE COMUNICACION DEL TRANSPONDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .321
FALLO DE CRC (COMPROBACION DE REDUNDANCIA CICLICA) DE
TRANSPONDOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .321
DISCORDANCIA DE IDENTIFICACION DEL TRANSPONDOR. . . . . . . . . . . . . . . . . .321
DISCORDANCIA DE RESPUESTA DEL TRANSPONDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .321
CONTROL DE VELOCIDAD
P1595-CIRCUITOS DE SOLENOIDES DEL CONTROL DE VELOCIDAD . . . . . . . . .324
P1683-RELE DE ALIM. DEL CONTROL DE VEL. O CIRC. DE IMPULSOR
DE 12V DEL C/V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .324
P1597-CONMUTADOR DEL CONTROL DE VELOCIDAD SIEMPRE BAJO. . . . . . . .329
SISTEMA DE ARRANQUE
*EL MOTOR GIRA PERO NO SE PONE EN MARCHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .332
*CONDICION DE FALLO DE GIRO DE ARRANQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .338
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM CON UNA CONDICION DE FALLO
EN EL ARRANQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .341
*CONDICION DE ARRANQUE Y CALADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343
Pruebas de verificación
Pruebas de verificación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347
v
8.0 LOCALIZACION DE COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .355
8.1 MODULOS DE CONTROL Y CENTRO DE DISTRIBUCION

DE TENSION (PDC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .355
8.2 CONTROL Y SOLENOIDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .355
8.3 CONECTOR DE ENLACE DE DATOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .357
8.4 SENSORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .357
8.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .360
8.6 CONMUTADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361
9.0 ESPIGAS DE CONECTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363
EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A - GRIS 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363

TRANSDUCTOR DE PRESION DE A/A - GRIS 4 VIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363
SENSOR DE TEMP. AMBIENTE - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363
MODULO C4 DE CONTROL DE LA CARROCERIA - 26 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . .364
CONMUTADOR DE LA LUZ DE FRENOS - GRIS 6 VIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .364
SOLENOIDE DE INTERBLOQUEO DE CAMBIO DE LA TRANSMISION
DEL FRENO - BLANCO 2 VIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .364
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS - NEGRO 3 VIAS . . . . . . . . . . . . .365
CONMUTADOR DE INTERBLOQUEO/TOPE SUPERIOR DE EMBRAGUE
(JR27 MTX) - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
CONMUTADOR DE INTERBLOQUEO/TOPE SUPERIOR DE EMBRAGUE
(JR41 MTX) - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
BOBINA SOBRE BUJIA Nº 1 (2.7L) - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL - NEGRO 3 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . .367
CONECTOR DE ENLACE DE DATOS - NEGRO 16 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .367
SOLENOIDE DE EGR (2.0L/2.4L) - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .367
SOLENOIDE DE EGR (2.7L) - NEGRO 6 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368
SENSOR DE TEMP. DE REFRIGERANTE DEL MOTOR - NEGRO 2 VIAS . . . . . . .368
SOLENOIDE DE EVAP/LIMPIEZA - 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368
SOLENOIDE DE LIMPIEZA/EVAP - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368
INYECTOR DE COMBUSTIBLE N° 1 (2.0L/2.4L) - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . .369
INYECTOR DE COMBUSTIBLE Nº 1 (2.7L) - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . .369
MODULO C1 DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE - GRIS CLARO 4 VIAS . . . . . . . .371
GENERADOR - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .371
GENERADOR (2.0L/2.4L) - 4 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .371
GENERADOR (2.7L) - 4 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372
IMPULSOR DEL CONTROL DE AIRE DE RALENTI - NEGRO 4 VIAS . . . . . . . . . . .372
CONJUNTO DE BOBINA DE ENCENDIDO (2.0l/2.4L) - NEGRO 3 VIAS. . . . . . . . . .372
vi
SENSOR DE TEMP. AMBIENTE DE ENTRADA - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . .372
SENSOR DE GOLPE (2.0L/2.4L) - GRIS 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .373
SENSOR DE GOLPE (2.7L) - NEGRO 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .373
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (EXCEPTO FABRICADOS
PARA LA EXPORTACION) - NEGRO 4 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .373
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (2.0L/2.4L) -
NEGRO 3 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .373
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (2.7L) - 3 VIAS. . . . . . . . . . . . .374
SENSOR DE OXIGENO 1/1 HILERA DERECHA ARRIBA (2.7L) -
NEGRO 4 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .374
ENTRADA DEL SENSOR DE OXIGENO 1/1 (2.0L/2.4L) - NEGRO 4 VIAS . . . . . . . .374
SALIDA DEL SENSOR DE OXIGENO 1/2 (2.0L/2.4L) - NEGRO 4 VIAS . . . . . . . . . .374
SENSOR DE OXIGENO 1/2 HILERA DERECHA ABAJO (2.7L) -
NEGRO 4 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .375
SENSOR DE OXIGENO 2/1 HILERA IZQUIERDA ARRIBA (2.7L) -
NEGRO 4 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .375
SENSOR DE OXIGENO 2/2 HILERA IZQUIERDA ABAJO (2.7L) -
NEGRO 4 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .375
FUSIBLES (PDC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .377
RELE DE EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .377
RELE DE PARADA AUTOMATICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .377
RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .377
RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE BAJA VELOCIDAD . . . . . . . . . . . . . . .378
RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .378
MODULO C1 DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION -
GRIS 40 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .379
MODULO C2 DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION -
GRIS 40 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .380
VENTILADOR DEL RADIADOR - NEGRO 4 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .380
MODULO DE INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA - NEGRO 6 VIAS . . . . . .381
SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR (2.0L/2.4L) -
NATURAL 3 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .381
SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR (2.7L) -
NEGRO 3 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .381
SERVO DEL CONTROL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO - NEGRO 4 VIAS. . . . . .381
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (MTX) - NEGRO 3 VIAS . . . . . . . . . . . .382
10.0 DIAGRAMAS ESQUEMATICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .383
10.1 2002 JR 2.0L/2.4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .383

10.2 2002 JR 2.7L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .384
11.0 CUADROS Y GRAFICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .385
vii
NOTAS
viii
INFORMACION GENERAL
1.0 INTRODUCCION 1.2 PROCEDIMIENTO DE SEIS PASOS
PARA LA LOCALIZACION Y
Los procedimientos contenidos en este manual
incluyen especificaciones, instrucciones y gráficos
RESOLUCION DE AVERIAS
necesarios para diagnosticar el Sistema de meca- El diagnóstico del módulo de control del meca-
nismo de transmisión PCM. Los diagnósticos de nismo de transmisión (PCM) se realiza en seis pasos
este manual se basan en la condición o síntoma de básicos:
fallo presente en el momento de efectuar la diagno-
• verificación de la reclamación
sis.
Al escoger el recorrido para realizar los diagnós- • verificación de cualquier síntoma relacionado
ticos, sírvase seguir las recomendaciones que se
• análisis de síntomas
ofrecen a continuación.
• identificación del problema
1. En primer lugar, asegúrese de que la DRBIIIt
establece comunicación con los módulos apropia- • reparación del problema aislado
dos; es decir, si la DRBIIIt visualiza una condi- • verificación de funcionamiento adecuado
ción de Falta de respuesta, debe diagnosticar
primero esto.
2. Lea los DTC (códigos de diagnóstico de fallos)
2.0 IDENTIFICACION DEL
empleando la DRBIIIt. SISTEMA
3. Si no aparece ningún DTC, identifique la recla- El Módulo de control del mecanismo de transmi-
mación del cliente. sión (PCM) monitoriza y controla:
4. Una vez identificado el DTC o la reclamación del • El sistema de combustible
cliente, localice la prueba correspondiente en el
• Sistema de control de aire de ralentí
Indice de materias y comience a diagnosticar el
síntoma. • Sistema de encendido
Todas las ilustraciones con la localización de
• Sistema de carga
componentes se encuentran en la sección 8.0. Todas
las referencias de espigas de conectores se encuen- • Sistema de control de velocidad
tran en la sección 9.0. Todos los diagramas esque-
• Sistema de refrigeración
máticos del sistema se encuentran en la Sección
10.0.
Un * situado antes de la descripción del síntoma 3.0 DESCRIPCION DEL
indica una reclamación del cliente.
Cuando sea necesario efectuar reparaciones, con- SISTEMA Y OPERACION
sulte el manual de servicio apropiado para infor- FUNCIONAL
marse acerca de los procedimientos de desmontaje y
reparación apropiados.
Los procedimientos de diagnóstico se modifican 3.1 DESCRIPCION GENERAL
todos los años. Pueden agregarse nuevos sistemas
de diagnóstico o mejorarse los sistemas ya existen- Estos sistemas de motor de Inyección de combus-
tes. ANTES DE INTENTAR DIAGNOSTICAR UN tible secuencial (SFI) cuentan con los últimos desa-
CODIGO DE FALLO DEL VEHICULO, LEA ESTA rrollos técnicos. Los Diagnósticos de a bordo de
INFORMACIÓN DE DIAGNOSTICO. Le recomen- OBDII/OBD III Euro Stage incorporados al Módulo
damos pasar revista a todo el manual, para fami- de control del mecanismo de transmisión (PCM)
liarizarse con todos los procedimientos de diagnós- están destinados a asistir al técnico de campo en la
tico nuevos y los que hayan cambiado. reparación de problemas del vehículo empleando los
Si desea realizar algún comentario o recomenda- medios más rápidos.
ción después de revisar la información de diagnós-
tico, sírvase completar el formulario incluido al 3.2 OPERACION FUNCIONAL
dorso del manual y enviárnoslo a vuelta de correo.
1.1 ALCANCE DEL SISTEMA 3.2.1 CONTROL DE COMBUSTIBLE

El PCM controla la proporción aire/combustible
Este manual de procedimientos de diagnóstico del motor variando el tiempo de la inyección de
cubre los vehículos JR 2002 con motores 2.0L/2.4L y combustible. La circulación del volumen de aire se
2.7L. calcula utilizando el método de densidad de veloci-
1
INFORMACION GENERAL
dad a partir de la velocidad del motor, la presión todos los criterios o condiciones de armado, enton-
absoluta del múltiple y variación de temperatura ces se almacenará un código de fallo en el PCM.
del aire. Puede ocurrir que el código de fallo para un
Para el cálculo de combustible se utilizan diferen- circuito controlado no se registre en la memoria del
tes estrategias en función del estado de funciona- PCM aunque el fallo se haya producido realmente.
miento del motor. Durante el modo de puesta en Esto puede suceder porque uno de los criterios de
marcha, se envía un pulso de combustible de mayor código de fallo no se ha cumplido.
amplitud, seguido de pulsos de combustible deter- El PCM compara los voltajes de las señales de
minados por una estrategia de distribución del entrada de cada dispositivo de entrada con las
cigüeñal. El funcionamiento en frío del motor se especificaciones (los límites máximo y mínimo esta-
determina a través de una estrategia de ciclo blecidos) programadas para ese dispositivo. Si el
abierto hasta que los sensores de O2 hayan alcan- voltaje de entrada no está dentro de las especifica-
zado la temperatura de funcionamiento. En este ciones y se cumplen otros criterios de código de fallo,
punto, la estrategia entra en modo de ciclo cerrado se registrará un código de fallo en la memoria del
en el cual los requerimientos de combustible se PCM.
basan en el estado de los sensores de O2, la veloci- Los diagnósticos de a bordo han evolucionado a
dad del motor, la MAP, la posición de la mariposa una segunda generación de diagnósticos denomina-
del acelerador, la temperatura del aire, el voltaje de dos OBDII/OBD III Euro Stage. Estos diagnósticos
la batería y la temperatura del refrigerante. de OBDII/OBD III Euro Stage controlan las funcio-
nes necesarias para cumplir los requisitos de la
3.2.2 DIAGNOSTICOS DE A BORDO normativa de OBD federal, la OBDII de California y
El PCM ha sido programado para controlar varios la normativa europea. Estos requisitos especifican
circuitos diferentes del sistema de inyección de la inclusión de la Luz indicadora de funcionamiento
combustible. Este control se denomina diagnósticos incorrecto (MIL) situada en el tablero de instrumen-
de a bordo. tos. La finalidad de la MIL es informar al usuario
Para que un código de fallo se registre en la del vehículo en caso de producirse un funciona-
memoria del PCM se deben cumplir ciertos crite- miento incorrecto en algún componente o sistema
rios, o condiciones de armado. Estos criterios puede emisiones.
den ser: rpm del motor, temperatura del motor y/o En la tabla siguiente se ofrece un resumen del
voltaje de entrada al PCM. Si se detecta un pro- funcionamiento de los distintos monitores de
blema con un circuito monitorizado y se cumplen OBDII/OBD III Euro Stage.
2
INFORMACION GENERAL
INFORMACION SOBRE MONITORES DE OBD II/OBD III EURO STAGE
Monitor Monitores principales Monitores principales

Global de sin control de combustible Control de combustible
Componentes y sin fallo de encendido y fallo de encendido
Funciona constantemente Funciona una vez por ciclo Funciona constantemente
Incluye todos los herrajes del motor Monitoriza el sistema de emisiones Monitoriza el sistema completo
- Sensores, Conmutadores, volátiles
Solenoides, etc.
Fallos de dos ciclos - Enciende Fallos de dos ciclos - Enciende Fallos de dos ciclos - Enciende
la MIL y establece un DTC después de la MIL y establece un DTC después de la MIL y establece un DTC después de
un Fallo dos Fallos consecutivos dos Fallos consecutivos
Prioridad 3 Prioridad 1 ó 3 Prioridad 2 ó 4
Se comprueba la continuidad de todo Hecho detener comprobación = Sí

Monitor de control de combustible
Abierto Monitoriza el sistema de control de
combustible
Corto a masa Calefactor de sensor de oxígeno en busca de:
Corto a tensión Respuesta de sensor de oxígeno
Sistema de combustible con
mezcla pobre
Sistema de combustible con
mezcla rica
A las entradas se les comprueba
Racionalidad Catalizador Requiere 3
Ciclos buenos de sistema de
Eficiencia excepto EWMA combustible consecutivos
A las salidas se las comprueba - hasta 6 pruebas por ciclo para apagar la MIL
Funcionalidad y un fallo de un ciclo
Sistema de EGR
Monitor de fallo de encendido
Sistema de emisiones Monitoriza fallos de encendido
del motor
volátiles a:
(Purga y fuga) Contador de 1.000 RPM
Sin LDP (Tipo B)
o **Contador de 200 RPM
Con LDP (Tipo A)
Requiere 3 Requiere 3 Requiere 3

Ciclos buenos globales/alternados Ciclos buenos globales Ciclos buenos globales
consecutivos para apagar la MIL* consecutivos para apagar la MIL* consecutivos para apagar la MIL
Se requieren*40 Ciclos de calentamiento para borrar **El fallo de encendido tipo A es un

DTC después de apagarse la MIL. fallo de ciclos. La MIL se
iluminará y parpadeará al
primer fallo.
3
INFORMACION GENERAL
3.2.3 OTROS CONTROLES prueba en primer lugar si existen fallos eléctricos o
mecánicos en la Bomba de detección de fugas (LDP).
Si la primera se supera satisfactoriamente, el PCM
SISTEMA DE CARGA utiliza entonces la LDP para sellar la válvula de
El sistema de carga se activa cuando se pone en respiradero y bombea aire dentro del sistema para
marcha el motor y se excita el relé de ASD. Cuando presurizarlo. Si existe una fuga, el PCM continuará
el relé de ASD está activado, se suministra voltaje bombeando la LDP para sustituir el aire perdido en
de salida de ASD al circuito de detección de ASD en la fuga. El PCM determina el tamaño de la fuga
el PCM. Este voltaje en algunos casos se conecta a basándose en el tiempo y rapidez con que debe
través del PCM y se suministra a uno de los bombear la LDP en su intento de mantener presión
terminales de campo del generador (+ de fuente del en el sistema.
gen.). En el resto de los casos, el campo del genera-
dor se conecta directamente al voltaje de salida de
ASD. La cantidad de corriente producida por el
COMPONENTES DEL SISTEMA DE DETECCION
generador es controlada por el conjunto de circuitos DE FUGAS DE EVAP (FIGURA 1)
del Regulador de voltaje electrónico (EVR), en el Puerto de servicio: Utilizado con herramientas
PCM. La temperatura de la batería se determina a especiales, como el Detector de fugas de emisiones
partir del IAT. Esta temperatura, junto con el volátiles Miller (EELD), para comprobar si existen
voltaje de funcionamiento detectado, es utilizada fugas en el sistema.
por el PCM para variar el régimen de carga de la Solenoide de limpieza de EVAP: El PCM uti-
batería. Esto se realiza ciclando la vía a masa al liza el solenoide de limpieza de EVAP para controlar
otro terminal de campo del generador (impulsor de la limpieza de exceso de vapores de combustible
campo del gen.). acumulados en la cámara de EVAP. Permanece
cerrado durante la comprobación de fugas para
evitar que se produzca pérdida de presión.
SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD
Cámara de EVAP: La cámara de EVAP alma-
El PCM controla la velocidad del vehículo me-
cena los vapores de combustible del depósito de
diante el funcionamiento de los solenoides de vacío
combustible para su posterior limpieza.
y respiradero del servo de control de velocidad.
Orificio de limpieza de EVAP: Limita el volu-
Excitando el solenoide de vacío se aplica vacío al
men de limpieza.
servo para aumentar la posición de la mariposa del
Filtro de aire del sistema EVAP: Proporciona
acelerador. Mediante el funcionamiento del sole-
aire a la LDP para presurizar el sistema. Impide la
noide de respiradero se descarga lentamente el
entrada de suciedad, permitiendo a la vez un respi-
vacío, permitiendo que disminuya la posición de la
radero abierto a la atmósfera para el sistema EVAP.
mariposa del acelerador. Un solenoide de descarga
rápida especial permite la liberación inmediata de CAMARA DE ADMISION DE AIRE CUERPO DE MARIPOSA DEL
la mariposa del acelerador durante el funciona- ACELERADOR
miento del control de velocidad.
El control de velocidad puede cancelarse con la
aplicación del freno, la utilización de los conmuta-
dores del control de velocidad por parte del conduc-
tor, efectuando un cambio a punto muerto, con una BOMBA DE DETECCION
SOLENOIDE DE LA LDP
DE FUGAS (LDP)
velocidad del motor excesiva (resbalamiento de rue-
das) o colocando el encendido en posición OFF. FILTRO DE AIRE DEL
SISTEMA EVAP
CAMARA DE
SISTEMA DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS EVAP
VALVULA DE RESPI-
La finalidad del sistema de emisiones volátiles AL DEPO- RADERO DE LA LDP
SITO DE
consiste en evitar que escapen vapores de combus- COMBUS-
tible del sistema de combustible. Las fugas en el TIBLE ORIFICIO DE LIMPIEZA
PUERTO DE SERVICIO DE EVAP
sistema, por más pequeñas que sean, pueden pro-
piciar que los vapores de combustible sean liberados SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
a la atmósfera. Las disposiciones gubernamentales
obligan a realizar una comprobación a bordo para FIGURA 1
garantizar que el sistema de emisiones volátiles
(EVAP) funciona correctamente. El sistema de de- Componentes de la bomba de detección de
tección de fugas prueba si existen fugas o bloqueos fugas (LDP):
en el sistema EVAP. También efectúa autodiagnós- La principal finalidad de la LDP es presurizar el
ticos. Durante los autodiagnósticos, el Módulo de sistema de combustible para así poder comprobar si
control del mecanismo de transmisión (PCM) com- existen fugas. Cierra el respiradero del sistema
4
INFORMACION GENERAL
EVAP a la presión atmosférica, de forma que el (sistema EVAP) no supera la presión del muelle de
sistema pueda presurizarse para comprobar si exis- retroceso. El solenoide de LDP bloquea el puerto de
ten fugas. El diafragma es alimentado por el vacío vacío del motor y abre el puerto de presión atmos-
del motor. Bombea aire dentro del sistema EVAP férica conectado a través del filtro de aire del
para desarrollar una presión de aproximadamente sistema EVAP. El diafragma mantiene abierta la
7,5 pulg. de H2O (1⁄4) psi. Un conmutador de lámi- válvula de respiradero. Esto permite a la cámara
nas en la LDP permite al PCM monitorizar la acceder a la presión atmosférica (Figure 3).
posición del diafragma de la LDP. El PCM utiliza la
entrada del conmutador de láminas para monitori- ANTES DE LA PUESTA EN
zar la velocidad a la que la LDP bombea aire dentro MARCHA
del sistema EVAP. Este permite la detección de VALVULA DE RETENCION DE

ENTRADA
fugas y bloqueos.
El conjunto de la LDP consta de varias piezas DIAFRAGMA
(Figura 2). El solenoide, controlado por el PCM,
conecta la cavidad superior de la bomba al vacío del
motor o la presión atmosférica. Una válvula de
respiradero cierra el sistema EVAP a la atmósfera, A LA CAMARA (VACIO DEL
sellando el sistema durante la comprobación de MOTOR)
fugas. La sección de la bomba de la LDP consiste en DESDE EL FILTRO DE AIRE
un diafragma que se desplaza hacia arriba y abajo
para llevar aire a través del filtro de aire y la
VALVULA DE RETENCION DE
válvula de retención de entrada, y bombearlo a SALIDA
VALVULA DE RESPIRADERO
través de una válvula de retención de salida dentro
del sistema EVAP.
El diafragma es desplazado hacia arriba por el FIGURA 3
vacío del motor, y hacia abajo por presión de muelle,
al activarse y desactivarse el solenoide de la LDP. MOVIMIENTO ASCENDENTE DEL DIAFRAGMA
La LDP también dispone un conmutador de lámi- Cuando el PCM excita el solenoide de LDP, el
nas magnético para indicar la posición del dia- solenoide bloquea la presión atmosférica que entra
fragma al PCM. Cuando el diafragma está abajo, el a través del filtro de aire de EVAP y al mismo
conmutador está cerrado, con lo que envía una señal tiempo abre el puerto de vacío del motor a la
de 12 V (voltaje del sistema) al PCM. Cuando el cavidad de la bomba, encima del diafragma. Cuando
diafragma está arriba, el conmutador está abierto, y el vacío supera la fuerza del muelle el diafragma se
no se envía voltaje al PCM. Esto permite al PCM mueve hacia arriba. Este movimiento ascendente
monitorizar la acción de bombeo de la LDP mien- cierra la válvula de respiradero. También provoca
tras activa y desactiva el solenoide de la LDP. que la presión debajo del diafragma sea baja, sepa-
rando de su asiento a la válvula de retención de
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP)
entrada y permitiendo la entrada de aire desde el
filtro de aire de EVAP. Cuando el diafragma com-
SOLENOIDE
MUELLE pleta su movimiento ascendente, el conmutador de
CONMUTADOR DE LAMINAS
láminas de la LDP cambia de cerrado a abierto
CAVIDAD DE LA (Figura 4).
VACIO DESDE BOMBA
EL MULTIPLE
DIAFRAGMA
DE ADMISION
VALVULA
MOVIMIENTO DESCENDENTE DEL DIAFRAGMA
VALVULA DE
RETENCION DE
DE RETEN- Basándose en la entrada del conmutador de lámi-
CION DE
UNA DIREC- UNA DIREC- nas, el PCM desexcita el solenoide de LDP, haciendo
CION CION que éste bloquee el puerto de vacío, y abre el puerto
VALVULA DE
A LA
RESPIRA-
atmosférico. Esto conecta la cavidad superior de la
CAMARA
DERO bomba a la atmósfera a través del filtro de aire de
DESDE EL EVAP. El muelle ahora puede empujar el diafragma
FILTRO DE
AIRE
hacia abajo. El movimiento descendente del dia-
fragma cierra la válvula de retención de entrada y
abre la válvula de retención de salida, bombeando
FIGURA 2 aire dentro del sistema de emisiones volátiles. El
conmutador de láminas de la LDP cambia de
LDP EN REPOSO (SIN ALIMENTACION) abierto a cerrado, permitiendo que el PCM monito-
Cuando la LDP está en reposo (sin electricidad o rice la acción de bombeo de la LDP (diafragma
vacío) el diafragma puede bajar si la presión interna arriba/abajo) (Figura 5). Durante el modo de bom-
5
INFORMACION GENERAL
SOLENOIDE DE LDP ACTI- el movimiento del diafragma. El solenoide sola-
VADO mente es activado por el PCM después de que el
EL AIRE ES
EXTRAIDO DE LA
conmutador de láminas cambia de abierto a ce-
CAVIDAD DE LA VALVULA DE RETEN- rrado, lo que indica que el diafragma se ha despla-
BOMBA CION DE ENTRADA zado hacia abajo. En otros momentos durante la
prueba, el PCM ciclará rápidamente el solenoide de
DIAFRAGMA
LDP activándolo y desactivándolo para presurizar
rápidamente el sistema. Durante un ciclado rápido,
el diafragma no se desplazará lo suficiente como
para cambiar el estado del conmutador de láminas.
Si el estado cicla rápidamente, el PCM utilizará un
A LA CAMARA (VACIO DEL
MOTOR) intervalo de tiempo fijo para ciclar el solenoide.
DESDE EL FILTRO Si el sistema no supera la Prueba de detección de
DE AIRE fugas de EVAP, es posible que se establezcan los
VALVULA DE RETENCION DE
SALIDA
DTC siguientes:
VALVULA DE RESPIRADERO
• P0442 - FUGA DE 0,040 PULG. DETECTADA
POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP
FIGURA 4
• P0455 - FUGA IMPORTANTE DETECTADA
beo, el movimiento descendente del diafragma no POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP
alcanzará a abrir la válvula de respiradero. • P0456 - FUGA DE 0,020 PULG. DETECTADA
El ciclo de bombeo se repite mientras se activa y POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP
desactiva el solenoide. Cuando el sistema de emi-
• P1486 - MANGUERA ESTRANGULADA DE-
siones volátiles comienza a presurizarse, la presión
TECTADA POR MON. DE FUGAS DE EVAP
en la parte inferior del diafragma comenzará a
oponerse a la presión del muelle, ralentizando la • P1494 - CONM. DE BOMBA DE DETECCION O
acción de bombeo. El PCM contabiliza el tiempo FALLO MECANICO
desde que es desexcitado el solenoide, hasta que el • P1495 - CIRCUITO DE SOLENOIDE DE
diafragma desciende lo suficiente para que el con- BOMBA DE DETECCION DE FUGAS
mutador de láminas cambie de abierto a cerrado. Si
el conmutador de láminas cambia demasiado rá- CONDICIONES DE HABILITACION PARA QUE SE
pido, puede indicar la existencia de una fuga. REALICE LA PRUEBA DE DETECCION DE FUGAS
Cuanto más tarda el conmutador de láminas en DE EVAP
cambiar de estado, más herméticamente está se-
llado el sistema de emisiones volátiles. Si el sistema 1. Arranque en frío: con temperatura ambiente
se presuriza demasiado rápido, puede indicar una (obtenida a partir de la modelación del sensor de
restricción en alguna parte del sistema EVAP. temperatura de aire de admisión en turismos y
el sensor de temperatura de la batería en vehí-
SOLENOIDE DE LDP DESAC- culos Jeep y furgones) comprendida entre 4° C
TIVADO
(40° F) y 32° C (90° F) para una fuga de 0,040
pulg. Entre 4° C (40° F) y 29° C (85° F) para una
VALVULA DE RETEN- fuga de 0,020 pulg.
CION DE ENTRADA
2. Temperatura del compartimiento del motor con
DIAFRAGMA una diferencia no mayor de: -12° a -8° C (10° a
18° F) con respecto a la temperatura de la
batería/ambiente.
3. Voltaje de la batería entre 10 y 15 voltios.
A LA CAMARA (VACIO DEL
MOTOR) NOTA: Si el voltaje de la batería desciende
DESDE EL FIL- por debajo de 10 voltios durante más de 5
TRO DE AIRE
segundos durante la puesta en marcha del
VALVULA DE RETEN-
CION DE SALIDA VALVULA DE
motor, la prueba de detección de fugas de
RESPIRADERO EVAP no funcionará.
FIGURA 5 4. Luz de advertencia de combustible bajo apagada
(el nivel debe ser del 15% al 85%).
ACCION DE BOMBEO 5. Lectura del sensor de MAP de 22 pulg. de Hg o
Durante algunas partes de esta prueba, el PCM superior (esta es la presión absoluta del múlti-
utiliza el conmutador de láminas para monitorizar ple, no el vacío).
6
INFORMACION GENERAL
6. Sin calado del motor durante la prueba. ORDEN DE PRUEBA DE DETECCION DE FUGAS DE EVAP
INTERRUP- ARRAN- CICLADO RAPIDO DE LA BOMBA
QUE
TOR DE ON
ENCEN-
NOTA: Los valores siguientes son DIDO MOTOR EN MARCHA
OFF
aproximados y específicos para cada DIAFRAGMA
COMPLETAMENTE
RETRAIDO
vehículo. Utilice los valores que aparecen en DE

LA LDP COMPLETA- CICLADOS DE PRUEBA EN BUSCA DE OBSTRUCCIONES
MENTE
la pantalla de prueba previa/prueba de CONMUTA-
EXTENDIDO
OFF
monitor de la DRBIIIT. Para obtener mayores DOR DE LA

LPD ON ON
detalles, consulte el TSB 25-02-98. SOLE-
OFF
NOIDE DE
No se establecerá un DTC si se establece un fallo LA LDP
de un ciclo o si la MIL se ilumina por alguno de los
motivos siguientes: SECCION 1-PUEDE ESTABLECERSE P1495 CIRCUITO DE SOLENOIDE DE BOMBA DE DETECCION
DE FUGAS (LLAVE EN ON)
SECCION 2-PUEDE ESTABLECERSE P1494 FALLO MECAN. O DE CONMU. DE BOMBA DE DETEC-
• Solenoide de limpieza CION DE FUGAS
SECCION 3-PUEDE ESTABLECERSE P1486 MANGUERA ESTRANGUADA DE MON. DE FUGAS DE
EVAP
SECCION 4-DURANTE ESTE TIEMPO NO PUEDE ESTABLECERSE NINGUN DTC
• Todos los fallos de autocomprobación de controla- SECCION 5-PUEDEN ESTABLECERSE P0456 FUGA DE 0,020 PULG. DETECTADA POR MONITOR
DE FUGAS DE EVAP/P0442-FUGA DE 0,040 PULG. DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE
dor del motor EVAP/P0455-FUGA IMPORTANTE DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP-EL TIEMPO
VARIARA
• Todos los fallos de sensor del árbol de levas y/o FIGURA 6

cigüeñal
• Fallos del sensor de MAP NOTA: Si la temperatura de la batería no se
encuentra dentro del margen, o si la
• Fallos eléctricos de sensor de temperatura
temperatura del refrigerante del motor no se
ambiente/de batería
encuentra dentro de un margen especificado
• Todos los fallos de sensor de refrigerante de temperatura de batería, el PCM no llevará
• Todos los fallos de TPS a cabo pruebas para los DTC P1494, P1486,
P0442, P0455 Y P0441. Estas calibraciones
• Fallos de conmutador de presión de la LDP de temperatura pueden diferir de un modelo
• Fallo eléctrico del solenoide de EGR a otro.
• Todos los fallos de inyector FIGURA 6 SECCION 2
• Presión barométrica fuera de límites Si no se establece el DTC P1495, el PCM compro-
bará si existe el DTC P1494. Si el conmutador de
• Fallos de velocidad del vehículo láminas de la LDP estaba cerrado al colocarse la
• Circuito del solenoide de LDP llave en posición ON, el PCM excita el solenoide de
LDP hasta 8 segundos y monitoriza el conmutador
de la LDP. Cuando el diafragma de la LDP es
FIGURA 6 SECCION 1 desplazado hacia arriba por el vacío del motor, el
Cuando la llave de encendido se coloca en posición conmutador de láminas de la LDP debería cambiar
ON, el diafragma de la LDP debe encontrarse abajo de cerrado a abierto. Si no lo hace, el PCM establece
y el conmutador de láminas de la LDP debe estar temporalmente un fallo (P1494) en la memoria, y
cerrado. Si el sistema EVAP tiene presión residual, espera a la próxima vez que se cumplen las Condi-
es posible que el diafragma de la LDP esté arriba. ciones de habilitación para volver a efectuar la
Esto puede dar lugar a que el conmutador de prueba. Si vuelve a detectarse lo mismo, se alma-
láminas de la LDP esté abierto cuando la llave se cena el fallo P1494 y se ilumina la MIL. Si el
coloca en posición ON y podría establecerse un fallo problema no se detecta durante el próximo ciclo de
P1494 porque el PCM espera que el conmutador de habilitación, el fallo temporal será borrado.
láminas se encuentre cerrado. No obstante, si el PCM detecta que el conmutador
Una vez colocada la llave en posición ON, el PCM de láminas está abierto al colocarse la llave en
prueba inmediatamente si existen fallos eléctricos posición ON, el PCM debe determinar si ésta con-
en el circuito del solenoide de LDP. Si se detecta un dición es producto de una presión residual en el
fallo, se establecerá un DTC P1495, la MIL se sistema EVAP, o se trata de un fallo real. El PCM
iluminará, y se cancela el resto de la Prueba de almacena en la memoria la información relativa a la
limpieza del sistema EVAP de los ciclos previos de
detección de fugas de EVAP.
conducción o motor en marcha.
Si se produce poca o ninguna limpieza, es posible
que la presión residual esté manteniendo arriba el
diafragma de la LDP, lo que provoca que se abra el
7
INFORMACION GENERAL
conmutador de la LDP. Dado que esto no es un presenta ninguna fuga significativa y la Prueba de
desperfecto, el PCM cancela la Prueba de detección detección de fugas de EVAP se ha completado.
de fugas de EVAP sin establecer un fallo temporal. No obstante, si el conmutador de láminas de la
Si se produce una limpieza suficiente durante el LDP se cierra rápidamente, es posible que exista
ciclo previo como para eliminar la presión del sis- una fuga o que el nivel de combustible sea lo
tema EVAP, el PCM estima que existe un desper- suficientemente bajo como para que la LDP deba
fecto y establece un fallo temporal en la memoria. bombear más para completar la presurización del
La próxima vez que se cumplan las Condiciones de sistema EVAP. En este caso, el PCM bombeará
habilitación, la prueba volverá a efectuarse. Si el rápidamente la LDP nuevamente para acumular
fallo vuelve a detectarse, la MIL se iluminará y se presión en el sistema EVAP, y a continuación de esto
almacenará el DTC P1494. Si el fallo no se detecta, monitoriza el tiempo necesario durante varios ciclos
el fallo temporal será borrado. de prueba de la LDP. Este proceso de bombeo rápido
seguido de varios ciclos de prueba de la LDP puede
FIGURA 6 SECCION 3 repetirse varias veces antes de que el PCM estime
que existe una fuga.
Si hasta ahora no se han detectado fallos, el PCM
Cuando hay fugas, el tiempo del ciclo de prueba
comienza la comprobación en busca de posibles
de la LDP será inversamente proporcional al ta-
bloqueos en el sistema EVAP, entre la LDP y el
maño de la fuga. Cuanto mayor es la fuga, menor
depósito de combustible. Esto se realiza monitori-
será el tiempo del ciclo de prueba. Cuanto menor es
zando el tiempo que tarda la LDP en bombear aire
la fuga, mayor será el tiempo del ciclo de prueba.
dentro del sistema EVAP durante dos o tres ciclos
Pueden establecerse DTC cuando existe una fuga
de la bomba. Si no se encuentran bloqueos, el
pequeña de tan solo 0,5 mm (0,020 pulg.) de diáme-
diafragma de la LDP puede bombear aire rápida-
tro.
mente hacia fuera de la LDP cada vez que el PCM
Si el sistema detecta una fuga, se almacenará un
desactiva el solenoide de LDP. Si existe un bloqueo,
fallo temporal en la memoria del PCM. El tiempo
el PCM detecta que la LDP tarda más en completar
que se tarda en detectar una fuga de 0,020, 0,040
cada ciclo de bombeo. Si los ciclos de la bomba
pulg. o una fuga importante depende de las calibra-
tardan más de lo esperado (aproximadamente de 6
ciones, que pueden variar de un modelo a otro. Un
a 10 segundos) el PCM sospechará de la existencia
punto importante a recordar es que si vuelve a
de un bloqueo. En el próximo ciclo de conducción,
detectarse una fuga en la próxima Prueba de detec-
cuando se cumplan las Condiciones de habilitación,
ción de fugas de EVAP, la MIL se iluminará y se
la prueba volverá a efectuarse. Si vuelve a detec-
almacenará un DTC en función del tamaño de la
tarse un bloqueo, se almacena el fallo P1486 y se
fuga detectada. Si no se detectan fugas durante la
ilumina la MIL.
prueba siguiente, el fallo temporal será borrado.
FIGURA 6 SECCION 4 CONSEJOS PARA LA DIAGNOSIS

Una vez completadas las pruebas de bloqueo de la
Durante la diagnosis, puede comparar la activi-
LDP, el PCM prueba entonces si existen fugas en el
dad del solenoide de LDP con el orden del monitor
sistema EVAP. En primer lugar, el PCM ordena a la
que se indica en la Figura 6. Si el PCM detecta un
LDP que bombee rápidamente de 20 a 50 segundos
problema que podría establecer un DTC, la compro-
(dependiendo del nivel de combustible) para acumu-
bación se interrumpirá y la actividad del solenoide
lar presión en el sistema EVAP. Esto evalúa el
de LDP se detendrá. Al iniciarse cada sección de la
sistema para detectar si puede estar suficiente-
prueba, esto indica que la sección anterior se ha
mente presurizado. Esta evaluación (ciclado rápido
superado satisfactoriamente. Observando qué prue-
de la bomba) puede realizarse varias veces antes de
bas se completan, puede conocer si existe alguna
proceder a la comprobación de fugas. El conmutador
condición que el PCM considera anormal.
de láminas de la LDP no se cierra y abre durante el
Por ejemplo, si el solenoide de LDP se excita
bombeo rápido debido a que el diafragma no realiza
durante los ciclos de prueba para detectar bloqueos
todo el recorrido durante esta parte de la prueba.
(P1486), esto significa que la LDP ya ha superado
su prueba para el fallo P1494. Si el PCM detecta un
FIGURA 6 SECCION 5 posible bloqueo, establecerá un fallo temporal sin
A continuación, el PCM efectúa uno o más ciclos encender la MIL y continuará la parte de la prueba
de prueba monitorizando el tiempo necesario para correspondiente a fugas. No obstante, el PCM con-
que el conmutador de láminas de la LDP se cierre siderará que el sistema ya está presurizado y sal-
(descenso del diafragma) después de la desactiva- tará a los ciclos rápidos de bombeo.
ción del solenoide de LDP. A ser posible, diagnostique siempre las fugas
Si el conmutador no se cierra, o se cierra después antes de desconectar las conexiones. La desco-
de un intervalo largo, significa que el sistema no nexión de conexiones puede ocultar una fuga.
8
INFORMACION GENERAL
Tenga en cuenta que si el asiento del solenoide de verifique la reparación efectuando la Prueba de
limpieza presenta fugas, esto podría pasar desaper- monitor de detección de fugas (LDP) de la
cibido debido a que la fuga puede acabar en el DRBIIIt según se describe en el Boletín de servicio
múltiple de admisión. Cuando compruebe la existe técnico 18-12-99.
de fugas, desconecte el solenoide de limpieza del
múltiple. Además, puede establecerse un fallo de 3.2.4 MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEL
manguera estrangulada (P1486) si el solenoide de
limpieza no limpia debidamente el sistema de com-
PCM
bustible (asiento bloqueado). El solenoide de lim- Cuando cambian las señales de entrada al mó-
pieza debe ventear el sistema de combustible antes dulo de control del mecanismo de transmisión
de la prueba del sistema de LDP. Si el solenoide de (PCM), éste ajusta su respuesta a los dispositivos de
limpieza no puede ventear debidamente el sistema, salida. Por ejemplo, el PCM debe calcular una
la LDP no podrá completar correctamente la prueba amplitud de pulso del inyector y una regulación de
para el fallo P1486, y este fallo puede establecerse encendido diferentes para el ralentí de las que
debido a la presión existente en el sistema EVAP calcula para la mariposa del acelerador abierta al
durante la secuencia de la prueba. máximo. Existen diferentes modos de funciona-
Si se acciona varias veces la Prueba de monitor de miento que determinan cómo responde el PCM a las
la bomba de detección de fugas (LDP) de la distintas señales de entrada.
DRBIIIt, podría ocultarse una fuga de 0,020 pulg. Hay dos tipos de funcionamiento de control del
debido una excesiva generación de vapores. Ade- motor: ciclo abierto y ciclo cerrado.
más, cualquier fuente adicional de generación de En el funcionamiento de ciclo abierto el PCM
vapor puede ocultar un fuga pequeña en el sistema recibe las señales de entrada y responde según la
EVAP. La generación excesiva de vapores puede programación preestablecida. Las entradas de los
retrasar el descenso del diafragma de la LDP, ocul- sensores de oxígeno calefaccionados no se controlan.
tando una fuga pequeña. Un ejemplo de esto es En funcionamiento de ciclo cerrado el PCM
cuando se lleva un vehículo frío a un taller cálido controla las entradas de los sensores de oxígeno
para la comprobación, o la existencia de tempera- calefaccionados. La entrada indica al PCM si la
turas ambiente altas. amplitud de pulso del inyector calculada da como
Los conductos de vacío de debajo del capó parcial resultado o no la proporción ideal de aire-
o completamente taponado pueden establecer con- combustible, 14,7 partes de aire por una parte de
diciones de la MIL. Los fallos P1494 y P0456 combustible. Como controla el contenido de oxígeno
pueden establecerse por este motivo. Compruebe del escape a través del sensor de oxígeno, el PCM
siempre meticulosamente las tuberías en busca de puede ajustar con precisión la amplitud de pulso del
pinzamientos o bloqueos antes de dar por supuesto inyector. Esto permite que el PCM obtenga una
que determinados componentes presentan fallos. disminución máxima de las emisiones manteniendo
una óptima economía de combustible.
EQUIPO PARA LAS PRUEBAS Los modos de puesta en marcha (arranque) del
El Detector de fugas de emisiones volátiles motor, de calentamiento de éste y de mariposa del
(EELD), herramienta especial Miller 8404, permite acelerador totalmente abierta son modos de ciclo
la detección visual de fugas en el sistema de emi- abierto. En casi todas las condiciones de funciona-
siones volátiles, y suplantará al detector de fuga miento, los modos de ciclo cerrado tienen lugar con
ultrasónico 6917A. El EELD utiliza el aire compri- el motor a temperatura de funcionamiento.
mido del taller y un generador de humo para
detectar visualmente fugas de hasta 0,020 pulg. o MODO DE INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN
menores. El aceite alimentario utilizado para obte- POSICION ON (MOTOR APAGADO)
ner el humo incluye un tinte con trazas UV que Cuando el interruptor de encendido activa el
dejará señales de la fuga si se somete a una luz sistema de inyección de combustible, ocurre lo si-
negra. Esto es muy útil cuando deben desmontarse guiente:
componentes para determinar el punto exacto de la
fuga. Para obtener instrucciones detalladas de las 1. El PCM determina la presión atmosférica a
pruebas, siga el manual de uso que viene con el partir de la señal del sensor de MAP y, en función
EELD. de la misma, elabora la estrategia de combus-
tible básica.
IMPORTANTE 2. El PCM controla la entrada del sensor de tem-
Asegúrese de que el PCM dispone del software peratura del refrigerante del motor y del sensor
más actualizado. Efectúe la reprogramación si así lo de posición de mariposa del acelerador. El PCM
indica algún Boletín de servicio técnico aplicable. modifica la estrategia de alimentación de com-
Una vez completadas las reparaciones de la LDP, bustible en función de esta entrada.
9
INFORMACION GENERAL
Cuando la llave está en posición ON y el motor no de ralentí, controlando el motor de control del aire
está en marcha (cero rpm), no se activa el relé de de ralentí y el avance del encendido.
parada automática, ni el de bomba de combustible. Modo de crucero o ralentí − Cuando el motor
Por lo tanto, no se suministra voltaje ni a la bomba está a temperatura de funcionamiento normal, es
de combustible, ni a la bobina de encendido, ni a los un modo de ciclo cerrado.
inyectores de combustible. Modo aceleración − Este es un modo de ciclo
Modo de puesta en marcha del motor — Este cerrado. El PCM reconoce un aumento en la posi-
es un modo de ciclo abierto. Cuando se activa el ción de la mariposa del acelerador y una disminu-
motor de arranque, ocurre lo siguiente: ción en el vacío del múltiple al aumentar la carga
1. Se activan los relés de parada automática y de del motor. En respuesta, el PCM aumenta la ampli-
bomba de combustible. Si el PCM no recibe las tud de pulso de los inyectores para hacer frente al
señales del árbol de levas y del cigüeñal al cabo incremento de la carga. El compresor del A/A puede
de aproximadamente un segundo, esos relés se ser desactivado durante un período de tiempo corto.
desactivan. Desaceleración − Este es un modo de ciclo
2. El PCM activa todos los inyectores de combus- cerrado. El PCM reconoce una disminución en la
tible hasta que establece la posición del cigüeñal, posición de la mariposa del acelerador y un au-
en función de las señales del árbol de levas y del mento en el vacío del múltiple al disminuir la carga
cigüeñal. El PCM determina la posición del ci- del motor. En respuesta, el PCM disminuye la
güeñal en una sola revolución del motor. Des- amplitud de pulso de los inyectores para hacer
pués de hacerlo, activa los inyectores de combus- frente a la disminución de la carga. En períodos con
tible, en secuencia. El PCM ajusta la amplitud alta desaceleración puede producirse una interrup-
de pulso del inyector y sincroniza los inyectores ción total de los inyectores.
de combustible, controlando las vías a masa de Modo de mariposa del acelerador total-
éstos. mente abierta − Este es un modo de ciclo abierto.
3. Una vez que el motor funciona en ralentí dentro El sensor de la mariposa del acelerador informa al
de un margen de 64 rpm de su velocidad meta, el PCM que la condición de la mariposa del acelerador
PCM compara el valor del sensor de MAP actual está abierta al máximo. Cuando se detecta una
con el valor recibido durante el modo de encen- condición de mariposa del acelerador totalmente
dido en posición ON (cero rpm). En caso de no abierta, el PCM desexcita el relé del embrague del
hallarse una diferencia mínima entre los dos compresor del A/A durante 20 segundos.
valores, se registra un código de fallo en la
memoria del PCM. 3.2.5 CIRCUITOS NO CONTROLADOS
Una vez que se activan los relés de parada auto- El PCM no monitoriza los siguientes circuitos,
mática y de bomba de combustible, el PCM deter- sistemas y condiciones a pesar de que puedan
mina la amplitud de pulso del inyector en función presentar funcionamientos incorrectos que resulten
de lo siguiente: en problemas de conducción. En las condiciones
– temperatura de refrigerante del motor enumeradas más abajo es posible que no se visua-
– presión absoluta del múltiple lice un código de diagnóstico. Sin embargo, los
problemas con estos sistemas pueden provocar que
– temperatura de aire de entrada/admisión
se visualice un código de diagnóstico de fallo para
– revoluciones del motor otros sistemas. Por ejemplo, un problema de presión
– posición de la mariposa del acelerador de combustible no registrará un mensaje de fallo
El PCM determina el avance del encendido en directamente, pero es posible que provoque una
función de lo siguiente: condición de mezcla rica o pobre. Esto puede provo-
car que se almacene en el PCM un código de fallo del
– temperatura de refrigerante del motor
sensor de oxígeno, del sistema de combustible, o del
– posición del cigüeñal monitor de fallos de encendido.
– temperatura de aire de entrada/admisión Distribución del motor − El PCM no puede
detectar si está incorrectamente graduada la ca-
– presión absoluta del múltiple dena de distribución, la rueda dentada del árbol de
– posición de la mariposa del acelerador levas o la cadena dentada del cigüeñal. El PCM
Modo de calentamiento del motor − Este es tampoco puede detectar una graduación incorrecta
un modo de ciclo abierto. El PCM ajusta la amplitud del distribuidor.(*)
de pulso del inyector y controla la sincronización de Presión de combustible − La presión de com-
los inyectores mediante las vías a masa de éstos. El bustible es controlada por el regulador de presión de
PCM ajusta la regulación del encendido y la veloci- combustible. El PCM no puede detectar un filtro de
dad de ralentí del motor. El PCM ajusta la velocidad entrada de la bomba de combustible obstruido, un
10
INFORMACION GENERAL
filtro de combustible en serie obstruido ni una 3.2.7 DIAGNOSTICOS DE A BORDO DEL
manguera de alimentación de combustible pinza-
da.(*) SKIM
Inyectores de combustible − El PCM no puede El SKIM ha sido programado para transmitir y
detectar si el inyector de combustible está obs- monitorizar muchos mensajes codificados diferen-
truido, si la aguja se agarrota o si los inyectores tes, así como mensajes del bus PCI. Esta monitori-
instalados no son los correctos.(*) zación se denomina Diagnósticos de a bordo.
Requisitos de combustible − Una gasolina de Para que se almacene un código de diagnóstico de
mala calidad puede provocar problemas tales como fallo en la memoria del SKIM deben cumplirse
dificultad en el arranque, calado y discontinuidades ciertos criterios. Estos criterios pueden ser: voltaje
en el encendido. La utilización de mezclas de meta- de entrada, mensaje de bus PCI, o mensajes codifi-
nol y gasolina puede causar problemas de arranque cados al SKIM. Si se cumplen todos los criterios de
y de conducción. Consulte los síntomas individuales
monitorización de un circuito o función y se detecta
y sus definiciones en la sección 6.0 (Glosario de
un fallo, se almacenará un código de diagnóstico de
términos).
fallo en la memoria del SKIM.
Masas del PCM − El PCM no puede detectar
una masa del sistema deficiente. Sin embargo,
puede registrarse un código de diagnóstico de fallo 3.2.8 FUNCIONAMIENTO DEL SKIS
en el PCM como consecuencia de esta condición. Cuando se suministra alimentación del encen-
Flujo de aire del cuerpo de mariposa − El dido al SKIM, éste lleva a cabo una autoverificación
PCM no puede detectar si existe una obstrucción o interna. Una vez completada esta autoverificación,
está restringida la entrada del depurador de aire o el SKIM excita la antena (esto activa el chip del
el elemento filtrante.(*) transpondor) y envía un mensaje en forma de señal
Sistema de escape − El PCM no puede detectar de identificación al chip del transpondor. El chip del
si el sistema de escape está obstruido, restringido o transpondor responde a la señal de identificación
presenta fugas.(*) generando una respuesta codificada empleando lo
Compresión de cilindros − El PCM no puede siguiente:
detectar si la compresión de los cilindros del motor Clave secreta - Se trata de un valor almacenado
no es uniforme, es baja o es alta.(*) electrónicamente (número de identificación) que es
Consumo excesivo de aceite − Aunque el PCM exclusivo para cada SKIS. La clave secreta se alma-
monitoriza el contenido de oxígeno de la corriente cena en el SKIM, el PCM y todos los transpondores
de escape a través del sensor de oxígeno cuando el de llave de encendido.
sistema se encuentra en ciclo cerrado, no puede Señal de identificación - Se trata de un nú-
determinar si el consumo de aceite es excesivo. mero aleatorio generado por el SKIM en cada ciclo
NOTA: Cualquiera de estas condiciones de llave de encendido.
puede provocar que la mezcla sea rica o La clave secreta y la señal de identificación son
pobre, causando que se almacene en el PCM las dos variables utilizadas en el algoritmo que
genera un mensaje de respuesta codificado. El
un CODIGO DE FALLO de sensor de oxígeno,
transpondor utiliza el algoritmo codificado para
o que el vehículo presente uno o mas de los
recibir, decodificar y responder al mensaje enviado
síntomas de capacidad de conducción por el SKIM. Después de responder al mensaje
enumerados en el índice de materias. codificado, el transpondor envía un mensaje de
identificación al SKIM. Este compara la identifica-
3.2.6 ASPECTOS GENERALES DEL SKIS ción del transpondor con los códigos de llaves váli-
El Sistema inmovilizador con llave centinela das disponibles almacenados en la memoria del
(SKIS) está diseñado para evitar el uso del vehículo SKIM (8 llaves como máximo). Una vez validada la
por personas no autorizadas. Este sistema com- llave, el SKIM envía un mensaje de bus PCI deno-
prende un Módulo de inmovilizador con llave centi- minado Solicitud de iniciación al controlador del
nela (SKIM), llaves de encendido equipadas con motor y espera una respuesta por parte del PCM. Si
chip de transpondor y controlador del PCM. Cuando el PCM no responde, el SKIM vuelve a enviar de
se coloca el interruptor de encendido en posición nuevo la solicitud de iniciación. Después de tres
ON, el SKIM investiga la llave de encendido. Si la intentos fallidos, el SKIM dejará de enviar la soli-
llave de encendido es válida o no válida el SKIM citud de iniciación y almacenará un código de fallo.
envía un mensaje al PCM a través del bus PCI, Si el PCM envía una respuesta de iniciación, el
indicando el estado de la llave de encendido. Al SKIM envía un mensaje de llave válida o no válida
recibir este mensaje de estado, el PCM detendrá el al PCM. Este mensaje codificado se genera em-
funcionamiento del motor o permitirá que el motor pleando los siguientes datos:
siga en funcionamiento. VIN - Número de identificación del vehículo
11
INFORMACION GENERAL
Iniciación - Se trata de un número aleatorio nes de elevación de 12 voltios, impulsores y masa de
generado por el PCM en cada ciclo de llave de sensores). Estos fallos son difíciles de detectar
encendido. cuando se ha producido un fallo doble y se ha
El VIN y la iniciación son las dos variables establecido un solo DTC.
utilizadas en el algoritmo del código rotativo que
codifica el mensaje de llave válida/no válida. El NOTA: Si el PCM y el SKIM son
PCM utiliza el algoritmo de código rotativo para remplazados al mismo tiempo, será
recibir, decodificar y responder al mensaje de llave necesario programar el VIN en el PCM en
válida/no válida enviado por el SKIM. Después de
primer lugar. A continuación será necesario
enviar el mensaje de llave válida/no válida, el SKIM
espera durante 3,5 segundos un mensaje de estado
reemplazar y programar todas las llaves del
de PCM desde el PCM. Si el PCM no responde al vehículo en el nuevo SKIM.
SKIM con un mensaje de llave válida, se detecta un La Clave secreta del SKIS es un código de iden-
fallo y se almacena un código de fallo. tificación exclusivo para cada SKIM. Este código se
El SKIS incorpora un LED del VTSS situado en la programa y almacena en el SKIM, el controlador del
cubierta superior del tablero de instrumentos. El motor y los chip de transpondor (llave de encendi-
LED recibe voltaje conmutado por el encendido y do). Al reemplazar el PCM es necesario programar
está conectado por cable al módulo de control de la la clave secreta en el PCM nuevo.
carrocería. El LED es accionado cuando el SKIM 1. Coloque el encendido en posición ON (transmi-
envía un mensaje de bus PCI al controlador de la sión en estacionamiento/punto muerto).
carrocería solicitando que se encienda el LED. A 2. Use la DRBIIIt y seleccione ALARMA ANTI-
continuación, el controlador de la carrocería propor- RROBO, SKIM y a continuación VARIOS.
ciona la masa para el LED. El SKIM solicitará el 3. Seleccione PCM REEMPLAZADO.
funcionamiento del LED del VTSS en las siguientes
circunstancias: 4. Introduzca el código de acceso asegurado intro-
duciendo el PIN de cuatro dígitos del vehículo.
– comprobación de la bombilla al colocar el en-
cendido en posición ON
NOTA: Si se efectúan tres intentos para
– para avisar al usuario del vehículo que el SKIS entrar en modo de acceso asegurado
no funciona bien utilizando un PIN incorrecto, el modo de
– modo de programación de llaves por el cliente acceso asegurado quedará bloqueado
durante una hora. Para salir de este modo de
Para todos los fallos, exceptuando fallos de trans- bloqueo, coloque el encendido en posición
pondor y VTSS, el LED permanece encendido de RUN (MARCHA) durante una hora y a
forma continuada. En caso de fallo de transpondor
continuación introduzca el PIN correcto.
el LED destella con una frecuencia de 1 Hz (una vez
(Asegúrese de que todos los accesorios
por segundo). En caso de existir un fallo, el LED
permanecerá encendido o destellará durante el ciclo estén apagados. Controle también el estado
completo de encendido. Si se almacena un fallo en la de la batería y conecte un cargador de
memoria del SKIM que impide que el sistema batería, si fuese necesario).
funcione correctamente, el PCM permitirá dar 5. Pulse ENTER para transferir la clave secreta (el
arranque y poner en marcha el motor (durante 2 SKIM enviará la clave secreta al PCM).
segundos) hasta seis veces. Después del sexto in-
tento, el PCM inhabilita el relé del motor de arran- 3.2.10 PROGRAMACION DEL MODULO
que hasta que sea corregido el fallo.
INMOVILIZADOR CON LLAVE
3.2.9 PROGRAMACION DEL MODULO DE CENTINELA
CONTROL DEL MECANISMO DE
TRANSMISION NOTA: Si el PCM y el SKIM son
reemplazados al mismo tiempo, será
Aviso importante: Antes de reemplazar el PCM
necesario programar el VIN en el PCM en
debido a un impulsor, circuito de control o circuito
de masa defectuosos, asegúrese de comprobar la
primer lugar. A continuación será necesario
integridad de componentes y circuitos asociados en reemplazar y programar todas las llaves del
busca de fallos no detectados debido a un doble fallo vehículo en el nuevo SKIM.
en el circuito. La mayor parte de los fallos de 1. Coloque el encendido en posición ON (transmi-
circuitos de impulsor/control del PCM son causados sión en ESTACIONAMIENTO/PUNTO MUER-
por fallos internos de componentes (es decir, tensio- TO).
12
INFORMACION GENERAL
2. Utilice la DRBIIIt y seleccione ALARMA ANTI- - El SKIM es incapaz de programar la llave debido
RROBO, SKIM a continuación VARIOS. a una de las causas siguientes:
3. Seleccione REEMPLAZO DE MODULO SKIM – transpondor de llave de encendido defectuoso
(GASOLINA).
– llave de encendido programada para otro vehí-
4. Programe el PIN de cuatro dígitos del vehículo culo.
en el SKIM. Ya se han programado 8 llaves, Programa-
5. Seleccione CODIGO DE PAIS e introduzca el ción no efectuada - La memoria de identificación
país correcto. de transpondores del SKIM está llena.
1. Obtenga las llaves de encendido a programar del
NOTA: Asegúrese de introducir el código de cliente (8 llaves como máximo)
país correcto. Si se programa un código de 2. Utilice la DRBIIIt, para borrar todas las llaves
país incorrecto en el SKIM, éste deberá de encendido seleccionando VARIOS y BORRAR
reemplazarse. TODAS LAS LLAVES DE ENC.ACTUALES
6. Seleccione ACTUALIZAR VIN (el SKIM apren- 3. Programe todas las llaves de encendido.
derá el VIN del PCM). Llave aprendida en encendido - La identifica-
7. Pulse ENTER para transferir el VIN (el PCM ción de transpondor de la llave de encendido actual-
enviará el VIN al SKIM). mente se encuentra programada en la memoria del
SKIM.
8. La DRBIIIt le preguntará si desea transferir la
clave secreta. Seleccione ENTER para transferir 3.3 CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE
la clave secreta desde el PCM. De esta forma se
garantizará que las llaves de encendido actuales FALLOS
del vehículo seguirán accionando el sistema
Cada código de diagnóstico de fallo se determina
SKIS.
siguiendo un procedimiento de verificación especí-
fico. Los procedimientos de pruebas de diagnóstico
3.2.11 PROGRAMACION DE LLAVES DE contienen instrucciones paso a paso para determi-
ENCENDIDO PARA EL MODULO nar la causa de los códigos de fallo, así como los
fallos no registrados. No es necesario realizar todas
INMOVILIZADOR CON LLAVE DE las pruebas de este manual para diagnosticar un
CENTINELA código en particular.
Comience siempre leyendo los códigos de diagnós-
1. Coloque el encendido en posición ON (transmi- tico de fallos utilizando la DRBIIIt.
sión en ESTACIONAMIENTO/PUNTO MUER-
TO). 3.3.1 CODIGO PERMANENTE
2. Utilice la DRBIIIt para seleccionar ALARMA Un código de diagnóstico de fallo que se reproduce
ANTIRROBO, SKIM y a continuación VARIOS. dentro de un ciclo de la llave de encendido es un
3. Seleccione PROGRAMACION DE LLAVES DE código permanente. Esto significa que el fallo está
ENCENDIDO. presente cada vez que el módulo de control del
4. Entre en el modo de acceso asegurado introdu- mecanismo de transmisión verifica ese circuito o
ciendo el PIN de cuatro dígitos del vehículo. función. Los procedimientos de este manual verifi-
can si el DTC es un código permanente al comenzar
cada prueba. Cuando el código no es permanente se
NOTA: Puede efectuarse el aprendizaje de debe realizar una prueba de fallo intermitente.
un máximo de ocho llaves en cada SKIM AL Los DTC que son para monitores de OBDII/OBD
MISMO TIEMPO. Una vez efectuado el III Euro Stage no se establecerán solamente con la
aprendizaje de una llave en un SKIM, (la llave de encendido en posición ON. Si se comparan
llave) no puede transferirse a otro vehículo. éstos con DTC no relacionados con las emisiones,
Si la programación de la llave de encendido no se aparentarán ser códigos intermitentes. Estos DTC
ha producido, la DRBIIIt visualizará uno de los requieren que se cumplan una serie de parámetros
mensajes siguientes: (las pantallas previas a las pruebas de la DRBIIIt
Programación no conseguida - La DRBIIIt le ayudarán con esto para DTC de MONITOR), esto
intenta leer el estado de llave programada y no se denomina CICLO. Todos los DTC de OBDII/OBD
encuentra llaves programadas en la memoria del III Euro Stage se establecerán después de uno, o en
SKIM. algunos casos dos fallos de ciclo, y la MIL se
Programación de llave fracasada - (Posible- encenderá. Estos DTC requieren tres CICLOS sa-
mente por usar una llave que no es de este vehículo) tisfactorios (sin fallos) para apagar la MIL, seguidos
13
INFORMACION GENERAL
de 40 ciclos de calentamiento para borrar el DTC. Seleccione el síntoma que describa más exacta-
Para obtener una mayor explicación relativa a CI- mente el problema de conducción del vehículo y
CLOS, pantallas de Prueba previa, ciclos de calen- realice luego la rutina de pruebas correspondiente a
tamiento y uso de la DRBIIIt, consulte el manual ese síntoma. Realice cada prueba de rutina en
de aprendizaje de diagnósticos de a bordo no.81- secuencia hasta hallar el problema. Para ver las
699-97094. definiciones, consulte las sección 6.0 Glosario de
términos.
3.3.2 CODIGO INTERMITENTE
Un código de diagnóstico de fallo que no aparece 3.3.5 DISTANCIA DESDE EL
cada vez que el PCM verifica el circuito es un DTC ESTABLECIMIENTO DEL
intermitente. La mayoría de los DTC intermitentes
son producidos por problemas de cableado o de MI(indicador de funcionamiento
conectores. Los fallos que aparecen y desaparecen incorrecto)
de este modo son los de más difícil diagnóstico. Se
Las directrices de los OBD III Euro Stage requie-
deben examinar bajo las condiciones específicas en
ren que la distancia recorrida por el vehículo mien-
que se producen. Las siguientes comprobaciones
tras el MI está activado debe estar disponible en
pueden ser de utilidad a la hora de identificar un
cualquier momento a través del puerto en serie del
posible problema intermitente:
conector de enlace de datos de serie. Esta caracte-
• Inspeccione visualmente los conectores de mazo rística funciona del siguiente modo:
de cables asociados. Observe si existen termina-
1. Si el MI se ilumina debido a un fallo, el contador
les rotos, doblados, desplazados hacia afuera o
de distancia se actualiza (es decir, está contan-
corroídos.
do).
• Inspeccione visualmente los mazos de cables in-
2. Si hay un fallo del MI antiguo (es decir, el fallo
volucrados. Observe si existen cables escoriados,
aún no ha sido congelado en la memoria pero el
horadados o parcialmente rotos.
MI se ha apagado debido a la sucesión de 3 ciclos
• Consulte cualquier Boletín de servicio técnico buenos), la distancia contabilizada se guarda (es
aplicable. decir, se congela).
• Utilice el registro de datos o el copiloto de la 3. Si la distancia contabilizada se guarda debido a
DRBIIIt. (Asunto 2) y se borra el fallo, la distancia tam-
bién se borrará (se pone a cero).
3.3.3 CONTADOR DE ARRANQUES DESDE 4. Si la distancia contabilizada se guarda debido a
ESTABLECIMIENTO (Asunto 2) y se produce otra iluminación del MI,
el contador de distancia también se restablece
El contador de arranques desde establecimiento
(se pone a cero) y empieza a actualizarse uno
cuenta la cantidad de veces que se ha puesto en
nuevo.
marcha el vehículo, desde la última vez que se
establecieron o borraron códigos, o se desconectó la 5. Si se produce un fallo mientras el MI ya está
batería. El contador totalizador contará hasta 255 iluminado debido a un fallo anterior (el contador
cuentas de arranque. de distancia se está actualizando), entonces el
La cantidad de puestas en marcha del motor contador de distancia sigue actualizándose sin
ayuda a determinar cuándo se produjo realmente el interrupción.
fallo. Esto es registrado por el PCM y se puede 6. Si el MI destella a causa de un fallo de encendido
visualizar en la DRBIIIt como ARRANQUES desde activo y aparece un fallo activo (es decir, un fallo
el establecimiento. formado para el cual no se han dado 3 ciclos
Cuando no hay códigos de fallos almacenados en buenos), el contador de la distancia actúa como si
la memoria, la DRBIIIt muestra el mensaje NO el MI estuviese encendido.
DTC Detected (no se detectan DTC) y el contador
7. Si el MI destella a causa de un fallo de encendido
mostrará el mensaje STARTS SINCE CLEAR =
activo y no aparece un fallo activo (es decir, el MI
XXX (arranques desde borrado).
destella por un funcionamiento incorrecto), el
contador de la distancia actúa como si el MI
3.3.4 TRATAMIENTO DE DTC NO estuviese apagado (puesto que aún no es un fallo
REGISTRADOS formado).
Las verificaciones de síntomas no se pueden uti- 8. El contador de distancia se borra siempre que se
lizar de forma adecuada, a menos que la caracterís- borra un fallo (mediante 40 ciclos de calenta-
tica del problema de conducción se produzca real- miento o mediante la herramienta de explora-
mente mientras se está probando el vehículo. ción).
14
INFORMACION GENERAL
SINTOMA PRUEBA DE DIAGNOSTICO
DIFICULTADES EN EL ARRAN- COMPROBACION DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE

QUE COMPROBACION DE SENSOR DE ECT
COMPROBACION DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL
ACELERADOR
COMPROBACION DEL SENSOR DE MAP
COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CON-
TROL DE AIRE DE RALENTI
COMPROBACION DEL SISTEMA DE EGR
COMPROBACION DEL SENSOR DE IAT
ARRANQUE Y CALADO COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

PCM
COMPROBACION DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE
COMPROBACION DEL SENSOR DE ECT
ACELERADOR
VACILACION/PANDEO/ COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

INESTABILIDAD PCM
COMPROBACION DE SENSOR DE ECT
ACELERADOR
ACELERACION INVOLUNTARIA COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CON-

DEL MOTOR TROL DE AIRE DE RALENTI
COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL
PCM
ACELERADOR
MOTOR FALTO DE COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

POTENCIA/NO TIRA PCM
ACELERADOR
15
INFORMACION GENERAL
SINTOMA PRUEBA DE DIAGNOSTICO
GOLPE DE ENCENDIDO/ COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

DETONACION PCM
ACELERADOR
INTERRUPCIONES/FALLOS DE COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

ENCENDIDO PCM
DETONEO/AUTOENCENDIDO COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

PCM
RALENTI BRUSCO/INESTABLE/ COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

IRREGULAR PCM
ACELERADOR
MALA ECONOMIA DE COMBUS- COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

TIBLE PCM
ACELERADOR
3.4 USO DE LA DRBIIIT – User-Requested WARM Boot (Rearranque en
caliente solicitado por el usuario)o User-
Si desea obtener instrucciones y ayuda para la Requested COLD Boot (Carga del sistema de
lectura de los DTC, cómo borrar DTC, y otras explotación solicitado por el usuario)
funciones de la DRBIIIt consulte la guía del usuario Si la DRBIIIt visualiza cualquier otro mensaje de
de la DRBIIIt. error, registre la pantalla completa y llame al Cen-
tro STAR para obtener más información y asisten-
3.5 PANTALLA EN BLANCO Y MENSAJES cia. A continuación tiene un ejemplo de mensaje de
DE ERROR DE LA DRBIIIT error:
Durante un funcionamiento normal, la DRBIIIt

visualizará uno de los dos únicos mensajes de error:
16
INFORMACION GENERAL
ver: 2.14 4.0 DECLINACION DE
fecha: 26 Jul93 RESPONSABILIDADES,
archivo: key_itf.cc SEGURIDAD,
fecha: Jul 26 1993
línea: 548 ADVERTENCIAS
err: 0x1
Carga del sistema de explotación solicitado
por el usuario 4.1 DECLINACION DE
RESPONSABILIDADES
Pulse la tecla MORE para conmutar entre
este mensaje Todas las informaciones, ilustraciones y especifi-
y la pantalla de aplicación. caciones contenidas en el presente manual se basan
Pulse la tecla F4 cuando termine de tomar
nota de la información. en la información más reciente disponible en el
momento de su publicación. Se reserva el derecho
de realizar cambios en cualquier momento sin aviso
3.5.1 LA DRBIIIT NO SE ENCIENDE previo.
Si los LED no se encienden o no se emite ningún
sonido en la puesta en marcha, compruebe si hay 4.2 SEGURIDAD
conexiones de cables sueltas o cables en mal estado.
Verifique el voltaje de la batería del vehículo (cavi-
dad 16 del conector del enlace de datos). Se requiere 4.2.1 INFORMACION DE SEGURIDAD
un mínimo de 11 voltios para alimentar debida- PARA EL TECNICO
mente la DRBIIIt.
Si todas las conexiones entre la ADVERTENCIA: LOS MOTORES EMITEN
DRBIIIt y el vehículo u otros dispositivos son MONOXIDO DE CARBONO, GAS INODORO
correctas y la batería tiene carga completa, el fallo
QUE DISMINUYE LA CAPACIDAD DE
de funcionamiento de la DRBIIIt puede deberse a
REACCION Y PUEDE PRODUCIR LESIONES
defectos en un cable o en el cableado del vehículo.
SERIAS. CUANDO EL MOTOR ESTA EN
MARCHA, MANTENGA LAS ZONAS DE
3.5.2 NO SE VISUALIZA LA PANTALLA
SERVICIO BIEN VENTILADAS O CONECTE
Las temperaturas bajas afectan la visibilidad de EL SISTEMA DE ESCAPE DEL VEHICULO AL
la pantalla. Ajuste el contraste para compensar esta SISTEMA DE EXTRACCION DE GASES DE
condición.
ESCAPE DEL TALLER.
DRB IIIT
VISOR Antes de proceder con la comprobación o repara-
LENTE REEMPLAZABLE
ción del vehículo, aplique el freno de estaciona-
miento y bloquee las ruedas. Es de particular im-
portancia bloquear las ruedas de los vehículos con
tracción delantera porque el freno de estaciona-
TECLAS DE
miento no fija las ruedas de tracción.
TECLAS DE
FUNCION ENTRADA Al realizar el servicio de un vehículo, use siempre
protección en los ojos y quítese todas las joyas
LED
metálicas, como correas de reloj o brazaletes que
CONTRASTE con
puedan provocar un contacto eléctrico inadvertido.
TECLAS DE CURSOR
la tecla “YES” Al diagnosticar los problemas de un sistema de
ILUMINACION POSTE- mecanismo de transmisión, es importante seguir los
RIOR con la tecla “YES”
procedimientos aprobados según corresponda. Es-
tos procedimientos pueden hallarse dentro de los
TECLADO
LED DE LA TECLA
NUMERICO
procedimientos del manual de servicio. Es muy
“MAYUSCULA” importante respetar esos procedimientos para segu-
ridad de las personas que efectúan las pruebas de
diagnóstico.
17
INFORMACION GENERAL
4.2.2 PREPARACION DEL VEHICULO * No es posible medir ohmios si hay voltaje.
Los ohmios pueden medirse solamente en un
PARA LAS PRUEBAS circuito sin voltaje.
Asegúrese de que el vehículo que vaya a probar
• El voltaje entre cualquier terminal y la masa no
tenga la batería completamente cargada. Si no es
así, pueden producirse códigos de diagnóstico o debe exceder 500v de CC o 500v máximo de CA.
mensajes de error falsos. • Sea precavido al medir voltajes mayores de 25v
CC o 25v CA.
4.2.3 SERVICIO DE SUBCONJUNTOS
• El circuito que se esté verificando deberá estar
El servicio de ciertos componentes del sistema del
protegido por un fusible de 10A o un disyuntor de
mecanismo de transmisión debe realizarse sólo en
circuito.
conjunto. Si se intenta retirar o reparar algunos
subcomponentes del sistema, ello podría provocar • Use la derivación de corriente baja para medir
daños personales y/o un funcionamiento inadecuado circuitos de hasta 10A. Use la abrazadera de
del sistema. Sólo se deben reparar aquellos compo- corriente alta para medir circuitos de más de
nentes que tienen procedimientos de instalación y 10A.
reparación aprobados en el manual de servicio.
• Cuando esté comprobando la presencia de voltaje
4.2.4 INFORMACION DE SEGURIDAD o corriente, asegúrese de que el medidor esté
funcionando debidamente. Haga una lectura de
SOBRE LA DRBIIIT
un voltaje o corriente conocida antes de aceptar
una lectura de cero.
ADVERTENCIA: ES PELIGROSO EXCEDER
LOS LIMITES DEL MULTIMETRO DE LA • Al medir corriente, conecte el medidor en serie
DRBIIIT. PUEDE EXPONERLO A LESIONES con la carga.
SERIAS. LEA CUIDADOSAMENTE LOS • Desconecte el conductor de prueba del cable vivo
LIMITES CONTENIDOS EN LAS antes de desconectar el conductor de prueba
ESPECIFICACIONES Y ASEGURESE DE común.
HABERLOS COMPRENDIDO.
Respete en todo momento las especificaciones de • Cuando esté utilizando la función de medición,
servicio del fabricante del vehículo. manténgala DRBIIIt apartada de los cables de
• No use la DRBIIIt si ha sido dañada.
bobina o bujías para evitar errores de medición
debidos a interferencias externas.
• No utilice los conductores de prueba con el aisla-
miento dañado o el metal expuesto.
4.3 ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES
• Para evitar una descarga eléctrica, no toque los
conductores de prueba, las puntas o el circuito
que esté verificando. 4.3.1 ADVERTENCIAS PARA LA PRUEBA
• Seleccione el rango y la función correctos para la
comprobación. No intente medir voltaje o co-
EN CARRETERA
rriente que excedan la capacidad establecida. Algunas reclamaciones exigirán una prueba de
• No sobrepase los límites comprendidos en la conducción como parte del procedimiento de verifi-
siguiente tabla: cación de la reparación. El objetivo de esta prueba
es tratar de reproducir las condiciones de los códi-
FUNCION LIMITE DE EN- gos de diagnóstico o síntomas.
TRADA
Voltios 0 - 500 máximo de vol-
tios CA
0 - 500 voltios CC
Ohmios (resistencia)* 0 - 1,12 megaohmios
Frecuencia medida 0 - 10 kHz
Frecuencia generada
Temperatura -58 - 1.100º F
-50 - 600º C
18
INFORMACION GENERAL
PRECAUCION: Antes de hacer las pruebas PRECAUCION: No debe utilizarse una luz de
de carretera de un vehículo, asegúrese de prueba de 12 voltios para los circuitos que se
que se hayan vuelto a ensamblar todos los indican a continuación, ya que se
componentes. Durante el rodaje de prueba, producirían daños en el controlador del
no intente leer la pantalla de la DRBIIIT mecanismo de transmisión.
mientras el vehículo está en movimiento. No • Alimentación de 5 voltios
cuelgue la DRBIIIT del espejo retrovisor para
operarla usted mismo. Cuente con la ayuda • Alimentación de 8 voltios
de un asistente para hacer funcionar la • Bus PCI J1850
DRBIIIT.
• Bus CCD
4.3.2 ADVERTENCIAS SOBRE DAÑOS AL • Señal de sensor de CKP
VEHICULO • Señal de sensor de CMP
Antes de desconectar cualquier módulo de con- • Señal de sensor de velocidad del vehículo
trol, asegúrese de que el encendido esté en posición
OFF. De lo contrario, podría ocasionar daños al • Señal de sensor de O2
módulo.
Cuando verifique el voltaje o la continuidad de 6.0 GLOSARIO DE TERMINOS
cualquier módulo de control, utilice el extremo de
terminales (no el extremo del cable) del conector. No ABS Sistema de frenos antibloqueo
sondee un cable a través del aislante; eso lo dañaría
y finalmente se produciría un fallo debido a la Detoneo, El combustible se inflama en el sis-
corrosión. autoen- tema de admisión o de escape
Sea prudente cuando realice pruebas eléctricas cendido
para prevenir cortos accidentales en los terminales. CKP Sensor de posición del cigüeñal
Tales errores pueden dañar los fusibles o los com-
ponentes. Además, podría establecerse un segundo CMP Sensor de posición del árbol de le-
código de fallo lo cual dificultaría el diagnóstico del vas
problema original. Inte- Pulsación regular o incapacidad del
rrumpir, motor para mantener un valor cons-
5.0 HERRAMIENTAS Y fallar tante de rpm
EQUIPOS NECESARIOS DLC Conector de enlace de datos (ante-

Herramienta de exploración DRBIIIt (dispositivo riormente denominado conector de
diagnóstico del motor)
de lectura de diagnóstico)
Juego de diagnósticos de sistema de emisiones Detona- Una detonación de leve a intensa,
volátiles no. 6917 ción, particularmente en condiciones de
Adaptador de boca de llenado de combustible no. golpe de carga elevada del motor
8382 encen-
Adaptador de presión de combustible (C-6631) o dido
no. 6539
ECT Sensor de temperatura de refrige-
Juego de presión de combustible (C-4799-B) o no.
rante del motor
5069
Manguera de descarga de combustible (C-4799-1) EGR Sistema y válvula de recirculación
Conexión de flujo min. de aire no. 6714 de gases de escape
Cables de puente
Genera- Anteriormente denominado alterna-
Ohmiómetro dor dor
Osciloscopio
Indicador de vacío Dificul- El motor tarda más de lo habitual
Voltímetro tad en el en arrancar, aunque el motor de
Luz de prueba de 12 voltios con un mínimo de 25 arran- arranque funcione normalmente.
ohmios de resistencia con sonda no. 6801 que
19
INFORMACION GENERAL
Vacila- Falta de respuesta momentánea al Ralentí El motor funciona irregularmente
ción, abrir la mariposa del acelerador. con obs- en ralentí y, si es muy pronunciado,
pandeo, Esto puede ocurrir en cualquier ve- trucción, produce sacudidas del motor. Las
inestabi- locidad del vehículo. Si es suficien- brusco, rpm del motor en ralentí pueden
lidad temente intensa, el motor puede inestable variar. Esta condición puede provo-
calarse. o irregu- car calado si es suficientemente im-
lar portante.
IAT Sensor de temperatura de aire de
admisión SBEC Controlador del motor de tarjeta
única
IAC Motor de control de aire de ralentí
SKIM Módulo de inmovilizador con llave
JTEC Módulo de control de motor y trans-
centinela
misión combinado
SKIS Sistema inmovilizador con llave cen-
Motor El motor tiene menos potencia que
tinela
falto de la esperada. No hay aumento de
potencia, velocidad al abrir la mariposa del Arran- El motor arranca pero se apaga in-
no tira acelerador, o hay muy poco au- que y mediatamente
mento. calado
LDP Bomba de detección de fugas Acelera- Existe una fluctuación de las rpm
ción in- sin el cambio correspondiente en el
MAP Sensor de presión absoluta del múl-
volunta- sensor de posición de mariposa del
tiple
ria del acelerador
MIL Luz indicadora de funcionamiento motor
incorrecto
TPS Sensor de posición de mariposa del
MTV Válvula de ajuste múltiple acelerador
O2S Sensor de oxígeno TRS Sensor de posición de la transmi-

sión
PCI Interfaz de comunicaciones progra-
mable VSS Sensor/señal de velocidad del vehí-
culo
PCM Módulo de control del mecanismo de
transmisión
PCV Ventilación positiva del cárter
PEP Puerto de ampliación permanente
Mala Cuando el rendimiento de combus-
econo- tible en función del kilometraje es
mía de significativamente menor que el de
combus- otros vehículos del mismo diseño o
tible configuración
20
7.0
INFORMACION Y
PROCEDIMIENTOS DE
DIAGNOSTICO
21
SISTEMA DE CARGA
Síntoma:
P0622-EL CAMPO DEL GENERADOR NO CONMUTA CORRECTA-
MENTE
Momento de verificación y condición de establecimiento:
P0622-EL CAMPO DEL GENERADOR NO CONMUTA CORRECTAMENTE

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON. El motor en marcha.
Condición de establecimiento: Este código se establece cuando el PCM intenta regular el
campo del generador sin ningún resultado mientras se realiza el control.
CAUSAS POSIBLES
DEFECTO INTERMITENTE DE MAZO DEL CABLEADO
INSPECCIONE EL MAZO DE CABLEADO
CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE ASD ABIERTO
CIRCUITO DE IMPULSOR DE CAMPO DE GENERADOR EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE IMPULSOR DE CAMPO DE GENERADOR ABIERTO
BOBINA DE CAMPO DEL GENERADOR EN ABIERTO
BOBINA DE CAMPO DEL GENERADOR EN CORTO
CONDICION DE TERMINAL DEL PCM
MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE CAJA DE CAMBIOS
PRUEBA ACCION APLICABILIDAD

1 Coloque el encendido en la posición ON. Todos
Utilice la DRB IIIt para accionar el circuito de impulsor de campo del generador.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para sondear a la inversa
el circuito de impulsor de campo del generador en la parte posterior del generador.
¿Se ilumina la luz de prueba con intensidad y parpadea?
Sí → Diríjase a 2
No → Diríjase a 4
2 Utilice la DRB IIIt para borrar los DTC. Todos

Ponga en marcha el motor y déjelo que funcione en ralentí.
Mueva el mazo de cableado desde el generador al PCM.
Utilice la DRBIIIt para leer los DTC.
¿Ha vuelto a establecerse el DTC?
Sí → Repare según sea necesario.

Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL MECANISMO DE
CAJA DE CAMBIOS VER - 3.
22
SISTEMA DE CARGA
P0622-EL CAMPO DEL GENERADOR NO CONMUTA CORRECTAMENTE —

(Continuación)
3 Coloque el encendido en posición OFF. Todos
Utilice el diagrama esquemático como guía para inspeccionar el cableado y los
conectores.
¿Ha encontrado algún problema?
Sí → Repare lo necesario.
No → Prueba completa.
4 NOTA: Antes de continuar, inspeccione cuidadosamente todos los conecto- Todos

res para determinar si presentan corrosión o terminales separados.
Desconecte el conector de mazo de campo del generador.
Coloque el encendido en la posición ON.
Utilice la DRB IIIt para accionar el circuito de impulsor de campo del generador.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para sondear el circuito de
salida de relé de ASD.
¿Se enciende con intensidad la luz de prueba?
No → Repare el circuito de salida de relé de ASD.


Desconecte el conector de mazo del PCM.
Mida la resistencia a masa del circuito de impulsor de campo del generador desde el
conector de mazo del PCM.
¿Está la resistencia por debajo de 100 ohmios?
Sí → Repare el circuito de impulsor de campo del generador en corto a
masa.

Mida la resistencia del circuito de impulsor de campo del generador desde el conector
de mazo del PCM al conector de mazo de campo del generador.
¿Está la resistencia por debajo de 5,0 ohmios?
No → Repare un abierto en el circuito del impulsor del campo del

generador.
23
SISTEMA DE CARGA
P0622-EL CAMPO DEL GENERADOR NO CONMUTA CORRECTAMENTE —

(Continuación)
Mida la resistencia a través de los terminales de campo del generador en el
generador.
¿Está la resistencia por encima de 15,0 ohmios?
Sí → Reemplace el generador.

Mida la resistencia a través de los terminales de campo del generador en el
generador.

Inspeccione el terminal de impulsor de campo del generador en ambos lados de los
conectores del PCM. Compruebe si los terminales están corroídos, dañados o
desplazados hacia fuera.
¿Existe alguna de las condiciones mencionadas?
No → Utilizando la información de servicio, reemplace y programe el

módulo de control del mecanismo de caja de cambios.
24
SISTEMA DE CARGA
Síntoma:
P1492-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE Y DE BAT.
DEMASIADO ALTO

ALTO
Momento de verificación: Llave de encendido en posición ON.
Condición de establecimiento: El voltaje del sensor de temperatura ambiente en el PCM
es superior a 4,9 voltios durante 5 segundos.
CAUSAS POSIBLES
CONDICION INTERMITENTE
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE EN CORTO A VOLTAJE
DE LA BATERIA
FALLO INTERNO DEL SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE ABIERTO
CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR ABIERTO
PCM

1 Coloque el encendido en posición ON. Todos
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del sensor de temperatura ambiente.
¿Está el voltaje por encima de 4,8 voltios?

Desconecte el conector de mazo del sensor de temperatura ambiente.
Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de temperatura ambiente en el
conector de mazo del sensor de temperatura ambiente.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de temperatura ambiente

en corto a voltaje de la batería.
CAJA DE CAMBIOS -VER 5.
25
SISTEMA DE CARGA
P1492-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE Y DE BAT. DEMASIADO ALTO —

(Continuación)
Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de temperatura
ambiente y el circuito de masa del sensor en el conector de mazo del sensor de
temperatura ambiente.
¿Está el voltaje por debajo de 1,0 voltio?
Sí → Reemplace el sensor de temperatura ambiente.


Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de temperatura ambiente entre
el conector de mazo del sensor de temperatura ambiente y el conector de mazo del
PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de tempe-

ratura ambiente.

Mida la resistencia del circuito de masa del sensor entre el conector de mazo del
sensor de temperatura ambiente y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de masa del sensor.


Inspeccione el terminal de la señal del sensor de temperatura de aire ambiente en
ambos lados del conector del PCM. Compruebe si los terminales están corroídos,
dañados o desplazados hacia fuera.
26
SISTEMA DE CARGA
P1492-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE Y DE BAT. DEMASIADO ALTO —

(Continuación)
7 ADVERTENCIA: CUANDO EL MOTOR ESTA FUNCIONANDO, NO PERMA- Todos
NEZCA EN FRENTE DEL VENTILADOR. NO ACERQUE LAS MANOS A LAS
POLEAS, CORREAS O AL VENTILADOR. NO USE ROPA HOLGADA.
NOTA: En este momento las condiciones para establecer el DTC no se
producen. La siguiente lista puede serle útil a la hora de identificar
condiciones intermitentes.
Con el motor en marcha y a la temperatura normal de funcionamiento, observe los
parámetros de la DRB IIIt relacionados con el DTC mientras mueve el mazo de
cableado. Compruebe si cambian los valores de los parámetros y/o si se establece un
DTC.
Revise la información de pantalla de congelación de imagen de la DRB IIIt. De ser
posible intente reproducir las condiciones bajo las cuales se estableció el DTC.
Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) aplicable.
Inspeccione visualmente los mazos de cables involucrados. Observe si existen cables
escoriados, horadados o parcialmente rotos.
Inspeccione visualmente los conectores de mazo de cableado asociados. Compruebe si
existen terminales rotos, doblados, desplazados hacia afuera o corroídos.
Sí → Repare lo necesario
27
SISTEMA DE CARGA
Síntoma:
P1493-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE Y DE BAT.
DEMASIADO BAJO

BAJO
Condición de establecimiento: El voltaje del sensor de temperatura ambiente en el PCM
es inferior a 0,098 voltios durante 5 segundos.
CAUSAS POSIBLES
FALLO INTERNO DEL SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE
SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE EN CORTO A MASA
SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL
SENSOR
PCM

¿Está el voltaje por debajo de 0,3 voltios?

Sí → Reemplace el sensor de temperatura ambiente.

28
SISTEMA DE CARGA
P1493-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE Y DE BAT. DEMASIADO BAJO —

(Continuación)
Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de temperatura ambiente en el
conector de mazo del sensor de temperatura ambiente a masa del chasis.
en corto a masa.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de temperatura ambiente
y el circuito de masa del sensor en el conector de mazo del sensor de temperatura
ambiente.
en corto al circuito de masa del sensor.

Inspeccione el terminal de la señal del sensor de temperatura de aire ambiente en
ambos lados del conector del PCM. Compruebe si los terminales están corroídos,
¿Aparece alguna de las condiciones anteriores?

29
SISTEMA DE CARGA
P1493-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE Y DE BAT. DEMASIADO BAJO —

(Continuación)
DTC.
30
SISTEMA DE CARGA
Síntoma:
P1594-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO ALTO
P1594-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO ALTO

Momento de verificación: El motor en marcha. La velocidad del motor superior a 380 rpm.
Condición de establecimiento: El voltaje de la batería es 1 voltio superior al voltaje
deseado del sistema.
CAUSAS POSIBLES
EL VOLTAJE META DIFIERE DEL VOLTAJE DE LA BATERIA
CIRCUITO DE IMPULSOR DEL CAMPO DEL GENERADOR EN CORTO A MASA
CAMPO DEL GENERADOR

1 Nota: La batería debe estar completamente cargada. Todos
Nota: Antes de continuar deberá comprobarse la tensión y el estado de la
correa del generador.
Utilice la DRB IIIt para accionar el impulsor de campo del generador.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para sondear a la inversa
el circuito de impulsor de campo del generador en la parte posterior del conector de
mazo de campo del generador.
2 Utilice la DRB IIIt para detener todos los accionamientos. Todos

Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje de carga meta.
¿Está el voltaje de carga meta por encima de 13 voltios?
31
SISTEMA DE CARGA
P1594-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO ALTO — (Continuación)

3 Ponga en marcha el motor. Todos
Utilice la DRB IIIt para ajustar manualmente la velocidad del motor a 1.600 rpm.
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje de la batería y el voltaje de carga meta.
Compare el voltaje de carga meta con la lectura de voltaje de la batería.
Controle el voltaje durante más de 5 minutos, si fuera necesario, por si hubiera una
diferencia de 1,0 voltios o más.
¿Ha habido una diferencia de más de 1,0 voltios?
Sí → Reemplace el módulo de control del mecanismo de transmisión

según la información de servicio.

DTC.

de mazo del PCM a masa.
Sí → Repare el circuito de impulsor de campo del generador en corto a
masa.
32
SISTEMA DE CARGA
P1594-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO ALTO — (Continuación)

Mida la resistencia a masa de la espiga del terminal de impulsor de campo del
generador.

Inspeccione el terminal de impulsor de campo del generador en ambos lados del
conector del PCM. Compruebe si los terminales están corroídos, dañados o despla-
zados hacia fuera.
33
SISTEMA DE CARGA
Síntoma:
P1682-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO BAJO
P1682-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO BAJO

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON. Rpm del motor superior a
1.152 rpm. Sin otros códigos del sistema de carga establecidos.
Condición de establecimiento: El voltaje de batería detectado es 1 voltio inferior al voltaje
de carga meta durante 13,47 segundos. El PCM detecta el voltaje de batería, desactiva el
impulsor de campo y vuelve a detectar el voltaje de batería. Si los voltajes son iguales, se
establece el código.
CAUSAS POSIBLES
ALTA RESISTENCIA EN CIRCUITO B(+)
RESISTENCIA ALTA DE MASA DEL GENERADOR
CIRCUITO DE IMPULSOR DE CAMPO DE GENERADOR ABIERTO
GENERADOR

1 NOTA: Inspeccione el vehículo en busca de accesorios instalados postventa Todos
que puedan exceder la salida del sistema del generador.
Coloque el encendido en posición OFF.
NOTA: La batería debe estar completamente cargada.
NOTA: Antes de continuar para comprobar el estado de la correa del
generador.
Ponga en marcha el motor.
Deje que se estabilice el ralentí.
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje de carga meta.
¿Está el voltaje de carga meta por encima de 15,1 voltios?
34
SISTEMA DE CARGA
P1682-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO BAJO — (Continuación)

NOTA: Asegúrese de que todos los cables están apartados de las piezas
móviles del motor.
Mida el voltaje entre el terminal B(+) del generador y el borne positivo de la batería.
¿El voltaje está por encima de 0,4 voltios con el motor en funcionamiento
Sí → Repare la resistencia alta en el circuito B(+) entre el generador y

la batería.

Caliente el motor hasta que alcance la temperatura de funcionamiento.
NOTA: Asegúrese de que todos los cables están apartados de las piezas
móviles del motor.
Mida el voltaje entre la caja del generador y el borne de masa de la batería.
Sí → Repare la resistencia alta de masa del generador, la caja del
generador o el lado de masa de la batería.

ADVERTENCIA: CUANDO EL MOTOR ESTA FUNCIONANDO, NO PERMA-
Apague todos los accesorios, fije manualmente la velocidad del motor en 1.600 rpm.
Utilice la DRB IIIt para leer la carga meta y el voltaje del carga.
Compare las dos lecturas.
¿Ha habido una diferencia de más de 1,0 voltios?

de mazo del PCM al conector de mazo del generador.
No → Repare un abierto en el circuito del impulsor del campo del
generador.
35
SISTEMA DE CARGA
P1682-VOLTAJE DEL SISTEMA DE CARGA DEMASIADO BAJO — (Continuación)

6 Desconecte el conector de mazo de campo del generador. Todos
Utilice la DRB IIIt para accionar el impulsor de campo del generador.
salida del relé de ASD en el conector de mazo del generador.

7 Si no quedan causas posibles, vea la reparación. Todos

DTC.
36
COMUNICACIONES
Lista de síntomas:
P0600-FALLO DE COMUNICACIONES DE SPI DEL PCM
P0601-FALLO DE CONTROLADOR INTERNO DEL PCM
Nota sobre las pruebas: Todos los síntomas mencionados más arriba se
diagnostican utilizando las mismas pruebas. El
título para estas pruebas será P0600-FALLO DE
COMUNICACIONES DE SPI DEL PCM.
P0600-FALLO DE COMUNICACIONES DE SPI DEL PCM

Condición de establecimiento: Fallo interno de comunicaciones del Bus entre procesado-
res.
P0601-FALLO DE CONTROLADOR INTERNO DEL PCM

Condición de establecimiento: Fallo de suma de verificación interna por software defec-
tuoso, no coincide con el valor calculado.
CAUSAS POSIBLES
PROBLEMA INTERNO DEL PCM O SPI

1 El módulo de control del mecanismo de transmisión está informando de errores Todos
internos; para continuar vea la reparación.
Repare
Utilizando la información de servicio, reemplace y programe el
CAJA DE CAMBIOS - VER 1.
37
COMUNICACIONES
Síntoma:
P1685-MENSAJE NO VALIDO O DE LLAVE INCORRECTA RECI-
BIDO DEL SKIM
CAUSAS POSIBLES
VIN INCORRECTO EN EL PCM
PRESENCIA DE LLAVE DEL SKIM NO VALIDA
FALTA DE COMUNICACION CON EL SKIM
SIN VIN PROGRAMADO EN EL PCM
PCM
CODIGOS DE PROBLEMAS ESTABLECIDOS EN EL SKIM

Utilice la DRB IIIt para leer los DTC del PCM. Observe si aparece el P1685.
¿Se visualiza el contador de Arranques desde establecimiento para el DTC P1685 y es
igual a cero?
2 Utilice la DRB IIIt para intentar comunicar con el SKIM. Todos

¿Puede la DRB III comunicarse con el SKIM?
No → Consulte el síntoma SEÑAL +/- DEL BUS EN ABIERTO DESDE

EL SKIM en la categoría COMUNICACION.
Efectúe la VERIFICACION DEL SKIS.

Utilice la DRB III para comprobar si existe algún DTC del SKIM.
¿Aparece algún DTC en el SKIM?
Sí → Repare todos los DTC del SKIM.


Utilice la DRB III para visualizar el VIN que está programado en el PCM.
¿Hay un VIN programado en el PCM?
No → Programe el VIN correcto en el PCM y vuelva a hacer la prueba.

38
COMUNICACIONES
P1685-MENSAJE NO VALIDO O DE LLAVE INCORRECTA RECIBIDO DEL SKIM —

(Continuación)
Utilice la DRB III para visualizar el VIN que está programado en el PCM.
¿Se ha programado el VIN correcto en el PCM?


Utilizando la información de servicio, reemplace y programe el módulo de inmovili-
zador con llave centinela.
Utilice la DRB III para borrar todos los DTC del SKIM y el PCM.
Intente poner en marcha el motor y dejarlo en ralentí.
Utilice la DRB III para leer los DTC del PCM.
¿Visualiza la DRB III este código?
Sí → Utilizando la información de servicio, reemplace y programe el

7 NOTA: Este DTC puede haberse establecido debido a que ha sido desconec- Todos
tado el conector de mazo del SKIM, o si el SKIM se ha reemplazado
recientemente.
NOTA: Deberán probarse todas las llaves que utilice el cliente para este
vehículo para verificar si funcionan correctamente.
NOTA: Asegúrese de que el cliente no está intentando utilizar un duplicado
de llave que no corresponda al SKIM.
Verifique si se ha programado el VIN correcto en el PCM y el SKIM.
Con la siguiente llave a probar, sitúe el encendido en posición ON y dele arranque al
motor para ponerlo en marcha.
Utilice la DRB III para leer los DTC del PCM. Observe si aparece el P1685.
¿Se visualiza el contador de Arranques desde establecimiento para el DTC P1685 y es
igual a cero?
Sí → Reemplace la llave de encendido.

NOTA: Si este DTC no puede restablecerse, puede haber existido un intento

de robo.
39
COMUNICACIONES
Síntoma:
P1686-NO SE RECIBEN MENSAJES DEL BUS DEL SKIM
CAUSAS POSIBLES
SKIM/PCM
PERDIDA DE COMUNICACION CON EL SKIM
ABIERTO EN EL CIRCUITO DEL BUS DEL PCI DEL PCM AL SKIM

Utilice la DRB III para leer los DTC del PCM. Observe si aparece el P1686.
¿Es el contador de Arranques desde establecimiento en la pantalla de DTC para
P1686 igual a cero?

Utilice la DRB III para intentar comunicarse con el SKIM.
NOTA: Esta prueba indicará si el bus está operativo desde el DLC al SKIM.
¿Ha podido la DRB III comunicarse con el SKIM?
No → Consulte el síntoma SEÑAL +/- DEL BUS EN ABIERTO DESDE
EL SKIM en la categoría COMUNICACION.

Desconecte los conectores de mazo del PCM.
Desconecte el conector de mazo del SKIM.
Mida la resistencia del circuito del bus PCI entre el conector de mazo del PCM y el
conector de mazo del SKIM.
No → Repare un abierto en el circuito del bus PCI entre el PCM y el

SKIM.
40
COMUNICACIONES
P1686-NO SE RECIBEN MENSAJES DEL BUS DEL SKIM — (Continuación)

Utilizando la información de servicio, reemplace el módulo de inmovilizador con llave
centinela.
Visualice y borre todos los DTC del PCM y el SKIM.
Efectúe 5 ciclos de la llave de encendido dejándola en posición ON durante 90
segundos por ciclo.
Utilice la DRB para visualizar los DTC del PCM.
¿Visualiza la DRB el mismo DTC?
Sí → Reemplace y programe el PCM de acuerdo con la Información de

servicio.
5 ADVERTENCIA: MANTENGASE APARTADO DE LAS PIEZAS MOVILES Todos

DEL MOTOR.
Con el motor en marcha y a temperatura normal de funcionamiento, observe los
parámetros de la DRB relacionados con el DTC mientras mueve el mazo de cableado.
Observe si los valores de los parámetros cambian y/o se establece un DTC.
Revise las condiciones de Momento de verificación y momento de establecimiento del
DTC. A ser posible, intente reproducir las condiciones bajo las cuales se estableció el
DTC.
41
COMUNICACIONES
Síntoma:
P1687-FALTA DE MENSAJE DE BUS DEL GRUPO
P1687-FALTA DE MENSAJE DE BUS DEL GRUPO

Condición de establecimiento: No se ha recibido mensajes desde el MIC (Grupo de
instrumentos) durante 20 segundos.
CAUSAS POSIBLES
COMUNIQUE CON EL GRUPO DE INSTRUMENTOS
FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO DE INSTRUMENTOS
PCM

Utilice la DRB IIIt para borrar los DTC.
Cicle la llave de encendido entre OFF y ON varias veces. Dejando el encendido en
posición ON durante al menos 20 segundos cada vez.
¿Vuelve a establecerse el DTC?

Utilice la DRB IIIt para intentar comunicar con el grupo de instrumentos.
¿Puede establecerse comunicación con el grupo de instrumentos?
No → Consulte la categoría Comunicación y efectúe el síntoma apro-

piado relacionado con el problema de falta de comunicación con el
grupo de instrumentos.
3 Ponga en marcha el motor Todos

Deje que el motor funcione en ralentí.
¿Se visualiza en el grupo de instrumentos (Tac.) la velocidad del motor correcta?

No → Consulte la categoría Instrumentos y efectúe el síntoma apro-

piado.
42
COMUNICACIONES
P1687-FALTA DE MENSAJE DE BUS DEL GRUPO — (Continuación)

4 NOTA: En este momento las condiciones para establecer el DTC no se Todos
DTC.
43
COMUNICACIONES
Síntoma:
P1695-FALTA DE MENSAJES DE CCD/J1850 DESDE EL MODULO
DE CONTROL DE LA CARROCERIA
P1695-FALTA DE MENSAJES DE CCD/J1850 DESDE EL MODULO DE CONTROL

DE LA CARROCERIA
Momento de verificación: Con el encendido en posición ON. Voltaje de batería superior a
10,0 voltios.
Condición de establecimiento: No se reciben mensajes de BUS desde el BCM durante 20
segundos.
CAUSAS POSIBLES
COMUNIQUE CON EL BCM
CIRCUITO DEL BUS PCI ABIERTO
PCM

posición ON durante al menos 20 segundos.

Utilice la DRB IIIt para intentar comunicar con el BCM.
¿Ha podido establecer comunicación con el BCM?

piado relacionado con falta de comunicación con el BCM.
44
COMUNICACIONES
P1695-FALTA DE MENSAJES DE CCD/J1850 DESDE EL MODULO DE CONTROL DE LA

CARROCERIA — (Continuación)
Desconecte el conector de mazo del PCM
Desconecte el conector de mazo del BCM.
NOTA: Inspeccione el terminal del bus PCI en ambos conectores del PCM y
en los conectores del BCM. Compruebe si los terminales están corroídos,
conector de mazo del BCM.

No → Repare un abierto en el circuito del bus PCI.


Con el motor en marcha y a la temperatura normal de funcionamiento, monitorice los
parámetros de la DRB relacionados con el DTC, mientras mueve el mazo de cableado.
Compruebe si cambian los valores de los parámetros y/o si se establece un DTC.
Revise la información de pantalla de congelación de imagen de la DRB. A ser posible
intente reproducir las condiciones bajo las cuales se estableció el DTC.
45
COMUNICACIONES
Lista de síntomas:
P1696-FALLO DEL PCM, GRABACION DE EEPROM RECHAZADA
P1697-FALLO DEL PCM, NO SE ALMACENA KILOMETRAJE DEL
SRI
título para estas pruebas será P1696-FALLO
DEL PCM, GRABACION DE EEPROM RECHA-
ZADA.
P1696-FALLO DEL PCM, GRABACION DE EEPROM RECHAZADA

Momento de verificación: Llave de encendido ON, continuo.
Condición de establecimiento: Un intento fallido de programar y grabar en la EEPROM
interna, también comprueba la desactivación.
P1697-FALLO DEL PCM, NO SE ALMACENA KILOMETRAJE DEL SRI

Momento de verificación: Llave de encendido ON, continuo.
Condición de establecimiento: Un intento fallido de programar y grabar en la EEPROM
interna, también comprueba la desactivación.
CAUSAS POSIBLES
LA DRB VISUALIZA FALLO DE GRABACION
LA DRB VISUALIZA ESCRITURA RECHAZADA POR 3ª VEZ
LA DRB VISUALIZA KILOMETRAJE DE SRI NO VALIDO
COMPARE EL KILOMETRAJE DEL SRI CON EL ODOMETRO

1 Utilice la DRB IIIt para efectuar la prueba de memoria de SRI. Todos
¿Visualiza la DRB IIIt Fallo de grabación?

2 Utilice la DRB IIIt para efectuar la prueba de memoria de SRI por segunda vez. Todos
¿Visualiza la DRB IIIt Grabación rechazada?
46
COMUNICACIONES
P1696-FALLO DEL PCM, GRABACION DE EEPROM RECHAZADA — (Continuación)

3 Utilice la DRB IIIt para efectuar la prueba de memoria de SRI por tercera vez. Todos
NOTA: Vuelva a probar la memoria de SRI dos veces más.
¿Vuelve la DRB IIIt a visualizar Grabación rechazada?

4 Utilice la DRB IIIt para efectuar la prueba de memoria de SRI. Todos

¿Visualiza la DRB IIIt Kilometraje de SRI no válido?
Sí → Actualice el kilometraje y vuelva a probar la memoria de SRI.

5 Compare el kilometraje de SRI almacenado con el del odómetro del tablero de Todos
instrumentos.
¿Está el kilometraje dentro del margen especificado que muestra la DRB IIIt?
Sí → Prueba completa.
No → Actualice el kilometraje y vuelva a probar la memoria de SRI.

47
COMUNICACIONES
Síntoma:
P1698-FALTA DE MENSAJE DE BUS DESDE EL MODULO DE CON-
TROL DE LA TRANS.
P1698-FALTA DE MENSAJE DE BUS DESDE EL MODULO DE CONTROL DE LA

TRANS.
Momento de verificación: Equipado con caja de cambios automática. Encendido en
posición ON. Voltaje de la batería superior a 10 voltios.
Condición de establecimiento: No se reciben mensajes de bus desde el TCM durante 20
segundos; se requieren dos ciclos.
CAUSAS POSIBLES
COMUNIQUE CON EL TCM
PCM

posición ON durante al menos 20 segundos.

Utilice la DRB IIIt para intentar comunicar con el TCM.
¿Puede establecerse comunicación con el TCM?

piado relacionado con la falta de comunicación con el TCM.
48
COMUNICACIONES
P1698-FALTA DE MENSAJE DE BUS DESDE EL MODULO DE CONTROL DE LA

TRANS. — (Continuación)
Desconecte el conector de mazo del PCM
Desconecte el conector de mazo del TCM.
NOTA: Inspeccione el terminal del bus PCI en los conectores del PCM y en
los conectores del TCM. Compruebe si los terminales están corroídos,
conector de mazo del TCM.



49
COMUNICACIONES
Síntoma:
*SEÑALES +/- DEL BUS EN ABIERTO O FALTA DE RESPUESTA
DESDE EL MODULO DE INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTI-
NELA
CAUSAS POSIBLES
INTENTE COMUNICAR CON EL BCM
CIRCUITO DE MASA ABIERTO
CIRCUITO DE SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROTEGIDO POR FUSIBLE
ABIERTO
CIRCUITO DE B(+) PROT. POR FUSIBLE ABIERTO
MODULO DE INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA (SKIM)
MODULO DE CONTROL DE LA CARROCERIA

Utilice la DRB para entrar en Carrocería y, a continuación, en Ordenador de
carrocería.
¿Ha podido identificarse o comunicarse la DRB con el BCM?
No → Consulte la lista de síntomas para informarse sobre problemas
relacionados con falta de comunicación con el BCM.

Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a 12 voltios para sondear cada
circuito de masa.
¿Se ilumina la luz de prueba?
No → Repare el circuito de masa en abierto.

salida del interruptor de encendido prot. por fusible.
No → Repare un abierto en el circuito de salida del interruptor de

encendido prot. por fusible. Consulte los diagramas de cableado en
la Información de servicio.
50
COMUNICACIONES
*SEÑALES +/- DEL BUS EN ABIERTO O FALTA DE RESPUESTA DESDE EL MODULO

DE INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA — (Continuación)
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para sondear el circuito B(+)
prot. por fusible.
No → Repare un abierto en el circuito B(+) prot. por fusible. Consulte los

diagramas de cableado en la Información de servicio.
5 Nota: Antes de continuar, asegúrese de que existe comunicación del bus PCI Todos
con los otros módulos del vehículo. De lo contrario, consulte la lista de
síntomas del menú y repare según sea necesario.
Utilice el cable de entrada del osciloscopio CH7058, el adaptador de cable en el
aparato de prueba CH7062 y las sondas roja y negra de prueba.
Conecte el cable de entrada del osciloscopio al conector del canal uno de la DRB. Fije
los conductores rojo y negro y el adaptador del cable en la sonda al cable de entrada
del osciloscopio.
Utilice la DRB IIIt para seleccionar Herramientas de módulo de puerto de amplia-
ción permanente (PEP).
Seleccione el osciloscopio.
Seleccione Datos actuales.
Seleccione la onda cuadrada de 12 voltios.
Pulse F2 para oscilograma.
Pulse F2 y utilice la flecha descendente para fijar la escala de voltaje en 20 voltios.
Fije la sonda en x10. Una vez completado, vuelva a pulsar F2.
Conecte el cable negro a masa del chasis. Conecte el cable rojo al circuito del bus PCI
en el conector del SKIM.
Observe la visualización de voltaje del osciloscopio de la DRB.
¿Cambia el voltaje de 0 a aproximadamente 7,5 voltios?
Sí → Reemplace el módulo de inmovilizador con llave centinela de

acuerdo con la información de servicio.

Desconecte el conector C2 de mazo del BCM.
Mida la resistencia del circuito del bus PCI entre el conector del SKIM y el conector
C2 del BCM.
Sí → Reemplace el módulo de control de la carrocería de acuerdo con la

información de servicio.

51
COMUNICACIONES
Síntoma:
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM (BUS PCI)
CAUSAS POSIBLES
FALTA DE RESPUESTA PCI DEL PCM
MODULO DE CONTROL DE LA CARROCERIA

NOTA: En cuanto uno o más módulos comunican con la DRB, responda a la
pregunta.
Utilice la DRB para entrar en Carrocería y, a continuación, en Ordenador de
carrocería.
Utilice la DRB para entrar en Carrocería y, a continuación, en Grupo de instrumentos
electromecánicos (MIC).
¿Ha podido establecer comunicación con alguno de los módulos?
No → Consulte el síntoma Fallo de comunicación con el bus PCI en la
categoría Comunicación.
52
COMUNICACIONES
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM (BUS PCI) — (Continuación)

2 Utilice la DRB para leer los códigos de diagnóstico de fallos del PCM. Esto es para Todos
asegurarse de que los circuitos de alimentación eléctrica y masas al PCM funcionan
correctamente.
NOTA: Si la DRB no detecta ningún DTC del PCM, siga el recorrido del
síntoma FALTA DE RESPUESTA AL PCM (SCI solamente).
Desconecte el conector C2 de mazo del PCM.
Utilice el cable de entrada del osciloscopio CH7058, el adaptador de cable en el
aparato de prueba CH7062 y las sondas roja y negra de prueba.
Conecte el cable de entrada del osciloscopio al conector del canal uno de la DRB. Fije
los conductores rojo y negro y el adaptador del cable en la sonda al cable de entrada
del osciloscopio.
Utilice la DRB IIIt para seleccionar Herramientas de módulo de puerto de amplia-
ción permanente (PEP).
Seleccione el osciloscopio.
Seleccione Datos actuales.
Seleccione la onda cuadrada de 12 voltios.
Pulse F2 para oscilograma.
Pulse F2 y utilice la flecha descendente para fijar la escala de voltaje en 20 voltios.
Fije la sonda en x10. Una vez completado, vuelva a pulsar F2.
Conecte el cable negro a la masa del chasis. Conecte el cable rojo al circuito del bus
PCI en el conector C2 del PCM.
Observe la visualización de voltaje del osciloscopio de la DRB.
¿Cambia el voltaje de 0 a aproximadamente 7,5 voltios?

Desconecte el conector C2 de mazo del PCM.
Mida la resistencia del circuito del bus PCI entre el conector C2 del PCM y el conector
C3 del BCM.
Sí → Reemplace el módulo de control de la carrocería de acuerdo con la


53
COMUNICACIONES
Síntoma:
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM (SCI SOLAMENTE)
CAUSAS POSIBLES
COMPRUEBE LOS CIRCUITOS DE ALIMENTACION Y MASA DEL PCM
CIRCUITO DE CAJA DE CAMBIOS DE SCI EN CORTO A TENSION
MODULO DE CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS
CIRCUITO DE RECEPCION DE SCI EN CORTO A TENSION
CIRCUITOS DE SCI EN CORTO ENTRE SI
CIRCUITO DE CAJA DE CAMBIOS DE SCI EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE RECEPCION DE SCI EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE RECEPCION DE SCI ABIERTO
CIRCUITO DE CAJA DE CAMBIOS DE SCI ABIERTO

1 Efectúe el síntoma Comprobación de circuitos de alimentación y masa del PCM en la Todos
categoría Capacidad de conducción.
NOTA: Con la DRBIIIt en el modo de herramienta de exploración genérica,
intente comunicar con el PCM.
NOTA: Si la DRBIIIt puede comunicar con el PCM en el modo de herra-
mienta de exploración genérica, puede que no sea necesario efectuar este
paso.
¿Ha superado el vehículo esta prueba?
No → Repare lo necesario.

Desconecte la DRB del DLC.
Mida la resistencia entre masa y el circuito de transmisión de SCI.
54
COMUNICACIONES
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM (SCI SOLAMENTE) — (Continuación)

Desconecte el conector de mazo del TCM (si está equipado).
NOTA: Si el vehículo no está equipado con un TCM, responda Sí a la
pregunta.
Mida la resistencia entre masa y el circuito de transmisión de SCI.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de transmisión de SCI.
No → Reemplace el módulo de control de la transmisión de acuerdo con

Desconecte el conector de mazo del TCM (si está equipado).
Coloque el encendido en posición ON.
Mida el voltaje del circuito de transmisión de SCI en el conector del DLC (cav. 7).
Sí → Repare un corto a tensión en el circuito de transmisión de SCI.

Coloque el encendido en posición ON.
Mida el voltaje del circuito de recepción de SCI en el conector del DLC (cav. 6).
Sí → Repare un corto a tensión en el circuito de recepción de SCI.

Mida la resistencia entre el circuito de transmisión de SCI y el circuito de recepción
de SCI en el conector del PCM.
Sí → Repare el corto entre el circuito de transmisión y el circuito de

recepción de SCI.
55
COMUNICACIONES
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM (SCI SOLAMENTE) — (Continuación)

Mida la resistencia entre masa y el circuito de recepción de SCI.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de recepción de SCI.

Mida la resistencia del circuito de recepción de SCI entre el conector del PCM y el
DLC.
No → Repare un abierto en el circuito de recepción de SCI.


Mida la resistencia del circuito de transmisión de SCI entre el conector del PCM y el
DLC.
No → Repare un abierto en el circuito de transmisión de SCI.
10 Si no quedan otras causas posibles, vea la reparación. Todos
Repare
56
COMUNICACIONES
Síntoma:
*FALLO DE COMUNICACION DEL BUS PCI
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DEL BUS PCI ABIERTO EN EL CONECTOR DE ENLACE DE DATOS (DLC)
VOLTAJE ALTO EN CIRCUITOS DEL BUS PCI EN CONECTORES DEL BCM
MODULO (BUS PCI EN CORTO A VOLTAJE)
CIRCUITO DEL BUS PCI EN CORTO A VOLTAJE
RESISTENCIA A MASA BAJA EN CIRCUITOS DEL BUS PCI EN CONECTORES DEL BCM
MODULO (BUS PCI EN CORTO A MASA)
CIRCUITO DEL BUS PCI EN CORTO A MASA

1 Nota: antes de comenzar determine los módulos con que está equipado este Todos
vehículo.
Nota: Cuando intente comunicar con cualquiera de los módulos de este
vehículo, la DRB visualizará 1 de 2 errores de comunicación diferentes: un
mensaje de FALTA DE RESPUESTA o un mensaje de ABIERTO EN SEÑALES
(+/-) DEL BUS.
Utilice la DRB para intentar comunicar con los módulos de control siguientes:
Módulo de control de la carrocería (BCM)
Grupo de instrumentos (MIC)
Controlador de sujeciones de ocupantes (ORC)
Controlador de frenos antibloqueo (CAB)
¿Ha podido la DRB comunicar con uno o más módulos?

Nota: Inspeccione visualmente los conectores del mazo del cableado aso-
ciado. Compruebe si existe algún cable con rozamiento, perforado o par-
cialmente roto respectivamente.
Nota: Inspeccione visualmente el mazo del cableado asociado. Compruebe si
hay algún terminal roto, doblado, desplazado hacia afuera o corroído.
Nota: si la DRB solamente no puede comunicar con un módulo, consulte la
lista de la categoría correspondiente para informarse sobre el síntoma
relacionado.
Sí → Repare el mazo/conectores del cableado según sea necesario.

Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA -
VER 1.
57
COMUNICACIONES
*FALLO DE COMUNICACION DEL BUS PCI — (Continuación)

Desconecte la DRB desde el conector de enlace de datos (DLC).
Mida la resistencia del circuito del bus PCI entre el conector de enlace de datos (DLC)
y el conector C2 del BCM.

VER 1.
4 NOTA: Vuelva a conectar el conector C2 de mazo del BCM. Todos

Mida el voltaje del circuito del bus PCI en el conector de enlace de datos (DLC).
vehículo.
Desconecte los conectores C2 y C3 de mazo del BCM.
Mida el voltaje de cada circuito del bus PCI en los conectores C2 y C3 del BCM.
¿Se mantiene el voltaje constante por encima de 4,0 voltios en alguna medición?
No → Reemplace el módulo de control de la carrocería de acuerdo con la
VER 1.
58
COMUNICACIONES

Desconecte el módulo que corresponde al circuito del bus PCI cuya medición se ha
mantenido constante por encima de 4,0 voltios.
NOTA: Si el voltaje del circuito del bus PCI para la radio era superior a 4,0
voltios y está equipado con cambiador de CD, desconecte el cambiador de
CD antes de la radio.
NOTA: Si el voltaje del circuito del bus PCI para el grupo de instrumentos
(MIC) era superior a 4,0 voltios y está equipado con brújula/miniordenador
de viaje (CMTC), desconecte la CMTC antes del MIC.
NOTA: Si el voltaje del circuito del bus PCI para los airbag laterales (si está
equipado) era superior a 4,0 voltios, desconecte cada módulo uno a uno.
Mida el voltaje del circuito del bus PCI cuya medición anterior era superior a 4,0
voltios.
¿Se mantiene el voltaje constante por encima de 4,0 con el módulo desconectado?
Sí → Repare el circuito del bus PCI cuya medición era superior a 4,0
voltios en corto a tensión.
VER 1.
No → Reemplace el módulo que ha provocado el corto a tensión en el
circuito del bus PCI.
VER 1.
vehículo.
Desconecte el cable negativo de la batería.
Desconecte los conectores C2 y C3 de mazo del BCM.
Mida la resistencia entre masa y cada uno de los circuitos del bus PCI en los
conectores C2 y C3 del BCM.
¿Está la resistencia por debajo de 1.000,0 ohmios en alguna de las mediciones?
No → Reemplace el módulo de control de la carrocería de acuerdo con la
VER 1.
59
COMUNICACIONES

Desconecte el cable negativo de la batería.
Desconecte el módulo que corresponda al circuito del bus PCI con una medición de
resistencia por debajo de 1000,0 ohmios.
NOTA: Si la resistencia del circuito del bus PCI para la radio era inferior a
1.000,0 ohmios y está equipado con cambiador de CD, desconecte el cambia-
dor de CD antes de la radio.
NOTA: Si la resistencia del circuito del bus PCI para el grupo de instrumen-
tos (MIC) era inferior a 1.000,0 ohmios y está equipado con brújula/
miniordenador de viaje (CMTC), desconecte la CMTC antes del MIC.
NOTA: Si la resistencia del circuito del bus PCI para los airbag laterales (si
está equipado) era inferior a 1.000,0 ohmios, desconecte cada módulo uno a
uno.
Mida la resistencia entre masa y el circuito del bus PCI cuya medición era inferior a
1,000.0 ohmios.
¿Está la resistencia por debajo de 1000,0 ohmios con el módulo desconectado?
Sí → Repare el circuito del bus PCI cuya resistencia estaba por debajo
de 1.000,0 ohmios en corto a masa.
VER 1.
No → Reemplace el módulo que ha provocado el corto a masa en el

circuito del bus PCI.
VER 1.
60
Síntoma:
P0071 - FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE
P0071 - FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON. Temperatura del refrigerante
superior a 71° C (160° F). Sin presencia de fallos del sensor de temperatura de aire
ambiente.
Condición de establecimiento: Después de producirse 5 ciclos de calentamiento (la
temperatura del refrigerante aumenta en más de 4,4° C (40° F) hasta un mínimo de 71° C
(160° F) y el kilometraje del odómetro ha aumentado 315 kilómetros (196,6 millas) y la
temperatura del aire ambiente ha aumentado menos de 3° C (5,4° F). Fallo de dos ciclos.
CAUSAS POSIBLES
VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE AMBIENTE POR DEBAJO DE 1,0 VOLTIOS
CAIDA DE VOLTAJE EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
CAIDA DE VOLTAJE EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE SENSOR DE TEMP. DE AIRE AM-
BIENTE
PCM

1 NOTA: Si el DTC P1492 o P1493 se ha establecido junto con el DTC P0071, Todos
antes de continuar diagnostique el DTC P1492 o P1493.
Utilice la DRB IIIt para leer los DTC.
¿Se visualiza el contador de ciclo bueno y es igual a cero?

Utilice la DRB IIIt para leer voltaje de temp. de aire ambiente.
61
P0071 - FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE — (Continuación)

Utilice un cable de puente para establecer un puente a través del conector de mazo
del sensor de temp. de aire ambiente.
Utilice la DRB IIIt para leer voltaje de temp. de aire ambiente.
Sí → Reemplace el sensor de temperatura de aire ambiente.

4 NOTA: Asegúrese de que los cables del voltímetro llegan a los terminales en Todos
el conector y que existe una buena conexión entre terminales y cables.
NOTA: Asegúrese de que los cables del voltímetro se conectan de forma que
la polaridad sea positiva.
Efectúe una prueba de caída de voltaje sondeando a la inversa entre el circuito de
masa del sensor en el conector de mazo del sensor de temp. de aire ambiente y el
No → Repare la alta resistencia en el circuito de masa del sensor.
Efectúe una prueba de caída de voltaje sondeando a la inversa el circuito de la señal
del sensor de temp. de aire ambiente en el conector de mazo del sensor de
temperatura ambiente y el conector de mazo del PCM.
No → Repare la resistencia alta en el circuito de la señal del sensor de
temp. de aire ambiente.
62
P0071 - FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE — (Continuación)

Inspeccione los terminales de masa de sensor y de señal de IAT en ambos lados de los
conectores del PCM. Compruebe si los terminales están corroídos, dañados o
desplazados hacia fuera.

DTC.
Revise la información de Cuadro fijo de la DRBIIIt para identificar las condiciones en
las que se estableció el DTC.
63
Síntoma:
P0106-PRESION BAROMETRICA FUERA DE LIMITES
P0106-PRESION BAROMETRICA FUERA DE LIMITES

Momento de verificación: Con la llave de encendido en posición ON. Falta de señal del
árbol de levas o cigüeñal dentro de 75 ms. Velocidad del motor de al menos 250 RPM.
Condición de establecimiento: El PCM detecta que el voltaje del sensor de MAP es
inferior a 2,196 voltios pero superior a 0,0392 voltios durante 300 milésimas de segundo.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS ABIERTO
FALLO INTERNO DEL SENSOR DE MAP
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS DEL PCM
SEÑAL DEL SENSOR DE MAP DEL PCM

1 Coloque el encendido en posición ON. (No arranque el motor) Todos
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del sensor de MAP.
¿Está el voltaje por debajo de 2,2 voltios.

Desconecte el conector de mazo del sensor de MAP.
Mida el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios en el conector de mazo del
sensor de MAP.
¿Está el voltaje entre 4,5 y 5,2 voltios?
64
P0106-PRESION BAROMETRICA FUERA DE LIMITES — (Continuación)

Utilice la DRB IIIt para controlar el voltaje del sensor de MAP.
Sí → Reemplace el sensor de MAP.

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de MAP entre el conector de
mazo del sensor de MAP y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de MAP.

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de MAP en el conector
de mazo del sensor de MAP.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de la señal del sensor de

MAP.
6 NOTA: Antes de continuar: Desconecte el conector de mazo del PCM y Todos

compruebe si los terminales del cableado relacionado están corroídos,
dañados o desplazados hacia afuera. Repare según sea necesario.
Si no quedan otras causas posibles, vea la reparación.
Repare
65

sensor de MAP.
Sí → Repare el circuito de alimentación de 5 voltios en corto a voltaje de
la batería.

Mida la resistencia a masa del circuito de alimentación de 5 voltios en el conector de
mazo del sensor de MAP.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios.

Mida la resistencia del circuito de alimentación de 5 voltios entre el conector de mazo
del sensor de MAP y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de alimentación de 5 voltios.

Repare
66

DTC.
67
Síntoma:
P0107-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO BAJO
P0107-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO BAJO

Momento de verificación: Velocidad del motor entre 600 y 3.500 rpm. Voltaje del TPS
inferior a 1,2 voltios. Voltaje de la batería superior a 10 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de MAP está por debajo de
0,0392 voltios durante 1,7 segundos.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SEN-
SOR

1 Coloque el encendido en posición ON. (No arranque el motor.) Todos


sensor de MAP.
68
P0107-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO BAJO — (Continuación)


mazo del sensor de MAP y masa.
MAP.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de MAP y el circuito de
masa del sensor en el conector de mazo del sensor de MAP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de MAP en corto al circuito
de masa del sensor.

Repare
69
P0107-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO BAJO — (Continuación)




Repare

DTC.
70
Síntoma:
P0108-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO ALTO
P0108-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO ALTO

Momento de verificación: Velocidad del motor entre 600 y 3.500 rpm. Voltaje del sensor de
TP inferior a 1,2 voltios. Voltaje de la batería superior a 10 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de MAP es superior a 4,96
voltios durante 1,7 segundos.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION
DE 5 VOLTIOS
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP EN CORTO A TENSION DE LA BATERIA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP ABIERTO
PCM

¿Está el voltaje por encima de 4,6 voltios.

alimentación de 5 voltios en el conector de mazo del sensor de MAP.

de alimentación de 5 voltios.
71
P0108-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO ALTO — (Continuación)

Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de MAP en el conector de mazo del
sensor de MAP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de MAP en corto a voltaje
de la batería.

Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de MAP y el
circuito de masa del sensor.

mazo del sensor de MAP y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de MAP.

sensor de MAP y el conector de mazo del PCM.
72
P0108-VOLTAJE DEL SENSOR DE MAP DEMASIADO ALTO — (Continuación)

Repare

DTC.
73
Síntoma:
P0111-FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE
ADMISION
P0111-FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON. Temperatura del refrigerante
superior a 71° C (160° F). Sin presencia de fallos del sensor de temperatura de aire de
admisión (P1192 y P1193).
Condición de establecimiento: Después de producirse 5 ciclos de calentamiento (la
temperatura del refrigerante aumenta en más de 4,4° C (40° F) hasta un mínimo de 71° C
(160° F) y el kilometraje del odómetro ha aumentado 315 kilómetros (196,6 millas) y la
temperatura del aire ambiente ha aumentado menos de 3° C (5,4° F). Fallo de dos ciclos.
CAUSAS POSIBLES
VOLTAJE DEL SENSOR DE IAT INFERIOR A 1,0 VOLTIOS
CAIDA DE VOLTAJE EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
CAIDA DE VOLTAJE EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE IAT
PCM

1 NOTA: Si el DTC P1192 o P1193 se ha establecido junto con el DTC P0111, Todos
antes de continuar diagnostique el DTC P1192 o P1193.

Desconecte el conector de mazo del sensor de temperatura de aire de admisión.
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje de IAT.
74
P0111-FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION —

(Continuación)
Desconecte el conector de mazo del sensor de temperatura de aire de admisión.
Utilice un cable de puente para establecer un puente a través del conector de mazo
del sensor de IAT.
Sí → Reemplace el sensor de IAT.

Sondee a la inversa entre el circuito de masa del sensor en el conector de mazo del
sensor de IAT y el conector de mazo del PCM.

Sondee a la inversa entre el circuito de la señal del sensor de IAT en el conector de
mazo del sensor de IAT y el conector de mazo del PCM.
No → Repare la alta resistencia en el circuito de la señal del sensor de

IAT.

Inspeccione los terminales de masa del sensor y la señal del sensor de IAT.
Compruebe si los terminales están corroídos, dañados o desplazados hacia fuera.

75
P0111-FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION —

(Continuación)
DTC.
76
Síntoma:
P0117-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO BAJO
P0117-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO BAJO

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON. Voltaje de la batería superior
a 10 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje del circuito del sensor de temperatura de
refrigerante del motor (ECT) en el PCM es inferior a 0,5 voltios durante más de 2,6
segundos.
CAUSAS POSIBLES
FALLO INTERNO DEL SENSOR DE ECT
SEÑAL DEL SENSOR DE ECT EN CORTO A MASA
SEÑAL DEL SENSOR DE ECT EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
PCM

Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje de ECT.

Desconecte el conector de mazo de ECT.
Sí → Reemplace el sensor de ECT.

77
P0117-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO BAJO — (Continuación)

Desconecte el conector de mazo del sensor de ECT.
Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de ECT en el conector
de mazo del sensor de ECT.
ECT.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de ECT y el circuito de
masa del sensor en el conector de mazo del sensor de ECT.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de ECT en corto al circuito
de masa del sensor.


78
P0117-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO BAJO — (Continuación)

DTC.
79
Síntoma:
P0118-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO ALTO
P0118-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO ALTO

a 10 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje del circuito del sensor de temperatura de
refrigerante del motor (ECT) en el PCM es superior a 4,96 voltios durante más de 2,6
segundos.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE ECT EN CORTO A VOLTAJE DE LA BATERIA
FALLO INTERNO DEL SENSOR DE ECT
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE ECT ABIERTO
PCM


Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de ECT en el conector de mazo del
sensor de ECT.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de ECT en corto a voltaje

de la batería.
80
P0118-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO ALTO — (Continuación)

Desconecte el conector de mazo de ECT.
Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de ECT y el circuito
de masa del sensor en el conector de mazo de ECT.
Sí → Reemplace el sensor de ECT.


Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de ECT entre el conector de
mazo del sensor de ECT y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de ECT.

sensor de ECT y el conector de mazo del PCM.


81
P0118-VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT DEMASIADO ALTO — (Continuación)

DTC.
82
Síntoma:
P0121-EL VOLTAJE DEL TPS NO COINCIDE CON LA MAP
P0121-EL VOLTAJE DEL TPS NO COINCIDE CON LA MAP

Momento de verificación: Con el motor en funcionamiento y sin DTC de sensor de MAP
o sensor de TP establecido.
Condición de establecimiento: Cuando el vacío del múltiple es bajo, la señal del sensor de
TP será alta. Por contra, cuando el vacío del múltiple es alto, la señal del sensor de TP debe
ser baja. Si el sensor de MAP y el sensor de TP no responden al cabo de 4 segundos como
se ha mencionado más arriba, se establecerá un DTC.
CAUSAS POSIBLES
ALTA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
RESISTENCIA A MASA EN CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
SENSOR DE MAP
ALTA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP
RESISTENCIA A MASA EN CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP
ALTA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
PCM
ALTA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
RESISTENCIA A MASA EN CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
SENSOR DE TP
RESISTENCIA ALTA EN CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TP
RESISTENCIA A MASA EN CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE MARI-
POSA DEL ACELERADOR
ALTA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
PCM
83
P0121-EL VOLTAJE DEL TPS NO COINCIDE CON LA MAP — (Continuación)

1 NOTA: Antes de continuar, diagnostique antes cualquier DTC de sensor de Todos
TP o sensor de MAP.
NOTA: Si junto con este DTC se establece el P0500 - Falta de señal de
velocidad del vehículo, antes de continuar consulte los diagnósticos para el
P0500.
NOTA: La placa y la articulación de la mariposa del acelerador no deben
presentar agarrotamiento ni acumulación de carbón.
NOTA: Asegúrese de que la placa de la mariposa del acelerador se encuentre
en posición de ralentí.

Abra la mariposa del acelerador.
¿Cambia el voltaje del sensor de MAP de menos de 2,0 voltios en ralentí a más de 3,5
voltios con la mariposa del acelerador completamente abierta?

Utilice la DRB IIIt para observar el voltaje del sensor de TP mientras oprime
ligeramente el pedal del acelerador pasando de la posición de ralentí a la posición de
mariposa totalmente abierta.
¿Está el voltaje en un principio en aproximadamente 0,8 voltios y sube por encima de
3,5 con un cambio gradual del voltaje?

Desconecte el conector de mazo del sensor de TP.
Mida la resistencia del circuito de alimentación de 5 voltios desde el conector de mazo
del sensor de TP al conector de mazo del PCM.
No → Repare la alta resistencia en el circuito de alimentación de 5

voltios.
84

del sensor de TP a masa.
¿Está la resistencia por encima de 100 k-ohmios?
No → Repare el circuito de alimentación de 5 voltios con resistencia a

masa baja.

Utilice la DRB IIIt para observar el voltaje del sensor de TP.
Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de TP y el circuito
de masa del sensor.
¿Visualiza la DRB IIIt un cambio del voltaje de TP desde aproximadamente 4,9
voltios a menos de 0,5 voltios?
Sí → Reemplace el sensor de posición de mariposa del acelerador.

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de TP desde el conector de mazo
del sensor de TP al conector de mazo del PCM.

posición de mariposa del acelerador.

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de TP desde el conector de mazo
del sensor de TP a masa.
No → Repare el circuito de la señal del sensor de TP con resistencia a

masa baja.
85

Mida la resistencia del circuito de masa del sensor desde el conector de mazo del
sensor de TP al conector de mazo del PCM.


Repare

del sensor de MAP al conector de mazo del PCM.
No → Repare la alta resistencia en el circuito de alimentación de 5
voltios.

Mida la resistencia a masa del circuito de alimentación de 5 voltios desde el conector
No → Repare el circuito de alimentación de 5 voltios con resistencia a

masa baja.
86

Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de MAP y el
Coloque el encendido en posición OFF y a continuación nuevamente en ON.
¿Visualiza la DRB IIIt un voltaje de posición de mariposa del acelerador de
aproximadamente 4,9 voltios a menos de 0,5 voltios?

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de MAP desde el conector de
mazo del sensor de MAP al conector de mazo del PCM.
MAP.

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de MAP desde el
conector de mazo del sensor de MAP.
No → Repare el circuito de la señal del sensor de MAP con resistencia a
masa baja.

Mida la resistencia del circuito de masa del sensor desde el conector de mazo del
sensor de MAP al conector de mazo del PCM.

87

Repare

DTC.
88
Síntoma:
ACELERADOR BAJO
P0122-VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERA-

DOR BAJO
a 10 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje del sensor de posición de mariposa del acelera-
dor en el PCM es inferior a 0,16 voltios durante 0,7 segundos.
CAUSAS POSIBLES
OSCILACION DE SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR
FALLO INTERNO DE SENSOR DE TP
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR EN
CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR EN
CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE TP EN CORTO INTERNO EN EL TCM
SEÑAL DE SENSOR DE TP DEL PCM

Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del sensor de posición de mariposa del
acelerador.

sensor de TP.
89
P0122-VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR

BAJO — (Continuación)

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de TP en el conector de
mazo del sensor de TP.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de TP y el circuito de masa
del sensor en el conector de mazo del sensor de TP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de posición de mariposa
del acelerador en corto al circuito de masa del sensor.

Sí → Reemplace el módulo de control de la transmisión.

90

Repare

mazo del sensor de TP.

del sensor de TP y el conector de mazo del PCM.


Repare

Utilice la DRB IIIt para controlar el voltaje del sensor de posición de mariposa del
acelerador.
Abra lentamente la mariposa del acelerador desde la posición de ralentí hasta quedar
totalmente abierta.
No → Reemplace el sensor de posición de mariposa del acelerador.

91

DTC.
92
Síntoma:
ACELERADOR ALTO
P0123-VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERA-

DOR ALTO
a 10 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje del sensor de posición de mariposa del acelera-
dor en el PCM es superior a 4,5 voltios durante 0,7 segundos.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TP EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION
DE 5 VOLTIOS
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TP EN CORTO A VOLTAJE DE LA BATERIA
FALLO INTERNO DE SENSOR DE TP
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TP ABIERTO
PCM

1 NOTA: Asegúrese de que la mariposa del acelerador está completamente Todos
cerrada y que no presenta agarrotamiento ni acumulación de carbón.
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del sensor de TP.
93

ALTO — (Continuación)
Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de TP y el circuito de
alimentación de 5 voltios en el conector de mazo del sensor de TP.
Sí → Repare un corto al circuito de alimentación de 5 voltios en el
circuito de la señal del sensor de posición de mariposa del
acelerador.

Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de TP en el conector de mazo del
sensor de TP.
Sí → Repare un corto a voltaje de la batería en el circuito de la señal del

sensor de posición de mariposa del acelerador.

Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de TP y el circuito
de masa del sensor.

sensor de TP y el conector de mazo del PCM.
94

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de TP entre el conector de mazo
del sensor de TP y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de posición

de mariposa del acelerador.

Inspeccione el terminal de masa de sensor y la señal de TP en los dos conectores del
PCM. Compruebe si los terminales están corroídos, dañados o desplazados hacia
fuera.

acelerador.
totalmente abierta.

95

DTC.
96
Síntoma:
P0125-NO SE ALCANZA LA TEMPERATURA DE CICLO CERRADO
P0125-NO SE ALCANZA LA TEMPERATURA DE CICLO CERRADO

Momento de verificación: Con voltaje de la batería superior a 10,4 voltios, después de la
puesta en marcha del motor. Sin presencia de fallo de sensor de ECT.
Condición de establecimiento: La temperatura del motor no sube por encima de 7° C (45°
F). El tiempo está en función de la temperatura del refrigerante y la temperatura ambiente
en la puesta en marcha. (Por ej. 2 minutos para una temp. de puesta en marcha de 10° C
(50° F) o hasta 10 minutos para un vehículo con una temp. de puesta en marcha de -28° C
(20° F). Se requieren dos ciclos para establecer este DTC.
CAUSAS POSIBLES
NIVEL DE REFRIGERANTE BAJO
FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO
SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR

1 NOTA: Si hay un DTC de Temperatura de refrigerante del motor (ECT) Todos
establecido junto con este código, diagnostique primero el DTC de ECT.
NOTA: Inspeccione los terminales de ECT y los terminales relacionados del
PCM. Asegúrese de que los terminales no presentan corrosión ni daños.
NOTA: La mejor forma de diagnosticar este DTC es dejar que el vehículo
pase la noche en el exterior para que el motor esté bien frío.
Nota: una temperatura exterior extremadamente alta puede haber provo-
cado el establecimiento de este DTC.
ADVERTENCIA: Nunca abra el sistema de refrigeración con el motor
caliente ya que el sistema está sometido a presión. Podrían producirse
quemaduras de gravedad. Antes de abrir el sistema de refrigeración per-
mita que se enfríe el motor.
Compruebe el sistema de refrigeración para asegurarse de que el refrigerante está en
buen estado y con el nivel correcto.
¿Son correctos el nivel y estado del refrigerante?
No → Inspeccione el vehículo en busca de una fuga de refrigerante y
agregue la cantidad de refrigerante necesaria.
97
P0125-NO SE ALCANZA LA TEMPERATURA DE CICLO CERRADO — (Continuación)

2 Nota: esta prueba funciona mejor cuando se efectúa a un motor frío Todos
(expuesto a baja temperatura).
Utilice la DRB IIIt para leer el valor de grados de temp. de refrig. del motor. Si el
motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a baja temperatura), el valor de
temperatura del motor debe ser un valor próximo a la temperatura ambiente.
Nota: si la temperatura del refrigerante del motor es superior a 82° C (180°
F), deje enfriar el motor hasta alcanzar 65° C (150° F).
Durante el calentamiento del motor controle el valor de grados de temp. de refrig. del
motor. El valor de grados de temp. debe cambiar gradualmente desde la puesta en
marcha hasta la temp. normal de funcionamiento 82° C (180° F). Compruebe también
la temperatura real empleando una sonda de temperatura.
NOTA: A medida que el motor se calienta hasta alcanzar la temperatura de
funcionamiento, los valores de la temperatura real del refrigerante (lectura
del termómetro) y de grados de temp. de refrig. del motor de la DRB deben
mantenerse relativamente próximos uno del otro.
Utilizando la información de servicio apropiada, determine si la temperatura de
apertura del termostato es correcta.
¿Se ha abierto el termostato a la temperatura correcta?
No → Reemplace el termostato.

Utilice la DRB IIIt para leer el valor de grados de temp. de refrig. del motor. Si el
motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a baja temperatura), el valor de
temperatura del motor debe ser un valor próximo a la temperatura ambiente.
Durante el calentamiento del motor controle el valor de grados de temp. de refrig. del
motor. El valor de grados de temp. debe cambiar gradualmente desde la puesta en
marcha hasta la temp. normal de funcionamiento 82° C (180° F). Compruebe también
la temperatura real empleando una sonda de temperatura.
NOTA: A medida que el motor se calienta hasta alcanzar la temperatura de
funcionamiento, los valores de la temperatura real del refrigerante (lectura
del termómetro) y de grados de temp. de refrig. del motor de la DRB deben
mantenerse relativamente próximos uno del otro.
La temperatura real del refrigerante y la de la lectura de la DRB IIIt es relativa-
mente la misma
No → Reemplace el sensor de temperatura de refrigerante del motor.
98
Lista de síntomas:
P0131-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A MASA
título para estas pruebas será P0131-SENSOR
DE O2 1/1 EN CORTO A MASA.

Momento de verificación: En un arranque en frío, refrigerante del motor por debajo de 36°
C (98° F), lectura del sensor de temp. de aire ambiente y de batería que difiere en menos
de 6,6° C (20° F), y temperatura del refrigerante del motor por encima de 71° C (160° F) al
colocar con anterioridad la llave en posición OFF.
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de oxígeno es inferior a
0,059 voltios durante 3 segundos después de la puesta en marcha del motor.



99
P0131-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A MASA — (Continuación)
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO DE SENSOR DE O2
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE O2 EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE SENSOR DE O2 EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
SEÑAL DEL SENSOR DE O2 EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL CALEFACTOR
PCM

Permita que el motor funcione en ralentí.
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del sensor de O2.

Desconecte el conector de mazo del sensor de O2.
Utilice la DRB IIIt para controlar el voltaje del sensor de O2.
¿Está el voltaje del sensor de O2 por encima de 0,06 voltios?
Sí → Reemplace el sensor de O2

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de O2 en el conector de
mazo del sensor de O2.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de la señal del sensor de O2.

100
P0131-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A MASA — (Continuación)

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de O2 y el circuito de masa
del sensor en el conector de mazo del sensor de O2.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de O2 en corto al circuito
de masa del sensor.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de O2 y el circuito de masa
del calefactor de O2 en el conector de mazo del sensor de O2.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de O2 en corto al circuito

de masa del calefactor.
Repare

DTC.
101
Lista de síntomas:
P0132-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A TENSION
P0138-SENSOR DE O2 1/2 EN CORTO A VOLTAJE
DE O2 1/1 EN CORTO A TENSION.
P0132-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A TENSION

Momento de verificación: Con el motor en marcha durante 119 segundos. Voltaje de la
batería superior a 10 voltios. Temperatura del refrigerante por encima de 80° C (176° F).
Condición de establecimiento: El voltaje del sensor de oxígeno está por encima de 1,29
voltios durante 30 segundos. Fallo de un ciclo.

Momento de verificación: Con el motor en marcha durante 119 segundos. Voltaje de la
batería superior a 10 voltios. Temperatura del refrigerante por encima de 80° C (176° F).
voltios durante 30 segundos. Fallo de dos ciclos.

Momento de verificación: Voltaje de la batería superior a 10 voltios. Con el motor en
marcha durante más de 121 segundos. Temperatura del refrigerante por encima de 80° C
(176° F).
voltios.

Momento de verificación: Con voltaje de la batería superior a 10 voltios. Motor en marcha
durante más de 2 minutos. Temperatura del refrigerante por encima de 80° C (176° F).
voltios.
CAUSAS POSIBLES
SEÑAL DEL SENSOR DE O2 EN CORTO A TENSION
102
P0132-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A TENSION — (Continuación)
CAUSAS POSIBLES
SEÑAL DEL SENSOR DE O2 EN ABIERTO
CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE O2 ABIERTO
PCM

Permita que el motor funcione en ralentí.

¿Está el voltaje del sensor de O2 por debajo de 1,2 voltios?
Sí → Reemplace el sensor de O2.

Ponga en marcha el motor y permita que funcione en ralentí.
Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de O2 en el conector de mazo del
sensor de O2.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de O2 en corto a tensión.

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de O2 entre el conector de mazo
del sensor de O2 y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en la señal del sensor de O2.

103
P0132-SENSOR DE O2 1/1 EN CORTO A TENSION — (Continuación)

Mida la resistencia del circuito de masa del sensor de O2 entre el conector de mazo
No → Repare un abierto en el circuito de masa del sensor de O2.

Repare

DTC.
104
Lista de síntomas:
P0133-RESPUESTA LENTA DEL SENSOR DE O2 1/1
título para estas pruebas será P0133-
RESPUESTA LENTA DEL SENSOR DE O2 1/1.

Momento de verificación: Ponga en marcha el motor y déjelo en ralentí. Para la primera
parte de la prueba, si se exceden los límites, se supera la prueba. De lo contrario, se efectúa
la segunda parte de la prueba. Temp. de aire ambiente superior a 6,6° C (44° F), presión
barométrica superior a 22,13 Hg, voltaje de batería de 10,5 voltios, MAP superior a 11,9 e
inferior a 18,15 pulg. Hg, rpm superior a 1.216 e inferior a 1.984 y VSS superior a 30 e
inferior a 74 km/h (19 y 46 mph).
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de oxígeno cambia de
menos de 0,33 voltios a más de 0,61 voltios y a la inversa menos veces de las requeridas en
60 segundos. Fallo de dos ciclos.

Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de oxígeno no ha cambiado
de menos de 0,33 voltios a más de 0,61 voltios en 411 segundos de funcionamiento del
motor. Fallo de dos ciclos.

menos de 0,33 voltios a más de 0,61 voltios y a la inversa menos veces de las requeridas.
105
P0133-RESPUESTA LENTA DEL SENSOR DE O2 1/1 — (Continuación)

menos de 0,33 voltios a más de 0,61 voltios y a la inversa menos veces de las requeridas.
CAUSAS POSIBLES
FUGA DE ESCAPE
CAIDA DE VOLTAJE DE CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE O2
CAIDA DE VOLTAJE DEL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE O2
SENSOR DE O2

1 NOTA: Compruebe si existen sustancias contaminantes que puedan haber Todos
dañado el sensor de O2: combustible contaminado, silicona, aceite y refri-
gerante no aprobados.

Inspeccione el sistema de escape en busca de una fuga entre el motor y los sensores
de O2.
¿Hay alguna fuga de escape?
Sí → Repare o reemplace las piezas del escape que presentan fugas
según sea necesario.
106

Efectúe una prueba de caída de voltaje sondeando a la inversa el circuito de la señal
del sensor de O2 en el conector de mazo del sensor de O2 y en el conector de mazo del
PCM.

O2.
Sondee a la inversa entre el circuito de masa del sensor de O2 en el conector de mazo
No → Repare la resistencia alta en el circuito de masa del sensor de O2.

Repare
Reemplace el sensor de O2
107

DTC.
108
Lista de síntomas:
P0134-SENSOR DE O2 1/1 QUE PERMANECE EN EL CENTRO
P0154-SENSOR DE 02 2/1 PERMANECE EN EL CENTRO
P0160-SENSOR DE O2 2/2 PERMANECE EN EL CENTRO
DE O2 1/1 QUE PERMANECE EN EL CENTRO.

Momento de verificación: Motor en marcha durante más de 121 segundos. Temperatura
del refrigerante superior a 66° C (150,8° F). Motor en modo de control de combustible de
ciclo cerrado.
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal de O2 está entre 0,35 voltios y 0,58
voltios durante un total de 30 segundos y, a continuación, el voltaje de la señal de O2 es de
1,5 voltios durante 60 segundos. Fallo de un ciclo.

Momento de verificación: Motor en funcionamiento durante más de 121 segundos.
Temperatura del refrigerante superior a 66° C (150,8° F). Motor en modo de control de
combustible de ciclo cerrado. Velocidad del vehículo superior a 64 km/h (40 mph).
1,5 voltios durante 60 segundos. Fallo de dos ciclos.
P0154-SENSOR DE 02 2/1 PERMANECE EN EL CENTRO

combustible de ciclo cerrado.
1,5 voltios durante 60 segundos. Fallo de un ciclo.
P0160-SENSOR DE O2 2/2 PERMANECE EN EL CENTRO

combustible de ciclo cerrado.
1,5 voltios durante 60 segundos. Fallo de dos ciclos.
109
P0134-SENSOR DE O2 1/1 QUE PERMANECE EN EL CENTRO — (Continuación)
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE O2 ABIERTO
SEÑAL DEL SENSOR DE O2 EN ABIERTO
PCM


Conecte una luz de prueba a voltaje de la batería, y sondee el circuito de la señal del
sensor de O2 en el conector de mazo del sensor de O2.

Mida la resistencia del circuito de masa del sensor de O2 entre el conector de mazo
No → Repare un abierto en el circuito de masa del sensor de O2.

110

No → Repare un abierto en la señal del sensor de O2.

Efectúe una prueba de caída de voltaje sondeando a la inversa entre el circuito de
masa del sensor de O2 en el conector de mazo del sensor de O2 y el conector de mazo
del PCM.
Efectúe una prueba de caída de voltaje sondeando a la inversa entre el circuito de la
señal del sensor de O2 en el conector de mazo del sensor de O2 y el conector de mazo
del PCM.

O2.
Repare
111

DTC.
112
Síntoma:
P0135-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (4 CILIN-
DROS)
P0135-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (4 CILINDROS)

Momento de verificación: Durante el apagado del vehículo, después de que éste haya
circulado más de 16 kilómetros (10 millas) con la mariposa del acelerador abierta durante
un mínimo de 3 minutos. Voltaje de batería superior a 11,0 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje del sensor de O2 continúa subiendo (en lugar de
descender) después de que los diagnósticos hayan vuelto a activar el relé de ASD. Fallo de
dos ciclos.
CAUSAS POSIBLES
ELEMENTO CALEFACTOR DE O2
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 EN CORTO A MASA
PCM


NOTA: Antes de continuar con esta prueba, espere un mínimo de 8 minutos
para permitir que el sensor de O2 se enfríe. Permita que el voltaje del sensor
de O2 se estabilice entre 0,4 y 0,6 voltios.
Utilice la DRB IIIt para accionar la prueba del calefactor de O2.
Utilice la DRB IIIt para controlar el voltaje del sensor de O2 durante al menos 2
minutos.
¿Se mantiene el voltaje entre 0,4 y 0,6 voltios?
113
P0135-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (4 CILINDROS) —

(Continuación)
3 NOTA: Deje que el sensor de O2 se enfríe a temperatura ambiente. Todos
Mida la resistencia a través del lado del componente del elemento del calefactor del
sensor de O2.
¿Está la resistencia entre 2,0 y 7,0 ohmios?
No → Reemplace el sensor de O2.


Mida la resistencia del circuito de control de calefactor de sensor de O2 entre el
conector de mazo del sensor de O2 y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de control de calefactor de sensor
de O2.

Mida la resistencia a masa del circuito de control de calefactor de sensor de O2 en el
conector de mazo del sensor de O2.
Sí → Repare el circuito de control de calefactor de sensor de O2 en corto
a masa.

Mida el voltaje del circuito de salida del relé de ASD en el conector de mazo del sensor
de O2.
No → Repare un abierto en el circuito de salida del relé de ASD.


Repare
114

(Continuación)
DTC.
115
Lista de síntomas:
P0135-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (6 CILIN-
DROS)
P0141-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/2
Nota sobre las pruebas: Todos los síntomas mencionados se diagnostican

utilizando las mismas pruebas. El título para las
pruebas será P0135-FALLO DE CALEFACTOR
DE SENSOR DE O2 1/1 (6 CILINDROS).
P0135-FALLO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (6 CILINDROS)

Condición de establecimiento: No se recibe salida del sensor cuando el ASD activa el
calefactor del sensor. Fallo de dos ciclos.



116

(Continuación)
CAUSAS POSIBLES
ELEMENTO CALEFACTOR DE O2
CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 ABIERTO
PCM


para permitir que el sensor de O2 se enfríe. Permita que el voltaje del sensor
minutos.
3 NOTA: Deje que el sensor de O2 se enfríe a temperatura ambiente. Todos

Mida la resistencia a través del lado del componente del elemento del calefactor del
sensor de O2.
No → Reemplace el sensor de O2.

Mida la resistencia del circuito de masa del calefactor del sensor de O2 en el conector
de mazo del sensor de O2.
No → Repare un abierto en el circuito de masa de calefactor de sensor de

O2.
117

(Continuación)
Mida el voltaje del circuito de salida del relé de ASD en el conector de mazo del sensor
de O2.

Repare

DTC.
118
Lista de síntomas:
P0171-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/1 CON MEZCLA POBRE
título para estas pruebas será P0171-SISTEMA
DE COMBUSTIBLE 1/1 CON MEZCLA POBRE.

Momento de verificación: Con el motor en marcha en modo de ciclo cerrado y la
temperatura de la batería/ambiente por encima de -6,6° C (20° F) y altitud inferior a 2.400
metros (8.000 pies).
Condición de establecimiento: Si el PCM multiplica la compensación a corto plazo por la
memoria adaptable a largo plazo y se excede un porcentaje dado durante dos ciclos, se
almacena un cuadro fijo, se ilumina la MIL y se almacena un código de fallo.

memoria adaptable a largo plazo y se excede un porcentaje dado durante dos ciclos, se
almacena un cuadro fijo, se ilumina la MIL y se almacena un código de fallo.
CAUSAS POSIBLES
CONDUCTO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDO
COLADOR DE ENTRADA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE TAPONADO
MODULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE O2
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE O2 EN CORTO A MASA
FUNCIONAMIENTO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2
VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR SUPERIOR A 0,92
VOLTIOS CON MARIPOSA DEL ACELERADOR CERRADA
FUNCIONAMIENTO DE SENSOR DE MAP
FUNCIONAMIENTO DE SENSOR DE ECT
PROBLEMA MECANICO DEL MOTOR
119
P0171-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/1 CON MEZCLA POBRE — (Continuación)
CAUSAS POSIBLES
REGULADOR DE FILTRO DE COMBUSTIBLE/PRESION (ALTO)
PCM

2 Advertencia: El sistema de combustible está bajo una presión constante Todos

(incluso con el motor apagado). Antes de efectuar una prueba o someter a
servicio cualquier manguera, conexión o conducto del sistema de combus-
tible, deberá descargar la presión del sistema de combustible.
Instale un indicador de presión de combustible en el tubo distribuidor de combustible.
Utilice la DRB IIIt para accionar la prueba del sistema de combustible de ASD y
observe el indicador de presión de combustible.
NOTA: La especificación de presión de combustible es de 400 kPa +/- 34 kPa
(58 psi +/- 5 psi).
Elija la conclusión que mejor se adapte a la lectura de combustible.
Cumple con las especificaciones
Diríjase a 3
Por encima de las especificaciones

Reemplace el regulador del filtro de combustible/presión.
Por debajo de las especificaciones

Diríjase a 13
Precaución: Detenga todas las pruebas de accionamiento.
3 Coloque el encendido en posición ON Todos

120

para permitir que se enfríe el sensor de O2. Permita que el voltaje del sensor
minutos.
¿Permanece el voltaje entre 0,4 y 0,6 voltios.


NOTA: La mariposa del acelerador debe estar contra el tope.
¿Es de 0,92 o menos el voltaje con la mariposa del acelerador cerrada?
No → Compruebe si existe una condición de atascamiento de la mariposa

del acelerador. Si está correcto, reemplace el sensor de posición de
mariposa del acelerador.

Mientras controla la DRB IIIt, abra y cierre lentamente la mariposa del acelerador.
¿Aumenta el voltaje y disminuye gradualmente?

Conecte un indicador de vacío a la fuente de vacío del múltiple.
Nota: Si el motor no permanece en ralentí, mantenga unas RPM constantes
por encima de ralentí.
Utilice la DRB IIIt en Sensores para leer el valor del vacío del sensor de MAP.
¿Difiere la lectura de la DRB IIIt en menos de 25 mm (1 pulg.) respecto de la lectura
del indicador de vacío?
No → Reemplace el sensor de MAP.

121

8 Nota: Para que esta prueba sea válida, el termostato debe funcionar Todos
correctamente.
Nota: esta prueba funciona mejor cuando se efectúa a un motor frío
Utilice la DRBIIIt para leer el valor del sensor de temperatura de refrigerante del
motor (ECT). Si el motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a baja
temperatura), el valor de temperatura del motor debe ser un valor próximo a la
temperatura ambiente.
Durante el calentamiento del motor, observe el valor del sensor de ECT. El cambio en
el valor de temperatura debe ser gradual entre la puesta en marcha y la temperatura
normal de funcionamiento de 82º C (180º F). El valor debe alcanzar al menos los 82°
C (180° F).
¿Ha aumentado el valor de temperatura del refrigerante del motor gradualmente y
ha alcanzado al menos 82° C (180° F)?
9 Los siguientes elementos adicionales deberán comprobarse como causa mecánica Todos
probable del problema:
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE - no debe presentar fugas.
VACIO DEL MOTOR - debe ser al menos de 13 pulgadas en punto muerto
DISTRIBUCION DE VALVULAS DEL MOTOR - debe cumplir con las especificacio-
nes
COMPRESION DEL MOTOR - debe cumplir con las especificaciones
SISTEMA DE ESCAPE DEL MOTOR - debe estar libre de obstrucciones o fugas.
SISTEMA DE PCV DEL MOTOR - debe fluir libremente
VELOCIDAD DE INTERRUPCION DEL CONVERTIDOR DE PAR - debe cumplir
con las especificaciones
REFORZADOR DEL SERVOFRENO - no debe presentar fugas internas
COMBUSTIBLE - no debe tener contaminantes
INYECTOR DE COMBUSTIBLE - inyector tapado u obstruido; cable de control
conectado al inyector incorrecto
¿Hay algún problema mecánico del motor?

¿Está el voltaje del sensor de O2 entre 0,40 y 0,60 voltios?
122

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de O2 en el conector de
mazo del PCM.
Sí → Repare un corto a masa en la señal del sensor de O2.

Repare

Advertencia: El sistema de combustible está bajo una presión constante
Eleve el vehículo sobre un elevador, y desconecte el conducto de presión de
combustible en el módulo de la bomba de combustible.
Instale la herramienta especial nº 6539, adaptador de conducto de combustible de
7,94 mm (5/16 pulg.), entre el conducto de combustible desconectado y el módulo de
la bomba de combustible.
Fije un indicador de prueba de presión de combustible a la conexión en T de la
herramienta nº 6539.
(58 psi +/- 5 psi).
¿Cumple la presión del combustible con las especificaciones?
Sí → Repare o reemplace el conducto de suministro de combustible

123

Advertencia: el sistema de combustible está sometido a una presión cons-
tante (incluso con el motor apagado). Antes de efectuar la comprobación o
servicio de cualquier manguera, racor o conducto del sistema de combus-
tible, debe descargarse la presión del sistema.
Retire el módulo de la bomba de combustible e inspeccione el filtro de admisión de
combustible.
¿Está el filtro de admisión de combustible obstruido?
Sí → Reemplace el colador de entrada de la bomba de combustible.

Repare
Reemplace el Módulo de la bomba de combustible.

DTC.
124
Lista de síntomas:
P0172-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/1 CON MEZCLA RICA
título para estas pruebas será P0172-SISTEMA
DE COMBUSTIBLE 1/1 CON MEZCLA RICA.

memoria adaptable a largo plazo y el resultado es inferior a un determinado valor durante
dos ciclos, se almacena un cuadro fijo, se ilumina la MIL y se almacena un código de fallo.

memoria adaptable a largo plazo y el resultado es inferior a un determinado valor durante
dos ciclos, se almacena un cuadro fijo, se ilumina la MIL y se almacena un código de fallo.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2
SENSOR DE O2
FUNCIONAMIENTO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE O2 EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE O2 ABIERTO
VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR SUPERIOR A 0,92
VOLTIOS CON MARIPOSA DEL ACELERADOR CERRADA
OSCILACION DE SENSOR DE TP
125
P0172-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/1 CON MEZCLA RICA — (Continuación)
CAUSAS POSIBLES
REGULADOR DE FILTRO DE COMBUSTIBLE/PRESION (ALTO)
PCM

2 Advertencia: El sistema de combustible está bajo una presión constante Todos

Instale un indicador de presión de combustible en el tubo distribuidor de combustible
(el motor 2.7L utiliza el adaptador de combustible, herramienta Miller nº 6539).
(58 psi +/- 5 psi).
Diríjase a 3
Reemplace el regulador del filtro de combustible/presión.
3 Coloque el encendido en posición ON Todos

126

para permitir que se enfríe el sensor de O2. Permita que el voltaje del sensor
minutos.


Desconecte las mangueras del solenoide de limpieza de EVAP.
Utilice una bomba de vacío manual, aplique 254 mm (10 pulg.) de vacío al puerto de
fuente de vacío del solenoide de limpieza de EVAP en el lado del componente.
¿Ha mantenido el solenoide de limpieza de EVAP el vacío?
No → Reemplace el solenoide de limpieza de EVAP.

Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del TPS.
NOTA: La mariposa del acelerador debe estar contra el tope.
¿El voltaje del TPS es de 0,92 V o menos con la mariposa del acelerador cerrada?


Mientras controla la DRB IIIt, abra y cierre lentamente la mariposa del acelerador.
¿Aumenta el voltaje y disminuye gradualmente?

127

Nota: Si el motor no permanece en ralentí, mantenga unas RPM constantes
Utilice la DRB IIIt en Sensores para leer el valor del vacío del sensor de MAP.
¿Difiere la lectura de la DRB en menos de 25 mm (1 pulg.) con respecto a la lectura
del indicador de vacío?
correctamente.
Nota: esta prueba funciona mejor cuando se efectúa a un motor frío
Utilice la DRB IIIt para leer el valor del sensor de temperatura de refrigerante del
motor. Si el motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a baja temperatura),
el valor de temperatura debe ser un valor próximo a la temperatura ambiente.
Durante el calentamiento del motor controle el valor de temperatura del refrigerante
del motor. El valor de grados de temp. debe cambiar gradualmente desde la puesta en
marcha hasta la temp. normal de funcionamiento 82° C (180° F). El valor deberá
alcanzar al menos los 82° C (180° F).
¿Ha aumentado el valor de temperatura del refrigerante del motor gradualmente y
ha alcanzado al menos 82° C (180° F)?
128

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE - no debe presentar obstrucciones.
nes

¿Está el voltaje del sensor de O2 entre 0,4 y 0,6 voltios?

del PCM y el conector de mazo del sensor de O2.
No → Compruebe si existe un abierto en el circuito de la señal del sensor

de O2.
129

Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de O2 en el conector de mazo del
sensor de O2.
Sí → Repare la señal del sensor de O2 en corto a tensión.


Repare

DTC.
130
Lista de síntomas:
P0201-CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR Nº 1 (4 CILIN-
DROS)
DROS)
DROS)
DROS)

pruebas será P0201-CIRCUITO DE CONTROL
DEL INYECTOR Nº 1 (4 CILINDROS).
P0201-CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR Nº 1 (4 CILINDROS)

Momento de verificación: Con voltaje de la batería superior a 12 voltios. Relé de parada
automática excitado. Velocidad del motor inferior a 3.000 rpm.
Condición de establecimiento: No se detecta un impulso inductivo después de la desac-
tivación del inyector.


Condición de establecimiento: No se detecta impulso inductivo después de la desactiva-
ción del inyector.

ción del inyector, y con ningún otro inyector activado.
131
P0201-CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR Nº 1 (4 CILINDROS) — (Continuación)
CAUSAS POSIBLES
INYECTOR DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE IMPULSOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE ABIERTO
CIRCUITO DE IMPULSOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE EN CORTO A MASA
PCM

1 NOTA: Registre la Información de pantalla de congelación de imagen que se Todos
estableció junto con el DTC.

Desconecte el conector de mazo de inyector de combustible.
Mida la resistencia del inyector de combustible (lado del componente).
¿Está la resistencia entre 10 y 16 ohmios?
No → Reemplace el inyector de combustible.

Retire el relé de ASD del PDC.
salida de relé de ASD.
¿Destella la luz de prueba con intensidad?

132
P0201-CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR Nº 1 (4 CILINDROS) — (Continuación)

Mida la resistencia del circuito de impulsor del inyector de combustible entre el
conector de mazo de inyector de combustible y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de impulsor del inyector de

combustible.

Mida la resistencia entre masa y el circuito de impulsor del inyector de combustible
en el conector de mazo de inyector de combustible.
¿Está la resistencia por debajo de 100k ohmios?
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de impulsor del inyector de

combustible.
Repare

133
Lista de síntomas:
P0201-CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR Nº 1, 2.7L

pruebas será P0201-CIRCUITO DE CONTROL
DEL INYECTOR Nº 1 (2.7L).



ción del inyector.

ción del inyector, y con ningún otro inyector activado.

134
P0201-CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR Nº 1, 2.7L — (Continuación)

CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE IMPULSOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE ABIERTO
CIRCUITO DE IMPULSOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE EN CORTO A MASA
INYECTOR DE COMBUSTIBLE


Utilice la DRB para accionar el relé de ASD.
Utilice un luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para sondear el circuito de
salida del relé de ASD en el conector de mazo del inyector de combustible.
¿Destella la luz de prueba con intensidad?

Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a 12 voltios para sondear el circuito
de salida de relé de ASD.
135

Mida la resistencia del circuito de impulsor del inyector de combustible entre el
conector de mazo de inyector de combustible y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de impulsor del inyector de

combustible.

Mida la resistencia entre masa y el circuito de impulsor del inyector de combustible
en el conector de mazo de inyector de combustible.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de impulsor del inyector de
combustible.
6 Utilice la DRB para borrar los DTC. Todos

Reemplace el inyector de combustible de acuerdo con la información de servicio.
Intente hacer funcionar el vehículo utilizando la información del Cuadro fijo.
¿Visualiza la DRB el DTC borrado previamente?
136

DTC.
137
Lista de síntomas:
P0300-FALLO DE ENCENDIDO DE VARIOS CILINDROS
P0301-FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO Nº 1
título para estas pruebas será P0300-FALLO DE
ENCENDIDO DE VARIOS CILINDROS.
P0300-FALLO DE ENCENDIDO DE VARIOS CILINDROS

Momento de verificación: Siempre que el motor está en marcha y el numerador adaptable
ha sido actualizado con éxito.
Condición de establecimiento: Cuando se mide un índice de fallo de encendido de más del
2% (2,5% LEV) durante dos ciclos. Por encima de 3.000 rpm, 1 ciclo; por debajo de 3.000
rpm, 2 ciclos.

2% (2,5% LEV) durante dos ciclos, o con un índice de fallo de encendido del 10% al 30%
durante un ciclo.

durante un ciclo.

durante un ciclo.
138
P0300-FALLO DE ENCENDIDO DE VARIOS CILINDROS — (Continuación)

durante un ciclo.

durante un ciclo.

durante un ciclo.
CAUSAS POSIBLES
LAS CONDICIONES DE FALLO DE ENCENDIDO YA NO EXISTEN
PROBLEMA EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
ENCENDIDO SECUNDARIO O PROBLEMA MECANICO
SEÑALES ERRATICAS DEL SENSOR DE ARBOL DE LEVAS Y CIGÜEÑAL
OTRAS CAUSAS POSIBLES PARA FALLO DE ENCENDIDO

1 Nota: Antes de continuar con esta prueba repare todos los demás DTC del Todos
PCM.
¿Se visualiza el contador de CICLO BUENO DE FALLO DE ENCENDIDO y es igual
a cero?
139

2 En este momento las condiciones para establecer el DTC de fallo de encendido no se Todos
producen.
Utilice la DRB IIIt para seleccionar DTC y FUNCIONES RELACIONADAS. Lea y
registre los DATOS DE PANTALLA DE CONGELACION DE IMAGEN. Seleccione
MONITORES DE OBD II. Lea y registre los DATOS DE VENTANA DE CONDICIO-
NES SIMILARES DE FALLO DE ENCENDIDO.
Con estas pantallas, intente reproducir la condición o condiciones que han estable-
cido este DTC.
Cuando el vehículo está funcionando en la VENTANA DE CONDICIONES SIMILA-
RES, consulte la pantalla QUE CILINDRO TIENE FALLO DE ENCENDIDO.
Observe la pantalla QUE CILINDRO TIENE FALLO DE ENCENDIDO durante al
menos un minuto.
¿La DRB IIIt está contando fallos de encendido en este momento?
3 Ponga en marcha el motor y permita que funcione en ralentí. Todos

Utilice la DRB IIIt para leer los DATOS DE PANTALLA DE CONGELACION DE
IMAGEN.
Utilizando los DATOS DE CUADRO FIJO intente determinar la causa del DTC de
fallo de encendido.
¿En el CUADRO FIJO, los porcentajes de combustible adaptable son superiores a +/-
15%?
Sí → Consulte la categoría capacidad de conducción y efectúe el síntoma
Comprobación de distribución de combustible.
4 Utilice la DRB IIIt para leer los DATOS DE PANTALLA DE CONGELACION DE Todos
IMAGEN.
fallo de encendido.
¿En los DATOS DE CUADRO FIJO, el VALOR DE CARGA es superior al 50% y la
temp. de funcionamiento normal?
Sí → Compruebe el encendido secundario, la compresión y fugas en los

cilindros.
IMAGEN.
fallo de encendido.
¿En los DATOS DE CUADRO FIJO, las rpm del motor son superiores a 3.000 y la
temp. de funcionamiento es normal?
Sí → Pruebe las señales de CMP y CKP con el osciloscopio, compruebe

la distribución de válvulas y realice un prueba de vacío en
funcionamiento.
140

nes
7 Nota: Cualquier cosa que afecte a la velocidad del cigüeñal puede provocar Todos
un DTC de fallo de encendido.
Las siguientes son otras causas posibles para el fallo de encendido:
Conectores de mazo de inyectores, problema de encendido secundario, problema
mecánico del motor, masa de alimentación del PCM, señales de árbol de levas y
cigüeñal irregulares, inyectores obstruidos, escape obstruido, obstrucción en la
admisión, rueda disparadora dañada, combustible contaminado o fuga de vacío.
Muelles de válvula débiles, depósitos de carbón en las válvulas o correa de transmi-
sión de accesorios (correa en serpentina).
Compruebe cualquier TSB relacionado con DTC de fallo de encendido.
¿Existe alguna de estas causas?
141

8 En este momento el fallo de encendido no existe o se trata de un problema Todos
intermitente.
Nota: Un problema intermitente puede haber sido provocado por humedad
en el encendido secundario.
Utilice la DRB IIIt para seleccionar DTC y FUNCIONES RELACIONADAS. Lea y
registre los DATOS DE PANTALLA DE CONGELACION DE IMAGEN. Seleccione
MONITORES DE OBD II. Lea y registre los DATOS DE VENTANA DE CONDICIO-
NES SIMILARES DE FALLO DE ENCENDIDO.
Con estas pantallas, intente reproducir la condición que ha establecido el DTC de
fallo de encendido.
Mientras utiliza los DATOS DE CUADRO FIJO, preste especial atención a las
condiciones de establecimiento del DTC, tales como velocidad, temp., carga y vacío de
MAP.
¿Vuelve a producirse el fallo de encendido?
No → Si las condiciones de DTC de fallo de encendido ya no existen.
Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) relacionado
con el síntoma. Haga funcionar el vehículo durante dos ciclos
buenos de fallo de encendido y borre los DTC.
9 Ponga en marcha el motor y permita que funcione en ralentí. Todos

Utilice la DRB IIIt para leer los DATOS DE PANTALLA DE CONGELACION DE
IMAGEN.
fallo de encendido.
¿En el CUADRO FIJO, los porcentajes de combustible adaptable son superiores a +/-
15%?
Sí → Consulte la categoría capacidad de conducción y efectúe el síntoma
Comprobación de distribución de combustible.
IMAGEN.
fallo de encendido.
¿En los DATOS DE CUADRO FIJO, el VALOR DE CARGA es superior al 50% y la
temp. de funcionamiento normal?
Sí → Compruebe el encendido secundario, la compresión y fugas en los

cilindros.
142

IMAGEN.
fallo de encendido.
¿En los DATOS DE CUADRO FIJO, las rpm del motor son superiores a 3.000 y la
temp. de funcionamiento es normal?
Sí → Pruebe las señales de CMP y CKP con el osciloscopio, compruebe
la distribución de válvulas y realice un prueba de vacío en
funcionamiento.
nes
143
Síntoma:
P0320-FALTA DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL CIGÜEÑAL EN EL
PCM
P0320-FALTA DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL CIGÜEÑAL EN EL PCM

Momento de verificación: Durante la puesta en marcha del motor.
Condición de establecimiento: No hay presencia de señal de CKP durante el arranque del
motor, y se han producido al menos 8 señales del sensor de posición del árbol de levas.
CAUSAS POSIBLES
SEÑAL DE CKP INTERMITENTE
SEÑAL DE CMP INTERMITENTE
CABLEADO INTERMITENTE
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 8 VOLTIOS EN CORTO A VOLTAJE
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL EN CORTO AL CIR-
CUITO DE ALIMENTACION DE 8 VOLTIOS
PCM - ALIMENTACION DE 8 VOLTIOS
PCM - SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

1 Utilice la DRBIIIt para leer el estado actual del Sensor de Posición del cigüeñal Todos
(CKP) mientras da arranque al motor.
¿Visualiza la DRB IIIt Presencia de estado de CKP actual mientras da arranque al
motor?
144
P0320-FALTA DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL CIGÜEÑAL EN EL PCM —

(Continuación)
Utilice la sonda de osciloscopio de la DRB IIIt y la herramienta especial Miller nº
6801 para sondear a la inversa el circuito de la señal de CKP en el conector de mazo
del PCM.
Coloque el encendido en posición ON (no ponga en marcha ni dé arranque al motor).
Observe la pantalla del osciloscopio.
Observe si el sensor de CKP ha generado algún impulso.
¿Ha generado el sensor de CKP algún impulso?
Sí → Reemplace el sensor de posición del cigüeñal.


Utilice la sonda de osciloscopio de la DRBIIIt y la herramienta especial Miller nº
6801 para sondear a la inversa el circuito de la señal del Sensor de posición del árbol
de levas (CMP) en el conector del mazo del PCM.
Observe si el sensor de CMP ha generado algún impulso.
¿Ha generado el sensor de CMP algún impulso?
Sí → Reemplace el sensor de posición del árbol de levas.

del PCM.
Observe la pantalla del osciloscopio mientras mueva el mazo de cableado y los
conectores.
¿Aparece alguna irregularidad en el oscilograma?
Sí → Compruebe cuidadosamente los conectores de mazo. Si están
correctos, reemplace el sensor de posición del cigüeñal.
145

(Continuación)
DTC.

Desconecte el conector de mazo del sensor de CKP.
sensor de CKP.

Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de CKP en el conector de mazo del
sensor de CKP.

sensor de CKP y el conector de mazo del PCM.

146

(Continuación)
9 NOTA: Inspeccione las escotaduras del volante para determinar si presen- Todos
tan daños. En caso de encontrar un problema, repare según sea necesario.
Repare
Reemplace el sensor de posición del cigüeñal.

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de CKP en el conector
de mazo del sensor de CKP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de CKP en corto a masa.


Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de CKP en el conector de mazo
del sensor de CKP y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de CKP.

Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de CKP en el conector de mazo del
sensor de CKP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de CKP en corto a voltaje
de la batería.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de CKP y el circuito de
alimentación de 8 voltios en el conector de mazo del sensor de CKP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de CKP en corto al circuito

147

(Continuación)
Repare

mazo del sensor de CKP.
Sí → Repare el circuito de alimentación de 8 voltios en corto a masa.

del sensor de CKP y el conector de mazo del PCM.


sensor de CKP.

la batería.
Repare
148
Síntoma:
P0325-CIRCUITO DEL SENSOR DE GOLPE N° 1
P0325-CIRCUITO DEL SENSOR DE GOLPE N° 1

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON y el motor en marcha.
Condición de establecimiento: El voltaje del circuito del sensor de golpe desciende por
debajo de un valor mínimo en ralentí o desaceleración. El valor mínimo es el de una tabla
de consulta en el interior del PCM, que está basada en las rpm del motor. El DTC también
se establece si la salida del sensor sube a más de 5,0 voltios.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE GOLPE EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE GOLPE EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE GOLPE ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE GOLPE EN CORTO AL CIRCUITO DE RETORNO
DEL SENSOR DE GOLPE
CIRCUITO DE RETORNO DEL SENSOR DE GOLPE ABIERTO
SENSOR DE GOLPE


Desconecte el conector de mazo del sensor de golpe.
Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de golpe en el conector de mazo del
sensor de golpe.
Sí → Repare un corto a tensión en la señal del sensor de golpe.

149
P0325-CIRCUITO DEL SENSOR DE GOLPE N° 1 — (Continuación)

Mida el circuito de la señal del sensor de golpe en el conector de mazo del sensor de
golpe a masa.
golpe.

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de golpe entre el conector de
mazo del sensor de golpe y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de golpe.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de golpe y el circuito de
retorno del sensor de golpe en el conector de mazo del sensor de golpe.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de golpe en corto al
circuito de retorno del sensor de golpe.

Mida la resistencia del circuito de retorno del sensor de golpe entre el conector de
mazo del sensor de golpe y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de golpe.

150
P0325-CIRCUITO DEL SENSOR DE GOLPE N° 1 — (Continuación)

Reemplace el sensor de golpe.
¿Visualiza la DRB IIIt el DTC previamente borrado?


DTC.
151
Síntoma:
P0340-FALTA DE SEÑAL DEL ARBOL DE LEVAS EN EL PCM
P0340-FALTA DE SEÑAL DEL ARBOL DE LEVAS EN EL PCM

Momento de verificación: Durante la puesta en marcha y funcionamiento del motor.
Voltaje de batería superior a 10 voltios.
Condición de establecimiento: Han transcurrido al menos 5 segundos o 2,5 revoluciones
del motor con presencia de señales del sensor de posición del cigüeñal pero sin señal del
sensor de posición del árbol de levas.
CAUSAS POSIBLES
SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL INTERMITENTE
SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS INTERMITENTE
CABLEADO INTERMITENTE
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 8 VOLTIOS EN CORTO A VOLTAJE
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS EN CORTO A
MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS EN CORTO A
TENSION
SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS EN CORTO AL CIRCUITO DE ALI-
MENTACION DE 8 VOLTIOS
PCM - ALIMENTACION DE 8 VOLTIOS
PCM - SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

1 Utilice la DRBIIIt para leer el estado actual del Sensor de posición del árbol de levas Todos
(CMP) mientras da arranque al motor.
¿Visualiza la DRB IIIt Estado actual de CMP Presente mientras da arranque al
motor?
152
P0340-FALTA DE SEÑAL DEL ARBOL DE LEVAS EN EL PCM — (Continuación)

Utilice la sonda de osciloscopio de la DRBIIIt y la herramienta especial Miller nº
6801 para sondear a la inversa el circuito de la señal del Sensor de posición del
cigüeñal (CKP) en el conector del mazo del PCM.
Observe si el Sensor de posición del cigüeñal (CKP) genera algún impulso.


6801, para sondear a la inversa el circuito de la señal de CMP en el conector de mazo
del PCM.

del PCM.
conectores.
correctos, reemplace el sensor de posición del árbol de levas.
153

DTC.

Desconecte el conector de mazo del sensor de CMP.
sensor de CMP.

Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de CMP en el conector de mazo del
sensor de CMP.

sensor de CMP y el conector de mazo del PCM.

154

9 NOTA: Inspeccione la rueda dentada del árbol de levas para determinar si Todos
presenta daños, siguiendo las instrucciones de la Información de servicio.
En caso de encontrar algún problema, repare según sea necesario.
Repare
Reemplace el sensor de posición del árbol de levas.

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de CMP en el conector
de mazo del sensor de CMP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de CMP en corto a masa.


Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de CMP entre el conector de
mazo del sensor de CMP y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de CMP.

Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de CMP en el conector de mazo del
sensor de CMP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de CMP en corto a voltaje

de la batería.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de CMP y el circuito de
alimentación de 8 voltios en el conector de mazo del sensor de CMP.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de CMP en corto al circuito

155

Repare

Mida la resistencia del circuito de alimentación de 8 voltios en el conector de mazo del
sensor de CMP a masa.
Sí → Repare el circuito de alimentación de 8 voltios en corto a masa.

del sensor de CMP y el conector de mazo del PCM.


sensor de CMP.

la batería.
Repare
156
Lista de síntomas:
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1 (4
CILINDROS)
P0352-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 2 (4
CILINDROS)

pruebas será P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE
BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1 (4 CILINDROS).
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1 (4 CILINDROS)

Momento de verificación: Con voltaje de la batería superior a 8 voltios durante la puesta
en marcha del motor o superior a 13 voltios con el motor en funcionamiento. Rpm del motor
inferiores a 3.000. Sin bobina en intervalo de aplicación durante la prueba.
Condición de establecimiento: No se alcanza la corriente pico en un intervalo de
aplicación de batería más 1,5 ms de desviación de diagnóstico. Se demora 3 segundos en
establecerse cuando se da arranque al motor y hasta 6 segundos cuando el motor está en
marcha.
P0352-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 2 (4 CILINDROS)

marcha.
CAUSAS POSIBLES
BOBINA DE ENCENDIDO
CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE ASD
CIRCUITO DE IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO ABIERTO
CIRCUITO DE IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO EN CORTO A MASA
PCM
157
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1 (4 CILINDROS) —

(Continuación)

Desconecte el conector de mazo de la bobina de encendido.
Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de ASD.
salida de relé de ASD en el conector de mazo de bobina de encendido.

de impulsor de bobina de encendido.
Dé arranque al motor durante 5 segundos mientras observa la luz de prueba.
¿Parpadea o destella la luz de prueba?
Sí → Reemplace la bobina de encendido.

Mida la resistencia del circuito de impulsor de bobina de encendido entre el conector
de mazo de bobina de encendido y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de impulsor de bobina de encen-

dido.
158
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1 (4 CILINDROS) —

(Continuación)
Mida la resistencia entre masa y el circuito de impulsor de bobina de encendido en el
conector de mazo de bobina de encendido.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de impulsor de bobina de
encendido.
Repare

DTC.
159
Lista de síntomas:
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1,
2.7L
2.7L
2.7L
2.7L
2.7L
2.7L

pruebas será P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE
BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1 (2.7L).
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1, 2.7L

marcha.

marcha.
160
P0351-CIRCUITO PRIMARIO DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1, 2.7L — (Continuación)

marcha.

marcha.

marcha.

marcha.
CAUSAS POSIBLES
CONDENSADORESN CORTO A MASA
CIRCUITO DE SALIDA DE ASD EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO ABIERTO
161
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO EN CORTO A MASA
BOBINA DE ENCENDIDO


salida de relé de ASD en el conector de mazo de bobina de encendido.

Mida la resistencia del circuito de impulsor de bobina de encendido entre el conector
de mazo de bobina de encendido y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de impulsor de bobina de encen-
dido.

Mida la resistencia entre masa y el circuito de impulsor de bobina de encendido en el
conector de mazo de bobina de encendido.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de impulsor de bobina de
encendido.
162

5 Utilice la DRB para borrar los DTC. Todos
Instale otra bobina de encendido en lugar de la bobina de encendido en cuestión.
¿Visualiza la DRB el DTC borrado previamente?

Mida la resistencia del circuito de salida del relé de ASD entre el conector del relé de
ASD y el conector de mazo de la bobina de encendido.
7 NOTA: Repita la prueba siguiente para ambos condensadores. Todos

NOTA: Los condensadores están fijados en el lateral de cada tapa de válvula.
Desconecte el conector de mazo del condensador.
Instale un fusible de INY. Y BOBINA bueno.
NOTA: Si el resultado de la prueba anterior es un fusible abierto para ambos
condensadores, el problema radica en un corto a masa en el circuito de
salida del relé de ASD. Repare el corto a masa en el circuito de salida del
relé de ASD y consulte la prueba VER-5.
¿Está el fusible de INY./BOBINA correcto en ambas pruebas de condensador?
Sí → Reemplace los condensadores

No → Repare el circuito de salida de ASD en corto a masa.
163

164
Síntoma:
P0401 - FALLO DEL SISTEMA DE EGR (4 CILINDROS)

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON y voltaje de batería superior
a 10,4 voltios.
Condición de establecimiento: Se cumplen las condiciones, la EGR se activa y desactiva
momentáneamente. Durante esta prueba se monitorizan los cambios en la señal de salida
del sensor de oxígeno. Si no se detecta un cambio significativo o un cambio excesivo, se
establece un indicador.
CAUSAS POSIBLES
SUMINISTRO DE VACIO DEL SOLENOIDE DE EGR
FUNCIONAMIENTO DE VALVULA DE EGR (CERRADO)
CIRCUITO DE SALIDA DE ASD ABIERTO
FUNCIONAMIENTO DE VALVULA DE EGR (ABIERTO)
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE EGR EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR ABIERTO
SOLENOIDE DE EGR (CERRADO)
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR EN CORTO A MASA
SOLENOIDE DE EGR (ABIERTO)
PCM
PCM (CERRADO)


Permita que el motor alcance la temperatura de funcionamiento.
¿Funciona el motor de forma irregular o se cala en ralentí?
165
P0401 - FALLO DEL SISTEMA DE EGR (4 CILINDROS) — (Continuación)

3 Desconecte la manguera de vacío de la válvula de EGR. Todos
Ponga en marcha el motor y déjelo que funcione en ralentí.
Sí → Retire la válvula de EGR e inspecciónela en busca de alguna

obstrucción que pudiera mantenerla abierta. Si es así, reemplace
la válvula de EGR.

Desconecte el conector de mazo del solenoide de EGR.
Mida la resistencia a masa del circuito de control del solenoide de EGR en el conector
de mazo del solenoide de EGR.
Sí → Repare el circuito de control del solenoide de EGR en corto a masa.

de control del solenoide de EGR.
Utilice la DRB IIIt para accionar el solenoide de EGR.
Observe la luz de prueba.
¿Destella la luz de prueba encendiéndose y apagándose?
Sí → Reemplace el solenoide de EGR.



Desconecte el suministro de vacío del solenoide de EGR en el solenoide de EGR.
Conecte un indicador de vacío al suministro de vacío del solenoide de EGR.
Observe el indicador de vacío.
¿Es la lectura de vacío superior a 254 mm (10 pulg.)?
No → Repare el suministro de vacío del solenoide de EGR.
166

7 Desconecte la manguera de vacío de la válvula de EGR. Inspeccione la manguera de Todos
vacío en busca de obstrucciones.
Conecte una bomba de vacío a la válvula de EGR.
Utilice una bomba de vacío para aplicar vacío a la válvula de EGR.
No → Retire la válvula de EGR e inspecciónela en busca de alguna

obstrucción que pudiera impedir que se abra. Si es así, reemplace
la válvula de EGR.

salida de ASD en el conector de mazo del solenoide de EGR.
¿Se ilumina la luz de prueba de 12 voltios?
No → Repare un abierto en el circuito de salida de ASD.


Mida el voltaje del circuito de control del solenoide de EGR en el conector del
solenoide de EGR.
Sí → Repare el circuito de control del solenoide de EGR en corto a
tensión.

Mida la resistencia del circuito de control del solenoide de EGR entre el conector de
mazo del PCM y el conector de mazo del solenoide de EGR.
No → Repare un abierto en el circuito de control del solenoide de EGR.

167

de control del solenoide de EGR en el conector de mazo del solenoide de EGR.
Observe la luz de prueba.
Sí → Inspeccione la manguera de contrapresión del solenoide de EGR y

el tubo en busca de obstrucciones o daños. Si es así, reemplace el
solenoide de EGR.

12 NOTA: Inspeccione el sistema de escape en busca de fugas. Todos

ADVERTENCIA: MANTENGASE APARTADO DE LAS PIEZAS MOVILES
DEL MOTOR.
168
Síntoma:

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON y voltaje de batería superior
a 10,4 voltios.
Condición de establecimiento: Se cumplen las condiciones, la EGR se activa y desactiva
momentáneamente. Durante esta prueba se monitorizan los cambios en la señal de salida
del sensor de oxígeno. Si no se detecta un cambio significativo o un cambio excesivo, se
establece un indicador.
CAUSAS POSIBLES
VALVULA DE EGR ABIERTA EN RALENTI
CIRC. DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE EGR EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL
SENSOR
INSPECCION DEL CONJUNTO DE VALVULA DE EGR
CONJUNTO DE SOLENOIDE DE EGR
CIRC. DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR EN CORTO A VOLAJE
CIRC. DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR ABIERTO
PCM - EGR ABIERTA
PCM - EGR CERRADA

169

2 Nota: Si el vehículo funciona bruscamente en ralentí (DRB sin accionar) Todos
continúe con el recorrido de sí.
Apague todos los accesorios.
Permita que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento.
Utilice la DRB para entrar en Prueba de sistemas del motor, y a continuación en
Prueba de sistema de EGR.
Accione la función FLUJO en la Prueba de sistema de EGR.
¿Ha funcionado el motor con irregularidad o se ha calado?

Desconecte el conector de mazo del conjunto de solenoide de EGR.
Ponga en marcha el motor. Intente que el motor funcione en ralentí.
¿Funciona el motor con irregularidad o se cala?
Sí → Inspeccione el conjunto de tubo de EGR. Si está correcto, reem-
place la válvula de EGR.



Mida la resistencia del circuito de control del solenoide de EGR al circuito de masa
del sensor en el conector del solenoide de EGR.
Sí → Repare el circuito de control del solenoide de EGR en corto al

170

6 Inspeccione lo siguiente en el conjunto de EGR. Todos
Fugas en juntas.
Daños y/o perforaciones en tubos de EGR
Acumulación de carbón en aguja de EGR y conductos o cerca de los mismos.
Obstrucción en los tubos de EGR.
Sí → Repare o reemplace el conjunto de EGR según sea necesario.

Repare

Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada al circuito de salida del relé de ASD
para sondear el circuito de control del solenoide de EGR.
Utilice la DRB para accionar el solenoide de EGR.
¿Destella la luz de prueba de 12 voltios encendiéndose y apagándose?
Sí → Inspeccione los tubos en busca de obstrucciones y daños, y repare

según sea necesario. Si es así, reemplace el conjunto de solenoide
de EGR.

salida del relé de ASD en el conector de mazo del solenoide de EGR.

171

solenoide de EGR.
tensión.


Repare
172

13 NOTA: Inspeccione minuciosamente los tubos de EGR en busca de obstruc- Todos
ciones, daños y perforaciones. Inspeccione también las juntas en busca de
fugas.
DTC.
173
Síntoma:
P0403 - CIRCUITO DEL SOLENOIDE DE EGR (4 CILINDROS)

Momento de verificación: Motor en marcha. Voltaje de batería superior a 10 voltios.
Condición de establecimiento: El circuito de control del solenoide de EGR no está en el
estado esperado cuando el PCM le requiere que funcione.
CAUSAS POSIBLES
SOLENOIDE DE EGR
CIRCUITO DE SALIDA DE ASD ABIERTO
CIRC. DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR EN CORTO A VOLAJE
CIRC. DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR EN CORTO A MASA
CIRC. DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR ABIERTO
PCM


Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada al circuito de salida del interruptor
de encendido prot. por fusible para sondear el circuito de control del solenoide de
EGR.
Sí → Inspeccione la manguera de contrapresión de la válvula de EGR y
el tubo en busca de obstrucciones o daños. Si es así, reemplace el
solenoide de EGR.
174
P0403 - CIRCUITO DEL SOLENOIDE DE EGR (4 CILINDROS) — (Continuación)

No → Repare el circuito de salida del interruptor de encendido protegido

por fusible en abierto.

solenoide de EGR.

tensión.


Repare
175

8 NOTA: Inspeccione el sistema de escape en busca de fugas. Todos
176
Síntoma:

Condición de establecimiento: El circuito de control del solenoide de EGR no está en el
estado esperado cuando el PCM le requiere que funcione.
CAUSAS POSIBLES
CONJUNTO DE SOLENOIDE DE EGR
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE EGR EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE EGR EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL
SENSOR
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR ABIERTO
PCM


Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada al circuito de salida del relé de ASD
para sondear el circuito de control del solenoide de EGR.
Sí → Reemplace el conjunto de solenoide de EGR.

177



solenoide de EGR.
tensión.


Mida la resistencia del circuito de control del solenoide de EGR al circuito de masa
del sensor en el conector del solenoide de EGR.
Sí → Repare el circuito de control del solenoide de EGR en corto al

178


Repare

fugas.
DTC.
179
Síntoma:
P0404 – RACIONALIDAD DEL SENSOR DE POSICION DE EGR (6
CILINDROS)
P0404 – RACIONALIDAD DEL SENSOR DE POSICION DE EGR (6 CILINDROS)

Momento de verificación:
Condición de establecimiento: El flujo de EGR o el movimiento de la válvula no es el
esperado.
CAUSAS POSIBLES
RESISTENCIA ALTA EN ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
SALIDA DE CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE EGR ABIERTO
CONJUNTO DE EGR
CIRC. DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE EGR ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE EGR EN CORTO A MASA
CONJUNTO DE EGR (MASA)
PCM

2 NOTA: Antes de continuar, diagnostique primero el resto de DTC de EGR. Todos

Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del sensor de posición de EGR.
Escoja una conclusión que más se asemeje a la lectura de voltaje de EGR.
Menos de 3,5 voltios

Diríjase a 3
Entre 3,5 y 4,3 voltios

Diríjase a 6
Más de 4,3 voltios

Diríjase a 7
180
P0404 – RACIONALIDAD DEL SENSOR DE POSICION DE EGR (6 CILINDROS) —

(Continuación)
Efectúe una prueba de caída de voltaje en el circuito de alimentación de 5 voltios
entre el conector de mazo del solenoide de EGR y el conector de mazo del PCM.
¿Es la caída de voltaje superior a 0,3 voltios?
Sí → Repare la alta resistencia en el circuito de alimentación de 5

voltios.

Mientras sondea a la inversa el conector de mazo del PCM, mida el voltaje del circuito
No → Reemplace el módulo de control del mecanismo de transmisión

según la información de servicio.

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de EGR entre el conector de
mazo del solenoide de EGR y el conector de mazo del PCM.
Sí → Reemplace el conjunto de EGR.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de EGR.


Permita que el solenoide de EGR funcione durante un mínimo de 15 segundos.
Perciba si el solenoide de EGR funciona.
Detenga el accionamiento.
¿Funciona el solenoide de EGR durante la prueba de accionamiento y, a continuación,
se desactiva al detener la prueba de accionamiento?
No → Consulte la categoría Capacidad de conducción y efectúe P0403 -
Circuito del solenoide de EGR.
181

(Continuación)
Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de EGR en el conector de mazo del
solenoide de EGR.

solenoide de EGR y el conector de mazo del PCM.
Sí → Reemplace el conjunto de EGR.


Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de EGR entre el conector de
mazo del solenoide de EGR y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de EGR.

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de EGR en el conector
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de EGR en corto a masa.

Repare
182

(Continuación)
fugas.
DTC.
183
Síntoma:
P0405 – VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE EGR DEMA-
SIADO BAJO (6 CILINDROS)
P0405 – VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE EGR DEMASIADO BAJO (6

CILINDROS)
10,0 voltios.
Condición de establecimiento: La señal del sensor de posición de EGR es inferior a 0,157
voltios.
CAUSAS POSIBLES
OSCILACION DE SENSOR DE POSICION DE EGR
FALLO INTERNO DE POSICION DE EGR
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR EN CORTO AL CIRCUITO DE
MASA DEL SENSOR
SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR DEL PCM


solenoide de EGR.
184

CILINDROS) — (Continuación)
Utilice la DRB IIIt para observar el voltaje del sensor de posición de EGR.

Desconecte el conector de mazo de posición de EGR.
Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de posición de EGR en
el conector de mazo de posición de EGR.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de posición de EGR en

corto a masa.

Desconecte el conector de mazo de posición de EGR.
Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de posición de EGR y el
circuito de masa del sensor en el conector de mazo de posición de EGR.
corto al circuito de masa del sensor.
Repare

mazo del solenoide de EGR.

185

del solenoide de EGR y el conector de mazo del PCM.

Repare
10 NOTA: En la prueba siguiente el motor funcionará de forma irregular y Todos

posiblemente se cale. Abra ligeramente la mariposa del acelerador para
impedir que el motor se cale.
Utilice la DRB IIIt para entrar en Prueba de sistema del motor y, a continuación, en
Prueba de sistema de EGR. Pulse la función 4=VARIABLE.
Controle el voltaje de EGR mientras empuja lentamente la flecha ascendente.
¿Cambia el voltaje gradualmente?
No → Reemplace el conjunto de solenoide de EGR.


DTC.
186
Síntoma:
P0406 – VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE EGR DEMA-
SIADO ALTO (6 CILINDROS)
P0406 – VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE EGR DEMASIADO ALTO (6

CILINDROS)
a 10 voltios.
Condición de establecimiento: La señal del sensor de posición de EGR es superior a 4,9
voltios durante 6 segundos.
CAUSAS POSIBLES
OSCILACION DE SENSOR DE POSICION DE EGR
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR EN CORTO AL CIRCUITO DE
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR EN CORTO A VOLTAJE DE LA
BATERIA
FALLO INTERNO DEL CONJUNTO DE SOLENOIDE DE EGR
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR ABIERTO
PCM


Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de posición de EGR y el
circuito de alimentación de 5 voltios en el conector de mazo del solenoide de EGR.

corto al circuito de alimentación de 5 voltios.
187

Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de EGR en el conector de mazo del
sensor de posición de EGR.
corto a voltaje de la batería.

Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de posición de EGR
y el circuito de masa del sensor.
Utilice la DRB IIIt para observar el voltaje del sensor de posición de EGR.


Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de posición de EGR entre el
conector de mazo del solenoide de EGR y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de posición
de EGR.

solenoide de EGR y el conector de mazo del PCM.
Repare
188

8 NOTA: En la prueba siguiente el motor funcionará de forma irregular y Todos
posiblemente se cale. Abra ligeramente el pedal del acelerador para impedir
que el motor se cale.
Utilice la DRB IIIt para entrar en Prueba de sistema del motor y, a continuación, en
Prueba de sistema de EGR. Pulse la función 4=VARIABLE.
Controle el voltaje de EGR mientras empuja lentamente la flecha ascendente.
No → Reemplace el conjunto de solenoide de EGR.

DTC.
189
Lista de síntomas:
P0420-EFICIENCIA DEL CATALIZADOR 1/1
P0432-EFICIENCIA DEL CONVERTIDOR CATALITICO 2/1

pruebas será P0420-EFICIENCIA DEL CON-
VERTIDOR CATALITICO 1/1.
P0420-EFICIENCIA DEL CATALIZADOR 1/1

Momento de verificación: Después del calentamiento del motor hasta 70° C (158° F), 180
segundos de funcionamiento con mariposa del acelerador abierta, a una velocidad superior
a 32 km/h (20 mph) e inferior a 88 km/h (55 mph), con el motor a 1.400-2.000 rpm y MAP
entre 330 y 452 mm (13,0 y 17,8 pulg.) de mercurio (Hg).
Condición de establecimiento: A medida que se deteriora la eficiencia del catalizador, el
índice de conmutación del sensor de O2 de salida se aproxima al del sensor de O2 de
entrada. Si en algún punto durante la prueba la relación de conmutación alcanza un valor
predeterminado, la prueba resulta fallida y se establece el código.
P0432-EFICIENCIA DEL CONVERTIDOR CATALITICO 2/1

Momento de verificación: Después del calentamiento del motor hasta 64° C (147° F), 180
segundos de funcionamiento con mariposa del acelerador abierta, a una velocidad superior
a 56 km/h (35 mph), con el motor a 1.400-2.000 rpm y MAP entre 330 y 452 mm (13,0 y 17,8
pulg.) de mercurio (Hg).
Condición de establecimiento: A medida que se deteriora la eficiencia del catalizador, el
índice de conmutación del sensor de O2 de salida se aproxima al del sensor de O2 de
entrada. Si en algún punto durante la prueba la relación de conmutación alcanza un valor
predeterminado, la prueba resulta fallida y se establece el código.
CAUSAS POSIBLES
INSPECCIONE VISUALMENTE EL CATALIZADOR
FUGA DE ESCAPE
SENSOR DE O2 ENVEJECIDO
CATALIZADOR
190
P0420-EFICIENCIA DEL CATALIZADOR 1/1 — (Continuación)

1 NOTA: Si se establece algún DTC de sensor de O2 junto con el DTC de Todos
Eficiencia del catalizador, antes de continuar diagnostique los DTC de
sensor de O2.
NOTA: Compruebe la presencia de contaminantes que pudieran haber
dañado el sensor de O2 y el catalizador: combustible contaminado, silicona
no aprobada, aceite y refrigerante, y repare lo necesario.
2 Inspeccione el catalizador para determinar si presenta las averías siguientes. Todos

Daños en catalizador, como abolladuras y agujeros.
Decoloración importante debida a recalentamiento del catalizador.
Rotura interna en el catalizador.
Catalizador con fugas.
Sí → Reemplace el catalizador. Repare la causa del fallo.

Inspeccione el escape para determinar si existen fugas entre el motor y el sensor de
O2.
Inspeccione el escape para determinar si existe alguna fuga entre el motor y el sensor
de O2 trasero apropiado.

4 Compruebe si el escape emite un humo excesivo provocado por un problema interno Todos
del motor.
¿Existe algún problema mecánico del motor?
Sí → Repare el problema mecánico del motor según sea necesario.

5 Un sensor de O2 trasero nuevo, junto con un sensor de O2 delantero envejecido, Todos

pueden ser la causa del establecimiento del DTC.
Revise el historial de reparaciones del vehículo.
¿Se ha reemplazado el sensor de O2 trasero sin reemplazar el sensor de O2 delantero?
Sí → Reemplace el sensor de O2 delantero según sea necesario.

191
P0420-EFICIENCIA DEL CATALIZADOR 1/1 — (Continuación)

Repare
Reemplace el catalizador.

NOTA: Compruebe la presencia de contaminantes que pudieran haber
dañado el sensor de O2 y el catalizador: combustible contaminado, silicona
no aprobada, aceite y refrigerante, y repare lo necesario.
Un sensor de O2 trasero nuevo, junto con un sensor de O2 delantero envejecido,
puede ser la causa del establecimiento del DTC. Revise el historial de reparaciones
del vehículo y repare según sea necesario.
DTC.
192
Síntoma:
P0441-MONITOR DE FLUJO DE LIMPIEZA DE EVAP
P0441-MONITOR DE FLUJO DE LIMPIEZA DE EVAP

Momento de verificación: Con temperatura del motor superior a 71° C (160° F), control de
combustible en ciclo cerrado, motor en ralentí durante 200 segundos, sin combustible bajo,
MAP inferior a 600 mm (23,6 pulg.) de mercurio y altitud barométrica inferior a 2.400
Condición de establecimiento: Una vez superada la prueba de la Bomba de detección de
fugas (LPD), el monitor de EVAP no detecta flujo de aire a través del sistema de emisiones
volátiles.
CAUSAS POSIBLES
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP CON FUGAS/AGARROTADO ABIERTO
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP AGARROTADO CERRADO
SUMINISTRO DE VACIO DE SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
MANGUERA DE LIMPIEZA DE EVAP DE SOLENOIDE A CAMARA
MANGUERA DE LIMPIEZA DE EVAP DE CAMARA A DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
CAMARA DE EVAP

2 NOTA: Una vez desconectadas las conexiones de vacío del solenoide de Todos
limpieza de EVAP, inspeccione los conductos y el solenoide en busca de
signos de contaminación desde la cámara de EVAP. Esto puede indicar un
fallo en la válvula de inversión. Reemplace o repare según sea necesario.
Desconecte las mangueras de vacío en el solenoide de limpieza de EVAP.
¿Mantiene el solenoide de limpieza de EVAP el vacío?
193
P0441-MONITOR DE FLUJO DE LIMPIEZA DE EVAP — (Continuación)

3 Utilice una bomba de vacío manual, aplique 254 mm (10 pulg.) de vacío al puerto de Todos
Utilice la DRB IIIt para accionar el solenoide de limpieza de EVAP.
¿Desciende el vacío al accionarse el solenoide?


Inspeccione cuidadosamente la manguera de suministro de vacío del solenoide de
limpieza de EVAP para determinar si su recorrido es correcto.
Compruebe si existe una manguera pinzada u obstruida desde el cuerpo de mariposa
del acelerador al solenoide de limpieza.
Inspeccione el puerto de vacío en el cuerpo de mariposa del acelerador en busca de
daños o taponamiento.
Sí → Repare la manguera y tubo de suministro de vacío según sea

necesario.
5 Inspeccione visualmente la manguera de limpieza de EVAP desde el solenoide de Todos

limpieza de EVAP hasta la cámara de EVAP.
Observe si existe algún daño físico tal como una manguera estrangulada, taponada,
desgarrada o si la goma está seca y deteriorada.
Sí → Repare o reemplace la manguera según sea necesario.
6 Inspeccione visualmente la manguera de limpieza de EVAP entre la cámara de EVAP Todos

y el depósito de combustible.
Compruebe si existe algún daño físico tal como una manguera estrangulada,
taponada, desgarrada o si la goma está seca y deteriorada.
Sí → Repare o reemplace la manguera según sea necesario.

194
P0441-MONITOR DE FLUJO DE LIMPIEZA DE EVAP — (Continuación)

7 Inspeccione visualmente lo siguiente en la cámara de EVAP. Todos
Compruebe si existen daños físicos o evidencias de que ha penetrado combustible en
la cámara.
Compruebe si existen signos de combustible; esto puede indicar una válvula de
inversión defectuosa.
Sí → Repare o reemplace según sea necesario.

Efectúe una prueba de movimiento del cableado del solenoide de limpieza de EVAP
mientras el circuito es accionado mediante la DRB IIIt. Preste atención si el
solenoide interrumpe el accionamiento. Observe también si el contador de ciclos
buenos cambia a 0.
195
Lista de síntomas:
P0442 - FUGA MEDIA DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE
EVAP
P0455-FUGA IMPORTANTE DETECTADA POR MONITOR DE FU-
GAS DE EVAP
P0456 - FUGA DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP

pruebas será P0442-FUGA MEDIA DETECTADA
POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP.
P0442 - FUGA MEDIA DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP

Momento de verificación: Inmediatamente después de un arranque en frío, con tempe-
ratura ambiente y de batería entre 4° C (40° F) y 32° C (90° F) y temperatura del
refrigerante dentro de 12° C (20° F) de la temperatura ambiente y de batería.
Condición de establecimiento: ¿Existe una fuga superior a 1 mm (0,040) e inferior a 2 mm
(0,080 pulg.) en el sistema de emisiones volátiles?
P0455-FUGA IMPORTANTE DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP

ratura de batería ambiente entre 4° C (40° F) y 32° C (90° F) y temperatura del refrigerante
dentro de -12° C (10° F) de la temperatura de batería y de ambiente.
Condición de establecimiento: Existe una fuga superior a 2 mm (0,080 pulg.) en el
sistema de emisiones volátiles.
P0456 - FUGA DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP

ratura de batería/ambiente entre 4° C (40° F) y 30° C (86° F) y temperatura del refrigerante
dentro de -12° C (10° F) de temperatura de batería/ambiente.
Condición de establecimiento: Si existe una fuga de un tamaño mayor de 0,51 mm (0,020
pulg.) y menor de 1 mm (0,040 pulg.) en el sistema de emisiones volátiles.
196
P0442 - FUGA MEDIA DETECTADA POR MONITOR DE FUGAS DE EVAP —

(Continuación)
CAUSAS POSIBLES
DETECCION DE FUGAS DE EMISIONES VOLATILES
FALLO INTERMITENTE DEL MONITOR DE LDP

1 NOTA: Dado que un vehículo caliente puede ocultar una fuga, es mejor Todos
efectuar esta prueba a temperatura ambiente.
NOTA: Un tapón de gasolina flojo puede provocar el establecimiento de este
DTC. Asegúrese de que el tapón de la gasolina está apretado y en buen
estado, y que cumple con las especificaciones de OEM.
197

(Continuación)
2 Para continuar la comprobación necesitará la herramienta Miller nº 8404, Detector Todos
de fugas de emisiones volátiles (EELD).
ADVERTENCIA: Mantenga apartados de la zona de prueba cigarrillos
encendidos, chispas, llamas u otras fuentes de inflamación, para evitar la
combustión de gases explosivos. Mantenga bien ventilada la zona de la
prueba.
NOTA: Para efectuar debidamente la prueba del sistema EVAP, el depósito
de combustible debe tener entre el 20% y el 80% de su capacidad.
Desconecte la manguera de suministro de vacío de la bomba de detección de fugas.
Conecte el suministro de vacío y aplique un vacío continuo (por ej. 500 mm/20 pulg.
de Hg) a la bomba de detección de fugas. Una bomba de vacío como una unidad de
recuperación del A/A es adecuada.
Utilice la DRBIIIt para seleccionar Motor/Pruebas de sistema y accione la Prueba de
la bomba de detección de fugas (Opción 3/Mantener PSI).
NOTA: La acción mencionada excita el solenoide de la LDP y permite que la
fuente de vacío constante aplique vacío al diafragma de la bomba de la LDP.
Esto levanta el diafragma y sella la válvula de respiradero de la cámara
atmosférica en la parte inferior de la bomba de detección de fugas.
Conecte el cable rojo de alimentación eléctrica de la herramienta Miller nº 8404 al
terminal positivo de la batería y cable negro de masa al terminal negativo de la
batería.
NOTA: Para obtener un ejemplo consulte la calibración del EELD en los
cuadros y gráficos del material de apoyo.
Conecte el suministro de aire del taller al EELD nº 8404.
Fije el conmutador de control de humos/aire en AIRE.
Inserte la punta del suministro de AIRE del aparato de prueba (manguera transpa-
rente) dentro del orificio de calibración apropiado del panel de control del aparato de
prueba (en función del tamaño de la fuga indicado por el DTC).
Pulse el botón remoto de inicio de humos/aire.
Sitúe el indicador rojo del dosificador de flujo de aire de forma que quede alineado con
la bola indicadora.
Una vez completada la calibración, suelte el botón remoto. El EELD ahora está
calibrado para la dosificación de flujo en litros por minuto según el tamaño de la fuga
indicado por el DTC establecido en el PCM.
Instale el adaptador de puerto de servicio nº 8404-14 en el puerto de servicio del
vehículo.
Conecte la manguera de suministro de aire del EELD al puerto de servicio.
Pulse el botón remoto para activar el flujo de AIRE.
NOTA: Los depósitos de combustible de mayor volumen y/o aquéllos con
menos combustible, pueden requerir de 4 a 5 minutos para llenarse.
Compare la lectura de la bola indicadora de dosificación de flujo con el indicador rojo.
POR ENCIMA del indicador rojo indica presencia de fuga.
POR DEBAJO del indicador rojo indica un sistema sellado.
¿Está la bola indicadora por encima del indicador rojo?
198

(Continuación)
3 NOTA: Una inspección visual rigurosa de las mangueras, tubos y conexiones Todos
del sistema de EVAP puede ahorrar tiempo en su diagnosis. Observe si
existen daños físicos o signos de humedad en las conexiones. El olor fuerte
de los vapores de combustible también puede facilitar la diagnosis.
Para continuar la comprobación necesitará la herramienta Miller nº 8404, Detector
Retire la manguera de suministro de aire del puerto de servicio.
Conecte la punta del suministro de HUMOS (manguera negra) al puerto de servicio.
Fije el conmutador de control de humos/aire en HUMOS.
NOTA: En este punto la bola indicadora del dosificador de flujo no se
moverá.
NOTA: Asegúrese de que el humo ha llenado el sistema de EVAP siguiendo
pulsando el botón remoto de inicio de humos/aire, retire el tapón de
combustible del vehículo y espere a que salga el humo. Una vez se indica el
humo, vuelva a instalar el tapón de combustible.
NOTA: Para obtener un rendimiento óptimo, introduzca humo dentro del
sistema durante 60 segundos más; si fuese necesario, continúe introdu-
ciendo humo en intervalos de 15 segundos.
Mientras continúa pulsando el botón remoto de inicio de humos/aire, utilice la luz
blanca (nº 8404-CLL) para seguir el recorrido del sistema de EVAP, y busque la
fuente de la fuga indicada por el humo que sale.
Si la fuga está oculta y no puede verse (por ej. en la parte superior del depósito de
combustible), suelte el botón remoto de inicio de humos/aire y utilice la luz negra
ultravioleta (UV) nº 8404-UVL y las gafas amarillas 8404-20 para buscar restos de
tintura dejados por el humo.
El humo que sale deja restos de líquido de un color verde brillante o amarillo brillante
cuando se observan con la luz UV.
NOTA: Mangueras
¿Ha encontrado una fuga?
Sí → Repare o reemplace el componente que presente fugas según sea

necesario.
4 NOTA: Una vez desconectadas las conexiones de vacío del solenoide de Todos
limpieza de EVAP, inspeccione los conductos y el solenoide en busca de
signos de contaminación desde la cámara de EVAP. Esto puede indicar un
fallo en la válvula de inversión. Reemplace o repare según sea necesario.
NOTA: Observe el indicador de vacío durante un mínimo de 15 segundos.

199

(Continuación)
5 En este momento, las condiciones necesarias para establecer el código de fallo no se Todos
presentan.
NOTA: Utilice los datos de pantalla de congelación de imagen como ayuda
para reproducir las condiciones bajo las cuales se ha establecido el DTC.
Preste especial atención a las condiciones de establecimiento del DTC, tales
como VSS, MAP, ECT, y carga.
NOTA: Una inspección visual rigurosa de las mangueras, tubos y conexiones
del sistema de EVAP puede ahorrar tiempo en su diagnosis. Observe si
existen daños físicos o signos de humedad en las conexiones. El olor fuerte
de los vapores de combustible también puede facilitar la diagnosis.
NOTA: Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) aplicable.
Utilice la DRB IIIt en Pruebas de sistema para realizar la prueba de monitor de LDP.
Esto forzará al PCM a llevar a cabo el Monitor de LDP. Si falla el monitor, será
necesario continuar con la diagnosis para encontrar el componente que presenta
fugas. Si el monitor supera la prueba, la condición no existe en este momento.
200
Síntoma:
P0443-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
P0443-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP

Momento de verificación: El encendido en posición ON o el motor en marcha. Voltaje de
la batería superior a 10 voltios.
Condición de establecimiento: Si el estado real del solenoide no corresponde al estado
esperado, el PCM establecerá un código de fallo.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE DETECCION DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP ABIERTO
CIRCUITO DE DETECCION DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP EN CORTO A MASA
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP AGARROTADO CERRADO


Desconecte el conector de mazo del solenoide de limpieza de EVAP.
Desconecte los conectores de mazo del módulo de control del mecanismo de transmi-
sión.
Mida la resistencia del circuito de control del solenoide de limpieza de EVAP desde el
conector de mazo del PCM al conector de mazo del solenoide de limpieza de EVAP.
No → Repare un abierto en el circuito de control del solenoide de

limpieza de EVAP.
201
P0443-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP — (Continuación)

sión.
Mida la resistencia a masa del circuito de control del solenoide de limpieza de EVAP
en el conector de mazo del solenoide de limpieza de EVAP.
Sí → Repare el circuito de control del solenoide de limpieza de EVAP en

corto a masa.

sión.
Mida la resistencia del circuito de detección del solenoide de limpieza de EVAP desde
el conector de mazo del PCM al conector de mazo de solenoide de limpieza de EVAP.
No → Repare un abierto en el circuito de detección del solenoide de

limpieza de EVAP.

sión.
Mida la resistencia entre masa y el circuito de detección del solenoide de limpieza de
EVAP en el conector de mazo del solenoide de limpieza de EVAP.
Sí → Repare el circuito de detección del solenoide de limpieza de EVAP

en corto a masa.

Mida la resistencia entre los terminales del solenoide de limpieza de EVAP.

202
P0443-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP — (Continuación)


8 Utilice una bomba de vacío manual, aplique 254 mm (10 pulg.) de vacío al puerto de Todos
¿Desciende el vacío al accionarse el solenoide?


Repare
Repare

Efectúe una prueba de movimiento del cableado del solenoide de limpieza de EVAP
mientras el circuito es accionado mediante la DRB IIIt. Preste atención si el
solenoide interrumpe el accionamiento. Observe también si el contador de ciclos
buenos cambia a 0.
203
Síntoma:
P0460-CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUS-
TIBLE QUE NO CAMBIA CON EL KILOMETRAJE
P0460-CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE QUE NO

CAMBIA CON EL KILOMETRAJE
Momento de verificación: PRUEBA Nº 1: Con el encendido en posición ON, el nivel de
combustible se compara con el existente al colocar la llave en posición OFF con anteriori-
dad después de un período de retardo de 20 segundos. PRUEBA Nº 2: El PCM monitoriza
el nivel de combustible al colocarse el encendido en posición ON.
Condición de establecimiento: PRUEBA Nº 1: Si el PCM no detecta una diferencia en
nivel de combustible superior a 0,1 voltios, la prueba resultará fallida. PRUEBA Nº 2: Si
el PCM no detecta un cambio en el nivel de combustible de 0,1765 durante una cantidad
de millas determinada, la prueba resultará fallida. Consulte los Cuadros y Gráficos
(Cuadro de Cambio de voltaje de nivel de combustible con kilometraje) para obtener un
ejemplo.
CAUSAS POSIBLES
INSPECCIONE VISUALMENTE EL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE ABIERTO
INSPECCION INTERNA DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

1 NOTA: Diagnostique antes el DTC P0462 o P0463, si se estableció junto con Todos
el P0460.
NOTA: Inspeccione el conector de mazo del módulo de la bomba de combus-
tible en busca de corrosión o daños.
204
P0460-CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE QUE NO CAMBIA

CON EL KILOMETRAJE — (Continuación)
2 Inspeccione visualmente el depósito de combustible en busca de daños que pudieran Todos
obstaculizar el movimiento del flotador del conjunto de transmisor de combustible.
¿Está bien el depósito de combustible?
No → Reemplace el depósito de combustible según sea necesario.


Desconecte el conector de mazo del módulo de la bomba de combustible.
Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de nivel de combustible
en el conector de mazo de módulo de la bomba de combustible.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de nivel de combustible en

corto a masa

Desconecte el conector de mazo del BCM.
Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de nivel de combustible entre
el conector de mazo de módulo de la bomba de combustible y el conector de mazo del
BCM.
No → Repare el circuito de la señal del sensor de nivel del combustible
en abierto.

Mida la resistencia a masa del circuito de masa en el conector de mazo de módulo de
la bomba de combustible.

205
P0460-CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE QUE NO CAMBIA

CON EL KILOMETRAJE — (Continuación)
6 Advertencia: El sistema de combustible está sometido a presión constante- Todos
mente, incluso con el motor apagado. Antes de abrir el sistema de combus-
tible, debe descargarse la presión. Descargue la presión de combustible de
acuerdo con la información de servicio.
Retire el depósito de combustible de acuerdo con la Información de servicio.
Retire el módulo de la bomba de combustible.
Inspeccione visualmente el interior del depósito de combustible en busca de obstruc-
ciones o deformaciones.
Inspeccione el brazo del flotador del módulo de la bomba de combustible para
determinar si presenta daños.


Repare
Reemplace el sensor de nivel de combustible.

NOTA: Inspeccione física y visualmente el depósito de combustible en busca
de daños. Si encuentra algún problema repare o reemplace según sea
necesario.
DTC.
206
Lista de síntomas:
COMBUSTIBLE DEMASIADO BAJO
COMBUSTIBLE DEMASIADO ALTO

pruebas será P0462-VOLTAJE DEL CONJUNTO
DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUS-
TIBLE DEMASIADO BAJO.
P0462-VOLTAJE DEL CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUS-

TIBLE DEMASIADO BAJO
Momento de verificación: Con el encendido en posición ON y el voltaje de la batería por
encima de 10,4 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de nivel de combustible es
inferior a 0,098 voltios durante más de 200 segundos.
P0463-VOLTAJE DEL CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUS-

TIBLE DEMASIADO ALTO
Momento de verificación: Con el encendido en posición ON y el voltaje de la batería por
encima de 10,4 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de nivel de combustible
leído por el PCM es superior a 4,9 voltios durante más de 200 segundos.
CAUSAS POSIBLES
CICLO BUENO IGUAL A CERO

Sí → Consulte la categoría Instrumentos y efectúe los síntomas apro-

piados.
207
P0462-VOLTAJE DEL CONJUNTO DE TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

DEMASIADO BAJO — (Continuación)
NOTA: Inspeccione física y visualmente el depósito de combustible en busca
de daños. Si encuentra algún problema, repare o reemplace según sea
necesario.
DTC.
208
Síntoma:
P0500-FALTA DE SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (TRANS-
MISION EATX)
P0500-FALTA DE SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (TRANSMISION

EATX)
Momento de verificación: Con el motor en funcionamiento, la transmisión ni en PARK ni
en NEUTRAL, frenos sin aplicar, y rpm del motor superiores a 2.200.
Condición de establecimiento: Este código se establecerá si no se recibe la señal de
velocidad del vehículo desde el TCM (módulo de control de la transmisión) durante más de
7 segundos en dos ciclos consecutivos.
CAUSAS POSIBLES
SEÑAL DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO EN CORTO A TENSION
SEÑAL DEL VSS DESDE EL TCM
SEÑAL DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO EN CORTO A MASA
SEÑAL DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO EN ABIERTO
SEÑAL DEL VSS DEL PCM

1 NOTA: Antes de continuar con esta prueba, utilice la DRB para comprobar Todos
el factor del piñón. Si no es correcto, restablézcalo y vuelva a probar el
vehículo.

Mida el voltaje del circuito de la señal del VSS en el conector de mazo del TCM.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de velocidad del vehículo
en corto a tensión.
209
P0500-FALTA DE SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (TRANSMISION EATX) —

(Continuación)
Conecte un cable de puente al circuito de la señal del VSS en el conector de mazo del
TCM.
Utilice la DRB IIIt para observar la visualización de señal de velocidad del vehículo.
Con el otro extremo del cable de puente, establezca un contacto rápido con masa.
¿Muestra la señal de velocidad del vehículo mph o km/h por encima de 0?
No → Reemplace el módulo de control de la transmisión de acuerdo con

Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de velocidad del vehículo
en el conector de mazo del PCM.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de velocidad del vehículo
en corto a masa.

Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de velocidad del vehículo entre
el conector de mazo del PCM y el conector de mazo del TCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de velocidad

del vehículo.
Repare
210
P0500-FALTA DE SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (TRANSMISION EATX) —

(Continuación)
DTC.
211
Síntoma:
P0505-CIRCUITOS DE MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RA-
LENTI
P0505-CIRCUITOS DE MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI

Motor de IAC en funcionamiento.
Condición de establecimiento: El PCM detecta un corto a masa o a voltaje de la batería
en algunos de los circuitos de impulsor de Control de aire de ralentí (IAC) durante 0,050
segundos mientras el motor de IAC está activo.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE IMPULSOR DE IAC Nº 1 EN CORTO AL Nº 2, Nº 3, O Nº 4
CIRCUITO DE IMPULSOR DE IAC Nº 2 EN CORTO AL Nº 3 O Nº 4
CIRCUITO DE IMPULSOR DE IAC Nº 3 EN CORTO AL Nº 4
CIRCUITO DE IMPULSOR DE IAC EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE IMPULSOR DE IAC EN CORTO A MASA
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE IAC
MOTOR DE IAC


Desconecte el conector de mazo de motor de IAC.
sión.
Nota: En los próximos pasos se verificará si existe un corto entre los
circuitos de impulsor de IAC.
Mida la resistencia entre el circuito de impulsor de IAC nº 1 y los circuitos de
impulsor nº 2, nº 3, nº 4.
¿Está la resistencia por debajo de 5,0 ohmios entre alguno de los impulsores?
Sí → Repare los circuitos de impulsor de IAC en corto entre sí.

212
P0505-CIRCUITOS DE MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI — (Continuación)

sión.
circuitos de impulsor de IAC.
Mida la resistencia entre el circuito de impulsor de IAC nº 2 y los circuitos de
impulsor nº 3, nº 4.
¿Está la resistencia por debajo de 5,0 ohmios entre alguno de los impulsores?


sión.
circuitos de impulsor.
Mida la resistencia entre el circuito de impulsor de IAC nº 3 y el circuito de impulsor
nº 4.

Desconecte el conector de mazo del módulo de control del mecanismo de transmisión.
Retire el relé de ASD.
Utilice un cable de puente para establecer contacto entre el circuito B(+) prot. por
fusible y el circuito de salida de relé de ASD en el PDC.
Mida el voltaje de cada circuito de impulsor de IAC.
¿Está el voltaje por encima de 1,0 voltios en algún circuito de impulsor de IAC?
Sí → Repare los circuitos de impulsor de IAC en corto a tensión.


Repita cada medición para cada circuito de impulsor de IAC.
Mida la resistencia a masa de cada circuito de impulsor de IAC.
¿Está la resistencia por debajo de 5,0 ohmios en algún circuito de impulsor de IAC?
Sí → Repare los circuitos de impulsor de IAC en corto a masa.
213
P0505-CIRCUITOS DE MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI — (Continuación)

Ponga en marcha el motor y déjelo en ralentí.
Utilice una luz de prueba conectada a masa para sondear el circuito de impulsor de
IAC nº 1 durante 10 segundos.
Repita la prueba anterior para los circuitos de impulsor de IAC restantes.
¿Se enciende la luz de prueba y apaga mientras sondea cada circuito de impulsor de
motor de IAC?
Sí → Reemplace el motor de control de aire de ralentí.



DTC.
214
Síntoma:
P0551-FALLO DEL CONMUTADOR DE LA DIRECCION ASISTIDA (4
CILINDROS)
P0551-FALLO DEL CONMUTADOR DE LA DIRECCION ASISTIDA (4 CILIN-

DROS)
Momento de verificación: Con la llave de encendido en posición ON y el motor en marcha.
Condición de establecimiento: Con el vehículo a más de 65 km/h (40 mph) durante más de
30 segundos, el conmutador de presión de la dirección asistida permanece abierto.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO DEL CONMUTADOR DE PRESION DE LA DIRECCION ASISTIDA
CIRCUITO DE MASA
CIRCUITO DE DETECCION DEL CONMUTADOR DE PRESION DE LA DIRECCION ASISTIDA EN
CORTO A MASA
CIRCUITO DE DETECCION DE PRESION DE LA DIRECCION ASISTIDA ABIERTO
PCM

Desconecte el conector de mazo de conmutador de presión de dirección asistida.
Utilice la DRB IIIt para observar el conmutador de presión de la dirección asistida.
Utilice un cable de puente para conectar un extremo al circuito de detección del
conmutador de presión de la dirección asistida.
Con el otro extremo del cable de puente, establezca contacto con el circuito de masa
en el conector de mazo del conmutador de presión de la dirección asistida.
¿Se visualiza un cambio del conmutador de presión de la dirección asistida de ALTO
a BAJO?
Sí → Reemplace el conmutador de presión de la dirección asistida


Desconecte el conector de mazo del conmutador de presión de la dirección asistida.
de masa en el conector de mazo del conmutador de presión de la dirección asistida.

215
P0551-FALLO DEL CONMUTADOR DE LA DIRECCION ASISTIDA (4 CILINDROS) —

(Continuación)
Mida la resistencia a masa del circuito de detección del conmutador de presión de la
dirección asistida en el conector de mazo del conmutador de PSP.
Sí → Repare el circuito de detección de presión de la dirección asistida
en corto a masa.

Mida la resistencia del circuito de detección del conmutador de presión de la dirección
asistida entre el conector de mazo de conmutador de PSP y el conector de mazo del
PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de detección de presión de la
dirección asistida.

Repare
216
Síntoma:
P0700-PRESENCIA DE DTC DE CONTROLADOR DE EATX

1 Este es un DTC informativo que le hace saber que hay uno o más DTC almacenados Todos
en el módulo de control de la transmisión.
Borre este DTC del PCM una vez reparados todos los DTC de la transmisión.
Utilice la DRB IIIt para leer los DTC del controlador de la transmisión, consulte la
categoría Transmisión y efectúe el síntoma apropiado.
Información de diagnósticos del PCM completa.
Continúe
Prueba completa.
217
Síntoma:
P0703-CIRCUITO DE DETECCION DE CONMUTADOR DE FRENO
P0703-CIRCUITO DE DETECCION DE CONMUTADOR DE FRENO

Momento de verificación: PRUEBA Nº 1: Velocidad de vehículo superior a 27 km/h (17
mph) para habilitar. PRUEBA Nº 2: La velocidad debe ser 0 y el conmutador de freno indica
aplicado.
Condición de establecimiento: PRUEBA Nº 1: Si la velocidad del vehículo es 0 km/h (mph)
sin entrada del freno. La condición debe repetirse 9 veces para establecer el fallo. Fallo de
dos ciclos. PRUEBA Nº 2: Si la velocidad del vehículo es superior a 27 km/h (17 mph)
durante más de 6,4 segundos sin cambio en el estado del freno. La condición debe repetirse
9 veces para establecer el fallo.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO B(+) PROT. POR FUSIBLE
CIRCUITO DE DETECCION DEL CONMUTADOR DE FRENO EN CORTO A TENSION
DETECCION DEL CONMUTADOR DE FRENO EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE DETECCION DEL CONMUTADOR DE FRENO ABIERTO
FUNCIONAMIENTO DEL CONMUTADOR DE LUZ DE FRENO
PCM

1 NOTA: Antes de continuar, asegúrese de que el conmutador de freno está Todos
correctamente ajustado.

Desconecte el conector de mazo del conmutador de luz de freno.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para comprobar el circuito
B(+) prot. por fusible en el conector de mazo de conmutador de luz de freno.
No → Repare el circuito B(+) prot. por fusible.

Efectúe la PRUEBA VERIFICACION DEL MECANISMO DE
218
P0703-CIRCUITO DE DETECCION DE CONMUTADOR DE FRENO — (Continuación)

Utilice un cable de puente para establecer contacto entre el circuito B(+) prot. por
fusible y el circuito de salida de relé de ASD en el PDC.
Mida el voltaje del circuito de detección del conmutador de freno en el conector de
mazo de conmutador de luz de freno.
Sí → Repare el circuito de detección del conmutador de freno en corto a
tensión.

Mida la resistencia a masa del circuito de detección del conmutador de freno en el
conector de mazo de conmutador de luz de freno.
Sí → Repare el circuito de detección del conmutador de freno en corto a

masa.

Mida la resistencia del circuito de detección del conmutador de freno entre el conector
de mazo de conmutador de luz de freno y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de detección del conmutador de

freno.

Mida la resistencia del circuito de masa a masa en el conector de mazo del
conmutador de luz de freno.

219
P0703-CIRCUITO DE DETECCION DE CONMUTADOR DE FRENO — (Continuación)

Mida la resistencia entre el terminal del circuito de masa y el terminal de detección
del conmutador en el conmutador de luz de freno.
Aplique y suelte el pedal de freno mientras observa el ohmiómetro.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 a circuito abierto?
No → Reemplace el conmutador de luz de freno.

Repare

DTC.
220
Síntoma:
P1192-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION
BAJO
P1192-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION BAJO

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON y el voltaje de la batería
superior a 10,4 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje del sensor de Temperatura de aire de admisión
(IAT) en el PCM es inferior a 0,8 voltios.
CAUSAS POSIBLES
FALLO INTERNO DEL SENSOR DE IAT
SEÑAL DEL SENSOR DE IAT EN CORTO A MASA
SEÑAL DEL SENSOR IAT EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
PCM


Desconecte el conector de mazo de IAT.


Desconecte el conector de mazo del sensor de IAT.
Mida la resistencia del circuito de la señal de IAT entre el conector de mazo del sensor
de IAT y masa.
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de la señal del sensor de IAT.
221
P1192-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION BAJO —

(Continuación)
Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de IAT y el circuito de masa
del sensor en el conector de mazo del sensor de IAT.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de IAT en corto al circuito
de masa del sensor.
Repare

DTC.
222
Síntoma:
P1193-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION
ALTO
P1193-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION ALTO

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON y el voltaje de la batería
superior a 10,4 voltios.
Condición de establecimiento: El voltaje del circuito del sensor de Temperatura de aire
de admisión (IAT) en el PCM es superior a 4,9 voltios.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE IAT EN CORTO A VOLTAJE DE LA BATERIA
FALLO INTERNO DEL SENSOR DE IAT
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE IAT ABIERTO
PCM


Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de IAT en el conector de mazo del
sensor de IAT.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de IAT en corto a voltaje
de la batería.
223
P1193-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION ALTO —

(Continuación)
Desconecte el conector de mazo de IAT.
Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de IAT y el circuito
de masa del sensor en el conector de mazo de IAT.


Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de IAT entre el conector de mazo
del sensor de IAT y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de IAT.

sensor de IAT y el conector de mazo del PCM.
Repare
224
P1193-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE ADMISION ALTO —

(Continuación)
DTC.
225
Lista de síntomas:
P1195-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 1/1 DURANTE MO-
NITOR DE CATALIZADOR
P1196-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 2/1 DURANTE MO-
NITOR DE CATALIZADOR
título para estas pruebas será P1195-
RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 1/1
DURANTE MONITOR DE CATALIZADOR.
P1195-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 1/1 DURANTE MONITOR DE

CATALIZADOR
Momento de verificación: Con el motor en marcha, temperatura del refrigerante superior
a 70° C (158° F), mariposa del acelerador abierta, velocidad del vehículo constante con
tendencia a aumentar ligeramente superior a 29 km/h (18 mph) pero inferior a 88 km/h(55
mph), con el motor con una ligera carga, durante un período no inferior a 5 minutos.
menos de 0,39 voltios a más de 0,6 voltios y otra vez disminuye menos veces de las
requeridas.
P1196-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 2/1 DURANTE MONITOR DE

CATALIZADOR
Momento de verificación: Con el motor en marcha, la temperatura del refrigerante
superior a 77° C (170° F), mariposa del acelerador abierta, velocidad del motor constante
con tendencia a un ligero aumento de velocidad superior a 29 km/h (18 mph) pero inferior
88 km/h (55 mph), con una ligera carga en el motor, durante un período no inferior a cinco
minutos.
menos de 0,39 voltios a más de 0,6 voltios y otra vez disminuye menos veces de las
requeridas.
CAUSAS POSIBLES
FUGA DE ESCAPE
SENSOR DE O2
226
P1195-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 1/1 DURANTE MONITOR DE CATALI-

ZADOR — (Continuación)
1 NOTA: Compruebe si existen contaminantes que pudieran haber dañado el Todos
sensor de O2: combustible contaminado, silicona no aprobada, aceite y
refrigerante.

Inspeccione el escape para determinar si existen fugas entre el motor y el sensor de
O2.
Inspeccione el escape para determinar si existe alguna fuga entre el motor y el sensor
de O2 trasero apropiado.
Sondee a la inversa el circuito de la señal del sensor de O2 en el conector de mazo del
sensor de O2 y el conector de mazo del PCM.
O2.
Sondee a la inversa el circuito de masa del sensor de O2 en el conector de mazo del
sensor de O2 y el conector de mazo del PCM.

227
P1195-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 1/1 DURANTE MONITOR DE CATALI-

ZADOR — (Continuación)
Repare
Reemplace el sensor de O2

DTC.
228
Síntoma:
P1281-MOTOR FRIO DEMASIADO TIEMPO
P1281-MOTOR FRIO DEMASIADO TIEMPO

Momento de verificación: El encendido en posición ON, motor en marcha.
Condición de establecimiento: El motor no se calienta a 71° C (160° F) mientras se circula
(mariposa del acelerador fuera de ralentí) a más de 32 km/h (20 mph) durante 27 minutos
después de la puesta en marcha.
CAUSAS POSIBLES
PROBLEMA EN EL SISTEMA DE REFRIGERACION

1 NOTA: La mejor forma de diagnosticar este DTC es permitir que el vehículo Todos
pase la noche en el exterior para que el motor esté bien frío.
NOTA: La temperatura ambiente exterior extremadamente fría puede pro-
ducir el establecimiento de este DTC.
Verifique que el nivel de refrigerante es el correcto. Si no lo es, repare según sea
necesario
NOTA: Asegúrese de que el sensor de ECT funciona correctamente.
Utilice la DRB IIIt para observar el valor de la temperatura del refrigerante del
motor durante el ciclo de calentamiento. Asegúrese de que el cambio de temperatura
se produce gradualmente.
¿Ha alcanzado la temperatura del motor un mínimo de 71° C (160° F)?
No → Consulte la Información de servicio para informarse sobre diag-

nosis de funcionamiento del sistema de refrigeración. La causa
más probable es un problema de termostato. Consulte también
cualquier TSB relacionado.
229
Síntoma:
P1282-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE LA BOMBA DE COM-
BUSTIBLE
P1282-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

a 10,4 voltios.
Condición de establecimiento: Se detecta una condición de corto o abierto en el circuito de
control del relé de la bomba de combustible.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DEL RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE SALIDA DE INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
RESISTENCIA DEL RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE EN CORTO A MASA
PCM

Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de la bomba de combustible.
¿Funciona el relé de la bomba de combustible?

Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de la bomba de combustible.
Mueva el mazo de cableado desde el relé de la bomba de combustible al PCM
mientras el relé se encuentra accionado.
¿Ha dejado el relé de la bomba de combustible de funcionar al mover el mazo de
cableado?
230
P1282-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE —

(Continuación)
DTC.

Retire el relé de la bomba de combustible del PDC.
Mida el voltaje del circuito de salida del interruptor de encendido prot. por fusible en
el PDC.
No → Repare el circuito de salida del interruptor de encendido prot. por

fusible. Compruebe y reemplace todo fusible abierto.

Mida la resistencia del relé de la bomba de combustible entre el terminal de salida del
interruptor de encendido prot. por fusible y el terminal de control del relé de la bomba
de combustible.
No → Reemplace el relé de la bomba de combustible.
231
P1282-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE —

(Continuación)
Mida la resistencia del circuito de control de relé de la bomba de combustible entre
el PDC y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de control de relé de la bomba de

combustible.

Mida la resistencia a masa del circuito de control de relé de la bomba de combustible
en el PDC.
Sí → Repare el circuito de control de relé de la bomba de combustible en
corto a masa.

Repare
232
Síntoma:
P1289-CIRCUITO DE CONTROL DE VALVULA DE AJUSTE DEL
COLECTOR (6 CILINDROS)
P1289-CIRCUITO DE CONTROL DE VALVULA DE AJUSTE DEL COLECTOR (6

CILINDROS)
Momento de verificación: Con el encendido en posición ON. Relé de ASD excitado. Voltaje
de la batería superior a 10 voltios.
Condición de establecimiento: El PCM detecta que la MTV no está en el estado deseado.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO DEL SOLENOIDE DE VALVULA DE AJUSTE DEL COLECTOR
CONDENSADORESN CORTO A MASA
CIRCUITO DE SALIDA DE ASD EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE MTV EN CORTO AL CIRCUITO DE SALIDA DEL
RELE DE ASD
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE MTV EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE MTV ABIERTO
PCM


Desconecte el conector de mazo de solenoide de válvula de ajuste del colector.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios para conectar un extremo al circuito de salida
del relé de ASD y el otro extremo al circuito de control del solenoide de MTV.
Utilice la DRB IIIt para accionar el solenoide de MTV.
Sí → Reemplace el solenoide de válvula de ajuste del colector.
233
P1289-CIRCUITO DE CONTROL DE VALVULA DE AJUSTE DEL COLECTOR (6 CILIN-

DROS) — (Continuación)
Desconecte el conector de mazo de solenoide de MTV.
Utilice la DRB para accionar el solenoide de MTV.
salida del relé de ASD en el conector de mazo del solenoide de MTV.

Mida la resistencia entre el circuito de control del solenoide de MTV y el circuito de
salida del relé de ASD en el conector del solenoide de MTV.
Sí → Repare el circuito de control del solenoide de MTV en corto al

circuito de salida del relé de ASD.

Mida la resistencia a masa del circuito de control del solenoide de MTV en el conector
de mazo del solenoide de MTV.
Sí → Repare el circuito de control del solenoide de MTV en corto a masa.

Mida la resistencia del circuito de control del solenoide de MTV entre el conector de
mazo del PCM y el conector de mazo del solenoide de MTV.
No → Repare un abierto en el circuito de control del solenoide de MTV.
Repare
234
P1289-CIRCUITO DE CONTROL DE VALVULA DE AJUSTE DEL COLECTOR (6 CILIN-

DROS) — (Continuación)
Mida la resistencia del circuito de salida del relé de ASD entre el conector del relé de
ASD y el conector de mazo del solenoide de MTV.

9 NOTA: Repita la prueba siguiente para ambos condensadores. Todos

NOTA: Los condensadores están fijados en el lateral de cada tapa de válvula.
Desconecte el conector de mazo del condensador.
Instale un fusible de INY. Y BOBINA bueno.
NOTA: Si el resultado de la prueba anterior es un fusible abierto para ambas
pruebas de condensador, el problema es un corto a masa en el circuito de
salida del relé de ASD. Repare el corto a masa en el circuito de salida del
relé de ASD y consulte la prueba VER-5.
¿Está el fusible de INY./BOBINA correcto en ambas pruebas de condensador?
Sí → Reemplace los condensadores
No → Repare el circuito de salida de ASD en corto a masa.


DTC.
235
Síntoma:
P1294-NO SE ALCANZA EL RALENTI FIJADO
P1294-NO SE ALCANZA EL RALENTI FIJADO

Momento de verificación: Con el motor en ralentí y la transmisión en DRIVE, si es
automática. No debe haber un código de fallo de sensor de MAP o de sensor de posición de
Condición de establecimiento: La velocidad de ralentí del motor difiere en más de 200
rpm por encima o 100 rpm por debajo del ralentí meta durante 15 segundos. Fallo de dos
ciclos.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DEL MOTOR DE IAC
FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DEL MOTOR DE IAC
MOTOR DE IAC
CIRCUITO DE IMPULSOR DE IAC ABIERTO
FUGAS DE VACIO
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
CUERPO DE MARIPOSA DEL ACELERADOR Y ARTICULACION DE MARIPOSA
PCM – MOTOR DE IAC
PCM


Permita que el ralentí del motor se estabilice durante 60 segundos.
Utilice la DRB IIIt para efectuar la prueba de movimiento de IAC.
NOTA: La velocidad de ralentí de motor debe subir y bajar junto con la
visualización.
¿Ascienden y descienden las rpm correctamente?
236
P1294-NO SE ALCANZA EL RALENTI FIJADO — (Continuación)

3 Vuelva a instalar el motor de IAC. Todos
Inspeccione el vehículo en busca de fugas de vacío.
Inspeccione el motor en busca de fugas internas.
¿Ha encontrado alguna fuga?
Sí → Repare la fuga de vacío según sea necesario.
4 Inspeccione el sistema de inducción de aire para determinar si existen los problemas Todos
siguientes.
Obstrucciones: Depurador de aire sucio, materias extrañas atrapadas en el tubo de
admisión de aire, etc.
Fugas: Conexión de tubo de admisión de aire, caja del depurador de aire, etc.
5 Inspeccione si existe acumulación de carbón u otras restricciones en la placa del Todos

cuerpo de mariposa del acelerador.
Inspeccione la articulación de la mariposa del acelerador para determinar si existe
atascamiento y si el funcionamiento es suave.
Asegúrese de que la placa de la mariposa se apoye en el tope en ralentí.


Utilice una luz de prueba conectada a masa para sondear el circuito de impulsor de
IAC nº 1 durante 10 segundos.
motor de IAC?
237

Utilice una luz de prueba conectada al borne positivo de la batería para sondear el
circuito de impulsor de IAC nº 1 durante 10 segundos.
motor de IAC?
Sí → Reemplace el motor de IAC.



Mida la resistencia del circuito de impulsor de IAC entre el conector de mazo del
motor de IAC y el conector de mazo del PCM que indicaba falta de iluminación de la
luz de prueba.
No → Repare un abierto en los circuitos de impulsor de IAC.
Repare

Permita que el ralentí del motor se estabilice durante 60 segundos.
Utilice la DRB IIIt para efectuar la prueba de movimiento de IAC.
NOTA: La velocidad de ralentí de motor debe subir y bajar junto con la
visualización.
¿Ascienden y descienden las rpm correctamente?
No → Consulte el síntoma Comprobación del motor de IAC en la cate-

goría Capacidad de conducción.
238

Inspeccione la articulación de la mariposa del acelerador, asegúrese de que su
funcionamiento sea suave. Asegúrese de que la articulación de la mariposa del
acelerador permita a la placa de la mariposa cerrarse completamente y descansar
contra el tope.
DTC.
239
Síntoma:
P1297-NO SE PRODUCE VARIACION EN LA MAP ENTRE LAS
POSICIONES START (ARRANQUE) Y RUN (MARCHA)
P1297-NO SE PRODUCE VARIACION EN LA MAP ENTRE LAS POSICIONES

START (ARRANQUE) Y RUN (MARCHA)
Momento de verificación: Con las rpm del motor que difieren en (+/-) 64 rpm con respecto
al ralentí fijado y la aleta de la mariposa en posición de mariposa del acelerador cerrada.
Condición de establecimiento: Se detecta una diferencia demasiado pequeña entre la
presión barométrica al colocar el encendido en posición ON y el vacío del múltiple (motor
en funcionamiento) durante 8,80 segundos.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE MAP EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SEN-
SOR
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS DEL SENSOR DE MAP ABIERTO
ORIFICIO DE VACIO DEL SENSOR DE MAP
SENSOR DE MAP

1 NOTA: Si se establece un DTC de MAP alta o baja junto con el DTC P1297, Todos
antes de continuar diagnostique primero el DTC de MAP alta o baja.

240
P1297-NO SE PRODUCE VARIACION EN LA MAP ENTRE LAS POSICIONES START

(ARRANQUE) Y RUN (MARCHA) — (Continuación)
sensor de MAP.



Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del sensor de MAP en el conector
MAP.

masa del sensor en el conector de mazo del sensor de MAP.
de masa del sensor.
Repare
241



Repare



Retire el sensor de MAP.
Inspeccione el orificio de vacío para comprobar si existen restricciones o materias
extrañas.
¿Ha encontrado alguna restricción?
242

Repare
Reemplace el sensor de MAP.

NOTA: Retire el sensor de MAP e inspeccione la MAP y el conducto de vacío
en busca de restricciones y materias extrañas.
DTC.
243
Síntoma:
P1299-FUGA DE VACIO HALLADA (IAC COMPLETAMENTE ASEN-
TADO)
P1299-FUGA DE VACIO HALLADA (IAC COMPLETAMENTE ASENTADO)

Momento de verificación: Con el motor en marcha.
Condición de establecimiento: La señal del sensor de MAP no tiene correlación con la
señal del TPS.
CAUSAS POSIBLES
PERDIDA DE VACIO
SENSOR DE TP TOTALMENTE ASENTADO

1 NOTA: La causa más probable de este DTC es una fuga de vacío importante. Todos
Inspeccione el múltiple de admisión en busca de fugas de vacío.
Inspeccione si existe alguna fuga de vacío en el reforzador del servofreno.
Inspeccione el funcionamiento del sistema de PCV por si presenta alguna fuga de
vacío.
¿Ha encontrado alguna fuga?
Sí → Repare la fuga de vacío según sea necesario.

acelerador.
totalmente abierta.

244
P1299-FUGA DE VACIO HALLADA (IAC COMPLETAMENTE ASENTADO) —

(Continuación)
3 NOTA: La mariposa del acelerador debe estar totalmente asentada y apo- Todos
yada en el tope de la mariposa.
acelerador.


Conecte un indicador de vacío al vacío del múltiple.
Ponga en marcha el motor y permita que alcance la temperatura de funcionamiento.
NOTA: Si el motor no funciona en ralentí, mantenga unas rpm constantes
Utilice la DRB IIIt para leer el valor de vacío del sensor de MAP.
¿Difiere la lectura de la DRB en menos 25,4 mm (1 pulg.) con respecto a la del
indicador de vacío?
No → Reemplace el sensor de MAP

DTC.
245
Síntoma:
P1388-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMA-
TICA
P1388-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA

10 voltios.
Condición de establecimiento: Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
control del relé de ASD.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DEL RELE DE ASD
RESISTENCIA DEL RELE DE ASD
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DE ASD ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DE ASD EN CORTO A MASA
PCM

¿Funciona el relé de ASD?

Mueva el mazo de cableado desde el relé de ASD hasta el PCM con el relé accionado.
¿Ha dejado el relé de ASD de funcionar al mover el mazo de cableado?
246
P1388-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA —

(Continuación)
Con el motor operando a temperatura normal de funcionamiento, observe los
parámetros de la DRBIIIt relacionados con el DTC mientras mueve el mazo de
cableado. Compruebe si se produce algún cambio en los valores de parámetros y/o si
se establece algún DTC.

Mida el voltaje del circuito B(+) prot. por fusible en el PDC.
No → Repare el circuito B(+) prot. por fusible. Compruebe y reemplace
todo fusible abierto.

Mida la resistencia del relé de ASD entre el terminal B(+) prot. por fusible y el
terminal de control de relé de ASD.
No → Reemplace el relé de ASD.
247
P1388-CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA —

(Continuación)
Mida la resistencia del circuito de control de ASD entre el PDC y el conector de mazo
del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de control del relé de ASD.


Mida la resistencia a masa del circuito de control del relé de ASD en el PDC.
Sí → Repare el circuito de control del relé de ASD en corto a masa.

Repare
248
Síntoma:
P1389-NO SE DETECTA VOLTAJE DE SALIDA DEL RELE DE ASD
EN EL PCM
P1389-NO SE DETECTA VOLTAJE DE SALIDA DEL RELE DE ASD EN EL PCM

Momento de verificación: Con la llave de encendido en posición ON. Voltaje de la batería
superior a 10 voltios.
Condición de establecimiento: No se detecta voltaje en el PCM cuando se excita el relé de
ASD.
CAUSAS POSIBLES
RELE DE ASD
FALLO DE ARRANQUE DEL PCM
ARRANQUE DEL PCM

1 NOTA: Diagnostique antes P1388 - Circuito de control de relé de parada Todos
automática, si se ha establecido junto con este DTC.
Intente poner en marcha el motor. Si el motor no se pone en marcha, déle arranque
durante al menos 15 segundos. Puede ser necesario repetir esto varias veces.
El DTC vuelve a establecerse.
2 Intente poner en marcha el motor. Todos

El motor se pone en marcha.
249
P1389-NO SE DETECTA VOLTAJE DE SALIDA DEL RELE DE ASD EN EL PCM —

(Continuación)
Mida la resistencia del circuito de salida de ASD entre el PDC y el conector de mazo
del PCM.


Repare

Instale otro relé en lugar del relé de ASD.
Intente poner en marcha el motor.
No → Reemplace el relé de ASD.

Mida el voltaje del circuito B(+) prot. por fusible en el PDC.
No → Repare el circuito B(+) prot. por fusible. Compruebe y reemplace
todo fusible abierto.

Mida la resistencia del circuito de salida de ASD entre el PDC y el conector de mazo
del PCM.
250
P1389-NO SE DETECTA VOLTAJE DE SALIDA DEL RELE DE ASD EN EL PCM —

(Continuación)
Repare

Con el motor en marcha a temperatura normal de funcionamiento, observe los
parámetros de la DRBIIIt relacionados con el DTC mientras mueve el mazo de
cableado. Compruebe si el motor vacila, se cala o funciona de forma irregular.
251
Síntoma:
P1390-LA CORREA DE DISTRIBUCION HA SALTADO UNO O MAS
DIENTES, 2.0L
P1390-LA CORREA DE DISTRIBUCION HA SALTADO UNO O MAS DIENTES,

2.0L
Momento de verificación: Con el motor en funcionamiento, cada 44 ms se busca una
condición de inhibición (mariposa del acelerador totalmente abierta, cambio importante en
las rpm, cambio importante en la MAP, motor frío, tiempo insuficiente entre START y
RUN, rpm fuera de la amplitud dada).
Condición de establecimiento: Si no existe una condición de inhibición, se verifica la
desalineación entre el árbol de levas y el cigüeñal. Cuando el sensor de posición del árbol
de levas está desalineado del sensor de posición del cigüeñal en uno o más dientes.
CAUSAS POSIBLES
DISTRIBUCION DE LAS VALVULAS QUE NO CUMPLE CON LA ESPECIFICACION
DISTRIBUCION DE VALVULAS QUE NO CUMPLE CON LAS ESPECIFICACIONES

1 NOTA: El PCM ha detectado que el árbol de levas y el cigüeñal no están Todos
sincronizados.
Utilice la información de servicio apropiada para verificar la distribución de válvulas.
¿Cumple la distribución de válvulas con las especificaciones?
Sí → Efectúe la función de Reaprendizaje de árbol de levas/cigüeñal

utilizando la DRB IIIt.
No → Repare la regulación de la válvula según sea necesario. Una vez
efectuada la reparación, utilice la DRB IIIt en Motor, Varios y
efectúe la función de Reaprendizaje de árbol de levas/cigüeñal.
252
Síntoma:
P1391-PERDIDA INTERMITENTE DE POSICION DEL ARBOL DE
LEVAS (CMP) O DEL CIGÜEÑAL (CKP)
P1391-PERDIDA INTERMITENTE DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CMP)

O DEL CIGÜEÑAL (CKP)
Momento de verificación: Motor en marcha o arrancando.
Condición de establecimiento: Cuando el contador de fallos alcanza 20 durante 2 ciclos
consecutivos.
CAUSAS POSIBLES
INSPECION DEL MAZO DE CABLES
INSPECCION DE RUEDA FONICA/ANILLO DE IMPULSOS
COMPROBACION DE SEÑAL INTERMITENTE DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
CON OSCILOSCOPIO
COMPROBACION DE SEÑAL INTERMITENTE DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LE-
VAS CON OSCILOSCOPIO
COMPROBACION DE CABLEADO DE CKP INTERMITENTE CON OSCILOSCOPIO
COMPROBACION DE CABLEADO DE CMP INTERMITENTE CON OSCILOSCOPIO
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

253
P1391-PERDIDA INTERMITENTE DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CMP) O DEL

CIGÜEÑAL (CKP) — (Continuación)
Utilice la sonda del osciloscopio de la DRB IIIt y la herramienta especial Miller nº
6801 para sondear a la inversa el circuito de la señal de CMP en el conector de mazo
de CMP.
¿No hay señales o éstas son irregulares?
3 Inspeccione visualmente los mazos de cables involucrados. Observe si existen cables Todos
Asegúrese de que el sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol
de levas están correctamente instalados y los pernos de instalación bien apretados.
Consulte cualquier TSB aplicable.

Retire el sensor de posición del árbol de levas.
Inspeccione la rueda fónica y el anillo de impulsos en busca de daños, materias
extrañas, o excesivo movimiento.
Sí → Repare o reemplace la rueda fónica y el anillo de impulsos según

sea necesario.

Repare
Reemplace el sensor de posición del árbol de levas.
254

Utilice la sonda del osciloscopio de la DRB IIIt y la herramienta especial Miller nº
de CKP.
¿No hay señales o éstas son irregulares?
7 Inspeccione visualmente los mazos de cables involucrados. Observe si existen cables Todos
Asegúrese de que el sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol
de levas están correctamente instalados y el o los pernos de instalación bien
apretados.

Retire el sensor de posición del cigüeñal.
Inspeccione las escotaduras de la rueda fónica y la placa flexible en busca de daños,
materias extrañas o excesivo movimiento.
Sí → Repare o reemplace la rueda fónica y la placa flexible según sea
necesario.
Repare
255

del PCM.
Coloque el encendido en posición ON (no ponga en marcha el motor).
Observe si el sensor de CKP ha generado algún impulso.


del PCM.
Coloque el encendido en posición ON (no ponga en marcha el motor).

del PCM.
conectores.
correctos, reemplace el sensor de posición del cigüeñal.
256

del PCM.
conectores.

correctos, reemplace el sensor de posición del árbol de levas.

DTC.
257
Síntoma:
P1398-NUMERADOR ADAPTABLE DE FALLOS DE ENCENDIDO EN
EL LIMITE
P1398-NUMERADOR ADAPTABLE DE FALLOS DE ENCENDIDO EN EL LIMITE

Momento de verificación: En desaceleración con mariposa cerrada con el A/A apagado,
ECT por encima de 75 y más de 50 segundos después de la puesta en marcha del motor.
Condición de establecimiento: Una de las ventanas meta del sensor de CKP tiene una
variación de más del 2,86% con respecto a la ventana de referencia.
CAUSAS POSIBLES

1 Nota: Compruebe cualquier TSB aplicable a este síntoma. Todos
Utilice la DRB IIIt en el menú Varios, para escoger Eliminar desconexión de batería
del PCM para restablecer el PCM.
Utilice la DRB IIIt para seleccionar Prueba previa de fallo de encendido.
Efectúe una prueba en carretera del vehículo y vuelva a efectuar el aprendizaje del
numerador adaptable.
El aprendizaje del numerador adaptable se produce cuando la línea Aprendizaje de
numerador adaptable hecho en la pantalla de fallo de encendido cambia a Sí.
¿Se ha efectuado el reaprendizaje del numerador adaptable?
258
P1398-NUMERADOR ADAPTABLE DE FALLOS DE ENCENDIDO EN EL LIMITE —

(Continuación)
DTC.
3 Inspeccione visualmente el mazo de cableado de CKP. Compruebe si existen cables Todos

escoriados, horadados, pinzados o parcialmente rotos.
Inspeccione visualmente los conectores de mazo de cableado de CKP. Compruebe si
Asegúrese de que el sensor de posición del cigüeñal está correctamente instalado y los
pernos de instalación bien apretados.

Retire el sensor de posición del cigüeñal.
Inspeccione las escotaduras de la rueda fónica y la placa flexible en busca de daños,
materias extrañas o excesivo movimiento.
Sí → Repare o reemplace la rueda fónica y la placa flexible según sea
necesario.
Repare
259
Síntoma:
P1486-ESTRANGULAMIENTO EN MANGUERA DETECTADO POR
MONITOR DE FUGAS DE EVAP
P1486-ESTRANGULAMIENTO EN MANGUERA DETECTADO POR MONITOR

DE FUGAS DE EVAP
ratura de batería ambiente entre 4° C (40° F) y 32° C (90° F) y temperatura del refrigerante
dentro de -12° C (10° F) de la temperatura de batería y de ambiente.
Condición de establecimiento: El conmutador de la LDP no alcanza al menos 3 cierres con
10 segundos. Para que se forme el fallo la LDP debe iniciarse en condiciones normales.
CAUSAS POSIBLES
FALLO INTERMITENTE DEL MONITOR DE LDP
CAMARA DE EVAP OBSTRUIDA
PRESURIZACION DEL SISTEMA DE EMISIONES DE EVAP
OBSTRUCCION EN MANGUERA Y TUBO ENTRE CAMARA DE EVAP Y SOLENOIDE DE LIM-
PIEZA
MANGUERA DE PRESION DE LA LDP OBSTRUIDA
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS

260
P1486-ESTRANGULAMIENTO EN MANGUERA DETECTADO POR MONITOR DE FU-

GAS DE EVAP — (Continuación)
2 Para continuar la comprobación necesitará la herramienta Miller nº 8404, Detector Todos
ADVERTENCIA: Mantenga apartados de la zona de prueba cigarrillos
encendidos, chispas, llamas u otras fuentes de inflamación, para evitar la
combustión de gases explosivos. Mantenga bien ventilada la zona de la
prueba.
NOTA: Para efectuar debidamente la prueba del sistema EVAP, el depósito
de combustible debe tener entre el 20% y el 80% de su capacidad.
Conecte el suministro de vacío y aplique un vacío continuo (por ej. 500 mm/20 pulg.
de Hg) a la bomba de detección de fugas. Una bomba de vacío como una unidad de
recuperación del A/A es adecuada.
Utilice la DRBIIIt para seleccionar Motor/Pruebas de sistema y accione la Prueba de
la bomba de detección de fugas (Opción 3/Mantener PSI).
NOTA: La acción mencionada excita el solenoide de la LDP y permite que la
fuente de vacío constante aplique vacío al diafragma de la bomba de la LDP.
Esto levanta el diafragma y sella la válvula de respiradero de la cámara
atmosférica en la parte inferior de la bomba de detección de fugas.
Conecte el cable rojo de alimentación eléctrica de la herramienta Miller nº 8404 al
terminal positivo de la batería y cable negro de masa al terminal negativo de la
batería.
NOTA: Para obtener un ejemplo consulte la calibración del EELD en los
cuadros y gráficos del material de apoyo.
Conecte el suministro de aire del taller al EELD nº 8404.
Fije el conmutador de control de humos/aire en AIRE.
Inserte la punta del suministro de AIRE del aparato de prueba (manguera transpa-
rente) dentro del orificio de calibración apropiado del panel de control del aparato de
prueba (en función del tamaño de la fuga indicado por el DTC).
Sitúe el indicador rojo del dosificador de flujo de forma que quede alineado con la bola
indicadora.
Una vez completada la calibración, suelte el botón remoto. El EELD ahora está
calibrado para la dosificación de flujo en litros por minuto según el tamaño de la fuga
indicado por el DTC establecido en el PCM.
Instale el adaptador de puerto de servicio nº 8404-14 en el puerto de servicio del
vehículo.
Conecte la manguera de suministro de aire del EELD al puerto de servicio.
Pulse el botón remoto para activar el flujo de AIRE.
NOTA: Los depósitos de combustible de mayor volumen y/o aquéllos con
menos combustible, pueden requerir de 4 a 5 minutos para llenarse.
El indicador de dosificación de flujo en el EELD indica cero LPM cuando el sistema
de EVAP está completamente presurizado.
Desconecte la manguera de la cámara de EVAP que va al depósito de combustible.
¿Ha descendido la presión al desconectarse la manguera?
No → Repare la obstrucción en el sistema de EVAP entre la cámara de

EVAP y el depósito de combustible.
261

3 Nota: Todas las mangueras previamente desconectadas conectadas otra vez. Todos
Vuelva a presurizar el sistema de EVAP. Utilizando la herramienta Miller nº 8404,
mantenga bajo el botón remoto de inicio de humos/aire y observe el indicador.
El indicador de dosificación de flujo en el EELD indica 0 LPM y el sistema de EVAP
está completamente presurizado.
Desconecte la manguera de presión de la LDP en la cámara de EVAP. La manguera
de presión de la LDP es la manguera que conecta la cámara de EVAP a la bomba de
detección de fugas.
No → Reemplace la cámara de EVAP.
4 Nota: Todas las mangueras previamente desconectadas conectadas otra vez. Todos
Vuelva a presurizar el sistema de EVAP. En la herramienta Miller nº 8404, fije el
conmutador de Presión/Mantener en abierto y fije el conmutador de respiradero en
Cerrado. Encienda el temporizador de la bomba y observe el indicador.
El indicador de dosificación de flujo en el EELD indica 0 LPM y el sistema de EVAP
está completamente presurizado.
Desconecte las mangueras de EVAP del solenoide de limpieza.
No → Repare o reemplace la manguera y el tubo según sea necesario.
5 Desconecte y retire la manguera de presión de la LDP. La manguera de presión de la Todos

LDP es la manguera que conecta la cámara de EVAP a la bomba de detección de
fugas.
Inspeccione la manguera de presión de la LDP en busca de obstrucciones o daños
físicos.
¿Carece de daños la manguera de presión de la LDP?
Sí → Reemplace la bomba de detección de fugas.

No → Repare o reemplace la manguera según sea necesario.
262

presentan.
Nota: Utilice los datos del cuadro fijo para ayudarse a reproducir las
condiciones que establecen el código de fallo. Preste una atención especial
a las condiciones de establecimiento del código de fallo, tales como VSS,
ECT, MAP y CARGA.
Nota: Para ahorrar tiempo en la diagnosis realice una inspección visual a
fondo de las conexiones, tubos y mangueras del sistema, buscando daños
físicos o signos de humedad en las conexiones. El fuerte olor de los vapores
también pueden ayudarle en la diagnosis.
Nota: Consulte cualquier línea directa o Boletín de servicio técnico (TSB)
aplicable.
Utilice la DRB IIIt en Pruebas de sistema para realizar la prueba de monitor de LDP.
Esto forzará al PCM a llevar a cabo el Monitor de LDP. Si falla el monitor, será
necesario continuar con la diagnosis para encontrar el componente que presenta
fugas. Si el monitor supera la prueba, la condición no existe en este momento.
263
Síntoma:
P1489-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE
ALTA VELOCIDAD
P1489-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE ALTA VELOCI-

DAD
10,0 voltios.
Condición de establecimiento: Se ha detectado un circuito abierto o en corto en el circuito
de control de relé de ventilador del radiador.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE ALTA
VELOCIDAD
RESISTENCIA DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE ALTA VELOCIDAD
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE ALTA VELOCIDAD
ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE ALTA VELOCIDAD
EN CORTO A MASA
PCM

Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de ventilador del radiador de alta velocidad.
¿Funciona el relé de ventilador del radiador de alta velocidad?

Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de ventilador del radiador de alta velocidad.
Mueva el mazo de cableado desde el relé de ventilador del radiador de alta velocidad
hasta el PCM mientras el relé está accionado.
¿Ha dejado de funcionar el relé de ventilador del radiador de alta velocidad al mover
el mazo de cableado?
264
P1489-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE ALTA VELOCIDAD —

(Continuación)
DTC.

Retire el relé de ventilador del radiador de alta velocidad del PDC.
el PDC.


Mida la resistencia del relé de ventilador del radiador de alta velocidad entre el
terminal de salida del interruptor de encendido prot. por fusible y el terminal de
control del relé de ventilador del radiador de alta velocidad.
No → Reemplace el relé de ventilador del radiador de alta velocidad.
265
P1489-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE ALTA VELOCIDAD —

(Continuación)
Mida la resistencia del circuito de control del relé de ventilador del radiador de alta
velocidad entre el PDC y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de control del relé de ventilador

del radiador de alta velocidad.

Mida la resistencia a masa del circuito de control del relé de ventilador del radiador
de alta velocidad en el PDC.
Sí → Repare el circuito de control del relé de ventilador del radiador de

alta velocidad en corto a masa.
Repare
266
Síntoma:
P1490-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE
BAJA VELOCIDAD
P1490-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE BAJA VELOCI-

DAD
a 10 voltios.
Condición de establecimiento: Se ha detectado un circuito abierto o en corto en el circuito
de control de relé de ventilador del radiador.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE BAJA
VELOCIDAD
RESISTENCIA DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE BAJA VELOCIDAD
CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE BAJA VELOCIDAD
ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE BAJA VELOCIDAD
EN CORTO A MASA
PCM

Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de ventilador del radiador de baja velocidad.
¿Funciona el relé de ventilador del radiador de baja velocidad?

Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de ventilador del radiador de baja velocidad.
Mueva el mazo de cableado desde el relé de ventilador del radiador de baja velocidad
hasta el PCM con el relé accionado.
¿Ha dejado el relé de ventilador del radiador de baja velocidad de funcionar al mover
el mazo de cableado?
267
P1490-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE BAJA VELOCIDAD —

(Continuación)
DTC.

Retire el relé de ventilador del radiador de baja velocidad del PDC.
el PDC.


Mida la resistencia del relé de ventilador del radiador de baja velocidad entre el
terminal de salida del interruptor de encendido prot. por fusible y el terminal de
control del relé de ventilador del radiador de baja velocidad.
No → Reemplace el relé de ventilador del radiador de baja velocidad.
268
P1490-CIRCUITO DE RELE DE CONTROL DE VENTILADOR DE BAJA VELOCIDAD —

(Continuación)
Mida la resistencia del circuito de control de relé de ventilador del radiador de baja
velocidad entre el PDC y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de control de relé de ventilador del

radiador de baja velocidad.

Mida la resistencia a masa del circuito de control de relé de ventilador del radiador
de baja velocidad en el PDC.
Sí → Repare el circuito de control de relé de ventilador del radiador de

baja velocidad en corto a masa.
Repare
269
Síntoma:
P1494-CONM. DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS O FALLO
MECANICO
P1494-CONM. DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS O FALLO MECANICO

ratura ambiente y de batería entre 4° C (40° F) y 32° C (90° F) y temperatura del
refrigerante dentro de -6,6° C (20° F) de la temperatura ambiente y de batería.
Condición de establecimiento: El estado del conmutador no cambia cuando el solenoide es
excitado.
CAUSAS POSIBLES
SUMINISTRO DE VACIO DE LA LDP
CIRCUITO DE DETECCION DEL CONMUTADOR DE LDP EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE DETECCION DE CONMUTADOR DE LDP ABIERTO


Conecte un indicador de vacío a la manguera de suministro de vacío desconectada en
la bomba de detección de fugas.
Ponga en marcha el motor y lea el indicador de vacío.
¿Es la lectura del indicador de vacío de, al menos, 13 pulg. de Hg?
No → Repare la fuga u obstrucción en la manguera de vacío según sea

necesario.
270
P1494-CONM. DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS O FALLO MECANICO —

(Continuación)
Desconecte el conector de mazo de la bomba de detección de fugas.
Utilice la DRB IIIt en Entradas/Salidas para leer el estado del conm. de bomba de
detección de fugas.
Mientras observa el estado del conm. de bomba de detección de fugas, conecte un
cable de puente entre una fuente de 12 voltios y el circuito de detección de
conmutador de LDP.
¿Ha cambiado el estado del conm. de bomba de detección de fugas al conectarse el
puente?

sión.
Mida la resistencia a masa del circuito de detección de conmutador de LDP en el
conector de mazo de LDP.
¿Está la resistencia por debajo de 5,0 Ohmios?
Sí → Repare un corto a masa en el circuito de detección del conmutador

de LDP.

sión.
Mida la resistencia del circuito de detección de conmutador de LDP entre el conector
de mazo de LDP y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de detección de conmutador de
LDP.
Repare
271
P1494-CONM. DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS O FALLO MECANICO —

(Continuación)
presentan.
ECT, MAP y CARGA.
aplicable.
Efectúe una prueba de movimiento del cableado de la LDP mientras acciona el
circuito con la DRB. Preste atención si la LDP deja de funcionar. Observe también si
el contador de ciclo bueno cambia a 0.

272
Síntoma:
P1495-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE BOMBA DE DETECCION DE
FUGAS
P1495-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS

ratura ambiente y de batería entre 4,4° C (40° F) y 32° C (90° F). Temperatura del
refrigerante dentro de 6,6° C (20° F) de la temperatura ambiente y de batería.
Condición de establecimiento: El estado del circuito del solenoide no coincide con el
estado deseado del PCM.
CAUSAS POSIBLES
SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE LA LDP EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE LA LDP ABIERTO
PCM


Utilice una luz de prueba de 12 voltios para conectar un extremo al circuito de salida
del interruptor de encendido prot. por fusible y el otro extremo al circuito de control
de solenoide de LDP.
Utilice la DRB IIIt para accionar la bomba de detección de fugas.

273
P1495-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS —

(Continuación)
salida del interruptor de encendido en el conector de mazo de LDP.

fusible.

Mida la resistencia a masa del circuito de control de solenoide de LDP en el conector
de mazo de LDP.
Sí → Repare el circuito de control de solenoide de LDP en corto a masa.

Mida la resistencia del circuito de control de solenoide de LDP entre el conector de
mazo de solenoide de la LDP y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de control de solenoide de LDP.
Repare
274
P1495-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS —

(Continuación)
presentan.
ECT, MAP y CARGA.
aplicable.
Efectúe una prueba de movimiento del cableado de la LDP mientras acciona el
circuito con la DRB. Preste atención si la LDP deja de funcionar. Observe también si
el contador de ciclo bueno cambia a 0.

275
Síntoma:
P1496-SALIDA DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS DEMASIADO
BAJA
P1496-SALIDA DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS DEMASIADO BAJA

Momento de verificación: Con el encendido en posición ON.
Condición de establecimiento: La alimentación de 5 voltios a los sensores está por debajo
de 3,5 voltios durante 4 segundos.
CAUSAS POSIBLES
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR
SENSOR DE MAP
SENSOR DE PRESION DEL A/A
SOLENOIDE DE EGR
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS EN CORTO A MASA
PCM


Desconecte el conector de mazo del sensor de posición de mariposa del acelerador.
Mida el circuito de alimentación de 5 voltios en el conector de mazo del sensor de
276
P1496-SALIDA DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS DEMASIADO BAJA —

(Continuación)
Conecte un voltímetro al circuito de alimentación de 5 voltios en el conector de mazo
del sensor de posición de mariposa del acelerador.
Observe la visualización de voltaje.
¿Ha cambiado la alimentación de 5 voltios de menos de 4,5 voltios a más de 4,5 voltios
al desconectarse el sensor de MAP?


Desconecte el conector de mazo del sensor de presión del A/A.
¿Ha cambiado la alimentación de 5 voltios de menos de 4,5 voltios a más de 4,5 voltios
al desconectarse el sensor del A/A?
Sí → Reemplace el sensor de presión del A/A.

¿Cambia la alimentación de 5 voltios de menos de 4,5 voltios a más de 4,5 voltios al
desconectarse la EGR?
Sí → Reemplace el solenoide de EGR.
277

(Continuación)
mazo del sensor de posición de mariposa del acelerador.


Repare
8 NOTA: El conector de mazo del sensor de posición de mariposa del acelera- Todos
dor debe estar conectado durante esta prueba.
Mida el circuito de alimentación de 5 voltios en el conector de mazo del sensor de
MAP.
278

(Continuación)
DTC.
279
Síntoma:
P1602 - PCM SIN PROGRAMAR
P1602 - PCM SIN PROGRAMAR

Condición de establecimiento: El PCM no ha sido programado.
CAUSAS POSIBLES
PCM PROGRAMADO

1 Intente programar el PCM de acuerdo con la Información de servicio. Todos
NOTA: Si el motor no se pone en marcha, déle arranque durante 15
segundos. Dé arranque al menos 2 veces con el interruptor de encendido y
vuelva a la posición OFF cada vez.
Permita que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento.
280
Síntoma:
P1899-CONMUTADOR P/N AGARROTADO EN PARK O EN UNA
MARCHA
P1899-CONMUTADOR P/N AGARROTADO EN PARK O EN UNA MARCHA

Momento de verificación: Continuamente con la transmisión en PARK, NEUTRAL, o
DRIVE y SIN ESTAR en modo de fallo.
Condición de establecimiento: Este código se establecerá si el PCM detecta un estado
incorrecto del conmutador de estacionamiento y punto muerto para un modo de funciona-
miento dado del motor.
CAUSAS POSIBLES
CONMUTADOR ESTACIONAMIENTO/PUNTO MUERTO INTERMITENTE
CIRCUITO DE DETECCION DE CONMUTADOR DE POSICION P/N EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE DETECCION DE CONMUTADOR DE POSICION P/N ABIERTO
SENSOR DE POSICION DE LA CAJA DE CAMBIOS

Utilice la DRB IIIt para leer los DTC del PCM.

Utilice la DRB IIIt para leer el estado de entrada del conmutador de posición
estacionamiento y punto muerto.
Mientras mueve el selector de marchas por todas las posiciones de marcha (PARK a
1 y de vuelta a PARK), observe la visualización de la DRB.
¿Ha visualizado la DRB P/N y D/R en las posiciones de marcha correctas?
281
P1899-CONMUTADOR P/N AGARROTADO EN PARK O EN UNA MARCHA —

(Continuación)
Desconecte el conector de mazo del sensor de posición de la caja de cambios.
Mida la resistencia entre masa y el circuito de detección del conmutador de posición
P/N.
No → Repare el circuito de detección del conmutador de posición P/N en

corto a masa.
Efectúe PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CAJA DE CAM-
BIOS 41TE - VER 1.

Desconecte el conector de mazo del sensor de posición de la caja de cambios.
Mida la resistencia del circuito de detección del conmutador de posición P/N.
No → Repare un abierto en el circuito de detección del conmutador de

posición P/N.
BIOS 41TE - VER 1.

Desplace el selector de marchas a través de todas las posiciones de marcha, de PARK
a 1ra y viceversa.
Mientras mueve el selector de marchas a través de cada marcha, mida la resistencia
entre masa y el circuito de detección del conmutador de posición P/N.
¿Ha cambiado la resistencia de menos de 10,0 ohmios a más de 10,0 ohmios?
No → Reemplace el sensor de posición de la caja de cambios.
BIOS 41TE - VER 1.

Repare
Reemplace y programe el módulo de control del mecanismo de
transmisión de acuerdo con la Información de servicio.
BIOS 41TE - VER 1.
282
P1899-CONMUTADOR P/N AGARROTADO EN PARK O EN UNA MARCHA —

(Continuación)
presentan.
NOTA: Utilice los datos de la pantalla de congelación de imagen como ayuda
para reproducir las condiciones que establecieron el DTC. Preste especial
atención a las condiciones de establecimiento del DTC, tales como, VSS,
MAP, ECT y carga.
NOTA: Inspeccione visualmente el mazo de cableado relacionado. Observe
si hay cables excoriados, horadados, pinzados o parcialmente rotos.
NOTA: Inspeccione visualmente los conectores de mazo de cableado rela-
cionados. Observe si existen terminales rotos, curvados, desplazados hacia
afuera o corroídos.
NOTA: Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) aplicable.
BIOS 41TE - VER 1.
283
Síntoma:
*COMPROBACION DE SENSOR DE ECT
CAUSAS POSIBLES
SENSOR DE ECT

1 NOTA: La temperatura del refrigerante del motor debe estar por debajo de Todos
62° C (150° F).
Utilice la DRB IIIt para observar el valor de la ECT.
¿Alcanza la ECT 82° C (180° F) y lo ha hecho de forma gradual?
Sí → El sensor de temperatura de refrigerante del motor funciona
normalmente.
284
Síntoma:
*COMPROBACION DE LA DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE
CAUSAS POSIBLES
RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
PRESION DE COMBUSTIBLE QUE NO CUMPLE CON LAS ESPECIFICACIONES
CAPACIDAD DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (VOLUMEN) QUE NO CUMPLE CON LAS ESPE-
CIFICACIONES
CIRCUITO B(+) PROT. POR FUSIBLE DE RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ABIERTO
ABIERTO O ALTA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE MASA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Utilice la DRB IIIt para accionar la prueba del sistema de combustible del ASD.
Nota: En el próximo paso puede ser necesario utilizar un estetoscopio de
mecánico.
¿Escuche si se produce funcionamiento de la bomba de combustible en el depósito de
combustible.
¿Funciona la bomba de combustible?
285
*COMPROBACION DE LA DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE — (Continuación)

ADVERTENCIA: El sistema de combustible está sometido a una presión
constante, incluso con el motor apagado. Antes de efectuar la comprobación
o servicio de cualquier manguera, racor o conducto del sistema de combus-
Instale un indicador de presión de combustible en el orificio de prueba del tubo
distribuidor de combustible (para 2.7L utilice el adaptador de presión de combustible,
herramienta Miller nº 6539).
(58 psi +/- 5 psi).
Diríjase a 3

Diríjase a 5
Reemplace el regulador de presión de combustible/filtro de com-
bustible.

Instale el adaptador de conducto de combustible nº 6539 (7,94 mm. 5/16 pulg.) entre
el conducto desconectado y el módulo de la bomba de combustible.
Conecte un indicador de prueba de presión de combustible a la conexión en “T” de la
(58 psi +/- 5 psi).
¿Cumple con las especificaciones ahora la presión de combustible?

286

combustible.

No → Reemplace el Módulo de la bomba de combustible.

5 Nota: La presión de combustible debe cumplir con las especificaciones Todos

antes de continuar.
Desconecte el tubo de suministro de combustible en el tubo distribuidor.
Conecte el adaptador de conducto de combustible nº 6539 (7,94 pulg. / 5/169) o nº 6631
(9,52 mm / 3/8 pulg.) al conducto de suministro de combustible desconectado. Inserte
el otro extremo del adaptador dentro de un recipiente graduado.
Precaución: En el próximo paso no haga funcionar la bomba de combustible
durante más de 7 segundos. Puede que el depósito del módulo de la bomba
de combustible se vacíe y como consecuencia se dañará la bomba de
combustible.
Nota: Especificaciones: Una buena bomba de combustible debe suministrar
por lo menos 1/4 de litro (1/2 pinta) de combustible en 7 segundos.
Utilice la DRB IIIt para accionar la prueba del sistema de combustible de ASD
durante 7 segundos.
¿Cumple con las especificaciones la capacidad de la bomba de combustible?
No → Compruebe si hay conducto de suministro de combustible retor-

cido o dañado entre el depósito de combustible y el tubo distribui-
dor de combustible. Si está correcto, reemplace el módulo de la
bomba de combustible.
287

Desconecte el conector de mazo de la bomba de combustible.
salida de relé de la bomba de combustible en el conector de mazo del módulo de la

Nota: Compruebe los conectores - Es sumamente importante que el conector
carezca de signos de corrosión o deformaciones - Limpie y/o repare según
sea necesario.
Utilice una luz de prueba conectada a voltaje de la batería para sondear el circuito de
masa de la bomba de combustible en el conector de mazo del módulo de la bomba de
combustible.
No → Repare el abierto y alta resistencia en el circuito de masa de la

Repare

Utilice una luz de prueba conectada a masa para sondear el circuito B(+) prot. por
fusible del relé de la bomba de combustible en el PDC.
No → Repare el circuito B(+) prot. por fusible del relé de la bomba de

combustible. Compruebe si existe un fusible abierto en el PDC.
288

NOTA: Compruebe los conectores - Es muy importante que el conector no
presente signos de corrosión o deformaciones
Mida la resistencia del circuito de salida de relé de la bomba de combustible desde el
conector del relé al conector del módulo de la bomba de combustible.
Sí → Reemplace el relé de la bomba de combustible.

No → Repare el abierto en el circuito de salida del relé de la bomba de

combustible.
289
Síntoma:
*COMPROBACION DE DIFICULTAD EN EL ARRANQUE (SISTEMA
DE DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE)
CAUSAS POSIBLES
FUGA INTERNA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
CIFICACIONES
CONTAMINACION DE COMBUSTIBLE

distribuidor de combustible.
(58 psi +/- 5 psi).
Diríjase a 2

Diríjase a 4
290
*COMPROBACION DE DIFICULTAD EN EL ARRANQUE (SISTEMA DE DISTRIBU-

CION DE COMBUSTIBLE) — (Continuación)
(58 psi +/- 5 psi).
Sí → Inspeccione visual y físicamente el conducto de suministro de

combustible entre el depósito de combustible y el tubo distribuidor
de combustible. Repare o reemplace según sea necesario. Si no se
encuentran problemas, reemplace el filtro de combustible.

combustible.

291

4 NOTA: Antes de continuar, inspeccione visual y físicamente la distribución Todos
de combustible en busca de fugas externas o daños. Repare o reemplace
Desconecte el conducto de suministro de combustible del tubo distribuidor.
7,94 mm (5/16 pulg.), entre el conducto de suministro de combustible desconectado y
el tubo distribuidor de combustible.
Ponga en marcha el motor y permita que el sistema de combustible alcance la presión
máxima.
(58 psi +/- 5 psi).
Observe el indicador de presión de combustible durante un mínimo de 5 minutos.
NOTA: La presión no debe caer por debajo de 241 kPa (35 psi).
292

antes de continuar.
Conecte el adaptador de conducto combustible 6539(de 7,94 mm o 5/16 pulg.) al
conducto de suministro de combustible desconectado. Inserte el otro extremo del
adaptador dentro de un recipiente graduado.
combustible.
durante 7 segundos.
Sí → Compruebe si existen contaminantes en el combustible.

293

Desconecte el conducto de suministro de combustible del tubo distribuidor.
7,94 mm (5/16 pulg.), entre el conducto de suministro de combustible desconectado y
el tubo distribuidor de combustible.
Ponga en marcha el motor y permita que el sistema de combustible alcance la presión
máxima.
NOTA: Asegúrese de que la técnica de sujeción utilizada es adecuada para
proporcionar un buen sellado, y que no se dañe la manguera del adaptador
de presión de combustible.
Utilizando alicates para abrazaderas de mangueras, herramienta especial nº C-4390,
retire lentamente la abrazadera de la manguera de goma en el adaptador de presión
de combustible más cercano al tubo distribuidor de combustible.
Observe el indicador de presión de combustible durante un mínimo de 5 minutos.
NOTA: La presión no debe caer por debajo de 241 kPa (35 psi).
Sí → Reemplace el o los inyectores con fugas.
No → Reemplace el módulo de la bomba de combustible.

294
Síntoma:
*COMPROBACION DE MOTOR DE IAC
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE IAC
CIRCUITOS DE IMPULSOR DE IAC ABIERTOS
MOTOR DE IAC

Utilice la DRB IIIt para controlar las RPM del motor.
Utilice la DRB IIIt para fijar la velocidad del motor en 1.400 rpm.
¿Alcanza la velocidad del motor 1.400 rpm?
Sí → El motor de IAC funciona normalmente.


Repita cada medición para cada circuito de impulsor de IAC.
Mida la resistencia de cada circuito de impulsor de IAC entre el conector de mazo del
motor de IAC y el conector de mazo del PCM.
¿Está la resistencia por debajo de 5,0 ohmios en todos los circuitos de impulsor de
IAC?
Sí → Reemplace el motor de control de aire de ralentí.
No → Repare un abierto en los circuitos de impulsor de IAC.
295
Síntoma:
*COMPROBACION DE SENSOR DE IAT
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO DE SENSOR DE IAT
SENSOR DE IAT

1 NOTA: No permita que transcurran más de 5 minutos durante la extracción Todos
del sensor de IAT y la medición de temperatura.
Utilice la DRB IIIt para leer el valor de temperatura de IAT, y regístrelo.
Retire el sensor de IAT.
Utilice una sonda de temperatura para medir la temperatura en el interior de la
abertura del sensor de IAT.
Compare ambas lecturas de temperatura.
¿Difieren las lecturas de temperatura en menos de 12° C (10° F) una de otra?
Sí → El sensor de IAT funciona normalmente.
No → Reemplace el sensor de IAT.

296
Síntoma:
*COMPROBACION DE SENSOR DE MAP
CAUSAS POSIBLES
SENSOR DE MAP

NOTA: Si el motor no aguanta el ralentí, mantenga la velocidad del motor
constante por encima del ralentí.
Utilice la DRB IIIt para monitorizar el vacío del sensor de MAP.
Compare el valor de vacío de MAP de la DRB IIIt y la lectura de vacío del indicador
de vacío.
¿Difieren las lecturas de vacío en menos de 25 mm (1 pulg.) una de otra?
Sí → El sensor de MAP funciona normalmente.

297
Síntoma:
*COMPROBACION DE CIRCUITOS DE ALIMENTACION Y MASA
DEL PCM
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO B(+) PROT. POR FUSIBLE DEL PCM
CIRCUITO DE SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE DEL PCM
CIRCUITOS DE MASA DEL PCM

prot. por fusible del PCM en el conector de mazo del PCM.

salida del interruptor de encendido prot. por fusible del PCM en el conector de mazo
del PCM.
No → Repare el circuito de salida del interruptor de encendido


Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a voltaje de la batería para sondear
los circuitos de masa del PCM en el conector de mazo del PCM.
No → Repare los circuitos de masa del PCM.

298
Síntoma:
*COMPROBACION DE SALIDA DEL RELE DE VENTILADOR DEL
RADIADOR
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR
MOTOR DEL VENTILADOR DEL RADIADOR
CIRCUITO DE SALIDA DE RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR
RELE DEL VENTILADOR DEL RADIADOR

1 NOTA: Esta prueba puede utilizarse tanto para el circuito de salida del relé Todos
de baja o alta velocidad.
Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de ventilador del radiador.
¿Funciona el ventilador del radiador?
Sí → En este momento el sistema de ventilador del radiador funciona
correctamente.

Desconecte el conector de mazo del ventilador del radiador.
Mida el circuito de masa en el conector de mazo de ventilador del radiador a masa.
3 Desconecte el conector de mazo del ventilador del radiador. Todos

Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de ventilador del radiador.
Mida el voltaje del circuito de salida de relé de ventilador del radiador en el conector
de mazo de ventilador del radiador.
Sí → Reemplace el motor del ventilador del radiador.
299
*COMPROBACION DE SALIDA DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR —

(Continuación)
Retire el relé del ventilador del radiador desde el PDC.
prot. por fusible en el PDC.
No → Repare el circuito B(+) prot. por fusible. Inspeccione los fusibles y

reemplace según sea necesario.

Retire el relé del ventilador del radiador desde el PDC.
Desconecte el conector de mazo del ventilador del radiador.
Mida la resistencia del circuito de salida de relé de ventilador del radiador entre el
PDC y el conector de mazo de ventilador del radiador.
Sí → Reemplace el relé del ventilador del radiador.
No → Repare un abierto en el circuito de salida de relé de ventilador del
radiador.
300
Síntoma:
*COMPROBACION DE SALIDA DEL RELE DEL A/A
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO DEL RELE DE EMBRAGUE DEL A/A
EMBRAGUE DEL A/A
CIRCUITO DE SALIDA DE EMBRAGUE DEL A/A
RELE DE EMBRAGUE DEL A/A

1 NOTA: Asegúrese de que el sistema de refrigerante está correctamente Todos
cargado. Consulte la Información de servicio apropiada.
Utilice la DRB IIIt para accionar el relé de embrague del A/A.
¿Funciona el embrague del A/A?
Sí → En este momento el sistema de embrague del A/A funciona
correctamente.

Desconecte el conector de mazo de embrague del A/A.
Mida el circuito de masa en el conector de mazo del embrague del A/A a masa.

3 Desconecte el conector de mazo de embrague del A/A. Todos

Mida el voltaje del circuito de salida de relé de embrague del A/A en el conector de
mazo del embrague del A/A.
Sí → Reemplace el embrague del A/A.
301
*COMPROBACION DE SALIDA DEL RELE DEL A/A — (Continuación)

Retire el relé del embrague de A/A del PDC.
prot. por fusible en el PDC.
No → Repare el circuito B(+) prot. por fusible. Inspeccione los fusibles y

reemplace según sea necesario.

Desconecte el relé de embrague del A/A del PDC.
Desconecte el conector de mazo de embrague del A/A.
Mida la resistencia del circuito de salida de relé de embrague del A/A entre el PDC y
el conector de mazo del embrague del A/A.
Sí → Reemplace el relé de embrague del A/A.
No → Repare un abierto en el circuito de salida de relé de embrague del
A/A.
302
Síntoma:
*COMPROBACION DEL SISTEMA DE EVAP (EXPORTACION SOLA-
MENTE)
CAUSAS POSIBLES
MANGUERA DE VACIO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP CON FUGAS
RESTRICCION EN SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
MANGUERA DE SUMINISTRO DE VACIO DE CAMARA DE EVAP
MANGUERA DE VALVULA DE RESPIRADERO DE CAMARA DE EVAP
MANGUERA DE SALIDA DE CAMARA DE EVAP ENTRE LA CAMARA Y EL DEPOSITO DE COM-
BUSTIBLE

Desconecte el conjunto de mangueras del solenoide de limpieza de EVAP
Conecte un indicador de vacío al lado de vacío del conjunto de mangueras.
Ponga en marcha el motor y observe el indicador de vacío.
¿Es el vacío superior a 330 mm (13 pulg.)?
No → Repare la manguera de vacío o fuente de vacío según sea necesa-
rio.

Desconecte el conjunto de mangueras del solenoide de limpieza de EVAP.
Conecte una bomba de vacío al lado del orificio de vacío del lado del componente del
solenoide de limpieza de EVAP.
Aplique 254 mm (10 pulg.) de vacío al solenoide de limpieza de EVAP.


Conecte una bomba de vacío al lado del orificio de vacío del lado del componente del
solenoide de limpieza de EVAP.
Aplique 254 mm (10 pulg.) de vacío al solenoide de limpieza de EVAP.
¿Desciende el vacío a cero al accionarse el solenoide de limpieza de EVAP?

303
*COMPROBACION DEL SISTEMA DE EVAP (EXPORTACION SOLAMENTE) —

(Continuación)
Desconecte la manguera de vacío de la cámara de EVAP.
Conecte un indicador de vacío a la manguera de vacío.
Utilice un trozo adicional de manguera para establecer un puente entre el orificio de
vacío y el orificio de suministro de vacío de la cámara de EVAP en el lado del conjunto
de mangueras.
No → Repare o reemplace la manguera de vacío, el solenoide de limpieza
de EVAP y la cámara de EVAP.

Desconecte la manguera de salida de la cámara de EVAP de la cámara de EVAP.
Conecte un indicador de vacío al orificio de salida de la cámara de EVAP en la cámara
de EVAP.
Tapone la manguera de respiradero de la cámara de EVAP.
Desconecte el conjunto de mangueras del solenoide de EVAP.
Utilice un trozo adicional de manguera para establecer un puente entre el orificio de
vacío y el orificio de suministro de vacío de la cámara de EVAP en el lado del conjunto
de mangueras.
No → Compruebe si la manguera de respiradero de la cámara está

obstruida o dañada, y repare o reemplace según sea necesario. Si
está correcta, reemplace la cámara de EVAP.
6 Inspeccione la manguera de salida de la cámara de EVAP entre el depósito de Todos

combustible y la cámara de EVAP.
Compruebe si la manguera presenta orificios o zonas desgastadas por rozamiento.
NOTA: Si utiliza el aire comprimido del taller para comprobar la existencia
de obstrucciones, no permita que la presión del aire supere 35 kPa (5,0 psi).
Compruebe la manguera en busca de restricciones.
304
Síntoma:
*COMPROBACION DEL SENSOR DE TP
CAUSAS POSIBLES
VOLTAJE DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR POR ENCIMA DE 1,5
VOLTIOS
SENSOR DE TP

1 NOTA: Asegúrese de que la articulación y la mariposa del acelerador no Todos
presentan agarrotamientos y funcionan correctamente.
acelerador.

acelerador.
totalmente abierta.
Sí → El sensor de posición de mariposa del acelerador funciona normal-

mente.

305
CALEFACCION Y A/A
Síntoma:
P0645-CIRC. DE RELE DE EMBRAGUE DEL A/A
P0645-CIRC. DE RELE DE EMBRAGUE DEL A/A

a 10 voltios. Conmutador del A/A en posición ON.
Condición de establecimiento: Se ha detectado una condición de abierto o corto en el
circuito de control del relé del embrague del A/A.
CAUSAS POSIBLES
FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DEL RELE DE EMBRAGUE DEL A/A
RESISTENCIA DEL RELE DE EMBRAGUE DEL A/A
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DE EMBRAGUE DEL A/A ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DE EMBRAGUE DEL A/A EN CORTO A MASA
PCM

¿Funciona el relé de embrague del A/A?

Mueva el mazo de cableado desde el relé de embrague del A/A hasta el PCM con el
relé accionado.
¿Ha dejado el relé de embrague del A/A de funcionar al mover el mazo de cableado?
306
CALEFACCION Y A/A
P0645-CIRC. DE RELE DE EMBRAGUE DEL A/A — (Continuación)

DTC.

Mida el voltaje en el circuito de salida del interruptor de encendido prot. por fusible
en el PDC.


Mida la resistencia del relé de embrague del A/A entre el terminal de salida del
interruptor de encendido prot. por fusible y el terminal de control del relé de
embrague del A/A.
No → Reemplace el relé de embrague del A/A.
307
CALEFACCION Y A/A
P0645-CIRC. DE RELE DE EMBRAGUE DEL A/A — (Continuación)

Mida la resistencia del circuito de control de relé de embrague del A/A entre el PDC
y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de control de relé de embrague del

A/A.

Mida la resistencia entre masa y el circuito de control del embrague del A/A en el
PDC.
Sí → Repare el circuito de control de relé de embrague del A/A en corto
a masa.

Repare
Utilice la Información de servicio para reemplazar y programar el
módulo de control del mecanismo de transmisión.
308
CALEFACCION Y A/A
Síntoma:
P1598-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO
ALTO
P1598-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO ALTO

Momento de verificación: Motor en funcionamiento. Relé del A/A excitado.
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de presión del A/A en el
PCM es superior a 4,92 voltios.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A EN CORTO AL CIRCUITO DE
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A EN CORTO A VOLTAJE DE LA
BATERIA
FALLO INTERNO DE SENSOR DE PRESION DEL A/A
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A ABIERTO
PCM

1 NOTA: Asegúrese de que el sistema de refrigerante del A/A se encuentra Todos
correctamente cargado según la Información de servicio.
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del sensor de presión del A/A.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de presión del A/A y el
circuito de alimentación de 5 voltios en el conector de mazo del sensor de presión del
A/A.
Sí → Repare el circuito de la señal del sensor de presión del A/A en corto
al circuito de alimentación de 5 voltios.
309
CALEFACCION Y A/A
P1598-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO ALTO —

(Continuación)
Mida el voltaje del circuito de la señal del sensor de presión del A/A en el conector de
mazo del sensor de presión del A/A.
a voltaje de la batería.

Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor de presión del A/A
y el circuito de masa del sensor.
Utilice la DRB IIIt para observar el voltaje del sensor de presión del A/A.


Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor de presión del A/A entre el
conector de mazo del PCM y el conector de mazo del sensor de presión del A/A.
No → Repare un abierto en el circuito de la señal del sensor de presión

del A/A.

Mida la resistencia entre masa y el circuito de masa del sensor en el conector de mazo
del sensor de presión del A/A.
Repare
310
CALEFACCION Y A/A
P1598-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO ALTO —

(Continuación)
DTC.
311
CALEFACCION Y A/A
Síntoma:
P1599-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO
BAJO
P1599-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO BAJO

Momento de verificación: Motor en funcionamiento. Relé del A/A excitado.
Condición de establecimiento: El voltaje de la señal del sensor de presión del A/A en el
PCM es inferior a 0,58 voltios durante 2,6 segundos.
CAUSAS POSIBLES
FALLO INTERNO DE SENSOR DE PRESION DEL A/A
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A EN CORTO AL CIRCUITO DE
MASA DEL SENSOR
SEÑAL DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEL PCM

Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del sensor de presión del A/A.

sensor de presión del A/A.
312
CALEFACCION Y A/A
P1599-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO BAJO —

(Continuación)
Utilice la DRB IIIt para observar el voltaje del sensor de presión del A/A.

Mida la resistencia entre masa y el circuito de la señal del sensor de presión del A/A
en el conector de mazo del sensor de presión del A/A.

a masa.

Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de presión del A/A y el
circuito de masa del sensor en el conector de mazo del sensor de presión del A/A.
al circuito de masa del sensor.
Repare

Mida la resistencia entre masa y el circuito de alimentación de 5 voltios en el conector
de mazo del sensor de presión del A/A.

313
CALEFACCION Y A/A
P1599-VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESION DEL A/A DEMASIADO BAJO —

(Continuación)
del sensor de presión del A/A y el conector de mazo del PCM.

Repare

DTC.
314
Lista de síntomas:
FALLO DE LA ANTENA
FALLO DE COP (FUNCIONAMIENTO CORRECTO DEL ORDENA-
DOR)
FALLO DEL EEPROM
FALLO INTERNO
FALLO DE RAM (MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO)
FALLO INTERNO DE ENLACE EN SERIE
FALLO DE SATURACION DE ALMACENAMIENTO
título para estas pruebas será FALLO DE LA
ANTENA.
FALLO DE LA ANTENA
Momento de verificación: Cada 250 milésimas de segundo con el encendido en posición
ON.
Condición de establecimiento: El microcontrolador del SKIM determina que ha ocurrido
un fallo de circuito de antena durante 2,0 segundos consecutivos.
FALLO DE COP (FUNCIONAMIENTO CORRECTO DEL ORDENADOR)

Condición de establecimiento: El temporizador de COP no es restablecido por el micro-
controlador cada 65,5 milésimas de segundo.
FALLO DEL EEPROM

Condición de establecimiento: Si el valor grabado en la memoria EEPROM no coincide
con el valor leído después de la función de grabación.
FALLO INTERNO
Condición de establecimiento: El SKIM ha detectado un fallo durante una autocompro-
bación interna.
FALLO DE RAM (MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO)

Condición de establecimiento: La RAM no supera una prueba que comprueba la capaci-
dad de almacenar memoria de la RAM.
315
FALLO DE LA ANTENA — (Continuación)
FALLO INTERNO DE ENLACE EN SERIE

Condición de establecimiento: El SKIM no supera una autocomprobación de comunica-
ción de J1850 interna.
FALLO DE SATURACION DE ALMACENAMIENTO

Condición de establecimiento: El microcontrolador ha excedido su límite de espacio de
almacenamiento.
CAUSAS POSIBLES
FALLO DE DTC INTERNO DEL SKIM

1 Nota: Este código de problema indica un fallo interno del SKIM. Todos
Utilice la DRB IIIt para leer y registrar los DTC del SKIM y, a continuación, bórrelos
Efectúe 10 ciclos de llave, dejando la llave en posición ON durante un mínimo de 90
segundos por ciclo.
Utilice la DRBIIIt para leer los DTC del SKIM.
¿Reaparece el mismo DTC del SKIM?
módulo de inmovilizador con llave centinela.
316
Lista de síntomas:
FALLO DE ESTADO DEL PCM
FALLO EXTERNO DE ENLACE EN SERIE
título para estas pruebas será FALLO DE ES-
TADO DEL PCM.
FALLO DE ESTADO DEL PCM

Condición de establecimiento: Este DTC existe cuando no se recibe un mensaje de
ESTADO DEL PCM durante un mínimo de 20,0 segundos consecutivos
FALLO EXTERNO DE ENLACE EN SERIE

Momento de verificación: Al colocarse el encendido en posición ON, después de colocarse
el encendido en posición ON durante alguna alteración del código rotativo que se produce
en el PCM debido a un restablecimiento del SKIM, o durante la transferencia de la CLAVE
SECRETA al PCM.
Condición de establecimiento: Cuando el SKIM no recibe un reconocimiento de transmi-
sión de mensaje de BUS PCI esperado desde el PCM después de 3 intentos de transmisión.
CAUSAS POSIBLES
PROBLEMA INTERMITENTE DEL MAZO DE CABLES
SKIM/PCM

1 NOTA: Antes de continuar, asegúrese de que las conexiones de alimentación Todos
y masa del PCM son correctas.
Utilice la DRBIIIt para leer y registrar los DTC del SKIM y, a continuación, bórrelos.
Espere 2 minutos.
Utilice la DRB IIIt para leer los DTC del SKIM.
317
FALLO DE ESTADO DEL PCM — (Continuación)

NOTA: Inspeccione visualmente el mazo de cableado asociado y los circuitos
del bus CCD o PCI (según corresponda). Compruebe si existe algún cable
escoriado, horadado, pinzado o parcialmente roto.
aplicable.
3 NOTA: Antes de continuar será necesario obtener el PIN del SKIM. Todos
Utilice la DRB IIIt para visualizar y borrar todos los DTC del PCM y el SKIM.
Efectúe 5 ciclos de llave dejando la llave en posición ON durante un mínimo de 90
segundos por ciclo.
¿Aparece el código?


aplicable.

318
Lista de síntomas:
FALLO DE CODIGO ROTATORIO
DISCORDANCIA DEL VIN
título para estas pruebas será FALLO DE CO-
DIGO ROTATIVO.
FALLO DE CODIGO ROTATORIO

Momento de verificación: Al colocarse el encendido en posición ON, después de colocarse
el encendido en posición ON durante alguna alteración del código rotativo que se produce
en el PCM debido a un restablecimiento del SKIM o del PCM.
Condición de establecimiento: Cuando el SKIM no recibe un mensaje de ESTADO DEL
PCM con un mensaje de Llave válida antes de 3,5 segundos de la transmisión del último
mensaje de código de llave válida al PCM.
DISCORDANCIA DEL VIN

Condición de establecimiento: Cuando el VIN recibido desde el PCM no coincide con el
VIN almacenado en la EEPROM del SKIM.
CAUSAS POSIBLES
VERIFICACION DE VIN DEL PCM
REEMPLACE EL SKIM Y COMPRUEBE LOS DTC
PCM

1 Utilice la DRB IIIt para borrar los DTC del SKIM. Todos
Espere 10 segundos.
Coloque el encendido en posición ON y espere 2 minutos.
319
FALLO DE CODIGO ROTATORIO — (Continuación)

Utilice la DRB IIIt para seleccionar Sistema del motor del menú principal.
Visualice y registre el número de identificación del vehículo.
NOTA: Asegúrese de que haya un VIN programado en el PCM. Si no se
visualiza un VIN, antes de continuar intente programar el PCM con el VIN
correcto del vehículo.
¿Coincide el VIN registrado del PCM con el VIN del vehículo?


Utilizando la información de servicio, reemplace y programe el módulo de inmovili-
zador con llave centinela.
Utilice la DRB IIIt para visualizar y borrar todos los DTC del PCM y el SKIM.
Efectúe 5 ciclos de la llave de encendido dejándola en posición ON durante 90
segundos por ciclo.
Utilice la DRB IIIt para comprobar si existe algún DTC del SKIM.
¿Visualiza la DRB IIIt el mismo DTC?

No → La reparación está completa.

aplicable.

320
Lista de síntomas:
FALLO DE COMUNICACION DEL TRANSPONDOR
FALLO DE CRC (COMPROBACION DE REDUNDANCIA CICLICA)
DE TRANSPONDOR
DISCORDANCIA DE IDENTIFICACION DEL TRANSPONDOR
DISCORDANCIA DE RESPUESTA DEL TRANSPONDOR
título para estas pruebas será FALLO DE CO-
MUNICACION DE TRANSPONDOR.
FALLO DE COMUNICACION DEL TRANSPONDOR

Momento de verificación: Al colocar el encendido en posición ON y durante el modo de
programación de llaves.
Condición de establecimiento: Cuando el SKIM no recibe una respuesta del transpondor
después de 8 intentos consecutivos de lectura de transpondor antes de 2,0 segundos.
FALLO DE CRC (COMPROBACION DE REDUNDANCIA CICLICA) DE TRANS-

PONDOR
Condición de establecimiento: Cuando se envían 5 cajas de cambios consecutivas de señal
de transpondor al SKIM con el formato de mensaje correcto pero con datos no válidos.
DISCORDANCIA DE IDENTIFICACION DEL TRANSPONDOR

Condición de establecimiento: Cuando la ID de transpondor leída por el SKIM no coincide
con ninguna de las ID de transpondor almacenadas en la memoria del SKIM.
DISCORDANCIA DE RESPUESTA DEL TRANSPONDOR

Condición de establecimiento: Cuando el resultado del algoritmo secreto del transpondor
no coincide con el resultado del SKIM.
321
FALLO DE COMUNICACION DEL TRANSPONDOR — (Continuación)
CAUSAS POSIBLES
COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DE VARIAS LLAVES
SKIM
REEMPLACE LA LLAVE DE ENCENDIDO

1 Utilice la DRB IIIt para leer y registrar los DTC del SKIM. Todos
Utilice la DRB IIIt para borrar los DTC del SKIM.
NOTA: Efectúe la prueba siguiente varias veces para asegurarse de que el
DTC no es antiguo.
Espere 10 segundos.
2 ¿Hay disponibles varias llaves de encendido del vehículo? Todos

3 NOTA: Efectúe los siguientes pasos utilizando una de las llaves de encen- Todos
dido del vehículo. Cuando haya terminado, repita el procedimiento con
cada una de las otras llaves del vehículo, de una en una.
Espere 10 segundos.
¿Aparece el DTC para todas las llaves de encendido?

No → Reemplace las llaves de encendido que provocaron el DTC del

SKIM.
4 Utilice la DRB IIIt para intentar reprogramar las llaves de encendido para el SKIM. Todos
Espere 10 segundos.
322
FALLO DE COMUNICACION DEL TRANSPONDOR — (Continuación)

5 Sustituya la llave de encendido por una nueva. Todos
Utilice la DRB IIIt para programar la llave de encendido nueva para el SKIM.
Espere 10 segundos.
Repare

aplicable.

323
Lista de síntomas:
P1595-CIRCUITOS DE SOLENOIDES DEL CONTROL DE VELOCI-
DAD
P1683-RELE DE ALIM. DEL CONTROL DE VEL. O CIRC. DE IMPUL-
SOR DE 12V DEL C/V
Nota sobre las pruebas: Todos los síntomas enumerados anteriormente

son diagnosticados utilizando las mismas prue-
bas. El título para estas pruebas es P1595-
CIRCUITOS DEL SOLENOIDE DEL CONTROL
DE VELOCIDAD.
P1595-CIRCUITOS DE SOLENOIDES DEL CONTROL DE VELOCIDAD

a 10 voltios. Control de velocidad activado.
Condición de establecimiento: El módulo de control del mecanismo de transmisión
acciona los solenoides de vacío y respiradero pero éstos no responden.
P1683-RELE DE ALIM. DEL CONTROL DE VEL. O CIRC. DE IMPULSOR DE 12V

DEL C/V
Momento de verificación: Con la llave de encendido en posición ON. Control de velocidad
activado.
Condición de establecimiento: El circuito de alimentación eléctrica del control de veloci-
dad está abierto o en corto a masa.
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO DE SALIDA DEL CONMUTADOR DE FRENO DEL C/V
SALIDA DEL CONMUTADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD EN ABIERTO
CONMUTADOR DE LUZ DE FRENO
CIRCUITO DE ALIMENTACION ELECTRICA DEL CONTROL DE VELOCIDAD
PCM (ALIMENTACION ELECTRICA DEL C/V)
SOLENOIDE DE VACIO DE CONTROL DE VELOCIDAD
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE VACIO DEL CONTROL DE VELOCIDAD
ABIERTO
PCM (SOLENOIDE DE VACIO)
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE VACIO DE CONTROL DE VELOCIDAD EN CORTO
A MASA
324
P1595-CIRCUITOS DE SOLENOIDES DEL CONTROL DE VELOCIDAD —

(Continuación)
CAUSAS POSIBLES
SOLENOIDE DE RESPIRADERO DEL CONTROL DE VELOCIDAD
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DEL RESPIRADERO DEL CONTROL DE VELOCI-
DAD ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE RESPIRADERO DEL CONTROL DE VELOCIDAD
EN CORTO A MASA
PCM (SOLENOIDE DE RESPIRADERO)

NOTA: En el paso siguiente deberá accionar ambos solenoides del C/V por
separado. Preste atención al funcionamiento de cada solenoide cuando al
ser accionado.
Utilice la DRB IIIt para accionar el solenoide de vacío del control de velocidad y
observe su funcionamiento.
Utilice la DRB IIIt para accionar el solenoide de respiradero del control de velocidad
y observe su funcionamiento.
Escoja la conclusión que mejor refleje el funcionamiento de los solenoides.
Solenoide de vacío que no funciona
Diríjase a 2
Solenoide de respiradero que no funciona

Diríjase a 6
No funciona ninguno de los solenoides del C/V
Diríjase a 10
Funcionan ambos solenoides del C/V

Diríjase a 15

Desconecte el conector de mazo del servo de control de velocidad.
Utilice la DRB IIIt para accionar el solenoide de vacío del control de velocidad.
de control del solenoide de vacío del control de velocidad.
Sí → Reemplace el servo de control de velocidad.

Desconecte el conector de mazo de servo de C/V.
Mida la resistencia del circuito de control de solenoide de vacío del control de
velocidad entre el conector de mazo del PCM y el conector de mazo de servo del
control de velocidad.
No → Repare un abierto en el circuito de control de solenoide de vacío del
325

(Continuación)
Mida la resistencia a masa del circuito de control de solenoide de vacío del control de
velocidad en el conector de mazo del PCM.
Sí → Repare el circuito de control de solenoide de vacío del control de
velocidad en corto a masa.
Repare

Utilice la DRB IIIt para accionar el solenoide de respiradero del control de velocidad.
de control de solenoide de respiradero del control de velocidad en el conector de mazo
del servo de control de velocidad.

Mida la resistencia del circuito de control de solenoide de respiradero del control de
velocidad entre el conector de mazo del PCM y el conector de mazo de servo del
No → Repare un abierto en el circuito de control de solenoide de vacío del
326

(Continuación)
Mida la resistencia a masa del circuito de control de solenoide de respiradero del
control de velocidad en el conector de mazo del PCM.
Sí → Repare el circuito de control de solenoide de vacío del control de

Repare

salida de conmutador de freno del C/V en el conector de mazo del servo del C/V.

Mida la resistencia del circuito de salida del conmutador de freno del control de
velocidad entre el conector de mazo de servo del control de velocidad y el conector de
mazo del conmutador de luz de freno.
No → Repare un abierto en el circuito de salida del conmutador de freno

del control de velocidad.
12 Desconecte el conector de mazo del conmutador de luz de freno. Todos

alimentación eléctrica del control de velocidad en el conector de mazo del conmutador
de luz de freno.
Sí → Reemplace el conmutador de luz de freno.

327

(Continuación)
Mida la resistencia del circuito de alimentación eléctrica del control de velocidad
entre el conector de mazo del PCM y el conector de mazo de conmutador de luz de
freno.
No → Repare un abierto en el circuito de alimentación del control de

velocidad.
Repare

Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a 12 voltios para sondear a la
inversa el circuito de masa en el conector de mazo del servo del C/V.

DTC.
328
Síntoma:
P1597-CONMUTADOR DEL CONTROL DE VELOCIDAD SIEMPRE
BAJO
P1597-CONMUTADOR DEL CONTROL DE VELOCIDAD SIEMPRE BAJO

Momento de verificación: Con la llave de encendido en posición ON. Voltaje de la batería
por encima de 10 voltios.
Condición de establecimiento: Cuando el voltaje del conmutador es inferior a 0,43 voltios
durante 2 minutos.
CAUSAS POSIBLES
CONMUTADOR ON/OFF DE CONTROL DE VELOCIDAD
CONMUTADOR RESUME/ACCEL DEL CONTROL DE VELOCIDAD
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL CONMUTADOR DEL CONTROL DE VELOCIDAD EN CORTO A
MASA DEL SENSOR
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL CONMUTADOR DEL CONTROL DE VELOCIDAD EN CORTO A
MASA
PCM

1 NOTA: No pulse ninguno de los botones de conmutador de control de Todos
velocidad.
Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del control de velocidad.
¿Está el voltaje del control de velocidad por debajo de 1,0 voltios?

Utilice la DRB IIIt para observar el voltaje del conmutador de control de velocidad.
Desconecte el conector de mazo del conmutador ON/OFF del control de velocidad.
¿Cambia el voltaje a más de 4,7 voltios?
Sí → Reemplace el conmutador ON/OFF de control de velocidad.

329
P1597-CONMUTADOR DEL CONTROL DE VELOCIDAD SIEMPRE BAJO —

(Continuación)
Utilice la DRB IIIt para observar el voltaje del conmutador de control de velocidad.
Desconecte el conector de mazo del conmutador RESUME/ACCEL del control de
velocidad.
¿Cambia el voltaje a más de 4,7 voltios?
Sí → Reemplace el conmutador RESUME/ACCEL de control de veloci-
dad.

velocidad.
Mida la resistencia entre el circuito de la señal del control de velocidad y el circuito
de masa del sensor en el conector de mazo del PCM.
Sí → Repare el circuito de la señal del conmutador del control de

velocidad en corto al circuito de masa del sensor.

velocidad.
Mida la resistencia a masa del circuito de la señal del control de velocidad en el
Sí → Repare el circuito de la señal del conmutador de control de


Repare
330
P1597-CONMUTADOR DEL CONTROL DE VELOCIDAD SIEMPRE BAJO —

(Continuación)
DTC.
331
SISTEMA DE ARRANQUE
Síntoma:
*EL MOTOR GIRA PERO NO SE PONE EN MARCHA
CAUSAS POSIBLES
RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
PRUEBA PREVIA DE FALLO EN EL ARRANQUE
OTRAS CAUSAS POSIBLES PARA FALLO EN EL ARRANQUE
FUSIBLES DEL MECANISMO DE CAJA DE CAMBIOS ABIERTOS
CIFICACIONES
CIRCUITO B(+) PROT. POR FUSIBLE DE RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ABIERTO
ABIERTO O ALTA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE MASA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
332
SISTEMA DE ARRANQUE
*EL MOTOR GIRA PERO NO SE PONE EN MARCHA — (Continuación)

1 Nota: Antes de continuar con cualquier prueba de fallo en el arranque Todos
deben comprobarse la lista de elementos que se ofrece a continuación.
La batería debe estar completamente cargada y en buen estado. Una batería con
carga insuficiente puede dar lugar a resultados de la prueba no válidos. Si la carga
de la batería es baja, cárguela e intente poner en marcha el vehículo dando arranque
al motor durante 15 segundos, 3 veces consecutivas.
Esto propiciará que se establezca algún DTC que se haya borrado debido a una
batería agotada.
Asegúrese de que las alimentaciones y masas del PCM son correctas.
Asegúrese de que el PCM establece comunicación con la DRB y que no existen DTC
almacenados en la memoria del PCM. Si el PCM informa de una condición de Falta
de respuesta, consulte las pruebas apropiadas en la categoría Comunicaciones.
Utilice la DRB para leer los DTC del PCM. Si aparece algún DTC, deberá repararse
antes de continuar con cualquier otra prueba de diagnóstico de fallo en el arranque.
Consulte la lista de síntomas para informarse sobre el código P relacionado infor-
mado por el PCM.
Asegúrese de que el bus PCI funciona. Intente comunicar con el grupo de instrumen-
tos y el SKIM. Si no puede establecer comunicación, consulte la categoría Comuni-
cación para informarse sobre los síntomas apropiados.
El sistema inmovilizador con llave centinela debe funcionar correctamente. Com-
pruebe si la comunicación es correcta con la DRB IIIt y compruebe si existe algún
DTC almacenado en el módulo de inmovilizador con llave centinela (SKIM). Repare
los DTC antes de continuar.
Si no se encuentran DTC, utilice la DRB para seleccionar Borrar PCM (desconexión
de batería).
Dé arranque al motor varias veces. Utilice la DRB para leer los DTC. Si existe algún
DTC, efectúe los diagnósticos del DTC antes de continuar.
2 Compruebe si hay fusibles abiertos en el PDC o Bloque de fusibles que pudieran estar Todos
relacionados con la condición de fallo en el arranque.
¿Alguno de los fusibles está abierto?
Sí → Utilizando el diagrama de cableado como guía, inspeccione el

cableado y conectores, repare según sea necesario. Reemplace el
fusible.

Nota: En el próximo paso puede ser necesario utilizar un estetoscopio de
mecánico.
¿Escuche si se produce funcionamiento de la bomba de combustible en el depósito de
combustible.
¿Funciona la bomba de combustible?
333
SISTEMA DE ARRANQUE

(58 psi +/- 5 psi).
Diríjase a 5

Diríjase a 7
bustible.

(58 psi +/- 5 psi).

334
SISTEMA DE ARRANQUE

combustible.



antes de continuar.
combustible.
durante 7 segundos.

335
SISTEMA DE ARRANQUE

8 Los siguientes elementos necesitan comprobarse como posible causa de una condición Todos
de fallo en el arranque.
Consulte cualquier Boletín de servicio técnico aplicable al síntoma.
Las bujías deben estar libres de combustible, aceite, refrigerante y/o cualquier
materia extraña o sedimento.
El combustible debe estar libre de contaminantes.
El escape debe estar libre de obstrucciones.
La compresión del motor debe cumplir con las especificaciones.
La distribución de válvulas del motor debe cumplir con las especificaciones.
El motor debe estar libre de fugas de vacío.
¿Ha encontrado alguna de las condiciones mencionadas?

Desconecte el conector de mazo de la bomba de combustible.
salida de relé de la bomba de combustible en el conector de mazo del módulo de la

Nota: Compruebe los conectores - Es sumamente importante que el conector
carezca de signos de corrosión o deformaciones - Limpie y/o repare según
sea necesario.
Utilice una luz de prueba conectada a voltaje de la batería para sondear el circuito de
masa de la bomba de combustible en el conector de mazo del módulo de la bomba de
combustible.
No → Repare el abierto y alta resistencia en el circuito de masa de la
Repare
336
SISTEMA DE ARRANQUE

Utilice una luz de prueba conectada a masa para sondear el circuito B(+) prot. por
fusible del relé de la bomba de combustible en el PDC.
No → Repare el circuito B(+) prot. por fusible de relé de la bomba de

combustible. Compruebe si existe un fusible abierto en el PDC.

NOTA: Compruebe los conectores - Es muy importante que el conector no
presente signos de corrosión o deformaciones
Mida la resistencia del circuito de salida de relé de la bomba de combustible desde el
conector del relé al conector del módulo de la bomba de combustible.
Sí → Reemplace el relé de la bomba de combustible.

No → Repare el abierto en el circuito de salida de relé de la bomba de
combustible.
337
SISTEMA DE ARRANQUE
Síntoma:
*CONDICION DE FALLO DE GIRO DE ARRANQUE
CAUSAS POSIBLES
REPARACION DE PROBLEMA MECANICO
SENSOR DE POSICION DE LA CAJA DE CAMBIOS
RESISTENCIA DEL CIRCUITO DE LA BATERIA DEMASIADO ALTO
CIRCUITO DE SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE ABIERTO
CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE ABIERTO
CIRCUITO DE B(+) PROT. POR FUSIBLE ABIERTO
MOTOR DE ARRANQUE
RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE

1 NOTA: Asegúrese de que el SKIS funciona correctamente. Compruebe el Todos
SKIM en busca de DTC. Si existen DTC del SKIM diagnostíquelos primero
antes de continuar.
ADVERTENCIA: ASEGURESE DE QUE LA BATERIA ESTA DESCONEC-
TADA Y, A CONTINUACION, ESPERE DOS MINUTOS ANTES DE CONTI-
NUAR.
Gire el motor manualmente para comprobar que no está agarrotado.
¿Puede girar el motor?
No → Repare el problema mecánico que impide que el motor de arranque
haga girar el motor.

Desplace el selector de marchas a través de todas las posiciones de marcha, de PARK
a 1ra y viceversa.
Mientras mueve el selector de marchas a través de cada marcha, mida la resistencia
entre masa y el circuito de detección del conmutador de posición P/N.
¿La resistencia ha cambiado de más de 10,0 ohmios a menos de 10,0 ohmios?
No → Reemplace el sensor de posición de la caja de cambios.
338
SISTEMA DE ARRANQUE
*CONDICION DE FALLO DE GIRO DE ARRANQUE — (Continuación)

Compruebe si existe alta resistencia en los cables de la batería utilizando el
procedimiento de la Información de servicio.
¿Algún cable de batería ha tenido una caída de voltaje superior a 0,2 voltios?
Sí → Repare la alta resistencia en el circuito de la batería.


Retire el relé del motor de arranque del PDC.
ADVERTENCIA: El freno de estacionamiento debe estar aplicado y la
transmisión en PARK (estacionamiento) en el caso de vehículos equipados
con transmisión automática.
Advertencia: En el paso siguiente es posible que el motor arranque. Man-
téngase apartado de las piezas móviles del motor.
Conecte brevemente un cable de puente entre los circuitos B(+) del relé del motor de
arranque y de salida del relé del motor de arranque.
¿Hace girar el motor de arranque el motor?

Utilice una luz de prueba de 12 voltios para sondear el circuito de salida del
interruptor de encendido en el conector del relé del motor de arranque.
Mientras observa la luz de prueba de 12 voltios, mantenga la llave de encendido en
la posición START.
No → Repare un abierto o alta resistencia en el circuito de salida del
interruptor de encendido.

Mida el circuito de control del relé del motor de arranque entre el terminal del relé
y el conector de mazo del PCM.
No → Repare un abierto en el circuito de control del relé del motor de

arranque.
339
SISTEMA DE ARRANQUE
*CONDICION DE FALLO DE GIRO DE ARRANQUE — (Continuación)

Instale un relé sustituto en lugar del relé del motor de arranque.
Intente poner en marcha el motor.
¿Gira el motor?
Sí → Reemplace el relé del motor de arranque.



Desconecte el conector de salida del relé del motor de arranque del solenoide del
motor de arranque.
Mida la resistencia del circuito de salida del relé del motor de arranque entre el relé
y el conector de mazo del solenoide.
No → Repare un abierto en el circuito de salida del relé del motor de
arranque.

prot. por fusible en el terminal del relé del motor de arranque.
No → Repare un abierto o alta resistencia en el circuito B(+) protegido

por fusible.
10 Si no quedan otras causas posibles, repase la reparación. Todos

Repare
Reemplace el motor de arranque.
340
SISTEMA DE ARRANQUE
Síntoma:
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM CON UNA CONDICION DE
FALLO EN EL ARRANQUE
CAUSAS POSIBLES
CIRCUITO B(+) PROT. POR FUSIBLE DEL PCM
CIRCUITO DE SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE DEL PCM
CIRCUITOS DE MASA DEL PCM
PCM

1 NOTA: Para que los resultados de esta prueba sean válidos, la DRB IIIt y el Todos
cable deben funcionar correctamente.
NOTA: Asegúrese de que el interruptor de encendido se encontraba en
posición ON al intentar comunicar con el PCM.
prot. por fusible del PCM en el conector de mazo del PCM.

salida del interruptor de encendido prot. por fusible del PCM en el conector de mazo
del PCM.
No → Repare el circuito de salida del interruptor de encendido


Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a voltaje de la batería para sondear
todos los circuitos de masa del PCM en el conector de mazo del PCM.
No → Repare los circuitos de masa del PCM.

341
SISTEMA DE ARRANQUE
*FALTA DE RESPUESTA DESDE EL PCM CON UNA CONDICION DE FALLO EN EL

ARRANQUE — (Continuación)
Repare
342
SISTEMA DE ARRANQUE
Síntoma:
*CONDICION DE ARRANQUE Y CALADO
CAUSAS POSIBLES
COMPROBACION DE LOS DTC
COMPROBACION DE DTC DEL SKIM
CIFICACIONES
OSCILACION DE SENSOR DE TP
VOLTAJE DEL SENSOR DE TP SUPERIOR A 0,92 VOLTIOS CON MARIPOSA DEL ACELERADOR
CERRADA
OTRAS CAUSAS POSIBLES PARA EL ARRANQUE Y CALADO

¿Aparece algún DTC?
Sí → Consulte la categoría Capacidad de conducción y efectúe el sín-
toma apropiado.

NOTA: Si no puede comunicar con el SKIM, consulte la categoría Comu-
nicaciones y efectúe el síntoma apropiado.
Utilice la DRB IIIt para leer los códigos del SKIM.
¿Existe algún DTC del SKIM?
Sí → Consulte la categoría Antirrobo del vehículo y efectúe el síntoma

apropiado.
343
SISTEMA DE ARRANQUE
*CONDICION DE ARRANQUE Y CALADO — (Continuación)

(58 psi +/- 5 psi).
Diríjase a 4

Diríjase a 6
bustible.

(58 psi +/- 5 psi).

344
SISTEMA DE ARRANQUE

combustible.



antes de continuar.
combustible.
durante 7 segundos.

Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje del TPS.
Mientras observa la DRB IIIt, abra y cierre lentamente la mariposa del acelerador.

345
SISTEMA DE ARRANQUE

Utilice la DRB IIIt para leer el voltaje de posición de mariposa del acelerador. La
mariposa debe estar contra el tope.
¿Es de 0,92 o menos el voltaje con la mariposa del acelerador cerrada?

correctamente.
Nota: Esta prueba funciona mejor si se realiza en un motor frío (enfriado).
NOTA: Si el vehículo ha pasado toda la noche sin funcionar sin que se haya
puesto en marcha el motor, la temperatura del refrigerante debe parecerse
a la temperatura ambiente.
Utilice la DRB IIIt para leer el valor de temperatura del refrigerante del motor.
Nota: Si la temperatura del refrigerante del motor es superior a 82° C (180°
Durante el calentamiento del motor, observe el valor de temperatura del refrigerante
del motor. El cambio en el valor de temperatura debe ser gradual desde la puesta en
marcha hasta la temperatura normal de funcionamiento de 82° C (180° F). El valor
debe alcanzar al menos 82° C (180° F).
¿Ha aumentado el valor de temperatura del motor gradualmente y ha alcanzado al
menos 82° C (180° F)?

10 Los siguientes elementos adicionales deben comprobarse como una posible causa de Todos
una condición de arranque y calado.
Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) aplicable al síntoma.
El combustible no debe tener contaminantes.
El sistema de escape debe estar libre de obstrucciones.
La compresión del motor debe cumplir con las especificaciones.
La distribución de válvulas del motor debe cumplir con las especificaciones.
El motor debe estar libre de fugas de vacío.
No debe existir formación de carbón y suciedad en el cuerpo de la mariposa del
acelerador.
¿Existe alguna de las condiciones anteriores?
346
PRUEBAS DE VERIFICACIÓN
Pruebas de verificación
PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CAJA DE CAMBIOS 41TE - VER 1 APLICABILIDAD
1. Conecte la DRBIIIt al Conector de enlace de datos (DLC). Todos
2. Vuelva a conectar todo componente desconectado.
3. Utilice la DRB IIIt para borrar todos los DTC de la transmisión y borre también los DTC del
PCM.
4. NOTA: Una vez realizadas las reparaciones de la transmisión, borre el DTC P0700
del PCM para apagar la luz indicadora de funcionamiento incorrecto (MIL).
5. Utilice la DRBIIIt para visualizar la Temperatura de la transmisión. Ponga en marcha el
motor y déjelo funcionar hasta que la temperatura de la transmisión sea CALIENTE, por
encima de 43° C o 110° F.
6. Compruebe el nivel de líquido de la caja de cambios y ajústelo si fuese necesario. Para
informarse sobre el procedimiento de llenado de líquido, consulte la Información de servicio.
7. NOTA: Si se ha reparado o reemplazado el módulo de control de la caja de cambios
o la caja de cambios, es necesario efectuar el Procedimiento de aprendizaje rápido de
la DRBIIIt y restablecer el (Factor de piñón(
8. Efectúe una prueba en carretera del vehículo. Utilice la DRB IIIt para observar las rpm del
motor. Realice de 15 a 20 cambios ascendentes 1-2, 2-3, 3-4. Efectúe estos cambios partiendo
con el vehículo detenido hasta los 72 KM/H (45 MPH) con una abertura constante de la
mariposa del acelerador de 20 a 25 grados.
9. A menos de 40 KM/H (25 MPH), realice de 5 a 8 retiradas a 1ª marcha con la mariposa del
acelerador completamente abierta. Deje que transcurran un mínimo de 5 segundos en 2ª y 3ª
marcha entre cada retirada.
10. Para un DTC específico, conduzca el vehículo en las condiciones de Momento de verificación/
Momento de establecimiento del síntoma para verificar que el DTC se ha reparado.
11. Si el vehículo está equipado con AutoStickt, durante la prueba en carretera efectúe varios
cambios ascendentes y descendentes empleando el AutoStickt.
12. NOTA: Utilice el administrador de tareas de OBDII de EATX para ejecutar el
tiempo de ciclo bueno en cada marcha. Esto confirmará la efectividad de la
reparación y que el DTC no ha vuelto a formarse.
13. Compruebe si aparecen códigos de diagnóstico de fallos (DTC) durante la prueba en
carretera. Si se establece un DTC durante la prueba en carretera, vuelva a la lista de síntomas
y efectúe el síntoma apropiado.
¿Se ha establecido algún Código de diagnóstico de fallo (DTC) durante la prueba en carretera?
Sí → Consulte la lista de síntomas para informarse sobre el síntoma o

síntomas apropiados.
347
Pruebas de verificación — (Continuación)
PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA - VER 1 APLICABILIDAD

1. Desconecte todos los cables de puente y vuelva a conectar todos los componentes y conectores Todos
desconectados previamente.
2. Si el Módulo de inmovilizador con llave centinela (SKIM) o el Módulo de control del
mecanismo de transmisión (PCM) ha sido reemplazado, proceda con el número 6. Si el SKIM
o PCM no fueron reemplazados, continúe con el número siguiente.
3. Si el módulo de control de la carrocería ha sido reemplazado, coloque el encendido en posición
ON durante 15 segundos (para permitir que el BCM nuevo aprenda el VIN) o puede que el
motor no arranque (si está equipado con VTSS). Si el vehículo está equipado con VTSS, utilice
la DRB IIIt para habilitar el VTSS.
4. Programe el resto de opciones según sea necesario.
5. Si se ha realizado alguna reparación al sistema HVAC, desconecte la batería o, utilice la DRB
IIIt para volver a calibrar las puertas de HVAC. Proceda con el número 13.
6. Obtenga el PIN exclusivo del vehículo asignado a su SKIM de la factura de compra del
vehículo o llamando al Centro de asistencia al cliente de Chrysler (1-800-992-1997).
7. NOTA: Una vez activo el Modo de acceso asegurado, el SKIM se mantendrá en ese modo
durante 60 segundos.
8. Utilice la DRB IIIt para seleccionar ALARMA ANTIRROBO, SKIM, VARIOS y seleccione
SKIM REEMPLAZADO. Introduzca el PIN de 4 dígitos para situar el SKIM en modo de acceso
asegurado.
9. La DRB IIIt lo guiará por los pasos siguientes. (1) Programe el código de país en la memoria
del SKIM. (2) Programe el número VIN del vehículo en la memoria del SKIM. (3) Transfiera los
datos de clave secreta del vehículo desde el PCM.
10. Utilice la DRB IIIt para programar todas las llaves del cliente en la memoria del SKIM.
Esto requiere que el SKIM se encuentre en modo de acceso asegurado, utilizando el código de
4 dígitos.
11. Nota: Si se reemplaza el PCM, el VIN y los datos de la clave secreta exclusiva deben
transferirse desde el SKIM al PCM. Este procedimiento requiere que el SKIM se encuentre en
modo de acceso asegurado utilizando el código de 4 dígitos.
12. Nota: Si se efectúan 3 intentos de entrar en el modo de acceso asegurado empleando un PIN
incorrecto, el modo de acceso asegurado quedará bloqueado durante 1 hora, lo que hace que la
DRB IIIt visualice Señales +\- de bus abiertas o Falta de respuesta. Para salir de este modo,
coloque el encendido en posición RUN durante 1 hora.
13. Asegúrese de que todos los accesorios están apagados y la batería completamente cargada.
14. Asegúrese de que el encendido se encuentra en posición ON.
15. Utilice la DRB IIIt para registrar y borrar todos los códigos de diagnóstico de fallos desde
TODOS los módulos. Ponga en marcha el motor, permita que funcione durante 2 minutos y
accione completamente el sistema que presentaba el desperfecto.
16. Coloque el encendido en posición OFF y espere 5 segundos. Coloque el encendido en posición
ON y utilice la DRBIIIt para leer los DTC de TODOS los módulos.
¿Aparece algún DTC o aún aparece el problema original?
Sí → La reparación no está completa, consulte el síntoma apropiado.
348
PRUEBA DE VERIFICACION DEL MECANISMO DE CAJA DE CAMBIOS VER - 1 APLICABILIDAD

1. NOTA: Si se ha reemplazado el PCM y no han sido programados el VIN y Todos
kilometraje correctos, se establecerá un DTC en el módulo del ABS, el módulo de
airbag y el SKIM.
2. NOTA: Si el vehículo está equipado con sistema inmovilizador con llave centinela,
los datos de la clave secreta deben actualizarse. Consulte la información relativa a
programación del PCM, SKIM y transpondor (llave de encendido) en la Información
de servicio.
3. Inspeccione el vehículo para asegurarse de que todos los componentes relacionados con la
reparación han sido conectados correctamente.
4. Inspeccione el aceite del motor para determinar si presenta contaminación por combustible.
Reemplace el aceite y filtro según sea necesario.
5. Intente poner el motor en marcha.
6. Si la condición de fallo en el arranque aún existe, consulte la lista de síntomas y efectúe la
comprobación de diagnóstico según sea necesario. Consulte los boletines de servicio técnico
aplicables.
7. Haga funcionar el motor durante un ciclo de calentamiento para verificar su funcionamiento.
8. Utilice la DRB IIIt para confirmar que no existe ningún DTC ni indicadores secundarios y
que todos los componentes funcionan correctamente.
9. Si existe algún DTC, consulte la categoría apropiada y seleccione el síntoma correspondiente.


airbag y el SKIM.
de servicio.
4. Utilice la DRB IIIt para borrar los DTC y restablecer en la memoria todos los valores del
motor.
5. Haga funcionar el motor durante un ciclo de calentamiento para verificar si el funciona-
miento es correcto.
6. Efectúe una prueba en carretera del vehículo. Utilice todos los accesorios relacionados con
esta reparación.
7. Utilice la DRB IIIt para confirmar que no existe ningún DTC o indicadores secundarios y que
todos los componentes funcionan correctamente.
8. Si esta prueba se efectúa después de una prueba de código de fallo no registrado, verifique
que el síntoma ya no existe.
9. Si el síntoma sigue existiendo, o existe algún otro síntoma o DTC, consulte la categoría
apropiada y efectúe el síntoma correspondiente
10. Consulte cualquier Boletín de servicio técnico aplicable.
11. Si no existe ningún DTC y todos los componentes funcionan correctamente, la reparación
está completa.
349

airbag y el SKIM.
de servicio.
4. Utilice la DRB IIIt para borrar los DTC.
5. Efectúe la prueba de salida del generador. Consulte la Información de servicio apropiada
6. Ponga en marcha el motor y fije la velocidad del motor en 2.000 rpm durante al menos treinta
segundos.
7. Sitúe la llave de encendido entre OFF y ON.
8. Utilice la DRB IIIt para leer los DTC. Si el DTC reaparece, o existe algún otro síntoma o
DTC, consulte la categoría apropiada y efectúe el síntoma correspondiente
9. Si no existe ningún DTC y todos los componentes funcionan correctamente, la reparación
está completa.

350

airbag y el SKIM.
de servicio.
3. Inspeccione el vehículo para asegurarse de que todos los componentes del motor están
correctamente instalados y conectados.
4. Conecte la DRBIIIt al conector de enlace de datos y borre todos los códigos.
5. Active el control de velocidad (si está equipado, la luz de crucero se encenderá).
6. Oprima y suelte el conmutador SET. Si el control de velocidad no se activa, la reparación no
está completa. Compruebe los TSB relacionados con los problemas del control de velocidad y a
continuación, si fuese necesario, vuelva a la lista de síntomas.
7. Oprima y suelte el conmutador RESUME/ACCEL. Si la velocidad del vehículo no aumenta
en 3,2 km/h (2 mph), la reparación no está completa. Compruebe los TSB relacionados con los
problemas del control de velocidad y a continuación, si fuese necesario, vuelva a la lista de
síntomas.
8. Pulse y mantenga pulsado el conmutador COAST. La velocidad del vehículo debe disminuir.
Si no es así, la reparación no está completa. Compruebe los TSB relacionados con los problemas
del control de velocidad y, a continuación, si fuese necesario, vuelva a la lista de síntomas.
9. Con precaución, oprima y suelte el pedal de freno. Si el control de velocidad no se desactiva,
la reparación no está completa. Compruebe los TSB relacionados con los problemas del control
de velocidad y a continuación, si fuese necesario, vuelva a la lista de síntomas.
10. Lleve la velocidad del vehículo de nuevo a 56 km/h (35 mph).
11. Oprima el conmutador RESUME/ACCEL. Si el control de velocidad no recupera la
velocidad fijada previamente, la reparación no está completa. Compruebe los TSB relacionados
con los problemas del control de velocidad y a continuación, si fuese necesario, vuelva a la lista
de síntomas.
12. Mantenga pulsado el conmutador SET. Si el vehículo no desacelera, la reparación no está
completa. Compruebe los TSB relacionados con los problemas del control de velocidad y, a
continuación, si fuese necesario, vuelva a la lista de síntomas.
13. Asegúrese de que la velocidad del vehículo es superior a 56 km/h (35 mph) y suelte el
conmutador SET. Si el vehículo no se reajusta y establece una nueva velocidad del vehículo, la
reparación no está completa. Compruebe los TSB relacionados con los problemas del control de
velocidad y, a continuación, si fuese necesario, vuelva a la lista de síntomas.
14. Oprima y suelte el conmutador CANCEL. Si el control de velocidad no se desactiva, la
reparación no está completa. Compruebe los TSB relacionados con los problemas del control de
velocidad y a continuación, si fuese necesario, vuelva a la lista de síntomas.
15. Lleve la velocidad del vehículo de nuevo por encima de 56 km/h (35 mph) y active el control
de velocidad.
16. Desactive el control de velocidad. (La luz de crucero estará apagada.) Si el control de
velocidad no se ha desactivado, la reparación no está completa. Compruebe los TSB relaciona-
dos con los problemas del control de velocidad y, a continuación, si fuese necesario, vuelva a la
lista de síntomas.
17. Si el vehículo ha superado satisfactoriamente todas las pruebas anteriores, el sistema de
control de velocidad ahora funciona debidamente. La reparación ahora está completa.
¿Ha superado el control de velocidad la prueba anterior?
Sí → La reparación está completa.
No → La reparación no está completa, consulte el síntoma apropiado.
351

airbag y el SKIM.
de servicio.
3. Inspeccione el vehículo para asegurarse de que todos los componentes del motor estén
conectados. Vuelva a ensamblar y conectar los componentes según sea necesario.
4. Conecte la DRB IIIt al conector de enlace de datos.
5. Asegúrese de que el depósito de combustible tiene al menos una cuarta parte de su capacidad
de combustible. Apague todos los accesorios.
6. Si se ha reparado un DTC global de componentes, realice los pasos 5 al 8. Si se ha reparado
un DTC de monitor principal de OBDII, omita esos pasos y continúe la verificación.
7. Una vez transcurrido un mínimo de 10 segundos con el motor apagado, vuelva a poner el
vehículo en marcha y déjelo funcionar durante 2 minutos.
8. Si el contador de ciclos buenos ha variado en una o más unidades y no hay DTC nuevos, la
reparación se ha realizado con éxito y ahora está completa. Borre los DTC y desconecte la DRB
IIIt.
9. Si se ha vuelto a establecer el DTC reparado, la reparación no está completa. Compruebe
cualquier TSB o actualizaciones rápidas aplicables y vuelva a la lista de síntomas.
10. Si se ha establecido otro DTC, vuelva a la lista de síntomas y siga el recorrido especificado
para ese DTC.
11. Utilice la DRB IIIt para controlar las condiciones de habilitación de prueba previa
apropiadas hasta que se hayan cumplido todas las condiciones. Cuando esto suceda, cambie la
pantalla al monitor de OBDII apropiado, (cuando el monitor está en funcionamiento se oirán
pitidos audibles).
12. Si el monitor funcionó y el contador de ciclos buenos ha variado en una o más unidades, la
reparación se ha realizado con éxito y ahora está completa. Borre los DTC y desconecte la DRB
IIIt.
13. Si el código de fallo reparado vuelve a establecerse o ha sido detectado por el monitor
durante la prueba de carretera, la reparación no está completa. Compruebe cualquier Boletín
de servicio técnico o actualizaciones rápidas aplicables y vuelva a la lista de síntomas.
14. Si se ha establecido otro DTC, vuelva a la lista de síntomas y siga el recorrido especificado
para ese DTC.
352

airbag y el SKIM.
de servicio.
3. Inspeccione el vehículo para asegurarse de que todos los componentes del motor estén
conectados. Vuelva a ensamblar y conectar los componentes según sea necesario.
4. El modo de prueba de monitor de LDP ha sido incorporado a la DRBIIIt para verificar las
reparaciones efectuadas al sistema de LDP. Se ha desarrollado programa de software de la
DRBIIIt que hace que el PCM lleve a cabo el Monitor de la LDP como parte de esta prueba. Los
fallos en la prueba se indicarán mediante un DTC almacenado.
5. El modo de prueba de monitor de LDP es una forma muy útil de llevar a cabo una prueba de
funcionamiento total del sistema. Utilice esta prueba para verificar cualquier tipo de repara-
ción del sistema de LDP.
6. El programa del software efectúa cambios transitorios en los modos de funcionamiento del
PCM. Por este motivo, es sumamente importante no interrumpir la prueba. Si el PCM queda
en este modo como consecuencia de la interrupción de la prueba, se iluminará la MIL durante
8 a 10 minutos de conducción sin almacenar ningún DTC.
7. Esta condición no se cambiará borrando los DTC.
8. Si un vehículo ha quedado fijado en modo descrito, deberá realizarse nuevamente la Prueba
del concesionario de la LDP en su totalidad de forma que el programa del software de la
DRBIIIt pueda restablecer el modo de funcionamiento del PCM.
9. Tenga en cuenta la similitud entre la pantalla del monitor de LDP que se encuentra en
Monitores de OBDII. Los modos de fallos son menores en esta prueba de sistema que en el
monitor de LDP de OBDII.
10. El fallo de la prueba del sistema puede haberse producido, por ejemplo, debido a una gran
fuga, pero el PCM almacenará un DTC de fuga pequeña para indicar fallos que se han
producido como parte de la prueba del sistema.
11. Conecte la DRBIIIt al conector de enlace de datos. Con el motor en marcha, apague todos
los accesorios.
12. Nota: Mientras se lleva a cabo la prueba, el PCM debe detectar rpm, MAP mínima, falta de
velocidad del vehículo y sensor de posición de la mariposa del acelerador al mínimo (en ralentí,
en PARK.) Utilice la DRBIIIt en Pruebas de sistemas para efectuar la prueba de monitor de
LDP y siga las instrucciones de la pantalla.
13. Si no se supera la prueba de monitor de LDP y se ha establecido un DTC de fuga de 0,020,
la reparación no está completa. Compruebe cualquier Boletín de servicio técnico relacionado y
vuelva a la lista de síntomas.
14. Si se ha establecido algún otro código de fallo, vuelva a la lista de síntomas y siga el
recorrido especificado para ese código de fallo. Si se ha superado la prueba de monitor de LDP,
la reparación ha sido satisfactoria y la comprobación ahora está completa.
353
VERIFICACION DEL SKIS APLICABILIDAD

1. Vuelva a conectar todos los componentes y conectores previamente desconectados. Todos
2. Obtenga el Número de identificación personal (PIN) del vehículo asignado al SKIM original.
Este número puede obtenerse de la factura del vehículo o del centro de asistencia al cliente de
Chrysler (1-800-992-1997).
3. NOTA: Cuando introduzca el PIN, tenga cuidado porque el SKIM solamente
permitirá realizar 3 intentos consecutivos de introducción del PIN correcto. Si se
introducen 3 PIN incorrectos de forma consecutiva, el SKIM bloqueará la DRB III
durante 1 hora.
4. Para salir del bloqueo, la llave de encendido debe permanecer continuamente en la posición
RUN durante una hora. Apague todos los accesorios y, si fuese necesario, conecte un cargador
de batería.
5. Utilice la DRB III para seleccionar Alarma antirrobo, SKIM y Varios. A continuación,
seleccione el procedimiento deseado y siga los pasos que se visualizarán.
6. Si se ha reemplazado el SKIM, asegúrese de que todas las llaves de encendido del vehículo
estén programadas para el SKIM nuevo.
7. NOTA: Antes de devolver el vehículo al cliente, efectúe una exploración de módulos
para asegurarse de que todos los DTC han sido borrados, si encuentra alguno,
bórrelo.
8. Utilice la DRB III para borrar todos los DTC. Efectúe 5 ciclos de llave de encendido dejando
la llave en posición ON durante un mínimo de 90 segundos por ciclo.
9. Utilice la DRB III para leer los DTC del SKIM.
¿Aparece algún DTC del SKIM?
354
LOCALIZACION DE COMPONENTES
L
8.0 LOCALIZACION DE COMPONENTES O
C
A
8.1 MODULOS DE CONTROL Y CENTRO DE DISTRIBUCION DE TENSION (PDC) L
I
Z
SERVO DEL CONTROL DE A
VELOCIDAD C
I
O
N
D
E
C
O
M
P
O
N
E
INMOVILIZADOR N
CON LLAVE CEN- T
TINELA E
MODULO DE CONTROL DE S
MODULO DE CONTROL DEL
MECANISMO DE TRANS- LA TRANSMISION
MISION
8.2 CONTROL Y SOLENOIDES
LDP
DEPOSITO
DE COM-
BUSTIBLE
SERVO DE C/V
SOLENOIDE DE LIM-
PIEZA DE EVAP
RECIPIENTE DE EVAPORACION
2.0L/2.4L 2.0L/2.7L
MOTOR DE IAC
SENSOR VALVULA DE
DE CMP SOLENOIDE EGR
DE EGR
SOLENOIDE DE EGR
355
L
O
C
8.2 CONTROL Y SOLENOIDES (Continuación)
A 2.7L
L 2.0L/2.4L
I
Z
A INYECTORES DE COMBUSTIBLE
C
I
O
N
D
E
INYECTORES DE
COMBUSTIBLE
C
O
M
P
O
N
E
N
T MOTOR DE
E SENSOR DE IAC
S IAT
SENSOR DE TP
BOBINAS DE
ENCENDIDO
2.0L/2.4L 2.7L
BOBINA DE ENCENDIDO CAPACITOR
SENSOR DE MAP
GENERADOR
SENSOR DE O2 2/1
GENERADOR TRANSDUCTOR DE A/A
2.0L/2.4L 2.7L
BOBINA DE ENCENDIDO CONDENSADOR
BOBINA DE ENCENDIDO
GENERADOR SENSOR DE O2 2/1

TRANSDUCTOR DE
A/A
356
L
2.7L O
2.0L/2.4L C
SENSOR DE
A
IAT
L
INYECTORES DE COMBUSTIBLE I
SENSOR DE Z
TP A
CUERPO DE LA
C
MARIPOSA DEL
I
ACELERADOR
O
N
D
E
MOTOR DE IAC
C
O
M
P
O
MOTOR N
SENSOR DE DE IAC E
IAT N
SENSOR DE TP T
E
S
8.3 CONECTOR DE ENLACE DE DATOS
8.4 SENSORES
GENERADOR TRANSDUCTOR DE A/A SENSOR DE O2 2/1
357
L
O
C
8.4 SENSORES (Continuación)
A 2.7L
L 2.0L/2.4L
I
Z
A
C MOTOR DE IAC
I
O
N
D
E
C
O
M
P
O
N
E
N
SENSOR DE CMP
T
E SENSOR DE
VALVULA DE EGR
S CMP SOLENOIDE DE
EGR
2.0L/2.4L 2.7L
SENSOR DE
POSICION DEL
CIGÜEÑAL
SENSOR DE POSICION DEL

CIGÜEÑAL
2.0L/2.4L 2.7L
SENSOR DE ECT
SENSOR DE
ECT
SENSOR DE MAP SOLENOIDE DE
CAJA DE TERMOS- VALVULA DE
TATO AJUSTE DEL MULTI-
PLE
358
L
2.7L O
2.0L/2.4L C
A
SENSOR DE IAT
SENSOR DE L
IAT I
Z
SENSOR A
DE TP C
CUERPO DE LA I
MARIPOSA DEL O
ACELERADOR N
D
E
MOTOR DE IAC
C
O
M
P
O
N
E
N
SENSOR DE TP
T
E
S
2.0L/2.4L 2.7L
SENSOR DE ECT
SENSOR DE MAP
SENSOR DE MAP SOLENOIDE DE
GENERADOR
CAJA DE TERMOS- VALVULA DE
TATO AJUSTE DEL MUL-
TIPLE
2.0L/2.4L 2.7L
SENSOR DE O2 1/1
GENERADOR TRANSDUCTOR DE SENSOR DE O2 2/1
A/A
359
L
O
C
8.4 SENSORES (Continuación)
A 2.7L
L 2.0L/2.4L
I
Z SENSOR DE O2 1/2
A
C
I
O
N SENSOR
DE O2 2/2
D
E
C
O
M
P SENSOR
O DE O2
N 1/1
E SENSOR
N DE O2 1/2
T
E
S
2.0L/2.4L 2.7L
INYECTORES DE COMBUSTIBLE SENSOR DE IAT
SENSOR MOTOR DE
DE IAT IAC
SENSOR DE TP SENSOR DE TP
8.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
LDP
DEPOSITO
DE COM-
BUSTIBLE
RECIPIENTE DE EVAPORACION
360
L
8.6 CONMUTADORES O
C
A
L
I
Z
A
C
I
CONMUTADORES O
DE CONTROL DE
VELOCIDAD N
RES/ACCEL D
ON/OFF E
CANCEL C
O
SET COAST
M
P
O
N
E
N
T
E
S
361
NOTAS
362
ESPIGAS DE CONECTOR
9.0 ESPIGAS DE CONECTOR
GRIS
EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A - GRIS 2 VIAS

CAV CIRCUITO FUNCION
1 C3 14DB/BK SALIDA DEL RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A
2 - -
EMBRAGUE DEL COMPRE-
SOR DE A/A
GRIS
TRANSDUCTOR DE PRESION DE A/A - GRIS 4 VIAS

1 K4 20BK/LB MASA DE SENSOR
2 K6 20VT/WT ALIMENTACION DE 5V
3 C18 20DB SEÑAL DE PRESION DE A/A E
TRANSDUCTOR DE PRE- 4 - - S
SION DE A/A P
I
G
A
S
NEGRO D
E
SENSOR DE TEMP. AMBIENTE - NEGRO 2 VIAS C

CAV CIRCUITO FUNCION O
1 K25 18VT/LG SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE
N
E
SENSOR DE TEMP. C
AMBIENTE T
O
R
363
ESPIGAS DE CONECTOR
MODULO C4 DE CONTROL DE LA CARROCERIA - 26 VIAS
1 P2 18BK/WT IMPULSOR DEL SOLENOIDE DE DESENGANCHE DE TAPA DEL MA-
LETERO
2 Q17 20RD/WT (JR27) CONTROL DE RELE DE BAJADA DE VENTANILLA
3 G72 20DG/OR (VTSS) CONMUTADOR MUX DE CILINDRO DE CERRADURA DEL ACOMPA-
ÑANTE
4 G73 20LG/OR (VTSS) CONMUTADOR MUX DE CILINDRO DE CERRADURA DEL CONDUC-
TOR
5 G75 20TN DETECCION DEL CONMUTADOR DE PUERTA DEL CONDUCTOR EN-
TREABIERTA
6 G74 20TN/RD DETECCION DEL CONMUTADOR DE PUERTA DEL ACOMPAÑANTE
ENTREABIERTA
7 G77 20TN/OR (JR41) DETECCION DEL CONMUTADOR DE PUERTA TRASERA IZQUIERDA
ENTREABIERTA
8 G76 20TN/YL (JR41) DETECCION DEL CONMUTADOR DE PUERTA TRASERA DERECHA
ENTREABIERTA
9 P175 18OR/BK SALIDA DEL RELE DE BLOQUEO DEL CONDUCTOR
10 P179 18OR/BR (JR41) SALIDA DE RELE DE BLOQUEO TRASERO IZQUIERDO
11 P180 18OR/TN (JR41) SALIDA DE RELE DE BLOQUEO TRASERO DERECHO
12 P176 18PK/BK SALIDA DEL RELE DE BLOQUEO DEL ACOMPAÑANTE
MODULO C4 DE CONTROL
13 P177 18DB/WT SALIDA DEL RELE DE DESBLOQUEO DEL CONDUCTOR
DE LA CARROCERIA
14 G38 18GY (JR27) ACTIVACION DE APERTURA DE PUERTA DE GARAJE
15 P97 20WT/DG CONMUTADOR MUX DE PUERTA DEL CONDUCTOR
E
S 16 P96 20WT/LG CONMUTADOR MUX DE PUERTA DEL ACOMPAÑANTE
P 17 Q31 20WT/BK (JR27) CONMUTADOR MUX DE CAPOTA CONVERTIBLE
I 18 G78 18TN/BK DETECCION DEL CONMUTADOR DE TAPA DEL MALETERO ENTRE-
G ABIERTA
A 19 E2 20OR IMPULSOR DE LUCES DE TABLERO
S 20 P6 20RD/WT (JR27) CONTROL DE RELE DE SUBIDA DE CAPOTA
21 G71 20VT/YL (VTSS) DETECCION DEL CONMUTADOR DE SEGURIDAD DE TAPA DEL MA-
D LETERO
E
22 G4 18DB SEÑAL DEL SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
C 23 P5 20 YL/BK (JR27) CONTROL DE RELE BAJADA DE CAPOTA
O 24 P182 18PK/DB (JR41) SALIDA DE RELE DE DESBLOQUEO TRASERO DERECHO
N 25 P178 18PK/LB SALIDA DEL RELE DE DESBLOQUEO DEL ACOMPAÑANTE
E 26 P181 18PK/BK (JR41) SALIDA DE RELE DE DESBLOQUEO TRASERO IZQUIERDO
C
T
O CONMUTADOR DE LA LUZ DE FRENOS - GRIS 6 VIAS
R CAV CIRCUITO FUNCION
GRIS
1 K29 20WT/PK DETECCION DEL CONMUTADOR DE FRENOS
2 Z241 20BK/LG MASA
3 V32 20YL/RD ALIMENTACION ELECTRICA DEL CONTROL DE VELOCIDAD
4 V30 20DB/RD SALIDA DEL CONMUTADOR DE FRENO DE CONTROL DE VELOCI-
CONMUTADOR DE LA LUZ DAD
DE FRENOS
5 L50 16WT/TN SALIDA DEL CONMUTADOR DE LA LUZ DE FRENOS
6 A7 16RD/BK B(+) PROT. POR FUSIBLE
BLANCA
SOLENOIDE DE INTERBLOQUEO DE CAMBIO DE LA TRANSMISION DEL FRENO - BLANCO 2 VIAS

1 K29 18 WT/PK (JR27) DETECCION DEL CONMUTADOR DE FRENOS
1 K29 20WT/PK (JR41) DETECCION DEL CONMUTADOR DE FRENOS
2 F20 20WT SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
SOLENOIDE DE INTERBLO- (RUN)
QUEO DE CAMBIO DE LA
TRANSMISON DEL FRENO
364
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS - NEGRO 3 VIAS

1 K7 20OR ALIMENTACION DE 8V
SENSOR DE POSICION DEL 3 K44 20TN/YL SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
ARBOL DE LEVAS
NEGRO
CONMUTADOR DE INTERBLOQUEO/TOPE SUPERIOR DE EMBRAGUE (JR27 MTX) - NEGRO 2 VIAS

1 T141 16YL/RD SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
(START)
CONMUTADOR DE 2 A41 16YL SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
INTERBLOQUEO/TOPE (START)
SUPERIOR DE EMBRAGUE
(JR27 MTX)
E
S
P
NEGRO
I
G
CONMUTADOR DE INTERBLOQUEO/TOPE SUPERIOR DE EMBRAGUE (JR41 MTX) - NEGRO 2 VIAS A
CAV CIRCUITO FUNCION S
1 A41 16YL SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
CONMUTADOR DE
(START) D
INTERBLOQUEO/TOPE E
SUPERIOR DE EMBRAGUE 2 T141 16YL/RD SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
(JR41 MTX) (START)
C
O
N
E
C
T
O
NEGRO R
BOBINA SOBRE BUJIA Nº 1 (2.7L) - NEGRO 2 VIAS

1 F42 18DG/LG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
BOBINA SOBRE BUJIA Nº 1

2 K91 16TN/RD IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 1
(2.7L)
365
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO

BOBINA SOBRE BUJIA Nº 2 2 K92 16TN/PK IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 2
(2.7L)
NEGRO

BOBINA SOBRE BUJIA Nº 3 2 K93 16TN/OR IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 3

(2.7L)
E
S
P
I
G
A
S
NEGRO
D
E
C
O
N 1 F42 18DG/LG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
E BOBINA SOBRE BUJIA Nº 4 2 K94 16TN/LG IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 4
C (2.7L)
T
O
R
NEGRO

BOBINA SOBRE BUJIA Nº 5 2 K95 16TN/DG IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 5
(2.7L)
366
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO

BOBINA SOBRE BUJIA Nº 6 2 K96 16TN/LB IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 6
(2.7L)
NEGRO
SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL - NEGRO 3 VIAS

1 K7 20OR ALIMENTACION DE 8V
CIGÜEÑAL 3 K24 20GY/BK SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
E
S
P
I
CONECTOR DE ENLACE DE DATOS - NEGRO 16 VIAS G
CAV CIRCUITO FUNCION A
1 - - S
2 D25 20VT/GY BUS PCI
D
3 - -
E
4 Z305 20BK/YL MASA
5 Z306 20BK/VT MASA C
NEGRO
6 D20 20LG RECEPCION DE SCI O
7 D21 20PK TRANSMISION DE SCI N
E
8 F11 20RD/WT SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
(OFF-RUN-START) C
CONECTOR DE ENLACE DE
T
9 D19 20VT/OR ACTIVACION DEL DESTELLADOR DEL MODULO DE CONTROL DE
DATOS LA CARROCERIA O
R
10 - -
11 - -
12 - -
13 - -
14 D6 20PK/LB RECEPCION DE SCI
15 - -
16 M1 20PK B(+) PROT. POR FUSIBLES
NEGRO
SOLENOIDE DE EGR (2.0L/2.4L) - NEGRO 2 VIAS

1 F142 16OR/DG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
SOLENOIDE DE EGR (2.0L/

2 K35 20GY/YL CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR
2.4L)
367
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO
SOLENOIDE DE EGR (2.7L) - NEGRO 6 VIAS
1 K235 20LG/PK SEÑAL DE SENSOR DE EGR
3 K4 20BK/LB MASA DEL SENSOR
SOLENOIDE DE EGR (2.7L)
5 - -
NEGRO
SENSOR DE TEMP. DE REFRIGERANTE DEL MOTOR - NEGRO 2 VIAS

1 K2 20TN/BK SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL
MOTOR
SENSOR DE TEMP. DE
REFRIGERANTE DEL
MOTOR
E
S
P
I
G
A SOLENOIDE DE EVAP/LIMPIEZA - 2 VIAS
S CAV CIRCUITO FUNCION
1 K52 18PK/BK CONTROL DE SOLENOIDE DE EMISIONES VOLATILES
D
2 K108 18WT/TN DETECCION DE SOLENOIDE DE EMISIONES VOLATILES
E
C
O
N
E
C
T
O
R
SOLENOIDE DE LIMPIEZA/
EVAP
NEGRO
SOLENOIDE DE LIMPIEZA/EVAP - NEGRO 2 VIAS

1 K52 18PK/BK CONTROL DE SOLENOIDE DE EMISIONES VOLATILES
2 K108 18WT/TN DETECCION DE SOLENOIDE DE EMISIONES VOLATILES
SOLENOIDE DE LIMPIEZA/
EVAP
368
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO
INYECTOR DE COMBUSTIBLE N° 1 (2.0L/2.4L) - NEGRO 2 VIAS

INYECTOR DE COMBUS- 2 K11 18WT/DB IMPULSOR DE INYECTOR Nº 1
TIBLE N° 1 (2.0L/2.4L)
NEGRO
INYECTOR DE COMBUSTIBLE Nº 1 (2.7L) - NEGRO 2 VIAS

INYECTOR DE COMBUS- 2 K11 18WT/DB IMPULSOR DE INYECTOR Nº 1

TIBLE Nº 1 (2.7L)
E
S
P
I
NEGRO G
A
S
CAV CIRCUITO FUNCION D
1 F42 16DG/LG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE E
INYECTOR DE COMBUS- 2 K12 18TN IMPULSOR DE INYECTOR Nº 2
TIBLE N° 2 (2.0L/2.4L) C
O
N
E
C
T
O
NEGRO R

INYECTOR DE COMBUS- 2 K12 18TN IMPULSOR DE INYECTOR Nº 2

TIBLE Nº 2 (2.7L)
NEGRO

INYECTOR DE COMBUS- 2 K13 18YL/WT IMPULSOR DE INYECTOR Nº 3
TIBLE N° 3 (2.0L/2.4L)
369
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO

2 K13 18YL/WT IMPULSOR DE INYECTOR Nº 3
INYECTOR DE COMBUS-
TIBLE Nº 3 (2.7L)
NEGRO

INYECTOR DE COMBUS- 2 K14 18LB/BR IMPULSOR DE INYECTOR Nº 4
TIBLE N° 4 (2.0L/2.4L)
E
S
P
I
G NEGRO
A
S
D CAV CIRCUITO FUNCION
E 1 F42 18DG/LG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
2 K14 18LB/BR IMPULSOR DE INYECTOR Nº 4
C INYECTOR DE COMBUS-
O TIBLE Nº 4 (2.7L)
N
E
C
T
O
R NEGRO

INYECTOR DE COMBUS- 2 K38 18GY IMPULSOR DE INYECTOR Nº 5
TIBLE Nº 5 (2.7L)
370
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO

2 K58 18BR/DB IMPULSOR DE INYECTOR Nº 6
INYECTOR DE COMBUS-
TIBLE Nº 6 (2.7L)
GRIS CLARO
MODULO C1 DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE - GRIS CLARO 4 VIAS
1 Z211 14BK MASA
2 Z211 14BK MASA
3 G4 18DB SEÑAL DEL SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
MODULO C1 DE BOMBA DE
COMBUSTIBLE
4 A141 14DG/WT SALIDA DEL RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
E
S
P
NEGRO I
GENERADOR - NEGRO 2 VIAS G
1 F142 18OR/DG (2.7L) SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
S
1 F142 16OR/DG (2.0L/2.4L) SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
D
2 K20 18DG IMPULSOR DE CAMPO DEL GENERADOR E
GENERADOR
C
O
N
E
C
T
O
R
GENERADOR (2.0L/2.4L) - 4 VIAS

1 - SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA
2 - IMPULSOR DE CAMPO DEL GENERADOR
3 - TERMINAL B(+)
4 - MASA DE CAJA
371
ESPIGAS DE CONECTOR
GENERADOR (2.7L) - 4 VIAS

1 - SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA
2 - IMPULSOR DE CAMPO DEL GENERADOR
3 - TERMINAL B(+)
4 - MASA DE CAJA
NEGRO
IMPULSOR DEL CONTROL DE AIRE DE RALENTI - NEGRO 4 VIAS

E CAV CIRCUITO FUNCION
S 1 K39 20GY/RD IMPULSOR DEL MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI Nº 1
P 2 K60 20YL/BK IMPULSOR DEL MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI Nº 2
I
MOTOR DE CONTROL DE 3 K40 20BR/WT IMPULSOR DEL MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI Nº 3
G AIRE DEL RALENTI
A 4 K59 20VT/BK IMPULSOR DEL MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI Nº 4
S
D
E
C NEGRO
O
N
E CONJUNTO DE BOBINA DE ENCENDIDO (2.0l/2.4L) - NEGRO 3 VIAS
C CAV CIRCUITO FUNCION
T 1 K17 16DB/TN IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 2
O 2 F42 16DG/LG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
R 3 K19 16BK/GY IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1
CONJUNTO DE BOBINA DE
ENCENDIDO (2.0l/2.4L)
NEGRO
SENSOR DE TEMP. AMBIENTE DE ENTRADA - NEGRO 2 VIAS

1 K21 20BK/RD SEÑAL DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA
SENSOR DE TEMPERATURA
DE AIRE DE ENTRADA
372
ESPIGAS DE CONECTOR
GRIS
SENSOR DE GOLPE (2.0L/2.4L) - GRIS 2 VIAS

1 K42 18DB/LG SEÑAL DE SENSOR DE GOLPE
SENSOR DE GOLPE (2.0L/ 2 K4 20BK/LB MASA DE SENSOR
2.4L)
NEGRO
SENSOR DE GOLPE (2.7L) - NEGRO 2 VIAS

SENSOR DE GOLPE (2.7L) 2 K42 18DB/LG SEÑAL DE SENSOR DE GOLPE
E
S
NEGRO P
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (EXCEPTO FABRICADOS PARA LA EXPORTACION) - NEGRO 4
I
VIAS G
1 - -
S
2 F12 20DB/WT SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
(RUN-START)
D
BOMBA DE DETECCION DE
E
FUGAS (EXCEPTO FABRICA- 3 K106 20WT/DG CONTROL DEL SOLENOIDE DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS
DOS PARA LA EXPORTA-
CION)
4 K107 20OR DETECCION DEL CONMUTADOR DE BOMBA DE DETECCION DE C
FUGAS
O
N
E
C
T
O
NEGRO R
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (2.0L/2.4L) - NEGRO 3 VIAS

1 K1 20DG/RD SEÑAL DE SENSOR DE MAP
SENSOR DE PRESION 2 K4 20BK/LB MASA DE SENSOR
ABSOLUTA DEL MULTIPLE 3 K6 20VT/WT ALIMENTACION DE 5V
(2.0L/2.4L)
373
ESPIGAS DE CONECTOR
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (2.7L) - 3 VIAS

SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA DEL MULTIPLE 2 K4 20BK/LB MASA DE SENSOR
(2.7L) 3 K1 20DG/RD SEÑAL DE SENSOR DE MAP
NEGRO
SENSOR DE OXIGENO 1/1 HILERA DERECHA ARRIBA (2.7L) - NEGRO 4 VIAS

1 Z192 20BK MASA
3 K127 18DB/LG MASA DE SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE OXIGENO 1/1 4 K41 20BK/DG SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 1/1
E HILERA DERECHA ARRIBA
S (2.7L)
P
I
G
A
S
NEGRO
D
E ENTRADA DEL SENSOR DE OXIGENO 1/1 (2.0L/2.4L) - NEGRO 4 VIAS
C 1 K79 18OR/RD CONTROL DEL CALEFACTOR DE SENSOR DE OXIGENO 1/1
O 2 F142 16OR/DG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
N
ENTRADA DEL SENSOR DE 3 K127 18DB/OR MASA DE SENSOR DE OXIGENO
E OXIGENO 1/1 (2.0L/2.4L)
C 4 K41 20BK/LG SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 1/1
T
O
R
NEGRO
SALIDA DEL SENSOR DE OXIGENO 1/2 (2.0L/2.4L) - NEGRO 4 VIAS

1 Z186 20BK MASA
3 K127 18DB/OR MASA DE SENSOR DE OXIGENO
SALIDA DEL SENSOR DE
OXIGENO 1/2 (2.0L/2.4L) 4 K141 20TN/WT SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 1/2
374
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO
SENSOR DE OXIGENO 1/2 HILERA DERECHA ABAJO (2.7L) - NEGRO 4 VIAS

1 Z188 20BK MASA
3 K127 18DB/LG MASA DE SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE OXIGENO 1/2 4 K141 20TN/WT SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 1/2
HILERA DERECHA ABAJO
(2.7L)
NEGRO
SENSOR DE OXIGENO 2/1 HILERA IZQUIERDA ARRIBA (2.7L) - NEGRO 4 VIAS

1 Z193 20BK MASA
3 K127 18DB/LG MASA DE SENSOR DE OXIGENO E
SENSOR DE OXIGENO 2/1 4 K241 20LG/RD SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 2/1 S
HILERA IZQUIERDA ARRIBA
P
(2.7L)
I
G
A
S
D
NEGRO
E
C
SENSOR DE OXIGENO 2/2 HILERA IZQUIERDA ABAJO (2.7L) - NEGRO 4 VIAS O
CAV CIRCUITO FUNCION N
1 Z186 20BK MASA E
2 F142 18OR/DG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE C
SENSOR DE OXIGENO 2/2 3 K127 18DB/LG MASA DE SENSOR DE OXIGENO T
HILERA IZQUIERDA ABAJO O
(2.7L) 4 K341 20TN/WT SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 2/2
R
375
ESPIGAS DE CONECTOR
CENTRO DE DISTRIBUCION DE TENSION
RELE DE VENTILADOR DEL

RELE DE PARADA AUTOMA- RADIADOR DE ALTA VELOCI-
TICA DAD
RELE DE VENTILADOR DEL

RELE DE LUZ ANTINIEBLA RADIADOR DE BAJA VELO-
TRASERA (FABRICADOS CIDAD
RELE DE LAVAFAROS (JR41) PARA LA EXPORTACION)
(JR27)
RELE DE
EMBRAGUE DEL RELE ON/OFF
COMPRESOR DE DE LIMPIADOR
E A/A DELANTERO
S
P REPUESTO
RELE DE ALTA/
I BAJA DE LIM-
G PIADOR
A DELANTERO
S
D
E
C
O
N
E
C
T
RELE DE BOMBA DE
O
COMBUSTIBLE
R
RELE DEL MOTOR DE RELE DE CONTROL

ARRANQUE DE LA TRANSMISION
376
ESPIGAS DE CONECTOR
FUSIBLES (PDC)
FUSI- AMPS CIRCUITO PROT. POR FUSIBLE FUNCION
BLE Nº
1 40A A2 12PK/BK B(+) PROT. POR FUSIBLE
2 20A F30 16RD B(+) PROT. POR FUSIBLE
3 30A A53 14RD/YL (JR41 FABRICADO PARA LA EXPORTACION) B(+) PROT. POR FUSIBLE
4 40A A3 12RD/WT B(+) PROT. POR FUSIBLE
5 - REPUESTO B(+) PROT. POR FUSIBLE
6 40A A4 12BK/PK B(+) PROT. POR FUSIBLE
7 - REPUESTO B(+) PROT. POR FUSIBLE
8 20A A1 16RD B(+) PROT. POR FUSIBLE
9 20A A24 16BK (EATX) B(+) PROT. POR FUSIBLE
10 10A A51 20RD/WT B(+) PROT. POR FUSIBLE
11 20A A7 16RD/BK B(+) PROT. POR FUSIBLE
12 40A A16 12RD/LG B(+) PROT. POR FUSIBLE
13 20A P86 16PK/BK (JR41 FABRICADO PARA LA EXPORTACION) B(+) PROT. POR FUSIBLE
14 30A A14 14RD/TN B(+) PROT. POR FUSIBLE
15 40A A10 12RD/DG B(+) PROT. POR FUSIBLE
16 40A A13 12PK/WT B(+) PROT. POR FUSIBLE
17 40A A25 12DB (JR27) B(+) PROT. POR FUSIBLE
18 40A A5 12RD/GY B(+) PROT. POR FUSIBLE
19 20A A45 18BR (JR27) B(+) PROT. POR FUSIBLE
E
20 20A A15 16PK B(+) PROT. POR FUSIBLE S
21 - REPUESTO B(+) PROT. POR FUSIBLE P
22 20A A20 12RD/DB B(+) PROT. POR FUSIBLE I
23 20A F12 18DB/WT (JR27) SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
G
(RUN-START) A
23 10A F12 18DB/WT (JR41) SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE
S
(RUN-START)
24 20A F42 16DG/LG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
D
E
25 20A F142 16OR/DG SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA PROT. POR FUSIBLE
C
RELE DE EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A
O
N
E
60 C28 20DB/OR CONTROL DE RELE DE EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A
C
61 - - T
62 F12 20DB/WT SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE (RUN-START) O
63 C3 14DB/BK SALIDA DEL RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A R
64 A16 12RD/LG B(+) PROT. POR FUSIBLE
RELE DE PARADA AUTOMATICA

80 K51 20DB/VT CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA
81 A14 14RD/TN B(+) PROT. POR FUSIBLE
82 A142 14DG/OR SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA
83 - -
RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE

12 K31 20BR/LG CONTROL DEL RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
13 - -
14 F12 18DB/WT SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE (RUN-START)
15 A141 14DG/WT SALIDA DEL RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
16 A1 16RD B(+) PROT. POR FUSIBLE
377
ESPIGAS DE CONECTOR
RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE BAJA VELOCIDAD
70 C24 20DB/TN CONTROL DEL RELE DE VENTILADOR DE RADIADOR DE BAJA VELOCIDAD
71 F12 20DB/WT SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE (RUN-START)
72 C23 12DG SALIDA DE RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE BAJA VELOCIDAD
73 - -
74 A16 12RD/LG B(+) PROT. POR FUSIBLE

7 K90 20TN CONTROL DE RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE DEL MOTOR
8 - -
9 T141 16YL/RD (MTX) SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE (START)
9 A41 16YL (EATX) SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROT. POR FUSIBLE (START)
10 T40 14BR SALIDA DE RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE DEL MOTOR
11 A1 16RD B(+) PROT. POR FUSIBLE
E
S
P
I
G
A
S
D
E
C
O
N
E
C
T
O
R
378
ESPIGAS DE CONECTOR
MODULO C1 DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION - GRIS 40 VIAS
1 K94 16TN/LG (2.7L) IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 4
2 K93 16TN/OR (2.7L) IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 3
3 K17 16DB/TN (2.0L/2.4L) IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 2
3 K92 16TN/PK (2.7L) IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 2
4 K96 16TN/LB (2.7L) IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 6
5 V32 20YL/RD ALIMENTACION ELECTRICA DEL CONTROL DE VELOCIDAD
6 A142 14DG/OR SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA
7 K13 18YL/WT IMPULSOR DE INYECTOR Nº 3
8 K20 18DG IMPULSOR DE CAMPO DEL GENERADOR
9 - -
10 Z108 14BK/TN MASA
11 K91 16TN/RD (2.7L) IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 1
11 K19 16BK/GY (2.0L/2.4L) IMPULSOR DE BOBINA DE ENCENDIDO Nº 1
12 - -
13 K11 18WT/DB IMPULSOR DE INYECTOR Nº 1
14 K58 18BR/DB (2.7L) IMPULSOR DE INYECTOR Nº 6
GRIS 15 K38 18GY (2.7L) IMPULSOR DE INYECTOR Nº 5

16 K14 18LB/BR IMPULSOR DE INYECTOR Nº 4
17 K12 18TN IMPULSOR DE INYECTOR Nº 2
18 K79 18OR/RD (2.0L/2.4L) CONTROL DEL CALEFACTOR DE SENSOR DE OXIGENO 1/1 E
19 - - S
P
(RUN-START) I
21 K95 16TN/DG (2.7L) IMPULSOR DE BOBINA SOBRE BUJIA Nº 5
G
A
MODULO C1 DE CONTROL 22 - -
DEL MECANISMO DE
S
TRANSMISION
23 - -
24 - - D
25 K42 18DB/LG SEÑAL DE SENSOR DE GOLPE E
26 K2 20TN/BK SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL
MOTOR C
27 K127 18DB/OR (2.0L/2.4L) MASA DE SENSOR DE OXIGENO
O
N
27 K127 18DB/LG (2.7L) MASA DE SENSOR DE OXIGENO
E
28 - - C
29 K241 20LG/RD (2.7L) SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 2/1 T
30 K41 20BK/DG SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 1/1 O
31 K90 20TN CONTROL DE RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE DEL MOTOR
R
32 K24 20GY/BK SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
33 K44 20TN/YL SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
34 K235 20LG/PK (2.7L) SEÑAL DE SENSOR DE EGR
35 K22 20OR/DB SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL ACELE-
RADOR
36 K1 20DG/RD SEÑAL DE SENSOR DE MAP
37 K21 20BK/RD SEÑAL DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION
38 - -
39 K36 18VT/RD (2.7L) CONTROL DEL SOLENOIDE DEL MULTIPLE
379
ESPIGAS DE CONECTOR
MODULO C2 DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION - GRIS 40 VIAS
41 V37 20PK/LG SEÑAL DEL CONMUTADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD
42 C18 20DB SEÑAL DE PRESION DE A/A
44 K7 18OR/WT ALIMENTACION DE 8V
45 K10 20DB/OR (2.0L/2.4L) DETECCION DEL CONMUTADOR DE PRESION DE LA DIRECCION
47 Z109 14BK MASA
48 K40 20BR/WT IMPULSOR DEL MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI Nº 3
49 K60 20YL/BK IMPULSOR DEL MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI Nº 2
50 Z107 14BK/TN MASA
51 K141 20TN/WT SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 1/2
52 K25 18VT/LG SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE
53 K341 20PK/WT (2.7L) SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO 2/2
(EATX)
54 - -
55 C24 20DB/TN CONTROL DEL RELE DE VENTILADOR DE RADIADOR DE BAJA VE-
LOCIDAD
GRIS
56 V36 20TN/RD CONTROL DEL SOLENOIDE DE VACIO DE CONTROL DE VELOCI-
DAD
57 K39 20GY/RD IMPULSOR DEL MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI Nº 1
E 58 K59 20VT/BK IMPULSOR DEL MOTOR DE CONTROL DE AIRE DE RALENTI Nº 4
S 59 D25 20OR BUS PCI
P 60 - -
I
G
A MODULO C2 DE CONTROL 62 K29 20WT/PK DETECCION DEL CONMUTADOR DE FRENOS
DEL MECANISMO DE
S 63 T10 20YL/DG (EATX) DETECCION DE SOLICITUD DE GESTION DE PAR
TRANSMISION
64 C28 20DB/OR CONTROL DE RELE DE EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A
D 65 D21 20PK TRANSMISION DE SCI
E
66 G7 18WT/OR SEÑAL DE SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
C 67 K51 20DB/VT CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA
O 68 K52 18PK/BK CONTROL DE SOLENOIDE DE EMISIONES VOLATILES
N 69 C27 20DB/PK CONTROL DE RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE ALTA VE-
E LOCIDAD
C 70 K108 18WT/TN DETECCION DE SOLENOIDE DE EMISIONES VOLATILES
T 71 K71 20WT/RD (EATX) SEÑAL DE RPM DE EATX
O
72 K107 18OR DETECCION DEL CONMUTADOR DE BOMBA DE DETECCION DE
R FUGAS
73 - -
74 K31 20BR/LG CONTROL DEL RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
75 D20 20LG RECEPCION DE SCI
76 T41 20BK/LB (EATX) DETECCION DEL TRS T41
77 K106 18WT/DG CONTROL DEL SOLENOIDE DE BOMBA DE DETECCION DE FUGAS
78 - -
79 - -
80 V35 20LG/RD CONTROL DEL SOLENOIDE DE RESPIRADERO DE CONTROL DE LA
VELOCIDAD
NEGRO VENTILADOR DEL RADIADOR - NEGRO 4 VIAS

1 Z212 12BK MASA
2 Z213 12BK MASA
3 C23 12DG SALIDA DE RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE BAJA VELO-
CIDAD
VENTILADOR DEL
RADIADOR 4 C25 12YL SALIDA DEL RELE DE VENTILADOR DEL RADIADOR DE ALTA VE-
LOCIDAD
380
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO MODULO DE INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA - NEGRO 6 VIAS

1 - -
2 D25 20VT/PK BUS PCI
3 - -
MODULO DE INMOVILIZA- (RUN-START)
DOR CON LLAVE CENTI- 5 Z110 20BK MASA
NELA
6 A51 20RD/WT B(+) PROT. POR FUSIBLE
NATURAL
SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR (2.0L/2.4L) - NATURAL 3 VIAS

1 K6 20VT/WT ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
2 K22 20OR/DB SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL ACELE-
SENSOR DE POSICION DE RADOR
LA MARIPOSA DEL ACELE- 3 K4 20BK/LB MASA DE SENSOR
RADOR (2.0L/2.4L)
E
S
P
I
G
NEGRO A
S
SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR (2.7L) - NEGRO 3 VIAS
D
E
2 K22 20OR/DB SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL ACELE- C
SENSOR DE POSICION DE
RADOR O
LA MARIPOSA DEL ACELE- 3 K4 20BK/LB MASA DE SENSOR N
RADOR (2.7L)
E
C
T
O
R
NEGRO
SERVO DEL CONTROL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO - NEGRO 4 VIAS
1 V36 20TN/RD CONTROL DEL SOLENOIDE DE VACIO DE CONTROL DE VELOCI-
DAD
2 V35 20LG/RD CONTROL DEL SOLENOIDE DE RESPIRADERO DE CONTROL DE LA
VELOCIDAD
3 V30 20DB/RD SALIDA DEL CONMUTADOR DE FRENO DE CONTROL DE VELOCI-
SERVO DEL CONTROL DE DAD
VELOCIDAD DEL VEHICULO
4 Z190 20BK MASA
381
ESPIGAS DE CONECTOR
NEGRO
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (MTX) - NEGRO 3 VIAS

1 K7 18OR/WT ALIMENTACION DE 8V
SENSOR DE VELOCIDAD
3 G7 18WT/OR SEÑAL DE SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
DEL VEHICULO (MTX)
E
S
P
I
G
A
S
D
E
C
O
N
E
C
T
O
R
382
DIAGRAMAS ESQUEMATICOS
10.0 DIAGRAMAS ESQUEMATICOS
10.1 2002 JR 2.0L/2.4L
A BATERIA (+)
RELE DE RELE
PARADA DE
SALIDA DE ASD AUTOMA- BOMBA
RELE DEL MOTOR DE TICA DE
ARRANQUE DEL MOTOR
A RELE DE A/A COM-
CONMUTADOR DE BUSTI-
A CONMUTA-
POSICION P/N (ATX) BLE
DOR DE A/A
CONMU- MODULO DE
BOBINA DE ENCENDIDO
TADOR CONTROL DEL ELECTRONICO
DE D/A MECANISMO DE
TRANSMISION BOMBA
SENSOR DE O2 1/1
DE
CALEFAC-
COM-
TOR DE O2
BUSTI-
SENSOR DE O2 1/2 BLE
MASA DE SENSOR DE O2
SENSOR DE INYECTOR Nº 1
POSICION DEL
CIGÜEÑAL INYECTOR Nº 2
8 VOLT
INYECTOR Nº 3
A INTE- A
SENSOR DE
BUJIAS RRUP- BATERIA
CMP INYECTOR Nº 4
TOR DE (+)
A RELE DE ASD
SENSOR DE TP ENCEN-
5 VOLT DIDO
RECTIFICADOR
SENSOR DE MAP
A LDP GENERADOR
SENSOR DE ECT
SENSOR DE GOLPE
RELE DE
MOTOR VENTI-
DE CON-
SENSOR DE TEMPERATURA DEL
TROL DE LADOR DEL
AIRE DE ENTRADA AIRE
DEL RADIADOR
MASA DE SENSOR RALENTI DE BAJA
VELOCIDAD
CONMUTADORES DE CON- MUELLE DE
GESTION DE
TROL DE VELOCIDAD RELOJ
PAR
CANCEL
MOTOR DE VENTILADOR
DEL RADIADOR
SET/ RESUME/
ON OFF COAST ACCEL
RELE DE
D
VENTI- I
VELOCIDAD DEL
VEHICULO
LADOR A
DEL
RPM DE EATX G
RADIADOR
DE ALTA R
SERVO DEL CONTROL DE
VELOCIDAD
VELOCI- A
DAD
MOTOR DE
M
VENTI- A
LADOR DEL
SOLENOIDE DE RADIADOR S
LIMPIEZA
RECEPCION DE SCI
A DLC E
TRANS. DE SCI
BUS PCI S
A OTROS MODULOS
Q
NIVEL DE LIQUIDO DE FRENOS
U
A CONMUTADOR DE PRESION DE ACEITE
CONMUTA- E
DOR DE
FRENO M
A
T
I
C
O
S
383
DIAGRAMAS ESQUEMATICOS
10.2 2002 JR 2.7L
A INTERRUP-
TOR DE ENCEN- A BATERIA
DIDO
10A
RELE DEL
ARRANQUE RELE RELE DE
DE BOMBA DE
PARADA
AUTOMATICA COMBUS-
(ASD) TIBLE
SENSOR DE FUSIBLE
O2 1/1 MODULO DE DE PDC
CONTROL DEL
A MOTOR
MECANISMO DE DE
TRANSMISION ARRAN- FUSIBLE
SENSOR DE QUE
DE PDC
O2 1/2
SALIDA DE
BOBINAS SOBRE ASD
SENSOR DE
O2 2/1 BUJIAS
SENSOR DE A GEN.
O2 2/2
BOMBA DE
COMBUS-
INYECTOR Nº 1 TIBLE
SALIDA CIGÜEÑAL 8V
DE ASD
INYECTOR Nº 2
SENSOR DE CMP
INYECTOR Nº 3
EGR
MASA DE A INYECTOR Nº 4
SENSOR EATX
SENSOR DE TP INYECTOR Nº 5
5V
INYECTOR Nº 6
SENSOR DE MAP
CONTROL DE SOLENOIDE DE RESPI-

TRANSDUCTOR DE PRESION DE A/A RADERO DE CIR. EN CORTO
CONTROL DE SOLENOIDE DE VACIO
SENSOR DE ECT DE CIR. EN CORTO SALIDA DE
SEÑAL DE CONMUTADOR DE CIR. EN RELE DE
TEMP. DE AIRE DE ENTRADA CORTO
ASD
MASA DE SENSOR ALIMENTACION ELECTRICA DE CIRCUITO
EN CORTO
A EATX A GESTION
DE PAR DE
MOTOR DE
EATX
CONTROL
DESDE VSS DE EATX DE AIRE DE
A CONMUTADOR DE TRS RALENTI
A RPM DE EATX
A CAMPO DEL GEN.
SOLENOIDE DE
SENSOR DE GOLPE LIMPIEZA DE
Nº 1 EVAP
D
I SOLENOIDE DEL MULTIPLE
SALIDA DE
A ENCENDIDO
PROT. POR
G SCI RX
FUSIBLE
R A CONECTOR DE ENLACE RELE
DE DATOS SCI TX
A DE
VELOCI- A
M A CONMUTADOR
DAD BATE-
DE FRENO RELE RIA
A BAJA DE
VELO-
S CIDAD
RELE DE
EMBRAGUE
ALTA DE A/A
PCI BUS J1850 A
E EMBRAGUE
DEL A/A
S
Q
MOTORES
U
SOLENOIDE
DEL VEN-
E TILADOR
M DEL
RADIADOR
A CONMUTADOR
T BOMBA DE DETECCION DE
I FUGAS
C
O
S
384
CUADROS Y GRAFICOS
11.0 CUADROS Y GRAFICOS C
U
A
D
R
O
S
RANGO DE LEC- JUNTA DE LECTURA NORMAL ANILLO DESGAS- DISTRIBUCION DE
TURA NORMAL CULATA FUN- EN ACELERACION/ TADO O ACEITE VALVULAS TARDIA,
EN RALENTI DIDA EN DESACELERACION DILUIDO EN FUGA DE VACIO EN Y
RALENTI RAPIDA ACELERACION/ RALENTI
DESACELERACION
RAPIDA G
R
A
F
I
C
O
S
ESCAPE OBS- ASENTAMIENTO DE AGARROTA- GUIAS DE VALVU- MUELLES DE VAL-
TRUIDO (DES- LA VALVULA POBRE MIENTO DE VAL- LAS DESGASTADAS VULAS DESGASTA-
CIENDE HACIA EN RALENTI VULA EN (SE NORMALIZA AL DAS (MAS
CERO A RALENTI AUMENTAR LA PRONUNCIADO AL
MEDIAD QUE VELOCIDAD DEL AUMENTAR LA
AUMENTAN LAS MOTOR) VELOCIDAD DEL
RPM DEL MOTOR)
MOTOR)
OSCILOGRAMAS Y SENSORES CARACTERISTICOS

DEL ARBOL DE LEVAS Y CIGÜEÑAL
MOTORES 2.0L/2.4L
5V
0V
5V
0V
MOTORES 3.3L/3.8L
5V
0V
5V
0V
MOTORES 2.7L/3.5L
5V
0V
5V
0V
SEÑAL DEL ARBOL DE LEVAS

SEÑAL DEL CIGÜEÑAL
385
CUADROS Y GRAFICOS
C
U CALIBRACION DE EELD
A
D
R INDICACOR ROJO ALI-
NEADO CON BOLA
O BOTON DE INICIO REMOTO
G
R
A
F
I
LINEA DE ALIMENTACION DE
C AIRE (MANGUERA TRANSPA-
O RENTE)
CONMUTADOR DE LUZ INDICADORA DE

LUCES POTENCIA
CONTROL DE POTENCIA
HUMO/AIRE
BOTON DE INICIO REMOTO
LINEA DE ALIMENTA-
LUZ DE HUMO CION DE AIRE (MAN-
MEDIDOR DE ACTIVADA GUERA
FLUJO TRANSPARENTE)
LINEA DE ALI-
ORIFICIO DE PLATA MENTACION DE
0,040 PULG. (1 mm) HUMO (MAN-
GUERA NEGRA)
AIRE COMPRIMIDO
CABLES DE LA BATERIA DE TALLER
LLENADO DE
ORIFICIO DORADO ACEITE
0,020 PULG. (0.5 mm)
LINEA DE ALIMENTACION DE PANEL DE SERVICIO DELAN-

AIRE (MANGUERA TRANSPA- TERO
RENTE)
386
CUADROS Y GRAFICOS
C
CONFIGURACION DEL SENSOR O2 U
A
JR 4 CILINDROS 1/1 ENTRADA D
R
JR 4 CILINDROS 1/2 SALIDA
O
S
JR 2.7L V-6 1/1 HILERA TRASERA ARRIBA
JR 2.7L V-6 1/2 HILERA TRASERA ABAJO Y
JR 2.7L V-6 2/1 HILERA DELANTERA ARRIBA
JR 2.7L V-6 2/2 HILERA DELANTERA ABAJO G
R
A
LH TODOS V-6 1/1 HILERA DERECHA ARRIBA
F
LH TODOS V-6 1/2 HILERA DERECHA ABAJO I
LH TODOS V-6 2/1 HILERA IZQUIERDA ARRIBA C
LH TODOS V-6 2/2 HILERA IZQUIERDA ABAJO O
RS/RG TODOS 1/1 ENTRADA S
RS/RG TODOS 1/2 SALIDA
PL TODOS 1/1 ENTRADA

PL TODOS 1/2 SALIDA
PR 3.5L 1/1 HILERA DERECHA ARRIBA

PR 3.5L 1/2 HILERA DERECHA ABAJO
PR 3.5L 2/1 HILERA IZQUIERDA ARRIBA
PR 3.5L 2/2 HILERA IZQUIERDA ABAJO
PT TODOS 1/1 ENTRADA

PT TODOS 1/2 SALIDA
CUADRO DE CAMBIO DEL VOLTAJE DEL

NIVEL DE COMBUSTIBLE SOBRE MILLAS
(EJEMPLO)
20 gal 0,75 gal
18,5 gal
MILLAS
12 gal
VOLTAJES DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
387
NOTAS
388

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INDICE DE MATERIAS

1.1 ALCANCE DEL SISTEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

2.0 IDENTIFICACION DEL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

3.0 DESCRIPCION DEL SISTEMA Y OPERACION FUNCIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

3.1 DESCRIPCION GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

4.0 DECLINACION DE RESPONSABILIDADES, SEGURIDAD, ADVERTENCIAS. . . . . .17

4.1 DECLINACION DE RESPONSABILIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

5.0 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS NECESARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

6.0 GLOSARIO DE TERMINOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

CAPACIDAD DE CONDUCCION - GASOLINA

INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA

8.1 MODULOS DE CONTROL Y CENTRO DE DISTRIBUCION

9.0 ESPIGAS DE CONECTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363

EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A - GRIS 2 VIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363

10.0 DIAGRAMAS ESQUEMATICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .383

10.1 2002 JR 2.0L/2.4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .383

11.0 CUADROS Y GRAFICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .385

1.1 ALCANCE DEL SISTEMA 3.2.1 CONTROL DE COMBUSTIBLE

INFORMACION SOBRE MONITORES DE OBD II/OBD III EURO STAGE

Monitor Monitores principales Monitores principales

Funciona constantemente Funciona una vez por ciclo Funciona constantemente

Prioridad 3 Prioridad 1 ó 3 Prioridad 2 ó 4

Se comprueba la continuidad de todo Hecho detener comprobación = Sí

Requiere 3 Requiere 3 Requiere 3

Se requieren*40 Ciclos de calentamiento para borrar **El fallo de encendido tipo A es un

del sistema EVAP. Este permite la detección de VALVULA DE RETENCION DE

vehículo. Utilice los valores que aparecen en DE

monitor de la DRBIIIT. Para obtener mayores DOR DE LA

• Todos los fallos de sensor del árbol de levas y/o FIGURA 6

FIGURA 6 SECCION 4 CONSEJOS PARA LA DIAGNOSIS

SINTOMA PRUEBA DE DIAGNOSTICO

DIFICULTADES EN EL ARRAN- COMPROBACION DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE

ARRANQUE Y CALADO COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

VACILACION/PANDEO/ COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

ACELERACION INVOLUNTARIA COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CON-

MOTOR FALTO DE COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

SINTOMA PRUEBA DE DIAGNOSTICO

GOLPE DE ENCENDIDO/ COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

INTERRUPCIONES/FALLOS DE COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

DETONEO/AUTOENCENDIDO COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

RALENTI BRUSCO/INESTABLE/ COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

MALA ECONOMIA DE COMBUS- COMPROBACION DE LOS CIRC. DE ALIMENTACION Y MASA DEL

Durante un funcionamiento normal, la DRBIIIt

EQUIPOS NECESARIOS DLC Conector de enlace de datos (ante-

O2S Sensor de oxígeno TRS Sensor de posición de la transmi-

Momento de verificación y condición de establecimiento:

P0622-EL CAMPO DEL GENERADOR NO CONMUTA CORRECTAMENTE

PRUEBA ACCION APLICABILIDAD

2 Utilice la DRB IIIt para borrar los DTC. Todos

Sí → Repare según sea necesario.

P0622-EL CAMPO DEL GENERADOR NO CONMUTA CORRECTAMENTE —

4 NOTA: Antes de continuar, inspeccione cuidadosamente todos los conecto- Todos

No → Repare el circuito de salida de relé de ASD.

5 Coloque el encendido en posición OFF. Todos

6 Coloque el encendido en posición OFF. Todos

No → Repare un abierto en el circuito del impulsor del campo del

P0622-EL CAMPO DEL GENERADOR NO CONMUTA CORRECTAMENTE —

8 Coloque el encendido en posición OFF. Todos

9 Coloque el encendido en posición OFF. Todos

No → Utilizando la información de servicio, reemplace y programe el

Momento de verificación y condición de establecimiento:

P1492-VOLTAJE DEL SENSOR DE TEMP. AMBIENTE Y DE BAT. DEMASIADO

PRUEBA ACCION APLICABILIDAD