PROBLEMÁTICA URBANA

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UNIDAD I.- LA CIUDAD: TEORÍA Y METODOLOGÍA
A. Historia de la Ciudad
Teniendo claro que existen múltiples definiciones de ciudad de acuerdo a diferentes
perspectivas conceptuales, necesitamos saber cómo es que surgen y se producen
tales nociones, tanto de ciudad como de lo urbano. Las características identificables, nos
ofrecen posibilidades de clasificación que permitan, primeramente, la reflexión,
para que posteriormente podamos abordar sus procesos. Esto tiene como objetivo
detectar situaciones que pueden ser enmarcadas dentro del contexto de la “problemática
urbana”.
Es imprescindible saber cómo es que van tomando formas diversas en diferentes
contextos históricos, geográficos y de condiciones sociales, económicas, políticas y
culturales.
Después de ser nómadas, los grupos humanos se establecen en Aldeas en las que
a pesar que la densidad de ocupación del espacio de dicha población es mayor que
en muchas ciudades posteriores, al no causar mayor perturbación importante al entorno
natural, no pueden considerarse ciudades.
Las actividades económicas se resumen únicamente a actividades de consumo. Hay una
relación entre la creación de artefactos y actividades de subsistencia en la que tales
instrumentos juegan un papel fundamental. Se incluyen además muros y refugios
incipientes y uso de diferentes espacios: áreas de descanso y de trabajo. De
campamentos de base para refugio por climas extremos. De establecimientos
especializados para rituales. Talleres para diversas actividades. Esto implica una
complejización del uso del espacio.
El clima jugaba un papel fundamental pues las actividades se moldeaban de manera
diferente en entornos extremosos de frío-calor, humedad-sequía, altitud-nivel del mar.
La vegetación y las posibilidades de crianza de animales también cambian. Todo esto nos
ayuda a tener algunas pistas acerca de la Estructura Social, de las características del
grupo, su historia, conocida a través de esos artefactos pues eran sociedades ágrafas.
Después de una época glacial, ya en el período neolítico, se produjo “la primera revolución
que transformó la economía humana que dio el control sobre su propio abastecimiento de
alimentos” (Childe, 1997: 97-98). Esto constituye lo que este autor denomina la primera
revolución neolítica, periodo en que surge la agricultura. Esta actividad está relacionada con

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la crianza y pastoreo de animales. Según Childe, hay autores que aseguran que se
dio primero la agricultura, mientras que otros indican que el pastoreo y crianza de
animales precede la aparición de la agricultura. Estamos hablando según este autor, de hace
unos 9 mil años.
En este período, se produjeron instrumentos de piedra engarzados con otros instrumentos
como maderos a modo de “manijas” amarrados con tiras de lazos de diversos materiales.
Paulatinamente se desarrollaron otros, de diferentes formas y de distintos materiales.
Se desarrolla la alfarería y se perfeccionan técnicas de fabricación de herramientas. Se
siembra trigo, cebada, mijo, arroz y ñame (en un periodo análogo a la revolución
neolítica en América se cultiva el maíz y la papa). La agricultura implica el
conocimiento del comportamiento del tiempo climático. Esto diferenciaría las
actividades productivas a lo largo de lo que ahora conocemos como “estaciones del año”,
lo que ayuda a identificar y ordenar el tiempo en ciclos.
Al tener tiempo para el ocio, desarrollan y descubren otras posibilidades de siembra y
crianza que enriquecen el conocimiento. La necesidad de rendir culto a los muertos puede
ser (según Childe, 1997), un elemento que influyó a la posibilidad de estar o retornar a “el
lugar”. Se desarrolla una serie de técnicas de producción textil, lo que puede ser
imprescindible es la transmisión del conocimiento así como la división del trabajo y de la
“asignación” de roles productivos y para la vida doméstica.
Hay una segunda revolución neolítica (Childe, 1997) que se fue fraguando poco a poco. Esta
segunda revolución consiste en la aparición de la Ciudad. En algunos de los lugares donde
se presentó el fenómeno de la sedentarización (que poco a poco se hizo práctica
generalizada, sin que el nomadismo haya desaparecido completamente), algunos
conglomerados donde habitaban campesinos con características de autosuficiencia,
desarrollo de prácticas comerciales, tecnología y organización, dio lugar a las ciudades.
Estamos hablando de entre 7000 y 6000 años a. C. Se produce comercio entre localidades
muy distantes entre sí en el que se conocen e intercambian además de productos,
costumbres, creencias y conocimiento. Se tienen conocimientos que hacen que haya
especialistas en determinadas actividades lo que provoca el surgimiento de clases y
profesiones. Posteriormente se “inventa” la rueda y el arado, estamos hablando de
entre 5000 y 5500 años. El inicio del uso del caballo, animal proveniente de Asia central, es
incierto, pero hay certeza de que hace poco más de 3000 años ya se aprovechaban sus
ventajas aunque se cree (Childe, 1997), que se domesticó como animal para consumo
de leche hace unos 4500 y 4000 años. Camellos y dromedarios, según este mismo autor,
podrían haber sido domesticados hace unos 5000 años. Pero por otro lado se desarrolló
la navegación que sirvió también además del comercio, para propagar ideas, esto hace
unos 5000 años. Una situación que también se presentó simultáneamente es la guerra,
que implicaba la lucha por las mejores tierras o por el sometimiento del “enemigo”, a
crear alianzas y estrategias de defensa de las propiedades.
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Por otro lado nacen nuevas necesidades, la población crece y se desarrollan
conocimientos que se mezclan con creencias. Por el conocimiento de los ciclos
se desarrollan calendarios con base al movimiento de la luna y el sol, la apariencia del
cielo y ubicación relativa de las estrellas. Por supuesto estos conocimientos también
influyen en el mantenimiento del poder que otorga el conocimiento y control de
muchas de las actividades reguladas por “el tiempo”. Esta segunda revolución, data
de hace unos 6000 años y se presentó en las cercanías del Río Nilo en Egipto, del Tigris
y Éufrates en lo que hoy es Irak y Siria y en el Valle del Indo en la India.
Se desarrollan procesos de unificación de la lengua, factores de identidad, religión y
organización social. Con los excedentes, el sometimiento, la acumulación de la riqueza
y la influencia de las creencias, se edifican construcciones monumentales. Algo que
permitió potenciar la memoria y desarrollar el conocimiento, que nació por la necesidad
de registros contables y de administración de los recursos, fue la aparición de la escritura.
Se dio hace 5500 años simultáneamente en Mesopotamia y Egipto.
En resumen, Gordon Childe analiza los posibles orígenes de la civilización aparejándolos
con los orígenes de las primeras ciudades. Propone que en el valle del Nilo y en la
antigua Mesopotamia, por sus condiciones ambientales, debió ocurrir un centralismo
necesario debido a las grandes obras públicas.
B. Corrientes Teóricas: Henry Leffebvre, Lezama
Marx
Marx hace referencia al fenómeno urbano y de la ciudad. Deja clara la separación
que existe entre la vida del campesino, simple, comprensiblemente estructurada, de
la vida más compleja que se presenta en la ciudad. De allí se desprende la necesidad
de detectar y entender, los nuevos vínculos entre las unidades territoriales y sociales
de la relación del campo con la ciudad.
Para Marx, la ciudad es un espacio de segregación social que se produce a través
de la concentración de la vivienda y de la diferenciación de clase. En tal planteamiento, la
clase obrera con su limitada posibilidad de acceder al control de los medios de
producción. Por otro lado, la ciudad según Marx, es donde se concentra también el trabajo
intelectual, que requiere de la administración y control del territorio a través de decisiones
y de concentración de la riqueza con el fin de ejercer la dominación del orden social total.
Con todo lo anterior, es factible darse cuenta que la ciudad es el espacio en que se producen
nuevas relaciones con múltiples interdependencias materiales. Por un lado la producción y
la industria y, por otro, las necesidades de consumo que se satisfacen a través del comercio.

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Durkheim
En lo urbano, la sociedad se conduce hacia un ideal, tener una “vida moral” surgida
del resultado de la vida social. Esto incluye la relación con la naturaleza y la relación con “los
otros”. Los conceptos que definen el vínculo social, se rigen por el pensamiento lógico y ya
no de las creencias. Tales conceptos deben contener los aspectos generales de la
representación colectiva de la comunidad dirigidos hacia un equilibrio moral.
Entonces, la vida cotidiana enmarcada por el espacio, domina las vidas particulares donde
es la sociedad quien comunica al espacio que ocupa el individuo. De aquí se devuelve
el pensamiento lógico como pensamiento social.
Weber
Para este autor la ciudad no se refiere a las construcciones sino a un hábitat concentrado,
una localidad, las casas son próximas. Sociológicamente hablando, Weber dice a modo de
definición que “la ciudad es una concentración de casas colindantes, dispuestas en
orden compacto, que forman una aglomeración dotada de una identidad tan amplia que,
en ella, no se produce la agrupación ordinaria y específica de la vecindad caracterizada
por un conocimiento personal y recíproco entre sus habitantes” (Weber, 1987: 3).
Como nos podemos dar cuenta, al hablar de identidad, la ciudad también posee una
dimensión cultural cuyas condiciones se potencian en la colindancia y la interacción.
Para definirla el tamaño no constituye un criterio. Desde el punto de vista económico
la gente vive del comercio y la industria, no de la agricultura. Hay multiplicidad de
actividades productivas, alta especialización, mucho intercambio de bienes,
intercambios comerciales regulares, renta de suelos comerciales y la gente se abastece en
un mercado local.
La ciudad está en constante interacción con el campo con el fin de que uno surta de
elementos para el consumo y el otro provea de recursos económicos.
La ciudad está inmersa en un entorno económico, pero también político y
administrativo de los recursos. Ofrece seguridad, mercado para el abastecimiento y
autonomía, está constituida por barrios y sectores de calles.
En la definición sociológica de ciudad que propone Weber, vemos que no considera ni
cantidades ni distancias, es decir, la cantidad de “casas” no determina la condición de
ciudad. Por otro lado introduce un elemento imprescindible que es la Cultura pues asume
que para ser considerada ciudad sus habitantes tendrían que compartir rasgos de
identidad.

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Para concluir diremos que:
La ciudad puede ser la concentración de personas que comparten el espacio de
tránsito por las áreas comunes. Es donde se potencian todos los elementos de la
civilización, como las ventajas tecnológicas que le ayudan de manera directa a vivir más
cómodo, es donde se reproducen manifestaciones culturales que dan identidad a los
habitantes de la ciudad y de las áreas afines en los modos de concebir la vida, es donde se
desarrollan las prácticas comerciales, de servicios y de educación para la recreación de la
forma de vida. Es donde se genera una convivencia que produce la interacción de las
personas para ofrecer la posibilidad de estandarizar su concepción del espacio y crear una
identidad propia.
UNIDAD II.- URBANIZACIÓN Y SOCIEDAD EN AMÉRICA LATINA
Un rápido paseo por la Ciudad de México, Río de Janeiro, Quito, La Paz, Lima o Bogotá, por
mencionar solo algunos centros urbanos de la región, bastará para apreciar una realidad
preocupante: horas perdidas en atascos, servicios públicos con poca cobertura y de baja
calidad, marcadas desigualdades sociales o contaminación ambiental y acústica.
A pesar de ser los principales motores del crecimiento económico, en líneas generales las
ciudades de América Latina no se han caracterizado por tener una planificación urbana
adecuada, hecho que ha afectado tanto a la calidad de vida de la gente como al potencial
productivo de los países. En definitiva, la falta de planificación ha ralentizado el desarrollo
social y económico de la región.
¿Es este un modelo de ciudad aceptable? La respuesta, con la que considero que la mayoría
de ciudadanos coinciden, es ¨no¨. Entonces, ¿cómo se logran ciudades sostenibles al
servicio del bienestar de los habitantes? En este caso la respuesta no es tan sencilla, pero
tratemos de responderla.
En primer lugar, debe entenderse cómo se fraguó la situación actual. Resumidamente, hace
ya más de medio siglo se produjo en América Latina un proceso de urbanización sin
precedentes, que no fue de la mano de una planificación adecuada, y esto generó modelos
de crecimiento urbano poco sostenibles y, en muchos casos, caóticos.
En el área del transporte, por ejemplo, los problemas son evidentes: congestión de tráfico,
contaminación, graves problemas de siniestralidad vial e inequidad en el acceso a
oportunidades.
La tenencia y el uso del automóvil y la moto supone uno de los desafíos más importantes
de los centros urbanos de la región. Solo en 15 de las 28 ciudades abarcadas por el
Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), se encuentran 24 millones de automóviles
particulares, alrededor de 955.000 autobuses (en sus distintas configuraciones) y casi
590.000 taxis. Estas cifras, unidas a una planificación urbana inadecuada, generan serios

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problemas de movilidad espacial: los habitantes de estas 15 áreas metropolitanas pierden
alrededor de 118 millones de horas al día para desplazarse. Además, registran más de 8.500
muertes al año a causa de la siniestralidad vial.
Ante este panorama, existen medidas típicas -al alcance de los gobiernos- que contribuyen
a mejorar la movilidad –y la calidad de vida- de los ciudadanos, aunque no siempre existe
la disposición o los recursos para llevarlas a cabo. Entre las más extendidas están el control
del uso del suelo, desincentivos al uso del transporte privado individual, creación de más
ciclo-rutas y peatonalización de calles.
Ejemplos exitosos se encuentran en varias ciudades de la región. En Curitiba, Brasil, se
implantó un sistema de transporte rápido pionero en Latinoamérica, que ha sido replicado
posteriormente en Quito, Bogotá, San Pablo, México DF y Río de Janeiro. Otro ejemplo está
en Lima, Panamá y Quito donde se están construyendo sistemas de transporte masivo –
como el metro- que mejorarán la movilidad y la seguridad.
Para continuar mejorando la situación de las ciudades latinoamericanas es importante
generar conocimiento a través de diversos instrumentos que, como el OMU, impulsado por
CAF – Banco de Desarrollo de América Latina-, ofrecen apoyo técnico y financiero a los
gobiernos para la conceptualización, diseño e implementación de programas y proyectos
de inversión.
De cara al futuro, será esencial crear más proyectos urbanos en los que las personas y su
bienestar (y no los automóviles) sean los auténticos protagonistas. Y es que el “problema
del transporte” debe dejar de relacionarse exclusivamente con el tráfico vehicular y
comenzar a vincularse con la dificultad de las personas a acceder a oportunidades (ir al
trabajo, escuela, hospitales, etc.) y convivir en espacios públicos amigables que sitúen al
ciudadano como protagonista. Para esto es imprescindible que se desarrollen acciones que
prioricen al transporte no motorizado y público ante el privado.
Son muchos los retos que afronta América Latina para lograr que sus ciudades sean lugares
más habitables, seguros y respetuosos con el medio ambiente. Pero hay cierto espacio para
la esperanza si se hacen las cosas bien.
Y hacer las cosas bien significa que tanto los gobiernos como la sociedad civil y los
organismos multilaterales tenemos que trabajar conjuntamente –y con determinación-
para que en un futuro no tan lejano las ciudades de la región sean más competitivas,
productivas, accesibles y, lo más importante, que velen por el bienestar de sus habitantes.
…
La ciudad y su urbanismo engloban el sentido artístico y cultural de una sociedad, en ella
conviven todo tipo de actividades humanas que enriquecen a la sociedad.

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“Pero la ciudad no dice su pasado, lo contiene, como las líneas de las manos, escrito en los
ángulos de las calles, en las rejas de las ventanas, en los pasamanos de las escaleras, en las
astas de las banderas, surcado a su vez cada segmento por raspaduras, muescas, incisiones,
pararrayos”
Italo Calvino “Las ciudades invisibles”
La ciudad nace como un arte que engloba a toda tipo actividad humana y, dentro de las
artísticas, satisface en todas sus variedades a los ciudadanos con todo tipo de espectáculos,
arquitectura, escultura, teatro, gastronomía…, todas estas facetas han contribuido a lo largo
de la historia a la riqueza de un país.
Las ciudades occidentales fueron concebidas por Dédalo y sus descendientes. Muchos son
los inventos de Dédalo, pero entre los más conocidos se encuentran la vela de navegación,
el laberinto, la danza llamada choros, las ciudades y las fortificaciones, entre otras. Parece
ser que la danza griega llamada choros, esconde el origen mitológico de la creación de
ciudades. Cuando se escogía un lugar donde se iba a construir una ciudad, los danzantes
caminaban sobre un espacio ordenado como un laberinto para después acabar haciendo un
fuego venido de una ciudad anterior y materna.
Bueno, el comienzo de este artículo nos ofrece una visión mitológica y simbólica de la
ciudad, pero, desde un punto de vista más objetivo toda ciudad nace normalmente de un
camino o cruce de caminos. Normalmente tenían una posición estratégica, por lo que se
situaban cerca de ríos que han marcado siempre una frontera.
Si definimos a la ciudad desde sus funciones esenciales, encontramos ciudades militares,
comerciales, religiosas, universitarias,…; las defensivas se instalaron sobre rocas
inexpugnables, mientras las comerciales en tierras ricas; y así, dependiendo de su función,
su estructura era diferente.
Con el desarrollo urbanístico medieval, el castillo se convierte en centro de gobierno y de
referencia sobre el crecimiento urbano, creando anillos concéntricos de casas en torno al
mismo, aspecto que también ocurría con los monasterios. Las ciudades son cercadas por
murallas, por lo que no incrementan su tamaño, esto obliga a que las construcciones de
viviendas y la estructura urbanística en general tienda a la acumulación y al desorden
estructural. En la alta Edad Media surgen las catedrales como foco fundamental de las
principales ciudades burguesas, pero el ordenamiento que se realizaba alrededor de las
casas seguía siendo desordenado y caprichoso, asimétrico y con frecuentes cambios de
dirección.
La ciudad islámica organizó la estructura urbanística de un modo laberíntico, la organización
de calles obedece a un constante fraccionamiento del espacio de un modo tortuoso. Un
ejemplo es la ciudad de Isfahan, antigua capital de Irán que presenta una organización
espontánea en la estructura urbanística y destaca por sus fastuosos monumentos. En
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España, destacan las ciudades de Córdoba y Granada, en cuyos cascos antiguos se muestra
una laberíntica red de callejones.
Durante el Renacimiento se produce una intensa actividad teórica sobre la definición de
modelos de ciudad, que racionalizan los espacios para favorecer al bienestar de sus
ciudadanos.
Durante el Barroco se introduce la línea recta y la exaltación de la perspectiva visual. Se
crean grandes avenidas donde destacan los edificios más importantes de una ciudad, plazas
donde convergen las calles y callejuelas, espacios ajardinados donde conviven con la
arquitectura. La unión entre urbanismo y arquitectura alcanza su punto más álgido en la
historia.
Con la revolución industrial en el s. XIX, aumenta la concentración de gente en las ciudades.
En este siglo se producen grandes planes urbanísticos siguiendo trazados regulares y nacen
grandes y nuevos barrios. Pero estos nuevos barrios produjeron la zonificación, es decir, la
división de barrios según las distintas clases sociales y las diferentes funciones urbanas de
la ciudad. La nueva racionalización empleada en la construcción de ciudades da lugar a que
las fábricas se concentren alrededor de la ciudad, y la emigración rural viva hacinada en el
centro de las ciudades y en la periferia sin las mínimas condiciones higiénicas.
El fenómeno de la urbanización empieza a desarrollarse desde el s. XIX a la actualidad, como
un proceso en el que la población tiende a aglomerarse en núcleos en los que hay actividad
industrial, por lo que las zonas rurales tienden a disminuir en población y por lo tanto en
crecimiento urbanístico.
Las zonas verdes permitieron compensar el exceso antinatural de las ciudades. Con la
ciudad-lineal y la ciudad-jardín se quiso cambiar radicalmente la ciudad moderna,
devolviéndole el verde original de la naturaleza. Esta idea fue impulsada en el pensamiento
de E. Howard.
Con el surgimiento de la Bauhaus, nace la ciudad funcional y en general el arte mecánico y
funcional. La ciudad se entiende como un proyecto donde se atienden a consideraciones
económicas, funcionales, higiénicas y estéticas. El análisis de la ciudad es en sí mismo un
proceso continuo de crecimiento y transformación.
Todo análisis urbano supone una investigación de la morfología de una ciudad. Uno de sus
objetivos es el de estudiar los crecimientos de las ciudades a través de los espacios urbanos
y los distintos tipos de edificios. Nos encontramos distintos modos de ciudad: La radio
céntrica y la ortogonal son las más usadas. La radio céntrica está inscrita en un círculo, en
anillos sucesivos a partir de un núcleo central y parece responder a un tipo de crecimiento
natural. La ciudad en cuadrícula u ortogonal inscrita en un cuadrado o rectángulo es igual
de frecuente que la anterior. Su característica fundamental es la regularidad y claridad de
su plano, de trama ortogonal, con manzanas cuadradas o rectangulares.
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La estructura fundamental de toda ciudad moderna es su trazado o la adición de los
sucesivos trazados que la constituyen, es decir, su tejido urbano. Es el resultado de diversos
procesos históricos y puede ser apretado y denso o por el contrario espaciado.
Desearía destacar del espacio urbano tres espacios fundamentales y distintos. Uno es la
calle; esta se transforma en carretera en los arrabales y en calle en el centro de la ciudad.
La calle fue la principal aportación rectilínea del Renacimiento. Otro elemento es la plaza,
que es un espacio de remanso, lugar de reunión y de encuentros. La plaza junto a la avenida
fueron los dos ejes del urbanismo del Barroco. En las avenidas estaban los monumentos y
edificios más significativos, como los palacios y las iglesias. Las encrucijadas en cambio, son
ante todo un nudo de comunicaciones dentro del tejido urbano. En ellas todo es
movimiento.
La imagen de una ciudad no está formada solo por el diseño urbano de sus edificios, la
disposición de sus calles, monumento s, parques, etc. Sino también por otros elementos
que forman parte del mobiliario, como son las indicaciones de tráfico, las cabinas de
teléfono, los carteles publicitarios, farolas, etc. A este mobiliario debe unirse otros
fenómenos urbanos que caracterizan a una ciudad, por ejemplo los grafitis; estas pintadas
juveniles que aparecen en muros y vagones de metros y trenes establecen una imagen que
va ligada directamente al concepto de ciudad industrializada.
La experiencia estética en el crecimiento de la actual ciudad, se ha ido eliminando poco a
poco al igual que en las tendencias vanguardistas y las artísticas ya no se busca conmover
al espectador por su belleza sino por su entretenimiento y diversión. En su lugar se prefiere
la lógica matemática, el racionalismo, la depuración de las formas, creando ritmos
repetitivos; pero esta nueva estética ya fue definida en los tratados y teorías de arquitectos
y urbanistas como Le Corbusier, Hilberseimer, Bruno Tant, Scheerbart o Ferris, que
mostraban en sus escritos a una ciudad futura desligada de su pasado o desprovista de
historia.
A. Ciudad Moderna
Una vez que la revolución industrial se consolidó como régimen productivo dominante,
principalmente, en Inglaterra y en Francia y que sus principales ciudades comenzaron a
crecer aceleradamente, el espacio urbano comenzó a cambiar de carácter, adquiriendo
paulatinamente la doble finalidad de ordenar la creciente complejidad de actividades
urbanas ocasionada por el desarrollo del comercio, de la industria y el incremento de
población, y, a la vez, articular el nuevo tipo de sociabilidad impulsadas por la floreciente
burguesía europea del siglo XVIII, la cual, a diferencia de los caracteres fuertemente
religiosos de la vida social medieval y campestres de la sociedad cortesana, se estructuró
principalmente en torno al ocio recreativo y al consumo urbano.

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Durante la segunda mitad del siglo XVII y la primera mitad del siglo XVIII, Londres, París y
algunas otras ciudades europeas, a la par que crecieron en complejidad de funcionamiento
a raíz del cada vez mayor desarrollo industrial y comercial, también comenzaron a albergar
diferentes lugares destinados a una cada vez más numerosa “clase media” urbanizada, con
disponibilidad de suficientes ingresos y tiempo libre para practicar el ocio y el consumo
recreativo. Durante este periodo comenzaron a proliferar en estas ciudades las casas de té,
los cafés, bares, lugares de juego, comercios de diferentes rubros, sitios para la cultura y
también los espacio al aire libre para el paseo y la recreación, tanto de los fines de semana,
como de los ratos libres diarios. (Rybczynski, 1992).
Se puede citar, como ya han hecho otros, a la vida urbana de París y a las reformas
impulsadas en esa ciudad por Napoleón y Haussman durante la década 1850–60, como el
paradigma de la urbanidad de la ciudad moderna del siglo XIX. Aquellas reformas se basaron
principalmente en la apertura de anchos y extensos bulevares que abrieron la antigua
ciudad medieval al paseo del público, al tráfico acelerado de carruajes y trenes, y a la
proliferación de comercios, cafés, bares y teatros en el centro de la ciudad. Estas obras, más
la construcción de grandes palacios destinados a la cultura, parques, mercados, alumbrado
y muchas otras de infraestructura, dotaron a París de una nueva capacidad para soportar y
promover el incipiente desarrollo comercial e industrial del momento, y también, una vida
social bulliciosa y rica en diversidad social basada en al espacio público como el principal
elemento estructurante. Este modelo urbano se convirtió rápidamente en un ejemplo y se
irradió hacia diferentes partes del mundo como el paradigma de la nueva forma en vida en
las ciudades modernas.
Si bien aquella forma de vida urbana se basó, principalmente, en el ocio y el consumo
recreativo de una amplia clase social intermedia compuesta por la burguesía comercial–
industrial, impulsora del desarrollo capitalista, el carácter público de su sociabilidad,
estructurada sobre un espacio urbano abierto y sin restricciones al uso de la totalidad de
los habitantes urbanos, integró, también, tanto a los restringidos círculos de la nobleza,
como al proletariado industrial, e incluso a los pobres y excluidos recién llegados del campo,
hacinados en torno a las fábricas y periferias urbanas.
De modo que aquella sociabilidad se basó en la integración urbana de individuos, grupos y
clases sociales muy diferentes, que dotaron de un gran dinamismo urbano y diversidad
social a la ciudad, que se expresaban de una manera muy directa y en una dimensión muy
humana, tanto, a través de formas organizadas y colectivas, como las fiestas populares, los
desfiles militares, e, incluso, con los conflictos políticos emergentes de las nuevas
contradicciones sociales, como, a través de los más pequeños y triviales momentos de vida
la cotidiana, como los variados encuentros de carácter programados o espontáneos entre
trabajadores, comerciantes, paseantes, viandantes, e incluso, de mendigos y errantes
urbanos. Todo este espectro de eventos y personajes expresaban el pulso de la vida urbana
teniendo como lugar de realización, las calles y distintos lugares públicos y semi–públicos
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de la ciudad. El brillante análisis de Berman (1982: 128-173) sobre la obra de Baudelaire
reflejan con toda intensidad el significado de aquella nueva urbanidad y la importancia que
en ese contexto social ha tenido el espacio público y la calle para la vida urbana. Tanto para
la sociabilidad cotidiana como para las manifestaciones políticas más intensas, expresados
entonces reiteradamente en formas de revueltas e insurrecciones populares que tuvieron
a las calles como lugar de realización.
Sin embargo, durante la primera mitad del siglo XX, a medida que se consolidaban los
Estados–nación, impulsando políticas de intervención económica y redistribución de la
riquezas, con la finalidad de mitigar las crisis económicas y los conflictos sociales,
promoviendo una mayor integración estructural de las clases sociales, tanto en Europa
como en los EE.UU., este modelo de urbanidad comenzó a sufrir modificaciones, debido
que ellas, comenzaron a adoptar en la planificación urbana, las recomendaciones
desarrolladas por Le Corbusier (1993) y el CIAM (Congreso Internacional de Arquitectos
Modernos), quienes, quisieron transformar el concepto del espacio urbano del siglo XIX,
para dotar a las ciudades del siglo XX de una mayor funcionalidad productiva, más acorde
con las demandas del desarrollo industrial alcanzado, promoviendo para ello, una mayor
diferenciación espacial de las actividades urbanas, que tuvieron como consecuencia, la
modificación de la vieja urbanidad del siglo XIX, en la medida que, en los lugares, donde
fueron aplicados, trajeron aparejada una vida urbana más segregada y atomizada que
fragmentó la forma de sociabilidad anterior.
Marshall Berman fue uno de los pocos que señaló el sentido contra revolucionario, con el
que Le Corbusier formuló en los inicios del siglo XX, los principios del urbanismo moderno,
con la finalidad de corregir el “caos” que para este influyente arquitecto representaba la
vida urbana del siglo XIX, más aún después de la llegada del automóvil a ella. Sus nuevas
ideas y principios, basados centralmente en la eliminación de la calle de múltiples funciones
y la diversidad social; mediante el reemplazo de artefactos como la autopista y principios
como la separación espacial de la actividades residenciales, recreativas, comerciales e
industriales, y de flujos del tráfico peatonal y vehicular, que tanta incidencia tuvieron en las
décadas venideras, concibieron a la ciudad moderna del siglo XX a partir de un nuevo
“orden”, basado en la eficiencia funcional de la máquina, en conformidad a los
requerimientos productivos y expansivos de la nueva instancia del desarrollo urbano
industrial, el cual, después de treinta años de aplicación masiva en muchas ciudades del
mundo –reconstrucción de postguerra de por medio–, trajo aparejado procesos de
segregación urbana y aislamiento social que afectaron el tipo de sociabilidad del modelo
anterior, tal como en la década del ’70 lo señalaron con insistencia autores como Jane Jacob
(1973) y Henry Lefebvre (1971).
Se suele contraponer la urbanidad de algunas ciudades europeas actuales que aún
conservan ciertas características de los principios urbanos del siglo XIX y aún mantienen
políticas sociales integrativas, a la de algunas ciudades norteamericanas, sudamericanas y
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asiáticas influidas fuertemente por los principios urbanísticos modernos del Siglo XX, que
presentan una urbanidad desconectada del espacio público y una vida social mucho más
fragmentada y espacialmente diferenciada. La ciudad de Los Angeles, en EE.UU., ha sido
investigada en las últimas décadas en estos aspectos y es considerada un modelo
paradigmático de estas ideas, Los Angeles es una ciudad pensada a partir del automóvil
como unidad de vinculación entre sus diferentes áreas urbanas especializadas: suburbios
residenciales, áreas laborales y centros comerciales y recreativos que funcionan como
células aisladas tejidas por una vasta red de autopistas, que, reducen la experiencia de vida
en el espacio urbano al paso del automóvil. Los Angeles se caracteriza por una urbanidad
completamente desconectada del espacio público. Las relaciones e intercambios sociales
se dan a través de una vasta red de asociaciones civiles privadas, grupos comunitarios o
institucionales como las empresas privadas, las parroquias y los lugares de estudio
(escuelas, institutos, universidades, etcétera). El espacio residencial es una trama de
subdivisiones privadas (condominios y clubes) que ofrecen seguridad y equipamientos
deportivos a grupos humanos homogéneos desde el punto de vista económico, étnico,
etcétera, que segmentan la población en estratos sociales fuertemente diferenciados.
Ambos tipos de ciudades modernas, –las basadas en las ideas de Le Corbusier y Haussman
llevadas a un modelo ideal se oponen entre sí en la concepción del espacio público que
dispone cada una de ellas.
B. Ciudad Posmoderna
Sin embargo, la formulación de estos modelos ideales continuaron reformulándose. Las
críticas que desde distintos marcos teóricos realizaron Jane Jacob y Henry Lefebvre, en la
década del ’70, a los principios urbanísticos de Le Corbusier y el CIAM, inspiraron a posterior
una fuerte “contra–reforma” urbana que no tuvo a un solo autor como protagonista, sino,
a una serie de propuestas de autores diferentes, que fueron englobadas bajo el rotulo de
urbanismo posmoderno; las cuales, buscaron contrarrestar no sólo aquellas ideas, sino
también los principios de producción seriada y masiva, y hasta los materiales de
construcción con los que ellas se plasmaron, e incluso sus formas de uso más características.
Pero, toda esta contra–reforma, no estuvo sólo propiciada por los cuestionamientos
ideológicos de autores como Jacob o Lefebvre al tipo de vida urbana que había fomentado
el funcionalismo moderno, sino que también estuvo estrechamente relacionada con el
repliegue del Estado en la regulación de la economía en muchas partes del mundo y la cada
vez mayor injerencia de las reglas del mercado sobre todo los órdenes de la vida, que
trajeron aparejadas la reformas macros estructurales de la transición hacia la globalización
económica actual.
Bajo la presión de las reformas iniciadas por el capitalismo mundial durante la década del
setenta, que persiguieron el desmantelamiento del Estado benefactor y la desregulación de
la economía, en pos de un régimen de acumulación diferente que restituyera la
concentración económica afectada durante aquel periodo (Castells, 1995; Harvey, 1998),
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las tendencias generales, han señalado que las políticas urbanas fueron perdiendo en
muchas partes del mundo, los objetivos de universalidad e igualitariedad bajo los cuales
habían sido concebidas bajo el régimen distribucionista anterior, en pos de una plena
ciudadanía e integración social de todos los habitantes urbanos, para permitir la validez
plena de las reglas del mercado en la provisión de los servicios urbanos, ligando el concepto
de ciudadanía al de consumidor y limitando la accesibilidad urbana a su capacidad de
consumo.
Bajo es este nuevo principio muy general, que ha tenido diferente modos de aplicación y
grado de avance en distintos países del mundo, las reformas de los diferentes componentes
de las políticas urbanas y sociales, como vivienda, salud, educación, transporte, redes de
circulación, energía, agua potable y muchas otras, comenzaron a ser re–diseñados en pos
de un mayor gerenciamiento privado y mercantilización de los mismos, contribuyendo a
restituir la concentración económica afectada anteriormente, trayendo aparejado
nuevamente efectos urbanos que han agravado la segregación social y la fragmentación del
espacio urbano, inducido, anteriormente por los principios del urbanismo moderno.
Por lo tanto, las mismas reformas urbanas posmodernistas que supuestamente han
buscado contrarrestar la segregación y el aislamiento social promovido por el urbanismo
moderno, han estado motorizadas por la lógica del mercado (Harvey, 1998) y por la
búsqueda de apropiación por parte del capital, de aquello que Topalov (1983) definió como
“efectos útiles de aglomeración”, al hacer referencia a los valores de uso que la ciudad
genera colectivamente, y que, merced al régimen de propiedad privada del suelo, se tornan
susceptible de ser apropiados privadamente en beneficio propios. Por lo tanto, trajeron
aparejado el creciente avance del control privado sobre del espacio público contrarrestando
las reformas espaciales posmodernistas, que tuvieron como finalidad restituir la vieja
urbanidad pública.
Conclusión
Como se pudo ver, la relación entre el orden urbano creado por los planificadores y el orden
social dado por las políticas públicas, han tenido a lo largo de la historia de la ciudad
moderna, una compleja articulación, a través de un conjunto de variables diferentes, de
carácter espacial y social, de las cual es necesario dar cuentas para estudiar empíricamente
la vida de nuestras ciudades.
C. Las Ciudades Contemporáneas
UNIDAD III.- MÉXICO, PAÍS URBANO
A. Historia de las Ciudades de México
B. Centralismo y Regiones

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En cualquier parte de mundo, un ciudadano promedio es ignorante de la realidad de su
propio país. La educación cívica e histórica promovida por los encargados de la Educación
es usualmente maniquea, manipulada, no analítica. Por ello la capacidad de análisis del
grueso de la población es casi nula. Por esta razón es impensable que un ciudadano común
pueda emitir comentarios con sustento acerca de temas políticos, históricos o sociales. De
generación en generación se van acumulando grandes bagajes de ignorancia y
desconocimiento. Hablando de nuestro país, la situación no es distinta. Respecto del tema
de la visión que tienen los mexicanos de la Ciudad de México, la situación no es diferente.
Por eso hay tantos comentarios infundados sobre ella y sus habitantes.

Teatro Nacional en Enero de 1909; nótese al lado derecho de la fotografía el Palacio de Correos ya terminado. Durante
el Porfiriato, la Ciudad de México se vio ‘invadida’ de la influencia arquitectónica Francesa.

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Aeródromo de Balbuena (oriente de la Ciudad de México). Gobernantes como el Presidente Porfirio Díaz (Oaxaqueño)
concentraron no solo el poder político y económico en la Ciudad de México, sino también la cultura y las
comunicaciones.

¿Cuáles son las críticas? Centralismo, absorción de recursos económicos de otros estados,
subsidios que hacen algunos servicios públicos más baratos que en otras ciudades del país,
mala educación de una parte de su población, forma de hablar (de algunos sectores), etc.
Así, sin analizar las causas y orígenes de dichas situaciones, es fácil condenar a la capital del
país.
Sin embargo hay que hacerse antes varias preguntas, mismas que se responden a
continuación:
1) ¿Quienes crearon ese Centralismo, esa absorción de recursos, subsidios, etc.?
Respuesta: Gobernantes nacidos en cualquier parte de México (y hasta del extranjero)
menos en la Ciudad de México.
Referencias:
a) En la época prehispánica Tenochtitlan solo era capital del Imperio Azteca; recordemos
que México como entidad política no existe entonces. España lo crea integrando a todos
esos reinos indígenas enemistados entre sí.
Por lo tanto en ese periodo Meshico-Tenochtitlan no tuvo ningún papel centralista fuera de
los límites del Imperio Azteca (algo así como el 10% del actual territorio nacional).
b) En la época colonial, Hernán Cortés (Español) centraliza el poder militar, económico y
político en la Ciudad de México.

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c) A partir de ahí, todos los Virreyes que gobernaron la Nueva España, provenían de España,
ni siquiera eran nacidos en América.
d) En la época independiente, el primer gobernante de la nación fue Agustín de Iturbide
(Michoacano) y él fue quien ratificó a la Ciudad de México como capital de su Imperio
Mexicano. Personajes históricos como Fray Servando Teresa de Mier sugirieron en su
momento trasladar la capital del país a la Ciudad de Querétaro, especialmente con la idea
de acercar la sede de los poderes federales a los extensos y lejanos territorios del norte
(Alta California, Baja California, Sonora, Nuevo México, Texas, Chihuahua, etc.; no
olvidemos que la extensión de México alcanzaba además
de esos estados los actuales estados de Utah, Arizona,
Nevada, Colorado y partes de Nebraska, Wyoming,
Arkansas y Kansas).
Iturbide es proclamado Emperador de México (1822) en el edificio conocido
actualmente como ´Palacio de Iturbide’.

e) Lugar de origen de algunos Presidentes de la República

(los de mayor influencia en los siglos 19 y 20).

 Guadalupe Victoria (Durango),

 Vicente Guerrero (Guerrero),
 Anastasio Bustamante (Michoacán),
 Antonio López de Santa Anna (Veracruz),
 Nicolás Bravo (Guerrero),
 Pedro María Anaya (Hidalgo),
 Juan Álvarez (Guerrero),
 Ignacio H Comonfort (Puebla),
 Benito Juárez (Oaxaca),
 Félix Zuloaga (Chihuahua),
 Sebastián Lerdo de Tejada (Veracruz),
 Porfirio Díaz, (Oaxaca),
 Manuel González (Tamaulipas),
 Francisco Madero (Coahuila),
 Victoriano Huerta (Jalisco),
 Venustiano Carranza (Coahuila),
 Álvaro Obregón (Sonora),
 Adolfo de la Huerta (Sonora),
 Plutarco Elías Calles (Sonora),
 Emilio Portes Gil (Tamaulipas),
 Pascual Ortíz Rubio (Michoacán),
 Abelardo Rodríguez (Sonora),
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  Lázaro Cárdenas (Michoacán),
 Manuel Ávila Camacho (Puebla),
 Miguel Alemán Valdés (Veracruz),
 Adolfo Ruíz Cortines (Veracruz),
 Adolfo López Mateos (Estado de México),
 Gustavo Díaz Ordaz (Puebla),
 Luis Echeverría Álvarez (Distrito Federal),
 José López Portillo (Distrito Federal),
 Miguel de la Madrid Hurtado (Colima),
 Carlos Salinas de Gortari (Distrito Federal),
 Ernesto Zedillo (Distrito Federal),
 Vicente Fox Quesada (Distrito Federal).
Así, en este breve resumen, podemos ver que de estos 34 Presidentes, 29 de ellos no
nacieron en la Ciudad de México. Hasta el Gobierno de Ernesto Zedillo (1994-2000) todos
los Regentes de la Ciudad de México (también llamados en el siglo 19 ‘Gobernadores del
DF’ eran nombrados por el Presidente de la República.
El 95% de ellos no eran originarios de la Ciudad de México.
Así, con este resumen de los personajes, podemos identificar a los personajes de la política
cuyas decisiones crearon el monstruo que es hoy la Ciudad de México.

Quema de Judas en la Ciudad de México (1903). Sus tradiciones murieron con la abrumadora llegada de tantos
inmigrantes de todas las regiones del país. Los Capitalinos pasaron a ser una minoría.
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De entre los Presidente más Centralistas, esto es, aquellos que enraizaron aún más el
Centralismo económico, militar y político en la capital del país están: Antonio López de
Santa Anna (11 veces Presidente de la República), Benito Juárez (quien concentró el poder
en la Presidencia de la República y por ende en la Ciudad de México), Porfirio Díaz (quien se
encargó de embellecer a la Ciudad de México y de proveerla de todos los servicios más
modernos de la época), Álvaro Obregón y Plutarco Elías Calles (quienes crearon el PRI y
concentraron en la Ciudad de México a todas las centrales obreras, campesinas, populares,
industriales así como a los poderes político, económico y militar).
Todos ellos, por solo nombrar a los más importantes, dieron pasos firmes para que la
migración de la provincia hacia la Ciudad de México (único espejo de desarrollo en el país)
fuera constante.

Fotografías del Paseo de la Reforma desde el Castillo de Chapultepec hacia la

Ciudad de México 1870, 2000 y 2003. Nótense los primeros trazos de la avenida,
con su área central y sus laterales, con camellones cubiertos de árboles. En 1870
la Ciudad de México tenía 200,000 habitantes. En 2001 tenía 8.7 millones (17
millones la zona metropolitana). Fuente: portal ‘El Paseo de la Reforma 1864-
2004′, Manuel Aguirre Botello
(http://eles.freeservers.com/Reforma/reforma.htm#mexico)

Por otra parte ¿quienes habitan la Ciudad de México?

Veamos lo siguiente:
Analicemos su población a partir de 1900 y proyectémosla
hacia 2000 utilizando para ello los índices de crecimiento
demográfico, tanto nacionales como locales.
En 1900 la Ciudad de México tenía 300,000 habitantes; en ese mismo año la población del
país ascendía a 14 millones de habitantes.
En 2000, la población pasó de 14 a 98 millones, o sea, se multiplicó por 7.
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Entonces, si utilizamos ese número 7 y lo multiplicamos por los 200,000 habitantes que
habitaban la Ciudad de México en 1900, el resultado será un millón cuatrocientos mil
habitantes.
Ese debería de ser, por crecimiento natural (sin inmigración), la cantidad de sus habitantes
en 2000.
Sin embargo en 2000 la Ciudad de México y su área metropolitana tenían alrededor de 16
millones de habitantes.
Entonces 16 millones menos 1.4 millones = 14.6 millones de habitantes.
Así pues ¿de dónde llegaron esos 14.6 millones de personas?
Es simple, el 95% de ellas de los otros estados de México y un 5% del extranjero.
¿Puede entonces hablarse de habitantes de la Ciudad de México? o de una invasión de la
provincia a ella provocada por decisiones centralistas dictadas por Presidentes no oriundos
de la capital del país.

Av. Cinco de Mayo vista desde el Zócalo hacia la Alameda. A principio de 1900, la capital del país tenía 250,000
habitantes.

Con esta breve reseña, se echa por tierra la idea de que la Ciudad de México o sus habitantes
sean los responsables de haber creado el monstruo cuyo insaciable apetito de crecimiento
no se detiene y a cuyo Valle continúan llegando anualmente 900,000 personas de otros
estados del país.
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Resulta así absurdo despreciar a la capital del país y de criticar a sus habitantes, puesto que
el 90% de ellos no tienen su origen ahí.
Luego entonces, la Ciudad de México está poblada en un 90% por gente ajena a ella.

Quienes encuentren en sus habitantes actitudes o conductas incorrectas, estarán viendo el

espejo de toda la sociedad Mexicana, defectos idénticos a los nacidos en cualquier parte
del país.
El crecimiento anárquico de la Ciudad de México se inició especialmente en los años 1920
y se mantuvo así hasta 1970.

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C. Problemas Urbanos Contemporáneos
¿A cuántos seres humanos puede alimentar y sostener la Tierra, y por medio de qué
técnicas?», se preguntaría Isaac Asimov hacia finales de los años 50. Conocido por su
relevante aportación literaria a la ciencia ficción, el autor puso sobre la mesa una serie de
debates incómodos: ¿bajo qué circunstancias climatológicas viviremos? ¿Cómo se
distribuirán las ciudades ante la sobrepoblación? ¿De qué índice de bienestar gozaremos
en un futuro próximo?
Más de medio siglo después, Carlos Ratti, director del MIT Senseable City Lab y elegido por
el Fondo Económico Mundial para establecer 10 innovaciones para las ciudades del futuro,
se formula las mismas cuestiones: cómo evitar la huella humana, optimizar recursos,
descomprimir la contaminación y congestión urbana o integrar los diferentes espacios entre
las diferentes “clases” sociales.
1. Espacios (digitalmente) reprogramables
Con 7.400 millones de habitantes a lo largo del planeta, todas las previsiones han sido
superadas por la parte alta. La primera estimación de 8.000 millones para 2024 ha sido
rectificada para 2020; casi 10.000 millones para 2050, un demencial crecimiento
exponencial del 33%. Y las poblaciones se concentran en ciudades, lo que redundará en
superpoblación.
Ratti propone comenzar por algo sencillo: espacios multipropósito. Está bien, es algo que
ya hacemos. Cada vez que vamos a votar a un colegio o asistimos a un concierto de música
en una Iglesia, cada vez que un equipo de eSports organiza un evento en torno a un estadio
de fútbol o incluso cuando un particular inaugura un bar dentro de un viejo submarino.
Pero la solución del World Economic Forum va más allá: convertir lo anecdótico en regular.
Como ejemplo tenemos un garaje abierto en Miami Beach, donde lo que en apariencia es
un parking de varias plantas se transforma en núcleo de fiestas, clases de yoga y hasta un
enclave donde decenas de novios organizan sus bodas.

Con una estimación de casi 10.000 millones para 2050 debemos pensar en
aprovechar cada espacio útil
2. Waternet, una Internet de tuberías inteligentes
La ONU marcó 2050 como el año en que el agua potable de todo el planeta se agotaría. Para
2030 se están marcando una serie de metas con las que mitigar el desastre. La demanda,
desperdicio, contaminación y destrucción de redes fluviales nos llevará a una
sobredemanda del 40%: granjas industriales, agricultura, desarrollo de energía, etcétera.
Las empresas apuestan por una mayor eficiencia en la distribución. Porque parte del
problema está aquí: un 30% del agua potable se pierde en fugas. Carlos Ratti propone una

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suerte de Waternet, una red de tuberías monitorizada mediante sensores. Pero no sólo
sensores de presión. La idea es que estos sensores realicen un análisis microbiano para
evitar intoxicaciones de la población, localizando las fuentes de infección.
Empresas como TaKaDu, en Israel, han creado soluciones en la nube donde las tuberías
están conectadas a Internet para tener un control dinámico en caso de inundaciones, para
recogida de aguas fluviales, así como para identificar bloqueos y puntos débiles. Unity
Water ya redujo su pérdida en 1.000 millones de litros, ahorrando unos 1,9 millones de
dólares, simplemente reduciendo el tiempo de acción.
Y cooperativas como la boliviana SAGUAPAC, con 183.000 conexiones de agua para
abastecer a 1,2 millones de personas, están logrando, por un menor impacto económico y
ambiental, llevar el agua potable a zonas de difícil acceso.

Un 30% del agua potable se pierde entre fugas y contaminación

3. Adoptar un árbol a través de la red social
La contaminación está creando climas extremos, sequías prolongadas, inundaciones y
tifones. Los árboles podrían ayudar a combatir ese cambio. Estudios sugieren que un
aumento del 10% en las zonas verdes de una ciudad podría compensar el aumento de
temperatura provocado por el cambio climático. Un cambio acelerado a partir de la
expansión de los núcleos urbanos.
Las redes sociales podrían colaborar, valga la redundancia, en pequeños cambios sociales
que hagan virar la balanza. El paso en firme ya ha sido dado: la Urban Forest Visual es una
web donde se indica la ubicación, género y ciclo de vida de los bosques de cada distrito en
la ciudad de Melbourne. Melbourne está cubierto en un 22% por árboles, cifra que se
espera aumentar al 40% de aquí a 2040.
La efectividad de los árboles en zonas urbanas es visible desde el primer año. Reducen la
velocidad del viento en un 50% y, por tanto, su índice de erosión; aumentan la humedad
relativa del aire hasta en un 10%. Hasta en pleno verano, la temperatura ambiental
desciende hasta en 5 grados bajo un árbol, pese a la refracción del asfalto. Los árboles
absorben ruido ambiental, escurren y canalizan el agua llovida y actúan como hogares para
diferentes especies de pájaros e insectos, lo que se traduce en más depredadores naturales.

Necesitamos árboles para sobrevivir: un aumento del 10% en las zonas verdes
reduciría el impacto del cambio climático
4. Humanos a dos ruedas
Las ciudades han sido diseñadas para los coches. Son una visión modernista y acelerada
donde no hay lugar para el peatón. Bueno sí, pero cada vez este espacio se ve más reducido.

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El siguiente paso es fomentar la movilidad. La bicicleta es el aliado perfecto. Un ciudadano
ahorra una media de 800 euros anuales respecto al gasto con un coche. Las bicis son 40%
más rápidas en horas punta, además del ahorro en inversión que supone para el gobierno
del país. Tuvalum calculó un ahorro de 3.400 millones de euros para la economía española.
¿Y qué hacemos con los coches? Descentralizarlos. Evitar picos donde aproximadamente un
20% de las capacidades de uso permanecen ociosas durante gran parte del tiempo.
Peatonalizar, expandir carriles bicis sin que nadie acuse a nadie de genocida y, en fin,
invertir ese ahorro público en invertir en esas mismas redes, tal y como ha desarrollado
Copenhague.

Dentro de los núcleos urbanos, las bicis son 40% más rápidas en horas punta
5. Co-co-co: cogeneración, cocalefacción, corefrigeración
Como bien señala Carlos Ratti, la energía actual genera el 60% de CO2 del mundo. Las
energías fósiles no sólo están agotándose sino que se están generando más problemas de
las soluciones que aportan. Mientras tanto, la energía solar es cada día más y más barata.
Pero antes de caer en sentencias apresuradas, una primera solución sería redistribuir la
energía sobrante. Cuando generamos electricidad también generamos calor. «Una gran
cantidad de calor», señala Ratti. Una manera efectiva de lograr un ahorro real viene por
utilizar ese calor para la propia calefacción y refrigeración.
Los sistemas de trigeneración utilizan calor para calentar o enfriar los edificios, por medio
de la absorción. Estos sistemas, a su vez, logran un ahorro importante al reciclar su gasto
residual, redundando en políticas energéticas mucho más sostenibles. Por su parte, el CO2
puede usarse en horticultura, o industria de la alimentación: para gasificar bebidas o
conservar alimentos —es el principal gas de las famosas “atmósferas controladas”—.
6. La ciudad compartida
Somos egoístas. Esto no es nada nuevo. Nos cuesta compartir nuestros bienes. Pero ese
consumo lineal supone un escollo terrible en un planeta de, como decíamos, 7.400 millones
de habitantes. La solución de Ratti es tan sencilla como eficaz: reducir el uso de recursos
mediante una economía compartida. Liberar las capacidades de aquello que no utilizamos.
Compartir es una forma de que quienes no tengan acceso puedan disfrutar de ello.
Streetbank y Recycle Match facilitan compartir productos de cualquier índole. Amazon está
estudiando las comunidades de envíos. Airbnb ofrece vivienda compartida y Zipcar apela a
ese «lo importante es el viaje, no el vehículo con el que lo realizas».
En África la agricultura cooperativa está suponiendo la solución a estas dos problemáticas:
falta de espacio y limitación de recursos. Además de proveer de empleo a los pueblos

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cercanos, todo el beneficio obtenido se reparte y no es una única empresa la que lo
gestiona.
7. Movilidad 'on demand'
Cada año mueren aproximadamente 1,25 millones de personas por accidentes de tráfico,
según informes de la OMS. El tráfico genera contaminación, pero también pérdidas
humanas.
Estos costes derivados, pecuniarios y humanos —carburante desperdiciado en atascos,
destrucción de mobiliario público— se han valorado, sólo en las 83 zonas urbanas más
grandes de los Estados Unidos, en 60.000 millones de dólares.
Los algoritmos de enrutamiento masivo de vehículos de transporte (MTVRP), desarrollados
por investigadores de la Universidad de Irvine, ayudarían a desviar a los vehículos en tiempo
real, los taxis satisfacerían la recogida y entrega de peatones en sus destinos con mayor
premura. Un control más eficiente de la iluminación pública o incluso, pensando en el
futuro, coches autónomos que, compartidos por familiares o compañeros de trabajo,
acudan a los destinos donde los necesiten, reduciría exponencialmente todo ese carburante
desperdiciado.
8. Equidad e integración social
Las grandes urbes están tan compartimentadas que casi parecen países independientes,
separados por aduanas sociales. La nula integración entre barrios fomenta las
desigualdades.
Medellín (Colombia) era hace apenas dos décadas una de las tres ciudades más peligrosas
del mundo. Pero una estrategia de arquitectura y urbanismo conectado ha disminuido esa
división tan agresiva entre ricos y pobres.
En ciudades como Kibera (Kenia) el resultado es idéntico: las favelas tienen acceso a
transporte público, y disponen de los mismos accesos a salud y educación. El Parque
Biblioteca España de Medellín está situado en la Comuna 1, una zona no especialmente
favorecida, que transmite un poderoso mensaje de trabajo conjunto e igualdad.
9. Una plataforma de sensores urbanos
4.000 millones de semáforos de todo el mundo pasarán a utilizar diodos luminiscentes
durante los próximos años. La energía LED no sólo ayuda a ahorrar en la factura de la luz —
con una reducción en la demanda energética de 75 a 12 watios—, sino en el gasto público.
Los semáforos actuales son costosos. Y el alumbrado urbano necesita una mayor eficiencia
energética.

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Cambiar los materiales de construcción, crear intersecciones inteligentes, marquesinas y
cartelerías adaptadas a las necesidades es una de las metas clave que Carlos Ratti estima
para cualquier ciudad.
Al unir todos los semáforos inteligentes en una red controlada, se tendría un mayor
conocimiento de lo que sucede en la ciudad, mejorar la seguridad pública o incluso
colaborar para identificar plazas de aparcamiento libres, como demostraron Cisco, Sensity
y el propio Ayuntamiento en Chicago en la denominada Light Sensory Network.
10. Agricultura urbana
De acuerdo con la Ellen MacArthur Foundation, el 45% de las hortalizas perecederas
cultivadas en Europa se desperdician antes de llegar a la mesa. Es más, según el Ministerio
de Agricultura (MAGRAMA), se desperdician 7,7 millones de toneladas de alimentos cada
año, lo que equivale a 1.325,9 millones de kilos de comida, 25,5 millones de kilos a la
semana. «En los hogares, el desperdicio alimentario alcanza el 42% del total, en la fase de
fabricación el 39%, en la restauración el 14% y en la distribución el 5%».
La solución pasa por trasladar parte de las explotaciones agrícolas cerca de las urbes.
Proveer de alimento a Nueva York, por ejemplo, cuesta el doble de lo que supondría hacerlo
en una población periférica. Necesitamos, por tanto, un sistema más vertical y centralizado.
En Aerofarms producen hasta cien veces más por metro cuadrado que las explotaciones
tradicionales gracias a su sistema vertical. Freight Farms reciclan y transforman los
contenedores de transporte marítimo. Sky Greens aprovecha los residuos de las granjas
piscícolas para fertilizar las plantas. Además, este cinturón verde no sólo proveería de
alimento a las metrópolis, también se obtendrían beneficios colaterales de sus
instalaciones: un pulmón extra.

El mundo no va a arreglarse sólo. Un aumento de 2 grados centígrados para 2100 cambiaría

radicalmente nuestro futuro: supondría un revés terrible en países enteros, donde la
desertización y subida del nivel del mar hasta niveles de verdadero riesgo cambiaría su
sociedad.
Mientras tanto, las iniciativas de “ciudades verdes” cada vez gozan de mayor aceptación. Y
esos cambios se traducen en una mejora en la calidad de vida para su población, algo que
puede constatarse en apenas meses. Parece evidente que, si queremos prosperar,
necesitamos cambios a la altura.

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D. Políticas y Programas
UNIDAD IV.- LA ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO
A. Historia de la Ciudad de México
B. Características Físicas y Urbanas
C. Organización Política, Gobierno y Administración
D. Expansión y Redensificación
E. Problemas Urbanos
F. Organización y Movilización Social
G. Políticas y Programas
H. El Trabajo Social en el Contexto Metropolitano
https://elpais.com/internacional/2016/02/04/america/1454604184_890966.html
http://www.eduinnova.es/ene2010/urbanismo.pdf
http://www.unne.edu.ar/unnevieja/Web/cyt/cyt/2001/1-Sociales/S-030.pdf
https://www.xataka.com/n/10-graves-problemas-en-las-ciudades-modernas-y-10-
soluciones-clave-para-un-futuro-mejor
http://exploramex.com/?p=729

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