Tesis Al 25

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIIVL
PROPUESTA DE MEJORA DEL NIVEL DE SERVICIO EN UNA

ROTONDA MEDIANTE LA GESIÓN DE OFERTA, DEMANDA
Y DISEÑO. APLICACION ÓVALO HIGUERETA.
INFORME DE TESIS
AUTOR: MENDOZA MOLINA, ELVIS ROSSEL

ALVARADO DE LA CRUZ, ERICK SANTIAGO
ASESOR: CASTRO ARAGON, FERNANDO RAMIRO
Lima, Perú
2018
UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS FACULTAD DE ING.CIVIL
DEDICATORIA
Asesor: Castro Aragón, Fernando Romero Tesistas: Mendoza Molina, Elvis Rossel
Alvarado de la Cruz, Erick Santiago Página 2
AGRADECIMIENTOS
RESUMEN
Palabras Claves:
ABSTRACT
Keywords:
ÍNDICE
DEDICATORIA ................................................................................................................2
AGRADECIMIENTOS.....................................................................................................3
RESUMEN .........................................................................................................................4
ABSTRACT .......................................................................................................................5
ÍNDICE ...............................................................................................................................6
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................................8
ÍNDICE DE GRÁFICOS ..................................................................................................9
INTRODUCCIÓN ...........................................................................................................10
Antecedentes ......................................................................................................................10
Realidad problemática .......................................................................................................10
Formulación del Problema.................................................................................................10
Hipótesis ............................................................................................................................10
Objetivo General................................................................................................................10
Objetivos Específicos ........................................................................................................10
Descripción del Contenido ................................................................................................11
1 MARCO TEORICO .....................................................................................................12
1.1 Antecedentes histórico del tránsito vehicular .........................................................13
1.2 Rotondas
1.2.1 Definición y conceptos .......................................................................................13
1.2.2 Tipos de rotondas ...............................................................................................13
1.2.1.1Turbo rotondas
1.2.1.2 Mini rotondas
1.2.1.3 Rotondas normales
1.2.1.4 Rotondas semafóricas
1.2.1.5 Rotondas Múltiples
1.3 Ventajas y Desventajas de una rotonda
1.3.1 Ventajas
1.3.1 Desventajas
1.4 Capacidad en rotondas
1.4.1 Concepto
1.4.2 Factores
1.4.2.1 Número de carriles
1.4.2.2 Semaforización
1.4.2.3 Peatones
1.4.2.4 comportamiento de los conductores
1.4.3.5 Parámetros geométricos
1.4.3.6 Señalización
1.5 Niveles de servicio
1.6 Método para la determinación de la capacidad
1.6.1 Métodos Empíricos
1.6.2 Métodos Analíticos
1.6.3 A través de herramientas computacionales
1.6.3.1 SIDRA INTERSECTION
1.6.3.2 PTV VISSIM
2 ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA
2.1 Situación actual de la rotonda planteada
2.1.1 Calzada mal señalizada
2.1.2 Saturación de los carriles de acceso
2.1.3 Paraderos mal ubicados
2.1.4 Pistas en mal estado
2.2 Recopilación de datos
2.2.1 Aforo del flujo vehicular
2.2.2 Diseño geométrico actual de la rotonda
2.3 Procesamiento de datos y análisis
2.4 Evaluación de los niveles de servicio actuales
3 METODOLOGIA DE ESTUDIO
3.1 Adaptación de mejoras en el diseño geométrico
3.2 Aplicación de métodos para evaluar la capacidad
3.2.1 Método de KIMBER ( reino unido)
3.2.2 Validación a través de medidas de eficiencia
3.2.3 Obtención de los niveles de servicio
3.3 Programa Determinístico
3.3.1 SIDRA INTERSECTION
3.3.1.1 Prueba 1
3.3.1.2 Prueba 2
3.3.1.3 Prueba 3
3.3.1.4 Obtención de los niveles de servicio
3.4 Programa de Micro-simulación
3.4.1 PTV VISSIM
3.4.2 Prueba1
3.4.2 Prueba 2
3.4.3 Prueba 3
3.4.3 Obtención de los niveles de servicio
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .........................................................19
4.1 Conclusiones
4.2 Recomendaciones
5 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................21
ANEXOS...........................................................................................................................22
ÍNDICE DE TABLAS
ÍNDICE DE GRÁFICOS
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
Durante muchos años, la congestión vehicular ha ido en aumento producto del

crecimiento del parque automotor. Es así, que grandes potencias mundiales
evidenciaron serios problemas de demanda y oferta en la congestión vehicular como
es el caso de Rusia, Suiza, Alemania, Francia, Polonia, China, Brasil, etc. Es por ello
que:
Grandes especialistas en la materia consideran que “surge la congestión en

condiciones en que la demanda se acerca a la capacidad de la infraestructura
transitada y el tiempo de tránsito aumenta a un valor muy superior al que rige
en condiciones de baja demanda. (Ortúzar y Willumsen, 1994; Thomson y
Bull, 2002)
Todo ello provoca infinitos problemas en tiempos de retraso, seguridad, accidentes y

problemas ambientales. Es en tal sentido, sin olvidar el crecimiento significativo de
automóviles y de población, que surge la necesidad de implementar un sistema que
permita la mitigación de la tasa de accidentes de tránsito y los problemas generados
por el congestionamiento vehicular dentro de una intersección. Partiendo de este
análisis es que muchos expertos analizan a las denominadas “rotondas” como un
sistema optimizado de flujo vehicular para los diferentes puntos de salida o entrada en
intersecciones y paso de peatones; donde las condiciones de transporte son altamente
críticas. Además, tenemos que mencionar que no solo es una estructura que es
diseñada para disminuir la congestión, sino que también el costo de mantenimiento es
menor, reducen los accidentes a la mitad y usan menos recursos energéticos que las
intersecciones que operan con luces. Siguiendo este análisis, se puede mencionar que:
Las rotondas o también denominados en sus orígenes como círculos de tránsito

fueron parte del sistema de transporte desde por lo menos 1905, los entonces
diseños vigentes permitían convergencias y entrecruzamientos de los vehículos
a alta velocidad dando prioridad a los vehículos entrantes” (Torres, 2015, p.
17).
A pesar de que en sus inicios las rotondas permitían la convergencia de vehículos a
alta velocidad, su implementación no fue la adecuada. Así lo afirma también:
Sin embargo, la experiencia de choques y alta congestión en las rotondas

hicieron que los grandes círculos de transito cayeran en desgracia a partir de
mediados de la década del 50. (Víctor D.G. 2005; Torres 2015)
Entre los grandes problemas que se generan a partir de la congestión vehicular es el

alto índice de accidentes de tránsito que se suscitan a diario, teniendo como punto
principal de conflicto a las intersecciones. Las medidas de mitigación no permiten un
solución integra de gestión viaria, ya que estas medidas en su mayoría estas orientadas
a la satisfacción del vehículo y no de todos los usuarios en general. Sin embargo:
En Australia se han implementado en los últimos años 230 rotondas dando

como resultados una disminución total de accidentes del 41%, un 45% en la
reducción de accidentes con lesiones y una reducción del 65% de accidentes
con consecuencias fatales. (TRB, 2007; Orteaga, 2017)
Las rotondas se enfocan principalmente en la disminución de los puntos de

conflicto a 90 grados, los cuales son los causantes de accidentes graves.
(Bastos y Mala, 2010; Orteaga, 2017)
En lo que respecta a la movilidad producen mayor capacidad que las

intersecciones señalizadas e incluso iguala o supera la capacidad de las
intersecciones semaforizada. (TRB, 2007; Orteaga, 2017)
A pesar, que los países europeos demostraron que pudieron conseguir grandes éxitos
en el desarrollo de rotondas, este no fue totalmente óptimo en otros lugares del círculo
territorial y menos aún para la calidad de vida de los habitantes.
Un claro ejemplo, involucrado al sistema de rotondas, fue en España en donde

básicamente centró sus estudios en desarrollar el área de almacenamiento de la
rotonda en conjunto con las señales de tránsito. El aumento de los volúmenes de flujo
de tráfico en giro a la izquierda y giro en U ha ocasionado que este tipo de rotonda sea
difícil de poder controlar.
Pequeñas áreas de almacenamiento alrededor de las islas centrales son lugares
críticos que influyen de manera significativa la capacidad de este tipo de
intersección. El uso de las señales de tráfico de varias fases causa importante
alargamiento del tiempo de cruce para los peatones que se traduce en retrasos
de peatones en este tipo de intersección. Guminska y Kustra (2014, p, 1041).
Los análisis realizados muestran que la capacidad del área de almacenamiento

de la rotonda con semáforos se ve influida por una serie de factores. En la
mayoría de los casos son interdependientes, uno influye en el otro, que a su vez
puede impactar en otra. Esto presenta dificultades significativas en el diseño
correcto de los programas de señales de tráfico en este tipo de intersección
.Según lo dicho por Kania, (2006, como se citó en Guminska y Kustra 2014)
Además, según el estudio se dice que el principal problema de estos tipos de

intersecciones se rige a la medida que todas las áreas involucradas en el entorno de la
isla central funcionen adecuadamente. Así mismo, sus factores relacionados se rigen a
la geometría (movimiento de peatones), la organización y la señal de tráfico.
En tal sentido, se dice que la capacidad; que tiene origen en la geometría, organización
y señales de tráfico; adopta dos factores incondicionales: el tiempo crítico y el tiempo
de seguimiento los cuales dependen de variables que influyen significativamente en el
desempeño de la rotonda y el reconocimiento de los parámetros entre los cuales
figuran: las condiciones locales de circulación de la rotonda, comportamiento de
conductores, volumen y composición del tránsito, geometría, señalización y
semáforos.
La eficiencia en la operación del tránsito de vehículos en una rotonda está

determinada por parámetros que influyen en su capacidad. Estas variables son, por
un lado, el intervalo crítico (tc) que es el mínimo intervalo del flujo conflictivo
que necesita un vehículo para entrar a la rotonda y por otro lado, el intervalo de
seguimiento (tf), que representa el tiempo entre vehículos en cola de la rama de
aproximación, que ingresan en la rotonda en un mismo intervalo crítico de la
corriente conflictiva o circulante. Según lo dicho (Flores et al, 205, p, 95).
En tal aspecto, siguiendo la problemática planteada se puede tomar como ejemplo a la

plaza Mengxi en Zhenjiang, en el cual se hizo un estudio operacional del lugar con la
finalidad de evitar algún tipo de conflicto entre los vehículos que entraban a la rotonda
y los vehículos de circulaban en ese momento. Según los autores Ying Liu, Xiucheng
Guo, Dewen Kong and Hao Liang nos señalan que:
El análisis se hizo recopilando diversos tipos de datos obtenidos mediante el

uso de cámaras de vídeo, se calcularon mediante varios parámetros de
rendimiento, incluyendo las velocidades de los carriles y las secciones de la
confluencia, los huecos de los vehículos que circulan y vehículos de
confluencia y la posición de cambio de carril de circulación” .Señalo (Ying et
al, 2013, p, 741).
Así mismo, para hallar las posibles ventajas que pudiera tener esta rotonda en
Zenjiang se aplicó el software de simulación llamado Sisiopiku, con la finalidad de
comparar todas las posibles diferencias entre el control de parada, prioridad, control de
señal y el control de rotonda en diferentes puntos del tráfico.
En por ello, que se busca implementar diferentes metodologías de trabajo, de tal

manera que estas permitan mitigar el tráfico vehicular en la rotonda: Óvalo Higuereta
ubicado en el distrito de Santiago de Surco, el cual desde hace varios años muestra
evidencias significativas de la alta congestión vehicular en ciertos intervalos de
tiempo, los cuales serán analizados en la presente tesis mediante fuentes peruanas y
extranjeras e información complementaria de libros, manuales de gestión vial, revistas
científicas, etc. Todo ello con la finalidad de poder realizar una mejora significativa en
los niveles de servicio. Aplicando herramientas, métodos o estudios; ya sean por
modelos matemáticos, software determinísticos o por micro- simulación; que faciliten
el análisis y evaluación de la capacidad en la rotonda en mención.
Realidad problemática
La poca eficiencia del sistema de transporte urbano, en nuestro país y en especial en la

ciudad de Lima, es un problema que se va agravando con el pasar de los años. Esto se
ve reflejado en el día a día a través de: congestionamiento vehicular (viajes que solo
tomarían 20 minutos llegan a prolongarse hasta una hora o más), accidentes de tránsito
(producto del querer movilizarse más rápido y la falta de educación vial), problemas
ambientales (derivados del exceso en el consumo de combustibles), problemas de
salud (como estrés y cansancio que a la larga vulnerarán más nuestra salud). Por ello,
uno de los problemas que acentúan el estado caótico de nuestra ciudad en cuanto a
transporte urbano se refiere, es ver como las autoridades no muestran el interés
suficiente para tratar de buscar soluciones orientadas a la integración.
Esto se aprecia en la poca iniciativa de poder disminuir los índices de congestión

vehicular en nuestro país, inadecuado diseño urbano-vial, aumento del parque
automotor, crecimiento poblacional, intersecciones mal diseñadas, alargamiento de
tiempo de cruces de peatones, mala sincronización de semáforos, ausencia de señales
de tránsito, etc. Por lo cual, ha llevado la presente tesis a estudiar el planeamiento,
funcionalidad, análisis operacional de una rotonda específica, a través de diferentes
métodos de evaluación de la capacidad, principalmente de fuentes confiables a nivel
internacional que sirvan para ser adaptadas a la realidad nacional.
El sistema de semaforización de Lima es como un enorme rompecabezas con

las piezas desordenadas. Esa es una de las conclusiones de un experimento
realizado por El Comercio, que demostró que la inadecuada sincronización de
estos dispositivos aumenta hasta en 25 minutos el recorrido de quienes van de
un distrito a otro (Comercio, 2017).
De tal forma, se puede decir que muchas veces en el recorrido diario se encuentra con
señales semafóricas con un tiempo de ciclo mal dimensionado y esto se pueda
evidenciar en largas colas de vehículos en la espera. Todo ello repetidamente sin que
haya un cambio de señal. Esto conlleva a la desviación del transporte a otras calles
aledañas, las cuales no están diseñadas para soportar grandes flujos vehiculares.
Siguiendo el análisis, los índices de congestión vial que se vive hoy en día en las
diferentes partes del país están marcados por los pocos recursos necesarios orientados
a la infraestructura vial en zonas urbanas, donde se resalta la zona crítica, opciones de
transporte, limitados espacios viales, demanda de transporte etc.
El resultado lógico es una sobreexplotación de la vialidad existente, al menos

en determinadas zonas y horas. Además, se dice que un automóvil está
representado por 1 PCU y un bus 3 PCU (passenger car unit) “Aunque el bus
genera más congestión que el automóvil, generalmente transporta más
personas. Si el primero lleva 50 pasajeros y el segundo transporta en promedio
1.5 persona, entonces cada ocupante del automóvil produce 11 veces la
congestión atribuible a cada pasajero del bus. Por lo tanto, a igualdad de otras
condiciones, la congestión se reduce si aumenta la participación de los buses
en la partición modal de los viajes. (Thomson y Bull, 2002, p112)
Es por ello, que en la presente investigación se delimitará el tema en desarrollar una

propuesta para mejorar los niveles de servicio en la rotonda: Óvalo Higuereta, la cual
se encuentra ubicado en el distrito de Santiago de Surco, con el propósito de reducir la
congestión vehicular, a través de una evaluación y análisis de la capacidad, y la
gestión de oferta y demanda. De tal manera, que se pueda proyectar soluciones
complementarias a futuro.
Formulación del Problema
¿Se podrá reducir la congestión vehicular en la intersección: Ovalo Higuereta, a partir de

cambios en factores que afecten la demanda, oferta y diseño para mejorar los niveles de
servicio?
Hipótesis
Reducir la congestión vehicular en la Intersección: Óvalo Higuereta en el distrito de

Santiago de Surco, a partir de la aplicación y análisis de herramientas computacionales:
SIDRA INTERSECTION Y PTV VISSIM, la implementación de modelos de evaluación
de capacidad en una rotonda: KIMBER, y la gestión de oferta y demanda. Con la
finalidad de mitigar el tráfico vehicular en la intersección en mención.
Objetivo General
La presente tesis tiene por objetivo principal reducir la congestión vehicular y dar un buen
funcionamiento a la rotonda denominada: óvalo Higuereta en el distrito de Santiago de
Surco, mediante el análisis e implementación de modelos matemáticos, metodologías
viales y el auxilio de herramientas computacionales que permitan mejorar los niveles de
servicio en la rotonda planteada. De esta manera, se busca que los usuarios que transitan y
viven por dicho sector salgan beneficiados.
Objetivos Específicos
 Estudiar la viabilidad actual de la rotonda enfocado en la oferta, demanda y diseño
geométrico.
 Realizar la recopilación de datos: conteos vehiculares en horas punta por cada
acceso, y el diseño geométrico de la rotonda.
 Medir la capacidad de rotonda por cada acceso.
 Estimar el nivel de servicio actual.
 Evaluar la factibilidad de aplicar dos herramientas de software (SIDRA
INTERSECTION, PTV VISSIM) y un modelo de regresión lineal (KIMBER)
 Proponer alternativas de solución para mejorar el nivel de servicio de la rotonda.
Descripción del Contenido
Las fases de este proyecto de investigación abarcan:
Situación actual de la Rotonda:

Etapa de evaluación de la rotonda: óvalo Higuereta. Comprende el análisis de la zona
en estudio, justificando la razón del porqué se implementarán medidas correctivas.
Estará validada a través de la valoración de parámetros como: calzada mal señalizada,
tramos de la calzada circulatoria casi rectos, paraderos mal ubicados, pistas en mal
estado y demás.
Recopilación de información:
Esta fase comprende la toma de datos, desde el aforo para ver el flujo vehicular, hasta
la geometría de la rotonda. Para el primero se utilizará una cuadrilla que pueda
recolectar los datos, o una cámara de video que facilite el conteo. Mientras, que para la
segunda, se realizará un levantamiento topográfico.
Fase de aplicación:
Se aplicará una propuesta de mejora, se adaptará un nuevo diseño geométrico, a través
de software SIDRA y VISSIM.
Fase de análisis:
Se analizarán los resultados de la propuesta, comprobar y analizar la efectividad de la
solución planteada y se sacaran las conclusiones.
1. MARCO TEORICO
Actualmente, es sabido que existen una gama de metodologías de gestión vial que se
agrupan en modelos determinísticos de intersecciones y en modelos de micro
simulación. Los primeros pueden clasificarse en dos grupos: los de regresión lineal y
los teóricos de aceptación de brechas, estos a su vez son la base de trabajo de
programa como Sidra Intersection, los cuales utilizan datos de campo para generar
estadísticamente relaciones entre las características geométricas y alguna medida de
efectividad de la intersección, tales como la capacidad o la demora.
En cambio, los modelos teóricos utilizan elementos de la teoría del flujo vehicular
junto con mediciones en campo de parámetros que reflejan el comportamiento de
los conductores, tales como la brecha crítica o el intervalo promedio. Mientras,
que los modelos de micro simulación muestran un análisis más detallado del
comportamiento vehicular; el antes, el durante y después de cruzar la intersección.
Ahora, elegir el modelo de trabajo más óptimo para un diseño de gestión vial
dependerá en gran medida de la envergadura del proyecto y de las características
propias de este. (Highway Capacity Manual, 2010; Nieto, 2016)
Una intersección es un área compartida por dos o más caminos y su principal

función es posibilitar el cambio de dirección de la ruta (Garber y Hoel, 2007). La
intersección variará su complejidad en función de los números de caminos que se
crucen. Por consiguiente, todas las intersecciones serán áreas donde aparecerán
puntos de conflicto tanto para vehículos como para peatones. Entre las soluciones
para resolver los cambios de alineamientos en intersecciones a nivel y reducir
significativamente el número y la gravedad de los conflictos, se encuentran las
rotondas. (Flores, Depiante, & Galarraga, 2015)
Es por ello, que a continuación se hará una revisión de todas las definiciones, métodos y
características para estimar la capacidad de las rotondas y su debida validación del modelo
1.1.Antecedentes Históricos: Tránsito vehicular
Debido a la alta tasa de aumento vehicular o flujo de vehículos en una sola vía se han
evidenciado durante mucho tiempo altos grados de accidentes e inconvenientes en el
congestionamiento, siendo unos de los principales afectados en el tránsito vehicular las
intersecciones. Así mismo, la falta de educación vial tano de los peatones como de los
choferes han hecho que este problema valla en aumento. No se puede obviar que las
herramientas de control de regulación del tránsito vehicular y su mal estado son también
un factor que contribuye en dicho problema.
Así mismo, el Tránsito Vehicular” (también llamado tráfico vehicular o

simplemente Tránsito), es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una
vía, calle o autopista. Ante cualquier diseño geométrico de una calzada se deben
conocer las características del tránsito del lugar. Según Sánchez, (2011, como se
citó en Vera 2014)
Los resultados de esta idea centran su orden en la imprudencia de muchos conductores y

el tiempo de retraso y espera en su trayecto. Todo ello con la finalidad de ocasionar
accidentes y congestión en la vía recorrida. Es por ello, que se plantea la interpretación
que el significado de tránsito vehicular está relacionado directamente con el concepto o
significado de congestión.
El diccionario de la Lengua Española (Real Academia Española, 2001) la define

como “acción y efecto de congestionar o congestionarse”, en tanto que
“congestionar” significa “obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el
movimiento de algo”, que en nuestro caso es el tránsito vehicular. Thomson y Bull
(2002, p ,110)
En este sentido, se puede mencionar a la congestión como el desarrollo negativo de un

chofe debido a su accionar en relación del daño que este puede causar a otros
conductores. Así mismo, es la condición relevante en el comportamiento de un vehículo
en el cual entra en un flujo de tránsito y este a su vez aumenta el tiempo de circulación de
todos los demás.
1.2.Rotondas:
1.2.1. Definición y conceptos
Las glorietas coloquialmente denominadas rotondas, si bien es cierto una ayuda a

controlar la velocidad de los vehículos que la atraviesen, dado que el radio de la misma
les obliga a no superar cierta velocidad (para no volcar), y en determinados casos ofrece
cierta fluidez al evitar la necesidad de semáforos. Sin embargo, en vías de dos o más
carriles, el sistema presenta complicaciones por el cruce de vehículos al incorporarse o
abandonar la rotonda debido a la falta de pericia de algunos conductores, especialmente
cuando el conductor no usa los intermitentes.
Es por ello, que se le da mucho énfasis en cuanto a su correcta implementación, ya que en

ocasiones el uso de rotondas para una intersección acrecentaría más el nivel de tráfico
vehicular.
Las rotondas surgen como respuesta a la necesidad de aliviar la congestión del tráfico y
evitar atascos, su implementación y correcto uso dependerá en gran media del contexto en
el que se encuentre, factores tales como: la geometría de la zona, el flujo vehicular, la
viabilidad del proyecto y demás, juegan un rol importante para el diseño y ejecución. Uno
de los aspectos más importantes a la hora de diseñar, es evaluar la capacidad de la
rotonda, y ver si esta cubre la demanda existente. Por lo cual, hacer un correcto análisis y
una adecuada proyección acentúan la rentabilidad del proyecto.
El primer concepto de intersecciones giratorias se implementó en el año de

1903 por el diseñador francés Eugene Hernad, a este tipo de intersecciones se
las llamó “círculos de tráfico” y se popularizaron en Europa como solución a
intersecciones congestionadas con más de cuatro aproximaciones.
Paralelamente en Estados Unidos, el diseñador William Phelps en el año de
1905 genera la primera intersección giratoria implementada en New York y
llamada “Columbus”. (Ortega, 2017, p, 5).
En tal aspecto esta intersección rotativa se volvió muy famosa en países como Europa y
Estados Unidos, donde fue representado como elemento de regulación del tráfico
vehicular.
Las intersecciones giratorias objeto de este Estudio son las glorietas. Las glorietas
son intersecciones de 2 ó más vías que están compuestas por una calzada anular de
un solo sentido de circulación que tiene prioridad sobre el tráfico entrante a la
misma, el cual está controlado por señales de ceda el Paso. Y, una vez dentro de la
glorieta, los vehículos únicamente pueden hacer giros a derechas, para optar por
una de las salidas. (Martín, 2012 p, 2)
Figura 2: Definición de glorieta

Fuente: Catedra Abertis, 2011
Así mismo, fue en el año de 1929 cuando se empezó a utilizar por primera vez el
significado de glorieta, siendo tomado con mucho valor en Gran Bretaña el uso de
glorietas con la finalidad de unir criterios del Ministerio de Transporte (Ministry of
Transport) y del Instituto de Planificación Urbana (Town Planning Institute).
Pero no fue hasta principios de los 60, en Gran Bretaña, cuando comenzaron a
realizarse las primeras “glorietas modernas”. Hasta noviembre de 1966, el tráfico
anular cedía el paso a las entradas en las intersecciones giratorias. El cambio en el
sistema de prioridad fue, fundamentalmente, consecuencia de los problemas de
bloqueo (debido a la regla de prioridad, los automóviles seguían entrando en la
intersección aunque esta estuviera congestionada, llegando a colapsarla) que
habían empezado a aparecer en algunas de las intersecciones giratorias existentes.
(Martín, 2012 p, 3).
Figura 3. Problemas de capacidad por prioridad a la entrada

Fuente: Catedra Abertis, 2011
1.2.2. Tipos de rotondas:

Con respecto al diseño geométrico las normas enfatizan diversos tipos de
clasificaciones para rotondas o también denominado roundabout, caracterizando
primordialmente el medio en donde se emplazan, la diversidad física que poseen,
la puesta de semáforos, etc. A continuación, se explicará los tipos de rotondas
basados en la categorización realizada en las normas vigentes de Estados Unidos,
en donde esta clasificación se encuentra enfocada principalmente en las
dimensiones y el número de carriles (Ortega,2017,p,7).
a) Turbo rotondas:
Es un tipo de rotonda dotado de muchas características peculiares siendo la principal la

seguridad de las glorietas de varios carriles y enmarcar de sentido a cada uno de ellos.
Las turbo rotondas, desarrolladas en 1998 en los Países Bajos por Mr. L.G.H.
Fortuijn, Surgieron a partir de la necesidad de mejorar la capacidad de las
glorietas tradicionales, para evitar los problemas que surgen en su utilización,
lo que limita su capacidad y perturba su correcto funcionamiento. Las
glorietas de varios carriles se instalaron en intersecciones donde el volumen
de tráfico es tan elevado que supera la capacidad de una glorieta de un solo
carril. (ABC MOTOR ,2016)
Sin embargo no todo es totalmente deseable en las turbo rotondas, ya que al ser su
geometría diferente produce que en ocasiones los diferentes vehículos que transitan
por el no sepan cual tiene la prioridad y pueda llegar a ocasionar choques. Es por
ello que en el diseño se tiene que mejorar y analizar a detalle estas circunstancias
con la finalidad que todo los factores involucrados dentro de la turbo rotonda
funcionen adecuadamente y tengan mayor utilidad.
El elemento más importante de la turbo rotonda es el carril en forma de

espiral marcado para eliminar la necesidad de invadir el carril adyacente.
Como resultado, aumenta la seguridad vial y la capacidad de la propia
rotonda. No tienen 2 carriles a lo largo de la rotonda, aunque existen zonas en
las que se requieren. Su tamaño es, en general, comparable al de una rotonda
estándar de dos carriles, con un diámetro aproximado de 50 metros. (ABC
MOTOR ,2016)
Se debe tener consideración que la turbo rotonda no está diseñadas para uso de peatones,
sino por el contrario para que transiten afuera del anillo de dicha estructura. La calzada
del mismo modo tiene una medida considerable para aumentar su seguridad.
b) Mini rotondas:
Las mini rotondas son otra de las soluciones viales de intersecciones urbanas de muy poco
costo, no se necesita de mantenimiento constante y facilita la simplificación del diseño de
una rotonda.
Se trata de rotondas como las rurales, insertas en una trama urbana, pero con
mucho menor diámetro en la isleta central y, por lo tanto, un comportamiento
diferente ante los cruzamientos de tránsito. Esto hace que su campo de aplicación
y diseño sean diferentes y, por ello, deban ser analizados en forma particular.
(Rivera et al ,2008).
Cuentan con una isleta central con un diámetro entre 1 y 4m a nivel del suelo o un
poco elevada (5mm). Sin embargo, se debe tener en cuenta que estas glorietas solo
deben ser implementadas si las velocidades son menores a 50 km/h; asimismo, por
su tamaño, estas glorietas deben estar libres de todo el mobiliario posible y contar
solo con lo imprescindible. DMRB (2007, como se citó en Tupayachi, 2016).
De tal forma que para acceder a este tipo de rotonda solo se tiene que mirar un solo lado y
dejar el pase a los vehículos que se encuentran dentro de ella, es utilizado muchas veces
como una infraestructura de regulación de velocidad en vías largas e intersecciones con
caminos similares. En la siguiente imagen se puede ver como son las mini-rotondas, y los
elementos que las componen.
Figura 4: “mini-rotonda”
Fuente: Ministerio de obras públicas, 2013
c) Rotondas Normales:
Las rotondas normales son las más comunes a comparación de las demás y sus
características son las siguientes:
Este tipo de rotonda consta con una isla central delimitada por soleras y su
diámetro debe ser mayor a 4 metros. Sus entradas son abocinadas para permitir el
ingreso de varios vehículos por varias vías. Este tipo de construcción vial
recomienda tener 3 o 4 ramas ya que si excede este número, conviene la
construcción de rotondas dobles. Ministerio de Obras Públicas (2013, como se citó
en Pacheco, 2014)
Figura 5 “rotonda normal”

Fuente: Ministerio de obras públicas, 2013.
d) Rotonda Semaforizada:
La Rotonda Semaforizada se incorporó con el principal objetivo de guardar toda aquella

compenetración con las principales cargas de tráfico que en ella guardan y comúnmente
se dan en zonas urbanas donde transita un gran número peatonal, los cuales son parte de
la rotonda con el fin de garantizar su seguridad y evitar esperas que no son necesarias.
Este tipo de rotondas alivian difusiones de rotondas con exceso flujos o reparto
desequilibrado de la demanda por rama. Los semáforos pueden colocarse en
algunas de sus entradas o en todas ellas, y pueden funcionar continuamente o en
los periodos donde ellos mejor sirvan a la regulación del dispositivo. (Vera, 2014,
p, 23).
Fig. 6: Rotonda semaforizada

Fuente: Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbanísticos de
organización.
e) Rotondas Múltiples:
En general este tipo de rotondas denominadas múltiples tiene en sus entradas dos o más
carriles de aproximación y dos o más carriles de circulación.
Son capaces de soportar el paso de 45.000 veh/día, semejante a la capacidad de

una intersección semaforizada. El DCI varía entre 46-91m. Al igual que las
rotondas simples, estas poseen islas separadoras que ayudan a generar deflexiones
en la entrada para poder disminuir la velocidad, esta velocidad se debe encontrar
entre los 40-50 km/h. Las islas separadoras también ayudan a generar un refugio
para el paso de peatones. A continuación, en la Figura 7 se muestra las
características geométricas de las rotondas múltiples. (Ortega, 2017, p, 9).
Figura 7: Características de Rotondas Múltiples.
Para las rotondas múltiples por un tema de diseño se dificulta el paso de ciclistas y
peatones en su anillo de circulación. Tampoco es recomendable la incorporación de algún
tipo de elemento sobre la isla central para facilitar una visibilidad mayor y seguridad
respectiva.
1.3.Ventajas y Desventajas de una rotonda:
1.3.1. Ventajas
Si bien es cierto la presente tesis está abocada en la reducción de la congestión vehicular

desde el punto de vista de la capacidad, no se puede dejar de lado la seguridad que esta
ofrece a los usuarios. Es por ello, que entre las ventajas más significativas se encuentra la
seguridad que trae consigo la implementación de una rotonda en una intersección.
Las rotondas brindad seguridad ya que:

• Son capaces de aminorar los puntos de conflicto (disminuyen de 32 a 8 puntos de
conflicto). (Ortega, 2017; Elvik y Vaa, 2004)
• Todo el tráfico que se mueve dentro del anillo de circulación va en una
dirección. (Ortega, 2017; Elvik y Vaa, 2004)
• Son capaces de eliminar el giro a la izquierda. (Ortega, 2017; Elvik y Vaa, 2004)
• El desplazamiento lateral que se produce genera una disminución de la
velocidad. (Ortega, 2017; Elvik y Vaa, 2004)
• Los usuarios que se aproximan a la rotonda tienen que dar derecho de paso a los
que se encuentran dentro del carril de circulación. (Ortega, 2017; Elvik y Vaa,
2004).
Fig 8. Puntos de conflicto
Mientras, en lo que respecta a movilidad, que es lo que pretende abarcar este

proyecto de tesis, son capaces de producir mayor capacidad que las intersecciones
señalizadas e incluso iguala o supera la capacidad que disponen las intersecciones
semaforizadas. En muchos de los países se han ido reemplazando intersecciones
normales o semaforizadas con intersecciones tipo rotondas, con el fin de generar
mayor seguridad a los conductores. (Ortega, 2017; Elvik y Vaa, 2004).
En ese sentido, el principal beneficio que trae consigo la reducción de velocidad por parte
de los vehículos, al acceder a una rotonda, es la seguridad. Este tiene implícito un estudio
más profundo. Al disminuir la velocidad esta genera un flujo lento y continuo, lo que
lleva a establecer mayores brechas entre vehículos, lo que hace posible que los vehículos
que aguardan para el acceso, tengan mayores probabilidades de ingreso, lo que genera el
incremento de la velocidad.
Finalmente, en el ámbito del medio ambiente se ve fortalecido ya que puede existir

una intervención paisajística, principalmente en la isla central, por último, los
costos en función del tamaño de la rotonda, puede resultar más barata que una
intersección normal. (Vera, 2014; Gallardo, 2005).
1.3.2. Desventajas
Entre las desventajas de implementar una rotonda, como en cualquier tipo de intersección,
es que no son muy amigables con los usuarios tales como: peatones, ciclistas, etc. A
pesar, que esta reduzca los accidentes en gran medida, siempre existirá un porcentaje, que
es difícil de controlar, ya que influye mucho el respeto y educación vial que tienen los
conductores.
Una desventaja importante de las rotondas es que no permite determinar una

brecha de aceptación adecuada en comparación de una intersección semaforizada
para los usuarios con discapacidades, ya que, al no tener un sonido emitido por el
semáforo, esto se les vuelve imposible cruzar por una intersección de este tipo sin
ayuda externa (Vera, 2014; Gallardo, 2005).
Otra de las desventajas que se pueden encontrar, es que una rotonda necesita un mayor
espacio para su implementación, esta se puede apreciar a continuación:
Fig 9. Área de una rotonda en comparación con una intersección semaforizada.
1.4 Capacidad en rotondas
1.4.1 Concepto:
El termino capacidad hace nombre a la características de contener cierto objeto y a su
desarrollo en la eficiencia. Esta varía según su funcionamiento y a su vez es alterada de forma
correspondiente según la demanda en curso. La capacidad se halla a través de los niveles de
servicio por cada entrada de la intersección para posteriormente dar lugar al principio de
entrecruzamiento de cada vehículo y con ello poder medir la operación de la rotonda en estudio.
Además, el ancho de una entrada proporciona la capacidad de un acceso, por consiguiente el
significado de capacidad se define como:
“El número máximo de vehículos que razonablemente puedo atravesar por un

punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
dado, bajo condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de
los dispositivos de control” (Ortega, 2017, p, 31).
Según el HWCM (2000), para analizar cualquier tipo de intersección existen dos
tipos de modelos: el modelo empírico y el modelo analítico. El primero relaciona
las características geométricas, con la dinámica de funcionamiento dentro de la
rotonda como capacidad y retrasos. En cambio, el segundo modelo se basa en los
conceptos de brechas ( Tupayachi, 2016,p,10).
Es recomendable usar el modelo empírico, ya que cuenta con mayor información óptima. Así
mismo, la capacidad se puede entender entre muchas teorias mediante dos maneras: Concepto
de capacidad por intersección semaforizada o no semaforizada y por el concepto de capacidad
de tránsito.
La capacidad vial de una intersección (Q𝐶) es la cantidad de vehículos que pueden ocupar
una intersección la cual puede estar regulada por un semáforo, señal de prioridad,
rotondas. Por ende, el Q𝐶 depende de la forma de regulación o control de flujos que
llegan al área común.
En la Figura N° 10, se puede visualizar que para esa intersección la capacidad de la
intersección es de un vehículo; Sin embargo, la capacidad de la vía vertical (Q𝑉1) y
horizontal (Q𝑉2) son mayores. Gonzales et al (2016).
Figura N° 10. Capacidad de intersecciones

Fuente: Rodrigo Fernández
Por otro lado, “La capacidad del tránsito de un sistema de transporte se mide por la
cantidad de carga o el número de pasajeros que puede transportar por hora o por día entre
dos puntos y está en función de la capacidad del vehículo, la velocidad y el número de
vehículos que pasa en un tramo de vía en un momento dado”13 y se mide en veh/h.
Según lo dicho por Pino (2016, p, 36).
Para el desarrollo matemático de la capacidad se han empleado 3 métodos los cuales son:
Métodos pro balísticos (HCM 2010), Métodos estadísticos (TRL, SETRA) y Métodos de
simulación. Así mismo, tanto en Colombia, Perú, entre otros países se muestran semejanzas en
cuando a procedimientos se refiere, a continuación Ortega, 2017 señala que:
Se debe proponer una longitud de entrecruzamiento que sea compatible a la

geometría de la intersección, posteriormente se debe calcular la capacidad de la
sección de entrecruzamiento mediante la ecuación propuesta por Wardrop en 1973
(ver ecuación 3 y Figura 11, esta fórmula ha quedado sin un sustento teórico a
partir de que se implementó en las rotondas la regla de prioridad en el anillo de
circulación, hace aproximadamente 50 años atrás.
Dónde:
Qp: Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito mixto (veh/h).
W: Ancho de la sección de entrecruzamiento (m).
e: Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento (m).
e1, e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento (m).
L: Longitud de la sección de entrecruzamiento (m) (Pinto, 2016, p, 45).
Sin embargo, debido a la poca información en muchos países es necesario realizar una
investigación exhaustiva sobre el cálculo de la capacidad en rotondas y definir cuál es la más
acertada.
Figura 11: Elementos contenidos en la fórmula de Wardrop.
Es así que se presenta el método de KIMBER, el cual trabaja para calcular la capacidad en una
rotonda analizando rotondas con más de un acceso. Fernández (2011) presenta el método en el
año (1980).
𝑄𝑒 = 𝑄𝑜 − 𝛼𝑞𝑐
Donde, 𝑄𝑒, en veh/h, es la capacidad de un acceso de la rotonda, 𝑞𝑐, en veh/h, es
el flujo circulante frente al acceso y 𝛼 es un factor de reducción de la capacidad
ideal 𝑄𝑜 debido a las características geométricas del acceso (Tupayachi, 2016, p,
11).
Fuente: Fernández (2011).

Figura 12. Movimientos en una rotonda.
Para calcular la capacidad de un acceso de una rotonda, Kimber (1980) utiliza la siguiente
expresión:
𝑄𝑒 = [𝑎𝑥 − (1 + 𝑐𝑥) ]
En la cual los parámetros 𝑎, 𝑏 y 𝑐 son parámetros con valores específicos y 𝑘, 𝑥 e 𝑦

son factores que dependen de la geometría.( Tupayachi, 2016, p, 11).
Fuente: Adaptado de Fernández (2011).

Tabla 1. Parámetros y factores determinados por Kimber.
En la tabla anterior, “𝑒” es el ancho de la calzada de entrada, “𝑣” es el ancho de la

calzada de aproximación, “𝑙” es el largo de ensanche de entrada, “𝐷” es el
diámetro del círculo inscrito, “𝑟” es el radio de curvatura de entrada y “∅” es el
ángulo de entrada (Tupayachi, 2016, p, 12).
Fuente: Fernández (2011).

Figura 13. Variables geométricas en una rotonda.
1.4.2 Factores:
La capacidad en rotonda se puede medir de diferentes maneras y estas a la vez depende de

diversos factores: Número de carriles, Semaforización, peatones, comportamiento de los
conductores, parámetros geométricos, señalización, volumen y composición del tránsito, flujo
perturbador y constantes de calibración. A continuación se detallará los más importantes:
1.4.2.1 Número de carriles:
Hablar de número de carriles es referirnos a su funcionalidad en la interacción de la capacidad

tanto en la calzada anular como en las diferentes entradas de cada punto en la rotonda. Además,
Según Akcelik (1998) la utilización desigual de los carriles de entrada es un factor importante
que va a afectar tanto a la capacidad, como al funcionamiento de la glorieta.
Calzada anular:
En esta etapa refriéndose a la característica de circulación de una rotonda en la calzada anular,

se menciona que la gran mayoría tiene temor de poder ingresar a la calzada, ya que no tiene
conocimiento de cuál será la respectiva inclinación de los conductores aledaños sobre si harán
giro a la derecha, izquierda o si seguirán en su trayectoria iniciada. Todo ello con la
preocupación de que no se incremente los accidentes, congestión y hasta malestar a pesar que la
prioridad la tiene los vehículos que se encuentran dentro de la calzada anular con respecto a los
que recién están ingresando; en caso particular esto no se cumple cuando los vehículos se
encuentran en carriles exclusivos de giro.
List et al. (1994) afirman que no más del 5% de los vehículos que circulan por la
calzada anular ocupan el carril interior al lado de un vehículo que circula por el
carril exterior. Continúan indicando que esto no significa que el carril interior no
sea utilizado, sino que los conductores lo usan como un carril para sobrepasar a
otro más lento.
La tasa de utilización del carril interior podría oscilar en un rango del 15 al 25%.
Este hecho debería tenerse en cuenta para el cálculo de la capacidad con la
utilización de algún parámetro: debería haber un valor por defecto del mismo,
pero éste podría cambiar basándose en la observación particular de la glorieta,
tendencias regionales u otras consideraciones. Según (Martín, 2012 p, 44).
1.4.2.2 Semaforización:
Los semáforos son un tipo de tecnología, las cuales actúan como mecanismo regulador del
tráfico especialmente en intersecciones. Facilitan el cauce de vehículos optimizando la salida en
congestiones mayores y organizando de manera óptima la demanda vehicular. Es sumamente
importante obtener la capacidad de una intersección ya sea semaforizada o no semaforizada
para el ciclo de semáforo.
Fuente: HCM 2000

Figura N° 13: Ejemplo Ciclo Semafórico
En las vías e intersecciones donde no existen semáforos es necesario colocar un

ciclo semafórico óptimo que regule el tránsito vehicular y no genere demoras ni
incomodidad vehicular. Para ello, diseñar un ciclo semafórico óptimo se emplea la
ecuación N°6 proporcionada por el HCM 2000. Como se citó (Pinto, 2016, p, 38)
1.5∗L+5
𝐶𝑜 = Ecuación N° 6
1−∑ 𝑦
Dónde:
- Co: ciclo óptimo
- L: tiempo total perdido por ciclo (s)
- Yi: máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación para el acceso
o movimiento o carril crítico de la fase (i)( Pinto, 2016, p, 38)
1.4.2.3 Peatones:
En cuanto a los peatones se debe realizar el estudio del número de transeúntes y su

comportamiento, ya que este trabaja en el cálculo del diseño de la rotonda, entre las cuales
destaca la velocidad de desplazamiento.
Los diseños de cualquier tipo de vía deben tener en cuenta una amplia variedad de
capacidades y necesidades físicas de diferentes grupos de peatones. Las personas
ágiles y que no presentan ninguna discapacidad pueden hacer uso de las vías
superando las deficiencias de cualquier diseño; sin embargo, cuando una persona
cuenta con movilidad reducida debido a la edad o alguna condición física
diferente, un buen diseño es indispensable (Tupayachi, 2016, p, 16).
Es recomendable que los cruces peatonales estén a una distancia considerable de

la curva de ingreso a la rotonda, esto hace que el peatón cruce por una distancia
menor y tenga menos tiempo en la calzada. (Pinto, 2016, p, 45)
Un cruce peatonal es una intersección regulada, la cual cuenta con señal de

prioridad en la cual la corriente peatonal tiene la prioridad sobre el tráfico
vehicular. Se puede estimar la capacidad vehicular en cruces peatonales y el flujo
de peatones con la siguiente ecuación: (Pinto, 2016, p, 46)
𝑸𝒛 = 𝑸𝒐 − 𝑷𝒒 (𝑷𝒆𝒂𝒕𝒐𝒏𝒂𝒍) Ecuación N° 19
Dónde:
Qz: capacidad vehicular en cruce peatonal
Qpeatonal: Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos
Qo: Capacidad Vehicular básica, P: Reducción marginal debido al cruce de peatones (Pinto,
2016, p, 46)
1.4.2.4 Comportamiento de los conductores:
El comportamiento de los conductores y su estado anímico trabaja como un factor en la

capacidad de la rotonda para múltiples carriles, ya que de ello depende si entra a la rotonda en
su mismo carril en forma progresiva o si es por el contrario cede el paso al automóvil que está
en el anillo de circulación de la rotonda.
De acuerdo a esto, la capacidad depende de la disponibilidad de los intervalos y la

aceptación de éstos por parte de los conductores que ingresan al tránsito de
circulación. Según Raff (1950) la corriente principal (en este caso el flujo
conflictivo) se puede interpretar como una oferta continua de intervalos que el
conductor debe aceptar o rechazar según su criterio personal. Según lo dicho por
(Flores et al, 2015, p, 96)
En tal sentido se menciona que para poder entender el intervalo crítico se tiene que esperar el
comportamiento inteligente del conductor y este a su vez puede aceptar o rechazar según lo
requiera. Todo ello depende del tipo de velocidad que circula en la rotonda y con ello el análisis
de vehículos aceptables dentro de la ella.
1.4.2.5 Parámetros geométricos:
En cuanto a los parámetros geométricos es otro factor de medición de la capacidad y está

relacionada con la topografía del lugar.
El concepto general es que los grandes radios dan largas secciones de

entrecruzamiento y por lo tanto se podría mantener altas velocidades y capacidad,
eso genera que las rotondas abarquen áreas demasiado extensas en comparación
con otro tipo e intersecciones a nivel. Una consecuencia de utilizar largos
diámetros (rotondas antiguas), es que estas son capaces de generar un aumento de
la velocidad y puede causar malos movimientos por parte de los conductores.
(Ortega, 2017, p, 10).
Fuente: Adaptado de NCHRP (2004).

Tabla 2. Variables geométricas de una rotonda.
Figura 14: Características geométricas de una rotonda.
Se efectuó un análisis de regresión obteniendo que sólo existieran seis parámetros
geométricos que jugaban un papel relevante en la determinación de la capacidad.
Estos parámetros son: la anchura a la entrada, la anchura del acceso, el ángulo del
abocinamiento (es una medida de la proporción en que la anchura extra se
desarrolla a lo largo de la entrada: valores altos se corresponden con
abocinamientos cortos y bruscos, mientras que valores bajos se corresponden con
abocinamientos largos y graduales), el ángulo de entrada, el diámetro del círculo
inscrito y el radio del bordillo en la entrada (Martin, 2012, p,33).
Figura 15. Parámetros geométricos de la glorieta
Con la finalidad de tener una visión global de los parámetros necesarios desde el
punto de vista geométrico para un correcto diseño de una rotonda en función de su
seguridad y capacidad, se han escogido las normas vigentes de 5 países
representativos, a las cuales se las comparará los parámetros geométricos para las
denominadas rotondas normales y múltiples implantadas en zonas urbanas.
(Ortega, 2017, p, 11).
Entre ellas tenemos: Manuel Portugués, Manual U.S.A, Manual U.K, Manual Español, Manual
De DMQ, cada una con diferentes sistemas en su organización pero con el mismo propósito de
estudio. Es así que se desarrollará los principales parámetros geométricos para el diseño en una
rotonda de acuerdo a las normas ya mencionadas.
a) Vehículo de diseño:
Uno de los parámetros más importantes en el diseño de rotondas es el vehículo de

proyecto, ya que de él dependerán muchas otras dimensiones de la intersección.
Una de las características principales de las rotondas es la baja velocidad de
circulación que generan en los vehículos, esto si bien es beneficioso desde el
punto de vista de la seguridad, desde el punto de vista geométrico es una

desventaja, ya que dependiendo del vehículo a utilizar para el diseño, este deberá
Tener determinados radios de giro para que pueda realizar todos los movimientos
permitidos. En la Tabla 2 se presenta la comparación del vehículo de diseño
utilizado en las distintas normas en estudio (Ortega, 2017, p, 12).
Tabla 2: Comprobación del Vehículo de diseño

b) Isla central:
El objetivo principal de la isla central es el de brindar una adecuada trayectoria a

los ramos afluentes generando movimientos homogéneos en todas las entradas. Un
correcto posicionamiento y dimensionamiento de la isla central, evita que los
vehículos realicen trayectorias rectas al cruzar la intersección, con lo cual se
perdería la percepción del conductor del derecho de paso.(Ortega,2017,p,12-13).
Para el posicionamiento de la isla central se recomienda que como condición ideal

se genere un desfase hacia la izquierda entre los ejes de los ramales de entrada y el
centro de la isla, debido a que se puede garantizar velocidades más bajas de
ingreso producto de radios de giro más pequeños, disminuyendo accidentes por
pérdida de control en la entrada de la intersección, este desfase genera a la vez una
mayor facilidad en la salida (Ortega, 2017, p, 13).
Figura 15: Posicionamiento de la isla central hacia la izquierda del ramal de entrada,
situación no aceptada.
Figura 16: Posicionamiento de la isla central hacia la derecha del ramal de entrada,
situación ideal.
Figura 17: Posicionamiento de la isla central dentro del ramal de entrada, situación
aceptable
El número de carriles en todas las normas establece que debe ser mayor o igual
que el número máximo de carriles en las entradas, aunque en la norma de Portugal
se recomienda especialmente para las zonas urbanas, que se añada un carril más
de circulación con el fin de aumentar la capacidad (Ortega, 2017,p,15).
El ancho de los carriles tanto en la norma de Portugal, norma de U.K y la norma

de DMQ, establecen que sea por lo menos un 20% mayor al ancho de entrada, esto
con el objetivo de garantizar que los giros de los vehículos largos se produzcan de
manera segura (Ortega, 2017,p,16).
c) Entrada:
El nivel de desempeño de una rotonda se define principalmente por las

características de la aproximación en la entrada, estas son capaces de disminuir la
velocidad de ingreso a la vez que controlan la capacidad de la misma, siendo por
lo tanto en esta zona en donde se presentan las características más importantes
desde el punto de vista geométrico. En la Tabla 3 se muestra los requerimientos de
cada uno de los parámetros geométricos en la entrada referente a cada norma en
estudio (Ortega, 2017, p, 18).
Tabla 3: Comprobación de la Entrada
En tal sentido se puede analizar que el acho de entrada y número de carriles son elementos
geométricos que proporcionan gran información para el cálculo de la capacidad en óvalos.
La norma de U.K menciona que, al aumentar el número de carriles y el ancho en
la entrada, se puede generar un aumento a la capacidad de la intersección, pero se
debe tener en cuenta la seguridad de circulación de los usuarios debido a que un
ancho excesivo en la entrada puede aumentar la probabilidad de ocurrencia de
accidentes .Figura 2-12 se presenta la forma de medir el parámetro en análisis “e”,
esta figura está enfocada en una rotonda típica de U.K por lo que para la
aplicación en el país se deberá asumir que las entradas se encuentran del lado
derecho del eje de aproximación(Ortega, 2017, p,18).
Figura 18: Ancho de la entrada
d) Salida:
El principio de los parámetros de salida es el de garantizar la seguridad, así como

evitar el congestionamiento por un bloqueo en los ramales. La geometría en las
salidas no generará un efecto directo en la capacidad de una rotonda, lo que se
busca es establecer condiciones geométricas que generen una salida rápida de los
vehículos garantizando a la vez la seguridad de todos los usuarios (Ortega, 217, p,
21).
Tabla 4: Comparación de Salida

La norma de Portugal sugiere tener entre 1 y 2 carriles en la salida, no se impone 3

carriles porque se asume que si se tiene 3 carriles de entrada, el primero servirá
para el giro hacia la izquierda, el siguiente para el paso recto y el último para el
giro a la derecha. En la norma de España se especifica que el número de carriles
de salida deberá por lo menos ser igual al número de carriles que existe en el
ramal de alejamiento de la intersección, es decir lo que se busca es mantener una
coherencia de carriles en los ramales de salid (Ortega, 2017, p, 21).
1.4.2.6 Señalización
Tener en cuenta la señalización de los diferentes carriles aporta en la evaluación de la capacidad

de una rotonda .A continuación (Martin, 212, p, 46) señala lo siguiente:
Esta disminución puede llegar a ser importante cuando una gran parte del flujo de
incorporación utiliza sólo una salida. Supongamos que una aproximación a una
glorieta de 4 ramales tiene tres carriles, con flechas a izquierda, al frente y a
derechas. Si el 60% del flujo de aproximación sigue al frente, este desplazamiento
es obligado para el carril central, que sólo tiene aproximadamente un tercio de la
capacidad del acceso. Las colas resultantes pueden bloquear rápidamente el tráfico
más allá del comienzo del abocinamiento, impidiendo el acceso a los carriles de
giro a izquierda y derecha y, por tanto, disminuir la capacidad.
Figura 3.12. Señalización de los carriles del acceso
2.5. NIVELES DE SERVICIO
El nivel de servicio es una medida puramente cualitativa de las condiciones de circulación, que
tiene en cuenta el efecto de varios factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
seguridad, la comodidad de conducción y los costes de funcionamiento. La manera de combinar
estos factores depende del tipo o elemento de carretera que se esté considerando, por lo que la
definición de cada nivel de servicio en particular es distinta, por ejemplo, en intersecciones, en
tramos de carretera de dos carriles, en autopistas, etc.
Highway Capacity Manual (2000) proporciona métodos para calcular el nivel de
servicio, tanto en intersecciones semaforizadas como en no semaforizadas. En
función de la demora de cada acceso, se obtienen los distintos niveles de servicio.
Aunque para el caso de las glorietas no hace ningún análisis de los niveles de
servicio. Únicamente se dice que la ratio entre la demanda y la capacidad de la
entrada ha de ser inferior a 0.85.
Niveles de servicio en función a la demora
2.6 METODOS PARA LA DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD
Los modelos de capacidad se emplean para estimar el máximo flujo horario al que los vehículos
pueden entrar en la intersección, bajo condiciones predominantes, durante un periodo dado de
tiempo. Existen dos metodologías principales para la estimación de la capacidad: los modelos
que tratan de establecer los parámetros de esta relación de forma empírica (métodos empíricos)
y los que intentan hacerlo a través de distintos modelos teóricos de tipo probabilístico,
denominados modelos analíticos o basados en la teoría de la aceptación del hueco.
2.6.1. MÉTODOS EMPÍRICOS:
Como se ha dicho anteriormente, los modelos empíricos desarrollan relaciones entre las
características geométricas de la glorieta y las medidas de su funcionamiento, tales como la
capacidad y la demora.
a) Método Ingles:
En el método inglés la ecuación para el cálculo de la capacidad de glorietas se basa en las

ecuaciones desarrolladas por Kimber en Reino Unido en 1980. Se trata del método
probablemente más afinado de los existentes, dada la larga experiencia e investigación inglesa.
Todas las medidas experimentales realizadas en Reino Unido indican que la relación entre la
capacidad de la entrada y el flujo anular es lineal, dependiendo esta relación de la geometría de
la glorieta. Conociendo la geometría y los flujos de los distintos movimientos se puede predecir
el corte con el eje X del flujo de entrada, así como la pendiente de la relación entre la capacidad
y el flujo anular. Es un resultado muy importante, que evita el tener que entender y definir las
complejas e interactivas acciones de los conductores cuando quieren acceder al flujo anular de
la glorieta. Kimber define cinco parámetros geométricos que tienen efecto en la capacidad.
Éstos son: la anchura de la entrada; la anchura del abocinamiento; el diámetro del círculo
inscrito; el ángulo de entrada; y el radio de la entrada.
2.6.2. MÉTODOS ANALÍTICOS:
Los métodos analíticos estiman la capacidad a través de distintos modelos teóricos de tipo
probabilístico, denominados modelos analíticos o basados en la teoría de la aceptación del
hueco.
a) Método EE.UU:
El National Cooperative Highway Research Program Project (NCHRP) en su reporte número

572 (2007) indica que se recolectaron datos en 31 ciudades, para la evaluación de rotondas de
más de un carril de circulación. A continuación, se presenta la fórmula de capacidad planteada
en el HCM (2010), el cual es el resultado de una combinación de análisis de regresión basada
en el flujo de los carriles y elementos de los modelos de aceptación de brechas.
Rotondas con dos carriles de entrada y dos carriles de circulación:
Según datos de campo, se ha encontrado que los conductores del carril izquierdo tienen
intervalos promedios más largos, lo cual implica una menor capacidad de entrada. En efecto, la
capacidad del carril izquierdo es ligeramente menor a la del carril contiguo.
𝑄𝑒 = 1130. 𝑒−7,5.𝑄𝑐10000
La capacidad del carril derecho de entrada queda definida según la ecuación 33.
Dónde:
Qe: Capacidad de entrada de un carril (pcu/h)
Qc: Flujo circulante total (pcu/h)
En el siguiente gráfico se aprecian las curvas que relacionan la capacidad de entrada con el
flujo circulante según las fórmulas anteriormente descritas.
2.6.3. A TRAVÉS DE HERRAMIENTAS COMPUTACIONALES:
2.6.3.1 SIDRA INTERSECTION
SIDRA es la aplicación informática desarrollada en Australia para el análisis de intersecciones

aisladas. Utiliza los parámetros de aceptación del hueco que se han calibrado mediante
observaciones realizadas en un gran número de glorietas australianas.
Se basa en una modelización “carril a carril”, por lo que el modelo va a ser sensible a
las variaciones en el uso de los carriles de entrada y de la calzada anular, a la cola en los
diferentes accesos, al apelotonamiento en el flujo anular, etc. Permite al usuario
introducir una descripción detallada de la geometría de la intersección (incluyendo datos
para carriles individuales: disciplinas de carril, longitudes de carriles cortos, carriles
exclusivos y compartidos, carriles continuos, ancho de carril, ratio de uso de carriles,
número de paradas de bus, etc.).
El comportamiento de los conductores se basa en el proceso de aceptación del hueco.

En SIDRA, los parámetros del hueco crítico y del tiempo complementario que describen el
comportamiento del flujo de entrada dependen de la geometría de la glorieta, así como del flujo
anular y el de entrada.
Los parámetros relevantes (considerados aplicables a cada acceso o a cada carril) son:
 el diámetro inscrito de la glorieta (calculado a partir del diámetro de la isleta y del ancho
del anillo, especificados por el usuario),
 el número de carriles anulares,
 el número de carriles de entrada,
 el ancho medio del carril de entrada,
 el flujo anular (sometido a restricciones de capacidad, y con opción
 de incluir una proporción del flujo saliente),
 la ratio del flujo de entrada de pesados al flujo anular (para el efecto
 de los flujos de entrada de pesados frente a los ligeros),
 las ratios de los flujos para carriles de entrada dominante y
 subordinado.
2.6.3.2 PTV VISSIM
Vissim es una herramienta de software para la simulación microscópica y multimodal de tráfico

desarrollada durante los años 70’ por la empresa PTV-Planung Transport Verkehr, en Kalsruhe,
Alemania. Comenzó a distribuirse comercialmente a partir de 1993, por PTV AG que, junto
con Innovative Transportation Concepts, Inc. en Norte América, continua desarrollando,
distribuyendo y manteniendo este software. Se trata de un elemento de simulación
microscópica por el hecho de que a los elementos mínimos que lo componen se les asignan
modelos de comportamiento individual y multimodal; porque permite modelar los distintos
tipos de transporte y las interacciones entre ambos, siendo estos: vehículos (coches, camiones,
autobuses, motocicletas, etc.), peatones, transporte público y bicicletas. Su ámbito de aplicación
es bastante amplio: estudios de movilidad y planificación del transporte, sistemas inteligentes
de tráfico y sistemas de gestión y control de tráfico. Internamente está constituido por dos
subprogramas, el primero de ellos recoge el modelo de flujo de tráfico y es en el que se definen
todas las características de la red que se pretende analizar, y el segundo subprograma es el que
manda las órdenes para que los vehículos, peatones, etc. se comporten de una manera u otra en
función del valor que toman en el modelo de flujo de tráfico las variables.
2. ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA
2.1 Situación actual de la Rotonda:
Nuestra rotonda en estudio, denominada Ovalo Higuereta, está ubicada en el distrito de

Santiago de Surco, esta consta de seis accesos principales tanto salida como de entrada. Así
mismo, es una de las más importantes rotondas en lima, ya que actualmente demanda gran
cantidad de viajes e incluso excesivo transporte de peatones. Esto es producido, debido en
gran parte al diseño y ejecución de infraestructuras tales como: supermercados, gimnasios,
centros bancarios, restaurantes, etc. los cuales se convierten en puntos de conflicto para el
transporte urbano. Así mismo, no podemos dejar de lado el agotar tráfico vehicular que se
inicia en cada uno de sus accesos y en consecuencia en sus intersecciones, incluso llegando
hasta el interior de su calzada circular en la rotonda entre las horas pico de 7 am hasta las
9.30 am; en donde los transeúntes de desplazan a sus respectivos centro de labores o toman
rutas alternas las cuales cruzan por ella como son: Avenida Aviación, Barranco, Tomas
Marsano, Benavides, Paseo de la Castellana, etc. Por el contrario, entre la 11.30 am hasta
las 3.30 se manifiesta un tráfico moderado, ya que es la hora donde la mayoría de población
se mantiene ocupado. Además, es de consideración que en el Ovalo Higuereta no es una
infraestructura eficiente, ya que se reconoce que existe puntos vitales donde no han sido
colocados paraderos autorizados, no existe semáforos tanto vehicular como peatonal, falta
de mantenimiento en las señalizaciones y pistas, no se aprecia algún tipo de espacio
restringido para automóviles en mal estado, etc. Es así, que se presentan evidencias de
efectivos policiales patrullando la rotonda y estacionados en el interior de ella; por tal
razón, para contribuir con nuestro estudio en términos de geometría necesitamos analizar y
recolectar ciertos datos de factores involucrados in-situ en esta primera etapa para
posteriormente hacer los cálculos correspondientes.
Fuente: Imagen propia.

Congestión en la Av. Benavides

Congestión en la Av. Aviación
2.1.1 Calzada mal señalizada:
En esta parte se puede mencionar que efectivamente en el reconocimiento de campo no se

visualiza en la rotonda señalizaciones correspondientes e incluso en muchas partes de esta
carecen de ello. Así mismo, también se menciona la ausencia de señalización para cada
acceso a la rotonda a una distancia prudente según normativa, en cuanto a vehículos
corresponde, con el propósito de informar que se aproxima una rotonda a pocos metros y
tener en cuenta el número de carriles en dicha vía. Por consiguiente, ello ocasiona
congestión cuando se intersectan con los ramales, debido a que no se tiene la claridad
suficiente en qué medida y cómo se juntarán los vehículos. Para finalizar siguiendo con el
detallado en esta etapa se puede mencionar que se diseñó una berma lateral en la calzada
circular en todo el perímetro del òvalo con la finalidad de dejar un espacio prudente para
automóviles. Primero para autos en condiciones mecánicas malas, segundo para
estacionar a los vehículos en caso de algún accidente y tercero para facilitar un espacio
adecuado a efectivos policiales cuando estos requieran organizar el tráfico. Sin embargo,
de acuerdo a nuestro estudio de campo (entre la Av. Aviación, Av. Alfredo Benavides, la
Av Tomas Marzano y Av. Pase de la Castellana) se analizó que la funcionalidad de estos
delineadores tubulares o líneas diagonales amarillas situadas en las bermas laterales no
corresponden a lo según normado. Por el contrario al no haber ningún tipo de señalización
(con pinturas reflectivas en la calzada o con lo denominadas delineadores de piso) esto
facilita que los conductores tomen ese espacio, restringido con línea amarilla, como un
carril más en la vía o para sobre pasar al otro vehículo y poder salir a su destino. Podemos
mencionar en este estudio que decisión es sumamente perjudicial para los demás
transeúntes, ya que al adoptar un carril más este no está adecuado a una geometría de
entrada y salida por lo cual al llegar a su destino final causa entrecruzamientos y tráfico
vehicular en la zona.
Fuente: Maps
Delineadores tubulares correctamente señalizados cumplen su funcionalidad.
Fuente: Imagen Propia

Actualidad - delineadores tubulares adaptados para otra funcionalidad.
Fuente: Imagen propia

No hay presencia de señalizaciones en berma lateral.
Fuente: MTC
Ejemplo de demarcación para intersecciones tipo Rotonda o Glorieta de dos carriles
con uno o dos carriles de circulación
2.1.2 Saturación de los carriles de accesos:
Si bien una rotonda es una construcción adaptada especialmente para disminuir la

congestión vehicular en los lugares donde esta actúa, no siempre suele ser completamente
efectiva. En este análisis se comenzará por mencionar que el ángulo de entrada de
curvatura en la rotonda estudiada es bastante pronunciado. En cuanto a comodidad se
refiere tanto para vehículos livianos como pesados la entrada a la rotonda esta de acorde
con el número de carriles por cada acceso, sin embargo el transporte vehicular en cada
acceso en esa dirección se ve afectada por el tiempo que demora el giro hacia la próxima
salida y de eso depende en gran medida la envergadura del vehículo a transitar; lo cual
causa aglomeración e infinitas colas y sobre todo en horas punta (7 am hasta las 9.30
am). Así mismo, el hecho de que en cada acceso no estén disponibles los semáforos de
peatones ocasiona en gran medida malestar entre choferes y con ello el aumento de las
velocidades de entrada con respecto a la velocidad que tiene un peatón para cruzar el
acceso.
Fuente: Maps.
Av. Paseo de la Republica ángulo de entrada pronunciado.

Semáforos peatonales no están operativos, causan congestión vehicular.
Así mismo, otro dato importante que se aprecia en la saturación de los accesos con
respecto a la rotonda del Óvalo Higuereta en la Av. Aviación y Av. Benavides es que
ninguna de las dos tienen señalizaciones con respecto a la separación entre carriles ni a la
dirección al cual se dirigen, lo cual causa un desorden a la hora de ingresar a la rotonda,
ya que muchos vehículos invaden el otro carril sin respetar el ancho adecuado en dicha
dirección y por consiguiente los conductores adoptan otro comportamiento. Así mismo,
en campo se pudo apreciar que si bien había en la entrada de la Av. un cartel informativo
este era totalmente inservible, ya que lo instalaron en una posición inadecuada que casi no
se aprecia como se muestra en la siguiente imagen.

Señalización en mala ubicación.

Av. Aviación. No hay evidencia de señalizaciones en los carriles ni separaciones entre
ellos.
2.1.3 Paraderos mal Ubicados:
Debido a la gran demanda vehicular que pasa por la avenida aviación y la avenida Tomas
Marsano en cuanto al funcionamiento de paraderos formales debidamente señalizados se
refiere, ya sea el primero para vehículos privados, buses, etc. y el segundo para transporte
de taxis. Ello ocasiona que muchos vehículos cojan como estacionamiento uno de los 3
carriles de accesos tomando un tiempo promedio de 2 a 3 minutos para dejar a sus
pasajeros. Así mismo, por el simple hecho que no se abastece estas dos avenidas es que
muchos vehículos a pesar que las señales correspondientes fijan como prohibido
estacionarse en ciertas entradas y salidas, lo hacen como necesidad de supervivencia o por
falta de educación vial. Por otro lado, siguiendo con el concepto de paraderos mal
ubicados, en el reconocimiento de campo a pesar de haber sardineles pintados de amarillo
(lo que indica que no se puede estacionar) se observa que muchos vehículos lo hacen en
forma perpendicular sin preocuparse de la trayectoria anterior en el cual transita el otro
automóvil, de eso depende mucho la geometría del lugar y el diseño. A continuación se
presenta las principales imágenes tomadas en campo.

Paraderos no autorizados

Av. Alfredo Benavides - ómnibus causa congestión en lugar restringido.

Geometría mal diseñada

Paraderos mal ubicados en zonas amarillas.
2.1.4 Pistas en mal estado:
Para finalizar, con la descripción de algunos problemas observados en la rotonda, podemos

referirnos a las pistas en mal estado, ya que la mayoría de rajaduras y huecos se aprecian en los
carriles de entra a la rotonda y salida de ella. Este desgaste es ocasionado en gran medida por la
falta de mantenimiento del sector municipal, la mala construcción propiamente dicha o el mal
diseño en proporción a la resistencia; teniendo en cuenta el peso y la cantidad de vehículos por hora
que transitan en ese sector. Es así, que el mal estado de las pistas ocasiona que muchos vehículos
cambien de sentido de dirección o hasta paren en forma repentina ocasionando cuello de botella
con respecto a los vehículos anteriores y hasta accidentes si no se toma las medidas del caso. Habrá
que realizar un estudio significativo con la finalidad que ayude a los vecinos del lugar a que las
autoridades tomen cartas en el asunto y puedan hacer un estudio significado de cada parámetro que
involucra el bienestar de la población del sector y con ello el desarrollo eficaz de la rotonda.

Av. Santiago de Surco grietas en el carril de entrada.

Desgaste de pista en la calzada circular
. MATERIAL Y MÉTODOS
2.1. Material
2.1.1. Población
La población o universo se refiere al conjunto para el cual serán válidas las
conclusiones que se obtengan: a los elementos o unidades (personas,
instituciones o cosas) involucradas en la investigación
2.1.2. Muestra
Es una representación de la población que se obtiene cuando ésta contiene un
número grande de elementos que dificultan su estudio
2.2. Método
2.2.1. Nivel de Investigación

Se refiere al grado de profundidad con que se aborda un objeto o fenómeno de
estudio y puede ser:
Exploratoria: es aquella que se efectúa sobre un tema u objeto poco conocido o
estudiado, por lo que sus resultados constituyen una visión aproximada de dicho
objeto.
Descriptiva: consiste en caracterizar a un hecho, fenómeno o en establecer su
estructura o comportamiento.
Correlacional o explicativa: se encarga de buscar el porqué de los hechos
mediante el establecimiento de relaciones causa-efecto
2.2.2. Diseño de Investigación

Es la estrategia que adopta el investigador para responder al problema planteado,
y puede ser:
Documental: se basa en la obtención y análisis de datos provenientes de
materiales impresos u otros tipos de documentos.
De campo: consiste en la recolección de datos directamente de la realidad donde
ocurren los hechos, sin manipular o controlar variable alguna.
Experimental: consiste en someter a un objeto o grupo de individuos a
determinadas condiciones o estímulos (variable independiente), para observar
los efectos que se producen (variable dependiente).
Ejemplo de un diseño de investigación
Donde:
R Asignación al azar o aleatoria. Cuando aparece quiere decir que los sujetos
han sido asignados a un grupo de manera aleatoria (proviene del inglés
randomization).
G Grupo de sujetos (G1, grupo 1; G2, grupo 2; etcétera).
X Tratamiento, estímulo o condición experimental (presencia de algún nivel o
modalidad de la variable independiente).
0 Una medición de los sujetos de un grupo (prueba, cuestionario, observación,
etc.). Si aparece antes del estímulo o tratamiento, se trata de una pre prueba
(previa al tratamiento). Si aparece después del estímulo se trata de una pos
prueba (posterior al tratamiento).
— Ausencia de estímulo (nivel “cero” en la variable independiente). Indica que
se trata de un grupo de control o testigo.
2.2.3. Variables de estudio y operacionalización

La definición operacional traduce los conceptos a indicadores observables y
medibles, es decir, describir cómo es medida cada variable, incluyendo la
elección de los procedimientos e instrumentos necesarios.
Ejemplo
Variable Dimensión* Indicador Unidad de medida Instrumento

de
Investigación
Ejemplo:
2.2.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos

Se describen las técnicas y los instrumentos, que se utilizarán para la obtención de la
información, así como los procedimientos de comprobación de su validez y
confiabilidad, según corresponda y si fuese necesario. NO se adjuntan los
instrumentos solo se describen
Técnicas: La observación, cuestionario, Entrevistas, Encuestas.

Instrumentos: Guion de Observación, Notas de Campo, diario del Investigador, lista
de Cotejo, Registro anecdótico; entre otros. Guion de Entrevista, Cuestionario de
Opinión, Escalas de actitud.
2.2.5. Técnicas de Procesamiento y Análisis de datos

Para el procesamiento: Codificación, Tabulación, presentaciones en Cuadros,
Tablas, Gráficos.
Para el análisis: describen las técnicas estadísticas que se utilizarán para procesar la
información que se obtenga de la aplicación de los instrumentos.
1. RESULTADOS
Se presentan los resultados obtenidos en la investigación acordes con los objetivos
planteados (resultados por cada paso, etapa o fase de su investigación)
3.1. OBJETIVO 1 O ETAPA 1 O FASE 1

…….
------
3.1.1. XXXXXX
…….
------
3.1.2. XXXXXXX
…….
------

…….
------
3.2.1. XXXXXXX
…….
------
3.2.2. XXXXXXXX
…….
------

…….
------
3.3.1. XXXXXXXXX
…….
------
3.3.2. XXXXXXXXX
…….
------
2. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
4.1. Verificación de los resultados

Se realizan las pruebas para validar los resultados de la investigación
4.2. Discusión
Permite analizar e interpretar los resultados encontrados, enfatizando en aquellos
aspectos importantes o novedosos del estudio
3. CONCLUSIONES
Según la Universidad Politécnica Hispana (2009, p. 31) las conclusiones poseen las
siguientes características:
 La congruencia, divergencias o diferencias halladas por el investigador entre la teoría
y la realidad estudiada.
 El logro de los objetivos de la investigación.
 La aceptación o el rechazo de la hipótesis.
 Los puntos más sobresalientes de la investigación.
 Los hallazgos más importantes.
 La confirmación de la tesis que ha sustentado el investigador.
4. RECOMENDACIONES
Las recomendaciones deben ser congruentes con los hallazgos y resultados afines con la
investigación. Y deben estar orientadas a:
 Sugerir, respecto a la forma de mejorar los métodos de estudio
 Sugerir acciones específicas en base a las consecuencias
 Sugerencias para futuras investigaciones.
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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consecuencias económicas y sociales, Revista de la CEPAL, (76), 109-121. Recuperado
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Universidad Austral de Chile, Facultad de Ingeniería Civil. Valdivia: Chile).
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territorio).Recuperado de http://oa.upm.es/45801/1/Juan_Luis_Rubio_Martin.pdf.
19. ALBRIEU, M. y GALARRAGA, J. (2012) Recomendaciones para la aplicación de la
metodología del HCM para intersecciones semaforizada en Argentina. XVI Congreso
Argentino de Vialidad y Tránsito, Córdoba, Argentina.
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Ciencias de la Ingeniería Mención en Transporte, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas
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21. GAZZARRI A., MARTELLO M. T., PRATELLI1 A. AND SOULEYRETTE R. R.

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

PROPUESTA DE MEJORA DEL NIVEL DE SERVICIO EN UNA

AUTOR: MENDOZA MOLINA, ELVIS ROSSEL

ASESOR: CASTRO ARAGON, FERNANDO RAMIRO

ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................................8

ÍNDICE DE GRÁFICOS ..................................................................................................9

Realidad problemática .......................................................................................................10

Formulación del Problema.................................................................................................10

Objetivos Específicos ........................................................................................................10

Descripción del Contenido ................................................................................................11

1 MARCO TEORICO .....................................................................................................12

1.1 Antecedentes histórico del tránsito vehicular .........................................................13

1.2.1 Definición y conceptos .......................................................................................13

1.2.2 Tipos de rotondas ...............................................................................................13

1.2.1.2 Mini rotondas

1.2.1.3 Rotondas normales

1.2.1.5 Rotondas Múltiples

1.3 Ventajas y Desventajas de una rotonda

1.4 Capacidad en rotondas

1.4.2.1 Número de carriles

1.4.2.4 comportamiento de los conductores

1.4.3.5 Parámetros geométricos

1.5 Niveles de servicio

1.6 Método para la determinación de la capacidad

1.6.1 Métodos Empíricos

1.6.2 Métodos Analíticos

1.6.3 A través de herramientas computacionales

1.6.3.1 SIDRA INTERSECTION

1.6.3.2 PTV VISSIM

2.1 Situación actual de la rotonda planteada

2.1.1 Calzada mal señalizada

2.1.2 Saturación de los carriles de acceso

2.1.4 Pistas en mal estado

2.2 Recopilación de datos

2.2.1 Aforo del flujo vehicular

2.2.2 Diseño geométrico actual de la rotonda

2.3 Procesamiento de datos y análisis

2.4 Evaluación de los niveles de servicio actuales

3.1 Adaptación de mejoras en el diseño geométrico

3.2 Aplicación de métodos para evaluar la capacidad

3.2.1 Método de KIMBER ( reino unido)

3.2.2 Validación a través de medidas de eficiencia

3.2.3 Obtención de los niveles de servicio

3.3 Programa Determinístico

3.3.1 SIDRA INTERSECTION

3.3.1.4 Obtención de los niveles de servicio

3.4 Programa de Micro-simulación

3.4.1 PTV VISSIM

3.4.3 Obtención de los niveles de servicio

4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .........................................................19

5 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................21

Durante muchos años, la congestión vehicular ha ido en aumento producto del

Grandes especialistas en la materia consideran que “surge la congestión en

Todo ello provoca infinitos problemas en tiempos de retraso, seguridad, accidentes y

Las rotondas o también denominados en sus orígenes como círculos de tránsito

A pesar de que en sus inicios las rotondas permitían la convergencia de vehículos a

Sin embargo, la experiencia de choques y alta congestión en las rotondas

Entre los grandes problemas que se generan a partir de la congestión vehicular es el

En Australia se han implementado en los últimos años 230 rotondas dando

Las rotondas se enfocan principalmente en la disminución de los puntos de

En lo que respecta a la movilidad producen mayor capacidad que las

Un claro ejemplo, involucrado al sistema de rotondas, fue en España en donde

Los análisis realizados muestran que la capacidad del área de almacenamiento