15 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE CARRETERAS

El diseño de la carretera se basa en estándares de diseño específicos y

controles que dependen de los siguientes factores del sistema de carreteras:
• Clasificación funcional • Diseño de volumen de tráfico por hora y
combinación de vehículos • Velocidad de diseño • Vehículo de diseño •
Sección transversal de la carretera, como carriles , hombros y medianas •
Presencia de vehículos pesados en pendientes pronunciadas • Topografía del
área que atraviesa la carretera • Nivel de servicio • Fondos disponibles •
Seguridad • Factores sociales y ambientales Estos factores a menudo están
relacionados entre sí. Por ejemplo, la velocidad de diseño depende de la
clasificación funcional que generalmente está relacionada con el volumen de
tráfico esperado. La velocidad de diseño también puede depender de la
topografía, particularmente en casos donde hay fondos limitados
disponibles. En la mayoría de los casos, los factores principales que se
utilizan para determinar los estándares a los que se diseñará una carretera en
particular son el nivel de servicio que se proporcionará, el volumen de tráfico
esperado, la velocidad de diseño y el vehículo de diseño. Estos factores, junto
con las características básicas del conductor, el vehículo y la carretera, se
utilizan para determinar los estándares de las características geométricas de
la carretera, como las secciones transversales y las alineaciones horizontales
y verticales. Por ejemplo, deben seleccionarse estándares geométricos
apropiados para mantener un nivel de servicio deseado para una distribución
proporcional conocida de diferentes tipos de vehículos.

15.1.1 Clasificación funcional de la autopista

Las autopistas se clasifican de acuerdo con sus funciones en términos del
servicio que prestan. El sistema de clasi fi cación facilita el desarrollo
sistemático de autopistas y la asignación lógica de responsabilidades de
autopistas entre diferentes jurisdicciones. Las carreteras y las calles se
clasifican como caminos rurales o urbanos, según el área en la que se
encuentran. Esta clasificación inicial es necesaria porque las áreas urbanas y
rurales tienen características significativamente diferentes con respecto al
tipo de uso de la tierra y la densidad de población, que a su vez influye en
los patrones de viaje. Dentro de la clasificación de urbano y rural, las
autopistas se clasifican en los siguientes grupos: • Arterias principales •
Arterias menores • Colectores principales • Colectores menores • Carreteras
y calles locales Las autopistas no están listadas como una clase funcional
separada, ya que generalmente se clasifican como parte de El sistema arterial
principal. Sin embargo, tienen criterios geométricos únicos que requieren
una consideración especial del diseño.
Sistema funcional de caminos urbanos
Los caminos urbanos comprenden instalaciones de carreteras dentro de
áreas urbanas según lo designan los funcionarios estatales y locales
responsables para incluir comunidades con una población de al menos 5000
personas. Algunos estados usan otros valores, por ejemplo, el Departamento
de Transporte de Virginia usa una población de 3500 para definir un área
urbana. Las áreas urbanas se subdividen en áreas urbanizadas con
poblaciones de 50,000 o más y pequeñas áreas urbanas con poblaciones de
entre 5000 y 50,000. Las carreteras urbanas se clasifican funcionalmente en
arteriales principales, arterias menores, colectores y carreteras locales.

Sistema Arterial Principal Urbano. Este sistema de autopistas sirve a los

principales centros de actividad del área urbana y consta principalmente de
los corredores de mayor volumen de tránsito. Lleva una alta proporción del
total de millas de vehículo dentro del área urbana
Incluyendo la mayoría de los viajes con un origen o destino dentro del área
urbana. El sistema también brinda viajes que evitan los distritos comerciales
centrales (CBD) de las áreas urbanizadas. Todas las instalaciones de acceso
controlado están dentro de este sistema, aunque el acceso controlado no es
necesariamente una condición para que una carretera sea clasificada como
una arteria principal urbana. Las autopistas dentro de este sistema se dividen
aún más en tres subclases basadas principalmente en el tipo de acceso a la
instalación: (1) interestatal, con acceso totalmente controlado e intercambios
separados por grados; (2) autopistas, que tienen acceso controlado pero
también pueden incluir intersecciones a nivel; y (3) otras arterias principales
(con acceso parcial o no controlado).

Sistema Arterial Menor Urbano. Las calles y carreteras que se

interconectan y aumentan las arterias primarias urbanas se clasifican como
arterias menores urbanas. Este sistema sirve para viajes de duración
moderada y pone más énfasis en el acceso a la tierra que el sistema arterial
primario. Todos los arteriales no clasificados como primarios se incluyen en
esta clase. Si bien las autopistas dentro de este sistema pueden servir como
rutas de autobuses locales y pueden conectar comunidades dentro de las
áreas urbanas, normalmente no pasan por barrios identificables. El
espaciamiento de las calles arteriales menores en áreas completamente
desarrolladas generalmente no es inferior a 1 milla, pero el espaciado puede
ser de 2 a 3 millas en franjas suburbanas.

Sistema de colector urbano de calles. El propósito principal de las calles

dentro de este sistema es recolectar el tráfico de las calles locales en áreas
residenciales o en CDB y transmitirlo al sistema arterial. Por lo tanto, las
calles colectoras generalmente pasan por áreas residenciales y facilitan la
circulación del tránsito dentro de áreas residenciales, comerciales e
industriales.

Sistema de calles urbanas locales. Este sistema consta de todas las demás
calles dentro del área urbana que no están incluidas en los tres sistemas
descritos anteriormente. Los propósitos principales de estas calles son
proporcionar acceso a terrenos colindantes y a las calles colectoras. Por el
tráfico se desalienta en estas calles.

Sistema funcional de caminos rurales Las instalaciones de carreteras fuera

de las áreas urbanas comprenden el sistema de caminos rurales. Estas
carreteras se clasifican como arteriales principales, arterias menores,
colectores mayores, colectores menores y locales. La figura 15.2 es una
ilustración esquemática de una red de carreteras rurales funcionalmente
clasificada.

Sistema Arterial Principal Rural. Este sistema consiste en una red de

autopistas que atiende la mayoría de los viajes interestatales y una cantidad
sustancial de viajes dentro del estado. Prácticamente todos los viajes en
carretera entre áreas urbanizadas y un alto porcentaje de viajes entre áreas
urbanas pequeñas con poblaciones de 25,000 o más se realizan en este
sistema. El sistema se divide además en autopistas (que están divididas en
autopistas con acceso totalmente controlado y sin intersecciones en el grado)
y otras arterias principales que no están clasificadas como autopistas.

Sistema Arterial Menor Rural. Este sistema de carreteras aumenta el

sistema arterial principal en la formación de una red de carreteras que
conecta ciudades, grandes ciudades y otros generadores de tráfico, como los
grandes complejos turísticos. Las velocidades de viaje en estas carreteras son
relativamente altas, con una mínima interferencia para el movimiento.

Instalaciones ESPECIALES PARA VEHÍCULOS PESADOS EN

GRADOS DE VAPOR
Las estadísticas indican un aumento continuo en el número anual de millas
de vehículos de camiones grandes en las carreteras de la nación. Los
capítulos 3 y 9 describen que los camiones grandes tienen características de
operación diferentes a las de los automóviles de pasajeros, una diferencia
que aumenta con su peso y tamaño. Por ejemplo, a medida que aumenta el
grado de una sección de autopista, la presencia de camiones se hace más
pronunciada. Por lo tanto, se hace necesario considerar la provisión de
instalaciones especiales en carreteras con pendientes pronunciadas donde
existen altos volúmenes de vehículos pesados. Las instalaciones más
comunes que abordan este problema son los carriles de escalada y las rampas
de escape de emergencia.

15.3.1 Carriles de escalada

Un carril de escalada es un carril adicional en la dirección de actualización
para el uso de vehículos pesados cuyas velocidades son significativamente
reducidas por la pendiente. Un carril de escalada elimina la necesidad de que
los conductores de vehículos livianos reduzcan su velocidad cuando se
encuentran con un vehículo pesado que se mueve lentamente. Debido a la
creciente tasa de accidentes asociados directamente con la reducción en la
velocidad de los vehículos pesados en las secciones empinadas de carreteras
de dos carriles y
la reducción significativa de la capacidad de estas secciones cuando los
vehículos pesados están presentes, la disposición de los carriles de escalada
debe ser considerada.

16
Drenaje de carreteras

La provisión de un drenaje suficiente es un factor importante en la ubicación

y el diseño geométrico de las carreteras. Las instalaciones de drenaje en
cualquier carretera o calle deben proveer adecuadamente el flujo de agua que
se aleja de la superficie del pavimento hacia canales diseñados
adecuadamente. El drenaje inadecuado eventualmente resultará en daños
graves a la estructura de la carretera. Además, el tráfico puede disminuir
debido a la acumulación de agua en el pavimento, y los accidentes pueden
ocurrir como resultado del hidroplaneo y la pérdida de visibilidad por
salpicadura y rociado. La importancia de un drenaje suficiente se reconoce
en la cantidad de dólares de construcción de carreteras asignados a las
instalaciones de drenaje. Alrededor del 25 por ciento de los dólares de
construcción de carreteras se gastan en control de erosión y estructuras de
drenaje, como alcantarillas, puentes, canales y zanjas. El ingeniero de
carreteras se ocupa principalmente de dos fuentes de agua. La primera, el
agua superficial, es la que se produce como lluvia o nieve. Parte de esto se
absorbe en el suelo, y el resto permanece en la superficie del suelo y se debe
retirar del pavimento de la carretera. El drenaje para esta fuente de agua se
conoce como drenaje superficial. La segunda fuente, el agua subterránea, es
la que fluye en arroyos subterráneos. Esto puede ser importante en cortes de
carreteras o en lugares donde existe un nivel freático alto cerca de la
estructura del pavimento. El drenaje para esta fuente se conoce como drenaje
subsuperficial. En este capítulo, presentamos los principios de diseño
fundamentales para las instalaciones de drenaje de superficie y subsuperficie.
Los principios de hidrología necesarios para entender los conceptos de
diseño también se incluyen, junto con una discusión detallada sobre la
prevención de la erosión.-

16.1 DRENAJE DE LA SUPERFICIE El drenaje de la superficie abarca

todos los medios por los cuales se elimina el agua de la superficie del
pavimento y el derecho de paso de la carretera o calle. Un sistema de drenaje
de la superficie de la carretera debidamente diseñado debería interceptar de
manera efectiva toda la escorrentía de la superficie y la cuenca hidrográfica
y dirija esta agua a canales y canalones diseñados adecuadamente para su
descarga final en los cursos de agua naturales.

El agua que se filtra a través de las grietas en la superficie de conducción de

la carretera y las áreas de los hombros en las capas subyacentes del
pavimento puede causar graves daños al pavimento de la carretera. La
principal fuente de agua para este tipo de intrusión es la escorrentía
superficial. Por lo tanto, un sistema de drenaje de superficie diseñado
adecuadamente minimizará este tipo de daño. El sistema de drenaje de la
superficie para carreteras rurales debe incluir suficientes pendientes
transversales y longitudinales tanto en el pavimento como en el hombro para
asegurar la escorrentía positiva y los canales longitudinales (zanjas),
alcantarillas y puentes para permitir la descarga de las aguas superficiales a
las vías naturales. También se proporcionan desagües pluviales y entradas en
la mediana de carreteras divididas en áreas rurales. En áreas urbanas, el
sistema de drenaje de superficie también incluye suficientes pendientes
longitudinales y transversales, pero los drenajes longitudinales son
generalmente drenajes de tubería subterránea diseñados para transportar
tanto escorrentía superficial como agua subterránea. Los bordillos y las
canaletas también se pueden usar en áreas urbanas y rurales para controlar la
escorrentía de las calles, aunque se usan con más frecuencia en áreas urbanas.

16.1.1 Pendientes transversales El objetivo principal de proporcionar

pendientes en la dirección transversal es facilitar la eliminación del agua
superficial de la superficie del pavimento en el menor tiempo posible. Esto
se logra coronando la superficie en el centro del pavimento, proporcionando
así pendientes inclinadas a ambos lados de la línea central o proporcionando
una pendiente en una dirección a lo largo del ancho del pavimento. Las
diferentes formas en que esto se logra se discutieron en el Capítulo 15. Sin
embargo, los hombros generalmente están inclinados para drenar lejos del
pavimento, excepto en carreteras con medianas estrechas elevadas. La
necesidad de altas pendientes transversales para facilitar el drenaje está un
tanto en conflicto con la necesidad de pendientes transversales relativamente
planas para la comodidad del conductor. La selección de una pendiente
transversal adecuada es, por lo tanto, un compromiso entre los dos requisitos.
Se ha determinado que las pendientes cruzadas de 2 por ciento o menos no
afectan significativamente la comodidad del conductor, en particular con
respecto al esfuerzo del conductor en la dirección. Los valores recomendados
de las pendientes transversales para los diferentes hombros y tipos de
pavimento de la carretera se presentaron en el Capítulo 15.

16.1.2 Pendientes longitudinales

Se requiere un gradiente mínimo en la dirección longitudinal de la carretera
para obtener una pendiente adecuada en los canales longitudinales,
particularmente en las secciones cortadas. Las pendientes en los canales
longitudinales generalmente no deben ser inferiores al 0.2 por ciento para
carreteras en terrenos muy planos. Si bien los grados de cero por ciento se
pueden usar en pavimentos sin curvas con pendientes transversales
adecuadas, se recomienda un mínimo de 0.5 por ciento para los pavimentos
con bordillos. Esto puede reducirse a 0.3 por ciento en pavimentos de alto
tipo adecuadamente coronados construidos en terreno firme.
16.1.3 Canales longitudinales
Los canales longitudinales (zanjas) se construyen a lo largo de los lados de
la carretera para recolectar el agua superficial que se escurre de la superficie
del pavimento, los desagües subsuperficiales y otras áreas del derecho de
paso de la carretera. Cuando el pavimento de la carretera se encuentra ena
un nivel más bajo que el suelo adyacente, como en los cortes, se evita que el
agua fluya sobre el pavimento construyendo un drenaje longitudinal (que
intercepta el drenaje) en la parte superior del corte para interceptar el agua.
El agua recolectada por las zanjas longitudinales se transporta luego a un
canal de drenaje y junto a un canal natural o estanque de retención.
16.1.4 Bordillos y canalones
Como se señaló en el Capítulo 15, los bordillos y los canalones se pueden
usar para controlar el drenaje además de otras funciones, que incluyen
prevenir la invasión de vehículos en áreas adyacentes y delinear los bordes
del pavimento. Algunas formas típicas para bordillos y canalones se
describieron en el Capítulo 15. Los bordillos y canalones se usan con mayor
frecuencia en áreas urbanas, particularmente en áreas residenciales, donde se
usan junto con los sistemas de alcantarillado para controlar el escurrimiento
de las calles. Cuando es necesario proporcionar secciones continuas
relativamente largas de bordillos en áreas urbanas, las entradas a las
alcantarillas para tormentas deben diseñarse adecuadamente tanto para el
tamaño como para el espaciado, de modo que se impida la contención de
grandes cantidades de agua en la superficie del pavimento.
16.3.2 Bordillos y canalones
Los bordillos y canalones se pueden usar para proteger contra la erosión de
los hombros sin superficie en las carreteras rurales. Se colocan a lo largo del
borde del pavimento de manera que se evita que el agua de la superficie fluya
y erosione los hombros no pavimentados. Los bordillos y las canaletas
también se pueden usar para proteger las pendientes del terraplén de la
erosión cuando se usan los hombros pavimentados. En este caso, los
bordillos y las canaletas se colocan en el borde exterior de los hombros
pavimentados, y el agua de la superficie luego se dirige a vertederos
pavimentados ubicados en posiciones estratégicas y transportados al drenaje
longitudinal en la parte inferior del terraplén.

16.3.3 Cobertura de césped

El uso de una cobertura de césped firme en hombros, zanjas, terraplenes y
taludes no pavimentados es un método eficiente y económico para prevenir
la erosión cuando las pendientes son más bajas que 3: 1. La cobertura del
césped se desarrolla comúnmente al sembrar pastos adecuados
inmediatamente después de la clasificación. Las dos desventajas principales
de usar la cobertura de césped en los hombros no pavimentados son que la
cobertura de césped no puede resistir el tránsito continuo y pierde su firmeza
en condiciones de fuertes lluvias.

16.3.4 Revestimientos de taludes y canales

Cuando la carretera está sujeta a una extensa erosión, es necesaria una acción
preventiva más efectiva que cualquiera de las ya descritas. Por ejemplo,
cuando las pendientes laterales de corte y terraplén son empinadas y están
ubicadas en áreas montañosas sujetas a fuertes lluvias o nieve, se deben
tomar medidas adicionales para evitar la erosión. Un método comúnmente
utilizado es alinear la superficie de la pendiente con rip-rap o roca colocada
a mano.

El efecto de la condición de humedad antecedente (AMC) sobre la tasa de

escorrentía se toma en consideración al clasificar las condiciones del suelo
en tres categorías:
Condición I: los suelos están secos pero no hasta el punto de marchitamiento;
se ha llevado a cabo un cultivo satisfactorio
Condición II: condición promedio
Condición III: lluvia intensa o lluvia ligera y bajas temperaturas, han
ocurrido en los últimos cinco días; Suelos saturados.

DRENAJE DE SUBSUELO
Los sistemas de drenaje subsuperficiales se proporcionan dentro de la
estructura del pavimento para drenar el agua en una o más de las siguientes
formas: Agua que ha penetrado a través de grietas y uniones en el pavimento
hasta los estratos subyacentes. Agua que se ha movido hacia arriba a través
de los estratos subyacentes del suelo como resultado de la acción capilar. El
agua que existe en el suelo natural debajo del nivel freático, generalmente
conocida como agua subterránea. El sistema de drenaje subsuperficial debe
ser una parte integral del sistema de drenaje total, ya que los drenajes
subsuperficiales deben operar en consonancia con el sistema de drenaje de
superficie para obtener un sistema de drenaje general eficiente.

Sistemas de Subdrenaje de Carreteras Los sistemas de drenaje

subsuperficiales generalmente se clasifican en cinco categorías generales: •
Drenajes longitudinales • Drenajes transversales • Drenajes horizontales •
Mantas de drenaje • Sistema de pozo
Drenajes transversales Los drenajes transversales se colocan debajo del
pavimento, generalmente en una dirección perpendicular a la línea central,
aunque pueden estar sesgados para formar una configuración de espiga. Un
ejemplo del uso de drenajes transversales se muestra en la Figura 16.32,
donde se utilizan para drenar el agua subterránea que se ha infiltrado a través
de las juntas del pavimento. Una desventaja de los desagües transversales es
que pueden causar irregularidades en el pavimento cuando se usan en áreas
susceptibles a la acción de las heladas, donde ocurre un levantamiento
general de las heladas. La irregularidad se debe a la agitación general de todo
el pavimento, excepto en los desagües transversales.
Desagües horizontales Los desagües horizontales se utilizan para aliviar las
presiones de los poros en pendientes de cortes y terraplenes en la carretera.
Por lo general, consisten en tubos perforados de pequeño diámetro que se
insertan en las pendientes del corte o relleno. El agua subsuperficial es
recogida por las tuberías y luego se descarga en la cara de la pendiente a
través de vertederos pavimentados a zanjas longitudinales.
Mantas de drenaje Una manta de drenaje es una capa de material que tiene
un coeficiente de permeabilidad muy alto, generalmente de más de 30 pies /
día, y se coloca debajo o dentro de la estructura del pavimento, de modo que
su ancho y longitud en la dirección del fl ujo son mucho mayores que su
espesor. El coeficiente de permeabilidad es la constante de proporcionalidad
de la relación entre la velocidad de flujo y el gradiente hidráulico entre dos
puntos en el material (consulte el Capítulo 17).

17

Ingeniería de suelos para diseño de carreteras.

Los ingenieros de carreteras están interesados en las propiedades de

ingeniería básica de los suelos porque los suelos se utilizan ampliamente en
la construcción de carreteras. Las propiedades del suelo son de importancia
significativa cuando una carretera debe transportar grandes volúmenes de
tránsito con un gran porcentaje de camiones. También son importantes
cuando se construyen terraplenes altos y cuando el suelo se fortalece y se
utiliza como soporte intermedio para el pavimento de la carretera. Por lo
tanto, varias agencias de transporte han desarrollado procedimientos
detallados para investigar los materiales del suelo utilizados en la
construcción de carreteras.

Origen y formación de los suelos El suelo se puede definir desde el punto

de vista de la ingeniería civil como la masa suelta de materiales minerales y
orgánicos que cubren la corteza sólida de las rocas graníticas y basálticas de
la tierra. El suelo se forma principalmente por la meteorización y otros
procesos geológicos que ocurren en la superficie de la roca sólida en o cerca
de la superficie de la tierra. La intemperie es el resultado de acciones físicas
y químicas, principalmente debido a factores atmosféricos que cambian
La estructura y composición de las rocas. La intemperie ocurre por medios
físicos o químicos. La meteorización física, a veces conocida como
meteorización mecánica, provoca la desintegración de las rocas en tamaños
de partículas más pequeños por la acción de las fuerzas ejercidas sobre la
roca. Estas fuerzas pueden deberse al agua corriente, el viento, la
congelación y descongelación, y la actividad de las plantas y los animales.
La meteorización química se produce como resultado de la oxidación, la
carbonatación y otras acciones químicas que descomponen los minerales de
las rocas.

Atterberg Limits Los suelos arcillosos con un contenido de humedad muy

bajo estarán en forma de sólidos. Sin embargo, a medida que aumenta el
contenido de agua, el suelo sólido se convierte gradualmente en plástico, es
decir, el suelo se puede moldear fácilmente en diferentes formas sin
romperse. El aumento continuo del contenido de agua eventualmente llevará
el suelo a un estado en el que puede fluir como un líquido viscoso. La rigidez
o consistencia del suelo en cualquier momento, por lo tanto, depende del
estado en el que se encuentra el suelo, que a su vez depende de la cantidad
de agua presente en el suelo. Los niveles de contenido de agua en los que el
suelo cambia de un estado a otro son los límites de Atterberg. Son el límite
de contracción (SL), el límite de plástico (PL) y el límite de líquido (LL),
como se ilustra en la Figura 17.4.
CLASIFICACIÓN DE SUELOS PARA USO EN CARRETERAS La
clasificación de suelos es un método mediante el cual los suelos se clasifican
sistemáticamente de acuerdo con sus características de ingeniería probables.
Por lo tanto, sirve como medio para identificar materiales de subbase
adecuados y predecir el comportamiento probable de un suelo cuando se usa
como material de subrasante (consulte las definiciones de subgrado y
subbase en el Capítulo 19). La clasificación de un suelo dado se determina
mediante la realización de pruebas relativamente simples en muestras
perturbadas del suelo; los resultados se correlacionan con la experiencia de
campo. Tenga en cuenta, sin embargo, que aunque las propiedades de
ingeniería de un suelo dado que se utilizarán en la construcción de carreteras
se pueden predecir de manera confiable a partir de su clasificación, esto no
debe considerarse como un sustituto de la investigación detallada de las
propiedades del suelo. La clasificación del suelo se debe considerar como un
medio para obtener una idea general de cómo se comportará el suelo si se
utiliza como material de subgrupos o subbases.
Contenido de humedad óptimo
La determinación del contenido de humedad óptimo de cualquier suelo para
ser utilizado como material de terraplén o de subrasante es necesaria antes
de comenzar cualquier trabajo de campo. La mayoría de las agencias de
carreteras ahora usan pruebas dinámicas o de impacto para determinar el
contenido óptimo de humedad y la densidad seca máxima. En cada una de
estas pruebas, las muestras del suelo a analizar se compactan en capas para
llenar un molde de tamaño específico. El esfuerzo de compactación se
obtiene dejando caer un martillo de peso y dimensiones conocidas desde una
altura específica un número específico de veces para cada capa. Luego se
obtiene el contenido de humedad del material compactado y la densidad seca
se determina a partir del peso medido del suelo compactado y el volumen
conocido del molde. El suelo se descompone o se obtiene otra muestra del
mismo suelo. Luego se aumenta el contenido de humedad y se repite la
prueba. El proceso se repite hasta que se observa una reducción en la
densidad. Por lo general, se requiere un mínimo de cuatro o cinco pruebas
de compactación individuales. Luego se dibuja una gráfica de densidad seca
en función del contenido de humedad, a partir de la cual se obtiene el
contenido de humedad óptimo. Los dos tipos de pruebas que se usan
comúnmente son el AASHTO estándar o el AASHTO modificado.
PRUEBAS ESPECIALES DE SUELO PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS Además de las pruebas analizadas hasta ahora, existen
algunas pruebas especiales de suelo que a veces se realizan para determinar
la resistencia o el valor de apoyo de un suelo dado si se usa como material
de subrasante o subbase. Los resultados obtenidos de estas pruebas se
utilizan individualmente en el diseño de algunos pavimentos, dependiendo
del método de diseño de pavimento utilizado (ver Capítulo 19). Las dos
pruebas más utilizadas en esta categoría son la prueba de relación de
cojinetes de California y la prueba de estabilómetro de Hveem.
Procedimientos y equipo de compactación de campo
Una breve descripción de los procedimientos de compactación de campo y
el equipo utilizado para la compactación del terraplén es útil en este punto,
porque permite al lector ver Cómo se aplica la teoría de la compactación en
el campo.
Procedimientos de compactación de campo
El primer paso en la construcción de un terraplén de carretera es la
identificación y
Selección de un material adecuado. Esto se hace obteniendo muestras de
pozos de préstamo o áreas de préstamo posibles y probarlos en el laboratorio
para determinar el grupo de cada uno. Se ha demostrado anteriormente que,
basado en el sistema AASHTO de clasificación, los materiales clasificados
como A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3 son usualmente adecuados materiales de
terraplén. En los casos en que sea necesario utilizar materiales en otros
grupos,
Se debe prestar especial atención al diseño y construcción. Por ejemplo,
los suelos de los grupos A-4 y A-6 se pueden usar para la construcción de
terraplenes si la altura del terraplén es baja, el proceso de compactación del
campo se controla cuidadosamente y la
El terraplén se encuentra donde no se espera que el contenido de humedad
supere el de Que se emprendió la construcción.
Un factor que también influye significativamente en La selección de
cualquier material es si ese material puede ser transportado económicamente
a El sitio de construcción. Habiendo identificado los materiales adecuados,
su humedad óptima.
Se determinan los contenidos y densidades secas máximas.

Equipos de propagación. Se reparte el material al espesor requerido. por

bulldozers y motoniveladoras. Varios tipos y tamaños de clasificadoras y
topadoras son Ahora disponible en el mercado. Los equipos utilizados para
cualquier proyecto específico dependerán En el tamaño del proyecto
Equipos de compactación. Los rodillos se utilizan para la compactación de
campo y se aplican una Fuerza vibrante o fuerza de impacto en el suelo. El
tipo de rodillo utilizado para cualquier trabajo en particular depende del tipo
de suelo a compactar.