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1ra LECTURA El Transporte, Importancia Económica y Social PDF
1ra LECTURA El Transporte, Importancia Económica y Social PDF
EL TRANSPORTE:
IMPORTANCIA ECONÓMICA Y SOCIAL
2.1. Introducción
En los últimos años, el transporte ha ido cobrando cada vez una mayor importancia en los
países industrializados, donde se ha convertido en una actividad básica desde el punto de vista
económico y social. Una de las principales funciones del transporte es la de poner en contacto a
consumidores y productores, potenciando la especialización productiva y el acceso de los
consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de más calidad. A su vez, desde el punto
de vista de la sociedad, la importancia que el ocio y las actividades asociadas a él tiene en las
sociedades modernas hace del transporte una actividad esencial para el normal desarrollo de las
relaciones humanas.
La Economía del Transporte surgió como tal hacia mediados de los sesenta, ya que con
anterioridad a esa fecha la evaluación de las infraestructuras desde el punto de vista económico era
más bien escasa, centrándose los estudios en aspectos meramente técnicos. Sin embargo, a partir de
esa fecha se produce un cambio de orientación debido entre otros factores a las innovaciones
observadas en relación a la administración y planificación, de forma que la gran cantidad de recursos
que se requieren para construir las infraestructuras de transporte, que se han convertido en los últimos
años en una necesidad, hace necesaria la realización de estudios en los que basarse para tomar
decisiones en materia de inversiones. En este sentido, se puede decir que los problemas relacionados
con el transporte han estimulado el desarrollo de la teoría económica, y así por ejemplo, la noción del
excedente del consumidor y los primeros análisis coste-beneficio, entre otros se han visto impulsados
por la necesidad de encontrar instrumentos que permitiesen evaluar proyectos alternativos de
transporte, ya que hasta entonces las decisiones en materia de inversión se habían basado casi
exclusivamente en principios técnicos.
La importancia del transporte va más allá de los aspectos puramente económicos, si bien no
cabe duda de que éstos constituyen el eje central del desarrollo de la actividad de transportes. No
obstante, no hay que olvidar la influencia que esta actividad tiene en las relaciones sociales, entre otras
cosas porque uno de los principales beneficios que suelen asociarse a la mejora de los transportes y
comunicaciones es la reducción del tiempo necesario para realizar determinados desplazamientos,
dejando así más tiempo disponible para dedicar a otras actividades, ya sea trabajo u ocio. De este
modo, el transporte se convierte en un factor clave en el desarrollo de las actividades humanas, que
dependerán en gran medida de la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las
necesidades de las sociedades actuales.
Como hemos visto, la necesidad del transporte surge, entre otras cosas, del hecho de que los
bienes de consumo y los factores de producción tienen en general una localización diferente, y ningún
Los desplazamientos que se realizan en una determinada sociedad tienen un coste, que mide
tanto variables estrictamente económicas como otras variables de carácter no económico, pero que
están afectando al bienestar de la sociedad. Este coste total se denomina coste generalizado, y en la
evaluación de las infraestructuras de transporte, el coste generalizado se convierte en una de las
principales variables a tener en cuenta, ya que influirá en las decisiones de los individuos en cuanto a
los modos de transporte elegidos, y constituye el verdadero coste de la realización de esta actividad.
Este coste incluye no sólo la tarifa correspondiente a un determinado desplazamiento, sino que incluye
otros conceptos más difíciles de valorar y cuantificar pero inherentes al propio transporte, como
puedan ser el tiempo de viaje, la comodidad, la seguridad, etc. Así, por ejemplo, en el caso del
transporte en un vehículo privado, este coste incluiría la tarifa del viaje o peaje si existe, el tiempo de
viaje y los costes de funcionamiento, incluyendo éstos últimos combustible, gastos de conservación,
neumáticos, etc. De esta forma, los costes generalizados pueden expresarse como:
G = g( C1 , C2 ,..., Cn )
donde G son los costes generalizados, y C1,...,Cn serían el precio del viaje, los costes del tiempo y
otros costes en general más difíciles de medir.
Una mejora en las infraestructuras de transporte provocará una disminución del coste
generalizado o global del viaje, fundamentalmente por el ahorro de tiempo que supone, además de la
tarifa en sí u otras mejoras, como la seguridad. En este sentido, en todos los trabajos que estudian las
repercusiones de una mejora en el transporte, el análisis del tiempo de viaje representa uno de los
principales puntos de interés, ya que los ahorros de tiempos suponen un componente básico para
determinar el coste generalizado del viaje, convirtiéndose con frecuencia en el beneficio generado más
importante para la valoración de la rentabilidad total de una infraestructura. En la práctica, los
proyectos de mejora en la red de comunicaciones se llevan a cabo principalmente para generar ahorros
de tiempo, y la disminución del tiempo de viaje se convierte así en una variable económica
fundamental para cuantificar los beneficios sociales de una inversión en infraestructuras.
Sin embargo, la cuantificación, en términos monetarios, del tiempo de viaje y del coste
generalizado del viaje no es inmediata, y requiere una estimación compleja, ya que en muchos casos se
basa en la aplicación de modelos simplificadores que no pueden recoger todas las valoraciones
subjetivas de los usuarios. Es decir, ante una variación en la oferta de un servicio de transporte, por
ejemplo debido a una mejora en la infraestructura que implique un ahorro de tiempo, los individuos
probablemente modificarán su elección del modo de viaje, pero no sólo en términos de la tarifa que
tienen que pagar, sino también de todos estas otras valoraciones, que a pesar de su difícil evaluación,
son inherentes al desplazamiento (tiempo, comodidad, seguridad, etc.). De la comparación entre los
costes globales de realización de viaje (coste generalizado: tiempo, combustible, conservación de
vehículo, neumáticos, lubricantes, etc.) antes de la construcción de las citadas infraestructuras, y de la
utilización de ésta, se puede establecer el cálculo de los ahorros que se derivan de la construcción de
esta nueva infraestructura, para su posterior inclusión en el Análisis Coste-Beneficio.
Otros de los aspectos en los que sin duda va a incidir una mejora en las infraestructuras de
transporte hace referencia a la congestión en las carreteras, que a su vez va a afectar en gran medida a
la mayor parte de los conceptos incluidos en los costes generalizados, sobre todo los relacionados con
el tiempo, principalmente, o el confort y la seguridad en las carreteras. En este sentido, cabe decir que
El volumen de tráfico difiere de acuerdo con la hora, el día de la semana y la estación del año.
De hecho, durante la mayor parte del tiempo, las vías de circulación se encuentran en una situación de
infrautilización, pasando al extremo opuesto en determinadas franjas horarias y estacionales. Por
ejemplo, una carretera que liga una ciudad con una localidad turística, estará frecuentemente colapsada
en la época estival, mientras que en el resto del año, el volumen de tráfico será apenas apreciable. El
diseño de las carreteras se efectúa teniendo en cuenta cuál es el volumen de tráfico en la hora punta,
aunque en la mayoría de las ocasiones no se planifica de acuerdo con el máximo, puesto que en el
resto de las horas del día los recursos no se explotan lo suficiente como para cubrir la inversión
realizada. Por tanto, el usuario que viaja en hora punta es el que soporta los costes de congestión. El
efecto que ocasiona la incorporación sucesiva de vehículos a una carretera genera retrasos en la hora
de llegada al destino final. En este contexto, la valoración de este tipo de pérdidas se efectúa teniendo
en cuenta el tiempo de retraso que supone viajar por una vía de circulación saturada, asignando a cada
la fracción horaria un valor monetario.
Para valorar los accidentes debemos partir de los datos reales de accidentalidad en las
carreteras y autovías, calculándose el índice de peligrosidad y el índice de mortalidad y
estableciéndose una relación entre el número de muertos y el de heridos que se produce en esta
infraestructura con el volumen de tráfico. A partir de estas estimaciones podemos calcular estos
valores en el caso de la autovía para todo el periodo. En cuanto a los accidentes, en el caso de la
carretera nacional contamos con dichos valores reales, obteniéndose que los índices de peligrosidad y
mortalidad son superiores en las carreteras nacionales que en las autovías. A partir de la relación entre
estas variables y el volumen de tráfico podemos estimar el número de accidentes, pérdidas humanas y
heridos que se hubiese producido si no se llevase a cabo la construcción de la autovía. El mayor
Junto a los efectos que una mejora de las infraestructuras de transporte tiene sobre el tiempo,
la congestión o los accidentes, no hay que olvidar los efectos externos que producen. Un análisis
exhaustivo de todas las repercusiones, positivas y negativas, que origina la puesta en funcionamiento
de una infraestructura de las características de las autovías o el Euromed, no puede limitarse a la
evaluación de los efectos sectoriales, desde un enfoque estructural, o al convencional Análisis Coste-
Beneficio, desde una perspectiva estrictamente económica. También se hace imprescindible una
aproximación, lo más rigurosa posible, a la valoración de esas otras consecuencias que una vía de
transporte puede provocar. Este conjunto de repercusiones suelen denominarse efectos externos, y
dada la dificultad de su valoración en términos monetarios, también se les denomina efectos
intangibles, incluyendo a los efectos medioambientales, los efectos sobre la seguridad, etc,
empleándose generalmente para su medición el método de la valoración contingente (ver anexo).
Los ahorros de tiempo y la disminución de los costes de congestión son, dentro de los
beneficios directos derivados del transporte, los que con más frecuencia han presentando un mayor
interés en la literatura existente sobre el transporte, debido a que monetariamente son los más
importantes. Sin embargo, la consideración de estos otros aspectos ha sido tradicionalmente muy
escasa, y en la mayoría de los trabajos, su análisis no ha alcanzado la profundidad que su trascendencia
haría aconsejable. A las consecuencias sobre el bienestar individual, no sólo de los usuarios de la
nueva red de transporte, sino también sobre los que se ven afectados por criterios de proximidad con la
vía, se unirían otras como los impactos en el medio físico o la contaminación ambiental.
En el caso de una autovía, y el trazado que las define, merece una atención especial la mejora
en la calidad del aire y del ruido que significa la circunvalación de todas las poblaciones. De hecho, la
existencia de circunvalaciones de los núcleos de población afectados, es lo que nos ha llevado a la no
valoración de los efectos sobre la contaminación medioambiental, ya que podríamos incurrir en
importantes errores en la valoración final. Por el contrario, los efectos económicos, en términos de
actividades de negocio, usos de la tierra y propiedad de las fincas, no son globalmente muy relevantes,
ya que en la mayoría de los casos se produce un efecto compensador entre las personas que se ven
Sin embargo, y a pesar de la dificultad en su valoración, los beneficios que mayor proporción
representan de todos los que se derivan de una mejora en la red de infraestructuras viarias, como la que
supone la utilización de una autovía frente a una carretera convencional (doble sentido), es el
incremento del bienestar, seguridad, y confort que la primera representa para sus usuarios. El
inconveniente que implica conocer la cuantía exacta que los individuos asignan a esta mejora en la
realización del viaje, mediante la realización de encuestas, y otros complicados métodos de valoración,
hacen casi imposible su inclusión en el Análisis Coste-Beneficio. Dada la trascendencia de estos
efectos y la elevada cuantía que cabe esperar que supondría su evaluación por los individuos (los
beneficios derivados de la seguridad y el confort de la nueva infraestructura podrían ser casi tan
importantes como los derivados de los ahorros en el tiempo), su ausencia en la estimación de los
beneficios generados por esta infraestructura, puede significar una notable infravaloración de la
rentabilidad económica de esta infraestructura, y así debe ser tenido en cuenta en la apreciación global
de los resultados de este trabajo.
A lo largo de los últimos años, el transporte ha ido cobrando una especial importancia en las
economías industrializadas, como lo demuestra el hecho de que durante las décadas de los setenta y
ochenta el tráfico marítimo comercial casi se duplicó, mientras que el transporte aéreo de pasajeros se
multiplicaba por tres, mostrando el transporte por carretera la misma tendencia, siendo éste el modo de
transporte predominante en las sociedades modernas. De hecho, otra prueba de la importancia del
transporte en su representatividad en el conjunto de la producción agregada, y ya en la década de los
noventa el transporte constituía alrededor del 15 por ciento del gasto nacional, destinando las familias
a finales de la misma aproximadamente la misma cuantía a gastos relacionados con el transporte.
Las infraestructuras suponen una parte importante de las inversiones realizadas por el sector
público, ya que se acepta en general que éstas representan la base para el desarrollo económico de un
país, región o ciudad, facilitando la eficiencia económica y la cohesión social. Es decir, se admite que
una adecuada dotación de infraestructuras aumenta la eficiencia del sistema productivo, estimula la
inversión privada y mejora la competitividad de la economía, por lo que constituye uno de los pilares
más sólidos del desarrollo económico a largo plazo.
La geografía económica y la economía urbana se han preocupado del estudio de los factores
que determinan la distribución espacial de las actividades económicas, así como de explicar las causas
que favorecen la aglomeración de éstas, siendo el análisis de la localización industrial uno de los
campos que mayor interés ha despertado tradicionalmente entre los investigadores. Las primeras
teorías de la localización industrial tienen sus orígenes en el nacimiento mismo de la economís como
disciplina, y ya Cantillon a mediados del siglo XVIII señaló que las economías de tiempo y de
transporte obligaban a los agentes económicos a situarse cerca de la tierra en que trabajan, explicando
así el nacimiento y desarrollo de las ciudades. Posteriormente, Adam Smith hizo especial mención a
los costes de transporte que, en última instancia, eran los responsables de la extensión del mercado. No
obstante, entre los clásicos fue Marshall el que más profundizó en el problema de la localización,
apuntando la posibilidad de estimar en términos monetarios las ventajas de una localización
determinada y la relación entre coste de transporte y distancia producción-mercado.
Por tanto, como vemos, la localización de las actividades industriales se ve afectada en gran
medida por el sistema de transporte y comunicaciones, que permite el acercamiento entre las fuentes
de materias primas, los productores y los consumidores. Así, por ejemplo, Weber (1929) desarrolló un
modelo para determinar la localización de la industria manufacturera en función de los costes de
transporte. En el modelo se consideraban distintos puntos alternativos para la ubicación de una planta
industrial en función de la localización de los consumidores potenciales y la proximidad a las fuentes
de materias primas necesarias para el proceso de producción. En función de una serie de supuestos que
simplifican la realidad, como la libre disposición de factores o costes de transporte proporcionales a la
distancia recorrida y al peso de las mercancías transportadas, se obtenía que la consideración de la
planta depende en gran medida de la influencia relativa de las distintas localizaciones de los materiales
y del mercado, y el lugar idóneo es aquél que minimiza los costes totales del transporte.
Si observamos la figura siguiente, suponemos que los consumidores están situados en A1,
mientras que las fuentes de materias primas para las industrias manufactureras están localizadas en A2
y A3, respectivamente. di representa las distancias entre las fuentes de materias primas y la demanda
final. El problema por tanto consiste en encontrar el lugar Z que minimice los costes de producción
para las empresas, o en otras palabras encontrar la localización que minimiza T, donde
donde a1 son las unidades físicas de los bienes finales consumidas por A1, a2 y a3 son las unidades
físicas de las fuentes de materias primas A2 y A3, respectivamente, requeridas para producir a1 del bien
Figura 2.1
Modelo de localización industrial de Weber
A1
a2
a3 r2
r3
Z
A3
r1
A2
a1
Por otro lado, hay que tener en cuenta la localización de cada industria en relación al resto. En
este sentido, Lösch (1954) señalaba que si se consideraban empresas con idénticos productos y costes
de transporte similares, éstas se distribuirían geográficamente de forma uniforme, quedando el
mercado dividido en áreas hexagonales (panel de abejas), en cada una de las cuales ejercería su
influencia una de estas empresas. El número de empresas de equilibrio, así como el área que ocupa
Al mismo tiempo, algunos estudios sugieren que la facilidad del transporte de pasajeros puede
influir en la localización industrial más que la calidad del transporte de mercancías, y concretamente la
accesibilidad de los consumidores. Así por ejemplo, en un estudio realizado por Allen y Robertson
(1983) sobre los factores que influían en la localización de empresas de alta tecnología en
Areas de mercado
Los costes de transporte no son únicamente un factor que influye en la localización de las
empresas, sino que también juegan un importante papel en la determinación de las áreas de mercado
de cada empresa. Los costes de producción, dada una localización de las industrias, pueden determinar
la cantidad de bienes vendidos, sus precios y la distribución espacial de la producción. Una gran parte
de los trabajos centrados en el estudio de las áreas de mercado han sido desarrollados por Lösch
(1954), pero hay también un estudio importante realizado por Van Es y Ruijgrok (1974). El modelo
considera que la demanda de transporte se obtiene a partir de la demanda final, y supone que las
curvas de oferta y demanda son lineales. El modelo relaciona ventas, precios y áreas de mercado con
los costes de transporte, y requiere numerosos supuestos simplificadores, llegando a la conclusión de
que los costes de transporte son la clave para determinar el tamaño del mercado geográfico que
abastece una determinada empresa, así como el volumen de ventas, dada una localización de la
empresa. Las funciones relevantes de este modelo vendrían dadas por:
donde Ps y Pd son, respectivamente, los precios de oferta y demanda de los bienes, Qs y Qd son las
cantidades ofertadas y demandadas y Pt es un coste constante de transporte por unidad vendida al
consumidor y soportado por el oferente. Es inmediato que los costes de transporte ejercen una negativa
influencia sobre la cantidad que debe ofrecer la empresa para maximizar beneficios, incrementando los
costes de transporte los precios de equilibrio.
Este enfoque puede extenderse para mostrar el área íntegra que corresponde a cada empresa.
En la siguiente figura el eje vertical representa la cantidad ofrecida a cada consumidor, bajo el
supuesto de que los consumidores se encuentran distribuidos uniformemente en el plano. La cantidad
vendida a los consumidores será elevada en lugares adyacentes a la oferta, cuando los costes de
transporte son cero, y desciende bruscamente cuanto los costes de transporte son elevados. La
totalidad vendida puede medirse calculando el volumen del cono, es decir:
R
∫
D = bπ ( P + T )TdT
0
en la que D es la demanda total función del precio, b es dos veces la densidad de población, d=(P+T)
es la demanda individual, que depende del precio del bien en el lugar o plaza del consumidor, P es el
Figura 2.2
La influencia de los costes de transporte en el área de mercado
PtP=t =00
Qe = 0
Pt = b0 - a0
Si antes comentábamos la relación entre el transporte y la economía espacial, tampoco hay que
olvidar la forma en la que la calidad del transporte puede afectar al valor de la tierra. En general la
localización ha tendido a centrarse en el lugar donde fijar las industrias y las áreas de mercado que
cada una de ellas abastecía. Sin embargo, poco se ha dicho acerca de la distribución de la tierra entre
usos alternativos haciendo referencia a un único sector, como puedan ser las manufacturas, o a varios
sectores, centrándose en este caso la dicotomía entre el uso residencial de la tierra o el uso industrial.
Los primeros trabajos centrados en esta discusión datan de Thünen (1826) que intentaba
explicr las diferencias entre las rentas de los agricultores. Argumentaba que zonas concéntricas de
especialización en determinados cultivos podrían desarrollarse alrededor de un mercado central, y la
llave central del modelo consistía en que los diferenciales de renta en espacios homogéneos venías
dados por ahorros en los costes de transporte. Haig (1926) ha sido uno de los primeros autores en
aplicar este argumento al contexto urbano, señalando que las rentas y los costes de transportes están
relacionados, donde el transporte es el medio que permite reducir en gran medida las diferencias entre
rentas en las distintas zonas o espacios. Quienes están dispuestos a pagar precios más altos por una
mejora de los transportes, pueden disfrutar de localizaciones más accesibles.
El modelo de localización urbana, ampliado por Alonso (1964), se extiende más allá de la
consideración del valor del suelo residencial. Las prioridades de las familias difieren y hay una clara
competición en una economía de libre mercado del suelo o tierra entre la demanda de las industrias,
comercios y distintas familias en diferentes lugares. Una de las primeras cuestiones que deben
plantearse es si el uso de la tierra se destina a fines residenciales o industriales, y en este sentido el
transporte cobra especial importancia por cuanto reduce los costes monetarios y de tiempo facilitando
el acceso a distintas áreas.
En general, y sin intervención del Estado, las familias con ingresos bajos se instalarán en
zonas no muy alejadas del centro, ya que no pueden permitirse elevados costes de desplazamiento
hacia los lugares de trabajo, suponiendo que éste se encuentra principalmente en dicho ámbito,
mientras que las empresas prefieren zonas céntricas, en tanto que las familias con ingresos elevados se
La figura 2.3 muestra en su primera mitad las curvas de alquiler-oferta para tres grupos
diferentes: empresarios, familias pobres y familias ricas. En este sencillo ejemplo, vemos como los
empresarios pueden pujar más que los dos tipos de familias por lugares cercanos al centro (es decir, el
CBE-núcleo urbano que concentra actividades- se extiende desde 0 hasta B, las familias pobres se
localizarán en las zonas adyacentes al CBE, es decir, desde B hasta P, mientras que las ricas los harán
en las afueras de la ciudad, desde P a W. Trazando un plano y rotando se produce un patrón
concéntrico de uso del suelo, y el límite jklm revela una función de alquiler para la ciudad sobre la
base de que el suelo se destina al uso del mejor postor. De esta forma, se observa la influencia que los
costes de transporte tienen sobre el patrón de la localización intra-urbana, ya que suponen un factor
que influye en la toma de decisiones para la ubicación de empresas y familias.
Figura 2.3
Curvas de alquiler y suelo urbano
ALQUILER
j
Empresarios
k
Familias pobres
l Familias ricas
m
O
B P W DISTANCIA A CBD
DISTANCIA A CBD
Desde el punto de vista del turismo, se observa que el de masas vacacional se ha localizado
fundamentalmente en regiones periféricas aunque también ha existido un fuerte desarrollo del turismo
urbano en zonas prósperas junto con otros tipos de turismo, como por ejemplo el turismo invernal. El
turismo ha sido una fuente de desarrollo económico para muchas regiones, como Andalucía, aunque
no siempre ha contribuido a compensar las desigualdades espaciales existentes.
¾ El producto turístico posee un carácter mixto formado por la oferta de alojamiento, la oferta
complementaria, las infraestructuras públicas y los recursos naturales o patrimoniales.
La localización de las actividades turísticas se puede justificar en base a tres teorías (Vellas y
Bécherel, 1995). En primer lugar, la teoría de la dotación de factores, que se sustenta en el principio de
que los países con unos determinados servicios se beneficiarán de ventajas comparativas para la
producción y venta de sus productos. Los factores que proporcionan esa ventaja se pueden agrupar en
tres categorías; los recursos naturales y el patrimonio cultural, artístico y monumental, los recursos
humanos, y los recursos de capital e infraestructuras. En el caso del turismo, los factores del primer
grupo son los más importantes, si bien estos recursos no serán aptos para el consumo turístico si no se
realizan fuertes inversiones en accesibilidad. El segundo factor, los recursos humanos, ha sufrido una
fuerte transformación en su concepción en los últimos años, exigiendo cada vez más una mano de obra
De este modo, la importancia que unas adecuadas infraestructuras de transporte van a tener en
el desarrollo turístico de Almería es indiscutible. En 1999 la provincia recibió alrededor de 2.355.000
turistas, de los cuales en torno al 18 por ciento utilizaron el avión para acceder a la provincia, siendo
de éstos más del 70 por ciento extranjeros. En consecuencia, de las cifras recogidas se desprende que
por encima del 80 por ciento del turismo almeriense se desplaza a esta provincia por carretera, bien sea
en automóvil o en autobús, por lo que parece claro que la repercusión que la mejora en la red viaria de
Almería puede tener sobre la evolución de su actividad turística es muy elevada. Para los próximos
años, según las estimaciones realizadas, el flujo de visitantes por carretera se situará por encima de los
3 millones de personas a partir del año 2004, lo que representa multiplicar por tres, en menos de 10
años, el número de turistas que utilizan la carretera para llegar a Almería. Del mismo modo, el mayor
número de turistas incrementará de manera proporcional el número de desplazamientos
intraprovinciales, por lo que el tráfico soportado por la red de carreteras de esta provincia registrará un
aumento sólo soportable por una red óptima de carreteras de doble calzada.
Por tanto, la importancia actual del turismo es ya de tal magnitud en el litoral mediterráneo
andaluz que se hace cada vez más necesario un incremento en la dotación de infraestructuras, con
objeto de impedir que tales deficiencias obstaculicen el desarrollo potencial del sector turístico.
Además, el fuerte impulso que la actividad constructora residencial experimenta a consecuencia de la
fortaleza del sector turístico incide, también de manera notable en un mayor crecimiento económico.
Por tanto, es notable la importancia que el desarrollo y la mejora de las infraestructuras tienen en la
actividad turística de una determinada zona, siendo uno de los factores que inciden a la hora de decidir
el destino a visitar, con claras ventajas para aquellos que disponen de una mejor red de infraestructuras
de transporte.
Otro aspecto que cobra cada vez mayor importancia en la literatura económica es la relación
entre las infraestructuras de transporte y el desarrollo regional. El estudio de la Economía del
Transporte se orienta cada vez más hacia la evaluación de proyectos de transporte, que se consideran
como un factor determinante para el desarrollo económico. De hecho, muchas de las ayudas destinadas
a estimular el despegue económico de países en vías de desarrollo se han basado en ayudas monetarias
y otros recursos para la dotación de infraestructuras, y aproximadamente en torno a un 20 por ciento
de los préstamos del Banco Mundial en las últimas décadas se han destinado a proyectos de transporte.
Existe, por tanto, un amplio consenso acerca del vínculo existente entre desarrollo económico
e infraestructuras de transporte, y en este sentido, parece necesario contar con una adecuada red de
infraestructuras para conseguir una óptima localización de los recursos productivos de una economía.
Según Thomson (1974), entre las principales razones por las que los individuos realizan actividades
relacionadas con el transporte, destaca en primer lugar el hecho de que ningún área sea capaz de
producir de forma óptima todos los bienes demandados, por lo que los desplazamientos acaban
jugando un papel primordial en la demanda de bienes y servicios. A su vez, el bienestar asociado a las
sociedades modernas se basa en gran medida en la especialización productiva, por lo que el transporte
y las comunicaciones resultan imprescindibles para conectar las zonas en las que se encuentran las
distintas fuentes de materias primas con las grandes áreas industriales, y a su vez a éstas con los
centros de consumo. Desde un punto de vista más social, el transporte permite incrementar las
relaciones entre individuos que se encuentran separados geográficamente, aumentando también las
posibilidades culturales de los mismos, y permitiendo realizar cada vez más una clara separación entre
el lugar de trabajo y el de residencia, es decir, se hace posible la diferenciación geográfica entre
trabajo y ocio.
Todo esto pone de manifiesto la relación existente entre las decisiones de localización, tanto
de individuos como de empresas, y los sistemas de infraestructuras de transporte. Al mismo tiempo,
existe una vinculación entre movilidad, entendida ésta como la capacidad y facilidad para realizar
desplazamientos en una zona, y el desarrollo de una región o país, y países con mayor nivel de PIB per
cápita, como Suiza, Suecia o EE.UU. son aquellos que cuentan con una mayor movilidad, destacando
En las últimas décadas ha tenido lugar una tendencia de fuerte incremento del transporte en
general. En lo que respecta al transporte por carretera, y si bien existen diferencias regionales, se ha
producido un importante aumento en la demanda de turismos, incrementándose también de forma
significativa el número de viajes que se realizan. Estos aspectos son de particular interés en la
planificación de las infraestructuras necesarias para cubrir las necesidades futuras de transporte.
Concretamente en Andalucía, en el periodo de 1981 a 1997 se ha duplicado el parque de vehículos, al
tiempo que se ha producido una modernización del mismo. Otro dato destacable es que la partida de
gasto de las familias en transporte se encuentra entre las primeras en cuanto a peso sobre el gasto total.
Por otra parte, el marco europeo en el que nos encontramos presta una especial importancia a
las infraestructuras por su repercusión positiva en el crecimiento económico y el empleo, para lo cual
son necesarias grandes inversiones en las que debe participar, ineludiblemente, el sector público. Las
políticas europeas de transporte pretenden la estructuración de redes integradas de transporte que
potencien el desarrollo del mercado interior, desarrollando infraestructuras de alcance transnacional.
Como consecuencia del mercado comunitario, han aumentado las relaciones entre los estados
miembros, lo cual, unido al aumento de la competencia internacional y la disminución de los costes de
transporte, ha producido un incremento muy importante del tráfico intracomunitario.
Todas estas transformaciones que se están produciendo, junto con los cambios que se suceden
continuamente en el sector productivo de la economía, hacen necesario que el sector del transporte se
adapte para absorber mayores volúmenes de tráfico, y proporcione viajes más cómodos y rápidos a los
cada vez más exigentes consumidores. Por otra parte, también el medio ambiente es tema de creciente
preocupación. La estrategia comunitaria intenta fomentar el desarrollo sostenible del transporte
respetando el medio, de forma que se incorpore estos costes externos al coste total del transporte. Por
último, el fuerte crecimiento que se espera en el número de vehículos y de viajes, hace prever para el
futuro mayores problemas medioambientales, de congestión y de bienestar social. Por ello se hace
En resumen, parece existir un consenso en la doctrina económica con respecto a que el gasto
público corriente actúa en detrimento la productividad y del crecimiento económico, mientras que el
denominado gasto productivo del sector público actúa sobre el lado de la oferta, siendo de interés por
tanto descubrir los canales a través de los cuales se transmite estos efectos hasta la tasa de crecimiento
del producto o la productividad de los factores. Sin embargo, el papel de las infraestructuras no está
claramente definido y, existen aún incertidumbres, e incluso, existe la posibilidad de que, en algunos
casos, se produzca un fenómeno de causa-efecto inverso, que haría de las infraestructuras la
consecuencia de un proceso generalizado de crecimiento y desarrollo económico. No obstante, tal
como mostrarán los resultados obtenidos presentado con posterioridad, las infraestructuras
consideradas van a tener efectos positivos muy importantes sobre las posibilidades de desarrollo del
eje mediterráneo andaluz.
Desde el primer trabajo de Harrod (1939) hasta la actualidad, la Teoría del crecimiento
económico se ha visto ampliada por las aportaciones de diversos autores, especialmente por los
enfoques de Solow y Romer. Recientemente, Stern (1991) ha realizado un repaso de los principales
determinantes del crecimiento señalads por la literatura económica. Estos serían la acumulación de
capital y trabajo, I+D e innovación y aprendizaje, sistemas de gestión y organización de empresas,
organización y regulación de los mercados interiores y exteriores e infraestructuras físicas e
institucionales.
A este respecto, los trabajos de Anderson (1990) y De Long y Summers (1991, 1992) resaltan
el papel crucial que juega la inversión en capital físico sobre el crecimiento. Estos autores identifican
el potencial de crecimiento ligado a la instalación de nuevos equipos y al desarrollo del capital
humano, y de infraestructuras, haciendo hincapié en que la rentabilidad social de la inversión en
equipos es superior a su rentabilidad privada. Con anterioridad, Meade (1952) había analizado otros
factores no remuneradps que intervienen en el proceso productivo, junto al trabajo y el capital, sí
remunerados. Estos inputs no remunerados (como por ejemplo las flores de un árbol que sirven a una
colmena que luego producirá miel), al igual que los factores de entorno favorable (incremento de la
pluviosidad del que se beneficia un cultivador de maíz), pueden entenderse similares a la función del
sector público en la realización de infraestructuras. En resumen, muchas actividades de agentes
públicos y privados representan un input, productivo o de entorno, no remunerado, en las actividades
productivas corrientes, es decir, generan una especie de externalidad positiva. Otros autores han
utilizado la función de costes, en vez de la de producción para estimar los efectos externos de las
infraestructuras, Brend y Hanson (1991), Mamuneas y Nadiri (1991), Morrison y Schwartz (1992) y se
han enfatizado los efectos de localización, aglomeración y reforzamiento derivados de las decisiones
de creación de infraestructuras (Quinet, 1992). Además, junto con estos efectos directos e indirectos
derivados de las infraestructuras, y recogidos en la tasa de crecimiento de la economía, se dan diversos
efectos no captados por este indicador y que a pesar de formar parte de la función de utilidad de los
individuos, difícilmente son incluidos en los modelos de crecimiento expuestos.
donde A es progreso técnico, L trabajo, K capital privado y KG capital público. Tomando derivadas
logarítmicas se obtiene:
Yt= a+ α.lt + β kt + γ k gt
Las críticas al trabajo de Aschauer han sido numerosas, especialmente las que se centran en la
existencia de una relación de causa inversa o problemas de una relación espúrea. Sin embargo,
también existen otros que confirman este efecto, tales como Mamuneas y Nadiri, (1991) y Morrison y
Schwartz (1992) para los Estados Unidos, Berndt y Hanson (1991) para Suecia y Bajo y Sosvilla
(1993) y Argimón et al. (1993) para España. Además, y de forma colateral, los trabajos de De Rooy
(1978), Biehl (1988) y Eberts (1990) aportan una evidencia a su favor.
Las estimaciones de las funciones de costes, realizadas por los primeros autores, se basaban en
la teoría de la dualidad, en las que las infraestructuras representan beneficios para las empresas en
De otro lado, Rubin (1991) alude a una serie de problemas estadísticos puestos de manifiesto
por Jorgenson (1991) y que afectan fundamentalmente a la naturaleza agregada de los datos,
destacando el hecho de que debido a la influencia de factores demográficos y otros, las series
agregadas presentan tendencias comunes que invalidan el análisis macroeconómico de la relación
entre productividad e infraestructura. En sus argumentos también se establece la posible existencia de
infraestimación, variables omitidas o simultaneidad. Así, la evolución demográfica y los cambios en la
demanda parecen haber determinado la evolución del gasto en infraestructuras, al menos en
Norteamérica. Un ejemplo de ello, es que la inclusión de los precios de la energía en la ecuación de
productividad elimina toda significación a las infraestructuras. Por su parte, los estudios desagregados
por sectores industriales presentan una evidencia parcial. Rubin (1991) encuentra que en solo una de
once ramas industriales se da el “efecto Aschauer”, aunque los estudios con funciones de costes
revelan efectos favorables de la infraestructura a nivel sectorial (Mamuneas y Nadiri, 1991). La
explicación puede deberse a que las externalidades provocadas por las infraestructuras se registran
Esta perspectiva puede ser muy valiosa ya que invita al análisis aplicado, sectorial y regional,
utilizando modelos y metodologías adecuadas. Para Morrison y Schwartz (1992) en las zonas donde la
carencia de infraestructuras y/o el deterioro de las existentes sean manifiestos y, además, exista una
demanda de servicios, las ganancias de productividad de los factores privados derivadas de la solución
a estas rigideces serán evidentes. Es decir, el análisis económico ex-post debería ser capaz de
detectarlas, medirlas y determinar si existen márgenes adicionales de ganancias por explotar. En este
sentido, las imprecisiones en la comprobación empírica de los modelos teóricos no deberían impedir la
expansión y mejora de las infraestructuras en aquellas regiones dónde el análisis desagregado y
microeconómico lo aconseje, ya que los efectos sobre el crecimiento derivados de esta estrategia no
serán despreciables (Munnell, 1992).
Hulten y Schwab (1987) analizan las diferencias regionales en la productividad con el objeto
de determinar si el crecimiento económico asociado a la infraestructura pública se debe al incremento
global en la productividad de los factores privados (tanto del trabajo como del capital) o al aumento en
el atractivo de la región para dichos factores, cuyas dotaciones también aumentan. Sus resultados
indican que el mayor efecto se debe más a las decisiones migratorias de los factores que a los
diferenciales de productividad de la empresa. En el mismo sentido, Eberts (1986) encuentra que, aún
siendo la influencia de la inversión pública sobre la producción industrial relativamente pequeña, es
muy necesaria para la expansión del sector industrial, debido a la complementariedad de ese factor
productivo con el empleo. En un estudio posterior del mismo autor (Eberts, 1990) se obtiene que el
efecto del stock de capital público sobre la productividad regional es bastante exiguo, pero que sin
Desde otro punto de análisis, Eberts y Fogarty (1987) estudiaron las relaciones entre inversión
pública y privada, encontrando evidencia de que la primera precede a la segunda en la mayoría de las
regiones. Este resultado atribuye a la infraestructura pública un papel muy efectivo como instrumento
de política regional, por su poder para atraer la iniciativa privada a las zonas en las que aquella se
localiza.
Sin embargo, existen estudios que cuestionan la existencia de una relación positiva entre
inversión pública y aceleración del desarrollo regional. En concreto, Ventura (1990) no es capaz de
corroborar la tesis implícita en la actual política territorial de que una redistribución de recursos que
favorezca a las regiones menos desarrolladas contribuirá a su crecimiento, ni siquiera la asignación
que consiste en incrementar directamente la inversión pública.
Desde el punto de vista del desarrollo regional, el enfoque de Biehl (1988), hace hincapié en el
potencial de crecimiento de las infraestructuras o, dicho de otra forma, su papel como factor de
potencialidad de dicho crecimiento. De alguna manera, cuanto mejores sean los equipamientos
infraestructurales, y en particular el equipamiento de factores de potencialidad, en general, más alta
será la productividad potencial y mayor el atractivo de esas regiones para el capital privado y la mano
de obra. Asimismo, el enfoque del potencial de desarrollo regional afirma que para que un país pueda
reducir las disparidades en su distribución interregional de la renta ha de tener presente el ratio óptimo
que existe entre los elementos públicos y privados del capital total de una economía, ya sea a escala
nacional como regional.
Hansen (1965), Mera (1973) y Looney y Frederiksen (1981) analizan la efectividad potencial
de la infraestructura pública distinguiendo entre un conjunto de regiones (más o menos desarrolladas,
o con mayor o menor potencial de desarrollo) y obtienen considerables efectos diferenciales entre las
mismas. En esta misma línea, el trabajo de Deno (1988) parte de que el stock agregado de capital
público tiene un mayor efecto en las regiones en declive (caracterizadas por tener tasas de paro
elevadas y niveles de bajos), puesto que los principales beneficios de este tipo de inversiones se van a
traducir en un incremento del empleo y de la renta personal. Aunque, esta conclusión no debe
significar un abandono en la consolidación de aquellas regiones o zonas más avanzadas que cuentan
con un grado desarrollo regional mayor.
Por último, una crítica añadida a los modelos propuestos por la doctrina en este campo, suele
ser la casi exclusividad de la variable Renta Regional para comparar los desequilibrios regionales. En
este sentido, se propone considerar el propio nivel de dotación de infraestructuras como indicador de
desarrollo, aspecto que no es muy frecuente en los trabajos empíricos. La justificación a esta inclusión
estaría muy clara, las infraestructuras proporcionan a los consumidores un conjunto de servicios
(cultura, medio ambiente, etc.) o ayudan a realizar otras actividades en mejores condiciones (por
ejemplo, viajar por una carretera mejor), que es valorada en sí mismas por los individuos y que inciden
sobre el desarrollo en la medida en que también aumentan el nivel de bienestar de la sociedad en su
conjunto.
En lo que a las infraestructuras de transporte se refiere, los beneficios que se derivan de éstas,
dadas sus características especiales, han sido objeto de especial atención por parte de la literatura
económica del desarrollo regional, ya que el crecimiento económico de las distintas regiones de un
país constituye uno de los ejes centrales para la toma de decisiones de los gobiernos nacionales. En
este sentido, las variaciones geográficas en términos de renta, desempleo o estructura industrial son de
especial importancia, dado que pueden provocar diferencias en términos de bienestar entre los
distintos ámbitos espaciales. Por esta razón, Gran Bretaña, por ejemplo, país pionero en el estudio de
la importancia y los efectos de las infraestructuras de transporte, ha estado llevando a cabo una política
Las políticas, que han ido variando a lo largo del tiempo, se han centrado fundamentalmente
en ofrecer financiación directa a la industria y mejorar la movilidad de la fuerza de trabajo.
Adicionalmente, han intentado mejorar la infraestructura económica de las denominadas áreas de
reindustrialización, con especial énfasis en la mejora de las infraestructuras de transportes. La política
de descentralización de las inversiones en transportes en favor de regiones deprimidas ha estado sujeta
a numerosas discusiones (Gwilliam, 1979; Giuliano, 1989). En Reino Unido, el escepticismo acerca de
los efectos que estas políticas podían tener sobre el desarrollo económico regional fue expresado
inicialmente por Brown (1969), y apoyado posteriormente por Parkinson (1981). Un factor común a
estos estudios es que en un país como Reino Unido, donde las infraestructuras están ya relativamente
desarrolladas, el transporte rara vez constituye un elemento importante en la explicación de las
disparidades regionales. Actualmente, muchos países desarrollados aceptan que la política de
transportes, como uno de los elementos de la política regional, debe llevarse a cabo con cautela, y que
en algunos casos, la mejora de las infraestructuras de transportes puede no resultar beneficiosa para el
desarrollo de las regiones. Estos resultados ponen de manifiesto que no todas las causas del atraso
relativo de una determinada región o país, pueden achacarse a una insuficiente dotación de
infraestructuras.
Para ilustrar los efectos de las infraestructuras sobre el desarrollo regional a un nivel
microeconómico vamos a presentar un modelo simple.
Supongamos que tenemos dos regiones, A y B, que producen un solo bien homogéneo (Sharp,
1980). Los centros de las regiones están separados por una distancia de D kilómetros, y el coste
monetario del transporte de los bienes por kilómetro y tonelada es constante y viene dado por t. Ambas
regiones abastecen al mercado, donde CA es el coste de producir una tonelada en la región A y CB sería
el coste de producirlo en la región B. De este modo, y suponiendo que no se produce en ningún otro
punto entre los centros, puede dibujarse entre las regiones una determinada frontera para la
distribución de los bienes en el mercado, siendo dA la distancia desde el centro de la región A a la
frontera, y dB la distancia desde B, y donde dA+dB=D. La frontera se determina en función de los costes
C −CA
d A = 0,5D + B
t
Por tanto, si los costes de producción son relativamente más bajos en la región A que en B,
entonces dA se incrementará si las infraestructuras reducen los costes de transportes. Si A es una región
deprimida, la mejora en los transportes puede ayudar a incrementar su mercado potencial, y generar
más renta y empleo, pero la región debe tener bajos costes de producción para que esto se produzca. Si
la región B es la deprimida, la inversión para la mejora de transportes empeora su situación, por la
reducción del área de mercado que cubre esta región. Cuando CB-CA>Dt, la región B puede quedar
fuera del mercado por la expansión del área de mercado de la región con bajos costes.
Este modelo constituye una importante simplificación de la realidad, aunque ilustra de forma
clara la influencia de las infraestructuras de transporte sobre el desarrollo económico. Las regiones no
suelen estar especializadas en la producción de un solo bien, sino que producen un conjunto de éstos.
De este modo, mientras una mejora en los transportes puede perjudicar a ciertas empresas, puede
incrementar la competitividad de otras. El efecto final de una mejora en las infraestructuras de
transporte dependerá de los costes relativos de producción en las regiones, y de la participación de los
costes de transporte en la función de costes total para los distintos bienes. Los costes de producción
varían con dicha participación, y puede resultar beneficioso reducir los costes de transporte si la
política regional del gobierno implica también realizar subvenciones para favorecer la instalación de
empresas con costes bajos en regiones deprimidas. Medidas suplementarias de este tipo pueden ser
necesarias si las áreas deprimidas están escasamente pobladas, y pueden ser positivas si la empresa
necesita penetrar en mercados con mayor población. Es preciso señalar que en estas circunstancias la
mejora de los transportes debe estar acompañada de otras ayudas regionales, en el caso de que los
bajos costes de éstos se contrarresten con otro tipo de costes. Adicionalmente, y dado que existen
costes fijos y variables, la influencia de cualquier mejora en los transportes resulta por tanto mucho
más difícil de predecir que en el ejemplo anterior.
Por otro lado, aunque existe un importante número de estudios acerca de la influencia de la
mejora de las infraestructuras en el desarrollo económico, la evidencia empírica sobre efectos
regionales de políticas de transportes es escasa, y a menudo no es útil por la dificultad de aislar los
efectos de las políticas anteriores de los efectos de otras medidas de política regional. Entre estos
estudios empíricos, Botham (1980) sugiere que las inversiones en carreteras en Gran Bretaña entre
1957 y 1972 tuvieron pocos efectos, aunque se apreciaba una cierta tendencia centralista sobre la
distribución del empleo en el país. A un nivel más microeconómico, Linneker y Spence (1991)
concluyeron en un estudio sobre el impacto de la autopista M25, que mientras se mejoraba la
accesibilidad y, por tanto, el mercado potencial regional, aparecían efectos negativos por el tráfico
generado. Balduini (1972) atribuye la creación entre 1958 y 1970 de 53.000 puestos de trabajo en la
región del Mezzogiorno en Italia a la construcción de la Autostrade de Sole, mientras que un estudio
para la alta velocidad en el sistema ferroviario francés realizado por Bonnafous (1987) sugiere que
aunque estas infraestructuras facilitan el desarrollo económico, el conjunto de impactos sobre la
economía es muy pequeño.
Por tanto, aunque en algunos casos se cuestiona la importancia que puedan tener las
infraestructuras de transporte en el desarrollo económico, en términos generales, existe un elevado
consenso sobre sus efectos positivos a nivel global sobre el ámbito socioeconómico de una
determinada región. De este modo, podemos afirmar que la disponibilidad de modernas y adecuadas
infraestructuras de transporte constituye un elemento fundamental para el desarrollo de la sociedad
moderna. En este sentido, los proyectos de inversión, sobre todo en infraestructuras, provocarán en
general incrementos en la producción y el empleo, y las inversiones en infraestructuras de transportes
2.4. Conclusiones
Como hemos visto, en las últimas décadas se ha producido un fuerte crecimiento del
transporte en la economía mundial, convirtiéndose en una actividad básica desde el punto de vista
económico y social. La necesidad del transporte surge por el hecho de que los bienes de consumo y los
factores de producción tienen generalmente una localización diferente, al tiempo que desde el punto de
vista social aumentan las posibilidades culturales y sociales de los individuos, ya que sin el transporte
las relaciones sociales se encuentran más restringidas.
En este sentido, los desplazamientos tienen un coste, que incluye no sólo variables económicas
sino otras de carácter no estrictamente económico, pero que afectan al bienestar de la sociedad. Este
conjunto de costes es lo que se denomina coste generalizado del transporte, y engloba junto a la tarifa
de los modos de transporte otros conceptos más difíciles de valorar, como el tiempo de viaje, la
comodidad en los distintos modos de transportes, la seguridad, etc. De esta forma, este coste
generalizado se convierte en un elemento primordial a tener en cuenta, ya que va a influir en la toma
de decisiones de los individuos en relación al modo de transporte que utilizan.
Desde un punto de vista estrictamente económico, parece existir un consenso en torno a que el
gasto público corriente actúa en detrimento de la productividad y el crecimiento económico, mientras
que el gasto productivo del sector actúa por el lado de la oferta. Esto último se ha convertido en los
últimos años en el centro de diversos estudios realizados, en un contexto en el que la mayor parte de
las economías industrializadas se enfrentan a la necesidad de mejorar o ampliar su dotación de
infraestructuras con el fin de reforzar el avance de la productividad, y ayudar al crecimiento de las
regiones más desfavorecidas.
Del mismo modo, los costes de transporte pueden incidir de forma importante en la
determinación de las áreas de mercado de las empresas, ya que los costes totales de producción pueden
determinar la cantidad de bienes vendidos, los precios y la distribución espacial de la producción. En
este caso, el modelo de Lösch (1954), a través de la relación entre ventas, precios y áreas de mercado
Por último, hay que señalar también el hecho de que la calidad del transporte puede afectar al
valor de la tierra. En este sentido, la discusión se centraría también en la dicotomía entre el uso
residencial del suelo y el uso industrial, cobrando el transporte una especial importancia por cuanto
reduce los costes monetarios y de tiempo al facilitar el acceso a las distintas áreas. Del mismo modo,
Haig (1926) señalaba que el transporte y las rentas están relacionados, ya que el primero permite
reducir en gran medida las diferencias de renta por zonas, y quienes estén dispuestos a pagar precios
más altos por una mejora de los transportes podrán disfrutar de localización más accesibles.