ENSAYO DE MOTORES

Profesor: Luis Cari

Alumno: Jorge Leandro Villá
UFIDET
Vehículo Ford Escort
Motor Zetec 1.8 16v naftero 115cv
El siguiente informe detallará los controles, mediciones y procesos de verificación del circuito de alimentación de
combustible de un vehículo Ford Escort motor Zetec 1.8 litros, 16 válvulas.

Ficha técnica del motor

Información general

Marca Ford
Modelo Escort
Generación Escort VII Hatch (GAL,AFL)
Modificación (motor) 1.8 i 16V (115 Hp)
años Lugar de producción 1995 años
año de finalización de la producción 1999 años
Tipo de carrocería Hatchback
Número de plazas 5
Número de puertas 3/5

Rendimiento

consumo de combustible combinado 7.3 l/100 km.

Combustible Gasolina
Aceleración 0 - 100 km/h 9.9 s
Velocidad máxima 196 km/h

Motor

Potencia máxima 115 CV /5750rpm.

Par máximo 160 Nm /4500rpm.
Posición del motor Frente, transversalmente
Cilindrada -real- 1796 cm3
Número Cilindros 4
Distribución de los cilindros En línea
Diámetro del cilindro 80.6 mm.
Recorrido del cilindro 88 mm.
Ratio de compresión 9.8
Número de válvulas por cilindro 4
Sistema de combustible inyección multipunto
Distribución DOHC
 Diagrama General

Cambio de la Correa

1. Con el vehículo estacionado desconectar el

polo negativo de la batería (tierra).

2. Afloje los tornillos de polea de la bomba de

agua.

3. Quite la cubierta de culata o cabeza.

4. Quite los cables de las bujías, cubriendo sus

agujeros con el trapo limpio, para evitar que la
suciedad u otros cuerpos extraños caigan
adentro.

5. Retire la banda de accesorios.

6. Rote el cigüeñal en el sentido de las manecillas del reloj hasta que el segundo par
de muescas en el borde de la polea, estén alineados con el borde de la marca del
cárter de aceite, de modo que los cilindros de los No. 1 y 4 estén en el punto muerto
superior.

7. Desatornille y quite la polea de la bomba de agua y la polea loca de la banda.

8. Verifique, usando la herramienta 21-162 de Ford, que los pistones 1 y 4 están en punto muerto, estando el pistón 1 en
compresión, reclinando la herramienta en la superficie de acoplamiento de la cabeza del motor y deslizándola dentro de
la ranura en el extremo izquierdo de ambos árboles de levas (véase la ilustración). La herramienta debe deslizarse
cómodamente en ambas ranuras mientras que se reclina sobre la superficie de acoplamiento de la cabeza; si un árbol de
levas está levemente fuera de alineación, se puede usar a una llave de tuercas para rotar el árbol de levas suavemente y
hasta que la herramienta entre.

La herramienta 21-162 es un ángulo de metal se puede fabricar una con una lámina de
5 mm de espesor (medida crítica) doblándola con un largo de entre 18 y 23 cm y un
ancho de 2 a3 cm.

9. Si las ranuras de ambos árboles de levas están debajo del nivel de la superficie de la
cabeza, rota una vuelta el cigüeñal en el sentido de las manecillas del reloj y ajusta de
nuevo la herramienta que ahora debe entrar sin problema como fue descrito en el párrafo anterior

10. Con la herramienta en esa posición, quite la polea de cigüeñal. No utilice los árboles de levas bloqueados para evitar
que el cigüeñal rote.

11. Retire la cubierta superior y media de la banda de distribución.

12. Afloje el perno del tensor, y utilice una llave allen para rotar el tensor a la derecha lo
más lejos posible lejos de la banda y vuelva a apretar el perno para asegurar el claro del
tensor de la banda.

13. Si la banda va a ser reusada, marca la dirección de rotación.

14. Cualquiera que sea la marca, no rote el cigüeñal hasta que la nueva banda sea instalada.

15. Si el objetivo no es cambiar la banda, entonces verifique su estado y si detecta desgaste, por mínimo que sea,
(grietas, contaminación de aceite, quemada) reemplácela con una banda nueva.

16. Verifique también que las poleas dentadas y lisas para giren libremente y que no muestren signos de desgaste,
melladuras o filos que pueda dañar la banda. Si la banda está dañada con algún tipo de líquido, identifique la fuga
repárela y limpie los componentes antes de colocar la nueva banda.

17. Para armar de nuevo, reinstale temporalmente la polea del cigüeñal, para comprobar que las muescas de la polea y
la costilla del colector de aceite están alineadas según lo descrito arriba, después asegurarse de que ambos árboles de
levas son alineados en el TDC por la herramienta especial. Si el motor se está volviendo a ensamblar es importante
verificar que las poleas dentadas del árbol de levas giren libremente; si se está renovando solo la banda, ambas poleas
deben todavía ser sujetadas con la herramienta.

18. La herramienta 15-030ª debe ser usada para mantener en posición las poleas dentadas de los árboles de levas
mientras sus tornillos son colocados y apretados. Si no cuenta con esta herramienta, puede fabricar una similar como
sigue. Con dos tiras de acero, de una de 60 centímetros y otra de 20 centímetros de largo, y
tres tornillos con tuercas y roldanas; ensamble las tiras con un tornillo y tuerca formando
una “V”; use los tornillos y tuercas restantes para enganchar la polea por sus rayos como se
muestra en la figura.

Nota: No utilice la herramienta de alineación del árbol de levas mientras que se aflojan o
se aprietan los tornillos de polea dentados del árbol de levas; ya que existe el riesgo de daño
al árbol de levas y cabeza del motor.

19. Si es la primera vez que se cambia, atornille el perno de sujeción del resorte del tensor en la cabeza. Engancha el
resorte encendido al perno y la placa posterior del tensor, después reinstala el tensor, colocándolo en el agujero

20. En todos los casos, afloje el perno del tensor (en caso de necesidad), y utilice una llave
allen para rotar el tensor en el sentido de las manecillas del reloj lo más posible contra la
tensión del resorte, entonces vuelven a apretar el perno para asegurar el tensor (véase la
ilustración).
21. Coloque la banda; si la original está siendo reinstalada, asegúrese de que girará en el mismo sentido por la marca de
rotación colocada previamente. Empezando la polea dentada del cigüeñal, trabaje en el resto de las poleas y tensor en el
sentido contrario a las manecillas del reloj, terminando en la polea posterior de la guía. El segmento de banda entre el
cigüeñal y la polea dentada del árbol de levas de escape debe quedar tenso, sin alterar la posición del cigüeñal o de los
árboles de levas - en caso de necesidad, la posición de las poleas dentadas del árbol de levas puede ser alterada
rotándola con respecto al eje de su árbol de levas (el árbol sigue inmóvil por la herramienta). Como la polea se mantiene
inmóvil, utilice la herramienta para evitar que la polea rote mientras se afloja su tornillo de retención - la polea se puede
entonces rotar en el árbol de levas hasta que la banda se deslice en su lugar; vuelva a apretar el tornillo de polea.

22. Cuando la banda esté en su lugar, afloje el tornillo del tensor suavemente hasta que el
tensor jale a la banda; el tensor debe estar correctamente posicionado en el dorso de la
banda, guardar distancia contra la cabeza del motor y debe estar libre para responder a los
cambios de tensión de la banda.

23. Apriete los pernos de polea dentados del árbol de levas (o compruebe que están apretados) y quite la herramienta
que alinea los árboles de levas. Reinstale temporalmente la polea del cigüeñal, y rote el cigüeñal con dos vueltas
completas en el sentido de las manecillas para asentar y tensar la banda de distribución, regresando el cigüeñal a la
posición de punto muerto. Reinstale la herramienta de alineación de los árboles de levas, la cual debe deslizarse en lugar
sin ningún problema. Si todo está bien, proceda al párrafo 26 abajo.

24. Si uno de los árboles de levas está desalineado, coloque la herramienta para sostener la polea por sus rayos, ajuste
su posición como sea necesario, y compruebe que la holgura generada ha sido absorbida por el tensor; rote el cigüeñal
con dos vueltas y coloque de nuevo la herramienta de alineación de los árboles de levas para comprobar ajuste. Si todo
está bien, proceda al punto 26.

25. Si cualquier árbol de levas está visiblemente desalineado, utilice la herramienta de

sujeción de la polea para evitar que rote mientras se afloja su tornillo de retención - el árbol
de levas se puede entonces rotar (suavemente y cuidadosamente, con una llave de tuercas)
hasta la herramienta de alineación de los árboles de levas se deslice en su lugar; tenga
cuidado para no cambiar la relación de la polea la banda. Sin cambiar la nueva posición de la
polea respecto al árbol de levas, apriete el perno de polea

Quite la herramienta de alineación de los árboles de levas, rote el cigüeñal dos vueltas y
vuelva a colocar la herramienta para comprobar que el ajuste es el adecuado.

26. Cuando la correa dentada se ha colocado en su tensión correcta, el ajuste de la herramienta de alineación de los
árboles de levas es correcta, las muescas de la polea del cigüeñal se alinean exactamente, apriete el perno del tensor
Cabiendo la herramienta que sostiene bifurcada a los rayos de cada polea
alternadamente, compruebe que los pernos de polea están apretados a su ajuste
especificado de la llave de esfuerzo de torsión.

Quite la herramienta de alienación de árboles de levas, rote el cigüeñal con dos

vueltas más a la derecha, y reinstale la herramienta para hacer una verificación final.
VERIFICACIONES ELECTRICAS DEL CIRCUITO DE BOMBA

Disponibilidad de tensión

Primeramente debe ubicarse la bomba de combustible y corroborar que al momento de poner el vehículo en contacto,
se encuentran entre sus terminales de conexión 12 voltios disponibles para su alimentación.

1. Ubicar la bomba, que se encuentra debajo del asiento trasero.

2. Utilizando un voltímetro o multímetro, conectar las puntas de prueba a los terminales de la ficha con la carga
desconectada.
3. Poner el vehículo en contacto y verificar que la lectura de tensión sea superior a los 12 voltios e inferior o igual a
la tensión de batería.
4. La lectura de tensión disponible indicó 12,49 voltios

Disponibilidad de la masa

El procedimiento realiza la verificación de que el terminal de masa de la bomba tiene continuidad o está conectado a la
masa del vehículo. Primeramente deberá encontrarse la masa de chasis más próxima a la terminal de la bomba. En este
caso se encontró en un tornillo del cinturón de seguridad, que carecía de pintura en su superficie.

1. Desconectar los terminales de la bomba para realizar las mediciones.

2. Utilizando un multímetro en la escala de continuidad, conectar una de las puntas de prueba en el terminal de
masa de la bomba y la punta de prueba restante en el punto de masa del chasis.
3. La lectura debería indicar continuidad y activar el zumbador del multímetro. De lo contrario, indicará que la
bomba no está conectada a masa.
4. La lectura realizada indica continuidad, por lo tanto la bomba tiene disponible masa y se procederá a verificar la
disponibilidad de tensión positiva.

Caída de tensión de la bomba

El siguiente procedimiento nos permitirá verificar la caída de tensión del componente conectado en el circuito. La
diferencia entre la lectura de la tensión disponible medida en el segundo paso y la caída de la tensión debe ser inferior a
2 voltios, de lo contrario indicará una alta resistencia dentro de la bobina de la bomba por lo cual la misma se encuentra
defectuosa.

1. Se deberá conectar el dispositivo a través de su terminal de alimentación.

2. Poner el vehículo en contacto y con la ayuda de un multímetro realizar la lectura de la tensión indicada.
3. La lectura marcada por el multímetro en la medición realizada, indica 11,14 voltios, por lo tanto la caída de
tensión indicada está entre los valores admisibles.

Caída de tensión en la masa

Este procedimiento nos permitirá verificar la caída de tensión que posee el cableado de masa del circuito. Una caída de
tensión mayor a 0,2 voltios nos indicaría una alta resistividad de los conductores de la masa.

1. Desconectar el terminal de conexión de la bomba.

2. Conectar un cable directamente desde el terminal negativo de la batería, de una longitud tal que llegue hasta las
proximidades del terminal de conexión de la bomba.
 3. Utilizando un multímetro en la escala de tensión continua, conectar las puntas de prueba una al terminal
negativo de la bomba (punta de prueba negativa) y la otra al cable conectado a la batería (punta de prueba
positiva)
4. En este procedimiento la lectura nos indicó 0,1 volt. Por lo tanto, la caída de tensión indicada esta entre los
valores admisibles.

Comprobación de los Fusibles

Una de las comprobaciones importantes que se debe realizar es verificar el correcto estado de los fusibles encargados
de realizar la protección de los componentes del circuito de alimentación de combustible.

1. Ubicar la posición de la fusiblera, que en este caso se encuentra dentro del habitáculo del vehículo.
2. Con ayuda del esquema eléctrico del automóvil o de su manual, verificar cuales son los fusibles que
corresponden al sistema de inyección. En este caso utilizamos la tapa de la fusiblera, donde se indica que
fusibles pertenecen a cada sistema.
3. Verificar que todos los fusibles del sistema de inyección se encuentran en correcto estado y funcionamiento
según los valores indicados por el fabricante. Para ello se puede hacer una prueba visual, o con la ayuda de un
multímetro en su posición de continuidad, se coloca una punta de prueba en cada uno de los terminales del
fusible y debe escucharse el sonido del mismo.

Comprobaciones del Relé

Es necesario al realizar el control del circuito eléctrico del sistema de combustible, verificar el buen estado y correcto
funcionamiento del relé que controla la bomba de combustible.

1. Ubicar la fusiblera donde se encuentra el relé que controla la bomba de combustible. Para ello nos valdremos
del manual del vehículo.
2. Una vez ubicado el relé encargado de controlar la bomba, se procederá a identificar cada uno de sus terminales.
3. El primero de los terminales que se buscará es el de la línea 30 (positivo directo de batería). Para ello el vehículo
debe estar sin contacto y el relé desconectado. Con la ayuda de un multímetro con la punta de prueba a masa,
se verificará cuál de los 4 terminales tiene 12 voltios al colocar la punta de prueba positiva.
4. La línea 15 se buscará con el vehículo en contacto, la punta de prueba negativa del multímetro a masa y la punta
de prueba positiva, conectada en uno de los tres terminales restantes. La lectura deberá indicar 12v estando el
relé desconectado.
5. Para identificar el terminal 85 del relé, se debe colocar una punta del multímetro al chasis y con la otra punta del
relé se debe buscar continuidad. El pin de tenga continuidad, será el 85.
6. En el terminal restante que se supone, debería pertenecer al 87, comprobar continuidad con la punta de prueba
positiva conectada a éste y la punta de prueba restante conectada al terminal de alimentación de la bomba.
PRUEBAS HIDRAULICAS

Otras de las verificaciones que se deben realizar para corroborar el correcto funcionamiento del sistema de inyección de
combustible, es controlar el circuito
hidráulico. Para ello se comprobará tanto
el nivel de caudal que entrega la bomba,
como la presión máxima que alcanza a
entregar la misma.

Prueba de Caudal

La primera prueba a realizar será verificar

que el caudal que entrega la bomba en
un determinado tiempo es el indicado en
las especificaciones técnicas de la misma.

1. Identificar la manguera encargada de realizar el retorno del combustible al depósito.

2. Desconectarla con la precaución de evitar derramar combustible dentro del motor.
3. Introducir la manguera dentro de una probeta que indique el nivel de líquido.
4. Accionar la bomba poniendo en contacto el vehículo durante un tiempo determinado y controlar el caudal que
este entrega según especificaciones técnicas.
5. Según las especificaciones técnicas, la bomba de este vehículo entrega un caudal de 105 litros por hora. El
caudal entregado es de 210ml en 15 segundos. En correcto funcionamiento la bomba debería entregar 470ml en
15 segundos, por lo que la bomba no está funcionando correctamente.

Prueba de Presión Máxima

Esta prueba indicará la presión máxima

entregada por la bomba. Para ello se
deberá colocar un manómetro en el
circuito de entrada de combustible.

1. Identificar la manguera encargada

del ingreso del combustible a los
inyectores y proveniente del tanque.
2. Una vez identificada, desconectarla
con la precaución de evitar derrames de
combustible.
3. Mediante el útil adecuado, adaptar un manómetro al extremo de la manguera que se ha desconectado.
4. Poner en contacto el vehículo y controlar la presión máxima que indica el manómetro.
5. En sistemas mono punto, este valor debería rondar entre 2 y 3 bares, mientras que en un sistema multipunto
(como en este caso) debería estar entre 5 y 7 bares.
6. La lectura indicada en la prueba que se realizó es de 3,5 bares, por lo tanto indica un mal funcionamiento de la
bomba al igual que en la prueba anterior.