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10. Elaborar croquis integral del sistema de refrigeracin del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de MaquinasPg. N60
11. Elaborar croquis integral del sistema de lubricacin del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.Pg. N60
12. Elaborar croquis integral del sistema de aire de arranque del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas..Pg. N60
13. Elaborar croquis integral del sistema de combustible diesel y combustible pesado
del Motor Principal, respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.
Descripcin del sistema, incluyendo parmetros funcionales de operacin tanto
del combustible como del agente de calefactorPg. N60
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15. Trazar diagrama de distribucin de los motores de impulso de la planta elctrica
principalPg. N91
18. Identificar y listar todos los dispositivos de seguridad de los motores de la planta
elctrica y sus correspondientes valores de actuacin.Pg. N93
tem 3A 4: turbinas.
-El buque no posee ningn dispositivo a turbina de vapor.
ITEM 1
1) Descripcin completa de la planta propulsora que incluya todos los sistemas
auxiliares y los sistemas de monitoreo.
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Motor Principal
Culata:
La Culata est construida de acero. Posee un orificio central donde se monta la vlvula
de escape, orificios para la vlvula de seguridad y de aire de arranque y los
alojamientos para los dos inyectores.
Se encuentra sujeta con la parte superior del cilindro por medio de unos stays roscados
instalados en el block, La culata y el Block estn fijados con unas tuercas hidrulicas
especiales. Para hacer estanca esta unin lleva una junta de acero blando.
Entre la Culata y el Block hay conductos para el pasaje del agua de refrigeracin. La
misma ingresa a la camisa del cilindro por la parte inferior y sube alrededor de la
misma, pasando a la culata y por sta hasta la vlvula de escape por unos orificios
internos luego de realizar su trabajo de refrigeracin, el agua retorna al circuito.
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Culata
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El pistn se encuentra constituido en dos partes, la falda y la corona.
La corona posee cuatro alojamientos para los aros del pistn. Estos estn fabricados de
un material distinto al del pistn, son de una aleacin de cromo-plata. Por su parte
inferior la corona se encuentra unida al vstago mediante unos bulones y posee unas
cmaras por donde pasa el aceite que refrigera el pistn.
La falda va montada sobre la corona y fijada mediante unos pernos, esta cumple la
funcin de sellar la cmara de refrigeracin.
El aceite refrigerante es abastecido al pistn por medio de un tubo telescpico que est
conectado a la cruceta, esta se encuentra conectada al pie del vstago.
El aceite sube por un tubo interno del vstago hasta el pistn, pasa por las cmaras
refrigerantes y retorna por el vstago a la cruceta donde, este cae a un controlador de
flujo y temperatura.
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Pist
Vstago
Piston
Se encuentra ubicado entre el block y el bastidor, esta conformado por una serie de aros
que son apretados al vstago mediante unos resortes.
Estos aros cumplen la funcin de retener el excedente de aceite del vstago y por medio
de unas purgas dispuestas en la parte inferior de cada cmara, este excedente cae al
tanque de Barrido.
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Prensa
Block de Cilindro:
Se encuentra ubicado encima del bastidor y esta apretado a este por medio de unos
tirantes llamados stays que tambin sujetan el bastidor a la bancada.
En la parte superior y inferior posee alojamientos para los cilindros y el prensa del
vstago respectivamente. Tambin tiene espacios que comunican el aire de barrido al
interior del cilindro pasando por las lumbreras.
Del lado de babor se encuentran los soportes de los cojinetes del rbol de levas, tambin
troneras y tapas para inspeccionar y limpiar la parte baja del cilindro y el rbol de levas.
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Block de cilindros
Cilindros:
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Los cilindros se encuentran encastrados a la parte superior del block y apretados a este
par la culata, por eso pueden dilatarse libremente por su parte inferior a causa del calor
cuando el motor est en funcionamiento.
Alrededor de los cilindros estn las camisas, formando entre ambos un espacio por
donde circula el agua de refrigeracin, sellado en la parte superior e inferior por unos o
ring (aros de goma).
En la parte inferior de los cilindros se encuentran las lumbreras, estas poseen un corte en
ngulo oblicuo, para darle al aire de barrido un efecto de vrtice.
En la parte libre entre el block y las camisas, los cilindros poseen unos orificios en su
periferia donde se alojan unas cnulas que inyectan aceite para la lubricacin del pistn
contra el cilindro.
Cilindro
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Cruceta y Biela:
La cruceta se encarga de unir el vstago del pistn con la biela para poder transmitir el
movimiento de este a la biela y esta al cigeal. Esta provista con dos zapatas
conectadas a unas guas sobre las cuales se desliza, estas guas se encuentran sobre el
basamento del motor a proa y popa de la cruceta.
La seccin superior del casquillo del cojinete de la cruceta tiene un corte rectangular por
donde pasa el vstago del pistn para conectarse al perno de biela mediante cuatro
bulones,
Entre medio del pie del vstago y el perno se puede aadir un suplemento (una lmina
de metal) que da la luz necesaria para que el pistn llegue al punto muerto superior
indicado cuando se realiza la puesta a punto del Motor en Astilleros.
El casquillo inferior est conformado por tres capas de diferentes metales, la primera es
de aluminio-estao, la segunda de cobre-estao y la ltima es la capa de sacrificio y es
de estao. El casquillo superior es de metal blanco como as tambin las guas de las
zapatas para disminuir la friccin entre las guas y las zapatas.
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La lubricacin de la cruceta se realiza por medio de tubos telescpicos. El aceite ingresa
por unos orificios practicados en la cruceta y de ah se distribuye a los distintos puntos
que lubrica y refrigera. Una parte va para la refrigeracin del pistn, otra para la
lubricacin de los cojinetes de la cruceta, guas de las zapatas y al cojinete de la cabeza
de la biela por medio de un orificio interno practicado en la misma. Luego de recorrer
todos estos puntos el aceite escurre hacia el crter.
La biela se encuentra sujeta al cigeal por medio de 4 bulones que se ajustan a travs
de mecanismos hidrulicos. El cojinete de la misma esta formado por dos medios
casquillos construidos por una capa de aluminio-estao y otra capa de metal de
sacrificio (solo estao).
Vstago
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Cruzeta
Gua
Biela
Cigea
Cigeal:
Los cojinetes de bancada son lubricados por medio de una ramificacin de tuberas
independientes a las que llegan a las crucetas.
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Amortiguador de Vibraciones Axiales:
Para contrarrestar las vibraciones axiales y alguna fuerza adversa, el motor est provisto
de un amortiguador, instalado al frente del primer cojinete de bancada.
Este consiste de un pistn montado sobre el mismo cigeal que se desplaza dentro de
un cilindro lleno de aceite ubicado frente al primer cojinete de bancada.
El pistn posee pequeos orificios calibrados, al moverse el pistn debido a los
pequeos movimientos axiales del cigeal, este comprime el aceite que solamente
puede pasar de un lado al otro del pistn a travs de los orificios del mismo,
amortiguando los movimientos del cigeal.
El aceite que se encuentra dentro del cilindro es el mismo del circuito principal del
motor.
Carcasa del
amortiguador
Cojinete de Empuje:
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En la parte de popa del cigeal se ubica un collar o volante de empuje, el cual
transmite el empuje a unos segmentos que forman una circunferencia a popa y a proa
del mismo. Este empuje que se produce en los segmentos es transmitido a la bancada
del motor.
Los segmentos son construidos de metal blanco y en el comienzo y fin del collar de
segmentos tienen unos frenos, para que no giren.
Se encuentran lubricados mediante unos inyectores que estn entre medio de los
segmentos.
El cojinete de empuje esta previsto de sensores de temperatura y presin que indican por
medio alarmas, si la temperatura de los segmentos aumentan o si la presin de aceite
baja de lo normal, dando SLOW DOWN (disminucin de las RPM) y SHUT DOWN
(parada del motor).
rbol de levas:
Leva de la Vlvula
de Escape
Leva de la Bomba
Leva Indicadora de Inyeccin
de posicin del
Pistn
Cadena de transmisin:
Para transmitir el movimiento del cigeal al rbol de levas se usan dos cadenas
idnticas, las mismas estn lubricadas con el mismo aceite del motor que se inyectan a
las mismas por medio de unos spray.
Las partes donde la cadena se encuentra libre son guiadas por unas barras de goma dura.
Las cadenas son tensadas por un engranaje conectado a dos brazos, un brazo va hacia un
pivote y el otro hacia un mecanismo que al modificarlo por medio de unas tuercas
produce un movimiento en el engranaje tensor. Apoyando ms o menos en la cadena de
transmisin.
Vlvula de Escape:
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Esta se encuentra instalada en el centro de la culata gracias a una perforacin que posee
esta ltima. La vlvula se encuentra sujeta a la culata por medio de cuatro pernos con
tuercas hidrulicas que la aprietan contra sta.
La apertura de la vlvula de escape, se realiza por medio de presin hidrulica y el
cierre mediante presin neumtica.
La misma se refrigera por media del agua de refrigeracin de camisas que pasa a travs
de la culata hasta la vlvula de escape.
El diseo de la vlvula est conformado con un eje (vstago), aletas helicoidales que
cumplen la funcin de crear un giro en la misma a causa del pasaje de los gases de
escape y un cuerpo comprendido por l asiento que efecta la estanqueidad del cilindro.
El giro que producen los gases de escape al influir sobre las aletas tiene la funcin de
permitir un desgaste parejo en el asiento de la vlvula.
La presin hidrulica para la apertura de la vlvula es generada por una bomba ubicada
en el motor sobre el rbol de levas. Esta funciona por medio de un camn que se
encuentra en el rbol de levas del motor y acta sobre el pistn de la bomba.
El aceite ingresa a la vlvula por la parte superior a travs de una vlvula de no-retorno
y acta en el pistn que se encuentra sobre el vstago, luego el aceite es drenado por
medio de un conducto que comunica el pistn con el rbol de levas.
Vlvula de Escape
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Bancada y Bastidor:
La bancada esta construida en una sola seccion conformada por dos vigas longitudinales
unidas por otras transversales, en las cuales se forman los soportes donde apoyan los
cojinetes de bancada. La misma va instalada sobre la estructura del buque por tornillos y
se nivela mediante laminas de aceros.
El bastidor esta apoyado sobre la bancada en la parte de abajo, formando un lugar donde
se mueve el tren alternativo: biela, cruzeta y vastago del piston.
Sobre el lado de babor posee unas portas que se utilizan para acceder a este espacio y
realizar inspecciones, mediciones o distintos trabajos. Del lado de estribor se encuentran
las valvulas de alivio del carter superior, y a proa y popa del bastidor se apoyan los
engranajes de la cadena de mando.
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Bancada Bastidor
Bancada
Stays y Tuercas
hidrulicas que fijan
la bancada al Buque
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Portas de
inspeccin
Bastidor
Vlvulas de alivio
del Carter
Sistema
Superiorde aire de barrido y sobrealimentacion.
Turbo-Compresor:
Tambien pasa por un secador el cual esta compuesto por laminas que al chocar el aire
hmedo con stas, se desprenden la pequeas gotas de agua condensada
precipitandolas, pasando el aire seco al colector de aire de admision.
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El aire presurizado es acumulado en un colector de aire de admision, pasando
previamente por unas valvulas de no retorno accionadas por la misma presion que
genera el compresor.
El eje que une la turbina con el compresor es lubricado con el mismo aceite del motor y
el agua de refrigeracion es alimentada desde el circuito de baja temperatura de agua
dulce.
Turbo- Colector de
Compresor Escape
Colector de
Admisin
Enfriador de Aire
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Turbo
Sistema de Combustible:
Bomba de Inyeccin:
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Pistn neumtico que comanda
el movimiento de la camisa.
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Bomba de Inyeccin
Shock absorber:
Shock absorber
Inyector:
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Se encuentra conformado por tres partes:
Vlvula de Retencin.
Gua y Resorte.
Tobera.
La vlvula de retencin funciona de tal forma que cuando la presin de combustible que
llega a la misma es la presin generada por la bomba de alimentacin, esta no manda el
combustible a la tobera, sino que est a travs de un orificio que posee la vlvula,
retorna al circuito de recirculacin del combustible.
En cambio cuando la presin que llaga a la vlvula de retencin es generada por la
bomba de inyeccin, el orificio queda tapado mandando el combustible a la tobera.
La regulacin de presin de inyeccin se realiza suplementando arandelas especiales
para el inyector, las cuales aprietan ms o menos al resorte que mantiene la aguja sobre
el asiento de la tobera (la cantidad mxima de arandelas son 3).
La tobera es del tipo cerrada y tiene 4 orificios practicados en un lado de la misma.
Todas las piezas del inyector tienen que estar perfectamente asentadas para que el
funcionamiento sea el correcto.
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Inyector
Tobera
Tobera
Camn de la bomba de combustible:
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Pistn neumtico que produce el
desplazamiento del rodillo
Sistema de aire de arranque.
Vlvula de Arranque:
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Vlvula de Arranque
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Distribuidor de aire de arranque
Vlvula principal de aire de arranque:
Vlvula reductora de
presin a distribuidor
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Vlvula principal de aire de arranque
El sistema de aire de arranque contiene dos botellones de aire, uno que se encuentra en
servicio y el otro en reserva. Estos tienen una capacidad de 5 m3, con una presin de
trabajo de 30 kg/cm2, sobre el botelln se encuentra la vlvula de seguridad esta tarada
a 33 kg/cm2.
Los botellones son alimentados por dos compresores, uno de los cuales est en servicio
y otro en stand-by, el que se encuentra en stand-by entra en servicio automticamente
cuando se requiere ms suministro de aire para lograr la presin de trabajo, a causa de
mayor demanda de aire de arranque.
Los compresores son refrigerados por agua dulce del circuito de baja temperatura, (hay
dos circuitos de agua dulce uno solo para el motor principal denominado de alta
temperatura o de camisas, y otro circuito que es para todos los otros equipos,
denominado de baja temperatura).
Cuenta con dos etapas la primera produce una compresin entre 4 a 6 kg/cm2 y la
segunda entre 24,5 a 29,4 kg/cm2.
El compresor N 2 es el de emergencia, ya que es alimentado por el generador de
emergencia, y tiene una bomba de agua acoplada al motor elctrico.
Cuando el motor se encuentra listo para el arranque. Al mover el control de
revoluciones a la posicin de arranque, el sistema de control DMS (Sistema de
Maniobra del Motor Diesel) manda una seal elctrica a una vlvula neumtica llamada
de START que permite que se abra la vlvula principal, dejando pasar aire de 30
kg/cm2 a las vlvulas de arranque.
El DMS 2000 segn la posicin en que se puso el telgrafo manda una seal elctrica a
la vlvula de marcha adelante o marcha atrs, las cuales mandan aire a las vlvulas
radiales del distribuidor.
Estas vlvulas radiales abren paso de aire de 7 kg/cm2 de presin a las vlvulas pilotos
que actan sobre las vlvulas de arranque que permite fluir aire hacia el pistn.
Cuando el motor llega a las 12 RPM, el DMS deja de mandar la seal a la vlvula
neumtica de START y cierra la vlvula principal, bloqueando aire a la vlvula de
arranque y al distribuidor de aire. Al mismo tiempo se abre una vlvula de venteo.
Sistema de lubricacin:
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El motor es lubricado por la presin que ejerce una bomba centrifuga, que aspira el
aceite de un tanque ubicado debajo del motor, ya que el sistema es a crter seco.
Haciendo circular al mismo por un enfriador de placas y por un filtro auto-limpiante de
40 micrones y luego se bifurca en dos tuberas.
Una es solamente para el eje del turbo-compresor y la otra para todo el motor principal
las piezas que se lubrican son:
Cojinete de bancada
Cojinete de biela
Cruceta
Gua de cruceta
rbol de levas
Cojinete de empuje
Cadena de distribucin
Este despus de haber pasado por las piezas se escure por gravedad al crter del motor y
de all al tanque de aceite anteriormente mencionado.
El aceite que va al motor no solo es usado con el fin de lubricar las piezas, sino tambin
cumple tres funciones ms:
Aceite como liquido refrigerante de los pistones.
Aceite como sistema hidrulico para la apertura de las vlvulas de escape.
Aceite para el amortiguador de vibraciones axiales.
Enfriador de aceite:
Entre placa y placa hay unas juntas de nitrilo que cumplen la funcin de sellado entra
placa y placa, estas se encastran en las placas.
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Enfriador de aceite
Consiste de varios elementos filtrantes que en su interior tienen velas filtradoras, por las
cuales circula el aceite, donde las partculas mayores de 40 micrones quedan atrapadas
en los filtros.
Funcionamiento:
Cuando el instrumento de medicin registra una diferencia de presin de aceite entre la
entrada y la salida del filtro mayor a la que posee seteada emite una seal de esto,
provocando de este modo la secuencia de lavado de los filtros.
La vlvula que posee en el centro el filtro auto-limpiante rota, cerrando la entrada y la
salida de aceite al motor y dejando a su vez comunicado a un filtro canasto que se
encuentra junto al filtro auto-limpiante.
El aceite circula a travs de este filtro canasto y retorna al crter del Motor Principal.
La limpieza de las velas filtrantes se lleva a cabo mediante aire a presin que se hace
circular en sentido contrario al del aceite.
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Filtro de aceite auto-limpiante
Paquete de Velas
Vela
Fase Filtrante:
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Fase Auto-limpieza:
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Nota: Los cilindros son lubricados con un sistema aparte del sistema de lubricacin y el
aceite utilizado para los cilindros es de diferentes caractersticas.
El sistema est compuesto por un tanque de aceite diario, una estacin de bombas (2
bombas) que generan la presin (entre 40 y 50bar) para inyectar el aceite, una Unidad
de Lubricacin por cilindro, un juego de 6 cnulas por cilindro que es por donde se
inyecta el aceite, un panel con tres procesadores electrnicos que comandan el sistema y
un panel ubicado en la consola de Maquinas que permite al Oficial interactuar con el
sistema.
Funcionamiento:
El aceite desde el tanque de cilindros fluye a la Estacin de Bombas donde es aspirado
por un grupo de dos bombas que trabajan individualmente, cuando una se encuentra en
servicio la otra est en stand-by. El aceite antes de entrar a la bomba pasa por un
calentador y un filtro.
Luego el aceite fluye a las Unidades de Lubricacin, esta se encarga de suministrar
aceite a travs de unas vlvulas solenoides a las seis cnulas conectadas en la periferia
del cilindro.
El aceite que no se consumo en el cilindro, escurre hacia abajo siendo detenida por el
prensa del vstago, luego desciende por gravedad hasta un tanque de recoleccin
llamado tanque de drenaje de aire de barrido
El panel de comando posee tres procesadores electrnicos (MCU, BCU, SBU), cada
uno cumple una funcin diferente.
En condiciones normales de funcionamiento el procesador MCU se encuentra censando
distintos parmetros. Los cuales son: RPM del motor, posicin del cigeal, ndice de
cremallera y porcentaje de sulfuro presente en el combustible, para poder de este modo
calcular el momento y el caudal de aceite a inyectar.
En el momento que el procesador detecta una anomala por la activacin de una alarma
el sistema pasara a ser comandado por el BCU. Este controlara el sistema hasta que la
anomala detectada se normalice y luego volver el comando al MCU.
El SBU pasa actuar en el momento que desde el panel que se encuentra en la Consola de
Maquinas se selecciona el modo manual y se procede a controlar el equipo de esta
forma.
El panel de control de la Consola es la interfaz entre el operador y la Unidad de Control.
En el cual se fijan todos los seteos, tales como el porcentaje de sulfuro en el
combustible, para una optima lubricacin. Por otra parte tambin es un avisador visual
y acstico cuando surge alguna anomala en el sistema.
Posee ciertos display donde se pueden observar distintos valores en porcentaje, como
ser las rpm del motor, en ndice de cremallera, etc. Tambin posee un interruptor que
permite seleccionar el modo de actuacin del equipo, (MCU, BCU y AUTOMATICO).
Tanque de
aceite de
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cilindros
Estacin de Unidad de Cilindros
bombas lubricacin
Tanque de
recoleccin
Unidad de control Panel de control
Conexiones elctricas:
Tuberas de Aceite:
Estacin de Bombas
Tanque de aceite
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Este tipo de aceite es usado para la lubricacin de camisas del motor principal
particularmente aplicable para motores sobrealimentados que utilizan combustibles
residuales con bajo contenido de azufre aprobado por la marca MAN B&W. Tiene una
ptima retencin del TBN as como una alta resistencia al aumento de viscosidad por
oxidacin. Provee una excelente estabilidad a la oxidacin, lo cual provee una baja
formacin de carbn y extensin de la vida til del motor. Posee una ptima viscosidad
(20 cSt a 100). El mismo est elaborado con bases parafinicas y posee caractersticas de
alta alcalinidad y detergente, incorporando aditivos antioxidantes protectoras contra la
corrosin y el herrumbre, y demulsificantes que facilitan la separacin del agua.
Este aceite esta formulado a base de parafinas que posee una excelente estabilidad trmica y
resistencia a la oxidacin. El mismo posee aditivos inhibidores de corrosin, inhibidores de
oxidacin a altas temperaturas y detergentes alcalinos. Esta formulado con propiedades anti-
desgastes buena proteccin contra la herrumbre en presencia de agua y excelentes
caractersticas de separacin del agua. Este aceite es empleado para el motor PRINCIPAL, para
la lubricacin de las partes sometidas a friccin, y especialmente para la refrigeracin de
pistones, lubricacin del turbo y aceite de lnea de eje.
CARACTERISTICAS
Grado SAE 30
Gravedad especifica at 15C 0.889
Punto de inflamacin, C, ASTM D 92 266
Punto de escurrimiento, C, ASTM D 97 -12
Viscosity, ASTM D 445
cSt, at 40C 111
cSt, at 100C 12
ndice de viscosidad, ASTM D 2270 97
Nota: El consumo de aceite de cilindros varia con la Potencia y la Velocidad del motor.
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Dimetro del Pist. De C/ Lubricador x
Cil. 6mm
N de Cnulas por Cil. 6
Strock del Pist. De C/ Lubricador 14,5mm
Rendimiento 0,97
Volumen Inyec. Por Strock 2,39 cm3
Specific Gravity del Aceite 0,92
0,9165 a
Density (densidad del Aceite) 35C
Ce = C x x Ti x 60
Pot
Ce = 1,28 g/hp.h
Sistema de refrigeracin:
El motor es refrigerado con agua dulce del sistema de alta temperatura, el cual se
encarga de mantener a temperatura normal (alrededor de 78 C) la temperatura de los
cilindros del motor.
El agua se hace circular por dos bombas, donde una se encuentra en servicio y la otra en
stand-by. El lquido fluye a travs de un pre-calentador, que se trata de un
intercambiador tubular agua/vapor que la mantiene a una temperatura seteada a 75C
cuando el motor est parado, luego va hacia un distribuidor que enva el lquido
refrigerante a cada cilindro.
El agua ingresa a la camisa por la parte de abajo y asciende hasta la culata por unas
cnulas, desde el interior de la culata por orificios internos se comunica con el cuerpo de
la vlvula de escape.
El agua que ya circulo por el motor va hacia un enfriador de placas, y en caso que este
en servicio el destilador parte del lquido fluye a este.
Tanto la entrada del liquido al enfriador como al destilador es regulada por vlvulas
termostticas, las cuales restringen la entrada a los mismos segn la temperatura
seteada.
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El agua circula hasta un pequeo tanque de deseareacin que esta comunicado con el
tanque de compenso y con la aspiracin de la bombas de circulacin anteriormente
mencionadas.
Funcionamiento:
Durante el servicio normal del motor la estacin de bombas alimenta de aceite a 5bar de
presin a la entrada de los cilindros.
En el momento que aumenta la distancia entre el casco del buque y el motor el aceite
ingresa al cilindro ya que el pistn hidrulico no se encuentra comprimiendo.
Cuando esta distancia disminuye, el pistn comprime el aceite elevando la presin hasta
casi 17bar gracias a una vlvula de retencin. Luego cuando la presin alcanza los
17bar una vlvula de alivio permite que el aceite drene disminuyendo la presin.
El aceite retorna al tanque a travs de una tubera para efectuar nuevamente el circuito.
De esta forma el aceite absorbe las vibraciones producidas por el movimiento del motor
en marcha.
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Lado del Motor
Pistn hidrulico
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Estacin de bombas Panel de control
Este sistema controla las funciones para las maniobras del motor principal, el mismo es
operado por medio del telgrafo. Los paneles de operacin junto con en el telgrafo se
encuentran, ambos, tanto en la consola de mquinas como en el puente de navegacin.
El DMS conectado con el EGS 2000 (sistema de gobierno del motor principal), enva
informacin de las RPM dadas por el operador.
Indicaciones de shutdown (parada del motor por actuacin del sistema de seguridad
del mismo)
Indicacin de alarmas
Las alarmas ocasionadas por una falla en el motor se reflejan en el panel de control del
DMS 2000, ubicado en la consola de maquinas, dando aviso visual y acstico.
Este tambin trabaja conectado con otro sistema, UCS 2000 (sistema de unidad de
control) que se encarga de dar aviso de alarma acstica y visual en todos los paneles de
alarmas en sala de maquinas y detalla en las computadoras de la consola de maquinas, la
falla que ocurri.
En paralelo con el sistema de maniobra del motor principal (DMS), es instalado el DPS
este monitorea, controla y protege la planta propulsora independientemente del DMS.
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En un estado de operacin inadmisible, el sistema protege al motor parndolo dando
aviso de alarma sonoro y visual en el panel de control diciendo SHUTDOWN.
Los valores lmites son seteados en un punto que no sean peligrosos para el motor.
Regulador de velocidad:
La regulacin de la velocidad del eje del motor est dada por un sistema de control
llamado EGS2000. Donde el operador de la maquina establece unas RPM y el sistema
controla las cremalleras de las bombas de inyeccin modificando la cantidad de
combustible al cilindro.
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-Actuador: es un servo-motor dotado de la potencia necesaria para mover las
cremalleras de las bombas. El cual produce giros de alta precisin, transmitiendo ese
movimiento a un engranaje que mueve una varilla que controla todas las cremalleras del
motor. Es controlado por la Unidad de Potencia.
El sistema EGS2000 cuenta con una funcin que limita las RPM de la maquina por los
siguientes casos:
Estos lmites pueden ser cancelados, si requiere la ocasin, por un botn ubicado en la
Unidad de control.
Funcionamiento:
El operador coloca las RPM que requiere, moviendo el control de nivel de revoluciones
del motor. A la unidad de potencia llega esa seal y la seal del contador de
revoluciones (Pick-Up), donde el microprocesador las toma y dependiendo del modo en
que se est operando, va a mandar una seal al Actuador (servomotor). Moviendo las
cremalleras de las bombas de inyeccin modificando las RPM.
As mismo el Actuador tiene un control de posicionamiento que enva seal a la unidad
de poder, que dependiendo de las revoluciones de referencia (colocada por el operador)
va a variar el ndice de cremallera, mantenindose siempre entre las revoluciones de
referencia.
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Sistema OIL MIST (detector de neblina de aceite)
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Sensor de niebla de aceite Panel de control Graviner
Ao de fabricacin: 2005
Marca: HSD- MAN B&W
N de Serie : HT461184
Tipo: S 60 MC-C Motor diesel dos tiempos lento sobrealimentado
Potencia: MCR 15350 BHP a 105 RPM
NCR 13820 BHP a 101,4 RPM
Velocidad crtica: entre 45 y 57 RPM.
Potencia a distintos porcentajes de Carga.
% de
Carga 25% 50% 75% 90% 100%
RPM 66,1 83,3 95,4 101,4 105
BHP 3837 7675 11512 13815 15350
N de cilindros: 5 en lnea
Carrera: 2400 mm
Dimetro: 600mm
Orden de trabajo: 1-4-2-3-5
Presin mxima: 150 bar a 105 RPM
Presin de compresin: 135 bar a 105 RPM
Velocidades de Marcha:
Turbocompresor:
Electro-ventiladores auxiliares
Bomba de inyeccin
Inyector:
Presin de inyeccin: entre 340 a 370 kg/cm2 (hay dos inyectores por cilindro)
Numero de orificios en la tobera: 4
Dimetro de los orificios: 1.25 mm
En la consola:
Primero debe estar seleccionado el modo de mando desde la consola de
Maquinas (controlar posicin del interruptor en el panel de la consola de
Maquinas)
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Luego en el panel DMS2100i se recibe desde el puente el modo de Maquina en
Stand-By.
Se prepara la Maquina para soplar.
Una vez que se confirma que la maquina esta lista a soplar, se llama al puente y
se pide que se coloque el telgrafo en una marcha para soplar, posteriormente se
confirma con el telgrafo de maquina la marcha dada.
Se sopla, llevando el comando de inyeccin hasta la marca de Start una vez
que el motor giro se regresa la palanca a su posicin original de Stop.
Se lleva el telgrafo a su posicin original (desde el puente contestan el
telgrafo)
Se pasa el mando del Motor Principal al puente, desde el interruptor del panel de
la consola de Maquinas y desde el tablero DMS2100i.
En la Maquina:
Se verifica que las vlvulas de purga de cada uno de los cilindros estn abiertas.
Se habilita el aire para el sistema de control y de seguridad.
Se habilita el aire para el sistema de arranque (se abren la vlvula reductora de
presin para el distribuidor y la vlvula principal de aire de arranque).
Se abre la grampa de ventilacin que suministra aire del exterior a travs de la
ventilacin al filtro de admisin del turbo.
Se controla mientras se realiza el soplado del motor
Una vez finalizado este se cierran las vlvulas de purga de cada cilindro.
En la Consola:
Se hace el cambio de mando del Motor principal del Puente asa la Consola de
Maquinas, a travs del interruptor del panel de la Consola.
En la Maquina:
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Nota: La puesta en marcha desde el mando al pie del equipo solo se realiza en caso de
emergencia.
-Durante una guardia en navegacin se registran del Motor Principal todos los
parmetros que figuran en el libro de guardias. Los mismos corresponden a:
Condiciones de marcha (RPM, grados de marcha y ndice de carga)
Sistema de Lubricacin (Presiones y temperaturas)
Sistema de Refrigeracin (presiones y temperaturas)
Sistema de Inyeccin (presiones y temperatura)
-Los pasos que se efectan sobre el motor para preparar la Maquina para soplar son los
mismos que se mencionan en el Punto 4 (En la Maquina).
Colocar el dispositivo de bloqueo en posicin manual.
Girar el volante hasta la posicin manual (que hace tope).
Cambiar la valvula (1) remote a emergency.
Pulsar el botn take over/on serv en el repetidor del telgrafo.
Cuando el puente solicite una maniobra, tomar conocimiento del telgrafo con el
dial central (T).
Colocar la vlvula (2) ahead/astern en la posicin solicitada.
Colocar el grado de inyeccin en la posicin start.
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Pulsar el botn negro start. Cuando arranque el Motor, girar el volante del
grado de inyeccin para alcanzar las revoluciones deseadas.
Cuando el puente solicite para, confirmar el telgrafo y pulsar el botn rojo
stop. Cuando la Maquina pare levantar el botn stop, llevar el volante a la
posicin stop y luego nuevamente a la posicin start para el prximo
arranque.
Volante regulador
del grado de
Inyeccin
Dispositivo de bloqueo
Vlvula (1)
remote a
emergency
.
Vlvula (2)
ahead/astern
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Botn take over/on
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Pasos para la obtencin de los diagramas:
Purgar la valvula de venteo del cilindro antes de colocar el indicador. (esto se
hace para no ensuciar el instrumento).
Montar y fijar el papel donde se va a graficar el diagrama sobre el tambor
rotador del indicador.
Se monta y ajusta el indicador en la rosca del la valvula de venteo del cilindor.
Se aleja un poco el lpiz para evitar que toque el papal y se abre la valvula
calentando asi el instrumento y se vuelve a cerrar la valvula.
Luego se apoya el lpiz contra el papel y se traza la lnea atmosfrica tirando del
hilo que mueve el tambor rotador.
Se conecta el hilo al vstago que copia la carrera del pistn, despus se abre la
vlvula de purga y se apoya el lpiz obteniendo el diagrama cerrado.
Nota: el vstago donde se coloca el hilo copia el contorno de una leva que se
encuentra en el rbol de levas del Motor.
-Con el planmetro calculamos el rea de cada diagrama y la presin media indicada.
Referencias:
Presin media indicada: Pmi (bar)
rea del diagrama: A (mm2)
Longitud del diagrama: Lg (mm)
Escala del resorte del instrumento: E (mm/bar)
Pmi: rea
(LgxE)
Cilindro N1:
Pmi: 13,33bar.
Cilindro N2:
Pmi: 12,82bar.
Cilindro N3:
Pmi: 14,35bar.
Cilindro N4:
Pmi: 13,33bar.
Cilindro N5:
Pmi: 14,87bar.
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-Ahora teniendo la Presin media indicada calculamos la Potencia indicada de cada
cilindro.
Referencias:
Potencia indicada: Pot in (bar)
Presin media indicada: Pmi (bar)
Carrera del pistn: L (m)
rea del pistn: A (cm2)
Numero de RPM: N (RPM x min)
-L: 2,4m
-A: 2827cm2
-N: 87 RPM
Cilindro N1:
Pot in:1748,5 HP
Cilindro N2:
Pot in: 1681,6 Hp
Cilindro N3:
Pot in: 1882,3 HP
Cilindro N4:
Pot in: 1748,5 HP
Cilindro N5:
Pot in: 1950,5 HP
Rendimiento mecnico: ()
0,9395
-Consumo especifico:
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La Densidad del combustible a 15 C es de 0,9634 g/cm3, por medio de una tabla que
se encuentra en el manual de Motor, podemos corregir la densidad a la temperatura que
se encuentra el Fuel oil cuando llega al Motor 145 C. La densidad nos quedara en un
valor de:
0,9634 g/cm3 0,085 g/cm3 = 0,8784 g/cm3
0,085 g/cm3
Ces: Cod x
Pot ef. x hs
Ces: 147g/HP h.
Ces x Pot
Rev x 60seg.
147g/HP h x 8466,2HP
87RPM x 60seg
Ce= 0,86g/hp.hs.
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Consumo diario de Aceite de Cilindro a 101,4rpm:
11) Elaborar croquis integral del sistema de lubricacin del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.
12) Elaborar croquis integral del sistema de aire de arranque del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.
Las carboneras, tanque de servicio y tanque diario de Fuel Oil, cuentan con serpentines
alimentados con vapor proveniente de las calderas, para mantener el combustible con
temperatura.
El buque cuenta con 5 carboneras (2 de babor y 3 de estribor) las cuales tienen switch
magnticos, que dan aviso de alarmas por muy alto nivel, alto nivel y bajo nivel. El
HFO en las Carboneras se mantiene entre 32 y 38C, cuando es necesario realizar
trasvases el combustible es calentado hasta unos 60C aproximadamente.
De estos tanques el combustible se transvasa a los tanques de decantacin donde se
eleva la temperatura hasta unos 70C o 75C. El buque cuenta con dos tanques de
decantacin, estando en servicio uno por mes, esto permite que el combustible tenga un
cierto tiempo para decantar las impurezas y el agua en suspensin. Estos tanques
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cuentan con switch magnticos que dan aviso de alarmas de alto nivel, bajo nivel y
adems un switch actuador que a un cierto nivel hace parar la bomba de transvase
cuando se estn llenando para evitar rebalses. Cuentan con relojes indicadores de
temperatura y cantidad de combustible en metros y metros cbicos
Por medio de bombas de alimentacin a la purificadora el combustible circula desde el
tanque de decantacin en servicio al tanque diario pasando por la purificadora, llegando
el mismo combustible clarificado y purificado, en este tanque el combustible se
encuentra a 92C. El mismo cuenta con un termmetro y un indicador de cantidad de
combustible en metros y metros cbicos, no posee alarmas por nivel alto, ya que el
combustible excedente vuelve al tanque de servicio.
Si rebalsa el tanque de servicio el combustible va a un tanque llamado overflow.
Bombas de alimentacin:
Las bombas que se utilizan para mover el combustible son del tipo a tornillo y son:
Bomba de transvase (30m3/hs y 2,5kg/cm2), de alimentacin a purificadora (3m3/hs y
2,5kg/cm2), de alimentacin (3,7m3/hs y 4,5-5kg/cm2) y de circulacin a motor principal
(7,4m3/hs y 7,5-8kg/cm2).
Bomba de Alimentacin
Calentadores:
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2do par de calentadores (Tem. 132C)
Purificadoras:
Separa del combustible, el agua y los slidos por la diferencia de densidad de los
elementos, aumentando la velocidad de separado gracias a la gran fuerza centrifuga que
se provoca.
Para que el separado sea ms eficiente, se debe tener la mayor posible diferencia de
densidades entre los elementos. Por esta razn el combustible es pre-calentado antes de
ingresar a la purificadora.
Purificadora de HFO
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Filtro auto-limpiante:
Consiste en un filtro que contiene dos paquetes de velas filtrantes en su interior. Cuando
el filtro se empieza a tapar por la suciedad, un instrumento que se encuentra censando la
diferencia de presin entre la entrada y salida al filtro detecta el incremento de
diferencia de presin. Este manda una seal a unas electro-vlvulas neumticas, las
cuales producen la secuencia de auto-limpieza.
Una de las vlvulas hace mover el pistn, permitiendo que el fluido con el fango vaya al
tanque de lodos, al mismo tiempo otra vlvula neumtica mueve un vlvula que hace
girar 90 el elemento distribuidor el cual comunica la cmara de filtrado con la salida al
tanque de lodos, incomunicando la entrada y salida de combustible al filtro.
Tambin se abre una vlvula, comandada neumticamente que permite el flujo de vapor
contenido en un botelln pequeo, en sentido contrario a la entrada de combustible.
De esta manera se realiza la limpieza.
Nota: Cada una de las bombas de combustible posee su propio filtro, por lo tanto el
combustible atraviesa cuatro filtros antes de llegar al filtro auto limpiante.
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Fase de filtracin
Filtro auto-limpiante
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Viscosmetro
Viscosmetro
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14) Memoria tcnica de los Motores de impulso de la planta elctrica principal y de
emergencia.
Culata:
Las culatas estn construidas en acero fundido disponiendo de una por cada cilindro.
Cada una posee distintos orificio donde van alojadas las piezas que cada una de esta
lleva montadas: dos vlvulas de escape, dos vlvulas de admisin, una vlvula para
purga y medicin de la presin en el cilindro y el inyector.
Se encuentran sujetas por cuatro stays que estn atornillados a la bancada y las
mantienen apretadas contra el block de cilindros. El apriete de las tuercas re realiza por
medio de unos dispositivos hidrulicos que estiran los stays por medio de la presin que
generan y luego se ajustan las tuercas.
Las cuatro vlvulas son idnticas y por lo tanto intercambiables. Estn construidas en un
material resistente a las altas temperaturas y endurecidas en su asiento para mayor
resistencia y durabilidad.
La apertura de las mismas se realiza mecnicamente, por medio del eje de balancines
comandado por el rbol de levas. El cierre se efecta por la accin de unos resortes.
En la tapa de cilindro tiene el asiento y guas de vlvulas las cuales pueden ser
remplazadas al sufrir algn dao.
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Las vlvulas tienen la particularidad de rotar para que el asiento se gaste de forma
pareja, cuando son accionadas. Se controla que las vlvulas roten por una marca que
tiene.
Pistn:
Los aros de compresin tienen diferentes perfiles y llevan una capa de sacrificio de
cromo-plata.
Est conectado a la biela por medio del perno del pistn el cual est libre de las dos
piezas y en sus extremos tiene un seguro para que no se desplace en forma axial.
Biela:
Biela
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Cilindro:
rbol de levas:
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motor de cuatro tiempos. Estos engranajes estn lubricados por el mismo aceite del
motor por unas tuberas que termina en dosificadores tipo spray.
El rbol de levas est construido por secciones, cada seccin tiene tres levas, dos actan
sobre las vlvulas y la otra sobre la bomba de inyeccin. Las secciones son unidas por
tornillos (como si fuera una brida).
Salvo por la primera y ltima seccin que son diferentes, las dems secciones son
idnticas, por lo tanto intercambiables.
La primera seccin est equipada con un embrague que permite que un engranaje se
acople a la bomba de aceite para comandar esta. Y la ltima seccin posee el engranaje
que est conectado al engranaje intermedio. Tambin a este se conecta el regulador de
velocidad (WOODGUARD UG8).
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Bancada:
Esta soporta el block de cilindros y las culatas. Construida en una sola pieza, tiene dos
vigas de acero longitudinales y otras transversales para reforzar la estructura. Sobre las
vigas longitudinales se apoya el block de cilindros y es atornillado. Su otra funcin es
de hacer de depsito del aceite para la lubricacin (crter).
La bancada del motor y del generador se encuentra sujeta al piso por unos tacos de
goma, que adems de bajar la transmisin de vibraciones al piso, su otra funcin es la de
permitir la regulacin de la bancada del motor y el generador para que los ejes se
encuentren alineados.
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Tacos de sujecin
Block de cilindros:
Tambin tiene lugares cubiertos donde se aloja el rbol de levas, ducto de aire de
admisin, soporte del enfriador de aire de admisin, forma el lugar para el crter
superior.
En la parte de arriba se encuentra las perforaciones para los cilindros y sobre la parte
superior se encarga de soportar las culatas
Cigeal:
Es de una pieza de acero forjado, se encuentra suspendido, conectados al block por los
soportes de los cojinetes a travs de dos tornillos que se aprietan a presin hidrulica.
Cuenta con unos contrapesos que van atornillados en el cigeal entre cada manivela.
En la parte de popa pasee unos engranajes que permiten mover las bombas de agua y de
lubricacin.
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Dmper:
Esta conformado por un volante pesado el cual se encuentra dentro de una carcasa o
envuelta. Entre el volante y la envuelta se encuentra un pequeo espacio, el cual est
lleno de un fluido de alta viscosidad.
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Sistema de arranque.
Desde las vlvulas reductoras el aire se enva a cada motor auxiliar. Cada motor tiene
una vlvula interceptora, un filtro de aire, vlvula principal, vlvula de arranque y motor
neumtico.
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La vlvula de arranque se activa dejando pasar aire hacia el encloche del motor
neumtico.
Cuando el pin es enclochado totalmente sobre el engranaje, el aire desde la
vlvula de arranque, tambin activa la vlvula principal.
La vlvula principal deja pasar aire hacia el motor neumtico, provocando la
rotacin del pin
Una vez que alcance aproximadamente las 110 RPM, la vlvula de arranque se
desactiva
La fuerza del resorte del sistema de encloche, desenclocha el pin. Al mismo
tiempo la vlvula principal es desactivada dejando de mandar aire al motor
neumtico.
El pin se mantiene fuera del engranaje del volante gracias a la fuerza de un resorte, la
cual es vencida por la presin de aire comprimido que se ejerce en el pistn, en el
momento del arranque.
Motor de arranque
neumtico
Sistema de lubricacin.
El sistema de lubricacin de cada motor auxiliar es de crter hmedo. Cuenta con una
bomba de desplazamiento positivo a engranajes, la cual enva aceite con presin a las
partes en movimiento.
Antes de llegar a las piezas, parte del aceite es enviado a un intercambiador de calor de
placas agua dulce/aceite, donde el caudal de aceite enviado al mismo es controlado por
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una vlvula termosttica interpuesta en el circuito. Y despus todo el aceite pasa por un
filtro tipo canasta, de papel (10 15 micrones).
La bomba tambin manda aceite a dos filtros centrfugos, que se encargan de sacar las
impurezas del aceite, luego de pasar por estos filtros el aceite vuelve al crter.
El sistema cuenta con dos bombas una elctrica y una manual, de desplazamiento
positivo que se utilizan para la pre-lubricacin del circuito cuando el motor auxiliar se
encuentra fuera de servicio. Estas aspiran del crter y se encuentran conectadas al
circuito.
Cojinetes principales
Cojinete de cabeza de biela
Perno del pistn
Camisa
rbol de levas
Eje de balancines
Engranajes de transmisin
Gua de vlvulas
El aceite presurizado pasa a travs del bastidor hacia cada uno de los cojinetes
principales, desde all por un orificio interno en el cigeal el aceite circula hacia las
manivelas del cigeal, lubricando el cojinete de cabeza de biela. Al tener practicado un
orificio interno la biela, el aceite circula al perno del pistn, donde el aceite sale con
presin enfriando al pistn y parte del mismo se impregna en las paredes internas del
cilindro.
Parte del aceite tambin es enviado por un conducto a la tapa del cilindro donde se
lubrica el eje de balancines y las guas de las vlvulas.
Por otro conducto se enva aceite al rbol de levas. Y por otra tubera tambin a los
engranajes de transmisin.
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Bomba de lubricacin
Sistema de control de
sobre-velocidad
Bomba de lubricacin
Vlvula Termosttica:
Las vlvulas estan diseadas con una forma de T, con la entrada por arriba (A) donde se
encuentran ubicados los elementos termostticos.
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La salida hacia el motor a travs del By-pass del enfriador est sealada con la letra (B),
y la salida hacia el enfriador est sealada con la letra (C).
Durante el funcionamiento normal del motor mientras que la temperatura del aceite no
supere la regulada por el termostato que mantiene cerrada la entrada al enfriador esta
circulara a travs del By-pass.
Este aceite posee buena estabilidad trmica alto ndice de viscosidad y excelentes
propiedades lubricantes, teniendo una excelente retencin del TBN. Permite utilizar
combustibles residuales logrando una ptima limpieza y proteccin contra la corrosin
cida del combustible, logrndose bajo desgaste de camisas y pistn. Adems provee
excelente estabilidad trmica y baja volatilidad. Tiene una ptima retencin del TBN as
como una alta resistencia al aumento de viscosidad por oxidacin. Siendo un producto
altamente aditivo, provee excelente demulsibilidad.
CARACTERISTICAS
Grado SAE 30
Gravedad especifica at 15C 0.907
Punto de inflamacin, C, ASTM D 92 244
Punto de escurrimiento, C, ASTM D 97 -6
Viscosity, ASTM D 445
cSt, at 40C 112
cSt, at 100C 12
Sistema de combustible.
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Los motores auxiliares pueden ser utilizados con diesel oil o fuel oil.
Cualquiera de los dos combustibles se enva al motor por bombas de desplazamiento
positivo, del tipo a tornillo. Estas son las mismas que alimentan al Motor Principal.
Antes de que el combustible fluya a cada bomba de inyeccin, hay un filtro del tipo
carrasca de 50 micrones montado sobre el mismo motor.
Bomba de Inyeccin:
Para mantener la velocidad del motor constante el regulador de velocidad acta sobre la
barra de inyeccin que controla todas las bombas juntas, de este modo regula la
cantidad de combustible inyectado en cada cilindro al mismo tiempo.
Plunger: Embolo
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Control sleeve: Cremallera
Cam: Leva
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Inyector:
Est conformado por una tobera que posee el asiento donde se apoya la aguja, la cual es
apretada por un resorte. Actuando sobre al apriete de este resorte se regula la presin de
inyeccin (350kg/cm2).
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Tubo de inyeccin
Tubo de
inyeccin
Sistema de refrigeracin:
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El sistema de refrigeracin est compuesto por dos sistemas, uno es el de baja
temperatura y el otro denominado de alta.
El circuito de baja temperatura de los motores auxiliares se conecta con el sistema de
refrigeracin de agua dulce de baja temperatura de todos los equipos de la sala de
maquinas. El cual tiene una bomba centrifuga que hace circular el fluido por un
enfriador de placas, utilizando como lquido refrigerante el agua del mar.
Luego del enfriador el agua dulce circula al circuito de baja temperatura de los motores
auxiliares. Donde el lquido se ramifica a un enfriador de placas y un enfriador tubular
incorporados en cada uno de los motores.
El enfriador de placas es utilizado para enfriar el aceite lubricante y el enfriador tubular
para enfriar el aire de admisin.
Parte del agua vuelve a la aspiracin de la bomba del circuito de baja temperatura y otra
vuelve a cada motor al circuito de alta temperatura, donde se encuentra una bomba
centrifuga accionada por un engranaje acoplado al cigeal que aumenta la presin.
El agua ingresa a un colector que la distribuye a cada una de las camisas de los
cilindros. Esta entra por la parte inferior del cilindro y sube hasta la parte superior,
pasando hacia la culata por unas cnulas.
Desde las culatas el liquido circula hacia un calentador elctrico, el cual se activa
cuando el motor se encuentra en stand-by, para mantenerlo calefaccionado.
Luego del calentador hay una vlvula termosttica que dirige parte del liquido,
mandndolo a la aspiracin de la bomba acoplada al motor o a la bomba del circuito de
baja temperatura de los equipos de la sala de maquinas.
Turbo-compresor:
Regulador de velocidad:
Los motores auxiliares utilizan el regulador Woodguard UG8 para mantener un valor de
RPM seteado independiente de la carga a que se someta el motor. Su mecanismo se
basa en un sistema hidrulico.
Funcionamiento:
El regulador cuenta con unos contrapesos conectados por engranajes al rbol de levas, al
girar los contrapesos van a abrirse o cerrarse dependiendo de la velocidad del motor, y
de la presin que ejerce un resorte sobre los mismos, este resorte es ajustable.
Al moverse los contrapesos, mueve un pistn que deja pasar aceite hacia el pistn de
poder el cual est conectado a la barrilla que mueve las cremalleras de las bombas.
La presin del aceite se genera por una bomba de engranajes que tambin gira por estar
conectada al rbol de levas y enva aceite a presin a un acumulador que la mantiene
constante a la presin en el circuito (presin Max 0,827 bar).
Lambda Control.
El propsito es prevenir que no se inyecte ms combustible al cilindro del que puede ser
quemado durante un momento de incremento de carga. Esto se logra controlando la
relacin entre el ndice de cremallera y la presin de aire de admisin.
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En caso de un incremento momentneo de carga, el regulador de velocidad, incrementa
el ndice de carga de las bombas de inyeccin.
Por esto el brazo del regulador (1) gira, el interruptor (2) toca el vstago del pistn (3)
llevndolo hacia abajo, por lo tanto el circuito elctrico es cerrado.
La vlvula (4) es abierta. Mandando aire comprimido (10 kg/cm2) al turbo, el cual se
acelera e incrementa la presin de aire de admisin, por esta razn es aprisionado el
pistn (5) llevndolo hacia arriba. Cuando la proporcin es la satisfactoria, se cierra la
vlvula (4) y se deja de mandar aire comprimido al turbo.
Durante el arranque el controlador lambda es usado como un limitador de ndice de
cremallera. Previniendo durante el arranque la formacin de humo denso.
El sistema para acelerar la velocidad del turbo con presin de aire comprimido, es
bloqueado durante el arranque hasta que el motor supere las 110 RPM.
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Regulador de
Velocidad
Vstago del
pistn neumtico
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Memoria tcnica de los Motores de la planta elctrica:
Ao de fabricacin: 2005
Marca: MAN B&W Diesel A/S
Tipo: L23/30H (SB7L23-3942/43/44)
Potencia: 910 Kw
Velocidad: velocidad mxima 720 RPM
N de cilindros: 7 en lnea
Carrera: 300 mm
Dimetro: 225 mm
Orden de trabajo: 1-2-4-6-7-5-3
Consumo especifico de combustible:149.16 g/hp h a 720 RPM
Consumo de aceite: 0,71 kg/h a 720 RPM
Turbocompresor:
Marca:ENPACO-MAN B&W
Tipo: NR20/R170
Bomba de inyeccin
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Caractersticas: control de caudal con corte helicoidal en el pistn, el adelanto de
inyeccin se realiza variando el botador.
Inyector:
Dispositivos de seguridad:
Generador de Emergencia.
Marca: CUMMINS
Tipo: 6CTA8.3-D(M)
Velocidad: 1800RPM
Potencia: 252HP
Torque: 997Nm
N de cilindros: 6 en lnea
Carrera: 135mm
Dimetro: 114mm
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Orden de trabajo: 1-5-3-6-2-4
Sistema de admisin:
Sistema de Inyeccion:
Medidas de seguridad:
Presostato.
Termostato.
Sistema de refrigeraci:
Enfriador de aceite.
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15) Trazar diagrama de distribucin de los motores de impulso de la planta
elctrica principal.
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A.A.A = 53
A.A.E = 48
R.C.E = 66
R.C.A = 46
I.I = 35
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Primero, si el Generador se encuentra conectado a barras se lo desconecta actuando
sobre el mismo interruptor que se utiliza para conectarlo, pero esta vez movindolo en
sentido contrario. Una vez que se encuentra desconectado de barras lo puedo parar
actuando sobre el interruptor que se utiliza para la puesta en marcha pero esta vez en
sentido contrario.
Para poner en marcha el motor desde el comando local primero se pasa el comando a
este tablero presionando la tecla Local. Luego se presiona Start para iniciar la
secuencia de arranque.
Para parar el motor se debe presionar la tecla Stop en el tablero de control local. Una
vez que el motor se detuvo se pasa el mando a la consola de Maquinas.
Horas de marcha.
Presin de aceite.
Instrumento de medicin.
Instrumento de medicin.
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Valores normales con Valores de
Seteo de alarmas
carga Parada del
Motor
Sit. De Lubricacin
T ent. Enfriador 60-75 C 90 C
T sal. Motor 65-82 C 100 C
T sal. Enfriador 45-65 C 75 C 85C
T ent. Motor 50-72 C 85 C 90C
Pres. Sal. Del Filtro 3-4 bar 3 bar 2,5bar
Pres. Ent. Del Turbo 1.5 0.2 bar
Nivel del Carter Bajo/Alto level
Sit. De Combustible
Pres. Sal. Del Filtro D.O. 2-3 bar 1.5 bar
Pres. Sal. Del Filtro H.F.O. (A) 4 bar
Pres. Ent. Al Motor 2-3 bar 1.5 bar (C)
T sal. Del Motor 80-90 C (C)
Sit. De Refrigeracin
Pres. Cir. L.T. Ent. Motor 1-2.5 bar 0.4 bar + (B)
Pres. Cir. H.T. Ent. Motor 1-3.0 bar 0.4 bar + (B)
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T. Cir. H.T. Ent. Motor 60-75 C
T. Cir. H.T. Sal. Cilindros 70-85 C
T. Cir. H.T. Sal. Motor 90 C 95C
Aire de Adm. Y Gases de
Escape
T de Gases ent. Al Turbo 425-475 C 550 C
T de Gas. A la sal. De los
Cil. 280-390 C 420 C
Dif. Entre los Cilindros 50 C
T de Gases sal. Del Turbo 275-350 C* 500 C
T de Gases sal. Del Turbo 320-390 C**
Pres. Aire de Adm sal. Enfr. 2-2.5 bar
T Aire de Adm. Sal. Enfr. 35-55 C 65 C
Sist. Aire de Arranque
Pres. Aire Arranque ent. M. 7-9 bar 5 bar
Sist. Control de Velocidad.
Velocidad del Motor. 720 rpm 815 rpm 825rpm
ITEM 3A 2:
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1) Intervenir en forma activa en toda tarea de mantenimiento preventivo o
predictivo, definida en el plan de Mantenimiento del Sistema de Gestin de la
Seguridad de todos los motores, tanto de la Planta Propulsora como de la Planta
Elctrica, de las lanchas de rescate. Adjuntar plan de mantenimiento e indicar
claramente en que acciones intervino.
El mantenimiento de los distintos Equipos del Buque, los Motores Auxiliares y el Motor
Principal se lleva a cabo en base al Sistema de Gestin de la empresa y al plan de
mantenimiento de los manuales de cada uno de los Equipos.
Todas estas acciones pueden ser llevadas a cobo en distintos intervalos de tiempo,
(diarios, semanales, etc.) o por el cumplimiento de ciertas horas de uso.
Planta Elctrica.
Pasos a efectuar:
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Poner en marcha el motor en vacio.
Controlar que no haya perdidas en las bombas, tuberas de alta presin, tuberas
de drenaje, etc, que todos los cilindros aumente su temperatura de forma pareja
para asegurarse que todas las bombas estn inyectando de forma correcta,
controlar la salida de los gases de escapa (color del humo).
Despiece de la Bomba:
Presionar hacia abajo el resorte con la prensa y quitar el seguro (P): desmontar con
cuidado el pistn (N), el asiento inferior (O), el resorte (L), el elemento
bombeante (M), el asiento superior del resorte (K), la cremallera (J) y la barra de
control de inyeccin (H).
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Desmontar la bomba de la prensa y retirar: el asiento superior del resorte (K), la
cremallera (J), el seguro (R), el tornillo (I) y la barra de control de inyeccin (H).
Limpiar todas las partes con D.O. y secar con aire a presin.
Inspeccin de la Bomba:
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El cilindro (E), el elemento bombeante (M) y la vlvula (F) se fabrican con una
mnima tolerancia por lo tanto cualquier ralladura o picadura puede afectar su
funcionamiento.
Si durante la inspeccin visual de estas partes se detecta fuertes abrasiones o
daos severos, la pieza debe remplazarse.
Ensamble de la Bomba:
Al ensamblar nuevamente la bomba se procede siguiendo los mismos pasos que para el
despiece pero en sentido inverso. Prestando atencin a lo siguiente:
Antes de montar los o-ring nuevos untarlos bien con grasa para alta temperatura.
Torque de los tornillos (C): 55-65Nm
Torque de los tornillos (A): 25-35Nm
Antes de insertar cremallera (J), verificar el fcil movimiento del embolo (M) en
el cilindro (E).
Al colocar la cremallera (J) asegurarse que el diente marcado coincide con la
marca que posee la barra de control de inyeccin (H).
Verificar que la mueca que posee el embolo en la gua coincida con la marca de
los dientes de la cremallera.
Controlar que cuando estn estas piezas montadas, se muevan con fasilidad.
Montaje de la Bomba:
Para esto se utiliza un calibre y una regla metlica. Las medidas obtenidas
deben estar entre los 5mm y 8mm.
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Montar la bomba y conectar nuevamente todas las tuberas.
Despiece
Motor de la Bomba de
Principal:
Inyeccin
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Recorrido de Vlvula de Retencin de las Bombas Inyectoras.
Despiece de la Vlvula:
Ensamble de la Vlvula:
Despiece de la vlvula
-Toma de Diagramas:
Para obtener los Diagramas de Trabajo de cada cilindro del Motor se utiliza el Indicador
de Diagramas.
En este tipo de Motores segn el fabricante fue necesario atrasar el punto de ignicin
entre unos 2 y 3 despus del PMS.
-La Presin Mxima se obtiene por medio del diagrama de barras, midiendo con la regla
que trae el Instrumento Indicador de Diagramas, y sabiendo la escala del Resorte.
Esto no se realizo por ser una maniobra que puede causar ciertos daos al Motor.
-Una forma de llegar a medir la Presin de Compresin sin cortan la Inyeccin, pero
que no es muy precisa es midiendo con la regla desde la line de presin atmosfrica
hasta donde se nota que comienza la Inyeccin en el diagrama abierto.
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Presiones Obtenidas:
Consideraciones:
-Lugar de la Prueba:
Las mismas se realizan cambiando los valores de seteo de las PLC de los distintos
circuitos de Agua, Aceite, Gases, etc, en el Monitor de Lygnso Control de la Consola de
Maquinas.
Las mismas se realizan en el Tablero Pressure Sensor Box ubicado a popa del Motor
Principal en la Plataforma del Comando de Emergencia del mismo. En ella se podrn
observar los distintos Presostatos que controlan el Sistema. En la parte baja y a la
derecha del tablero se puede observar una herramienta A en la foto N1, que ser
montada en cada una de las respectivas Vlvulas de Retencin de Prueba de las lneas,
previo quite del capuchn protector. B en la foto N1.
Procedimiento:
1. Contar con un recipiente donde recolectar los fluidos que salen del alivio de las
lneas a probar.
4. Tener presente que si una misma lnea sensa dos condiciones (Ej: Slow Down +
Stand By), debemos hacer el purgado en forma lenta para determinar las dos
condiciones y verificar si se encuentran reguladas a presiones diferentes.
Foto N1
Foto N2
C
Las mismas se realizan cambiando los valores de seteo de las PLC de los distintos
circuitos de Agua y Aceite en el Monitor del Lygnso Control de la Consola de
Maquinas.
Modificando los valores por debajo de lo normal que marca la PLC en ese momento, y
observando la activacin de la Alarma correspondiente.
Esta prueba se realizara con el Motor Auxiliar en vacio, sin conexin a barras. Es
posible probar el sistema mediante el accionamiento de la regulacin del Presostato o
Termostato correspondiente a las distintas Paradas, pero es ms conveniente realizar una
Prueba ms completa sin modificar los valores originales de Seteo.
Quitar Tapn de purga B colocando un recipiente debajo del mismo para colectar el
drenaje.
Cuando la presin caiga debajo del valor de Seteo (2,5kg/cm2) se verificara la detencin
del Motor y la consiguiente Alarma de Parada del mismo.
Parada por Alta Temperatura de Agua SETEO: 95C
Foto N1
Foto N2
Esta prueba se realizara con el Motor Auxiliar en vacio, sin conexin a barras.
Es posible probar el sistema mediante el accionamiento del Botn N10 (tirar de l),
presente en cada dispositivo de seguridad dispuesto en los 3 Auxiliares.
Botn N10
Foto N3
Alarma por Diferencial de Presin del Filtro de Aceite.
Quitar Tapn de purga B colocando un recipiente debajo del mismo para colectar el
drenaje.
Foto N4
Accionar el Flotador que se encuentra dentro del recipiente. Esperar hasta que se
verifique la Alarma Correspondiente.
Foto N5
Los valores obtenidos se pasan a una planilla y se verifica con los valores permisibles
dados por el fabricante. Si estos valores se sobrepasan o estn al lmite puede ser a
causa de que los cojinetes principales estn desgastados o que la lnea de eje esta
desalineada.
-Por razones de capacidad del Buque todas las veces que concurrieron talleres al mismo
los pilotines tuvimos que desembarcar.
Montar las herramientas hidrulicas para poder aflojar las tuercas que sujetan el
cojinete, conectar las mangueras de las mismas a la bomba hidrulica manual.
Con la bomba manual levantar presin y con una pequea palanca que se
introduce en los orificios que poseen las tuercas que sujetan el cojinete hacer
fuerza hasta comprobar que estas se aflojaron.
Montar los aparejos y la herramienta para levantar la tapa superior del cojinete en
los lugares que especifica el esquema.
Una vez que la tapa superior del cojinete se encuentra en el piso sobre tablas de
madera, monte la herramienta para extraer el casquillo superior del cojinete
utilizando el aparejo C. Asegrese de ajustar bien los dos tornillos de la
herramienta a la parte superior del casquillo.
Herramienta para
extraer el casquillo
inferior
Cigeal
Casquillo Inferior
Controlar que quede en la posicin correspondiente y sujeto por los dos tornillos
que posee como seguros.
Tarea Realizada:
-Se efecta el desmonte del Inyector de popa del Cilindro N5 al observarse que
presenta perdidas de Combustible por la rosca del Inyector.
-Al realizarse el desarme del Inyector se observa que el pedin que impide que el
cuerpo del Inyector gire sobre la cabeza del mismo al ajustarlo con la tuerca se
encontraba quebrado.
-Se busca el repuesto de estas piezas del Inyector (la cabeza del Inyector junto con
un pedin nuevo).
Herramientas utilizadas:
Martillo de Teflon.
Maza de 2kg.
Procedimiento de Extraccin:
4.Aflojar a sacar las tuercas y los reguladores de torque que sujetan el Inyector a la
culata.
2.Se afloja y quita la tuerca que sujeta el cuerpo del Inyector a la cabeza de este.
Soporte
Vlvula de retencin, spindle guide con tobera, vstago de empuje, resorte y arandelas.
4.Se monta el spindle guide en la morsa y con una herramienta especial se desarma
sacando la tobera y la vlvula aguja, luego con el martillo de tefln se golpea
suavemente hasta que se separen estas dos.
6.Se pasa una pequea mecha por los orificios de la tobera para asegurarse que no se
encuentren tapados.
Tobera
3.Se coloca el o-ring que va debajo del cabeza del Inyector y se coloca y ajusta la
tuerca que sejuta esta con el cuerpo del Inyector.
4.Se coloca el o-ring que va en la parte de abajo del cuerpo del Inyector.
Pedin
Si hay salida de lquido a travs de la tobera: el asiento del spindle guide est daado o
la aguja esta clavada.
Si la presin cae rpidamente, hay mucho huelgo entre las partes mviles de la vlvula
de retencin o de la spindle guide. Otra motivo puede ser que los asientos entre la pieza
de empuje y la spindle o entre la pieza de empuje y la vlvula de retencin estn en mal
estado.
Presin de apertura:
Con la palanca en la posicin Open incrementar la presin hasta que fluya liquido a
travs de la tobera. La presin en el manmetro (7) debe estar entre 300 y 380 bar.
Si la presin es menor puede ser un resorte en mal estado, en tal caso reemplace el
momo o agregue arandelas de suplemento.
Con la palanca en la posion Open incremente la presin hasta un valor no mayor a los
10bar y verifique la salida de lquido a travs del orificio de purga, tape el orificio e
Manmetros 7 Manmetros 8
Manmetros 6
Manmetros 5
Palanca
2.Colocar los reguladores de torque y las tuercas. Ajustar hasta que los dos
reguladores queden a la misma distancia.