ndice

TEM 1: PLANTA CON MOTORES DIESELPg. N4

1. Descripcin completa de la planta propulsora que incluya todos los sistemas
auxiliares y los sistemas de monitoreo.Pg. N4

2. Memoria tcnica del Motor Propulsor.Pg. N48

3. Trazado del diagrama de distribucin del motor principal..Pg. N50

4. Descripcin de la secuencia de puesta en marcha y parada normal del equipo

desde el cuarto de control y desde el mando al pie del equipoPg. N51

5. Descripcin de los controles y registros a realizar con la planta propulsora en

marcha en un turno de guardiaPg. N52

6. Descripcin de la secuencia de puesta en marcha y parada por emergencia del

equipo desde el cuarto de control y desde el mando al pie del equipoPg. N53

7. Identificar y listar todos los dispositivos de seguridad y sus correspondientes

valores de actuacinPg. N54

8. Determinar los siguientes consumos de combustible: Horario, diario, consumo

especifico y el inyectado por ciclo y cilindro..Pg. N55

9. Calcular los siguientes consumos de aceite lubricante de camisa y/o crter:

Horario, diario y consumo especificoPg. N59

10. Elaborar croquis integral del sistema de refrigeracin del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de MaquinasPg. N60

11. Elaborar croquis integral del sistema de lubricacin del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.Pg. N60

12. Elaborar croquis integral del sistema de aire de arranque del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas..Pg. N60

13. Elaborar croquis integral del sistema de combustible diesel y combustible pesado
del Motor Principal, respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.
Descripcin del sistema, incluyendo parmetros funcionales de operacin tanto
del combustible como del agente de calefactorPg. N60

14. Memoria tcnica de los Motores de impulso de la planta elctrica principal y de

emergencia..Pg. N67

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 15. Trazar diagrama de distribucin de los motores de impulso de la planta elctrica
principalPg. N91

16. Descripcin de la secuencia de puesta en marcha y parada normal del equipo

anterior desde el cuarto de control y desde el mando al pie del equipo...Pg. N91

17. Descripcin de los controles y registros a realizar a los motores de la planta

elctrica cuando estn en marcha y en barras en un turno de guardia en
navegacinPg. N92

18. Identificar y listar todos los dispositivos de seguridad de los motores de la planta
elctrica y sus correspondientes valores de actuacin.Pg. N93

ITEM 3A 2: MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y/O

PREDICTIVO.Pg. N96
1.Intervenir en forma activa en toda tarea de mantenimiento preventivo o
predictivo, definida en el plan de Mantenimiento del Sistema de Gestin de la
Seguridad de todos los motores, tanto de la Planta Propulsora como de la Planta
Elctrica, de las lanchas de rescate. Adjuntar plan de mantenimiento e indicar
claramente en que acciones intervino..Pg. N96

2.Tomar Diagramas abiertos y cerrados de la Maquina Principal. Obtener Presiones

de Compresin y Mximas en todos los cilindros. Efectuar anlisis e
informe..Pg. N103

3.Efectuar las pruebas de verificaciones peridicas de actuacin de las seguridades

y paradas tanto de la Planta Propulsora como de la Planta Elctrica definidas en
el Sistema de Gestin de la SeguridadPg. N107

4.Tomar medicin de la flexin de cigeal del Motor Principal mediante el

fleximetro y elaborar infirme analtico de la condicin del sistema eje cigeal
cojinete de bancada..Pg. N116

5.Intervenir en forma activa en toda tarea de mantenimiento preventivo y/o

predictivo que se realice a bordo con Talleres externos. Tomar registros de
mediciones, regulaciones, calibraciones, fotografas y realizar Informe Tcnico
con el mximo nivel de detalle, donde se refleje la tarea realizadaPg. N119

6. Participar e Intervenir en forma activa en toda inspeccin realizada de la

Especialidad Maquinas por parte de la Prefectura Naval, Sociedad de
Clasificacin o Charteadores. Presentar informe tcnico con el detalle de la
totalidad de las tareas y/o verificaciones realizadas en las inspecciones y el
resultado de las mismas..Pg. N119

ITEM 3A 3: MANTENIMIENTO CORRECTIVO.Pg. N132

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 1.Intervenir en forma activa en toda tarea de mantenimiento correctivo que se
realice a bordo, ya sea con personal del buque o Talleres externos. Efectuar
control dimensional, tomar registros de mediciones, regulaciones, calibraciones,
fotografas y realizar Informe Tcnico con el mximo nivel de detalle, donde se
refleje la tarea realizada e incluya herramientas e instrumentos de
medicin.Pg. N132

2.Participar e intervenir en forma activa en toda inspeccin realizada de la

Especialidad Maquinas por parte de la Prefectura Naval Argentina, Sociedad de
Clasificacin o Charteadores. Presentar informe tcnico con el detalle de la
totalidad de las tareas y/o verificaciones realizadas en las inspecciones y el
resultado de las mismasPg. N139

tem 3A 4: turbinas.
-El buque no posee ningn dispositivo a turbina de vapor.

ITEM 1
1) Descripcin completa de la planta propulsora que incluya todos los sistemas
auxiliares y los sistemas de monitoreo.

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 Motor Principal

Culata:

La Culata est construida de acero. Posee un orificio central donde se monta la vlvula
de escape, orificios para la vlvula de seguridad y de aire de arranque y los
alojamientos para los dos inyectores.

Se encuentra sujeta con la parte superior del cilindro por medio de unos stays roscados
instalados en el block, La culata y el Block estn fijados con unas tuercas hidrulicas
especiales. Para hacer estanca esta unin lleva una junta de acero blando.

Entre la Culata y el Block hay conductos para el pasaje del agua de refrigeracin. La
misma ingresa a la camisa del cilindro por la parte inferior y sube alrededor de la
misma, pasando a la culata y por sta hasta la vlvula de escape por unos orificios
internos luego de realizar su trabajo de refrigeracin, el agua retorna al circuito.

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 Culata

Pistn y Vstago del Pistn:

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El pistn se encuentra constituido en dos partes, la falda y la corona.

La corona posee cuatro alojamientos para los aros del pistn. Estos estn fabricados de
un material distinto al del pistn, son de una aleacin de cromo-plata. Por su parte
inferior la corona se encuentra unida al vstago mediante unos bulones y posee unas
cmaras por donde pasa el aceite que refrigera el pistn.

La falda va montada sobre la corona y fijada mediante unos pernos, esta cumple la
funcin de sellar la cmara de refrigeracin.

El aceite refrigerante es abastecido al pistn por medio de un tubo telescpico que est
conectado a la cruceta, esta se encuentra conectada al pie del vstago.

El aceite sube por un tubo interno del vstago hasta el pistn, pasa por las cmaras
refrigerantes y retorna por el vstago a la cruceta donde, este cae a un controlador de
flujo y temperatura.

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 Pist

Vstago

Piston

Prensa del Vstago del Pistn:

Se encuentra ubicado entre el block y el bastidor, esta conformado por una serie de aros
que son apretados al vstago mediante unos resortes.

Estos aros cumplen la funcin de retener el excedente de aceite del vstago y por medio
de unas purgas dispuestas en la parte inferior de cada cmara, este excedente cae al
tanque de Barrido.

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 Prensa

Block de Cilindro:

Se encuentra ubicado encima del bastidor y esta apretado a este por medio de unos
tirantes llamados stays que tambin sujetan el bastidor a la bancada.

En la parte superior y inferior posee alojamientos para los cilindros y el prensa del
vstago respectivamente. Tambin tiene espacios que comunican el aire de barrido al
interior del cilindro pasando por las lumbreras.

Del lado de babor se encuentran los soportes de los cojinetes del rbol de levas, tambin
troneras y tapas para inspeccionar y limpiar la parte baja del cilindro y el rbol de levas.

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 Block de cilindros

Cilindros:

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Los cilindros se encuentran encastrados a la parte superior del block y apretados a este
par la culata, por eso pueden dilatarse libremente por su parte inferior a causa del calor
cuando el motor est en funcionamiento.

Alrededor de los cilindros estn las camisas, formando entre ambos un espacio por
donde circula el agua de refrigeracin, sellado en la parte superior e inferior por unos o
ring (aros de goma).

En la parte inferior de los cilindros se encuentran las lumbreras, estas poseen un corte en
ngulo oblicuo, para darle al aire de barrido un efecto de vrtice.

En la parte libre entre el block y las camisas, los cilindros poseen unos orificios en su
periferia donde se alojan unas cnulas que inyectan aceite para la lubricacin del pistn
contra el cilindro.

Cilindro

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Cruceta y Biela:

La cruceta se encarga de unir el vstago del pistn con la biela para poder transmitir el
movimiento de este a la biela y esta al cigeal. Esta provista con dos zapatas
conectadas a unas guas sobre las cuales se desliza, estas guas se encuentran sobre el
basamento del motor a proa y popa de la cruceta.

La seccin superior del casquillo del cojinete de la cruceta tiene un corte rectangular por
donde pasa el vstago del pistn para conectarse al perno de biela mediante cuatro
bulones,

Entre medio del pie del vstago y el perno se puede aadir un suplemento (una lmina
de metal) que da la luz necesaria para que el pistn llegue al punto muerto superior
indicado cuando se realiza la puesta a punto del Motor en Astilleros.

El casquillo inferior est conformado por tres capas de diferentes metales, la primera es
de aluminio-estao, la segunda de cobre-estao y la ltima es la capa de sacrificio y es
de estao. El casquillo superior es de metal blanco como as tambin las guas de las
zapatas para disminuir la friccin entre las guas y las zapatas.

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La lubricacin de la cruceta se realiza por medio de tubos telescpicos. El aceite ingresa
por unos orificios practicados en la cruceta y de ah se distribuye a los distintos puntos
que lubrica y refrigera. Una parte va para la refrigeracin del pistn, otra para la
lubricacin de los cojinetes de la cruceta, guas de las zapatas y al cojinete de la cabeza
de la biela por medio de un orificio interno practicado en la misma. Luego de recorrer
todos estos puntos el aceite escurre hacia el crter.

La biela se encuentra sujeta al cigeal por medio de 4 bulones que se ajustan a travs
de mecanismos hidrulicos. El cojinete de la misma esta formado por dos medios
casquillos construidos por una capa de aluminio-estao y otra capa de metal de
sacrificio (solo estao).

Vstago

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 Cruzeta

Gua

Biela

Cigea

Cigeal:

El cigeal est construido en partes que luego se ensamblan entre si mediante un

mtodo de dilatacin y contraccin.

Los cojinetes de bancada son lubricados por medio de una ramificacin de tuberas
independientes a las que llegan a las crucetas.

A popa del cigeal encontramos el cojinete de empuje y el volante con su virador, y a

proa se encuentran el amortiguador de vibraciones torsionales y vibraciones axiales.

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Amortiguador de Vibraciones Axiales:

Para contrarrestar las vibraciones axiales y alguna fuerza adversa, el motor est provisto
de un amortiguador, instalado al frente del primer cojinete de bancada.
Este consiste de un pistn montado sobre el mismo cigeal que se desplaza dentro de
un cilindro lleno de aceite ubicado frente al primer cojinete de bancada.
El pistn posee pequeos orificios calibrados, al moverse el pistn debido a los
pequeos movimientos axiales del cigeal, este comprime el aceite que solamente
puede pasar de un lado al otro del pistn a travs de los orificios del mismo,
amortiguando los movimientos del cigeal.
El aceite que se encuentra dentro del cilindro es el mismo del circuito principal del
motor.

Amortiguador de vibraciones torsionales:

Se trata de un amortiguador conectado en la parte de proa del cigeal. El cual est

conformado por una corona pesada alojada en una carcasa la cual se encuentra sujeta
del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un
fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad,
transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal,
contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional.
El fluido al calentarse por el movimiento, puede bajar su viscosidad por eso, se
encuentra refrigerado con el mismo aceite del motor.
El aceite es pulverizado sobre la parte externa del amortiguador.

Carcasa del
amortiguador

Cojinete de Empuje:

Transmite el empuje axial de la hlice a travs del eje de la hlice al buque.

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En la parte de popa del cigeal se ubica un collar o volante de empuje, el cual
transmite el empuje a unos segmentos que forman una circunferencia a popa y a proa
del mismo. Este empuje que se produce en los segmentos es transmitido a la bancada
del motor.
Los segmentos son construidos de metal blanco y en el comienzo y fin del collar de
segmentos tienen unos frenos, para que no giren.
Se encuentran lubricados mediante unos inyectores que estn entre medio de los
segmentos.
El cojinete de empuje esta previsto de sensores de temperatura y presin que indican por
medio alarmas, si la temperatura de los segmentos aumentan o si la presin de aceite
baja de lo normal, dando SLOW DOWN (disminucin de las RPM) y SHUT DOWN
(parada del motor).

rbol de levas:

El rbol de levas est constituido de varias secciones dependiendo de la cantidad de

cilindro que posea el motor, en este caso son cinco. La forma de ensamblar cada una de
estas secciones es la misma que se practica con el cigeal, mediante el encastre por
dilatacin.
Cada una de las secciones del rbol de levas cuanta con 3 levas:
Leva de comando de bomba de inyeccin
Leva de comando de vlvula de escape
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 Leva que describe la carrera del pistn
Cada seccin tiene un cojinete de doble casquillo entre la leva de la vlvula de escape y
de la bomba de inyeccin. Los casquillos de estos cojinetes son de aluminio.
Las levas de la vlvula de escape y bomba de inyeccin son conectadas a las secciones
de la misma forma en que se ensambla el rbol de levas
Las levas, el engranaje y el eje estn sometidos a lubricacin forzada.
El movimiento de transmisin del cigeal al rbol de levas es producido mediante unas
cadenas de transmisin. Las cadenas estn conectadas a un engranaje ubicado en la
periferia del cojinete de empuje y otro engranaje conectado al rbol de levas los dos
engranajes tienen el mismo dimetro.
A popa del rbol de levas est conectada la distribucin de aire de arranque, y a proa el
comando de lubricacin a cada cilindro.

Leva de la Vlvula
de Escape

Leva de la Bomba
Leva Indicadora de Inyeccin
de posicin del
Pistn

Cadena de transmisin:

Para transmitir el movimiento del cigeal al rbol de levas se usan dos cadenas
idnticas, las mismas estn lubricadas con el mismo aceite del motor que se inyectan a
las mismas por medio de unos spray.
Las partes donde la cadena se encuentra libre son guiadas por unas barras de goma dura.
Las cadenas son tensadas por un engranaje conectado a dos brazos, un brazo va hacia un
pivote y el otro hacia un mecanismo que al modificarlo por medio de unas tuercas
produce un movimiento en el engranaje tensor. Apoyando ms o menos en la cadena de
transmisin.

Vlvula de Escape:

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Esta se encuentra instalada en el centro de la culata gracias a una perforacin que posee
esta ltima. La vlvula se encuentra sujeta a la culata por medio de cuatro pernos con
tuercas hidrulicas que la aprietan contra sta.
La apertura de la vlvula de escape, se realiza por medio de presin hidrulica y el
cierre mediante presin neumtica.
La misma se refrigera por media del agua de refrigeracin de camisas que pasa a travs
de la culata hasta la vlvula de escape.
El diseo de la vlvula est conformado con un eje (vstago), aletas helicoidales que
cumplen la funcin de crear un giro en la misma a causa del pasaje de los gases de
escape y un cuerpo comprendido por l asiento que efecta la estanqueidad del cilindro.
El giro que producen los gases de escape al influir sobre las aletas tiene la funcin de
permitir un desgaste parejo en el asiento de la vlvula.
La presin hidrulica para la apertura de la vlvula es generada por una bomba ubicada
en el motor sobre el rbol de levas. Esta funciona por medio de un camn que se
encuentra en el rbol de levas del motor y acta sobre el pistn de la bomba.
El aceite ingresa a la vlvula por la parte superior a travs de una vlvula de no-retorno
y acta en el pistn que se encuentra sobre el vstago, luego el aceite es drenado por
medio de un conducto que comunica el pistn con el rbol de levas.

Vlvula de Escape

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Bancada y Bastidor:

La bancada esta construida en una sola seccion conformada por dos vigas longitudinales
unidas por otras transversales, en las cuales se forman los soportes donde apoyan los
cojinetes de bancada. La misma va instalada sobre la estructura del buque por tornillos y
se nivela mediante laminas de aceros.

El bastidor esta apoyado sobre la bancada en la parte de abajo, formando un lugar donde
se mueve el tren alternativo: biela, cruzeta y vastago del piston.

Sobre el lado de babor posee unas portas que se utilizan para acceder a este espacio y
realizar inspecciones, mediciones o distintos trabajos. Del lado de estribor se encuentran
las valvulas de alivio del carter superior, y a proa y popa del bastidor se apoyan los
engranajes de la cadena de mando.

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Bancada Bastidor

Bancada

Stays y Tuercas
hidrulicas que fijan
la bancada al Buque

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 Portas de
inspeccin

Bastidor

Vlvulas de alivio
del Carter
Sistema
Superiorde aire de barrido y sobrealimentacion.

Turbo-Compresor:

El motor recibe el aire de sobrealimentacion desde el turbo-compresor, que cuenta con

una turbina impulsada por los gases de escape y un compresor conectado a la turnina
por un eje, este aspira el aire del exterior a traves de un fltro y lo comprime. El aire una
ves comprimido pasa por un enfriador de agua el cual se encuentra ubicado abajo del
turbo.

Tambien pasa por un secador el cual esta compuesto por laminas que al chocar el aire
hmedo con stas, se desprenden la pequeas gotas de agua condensada
precipitandolas, pasando el aire seco al colector de aire de admision.

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 El aire presurizado es acumulado en un colector de aire de admision, pasando
previamente por unas valvulas de no retorno accionadas por la misma presion que
genera el compresor.

El eje que une la turbina con el compresor es lubricado con el mismo aceite del motor y
el agua de refrigeracion es alimentada desde el circuito de baja temperatura de agua
dulce.

El colector de aire de admisin est conectado al block de cilindros el cual tiene

aberturas por donde pasa el aire y rodea las lumbreras de los cilindros, ingresando el
aire presurizado al cilindro en la etapa de admisin.
Durante el arranque del motor o cuando el motor trabaja en bajas RPM el turbo-
compresor no es suficiente para abastecer de aire al motor. Es por esta razn que fueron
instalados dos electro-ventiladores debajo de la cmara de barrido, para suplementar la
presin de aire de admisin del turbo, para una buena combustin a bajas vueltas. Estos
son activados y desactivados automticamente por el sistema de control del motor
principal.

Turbo- Colector de
Compresor Escape

Colector de
Admisin

Enfriador de Aire

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 Turbo

Sistema de Combustible:

La alimentacin de combustible se realiza mediante bombas de elevacin de presin,

desde el tanque diario de Fuel Oil, hasta el Motor Principal y retornando parte de este a
la aspiracin de la bomba de alimentacin o al tanque diario de Fuel Oil.
El combustible es aspirado desde el tanque de Servicio de HFO a travs de una bomba
denominada de alimentacin la cual descarga a una presin entre 4,5kg/cm 2 o
5kg/cm2, y lo manda a la aspiracin de la bomba de circulacin que eleva la presin
del combustible hasta 7,5kg/cm2 o 8kg/cm2.
Esta bomba hace circular el combustible hasta las bombas de inyeccin pasando a
travs de un calentador, un filtro auto-limpiante y un viscosmetro.
El combustible que regresa por la lnea de retorno puede ser dirigido directamente al
tanque de Servicio de HFO o pasar por el tubo de mezcla (tanque de venteo) donde es
aspirado nuevamente por la bomba de circulacin para retornar al circuito.
La presin de la lnea de combustible se mantiene constante mediante la overflow
valve que se encuentra entre la lnea principal de alimentacin a las bombas de
inyeccin y la line a de retorno de las mismas.
Cuando el motor se encuentra detenido el combustible con temperatura contina
circulando desde la bomba de circulacin hasta las bombas de inyeccin volviendo por
la lnea de retorno. Los inyectores mediante una conexin con las bombas de inyeccin
tambin son recorridos por el combustible.

Tanque Bomba de Bomba de Pgina 22 de 136

Calentador
diario de Alimentacin Circulacin
HFO
 Filtro auto-limpiante

Tubera de mandada: Motor Viscosmetro

Tubera de retorno:

Bomba de Inyeccin:

La bomba es de fin variable e inicio variable, equipada con control de anticipo de

inyeccin (VIT), donde la camisa se desplaza hacia arriba o hacia abajo del cuerpo de la
bomba tapando los orificios de entrada de combustible, el movimiento de la cremallera
que desplaza a la camisa en forma vertical es dado por un pistn de aire comandado por
el sistema de control de Motor Principal.
Tambin est equipada con control de caudal girando el embolo, haciendo variar de este
modo el corte helicoidal del mismo, mandando ms o menos combustible al inyector. La
cremallera que produce el movimiento giratorio al embolo de la bomba es comandado
por el regulador de velocidad que es un servomotor conectado al sistema de control del
Motor Principal.
En la parte de arriba de la bomba hay una vlvula aguja comandada por aire, que en
caso de emergencia al ser activada detiene el motor, cortando la mandada de
combustible al inyector.
Debajo de la tapa de la bomba esta la vlvula de retencin que tiene la funcin de
succionar el combustible de la tubera de inyeccin para despresurizarla y la mantiene
llena de combustible.
La camisa de la bomba sella en la parte de abajo por dos oring y en la parte de arriba
por uno.
La bomba es comandada por el rbol de levas, donde se encuentra la leva que acciona al
pistn de la bomba, la mayor parte del recorrido de la leva el pistn de la bomba se
encuentra en el punto superior de la misma, venciendo los resortes que mantienen el pie
del vstago del pistn de la bomba contra el contorno de la leva.

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Pistn neumtico que comanda
el movimiento de la camisa.

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 Bomba de Inyeccin
Shock absorber:

Cumple la funcin de absorber los impulsos de presin producidos por la bomba de

inyeccin, cuando el embolo tapa los orificios de entrada de combustible a la bomba,
mandando combustible al inyector.

Shock absorber
Inyector:

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Se encuentra conformado por tres partes:
Vlvula de Retencin.
Gua y Resorte.
Tobera.
La vlvula de retencin funciona de tal forma que cuando la presin de combustible que
llega a la misma es la presin generada por la bomba de alimentacin, esta no manda el
combustible a la tobera, sino que est a travs de un orificio que posee la vlvula,
retorna al circuito de recirculacin del combustible.
En cambio cuando la presin que llaga a la vlvula de retencin es generada por la
bomba de inyeccin, el orificio queda tapado mandando el combustible a la tobera.
La regulacin de presin de inyeccin se realiza suplementando arandelas especiales
para el inyector, las cuales aprietan ms o menos al resorte que mantiene la aguja sobre
el asiento de la tobera (la cantidad mxima de arandelas son 3).
La tobera es del tipo cerrada y tiene 4 orificios practicados en un lado de la misma.
Todas las piezas del inyector tienen que estar perfectamente asentadas para que el
funcionamiento sea el correcto.

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 Inyector

Tobera

Tobera
Camn de la bomba de combustible:

El camn de la bomba de inyeccin es completamente diferente al de la vlvula de

escape.
Este tiene incorporado un rodillo de gua con un brazo que puede inclinarse un cierto
ngulo para poder permitir girar al motor en un sentido u otro.
La bomba es comandada por el rbol de levas. El camn le trasmite el movimiento a
travs del rodillo al embolo de la bomba.
El rodillo es forzado a tener contacto con el contorno del camn por la fuerza que
ejercen dos resortes helicoidales ubicados entre el rodillo y la base de la bomba de
inyeccin.
El mecanismo de reversa cuenta con un pivote que se desplaza sobre una gua cuando se
encuentra en la posicin de reversa. Este pivote se encuentra conectado a un brazo que
desplaza el rodillo un cierto ngulo.
Este desplazamiento lo genera un pistn de aire conectado con el sistema de aire control
del Motor Principal.
Lo que produce esta variacin en el ngulo del rodillo es el cambio en el orden de
inyeccin de cada una de las bombas.

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 Pistn neumtico que produce el
desplazamiento del rodillo
Sistema de aire de arranque.

Vlvula de Arranque:

Se encuentra conectada sobre la culata de los cilindros, y es controlada por el

distribuidor de aire de arranque. Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la vlvula principal de aire comprimido se abre, la cmara P de la vlvula de
arranque esta presurizada con aire a 30 kg/cm2.
La vlvula se mantiene cerrada por la fuerza que ejerce el resorte. Cuando la cmara U
de la vlvula de arranque es presurizada con aire de control (7 kg/cm2), vence la fuerza
del resorte provocando el desplazamiento del pistn hacia abajo.
Cuando el periodo de apertura de la vlvula de arranque finaliza el aire de control es
venteado desde el distribuidor de aire. Con lo cual la vlvula se cerrara.

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 Vlvula de Arranque

Distribuidor de aire de arranque:

Se encuentra instalado directamente sobre el rbol de levas, conectado en el extremo del

mismo a popa del motor.
Lo que se conecta al rbol de levas es un disco, que su funcin es controlar unas
vlvulas ubicadas alrededor del mismo (en forma radial), estas vlvulas dejan pasar el
aire control hacia las vlvulas de arranque.
El disco tiene un contorno interno y externo en los cuales se apoyan las vlvulas
radiales, copiando el movimiento del contorno del disco. El contorno interno del disco
es para marcha adelante y el externo es para marcha atrs.
Estas vlvulas radiales copian el contorno interno o externo, por un sistema neumtico
que al mover el telgrafo marcha adelante o atrs manda una seal neumtica a la
vlvula de marcha atrs o adelante, dejando pasar aire a las vlvulas radiales copiando
el contorno segn la marcha dada.

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 Distribuidor de aire de arranque
Vlvula principal de aire de arranque:

Se encuentra interpuesta en la tubera principal de aire de arranque.

Consiste en una vlvula cilndrica grande y una ms chica (acta como by-pass), son
operadas por actuadores neumticos.
Luego de la vlvula principal hay una vlvula de no retorno, que previene el retorno del
aire a la lnea principal.
La misma contiene un volante el cual se gira para colocarlo en la posicin de
bloqueado o trabajo del motor. Antes de soplar el motor el volante se debe girar
ponindolo en la posicin de trabajo, y cuando se da el finalizado con maquinas se debe
poner en la posicin de bloqueado.

Vlvula reductora de
presin a distribuidor

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 Vlvula principal de aire de arranque
El sistema de aire de arranque contiene dos botellones de aire, uno que se encuentra en
servicio y el otro en reserva. Estos tienen una capacidad de 5 m3, con una presin de
trabajo de 30 kg/cm2, sobre el botelln se encuentra la vlvula de seguridad esta tarada
a 33 kg/cm2.
Los botellones son alimentados por dos compresores, uno de los cuales est en servicio
y otro en stand-by, el que se encuentra en stand-by entra en servicio automticamente
cuando se requiere ms suministro de aire para lograr la presin de trabajo, a causa de
mayor demanda de aire de arranque.
Los compresores son refrigerados por agua dulce del circuito de baja temperatura, (hay
dos circuitos de agua dulce uno solo para el motor principal denominado de alta
temperatura o de camisas, y otro circuito que es para todos los otros equipos,
denominado de baja temperatura).
Cuenta con dos etapas la primera produce una compresin entre 4 a 6 kg/cm2 y la
segunda entre 24,5 a 29,4 kg/cm2.
El compresor N 2 es el de emergencia, ya que es alimentado por el generador de
emergencia, y tiene una bomba de agua acoplada al motor elctrico.
Cuando el motor se encuentra listo para el arranque. Al mover el control de
revoluciones a la posicin de arranque, el sistema de control DMS (Sistema de
Maniobra del Motor Diesel) manda una seal elctrica a una vlvula neumtica llamada
de START que permite que se abra la vlvula principal, dejando pasar aire de 30
kg/cm2 a las vlvulas de arranque.
El DMS 2000 segn la posicin en que se puso el telgrafo manda una seal elctrica a
la vlvula de marcha adelante o marcha atrs, las cuales mandan aire a las vlvulas
radiales del distribuidor.
Estas vlvulas radiales abren paso de aire de 7 kg/cm2 de presin a las vlvulas pilotos
que actan sobre las vlvulas de arranque que permite fluir aire hacia el pistn.
Cuando el motor llega a las 12 RPM, el DMS deja de mandar la seal a la vlvula
neumtica de START y cierra la vlvula principal, bloqueando aire a la vlvula de
arranque y al distribuidor de aire. Al mismo tiempo se abre una vlvula de venteo.

Sistema de lubricacin:

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El motor es lubricado por la presin que ejerce una bomba centrifuga, que aspira el
aceite de un tanque ubicado debajo del motor, ya que el sistema es a crter seco.
Haciendo circular al mismo por un enfriador de placas y por un filtro auto-limpiante de
40 micrones y luego se bifurca en dos tuberas.
Una es solamente para el eje del turbo-compresor y la otra para todo el motor principal
las piezas que se lubrican son:
Cojinete de bancada
Cojinete de biela
Cruceta
Gua de cruceta
rbol de levas
Cojinete de empuje
Cadena de distribucin
Este despus de haber pasado por las piezas se escure por gravedad al crter del motor y
de all al tanque de aceite anteriormente mencionado.
El aceite que va al motor no solo es usado con el fin de lubricar las piezas, sino tambin
cumple tres funciones ms:
Aceite como liquido refrigerante de los pistones.
Aceite como sistema hidrulico para la apertura de las vlvulas de escape.
Aceite para el amortiguador de vibraciones axiales.

Enfriador de aceite:

El enfriador de aceite es un intercambiador de calor de placas con una superficie de

transferencia de 167,84 m2.Que por entre medio de unas placas pasa aceite y por las
otras pasa agua dulce de circuito de baja temperatura. Las placas se encuentran
apoyadas sobre unos tirantes en la parte de arriba y de abajo, en sus extremos hay dos
tapas de acero, estas se utilizan para presionarlas una contra otras.
El apriete de las placas se logra con unos bulones de gran longitud que actan sobre los
bordes de las dos tapas, cuando se efecta el apriete se debe hacerlo de forma pareja
midiendo la distancia que hay entre las dos tapas. El apriete se realiza hasta una
distancia entre tapa y tapa calculada por el fabricante (suele ser un rango de algunos
centmetros).

Entre placa y placa hay unas juntas de nitrilo que cumplen la funcin de sellado entra
placa y placa, estas se encastran en las placas.

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 Enfriador de aceite

Filtro de aceite auto-limpiante

Consiste de varios elementos filtrantes que en su interior tienen velas filtradoras, por las
cuales circula el aceite, donde las partculas mayores de 40 micrones quedan atrapadas
en los filtros.
Funcionamiento:
Cuando el instrumento de medicin registra una diferencia de presin de aceite entre la
entrada y la salida del filtro mayor a la que posee seteada emite una seal de esto,
provocando de este modo la secuencia de lavado de los filtros.
La vlvula que posee en el centro el filtro auto-limpiante rota, cerrando la entrada y la
salida de aceite al motor y dejando a su vez comunicado a un filtro canasto que se
encuentra junto al filtro auto-limpiante.
El aceite circula a travs de este filtro canasto y retorna al crter del Motor Principal.
La limpieza de las velas filtrantes se lleva a cabo mediante aire a presin que se hace
circular en sentido contrario al del aceite.

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 Filtro de aceite auto-limpiante

Paquete de Velas

Vela

Fase Filtrante:

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Fase Auto-limpieza:

Sistema de lubricacin de cilindros (Alpha Lubricator System):

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Nota: Los cilindros son lubricados con un sistema aparte del sistema de lubricacin y el
aceite utilizado para los cilindros es de diferentes caractersticas.

El sistema est compuesto por un tanque de aceite diario, una estacin de bombas (2
bombas) que generan la presin (entre 40 y 50bar) para inyectar el aceite, una Unidad
de Lubricacin por cilindro, un juego de 6 cnulas por cilindro que es por donde se
inyecta el aceite, un panel con tres procesadores electrnicos que comandan el sistema y
un panel ubicado en la consola de Maquinas que permite al Oficial interactuar con el
sistema.
Funcionamiento:
El aceite desde el tanque de cilindros fluye a la Estacin de Bombas donde es aspirado
por un grupo de dos bombas que trabajan individualmente, cuando una se encuentra en
servicio la otra est en stand-by. El aceite antes de entrar a la bomba pasa por un
calentador y un filtro.
Luego el aceite fluye a las Unidades de Lubricacin, esta se encarga de suministrar
aceite a travs de unas vlvulas solenoides a las seis cnulas conectadas en la periferia
del cilindro.
El aceite que no se consumo en el cilindro, escurre hacia abajo siendo detenida por el
prensa del vstago, luego desciende por gravedad hasta un tanque de recoleccin
llamado tanque de drenaje de aire de barrido
El panel de comando posee tres procesadores electrnicos (MCU, BCU, SBU), cada
uno cumple una funcin diferente.
En condiciones normales de funcionamiento el procesador MCU se encuentra censando
distintos parmetros. Los cuales son: RPM del motor, posicin del cigeal, ndice de
cremallera y porcentaje de sulfuro presente en el combustible, para poder de este modo
calcular el momento y el caudal de aceite a inyectar.
En el momento que el procesador detecta una anomala por la activacin de una alarma
el sistema pasara a ser comandado por el BCU. Este controlara el sistema hasta que la
anomala detectada se normalice y luego volver el comando al MCU.
El SBU pasa actuar en el momento que desde el panel que se encuentra en la Consola de
Maquinas se selecciona el modo manual y se procede a controlar el equipo de esta
forma.
El panel de control de la Consola es la interfaz entre el operador y la Unidad de Control.
En el cual se fijan todos los seteos, tales como el porcentaje de sulfuro en el
combustible, para una optima lubricacin. Por otra parte tambin es un avisador visual
y acstico cuando surge alguna anomala en el sistema.
Posee ciertos display donde se pueden observar distintos valores en porcentaje, como
ser las rpm del motor, en ndice de cremallera, etc. Tambin posee un interruptor que
permite seleccionar el modo de actuacin del equipo, (MCU, BCU y AUTOMATICO).

Tanque de
aceite de
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cilindros
 Estacin de Unidad de Cilindros
bombas lubricacin
Tanque de
recoleccin
Unidad de control Panel de control

Indicador de Tacmetro ndice de

ngulo del carga
cigeal

Conexiones elctricas:

Tuberas de Aceite:

Estacin de Bombas
Tanque de aceite

Lubricantes utilizados en el Motor Principal

MOBILGARD 540 (ACEITE DE LUBRICACIN DE CAMISAS)

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Este tipo de aceite es usado para la lubricacin de camisas del motor principal
particularmente aplicable para motores sobrealimentados que utilizan combustibles
residuales con bajo contenido de azufre aprobado por la marca MAN B&W. Tiene una
ptima retencin del TBN as como una alta resistencia al aumento de viscosidad por
oxidacin. Provee una excelente estabilidad a la oxidacin, lo cual provee una baja
formacin de carbn y extensin de la vida til del motor. Posee una ptima viscosidad
(20 cSt a 100). El mismo est elaborado con bases parafinicas y posee caractersticas de
alta alcalinidad y detergente, incorporando aditivos antioxidantes protectoras contra la
corrosin y el herrumbre, y demulsificantes que facilitan la separacin del agua.

Propiedades Mobilgard L540

Grado SAE 50
Gravedad especifica a 15C 0.917
Punto de inflamacin, C, ASTM D92 264
Punto de escurrimiento C, ASTM D97 -6
Viscosidad a 40 C 236 cSt
Viscosidad a 100 C 21cSt
ndice de viscosidad, ASTM D 2270 105

MOBILGARD 300 (ACEITE DE LUBRICACIN DEL MOTOR PRINCIPAL)

Este aceite esta formulado a base de parafinas que posee una excelente estabilidad trmica y
resistencia a la oxidacin. El mismo posee aditivos inhibidores de corrosin, inhibidores de
oxidacin a altas temperaturas y detergentes alcalinos. Esta formulado con propiedades anti-
desgastes buena proteccin contra la herrumbre en presencia de agua y excelentes
caractersticas de separacin del agua. Este aceite es empleado para el motor PRINCIPAL, para
la lubricacin de las partes sometidas a friccin, y especialmente para la refrigeracin de
pistones, lubricacin del turbo y aceite de lnea de eje.

CARACTERISTICAS
Grado SAE 30
Gravedad especifica at 15C 0.889
Punto de inflamacin, C, ASTM D 92 266
Punto de escurrimiento, C, ASTM D 97 -12
Viscosity, ASTM D 445
cSt, at 40C 111
cSt, at 100C 12
ndice de viscosidad, ASTM D 2270 97

Calculo de consumo especfico de aceite de camisas:

Nota: El consumo de aceite de cilindros varia con la Potencia y la Velocidad del motor.

Datos del equipo Alpha.

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Dimetro del Pist. De C/ Lubricador x
Cil. 6mm
N de Cnulas por Cil. 6
Strock del Pist. De C/ Lubricador 14,5mm
Rendimiento 0,97
Volumen Inyec. Por Strock 2,39 cm3
Specific Gravity del Aceite 0,92
0,9165 a
Density (densidad del Aceite) 35C

Datos utilizados para el clculo del consumo:

Consumo = 2.39 cm3 por embolada del lubricador

Total de inyecciones por minuto (Ti) = 75
Densidad () = 0,9165 a 35 C
Gravedad especifica = 0,92 a 35 C
Potencia (Pot) = 7675 HP a 83rpm

Ce = C x x Ti x 60
Pot

Ce= 2,39 cm3 x 0,9165 g/cm3 x 75 x 60 min

7675 HP

Ce = 1,28 g/hp.h

Sistema de refrigeracin:

El motor es refrigerado con agua dulce del sistema de alta temperatura, el cual se
encarga de mantener a temperatura normal (alrededor de 78 C) la temperatura de los
cilindros del motor.
El agua se hace circular por dos bombas, donde una se encuentra en servicio y la otra en
stand-by. El lquido fluye a travs de un pre-calentador, que se trata de un
intercambiador tubular agua/vapor que la mantiene a una temperatura seteada a 75C
cuando el motor est parado, luego va hacia un distribuidor que enva el lquido
refrigerante a cada cilindro.
El agua ingresa a la camisa por la parte de abajo y asciende hasta la culata por unas
cnulas, desde el interior de la culata por orificios internos se comunica con el cuerpo de
la vlvula de escape.
El agua que ya circulo por el motor va hacia un enfriador de placas, y en caso que este
en servicio el destilador parte del lquido fluye a este.
Tanto la entrada del liquido al enfriador como al destilador es regulada por vlvulas
termostticas, las cuales restringen la entrada a los mismos segn la temperatura
seteada.
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El agua circula hasta un pequeo tanque de deseareacin que esta comunicado con el
tanque de compenso y con la aspiracin de la bombas de circulacin anteriormente
mencionadas.

Enfriador de agua de camisas

Sistema de amortiguacin lateral (Top Bracing):

Este sistema de amortiguadores hidrulicos se encuentra montado entre el motor y el

casco del buque, tiene la funcin de amortiguar las vibraciones naturales del motor
cuando est en funcionamiento.
Componentes Principales:
Tres cilindros hidrulicos montados entre la estructura del motor y el casco del
buque.
Estacin de bombas (2 bombas) con vlvula reguladora de presin y un tanque
de aceite.
Un panel de control.

Funcionamiento:
Durante el servicio normal del motor la estacin de bombas alimenta de aceite a 5bar de
presin a la entrada de los cilindros.
En el momento que aumenta la distancia entre el casco del buque y el motor el aceite
ingresa al cilindro ya que el pistn hidrulico no se encuentra comprimiendo.
Cuando esta distancia disminuye, el pistn comprime el aceite elevando la presin hasta
casi 17bar gracias a una vlvula de retencin. Luego cuando la presin alcanza los
17bar una vlvula de alivio permite que el aceite drene disminuyendo la presin.
El aceite retorna al tanque a travs de una tubera para efectuar nuevamente el circuito.
De esta forma el aceite absorbe las vibraciones producidas por el movimiento del motor
en marcha.

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 Lado del Motor

Pistn hidrulico

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 Estacin de bombas Panel de control

Sistema de maniobra del Motor Principal(DMS 2000)

Este sistema controla las funciones para las maniobras del motor principal, el mismo es
operado por medio del telgrafo. Los paneles de operacin junto con en el telgrafo se
encuentran, ambos, tanto en la consola de mquinas como en el puente de navegacin.

El DMS tiene un microprocesador que controla un grupo de electro-vlvulas, ubicadas

en un sistema electro-neumtico, produciendo las diferentes secuencias para las distintas
maniobras requeridas por el operador. Los principales mecanismo que controlan estas
vlvulas son:

Mecanismo de cambio de marcha

Vlvula principal de aire de arranque
Distribuidor de aire de arranque
Vlvula aguja de la bomba de inyeccin
Variacin del adelanto de inyeccin

El DMS conectado con el EGS 2000 (sistema de gobierno del motor principal), enva
informacin de las RPM dadas por el operador.

El sistema DMS2100i est configurado para proporcionar el mando completo para:

El sistema de arranque/parada del motor principal

Indicaciones de los bloqueos del motor

Configuraciones del motor principal

Indicaciones de shutdown (parada del motor por actuacin del sistema de seguridad
del mismo)

Sistema slowdown de motor principal, (Reduccin de la velocidad del Motor por

seguridad al activarse ciertas alarmas.)

Indicacin de velocidad del motor principal (rpm)

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 Controla la transferencia de mando de puente/consola y de consola/local

Condicin del panel (sub-telgrafo), el mismo indica la operacin actual:

Finalizado con mquinas (F.W.E, FinishedWithEngine)

Stand-by (el mismo es utilizado para la maniobra inicial para soplado del
motor principal y normalizado maniobras)
Sea-Mode (condicin de mar)

Indicacin de alarmas

Las alarmas ocasionadas por una falla en el motor se reflejan en el panel de control del
DMS 2000, ubicado en la consola de maquinas, dando aviso visual y acstico.
Este tambin trabaja conectado con otro sistema, UCS 2000 (sistema de unidad de
control) que se encarga de dar aviso de alarma acstica y visual en todos los paneles de
alarmas en sala de maquinas y detalla en las computadoras de la consola de maquinas, la
falla que ocurri.

Alarmas del motor principal:

Baja presin de F.O: 6,5 kg/cm2

Alta temperatura de F.O: 150 C
Alta temperatura de aceite de entrada: 55 C
Alta temperatura de cojinete de empuje (slowdown): 70 C (80 C)
Alta temperatura de aceite de refrigeracin de los pistones (slowdown): 70 C
(75 C)
Corte de flujo de aceite de refrigeracin de los pistones (slowdown)
Baja presin de aceite de refrigeracin de pistones (slowdown): 1,1 kg/cm2 (0,9
kg/cm2)
Baja presin de entrada de aceite (slowdown): 1,4 kg/cm2 (1,2 kg/cm2)
Alta temperatura de aceite al turbocompresor entrada y salida: 55 C-110 C
Alta temperatura en la salida de refrigeracin de los cilindros (slowdown):
90 C (95 C)
Baja presin de entrada de agua de refrigeracin de los cilindros (slowdown):
2,5 kg/cm2 (2,0 kg/cm2)
Baja presin de aire de arranque: 15 kg/cm2
Baja y alta temperatura de aire de admisin: 25 C 61C
Alta temperatura de gases de escape de los cilindros (slowdown): 430 C
(450 C)
Desplazamiento axial (shutdown): 2,51 mm (3,13 mm)

Sistema de proteccin del Motor principal (DPS 2000).

En paralelo con el sistema de maniobra del motor principal (DMS), es instalado el DPS
este monitorea, controla y protege la planta propulsora independientemente del DMS.
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En un estado de operacin inadmisible, el sistema protege al motor parndolo dando
aviso de alarma sonoro y visual en el panel de control diciendo SHUTDOWN.
Los valores lmites son seteados en un punto que no sean peligrosos para el motor.

Los parmetros que dan SHUTDOWN son los siguientes:

Baja presin de lubricacin.

Sobre-velocidad
Alta temperatura de agua de camisas

Regulador de velocidad:

La regulacin de la velocidad del eje del motor est dada por un sistema de control
llamado EGS2000. Donde el operador de la maquina establece unas RPM y el sistema
controla las cremalleras de las bombas de inyeccin modificando la cantidad de
combustible al cilindro.

Principales componentes del sistema:

-Unidad de potencia: contiene un microprocesador al cual le llegan seales de la unidad

de control, del telgrafo y de sensores externos, transformando las mismas en un
movimiento del Actuador, causando que las bombas de inyeccin abastezcan de la
correcta cantidad de combustible.

-Unidad de control: es un panel que se encuentra instalado en la consola de la sala de

maquinas y facilita la operacin del sistema, el operador puede obtener del mismo
diagnsticos, testeos y simulaciones.
Tambin cuenta con cuatro modos de operacin de la regulacin de velocidad que son
los siguientes:
Modo Seleccin automtica: este modo permite que el sistema seleccione
automticamente entre el Modo RPM y Modo Potencia dependiendo en las
condiciones en que esta andando la maquina, si es en mar calmo es el primer
modo y en mar turbulento el segundo.
Modo RPM: opera las cremalleras para mantener constante las RPM del motor,
optimizando el consumo de combustible.
Modo Potencia: maneja las cremalleras variando la velocidad del eje, para
mantener constante la potencia demandada por el motor. Este modo minimiza las
fluctuaciones trmicas en el motor cuando el buque se encuentra en una
tempestad o mar turbulento.
Modo ndice: este modo de funcionamiento le permite al Actuador mantener su
posicin sin moverse, tal que las variaciones de RPM del motor se encuentren
dentro del rango pre-seteado, lo que permite usar de este modo cuando son
llevadas a cabo las mediciones en el motor que requiera que el actuador
mantenga un ndice para ser fijado.

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-Actuador: es un servo-motor dotado de la potencia necesaria para mover las
cremalleras de las bombas. El cual produce giros de alta precisin, transmitiendo ese
movimiento a un engranaje que mueve una varilla que controla todas las cremalleras del
motor. Es controlado por la Unidad de Potencia.

-Contador de revoluciones: consiste en 2 pick-ups electromagnticos instalados al lado

del volante del motor principal, uno sensa y el otro est de resguardo. Este pick-up
detecta el pasaje de los dientes del engranaje del volante y manda pulsos a la Unidad de
Poder, la frecuencia de estos pulsos las convierte en nmeros que representa las RPM en
los diferentes indicadores analgicos y en el display de la Unidad de Control del
regulador de velocidad. Que tambin esa seal es utilizada por la Unidad de Poder para
mantener constante las RPM.

El sistema EGS2000 cuenta con una funcin que limita las RPM de la maquina por los
siguientes casos:

Limite por insuficiente aire de admisin.

Limite por mximo ndice de cremallera.
Limite por mximo torque del motor.

Estos lmites pueden ser cancelados, si requiere la ocasin, por un botn ubicado en la
Unidad de control.

Funcionamiento:

El operador coloca las RPM que requiere, moviendo el control de nivel de revoluciones
del motor. A la unidad de potencia llega esa seal y la seal del contador de
revoluciones (Pick-Up), donde el microprocesador las toma y dependiendo del modo en
que se est operando, va a mandar una seal al Actuador (servomotor). Moviendo las
cremalleras de las bombas de inyeccin modificando las RPM.
As mismo el Actuador tiene un control de posicionamiento que enva seal a la unidad
de poder, que dependiendo de las revoluciones de referencia (colocada por el operador)
va a variar el ndice de cremallera, mantenindose siempre entre las revoluciones de
referencia.

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Sistema OIL MIST (detector de neblina de aceite)

El sistema es de la marca "Graviner", se compone de detectores que censan la neblina

de aceite en el crter del motor principal y un display de cristal lquido (LCD) en la
consola de mquinas, que constantemente recibe la informacin provista de los distintos
sensores ubicados en dicho motor.

El calentamiento excesivo de las piezas que estn sometidos a constante movimiento y

friccin en el crter del motor principal pueden llevar inmediatamente a una generacin
de vapor de aceite. Este vapor al mezclarse con la atmsfera (relativamente ms fra) se
condensa en una neblina con partculas de alrededor de 0.5 a 5 micrones de dimetro.
Cuando esta condensacin alcanza partculas entre 30 50 mg/litro (dependiendo del
tipo de aceite) existe un posible riesgo de explosin dentro del crter. Este sistema
permite medir la densidad de neblina de aceite a niveles bajos como 0.05 mg/litro.

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 Sensor de niebla de aceite Panel de control Graviner

2) Memoria tcnica del Motor Principal.

Ao de fabricacin: 2005
Marca: HSD- MAN B&W
N de Serie : HT461184
Tipo: S 60 MC-C Motor diesel dos tiempos lento sobrealimentado
Potencia: MCR 15350 BHP a 105 RPM
NCR 13820 BHP a 101,4 RPM
Velocidad crtica: entre 45 y 57 RPM.
Potencia a distintos porcentajes de Carga.
% de
Carga 25% 50% 75% 90% 100%
RPM 66,1 83,3 95,4 101,4 105
BHP 3837 7675 11512 13815 15350

N de cilindros: 5 en lnea
Carrera: 2400 mm
Dimetro: 600mm
Orden de trabajo: 1-4-2-3-5
Presin mxima: 150 bar a 105 RPM
Presin de compresin: 135 bar a 105 RPM

Consumo especifico de combustible: 128,24g/hp.h a 105 RPM

123,3g/hp.h a 101,4 RPM
Consumo especifico de aceite lubricante: 0,98 g/hp a 95 RPM
Seteo de sobre-velocidad: 114,45 RPM

Velocidades de Marcha:

Marchas RPM ad./ RPM Vel. En Vel. En

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 at. carga lastre
Muy
Despacio 30/-30 4,9 5,4
Despacio 43/-43 7,3 8
Media 60/-60 10 10,8
Toda
Maniobra 73/-73 12,2 12,8
Maxima 101,4 15,9 16,7

Turbocompresor:

Marca: ABB Turbo System Ltd.

Tipo:TPL80-B11
Temperatura mxima de trabajo: 550 C
RPM mximas: 14940
Superficie de refrigeracin de aire de admisin: 879 m2

Electro-ventiladores auxiliares

Marca: TAE-IL BLOWER MFG. Co,.LTD.

Tipo: TBCS-060C-4526
Capacidad: entre 2,29 a 4,42 m3
Velocidad: 3520 RPM
Presin: 571/327 mmH2O
Potencia motor elctrico: 45 kw

Bomba de inyeccin

Caractersticas: control de caudal y control de anticipo de inyeccin (VIT)

Inyector:

Presin de inyeccin: entre 340 a 370 kg/cm2 (hay dos inyectores por cilindro)
Numero de orificios en la tobera: 4
Dimetro de los orificios: 1.25 mm

Dispositivo de seguridad del motor:

Vlvula de seguridad de cmara de combustin : seteada a 200 bar

Valor normal de presin de compresin: entre 90 95 bar
Valor normal de presin de combustin o mxima : 120 128 bar
Vlvula de alivio del crter
Controlador de flujo de aceite de refrigeracin del pistn
Presostatos
Termostatos
Control de prdidas de combustible de inyectores o bombas inyeccin.

Valores Normales de temperaturas:

Temperatura de entrada de aceite al motor principal : 45 C

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 Temperatura de salida de aceite del motor principal : 52 C
Temperatura de entrada de agua de camisas : 74 C
Temperatura de salida de agua de camisas : 78 C
Temperatura de gases de escape : 320 C
Temperatura de Fuel Oil : 136 C
Temperatura de aire de admisin : 38 C
Temperatura de entrada de aire de admisin al enfriador : 150 C

3) Trazado del diagrama de distribucin del motor principal.

AL (apertura de lumbrera) = 139

CL (cierre de lumbrera) = 221
AAE (adelanto de apertura de escape) = 104
RCE (retardo de cierre de escape) = 273

Admisin= CL AL = 221 - 139 = 82

Escape = RCE AAE = 273 - 104 = 169

4) Descripcin de la secuencia de puesta en marcha y parada normal del equipo

desde el cuarto de control y desde el mando al pie del equipo.

Pasos para la puesta en marcha desde los controles de la consola:

En la consola:
Primero debe estar seleccionado el modo de mando desde la consola de
Maquinas (controlar posicin del interruptor en el panel de la consola de
Maquinas)

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 Luego en el panel DMS2100i se recibe desde el puente el modo de Maquina en
Stand-By.
Se prepara la Maquina para soplar.
Una vez que se confirma que la maquina esta lista a soplar, se llama al puente y
se pide que se coloque el telgrafo en una marcha para soplar, posteriormente se
confirma con el telgrafo de maquina la marcha dada.
Se sopla, llevando el comando de inyeccin hasta la marca de Start una vez
que el motor giro se regresa la palanca a su posicin original de Stop.
Se lleva el telgrafo a su posicin original (desde el puente contestan el
telgrafo)
Se pasa el mando del Motor Principal al puente, desde el interruptor del panel de
la consola de Maquinas y desde el tablero DMS2100i.

En la Maquina:
Se verifica que las vlvulas de purga de cada uno de los cilindros estn abiertas.
Se habilita el aire para el sistema de control y de seguridad.
Se habilita el aire para el sistema de arranque (se abren la vlvula reductora de
presin para el distribuidor y la vlvula principal de aire de arranque).
Se abre la grampa de ventilacin que suministra aire del exterior a travs de la
ventilacin al filtro de admisin del turbo.
Se controla mientras se realiza el soplado del motor
Una vez finalizado este se cierran las vlvulas de purga de cada cilindro.

Pasos para parar la Maquina desde los controles de la Consola:

En la Consola:

Se hace el cambio de mando del Motor principal del Puente asa la Consola de
Maquinas, a travs del interruptor del panel de la Consola.

En el tablero DMS2100i se recibe el pase de comando de la Maquina desde el

Puente asa la Consola de Maquinas.

Una vez finalizadas las maniobras sobre la Maquina se confirma en el tablero

DMS2100i la opcin finalizado con Maquina

En la Maquina:

Se abren las vlvulas de purga de todos los cilindros.

Se cierran las vlvulas que habilitan aire al sistema de control y al de seguridad.

Se cierran la vlvula reductora de presin para el distribuidor y la vlvula

principal de aire de arranque.

Se cierra la grampa de ventilacin para el turbo.

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Nota: La puesta en marcha desde el mando al pie del equipo solo se realiza en caso de
emergencia.

5) Descripcin de los controles y registros a realizar con la planta propulsora en

marcha en un turno de guardia.

-Durante una ronda de guardia en navegacin se controla:

Temperatura de los gases de escape de cada cilindro y antes y despus del turbo.
Temperatura del agua de refrigeracin de camisas.
Temperatura del aceite de lubricacin.
Temperatura del aire de barrido.
Presin del agua de mar.
Diferencial de presin del turbo y del enfriador de aire de barrido.
Nivel del tanque de compenso de agua dulce.
Nivel de aceite del cojinete intermedio del eje de hlice.
Nivel del tanque de aceite de lubricacin de cilindros.
Alcahuetes de prdidas de combustible de las bombas de inyeccin.

-Durante una guardia en navegacin se registran del Motor Principal todos los
parmetros que figuran en el libro de guardias. Los mismos corresponden a:
Condiciones de marcha (RPM, grados de marcha y ndice de carga)
Sistema de Lubricacin (Presiones y temperaturas)
Sistema de Refrigeracin (presiones y temperaturas)
Sistema de Inyeccin (presiones y temperatura)

6) Descripcin de la secuencia de puesta en marcha y parada por emergencia del

equipo desde el cuarto de control y desde el mando al pie del equipo.

Puesta en marcha por Emergencia:

-Antes la falla del sistema de arranque tanto del Puente de Comando como de la
Consola de Maquinas, se puede realizar las distintas maniobras del Motor Principal
desde la estacin de Emergencia ubicada en la plataforma intermedia del Motor.

-Los pasos que se efectan sobre el motor para preparar la Maquina para soplar son los
mismos que se mencionan en el Punto 4 (En la Maquina).
Colocar el dispositivo de bloqueo en posicin manual.
Girar el volante hasta la posicin manual (que hace tope).
Cambiar la valvula (1) remote a emergency.
Pulsar el botn take over/on serv en el repetidor del telgrafo.
Cuando el puente solicite una maniobra, tomar conocimiento del telgrafo con el
dial central (T).
Colocar la vlvula (2) ahead/astern en la posicin solicitada.
Colocar el grado de inyeccin en la posicin start.
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 Pulsar el botn negro start. Cuando arranque el Motor, girar el volante del
grado de inyeccin para alcanzar las revoluciones deseadas.
Cuando el puente solicite para, confirmar el telgrafo y pulsar el botn rojo
stop. Cuando la Maquina pare levantar el botn stop, llevar el volante a la
posicin stop y luego nuevamente a la posicin start para el prximo
arranque.

Volante regulador
del grado de
Inyeccin

Dispositivo de bloqueo

Puesto de Comando de Emergencia del

M/P

Vlvula (1)
remote a
emergency
.

Vlvula (2)
ahead/astern

Botn negro start.

Botn rojo stop.

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 Botn take over/on

7) Identificar y listar todos los dispositivos de seguridad y sus correspondientes

valores de actuacin.

- Ver ITEM 1: Punto 1) Sistema de maniobra del Motor Principal(DMS 2000).

Sistema de proteccin del Motor principal (DPS 2000).

8) Determinar los siguientes consumos de combustible: Horario, diario, consumo

especifico y el inyectado por ciclo y cilindro.

-Consumo diario de combustible: 34Tm diarias.

Condiciones del Buque:
Velocidad: 15Nts.
En lastre.
-Consumo de combustible por hora: 1,42Tm/Hs.
-Consumo especifico de combustible:
-Para poder conocer el consumo especfico del Motor debemos primero calcular la
Potencia efectiva.
Para esto debemos obtener los diagramas cerrados de trabajo de cada uno de los
cilindros, luego utilizando un planmetro calculamos el rea de cada diagrama. Teniendo
el rea de trabajo podemos calcular la presin media indicada y por ende la potencia
indicada.
Una vez que tenemos la potencia indicada multiplicamos esta por el rendimiento
mecnico y obtenemos as la Potencia efectiva de cada cilindro. Sumando las potencias
de los 5 cilindros obtendremos la Potencia efectiva del Motor.

Los diagramas de trabajo se obtienen con el indicador de diagrama.

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Pasos para la obtencin de los diagramas:
Purgar la valvula de venteo del cilindro antes de colocar el indicador. (esto se
hace para no ensuciar el instrumento).
Montar y fijar el papel donde se va a graficar el diagrama sobre el tambor
rotador del indicador.
Se monta y ajusta el indicador en la rosca del la valvula de venteo del cilindor.
Se aleja un poco el lpiz para evitar que toque el papal y se abre la valvula
calentando asi el instrumento y se vuelve a cerrar la valvula.
Luego se apoya el lpiz contra el papel y se traza la lnea atmosfrica tirando del
hilo que mueve el tambor rotador.
Se conecta el hilo al vstago que copia la carrera del pistn, despus se abre la
vlvula de purga y se apoya el lpiz obteniendo el diagrama cerrado.
Nota: el vstago donde se coloca el hilo copia el contorno de una leva que se
encuentra en el rbol de levas del Motor.
-Con el planmetro calculamos el rea de cada diagrama y la presin media indicada.

Referencias:
Presin media indicada: Pmi (bar)
rea del diagrama: A (mm2)
Longitud del diagrama: Lg (mm)
Escala del resorte del instrumento: E (mm/bar)

reas de los diagramas:

A cil. N1: 260mm2

A cil. N2: 250mm2

A cil. N3: 280mm2

A cil. N4:260mm2

A cil. N5:290mm2
Lg: 78mm.
E: 0,25mm/bar.

Frmula para calcular la Presin Media Indicada:

Pmi: rea
(LgxE)

Cilindro N1:
Pmi: 13,33bar.
Cilindro N2:
Pmi: 12,82bar.
Cilindro N3:
Pmi: 14,35bar.
Cilindro N4:
Pmi: 13,33bar.
Cilindro N5:
Pmi: 14,87bar.

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-Ahora teniendo la Presin media indicada calculamos la Potencia indicada de cada
cilindro.
Referencias:
Potencia indicada: Pot in (bar)
Presin media indicada: Pmi (bar)
Carrera del pistn: L (m)
rea del pistn: A (cm2)
Numero de RPM: N (RPM x min)

-L: 2,4m
-A: 2827cm2
-N: 87 RPM

Frmula para calcular la Potencia indicada:

Pot in: Pmi x L x A x N x 1hp

60seg x 75kg/seg

Cilindro N1:
Pot in:1748,5 HP
Cilindro N2:
Pot in: 1681,6 Hp
Cilindro N3:
Pot in: 1882,3 HP
Cilindro N4:
Pot in: 1748,5 HP
Cilindro N5:
Pot in: 1950,5 HP

Pot in Total: 9011,4 HP a 87rpm.

Rendimiento mecnico: ()

0,9395

Potencia efectiva: Pot in x Rendimiento mecnico ()

Potencia efectiva: 9011,4 HP x 0,9395

Potencia efectiva: 8466,2 HP

-Consumo especifico:

Consumo diario del Motor: Cod

Densidad del Combustible:

Potencia efectiva: Pot ef.

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 La Densidad del combustible a 15 C es de 0,9634 g/cm3, por medio de una tabla que
se encuentra en el manual de Motor, podemos corregir la densidad a la temperatura que
se encuentra el Fuel oil cuando llega al Motor 145 C. La densidad nos quedara en un
valor de:
0,9634 g/cm3 0,085 g/cm3 = 0,8784 g/cm3

0,085 g/cm3

Frmula para calcular el consumo especfico:

Ces: Cod x
Pot ef. x hs

Ces: 34000000cm3 x 0,8784 g/cm3

8466,2 HP x 24hs

Ces: 147g/HP h.

-Consumo de combustible inyectado por ciclo:

Ces x Pot
Rev x 60seg.

147g/HP h x 8466,2HP
87RPM x 60seg

Consumo por ciclo: 238,4gr.

-Consumo de combustible inyectado por cilindro:

238,4gr/5 cil = 47,68gr.

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9) Calcular los siguientes consumos de aceite lubricante de camisa y/o crter:
Horario, diario y consumo especifico.

Calculo de consumo especfico de aceite de camisas:

Datos del equipo Alpha.

Dimetro del Pist. De C/ Lubricador x
Cil. 6mm
N de Cnulas por Cil. 6
Strock del Pist. De C/ Lubricador 14,5mm
Rendimiento 0,97
Volumen Inyec. Por Strock 2,39cm3
Specific Gravity del Aceite 0,92
0,9165 a
Density (densidad del Aceite) 35C

Consumo Especifico = Vol. Inyec x x Ti x 60

Pot

Datos utilizados para calcular el Ce:

Volumen de Aceite Inye. Por embolada: 2.39cm3

Densidad del Aceite de Cilindros: 0,9165g/cm3 a 35C.

Total de Inyecciones por minuto: 91

Potencia: 13815HP a 101,4rpm.

Ce= 2,39cm3 x 0,9165g/cm3 x 91 x 60

13815HP

Ce= 0,86g/hp.hs.

Carga 25% 50% 75% 90% 100%

RPM 66,1 83,3 95,4 101,4 105
BHP 3837 7675 11512 13815 15350
Total de
Inyecciones/1min 60 75 86 91 95
Consumo Calculado 2,05 1,28 0,98 0,86 0,81

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Consumo diario de Aceite de Cilindro a 101,4rpm:

13815HP x 24hs= 331560HP x da.

331560HP da x 0,86g/hp.hs.= 285141,6g/hp.dia.
Para pasarlo a litros: 285141,6g/hp.dia. = 285,14 kg/dia.
1000
285,14 kg/dia.= 309,9 Litros x dia
0,92
10) Elaborar croquis integral del sistema de refrigeracin del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.

-Ver Esquemas de Refrigeracion (Pag. N1 y N2).

11) Elaborar croquis integral del sistema de lubricacin del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.

-Ver Esquemas de Lubricacion (Pag. N3, N4 y N5).

12) Elaborar croquis integral del sistema de aire de arranque del Motor Principal,
respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.

-Ver Esquemas de Aire de Arranque. (Pag. N6 y N7).

13) Elaborar croquis integral del sistema de combustible diesel y combustible

pesado del Motor Principal, respetando la ubicacin real de la sala de Maquinas.
Descripcin del sistema, incluyendo parmetros funcionales de operacin tanto del
combustible como del agente de calefactor.

-Ver Esquemas de Combustible (Pag. N8, N9, N10 y N11)

Descripcin de los componentes del circuito de combustible pesado.

Tanques de almacenamiento de combustible:

Las carboneras, tanque de servicio y tanque diario de Fuel Oil, cuentan con serpentines
alimentados con vapor proveniente de las calderas, para mantener el combustible con
temperatura.
El buque cuenta con 5 carboneras (2 de babor y 3 de estribor) las cuales tienen switch
magnticos, que dan aviso de alarmas por muy alto nivel, alto nivel y bajo nivel. El
HFO en las Carboneras se mantiene entre 32 y 38C, cuando es necesario realizar
trasvases el combustible es calentado hasta unos 60C aproximadamente.
De estos tanques el combustible se transvasa a los tanques de decantacin donde se
eleva la temperatura hasta unos 70C o 75C. El buque cuenta con dos tanques de
decantacin, estando en servicio uno por mes, esto permite que el combustible tenga un
cierto tiempo para decantar las impurezas y el agua en suspensin. Estos tanques

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cuentan con switch magnticos que dan aviso de alarmas de alto nivel, bajo nivel y
adems un switch actuador que a un cierto nivel hace parar la bomba de transvase
cuando se estn llenando para evitar rebalses. Cuentan con relojes indicadores de
temperatura y cantidad de combustible en metros y metros cbicos
Por medio de bombas de alimentacin a la purificadora el combustible circula desde el
tanque de decantacin en servicio al tanque diario pasando por la purificadora, llegando
el mismo combustible clarificado y purificado, en este tanque el combustible se
encuentra a 92C. El mismo cuenta con un termmetro y un indicador de cantidad de
combustible en metros y metros cbicos, no posee alarmas por nivel alto, ya que el
combustible excedente vuelve al tanque de servicio.
Si rebalsa el tanque de servicio el combustible va a un tanque llamado overflow.

Bombas de alimentacin:

Las bombas que se utilizan para mover el combustible son del tipo a tornillo y son:
Bomba de transvase (30m3/hs y 2,5kg/cm2), de alimentacin a purificadora (3m3/hs y
2,5kg/cm2), de alimentacin (3,7m3/hs y 4,5-5kg/cm2) y de circulacin a motor principal
(7,4m3/hs y 7,5-8kg/cm2).

Bomba de Alimentacin

Bomba de Circulacin Pgina 59 de 136

 Bomba de Trasvase de HFO

Calentadores:

El sistema de combustible cuenta con cuatro calentadores, dos que calefaccionan el

combustible antes de que entre a la purificadora, de los cuales uno se mantiene en
servicio y el otro fuera de servicio.
Los otros dos son los que calefaccionan el combustible antes de que entre al motor
principal y motores auxiliares. Uno se encuentra en servicio y el otro fuera de servicio.
Los calentadores son tubulares donde se utiliza vapor para calefaccionar, el vapor es
proporcionado por la caldera a una presin alrededor de 7 kg/cm2.
Los primeros elevan la temperatura del Fuel Oil a un valor de 90 C, este valor se
mantiene constante por una vlvula automtica reguladora de caudal, en la cual se setea
el valor deseado.
Los segundos elevan la temperatura del combustible alrededor de un valor de 138 C.
Este valor vara segn la viscosidad del fluido, donde el viscosmetro controla la
apertura de una vlvula neumtica que deja pasar vapor hacia el calentador.

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 2do par de calentadores (Tem. 132C)

Purificadoras:

Separa del combustible, el agua y los slidos por la diferencia de densidad de los
elementos, aumentando la velocidad de separado gracias a la gran fuerza centrifuga que
se provoca.
Para que el separado sea ms eficiente, se debe tener la mayor posible diferencia de
densidades entre los elementos. Por esta razn el combustible es pre-calentado antes de
ingresar a la purificadora.

Purificadora de HFO

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Filtro auto-limpiante:

Consiste en un filtro que contiene dos paquetes de velas filtrantes en su interior. Cuando
el filtro se empieza a tapar por la suciedad, un instrumento que se encuentra censando la
diferencia de presin entre la entrada y salida al filtro detecta el incremento de
diferencia de presin. Este manda una seal a unas electro-vlvulas neumticas, las
cuales producen la secuencia de auto-limpieza.
Una de las vlvulas hace mover el pistn, permitiendo que el fluido con el fango vaya al
tanque de lodos, al mismo tiempo otra vlvula neumtica mueve un vlvula que hace
girar 90 el elemento distribuidor el cual comunica la cmara de filtrado con la salida al
tanque de lodos, incomunicando la entrada y salida de combustible al filtro.
Tambin se abre una vlvula, comandada neumticamente que permite el flujo de vapor
contenido en un botelln pequeo, en sentido contrario a la entrada de combustible.
De esta manera se realiza la limpieza.

Nota: Cada una de las bombas de combustible posee su propio filtro, por lo tanto el
combustible atraviesa cuatro filtros antes de llegar al filtro auto limpiante.

Fase Auto- limpieza

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Fase de filtracin

Filtro auto-limpiante

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Viscosmetro

Consiste en una estructura donde es montado un tubo capilar como elemento de

medicin, conectado con una bomba de engranajes manejada por un motor elctrico.
Esta bomba enva un flujo constante a travs de los tubos capilares. Como el flujo a
travs de los tubos capilares es laminar, la diferencia de presin entre los capilares es
directamente proporcional a la viscosidad del Fuel Oil.
Esta diferencia de presin es mandada a un transmitidor de diferencia de presin el cual
la transforma en una seal de 0,2 a 1 bar de presin de aire a la estacin de control de
viscosidad.
Esta ltima unidad compara la seal actual enviada por el transmitidor de diferencia de
presin con un valor de viscosidad seteado, haciendo variar la apertura de la vlvula de
alimentacin de vapor a los calentadores de Fuel Oil.

Viscosmetro

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14) Memoria tcnica de los Motores de impulso de la planta elctrica principal y de
emergencia.

Descripcin de la planta generadora de electricidad,

Principales componentes y sistemas de los motores auxiliares:

Culata:

Las culatas estn construidas en acero fundido disponiendo de una por cada cilindro.
Cada una posee distintos orificio donde van alojadas las piezas que cada una de esta
lleva montadas: dos vlvulas de escape, dos vlvulas de admisin, una vlvula para
purga y medicin de la presin en el cilindro y el inyector.

Se encuentran sujetas por cuatro stays que estn atornillados a la bancada y las
mantienen apretadas contra el block de cilindros. El apriete de las tuercas re realiza por
medio de unos dispositivos hidrulicos que estiran los stays por medio de la presin que
generan y luego se ajustan las tuercas.

Vlvulas de escape y admisin:

Las cuatro vlvulas son idnticas y por lo tanto intercambiables. Estn construidas en un
material resistente a las altas temperaturas y endurecidas en su asiento para mayor
resistencia y durabilidad.
La apertura de las mismas se realiza mecnicamente, por medio del eje de balancines
comandado por el rbol de levas. El cierre se efecta por la accin de unos resortes.
En la tapa de cilindro tiene el asiento y guas de vlvulas las cuales pueden ser
remplazadas al sufrir algn dao.

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Las vlvulas tienen la particularidad de rotar para que el asiento se gaste de forma
pareja, cuando son accionadas. Se controla que las vlvulas roten por una marca que
tiene.
Pistn:

Es construido en una sola pieza de acero de forma de ndulos, se encuentra refrigerado

por aceite y equipado con tres aros de compresin y un aro rasca aceite.

Los aros de compresin tienen diferentes perfiles y llevan una capa de sacrificio de
cromo-plata.

Est conectado a la biela por medio del perno del pistn el cual est libre de las dos
piezas y en sus extremos tiene un seguro para que no se desplace en forma axial.

Biela:

Es fabricada en acero forjado, la cabeza tiene un corte diagonal para facilitar su

desmonte desde el cilindro, las superficies de las uniones del corte son dentadas para
facilitar en encastre y evitar movimientos. Cuenta con una perforacin en su interior
para que el aceite del motor llegue a l perno del pistn y al pistn.
El cojinete de la cabeza de biela es del tipo trimetalico: una capa de metal blanco,
aluminio-estao y capa de sacrificio de estao.
El cojinete del perno tambin es trimetalico y es colocado a presin en su alojamiento.

Biela

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Cilindro:

Se encuentra ubicado en un orificio en el block, construido de acero con pequeos

granos de hierro pelita.
Cuenta con alojamientos en su periferia tanto en la parte de arriba (una sola
acanaladura) y en la de abajo (dos acanaladuras) para ubicar aros de sellado, de agua
refrigerante. Con estos aros y la camisa del cilindro se proporciona un espacio para la
circulacin de agua.
El cilindro se sujeta al block de la parte de arriba para que se pueda expandir libremente
hacia abajo cuando el motor entra en servicio.

Cilindros: en la foto estn boca

abajo porque se encontraban sujetos
de esa forma.

rbol de levas:

Este controla el tiempo de actuacin de la bomba de inyeccin de combustible, las

vlvulas de escape y de admisin.
El cigeal le transmite su movimiento por medio de unos engranajes intermedios, la
velocidad desarrollada por el rbol de levas es la mitad que la del cigeal ya que es un

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motor de cuatro tiempos. Estos engranajes estn lubricados por el mismo aceite del
motor por unas tuberas que termina en dosificadores tipo spray.
El rbol de levas est construido por secciones, cada seccin tiene tres levas, dos actan
sobre las vlvulas y la otra sobre la bomba de inyeccin. Las secciones son unidas por
tornillos (como si fuera una brida).
Salvo por la primera y ltima seccin que son diferentes, las dems secciones son
idnticas, por lo tanto intercambiables.

La primera seccin est equipada con un embrague que permite que un engranaje se
acople a la bomba de aceite para comandar esta. Y la ltima seccin posee el engranaje
que est conectado al engranaje intermedio. Tambin a este se conecta el regulador de
velocidad (WOODGUARD UG8).

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Bancada:

Esta soporta el block de cilindros y las culatas. Construida en una sola pieza, tiene dos
vigas de acero longitudinales y otras transversales para reforzar la estructura. Sobre las
vigas longitudinales se apoya el block de cilindros y es atornillado. Su otra funcin es
de hacer de depsito del aceite para la lubricacin (crter).

La bancada del motor y del generador se encuentra sujeta al piso por unos tacos de
goma, que adems de bajar la transmisin de vibraciones al piso, su otra funcin es la de
permitir la regulacin de la bancada del motor y el generador para que los ejes se
encuentren alineados.

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 Tacos de sujecin

Block de cilindros:

Construido de acero fundido, se encuentra arriba de la bancada conectada por unos

tornillos. Las vigas maestras transversales del block tienen una perforacin en el medio,
donde se ubican los medios cojinetes principales, el cigeal es del tipo suspendido

Tambin tiene lugares cubiertos donde se aloja el rbol de levas, ducto de aire de
admisin, soporte del enfriador de aire de admisin, forma el lugar para el crter
superior.

En la parte de arriba se encuentra las perforaciones para los cilindros y sobre la parte
superior se encarga de soportar las culatas

Las vlvulas de alivio de presin, tambin van conectadas al block.

Cigeal:

Es de una pieza de acero forjado, se encuentra suspendido, conectados al block por los
soportes de los cojinetes a travs de dos tornillos que se aprietan a presin hidrulica.
Cuenta con unos contrapesos que van atornillados en el cigeal entre cada manivela.

Los casquillos son del tipo trimetalico.

En la parte de proa del cigeal se encuentra sujeto al cigeal un engranaje, el volante

y un acoplamiento para el rotor del alternador. Al engranaje se le acopla el pin de la
turbina de arranque.

En la parte de popa pasee unos engranajes que permiten mover las bombas de agua y de
lubricacin.

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Dmper:

El Damper se encuentra conectado al cigeal por el lado de popa. Cumple la funcin

de amortiguar y reducir las fuerzas producidas por las vibraciones torsionales propias
del motor.

Esta conformado por un volante pesado el cual se encuentra dentro de una carcasa o
envuelta. Entre el volante y la envuelta se encuentra un pequeo espacio, el cual est
lleno de un fluido de alta viscosidad.

La carcasa se encuentra unida el cigeal, mientras que el volante solamente tiene

contacto con este a travs del fluido viscoso.

En condiciones de ausencia de vibraciones o minimas vibraciones la carcasa y el

volante tienden a girar como una unidad. A partir del momento que la amplitud de las
vibraciones comienza a aumentar, la carcasa unida al cigeal, sigue el movimiento de
este pero el volante tiende a girar con retraso en virtud de su inercia. Este movimiento
del volante dentro del fluido genera calor.

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Sistema de arranque.

El arranque de los motores auxiliares se efecta mediante un motor de arranque

neumtico que mueve un pin que se acopla a un engranaje montado sobre el volante
de los motores.

Funcionamiento del Sistema:

El aire ambiente de la sala de maquinas es aspirado y comprimido por el compresor que

se encuentre en servicio, el cual se enva al botelln principal que est en servicio
tambin, desde aqu una tubera va hacia dos vlvulas reductoras de presin de
30kg/cm2 a 10 kg/cm2. Otra tubera desde el botelln principal va hacia un botelln de
emergencia de presin de trabajo de 30 kg/cm2, el cual tambin se conecta con las
vlvulas reguladoras.

Desde las vlvulas reductoras el aire se enva a cada motor auxiliar. Cada motor tiene
una vlvula interceptora, un filtro de aire, vlvula principal, vlvula de arranque y motor
neumtico.

El aire fluye hasta la vlvula principal y la de arranque. La vlvula de arranque es una

electrovlvula solenoide de tres vas y dos posiciones, al dar la orden de arranque se
procede a la siguiente secuencia:

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 La vlvula de arranque se activa dejando pasar aire hacia el encloche del motor
neumtico.
Cuando el pin es enclochado totalmente sobre el engranaje, el aire desde la
vlvula de arranque, tambin activa la vlvula principal.
La vlvula principal deja pasar aire hacia el motor neumtico, provocando la
rotacin del pin
Una vez que alcance aproximadamente las 110 RPM, la vlvula de arranque se
desactiva
La fuerza del resorte del sistema de encloche, desenclocha el pin. Al mismo
tiempo la vlvula principal es desactivada dejando de mandar aire al motor
neumtico.

El sistema de encloche es un pistn neumtico, conectado directamente al motor

neumtico por un engranaje. Y el pistn se conecta del otro lado a un pin.

El pin se mantiene fuera del engranaje del volante gracias a la fuerza de un resorte, la
cual es vencida por la presin de aire comprimido que se ejerce en el pistn, en el
momento del arranque.

Motor de arranque
neumtico

Sistema de lubricacin.

El sistema de lubricacin de cada motor auxiliar es de crter hmedo. Cuenta con una
bomba de desplazamiento positivo a engranajes, la cual enva aceite con presin a las
partes en movimiento.

Antes de llegar a las piezas, parte del aceite es enviado a un intercambiador de calor de
placas agua dulce/aceite, donde el caudal de aceite enviado al mismo es controlado por

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una vlvula termosttica interpuesta en el circuito. Y despus todo el aceite pasa por un
filtro tipo canasta, de papel (10 15 micrones).

La bomba tambin manda aceite a dos filtros centrfugos, que se encargan de sacar las
impurezas del aceite, luego de pasar por estos filtros el aceite vuelve al crter.

El sistema cuenta con dos bombas una elctrica y una manual, de desplazamiento
positivo que se utilizan para la pre-lubricacin del circuito cuando el motor auxiliar se
encuentra fuera de servicio. Estas aspiran del crter y se encuentran conectadas al
circuito.

La bomba manual se utiliza en casos de emergencia. Aunque las bombas de pre-

lubricacinestn conectadas al circuito elctrico de emergencia.

Las piezas principales en movimiento que se lubrican son:

Cojinetes principales
Cojinete de cabeza de biela
Perno del pistn
Camisa
rbol de levas
Eje de balancines
Engranajes de transmisin
Gua de vlvulas

El aceite presurizado pasa a travs del bastidor hacia cada uno de los cojinetes
principales, desde all por un orificio interno en el cigeal el aceite circula hacia las
manivelas del cigeal, lubricando el cojinete de cabeza de biela. Al tener practicado un
orificio interno la biela, el aceite circula al perno del pistn, donde el aceite sale con
presin enfriando al pistn y parte del mismo se impregna en las paredes internas del
cilindro.

Parte del aceite tambin es enviado por un conducto a la tapa del cilindro donde se
lubrica el eje de balancines y las guas de las vlvulas.

Por otro conducto se enva aceite al rbol de levas. Y por otra tubera tambin a los
engranajes de transmisin.

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Bomba de lubricacin

Sistema de control de
sobre-velocidad

Bomba de lubricacin

Vlvula Termosttica:

Las vlvulas estan diseadas con una forma de T, con la entrada por arriba (A) donde se
encuentran ubicados los elementos termostticos.

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La salida hacia el motor a travs del By-pass del enfriador est sealada con la letra (B),
y la salida hacia el enfriador est sealada con la letra (C).

Durante el funcionamiento normal del motor mientras que la temperatura del aceite no
supere la regulada por el termostato que mantiene cerrada la entrada al enfriador esta
circulara a travs del By-pass.

MOBILGARD M330 (ACEITE DE LUBRICACIN DE MOTORES AUXILIARES)

Este aceite posee buena estabilidad trmica alto ndice de viscosidad y excelentes
propiedades lubricantes, teniendo una excelente retencin del TBN. Permite utilizar
combustibles residuales logrando una ptima limpieza y proteccin contra la corrosin
cida del combustible, logrndose bajo desgaste de camisas y pistn. Adems provee
excelente estabilidad trmica y baja volatilidad. Tiene una ptima retencin del TBN as
como una alta resistencia al aumento de viscosidad por oxidacin. Siendo un producto
altamente aditivo, provee excelente demulsibilidad.

CARACTERISTICAS
Grado SAE 30
Gravedad especifica at 15C 0.907
Punto de inflamacin, C, ASTM D 92 244
Punto de escurrimiento, C, ASTM D 97 -6
Viscosity, ASTM D 445
cSt, at 40C 112
cSt, at 100C 12

Sistema de combustible.
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Los motores auxiliares pueden ser utilizados con diesel oil o fuel oil.
Cualquiera de los dos combustibles se enva al motor por bombas de desplazamiento
positivo, del tipo a tornillo. Estas son las mismas que alimentan al Motor Principal.
Antes de que el combustible fluya a cada bomba de inyeccin, hay un filtro del tipo
carrasca de 50 micrones montado sobre el mismo motor.

Bomba de Inyeccin:

Se encuentra instalada en el block de cilindros, directamente sobre el rodillo-gua que es

accionado por la leva de inyeccin.

La regulacin de cantidad de combustible inyectado se vara con una cremallera

conectada al regulador de velocidad. La cremallera hace rotar el embolo de la bomba, el
cual tiene un corte helicoidal, donde el mismo se encarga de tapar una porcin de los
orificios de alimentacin de combustible. Con la gua del rodillo se puede variar la
altura, ajustando as el anticipo a la inyeccin.

Para mantener la velocidad del motor constante el regulador de velocidad acta sobre la
barra de inyeccin que controla todas las bombas juntas, de este modo regula la
cantidad de combustible inyectado en cada cilindro al mismo tiempo.

Deliuvery valve: Vlvula de retencin

Monoblock cylinder: Cuerpo de la bomba

Plunger: Embolo
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Control sleeve: Cremallera

Control rack: Barra de inyeccin

Guide plunger: Gua del embolo

Push rod: Barra de empuje

Roller guide: Gua del rodillo

Roller: Rodillo de contacto con la leva

Cam: Leva

Camshaft: Arbol de levas

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Inyector:

Se encuentra montado en el centro de la culata, ajustado por dos tuercas. Cumple la

funcin de inyectar el combustible dentro de la cmara de combustin de forma
pulverizada para que este pueda, en contacto con el aire que se encuentra comprimido y
a alta temperatura, producir la combustin.

Est conformado por una tobera que posee el asiento donde se apoya la aguja, la cual es
apretada por un resorte. Actuando sobre al apriete de este resorte se regula la presin de
inyeccin (350kg/cm2).

Al ir acumulndose el combustible en el asiento de la aguja llega un punto en el cual

este vence la fuerza ejercida por el resorte y levanta la aguja. De este modo el
combustible ingresa a la cmara de combustin a travs de los orificios de la tobera
pulverizndose.

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Tubo de inyeccin

Conecta desde la parte superior de la bomba de inyeccin (luego de la vlvula de

retencin) al inyector, cruzando por el medio de la culata por un orificio practicado en
esta.

Tubo de
inyeccin

Sistema de refrigeracin:

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El sistema de refrigeracin est compuesto por dos sistemas, uno es el de baja
temperatura y el otro denominado de alta.
El circuito de baja temperatura de los motores auxiliares se conecta con el sistema de
refrigeracin de agua dulce de baja temperatura de todos los equipos de la sala de
maquinas. El cual tiene una bomba centrifuga que hace circular el fluido por un
enfriador de placas, utilizando como lquido refrigerante el agua del mar.
Luego del enfriador el agua dulce circula al circuito de baja temperatura de los motores
auxiliares. Donde el lquido se ramifica a un enfriador de placas y un enfriador tubular
incorporados en cada uno de los motores.
El enfriador de placas es utilizado para enfriar el aceite lubricante y el enfriador tubular
para enfriar el aire de admisin.
Parte del agua vuelve a la aspiracin de la bomba del circuito de baja temperatura y otra
vuelve a cada motor al circuito de alta temperatura, donde se encuentra una bomba
centrifuga accionada por un engranaje acoplado al cigeal que aumenta la presin.
El agua ingresa a un colector que la distribuye a cada una de las camisas de los
cilindros. Esta entra por la parte inferior del cilindro y sube hasta la parte superior,
pasando hacia la culata por unas cnulas.
Desde las culatas el liquido circula hacia un calentador elctrico, el cual se activa
cuando el motor se encuentra en stand-by, para mantenerlo calefaccionado.
Luego del calentador hay una vlvula termosttica que dirige parte del liquido,
mandndolo a la aspiracin de la bomba acoplada al motor o a la bomba del circuito de
baja temperatura de los equipos de la sala de maquinas.

Turbo-compresor:

Los gases de escape que se almacenan en el colector de escape, ingresan al turbo

impactando los gases en los alabes, haciendo girar el eje, donde se conecta el
compresor.
El compresor aspira aire de sala de maquinas, pasando por un filtro (guata), bombeando
aire a presin al colector de admisin, para ingresar a cada cilindro en la etapa de
admisin al abrirse las vlvulas de admisin.
Antes de pasar al colector de admisin, el aire es enfriado por un intercambiador de
calor tubular, que utiliza como liquido refrigerante agua del sistema de baja
temperatura.
El colector de escape est dividido por cada cilindro, unidos entre s por maguitos, para
compensar la dilatacin por la excesiva temperatura que alcanza. La unin entre el
colector y la vlvula de escape se realiza por una pieza donde se coloca un termmetro
para la medicin de los gases de escape en cada cilindro.
El rotor esta lubricado con el mismo aceite del motor, ingresa por la parte de arriba del
rotor y se distribuye al rotor, circulando hacia la parte de abajo del rotor y luego
descargando al crter.
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Sobre el eje en los dos extremos se encuentra los rodamientos, inmediatamente despus
del turbo y compresor.
Sobre la parte del compresor se encuentra un pick-up el cual registra las RPM del eje.
Tambin se ubica un inyector de agua para realizar la limpieza del compresor.

Regulador de velocidad:

Los motores auxiliares utilizan el regulador Woodguard UG8 para mantener un valor de
RPM seteado independiente de la carga a que se someta el motor. Su mecanismo se
basa en un sistema hidrulico.

Funcionamiento:

El regulador cuenta con unos contrapesos conectados por engranajes al rbol de levas, al
girar los contrapesos van a abrirse o cerrarse dependiendo de la velocidad del motor, y
de la presin que ejerce un resorte sobre los mismos, este resorte es ajustable.
Al moverse los contrapesos, mueve un pistn que deja pasar aceite hacia el pistn de
poder el cual est conectado a la barrilla que mueve las cremalleras de las bombas.
La presin del aceite se genera por una bomba de engranajes que tambin gira por estar
conectada al rbol de levas y enva aceite a presin a un acumulador que la mantiene
constante a la presin en el circuito (presin Max 0,827 bar).

Lambda Control.

El propsito es prevenir que no se inyecte ms combustible al cilindro del que puede ser
quemado durante un momento de incremento de carga. Esto se logra controlando la
relacin entre el ndice de cremallera y la presin de aire de admisin.

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En caso de un incremento momentneo de carga, el regulador de velocidad, incrementa
el ndice de carga de las bombas de inyeccin.
Por esto el brazo del regulador (1) gira, el interruptor (2) toca el vstago del pistn (3)
llevndolo hacia abajo, por lo tanto el circuito elctrico es cerrado.
La vlvula (4) es abierta. Mandando aire comprimido (10 kg/cm2) al turbo, el cual se
acelera e incrementa la presin de aire de admisin, por esta razn es aprisionado el
pistn (5) llevndolo hacia arriba. Cuando la proporcin es la satisfactoria, se cierra la
vlvula (4) y se deja de mandar aire comprimido al turbo.
Durante el arranque el controlador lambda es usado como un limitador de ndice de
cremallera. Previniendo durante el arranque la formacin de humo denso.
El sistema para acelerar la velocidad del turbo con presin de aire comprimido, es
bloqueado durante el arranque hasta que el motor supere las 110 RPM.

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 Regulador de
Velocidad

Vstago del
pistn neumtico

Pistn neumtico Barra que

comanda el
Mecanismo de sobre-velocidad:
ndice de carga
El motor es protegido con un mecanismo de sobre-velocidad. Este acta en el momento
en que se exceden las mximas revoluciones permitidas para el motor, deteniendo a
este. El mecanismo est conectado a la bomba de lubricacin y es manejado por la
misma.
Si las revoluciones pre-seteadas son superas, los contrapesos (1) presionados por un
resorte, se abren moviendo el brazo (2).
El brazo antes de ser movido se encuentra bloqueando el pin (3), el cual est presionado
por el resorte (4). Este se desbloquea y en el mismo tiempo el brazo (2) mueve hacia
abajo el vstago (5), y la vlvula neumtica (6) se abre.
Al abrirse la vlvula enva aire comprimido al cilindro del sistema Lamba, moviendo el
pistn hacia abajo, el cual mueve el brazo conectado al eje de las cremalleras,
mandando las cremalleras de la bomba de inyeccin a cero, parando el motor.
El motor puede ser parado manualmente apretando el botn (7) que activa el resorte de
los contrapesos (1), a travs de la palanca (8).
Para resetear el mecanismo se debe apretar el botn (10). La alarma es activada por el
micro-interruptor (9).

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Memoria tcnica de los Motores de la planta elctrica:

Ao de fabricacin: 2005
Marca: MAN B&W Diesel A/S
Tipo: L23/30H (SB7L23-3942/43/44)
Potencia: 910 Kw
Velocidad: velocidad mxima 720 RPM
N de cilindros: 7 en lnea
Carrera: 300 mm
Dimetro: 225 mm
Orden de trabajo: 1-2-4-6-7-5-3
Consumo especifico de combustible:149.16 g/hp h a 720 RPM
Consumo de aceite: 0,71 kg/h a 720 RPM

Turbocompresor:

Marca:ENPACO-MAN B&W
Tipo: NR20/R170

Bomba de inyeccin

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 Caractersticas: control de caudal con corte helicoidal en el pistn, el adelanto de
inyeccin se realiza variando el botador.

Inyector:

Presin de inyeccin: 320 bar

Numero de orificios en la tobera: 6
Dimetro de los orificios: 0.3 mm

Dispositivos de seguridad:

Vlvula de alivio del crter

Mecanismo de sobrevelocidad
Termostatos
Presostatos
Dispositivo de alarma por prdidas de combustible de inyectores o bombas de
inyeccin.

Valores normales de temperaturas:

Refrigeracin de camisas entrada:65 C

Refrigeracin de camisas salida: 72 C
Salida de escape de los cilindros : entre 300 a 320 C
Aceite de lubricacin entrada: 54 C
Aceite de lubricacin salida: 65 C
Aire de admisin: 40 C
Entrada de Fuel Oil: 136 C
Colector de gases de escape: 440 C
Aire de admisin antes del enfriador: 85 C

Generador de Emergencia.

Memoria tcnica del Motor del Generador de Emergencia:

Marca: CUMMINS

Tipo: 6CTA8.3-D(M)

Velocidad: 1800RPM

Rango ideal de trabajo: 750-950 RPM

Potencia: 252HP

Torque: 997Nm

N de cilindros: 6 en lnea

Carrera: 135mm

Dimetro: 114mm

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 Orden de trabajo: 1-5-3-6-2-4

Consumo de combustible: 47 l/hs

Sistema de admisin:

Turbo compresor y enfriador de aire de admisin.

Sistema de Inyeccion:

Bomba inyectora monoblock

Medidas de seguridad:

Presostato.

Termostato.

Sistema de refrigeraci:

Intercambiador de calor aire/agua.

Enfriador de aceite.

Valores Normales en marcha:

Temperatura de agua: 82-95C

Temperatura de aceite: 121C
Temperatura de combustible: 60C
Temperatura de gasese de escape: 513C

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15) Trazar diagrama de distribucin de los motores de impulso de la planta
elctrica principal.

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A.A.A = 53

A.A.E = 48

R.C.E = 66

R.C.A = 46

I.I = 35

Admisin = A.A.A + R.C.A + 180 = 279

Escape = A.A.E + R.C.E + 180 = 294

Cruce de vlvulas = A.A.A + RCE = 119

16) Descripcin de la secuencia de puesta en marcha y parada normal del equipo

anterior desde el cuarto de control y desde el mando al pie del equipo.

Puesta en marcha desde la Consola de Maquinas:

Para la puesta en marcha de un Generador desde el tablero de la Consola se debe

accionar un interruptor que inicia la secuencia de arranque del Motor diesel. Una vez
que el motor se encuentra en condiciones de rgimen de marcha, accionando un
segundo interruptor se lo puede conectar a barras.

Parada de un Generador desde la Consola:

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Primero, si el Generador se encuentra conectado a barras se lo desconecta actuando
sobre el mismo interruptor que se utiliza para conectarlo, pero esta vez movindolo en
sentido contrario. Una vez que se encuentra desconectado de barras lo puedo parar
actuando sobre el interruptor que se utiliza para la puesta en marcha pero esta vez en
sentido contrario.

Puesta en marcha desde el comando local:

Para poner en marcha el motor desde el comando local primero se pasa el comando a
este tablero presionando la tecla Local. Luego se presiona Start para iniciar la
secuencia de arranque.

Parada desde el comando local:

Para parar el motor se debe presionar la tecla Stop en el tablero de control local. Una
vez que el motor se detuvo se pasa el mando a la consola de Maquinas.

17) Descripcin de los controles y registros a realizar a los motores de la planta

elctrica cuando estn en marcha y en barras en un turno de guardia en
navegacin.

-Controles de los Generadores durante una guardia en navegacin:

Consumo de la carga en Kw.

Estado del Cos

Temperatura de los gases de escape a la salida de cada cilindro.

Temperatura de los gases de escape a la salida del turbo.

Temperatura de entrada y salida del agua de refrigeracin de los circuitos de

H.T. y L.T.

Temperatura de entrada y salida del aceite.

Temperatura del combustible.

Temperatura del aire de admisin.

Presin de aceite de lubricacin.

Presin de aceite de lubricacin del turbo.

Presin del agua de refrigeracin de los circuitos H.T y L.T.

Presin del aire de admisin.

Presin del combustible.

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 Nivel de aceite del carter.

-Durante una guardia se registran en el libro de guardia los siguientes parmetros:

Horas de marcha.

Presin de aceite.

Temperatura de agua de refrigeracin del circuito H.T.

Temperatura de los gases de escape a la salida del turbo.

Consumo total del buque en Kw.

18) Identificar y listar todos los dispositivos de seguridad de los motores de la

planta elctrica y sus correspondientes valores de actuacin.

Instrumento de medicin Lectura local.

Indicador- Temperatura.

Instrumento de medicin.

Sensor montado en el Motor Lectura de medicin

sobre el panel local del Motor.
Indicador Presin.

Instrumento de medicin.

Sensor montado en el Motor Lectura de medicin.

fuera del Motor (PC consola de Maquina).
Alarma H alta Temperatura.

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 Valores normales con Valores de
Seteo de alarmas
carga Parada del
Motor
Sit. De Lubricacin
T ent. Enfriador 60-75 C 90 C
T sal. Motor 65-82 C 100 C
T sal. Enfriador 45-65 C 75 C 85C
T ent. Motor 50-72 C 85 C 90C
Pres. Sal. Del Filtro 3-4 bar 3 bar 2,5bar
Pres. Ent. Del Turbo 1.5 0.2 bar
Nivel del Carter Bajo/Alto level
Sit. De Combustible
Pres. Sal. Del Filtro D.O. 2-3 bar 1.5 bar
Pres. Sal. Del Filtro H.F.O. (A) 4 bar
Pres. Ent. Al Motor 2-3 bar 1.5 bar (C)
T sal. Del Motor 80-90 C (C)
Sit. De Refrigeracin
Pres. Cir. L.T. Ent. Motor 1-2.5 bar 0.4 bar + (B)
Pres. Cir. H.T. Ent. Motor 1-3.0 bar 0.4 bar + (B)

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T. Cir. H.T. Ent. Motor 60-75 C
T. Cir. H.T. Sal. Cilindros 70-85 C
T. Cir. H.T. Sal. Motor 90 C 95C
Aire de Adm. Y Gases de
Escape
T de Gases ent. Al Turbo 425-475 C 550 C
T de Gas. A la sal. De los
Cil. 280-390 C 420 C
Dif. Entre los Cilindros 50 C
T de Gases sal. Del Turbo 275-350 C* 500 C
T de Gases sal. Del Turbo 320-390 C**
Pres. Aire de Adm sal. Enfr. 2-2.5 bar
T Aire de Adm. Sal. Enfr. 35-55 C 65 C
Sist. Aire de Arranque
Pres. Aire Arranque ent. M. 7-9 bar 5 bar
Sist. Control de Velocidad.
Velocidad del Motor. 720 rpm 815 rpm 825rpm

ITEM 3A 2:
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1) Intervenir en forma activa en toda tarea de mantenimiento preventivo o
predictivo, definida en el plan de Mantenimiento del Sistema de Gestin de la
Seguridad de todos los motores, tanto de la Planta Propulsora como de la Planta
Elctrica, de las lanchas de rescate. Adjuntar plan de mantenimiento e indicar
claramente en que acciones intervino.

El mantenimiento de los distintos Equipos del Buque, los Motores Auxiliares y el Motor
Principal se lleva a cabo en base al Sistema de Gestin de la empresa y al plan de
mantenimiento de los manuales de cada uno de los Equipos.

Estos mantenimientos pueden ser chequeos y controles, recorridos parciales o

completos o cambio de distintos componentes y piezas.

Todas estas acciones pueden ser llevadas a cobo en distintos intervalos de tiempo,
(diarios, semanales, etc.) o por el cumplimiento de ciertas horas de uso.

Planta Elctrica.

Recorrido de Bombas de Inyeccin del Generador N2:

Pasos a efectuar:

Cerrar las vlvulas de entrada y salida de combustible al Motor.

Pasar a manual la bomba de pre-lubricacin de aceite, luego pararla y cortarla

directamente desde el tablero de puesta en marcha de la misma.

Cerrar la vlvula principal de entrada de aire de arranque del motor.

Desmontar y recorrer todas las bombas de inyeccin.

Montar todas las bombas luego de ser recorridas.

Normalizar las maniobras mencionadas anteriormente para los circuitos de

combustible, lubricacin y aire de arranque.

Pre-lubricar el motor con la bomba manual de pre-lubricacin. Para esto

bombear con la palanca que acciona la bomba durante unos segundos.

Controlar que comience a circular el combustible por todas las bombas de

inyeccin. Para esto, tocar con cuidad con la palma de la mano para verificar que
las tuberas de alta presin de combustible de las bombas e inyectores se van
calentando.

Esperar que el aceite caliente hasta los 30-35C.

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 Poner en marcha el motor en vacio.

Controlar que no haya perdidas en las bombas, tuberas de alta presin, tuberas
de drenaje, etc, que todos los cilindros aumente su temperatura de forma pareja
para asegurarse que todas las bombas estn inyectando de forma correcta,
controlar la salida de los gases de escapa (color del humo).

Luego de un cierto tiempo comenzar a hacerlo tomar carga al generador de

forma gradual y continuar con los controles hasta que tome la carga normal de
trabajo.

Desmonte y recorrido de una Bomba de Inyeccin:

Desmontar el tubo de inyeccin y el tubo de entrada de combustible a la bomba.

Desconectar la barra de inyeccin.

Desmontar las tuberas de lubricacin y de drenaje.

Quitar los dos tornillos que sujetan la bomba al block y retirarla.

Despiece de la Bomba:

Si es necesario limpiar el exterior de la bomba.

Montar la bomba en posicin invertida en una prensa hidrulica

Presionar hacia abajo el resorte con la prensa y quitar el seguro (P): desmontar con
cuidado el pistn (N), el asiento inferior (O), el resorte (L), el elemento
bombeante (M), el asiento superior del resorte (K), la cremallera (J) y la barra de
control de inyeccin (H).

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 Desmontar la bomba de la prensa y retirar: el asiento superior del resorte (K), la
cremallera (J), el seguro (R), el tornillo (I) y la barra de control de inyeccin (H).

Remover los 4 tornillos (A) y la carcasa superior de la vlvula de retencin (B),

el resorte (D) de la vlvula y la vlvula de retencin (F).

Remover los 4 tornillos (C) y desmontar el cilindro del block (E).

Remover los 4 o-ring.

Limpiar todas las partes con D.O. y secar con aire a presin.

Inspeccin de la Bomba:

Inserte al elemento bombeante (M) y vlvula de retencin (F) en el cilindro del

block (E) despus de mojar bien con gasoil limpio. El elemento y vlvula deben
resbalar en el cilindro del block por su propio peso.

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 El cilindro (E), el elemento bombeante (M) y la vlvula (F) se fabrican con una
mnima tolerancia por lo tanto cualquier ralladura o picadura puede afectar su
funcionamiento.
Si durante la inspeccin visual de estas partes se detecta fuertes abrasiones o
daos severos, la pieza debe remplazarse.

Ensamble de la Bomba:

Al ensamblar nuevamente la bomba se procede siguiendo los mismos pasos que para el
despiece pero en sentido inverso. Prestando atencin a lo siguiente:

Antes de montar los o-ring nuevos untarlos bien con grasa para alta temperatura.
Torque de los tornillos (C): 55-65Nm
Torque de los tornillos (A): 25-35Nm
Antes de insertar cremallera (J), verificar el fcil movimiento del embolo (M) en
el cilindro (E).
Al colocar la cremallera (J) asegurarse que el diente marcado coincide con la
marca que posee la barra de control de inyeccin (H).

Verificar que la mueca que posee el embolo en la gua coincida con la marca de
los dientes de la cremallera.

Controlar que cuando estn estas piezas montadas, se muevan con fasilidad.

Montaje de la Bomba:

Controlar la cada de la bomba antes de montarla.

Para esto se utiliza un calibre y una regla metlica. Las medidas obtenidas
deben estar entre los 5mm y 8mm.

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 Montar la bomba y conectar nuevamente todas las tuberas.

Tubera de Bomba de Inyeccin

inyeccin ensamblada

Despiece
Motor de la Bomba de
Principal:
Inyeccin
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Recorrido de Vlvula de Retencin de las Bombas Inyectoras.

Despiece de la Vlvula:

Montar la vlvula en una morsa usando planchuelas de bronce al apretarla

para evitar daarla, con un martillo de latn y un punzn del mismo material
desmontar la vlvula, la gua y el resorte.

Quitar el anillo de plstico que cubre el o-ring y el o-ring.

Limpiar la vlvula y todas sus piezas con diesel.

Inspeccionar la vlvula y el cuerpo de la vlvula. Controlar el estado del

asiento y el de los dems componentes. Si la vlvula o el asiento muestran
seales de daos deben cambiarse.

Ensamble de la Vlvula:

Montar el cono de plstico sobre la vlvula, colocar el o-ring nuevo en la punta

del cono (como muestra la figura) y con la herramienta llevar el o-ring hasta su
lugar.

Montar el anillo sellador en el cono, y nuevamente con la herramienta llevar el

anillo hasta situarlo sobre el o-ring.

Con la herramienta apretar el anillo moviendo esta sobre el mismo hasta

asegurarse que quede correctamente en su lugar.

Montar la vlvula, la gua y el resorte nuevamente en el cuerpo de la vlvula.

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Prueba de control de la Vlvula:

Para el chequeo se inyecta aceite por el orificio de entrada, como se observa en la

figura, y se espera 5min para comprobar que no caiga nada de aceite.

Si no hay prdidas la vlvula est bien.

Si se observan perdidas se debe controlar el asiento de la vlvula.

Despiece de la vlvula

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 Herramientas para montar y fijar el o-ring y el anillo
de plstico

2) Tomar Diagramas abiertos y cerrados de la Maquina Principal. Obtener

Presiones de Compresin y Mximas en todos los cilindros. Efectuar anlisis e
informe.

-Toma de Diagramas:

Para obtener los Diagramas de Trabajo de cada cilindro del Motor se utiliza el Indicador
de Diagramas.

A travs de estos Diagramas podemos obtener las Presiones Mximas y de Compresin,

y a su vez utilizando el rea e trabajo de cada diagrama podemos calcular las Presiones
Indicadas y con estas la Potencia Indicada del Motor.

Los Diagramas de trabajo tambin nos permiten analizar las condiciones de

funcionamiento del Motor. Mediante el estudio y comparacin de los diagramas que
obtenemos con los que se encuentran en el manual del Motor, podemos evaluar las
caractersticas y condiciones de la Inyeccin de combustible en cada uno de los
cilindros.

Anlisis de los Diagramas:

En este tipo de Motores segn el fabricante fue necesario atrasar el punto de ignicin
entre unos 2 y 3 despus del PMS.

De esta forma se logra mejorar el aumento de Presin de Compresin, manteniendo aun

la Presin Mxima requerida.

Debido a este retraso en la Ignicin, en los diagramas se puede observar comnmente

dos crestas de presin.

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Pgina 102 de 136
Pgina 103 de 136
-Clculo de la Potencia Indiaca y Efectiva: Ver ITEM 3A 1, Punto 8.

-La Presin Mxima se obtiene por medio del diagrama de barras, midiendo con la regla
que trae el Instrumento Indicador de Diagramas, y sabiendo la escala del Resorte.

-Para poder observar la Presin de Compresin es necesario cortar la Inyeccin de

Combustible al cilindro del que se quiere obtener.

Esto no se realizo por ser una maniobra que puede causar ciertos daos al Motor.

-Una forma de llegar a medir la Presin de Compresin sin cortan la Inyeccin, pero
que no es muy precisa es midiendo con la regla desde la line de presin atmosfrica
hasta donde se nota que comienza la Inyeccin en el diagrama abierto.
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Presiones Obtenidas:

Presin Presin Presin de Presin

Ind. Ef. Comp. Max
Cilindro N1 13,33bar. 12,33bar 80bar 105bar
Cilindro N2 12,82bar. 11,82bar 83bar 103bar
Cilindro N3 14,4bar. 13,4bar 80bar 101bar
Cilindro N4 13,33bar. 12,33bar 80bar 103bar
Cilindro N5 14,87bar. 13,87bar 80bar 102bar

Nota: La Presin Efectiva se calcula restndole 1bar a la Presin Indicada. Esto se

obtiene del Manual, el cual aclara que las prdidas de rendimiento por friccin estn
calculadas en aproximadamente 1bar de Presin.

3) Efectuar las pruebas de verificaciones peridicas de actuacin de las

seguridades y paradas tanto de la Planta Propulsora como de la Planta Elctrica
definidas en el Sistema de Gestin de la Seguridad.

-Procedimiento de pruebas de alarmas y paradas de emergencia del Motor Principal.

Sistema centralizado de alarmas.

Sistema centralizado de alarmas y paradas.

Consideraciones:

Se deber hacer la Prueba de forma tal de no interferir en la normal operatoria del

Buque.

El Sistem Centralizado de Alarmas nos de una referencia de las Alarmas de aviso

previas a las Alarmas de Parada o de Shut Down y son reguladas en el Sistema Lyngo
Control de la Consola de Maquinas.

El Sistema Centralizado de Alarmas y Paradas, nos de la referencia tanto del valor de la

Alarma como el de Parada o Shut Down de los distintos Sistemas.

-Lugar de la Prueba:

Sistema Centralizado de Alarmas en Consola de Maquinas.

Sistema Centralizado de Alarmas y Paradas en Tablero Press. Sensor Box.

1) Prueba de Sistema Centralizado de Alarma:

Las mismas se realizan cambiando los valores de seteo de las PLC de los distintos
circuitos de Agua, Aceite, Gases, etc, en el Monitor de Lygnso Control de la Consola de
Maquinas.

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Modificando los valores por debajo de lo normal que marca la PLC en ese momento, y
observando la activacin de la Alarma correspondiente.

Verificado el funcionamiento, se proceder a dejar seteada la alarma al valor original de

Protocolo.

ALARMAS A COMPROBAR: PLC SETEO

Baja Presin de Aceite de Lubricacin Alarma J10 1,4kg/cm2

Alta Temperatura Aceite de Refrigeracin Alarma J05 55C
Baja Presin de Agua de Refrigeracin Camisas Alarma N05 2,6kg/cm2
Alta Temperatura Agua de Refrigeracin Camisas Alarma N04 90C
Alta Temperatura Aceite de Refrigeracin Pistn Alarma J07 70C
Baja Temperatura Aceite de Refrigeracin de Pistn Alarma J11 1,1kg/cm2
Baja Presin Aire de Control Alarma P02 5,5kg/cm2
Alta Temperatura Cojinete de Empuje Alarma J06 70C
Alta Temperatura Cojinete de Bocina Alarma L02 60C
Alta Temperatura Aire de Colector de Barrido Alarma P05 61C
Baja Temperatura Aire Colector de Barrido Alarma P05 25C
Alta Temperatura T/C L.O. Entrada al Turbo Alarma J16_1 55C
Alta Temperatura T/C L.O. Salida al Turbo Alarma J16_2 110C
Alta Temperatura Gases Entrada al Turbo Alarma Q02_2 520C
Alta Temperatura Gases Salida del Turbo Alarma Q02_1 330C

2) Prueba del Sistema Centralizado de Alarmas y Paradas del M/P:

Las mismas se realizan en el Tablero Pressure Sensor Box ubicado a popa del Motor
Principal en la Plataforma del Comando de Emergencia del mismo. En ella se podrn
observar los distintos Presostatos que controlan el Sistema. En la parte baja y a la
derecha del tablero se puede observar una herramienta A en la foto N1, que ser
montada en cada una de las respectivas Vlvulas de Retencin de Prueba de las lneas,
previo quite del capuchn protector. B en la foto N1.

Esta herramienta al rascarla, ira accionando el piston de retencin de la Valvula y por lo

tanto permitiendo la fuga del Fluido que en ella este presente (Agua, Aceite, Aire, etc.)

Procedimiento:

1. Contar con un recipiente donde recolectar los fluidos que salen del alivio de las
lneas a probar.

2. Proceder a cerrar la vlvula interceptora de la lnea a controlar ubicadas en la

parte inferior externa de la Press. Sensor Box. C en la foto N2.

3. Colocar la herramienta A en la lnea a probar y roscar en forma lenta para ir

aliviando la presin interna de la misma, hasta verificar el accionamiento de la
Alarma respectiva a dicho Punto de Prueba. (Es necesario estar conectado con
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 personal en la Consola de Maquinas, el cual nos ira avisando de la activacin de
la Alarma respectiva.)

4. Tener presente que si una misma lnea sensa dos condiciones (Ej: Slow Down +
Stand By), debemos hacer el purgado en forma lenta para determinar las dos
condiciones y verificar si se encuentran reguladas a presiones diferentes.

5. Si fuera necesario tener que regular la presin de Actuacin de la Alarma o

Parada, dejar la Vlvula Interceptora cerrada, desarmar la tapa de regulacin del
Presostato D en la foto N1, colocar el Dispositivo de Bomba Manual
Hidrulica con manmetro y acople especial a la propia Herramienta A foto
N3, ubicado en Caja E-3 del Paol de Sala de Maquinas y proceder a bombear
fluido a la lnea del mismo verificando en el manmetro de la Bomba la Presin
a regular.

ALARMAS A COMPROBAR PROVOCA SETEO

B.P. Aceite Entrada Principal SHUT DOWN 1kg/cm2

B.P. Aceite Entrada Principal SLOW DOWN + STAND BY 1,7kg/cm2
B.P. Aceite Entrada Actuador de Vlvula
Escape SHUT DOWN 1kg/cm2
B.P. Aceite Entrada al Turbocompresor SHUT DOWN 0,7kg/cm2
B.P. Agua de Entrada Refrigeracin de Camisas SLD + STAND BY 2,8kg/cm2
B.P. Agua de Entrada Refrigeracin ALARMA
B.P. HFO de Entrada ALARMA
Cancelacin de Alarma de Falla del TACO 4kg/cm2
B.P. Aceite Entrada al Turbocompresor ALARMA
B.P. Aire de Arranque ALARMA
B.P. Aceite de Entrada al Pistn SLOW DOWN + ALRMA 1kg/cm2
B.P. Aceite Entrada Actuador de Vlvula
Escape ALARMA
B.P. Entrada de Aire de Barrido ALARMA
B.P. Entrada de Aire de Barrido GOVERNOR

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 B

Foto N1

Foto N2
C

Foto N3 Pgina 108 de 136

-Procedimiento de Prueba de Alarmas de los Motores Auxiliares.

1) Pruebas desde el Sistema Centralizado de Alarmas:

Las mismas se realizan cambiando los valores de seteo de las PLC de los distintos
circuitos de Agua y Aceite en el Monitor del Lygnso Control de la Consola de
Maquinas.

Modificando los valores por debajo de lo normal que marca la PLC en ese momento, y
observando la activacin de la Alarma correspondiente.

Verificando al funcionamiento, se proceder a dejar seteada la alarma al valor original

de Protocolo.

PLC AUX PLC AUX PLC AUX

ALARMAS N 1 N2 N3 SETEO

Alarma Alta Temperatura de

Aceita K04 K05 K06 75C
Alarma Alta Temperatura de
Agua O06 O07 O08 90C
Alarma Baja Presin Aceite K01 K02 K03 4kg/cm2
Alarma Baja Presin Agua O03 O04 O05 2kg/cm2

2) Prueba de Paradas y Alarmas de Paradas:

Esta prueba se realizara con el Motor Auxiliar en vacio, sin conexin a barras. Es
posible probar el sistema mediante el accionamiento de la regulacin del Presostato o
Termostato correspondiente a las distintas Paradas, pero es ms conveniente realizar una
Prueba ms completa sin modificar los valores originales de Seteo.

Para ello, se realizara de la siguiente forma con los 3 Motores Auxiliares.

Parada por Baja Presin de Aceite SETEO: 2,5kg/cm2

Se incomunica el Presostato correspondiente (foto N1) Cerrando Vlvula A.

Quitar Tapn de purga B colocando un recipiente debajo del mismo para colectar el
drenaje.

Cuando la presin caiga debajo del valor de Seteo (2,5kg/cm2) se verificara la detencin
del Motor y la consiguiente Alarma de Parada del mismo.

Parada por Alta Temperatura de Agua SETEO: 95C

Manteniendo fija la tuerca de la Vaina del Sensor A foto N2 desmontar el Bulbo de

Temperatura mediante el desenroscado de su Prensa B.
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Evitando doblar en forma excesiva el tubo del Bulbo, colocar al mismo en el Probador
de sensores de Temperatura Ametek, seteado a la Temperatura deseada.

Foto N1

Foto N2

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Parada del Motor por Sobre-Velocidad:

Esta prueba se realizara con el Motor Auxiliar en vacio, sin conexin a barras.

Es posible probar el sistema mediante el accionamiento del Botn N10 (tirar de l),
presente en cada dispositivo de seguridad dispuesto en los 3 Auxiliares.

En consecuencia, el Motor se detendr acusando su Alarma en Event Log del Lynsgo

Marine Control en el Monitor de la Consola de Maquinas.

Otra forma de realizar la Parada por Sobre-velocidad, es accionando la Perilla de

Regulacin de Velocidad del propio Regulador Woodward. Aumentando las RPM
hasta alcanzar el valor de Dispara (815rpm).

Botn N10

3) Prueba de Alarmas Varias:

Alarma por Bajo Nivel de Aceite del Carter.

Aflojar el tornillo A foto N3, con lo que se liberara el desenroscado de la Tapa B.

Manteniendo fijo El Sensor de Nivel C, proceder a desenroscar la Tapa y elevar el

conjunto Tapa-Sensor en forma lenta, hasta que nos de la indicacin de Bajo Nivel
del Carter por activacin del Flotador.

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 C
A

Foto N3

Alarma por Diferencial de Presin del Filtro de Aceite.

Se incomunica el Presostato correspondiente, foto N4, cerrando Vlvula A.

Quitar Tapn de purga B colocando un recipiente debajo del mismo para colectar el
drenaje.

Cuando la Presin Difencial supere el valor de Seteo (1,5kg/cm2) se verificara la Alarma

de Parada del mismo.

Foto N4

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Alarma por Alto Nivel del Tanque de Fugas de Combustible de alta presin.

Desenrosque la Tapa de Inspeccin A foto N5 manteniendo recipiente debajo de la

misma por posibles prdidas de combustible.

Accionar el Flotador que se encuentra dentro del recipiente. Esperar hasta que se
verifique la Alarma Correspondiente.

Foto N5

4) Tomar medicin de la flexin de cigeal del Motor Principal mediante el

fluxmetro y elaborar infirme analtico de la condicin del sistema eje cigeal
cojinete de bancada.

El objeto de realizar esta medicin es verificar la variacin de alineacin del cigeal

debido al desgaste de los cojinetes de bancada.
La alineacin del cigeal esta influencia por la temperatura del motor, como la
condicin de carga, as las comparaciones que deban realizarse se harn bajo similares
condiciones de temperatura y carga.
Para realizar la medicin, se coloca el fleximetro en unos orificios practicadas en los
contrapesos del cigeal.

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Luego se hace girar el cigeal con el virador tomando las medidas en los siguientes
puntos. Siempre se toma las medidas girando el motor en el sentido de rotacin.

B1 = cerca del punto muerto inferior lado babor

C = Babor o lado del rbol de levas
T = Punto muerto superior.
E = Estribor o lado de salida de los gases de escape
B2 = Cerca del punto muerto inferior lado estribor
B = Es el promedio entre B1 y B2 = (B1 + B2)

Los valores obtenidos se pasan a una planilla y se verifica con los valores permisibles
dados por el fabricante. Si estos valores se sobrepasan o estn al lmite puede ser a
causa de que los cojinetes principales estn desgastados o que la lnea de eje esta
desalineada.

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5) Intervenir en forma activa en toda tarea de mantenimiento preventivo y/o
predictivo que se realice a bordo con Talleres externos. Tomar registros de
mediciones, regulaciones, calibraciones, fotografas y realizar Informe Tcnico con
el mximo nivel de detalle, donde se refleje la tarea realizada.

-Por razones de capacidad del Buque todas las veces que concurrieron talleres al mismo
los pilotines tuvimos que desembarcar.

6) Participar e Intervenir en forma activa en toda inspeccin realizada de la

Especialidad Maquinas por parte de la Prefectura Naval, Sociedad de Clasificacin
o Charteadores. Presentar informe tcnico con el detalle de la totalidad de las
tareas y/o verificaciones realizadas en las inspecciones y el resultado de las mismas.

Inspeccin de la Sociedad de Clasificacin: Lloyds Register

Inspeccin de un cojinete de bancada del Motor Principal:

Desmonte del primer cojinete lado proa:

Virar el motor hasta que la cigea frente al cojinete a desmontar quede en

posicin horizontal para poder acceder al cojinete sin problemas.

Desconectar la tubera principal de entrada de aceite de lubricacin al cojinete.

Montar las herramientas hidrulicas para poder aflojar las tuercas que sujetan el
cojinete, conectar las mangueras de las mismas a la bomba hidrulica manual.

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 Tapa superior
del cojinete

Herramientas hidrulicas para Mangueras

aflojar y ajustar las tuercas hidrulicas
que sujetan el cojinete

Palanca para aflojar y ajustar las tuercas.

Con la bomba manual levantar presin y con una pequea palanca que se
introduce en los orificios que poseen las tuercas que sujetan el cojinete hacer
fuerza hasta comprobar que estas se aflojaron.

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Luego retirar las herramientas hidrulicas y las tuercas

Montar la polea (E) en el orificio que se encuentra en la estructura del bastidor

sobre el cojinete.

Remover el tornillo que se encuentre en la parte de debajo de la cruceta y montar

en ese lugar la polea (F).

Montar un grillete en el orificio opuesto a la polea (E).

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 Polea E

Montar los aparejos y la herramienta para levantar la tapa superior del cojinete en
los lugares que especifica el esquema.

Comenzar a levantar la tapa superior del cojinete con los aparejos A y C.

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Desconectar el aparejo A mientras queda sujeta la tapa por los aparejos D y C.

Conectar los aparejos B y A como figura en el esquema.

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Cuando la tapa se encuentre colgando verticalmente debajo del aparejo B, quite
los aparejos A y C.

Enganche el aparejo A como figura en el esquema y comience a sacar la tapa asa

afuera del Motor.

Bajar y apoyar la gorra sobre la planchada.

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 Tapa Superior del
Cojinete

Una vez que la tapa superior del cojinete se encuentra en el piso sobre tablas de
madera, monte la herramienta para extraer el casquillo superior del cojinete
utilizando el aparejo C. Asegrese de ajustar bien los dos tornillos de la
herramienta a la parte superior del casquillo.

Utilizando los distintos aparejos extraer el casquillo superior del Motor.

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 Herramienta para
desmontarlo y montarlo

Casquillo superior del cojinete

Para extraer el casquillo inferior del cojinete es necesario levantar el cigeal.

Para esto se utilizan unas herramientas hidrulicas.

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Colocar los gatos hidrulicos y la estructura de apoyo debajo del cigeal, y para
poder observar cuanto se levanta colocar el comparador entre el cojinete
siguiente y el cigeal.

Colocar la herramienta para extraer el casquillo inferior del cojinete.

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 .

Pernos que sujetan

el cojinete

Herramienta para
extraer el casquillo
inferior

Cigeal

Comenzar a generar presin para levantar el cigeal. Cuando en el comparador

se observe que el cigeal se movi, jalar muy lentamente del aparejo que sujeta
la herramienta para sacar el casquillo inferior.

Cuando el casquillo se encuentre sobre la parte superior del cigeal, utilizando la

misma herramienta usada para retirar el casquillo superior retirar este y
colocarlo sobre la planchada.

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 Casquillo Superior

Casquillo Inferior

Inspeccin de los casquillos:

El Inspector de la Sociedad de Clasificacin controla el estado de ambos casquillos,

observando el nivel de desgaste de los diferentes metales que conforman los
casquillos, si presentan ralladuras o hendiduras, et.

Luego de la observacin el Inspector de termina que ambos casquillos se encuentran

en buen estado y que no es necesario desmontar otro cojinete para verificar su
estado, por lo tanto se procede a montar nuevamente el cojinete.

Casquillo Inferior Casquillo Superior

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 Zona de mayor
desgaste (casquillo
Inferior)

Montaje del cojinete:

Colocar la herramienta y el casquillo inferior de manera inversa, de modo que al

hacerlo girar vuelva a quedar en la parte inferior del cigeal.

Controlar que quede en la posicin correspondiente y sujeto por los dos tornillos
que posee como seguros.

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Montar el casquillo superior y la tapa.

Colocar las tuercas y las herramientas hidrulicas para apretarlas.

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 ITEM 3A 3: MANTENIMIENTO CORRECTIVO.

1) Intervenir en forma activa en toda tarea de mantenimiento correctivo que se

realice a bordo, ya sea con personal del buque o Talleres externos. Efectuar
control dimensional, tomar registros de mediciones, regulaciones, calibraciones,
fotografas y realizar Informe Tcnico con el mximo nivel de detalle, donde se
refleje la tarea realizada e incluya herramientas e instrumentos de medicin.

Tarea Realizada:

Cambio y recorrido de Inyector del Motor Principal por presentar perdidas de

Combustible.

-Se efecta el desmonte del Inyector de popa del Cilindro N5 al observarse que
presenta perdidas de Combustible por la rosca del Inyector.

-Al realizarse el desarme del Inyector se observa que el pedin que impide que el
cuerpo del Inyector gire sobre la cabeza del mismo al ajustarlo con la tuerca se
encontraba quebrado.

-Se busca el repuesto de estas piezas del Inyector (la cabeza del Inyector junto con
un pedin nuevo).

-Se limpia y ensambla nuevamente el Inyector.

-Se prueba el mismo en el banco de pruebas.

Parte del Pedin

que quedo clavada
fija en la cabeza
del Inyector

Cabesa del Inyector

Herramientas utilizadas:

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Laves: N27, 55 y 60.

Extractor del Inyector.

Martillo de Teflon.

Maza de 2kg.

Banco de Prueba de Inyectores.

Herramientas para desarme del Inyector y limpieza de la tobera.

Desmonte del Inyector:

Condiciones del Motor:

Detenido.

Vlvula principal de aire de arranque cerrada.

Vlvula de aire al distribuidor de arranque cerrada.

Vlvula de entrada de combustible a la bomba de inyeccin N5 cerrada.

Vlvula de drenaje de combustible de la bomba de inyeccin N5 abierta.

Procedimiento de Extraccin:

1.Desconectar tubo de inyeccin sobre el Inyector.

2.Desconectar tubo de inyeccin sobre la Bomba de Inyeccin.

3.Desconectar tubo de retorno de combustible del Inyector.

4.Aflojar a sacar las tuercas y los reguladores de torque que sujetan el Inyector a la
culata.

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 5.Colocar el extractor y retirar el Inyector.

6.Limpiar el alojamiento del Inyector en la culata.

Despiece del Inyector:

1.Se monta el Inyector boca arriba en un calce especial para este.

2.Se afloja y quita la tuerca que sujeta el cuerpo del Inyector a la cabeza de este.

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 Inyector montado en
el soporte, con la
tuerca de unin
retirada.

Soporte

3.Se lo retira de su calce y se extrae la vlvula de retencin, spindle guide con

tobera, vstago de empuje, resorte y arandelas.

Vlvula de retencin, spindle guide con tobera, vstago de empuje, resorte y arandelas.

4.Se monta el spindle guide en la morsa y con una herramienta especial se desarma
sacando la tobera y la vlvula aguja, luego con el martillo de tefln se golpea
suavemente hasta que se separen estas dos.

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 Herramienta para desarmar el
Spindle guide.

5.Se limpian todas las piezas con gasoil.

6.Se pasa una pequea mecha por los orificios de la tobera para asegurarse que no se
encuentren tapados.

Tobera

Mecha para limpiar los

orificios

7.Se inspeccionan todas las piezas buscando posibles marcas o daos.

Ensamble del Inyector:

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 1.Ensamblar el spindle guide.

2.Montar las piezas en el Inyector en el siguiente orden: el spindle guide con la

tobera, el pie de empuje, vstago de empuje, resorte, arandelas de regulacin de
presin y vlvula de retencin.

3.Se coloca el o-ring que va debajo del cabeza del Inyector y se coloca y ajusta la
tuerca que sejuta esta con el cuerpo del Inyector.

4.Se coloca el o-ring que va en la parte de abajo del cuerpo del Inyector.

Pedin

Cabeza del Inyector y pedin nuevos.

Prueba del Inyector:

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Correcto sellado del Spindle Guide y asientos internos:

Con la palanca en la posicin Open incremente la presin por medio de la vlvula de

regulacin de are (3) hasta que los manmetros (8) y (7) indiquen 200bar. El
manmetro (5) indicara 30/35bar. Chequee que no haya fugas por la tobera. Mueva la
palanca a la posicin Closed, la presin en el manmetro (5) comenzara a descender
hasta llagar a los 20/25bar y luego caer abruptamente.

Si hay salida de lquido a travs de la tobera: el asiento del spindle guide est daado o
la aguja esta clavada.

Si la presin cae rpidamente, hay mucho huelgo entre las partes mviles de la vlvula
de retencin o de la spindle guide. Otra motivo puede ser que los asientos entre la pieza
de empuje y la spindle o entre la pieza de empuje y la vlvula de retencin estn en mal
estado.

Presin de apertura:

Con la palanca en la posicin Open incrementar la presin hasta que fluya liquido a
travs de la tobera. La presin en el manmetro (7) debe estar entre 300 y 380 bar.

Si la presin es mayor el resorte no es el correcto, si es necesario reemplace la pieza de

empuje deslizante.

Si la presin es menor puede ser un resorte en mal estado, en tal caso reemplace el
momo o agregue arandelas de suplemento.

Correcto sellado de los O-rings:

Con la palanca en la posion Open incremente la presin hasta un valor no mayor a los
10bar y verifique la salida de lquido a travs del orificio de purga, tape el orificio e

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 incremente la presin a 100bar. Mueva la palanca a la posicin Closed. La presin
debe mantenerse estable por unos minutos.

Manmetros 7 Manmetros 8

Manmetros 6
Manmetros 5

Palanca

Banco de Prueba de Inyectores. Vlvula de

regulacin de are
Montaje del Inyector:

1.Colocar el Inyector el su alojamiento en la culata.

2.Colocar los reguladores de torque y las tuercas. Ajustar hasta que los dos
reguladores queden a la misma distancia.

3.Montar y ajustar tubo de inyeccin sobre el Inyector.

4.Montar y ajustar tubo de inyeccin sobre la Bomba de Inyeccin.

5.Normalizar la maniobra de las vlvulas de combustible.

2) Participar e intervenir en forma activa en toda inspeccin realizada de la

Especialidad Maquinas por parte de la Prefectura Naval Argentina, Sociedad de
Clasificacin o Charteadores. Presentar informe tcnico con el detalle de la
totalidad de las tareas y/o verificaciones realizadas en las inspecciones y el
resultado de las mismas.

-Ver ITEM 3A 2. Punto 6).

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