Bmfciv473e PDF

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles
“ESTUDIO Y MEJORA DE LA FLUIDEZ DEL TRÁNSITO

MEDIANTE EL DISEÑO DE UNA ROTONDA EN LA
INTERSECCIÓN LOS ROBLES – LOS LAURELES, VALDIVIA”
Tesis para optar al título de:

Ingeniero Civil en Obras Civiles
Profesor Patrocinante:
Dr. Ing. Aitor C. Raposeiras Ramos
Profesor Co-Patrocinante:
Dra. Ing. Diana Movilla Quesada
Profesora Informante:
Ing. Fabiola Ojeda Álvarez
DANILO YOSIMAR VERA PACHECO

VALDIVIA – CHILE
2014
Caminante, no hay camino,
Se hace camino al andar.

“Antonio Machado”
2
Índice
CAPÍTULO I
Introducción 11
Planteamiento del problema 11

Objetivos 12
1.2.1 General 12
1.2.2 Específico 12
Metodología 12
Alcance y limitaciones 13
1.4.1 Alcances 13
1.4.2 Limitaciones 13
Factibilidad del proyecto 14
CAPÍTULO II
Marco teórico
Antecedentes históricos del tránsito vehicular 15

Antecedentes históricos de las rotondas. 16
Definición y conceptos de una rotonda 17
Ventajas y desventajas de una rotonda 18
Tipos de rotondas 19
2.5.1 Mini-Rotondas 19
2.5.2 Rotondas normales 21
2.5.3 Rotondas dobles 22
2.5.4 Intersecciones anulares 22
2.5.5 Rotondas semaforizadas 23
Elementos de diseño de una rotonda. 23
2.6.1 Trazado en planta 23
2.6.2 Carriles segregados para giros a la derecha. 24
3
2.6.3 Pendiente Longitudinal. 24
2.6.4 Perfil Transversal. 24
2.6.5 Tasa de Flujo o flujo (q) 24
2.6.6 Ancho de aproximación a la rotonda 26
2.6.7 Diámetro inscrito de la rotonda 26
2.6.8 Isla Central 28
2.6.9 Calzada anular 28
2.6.10 Trazado de los accesos de entrada 29
2.6.11 Isla Deflectora 29
Métodos de cálculo de la capacidad de una entrada 30
2.7.1 Métodos empíricos 30
2.7.2 Métodos Probabilísticos 36
CAPÍTULO III
Diseño geométrico
Tipo de rotonda y emplazamiento 38

Dimensión de la intersección 39
Flujo vehicular de la intersección los Robles – los Laureles, Valdivia-Chile 39
3.3.1 Flujo vehicular medido 40
Comprobación N° de carriles de entrada necesarias 42
3.4.1 Ancho de Aproximación 46
3.4.2 Diámetro Inscrito de Rotonda 47
3.4.3 Isla central 47
3.4.4 Calzada anular 48
3.4.5 Trazado de accesos 48
3.4.6 Radio de entrada y salida 49
3.4.7 Isla Deflectora 49
Capacidad de la Rotonda 50
3.5.1 Capacidad según método TRRL 50
3.5.2 Capacidad de rotonda según Transport Manual Capacity 2000 52
4
Calculo de flujo circular ajustado 53
CAPÍTULO IV
Resultados 57
CAPÍTULO V
Comentarios y Conclusiones 59
Referencias Bibliográficas 61
Anexos 64
5
Índice de Figuras
CAPÍTULO II
FIGURA 2.1 “GREENSHIELDS REALIZANDO MEDICIONES EN LA DÉCADA DE 1930” 15

FIGURA 2.2 “MINI-ROTONDA” 20
FIGURA 2.3 “ELEMENTOS DE UNA MINI- ROTONDA” 21
FIGURA 2.4“ROTONDA NORMAL” 21
FIGURA 2.5 “EJEMPLO DE ROTONDAS DOBLES” 22
FIGURA 2.6 “FACTORES RELEVANTES PARA EL DISEÑO DE UNA ROTONDA” 23
FIGURA 2.7 “FLUJO DE ENTRADA VE Y FLUJO DE CIRCULACIÓN VC, PARA CALCULAR N° DE CARRILES” 25
FIGURA 2.8 “TRACTO CAMIÓN CON SEMIRREMOLQUE CORRIENTE WB-15” 27
FIGURA 2.9 “DIMENSIÓN ISLA DEFLECTORA” 30
FIGURA 2.10 “PARÁMETROS GEOMÉTRICOS PARA EL CÁLCULO DE CAPACIDAD DE ROTONDAS” 32
FIGURA 2.11 “TRÁFICO QUE DEFINEN LA CAPACIDAD DE UNA ENTRADA” 33
FIGURA 2.12 “EJEMPLO DE FLUJO PARA ROTONDA DE DOS VÍAS DE ENTRADA POR UNA VÍA CIRCULAR” 34
FIGURA 2.13 “EJEMPLO DE FLUJO PARA ROTONDA DE UNA VÍA DE ENTRADA POR DOS DE CIRCULACIÓN” 35
FIGURA 2.14 “EJEMPLO DE FLUJO PARA ROTONDA DE DOS ENTRADAS POR DOS VÍAS DE CIRCULACIÓN” 35
FIGURA 2.15 “CAPACIDAD DE UNA ROTONDA PARA UNA Y VARIAS VÍAS DE ENTRADA” 36
CAPÍTULO III
FIGURA 3.1 “UBICACIÓN DE ROTONDA” 38

FIGURA 3.2 “MEDIDA ANCHO DE ENTRADA LOS LAURELES, DIRECCIÓN SUR DE LA INTERSECCIÓN” 39
FIGURA 3.3 “FLUJO TOTAL VALDIVIA DEL AÑO 2010 (PUNTA MAÑANA, PM)” 40
FIGURA 3.4 “FLUJO DE ENTRADA PARA CADA ENTRADA A LA ROTONDA” 43
FIGURA 3.5 “FLUJOS DE ENTRADA (VEH/H) PARA CADA ENTRADA DE LA ROTONDA” 45
FIGURA 3.6 “VELOCIDADES DE APROXIMACIÓN DESDE CENTRO DE ROTONDA” 46
FIGURA 3.7“GRAFICO LINEAL PARA CALCULAR DIÁMETRO DE CIRCULO INSCRITO” 47
FIGURA 3.8 ”ANCHO DE ENTRADA “E” DE ROTONDA UNA VÍA (IZQUIERDA) Y DOS VÍAS (DERECHA)” 48
FIGURA 3.9 “RADIO “R”DE ROTONDA UNA VÍA ACCESO (IZQUIERDA) Y DOS VÍAS ACCESO (DERECHA)” 49
FIGURA 3.10 “CONVERSIÓN DE FLUJO DE ACUERDO AL FACTOR DE HORA PUNTA (VEH/H)” 53
6
FIGURA 3.11 “FLUJOS DE CIRCULACIÓN MODIFICADOS” 54
FIGURA 3.12“FLUJO DE ENTRADA DE LA VIA DERECHO E IZQUIERDA DE CADA ENTRADA DE LA ROTUNDA” 55
CAPÍTULO IV
FIGURA 4.1”DIMENSIONES ROTONDA N°1 DE UNA ENTRADA DE ACCESO” 57

FIGURA 4.2 ”DIMENSIONES ROTONDA N°2 DE DOS ENTRADAS DE ACCESO” 58
ANEXO A
FIGURA A.1 “AVENIDA LOS ROBLES” 65

FIGURA A.2 ”AVENIDA LOS ROBLES” 66
FIGURA A.3 “CALLE LOS LAURELES” 66
FIGURA A.4 “CALLE LOS LAURELES” 67
ANEXO B
FIGURA B.1 “MEDIDA ANCHO DE ENTRADA LOS ROBLES, DIRECCIÓN ORIENTE DE LA INTERSECCIÓN” 68
FIGURA B.2 ““MEDIDA ANCHO DE ENTRADA LOS ROBLES, DIRECCIÓN PONIENTE DE LA INTERSECCIÓN” 69
FIGURA B.3 “MEDIDA ANCHO DE ENTRADA LOS LAURELES, DIRECCIÓN NORTE DE LA INTERSECCIÓN” 69
FIGURA B.4 “MEDIDA APROXIMADA DE LA DIAGONAL DE LA INTERSECCIÓN LOS ROBLES – LOS LAURELES” 70
FIGURA B.5 “MEDIDA APROXIMADA DE LA DIAGONAL DE LA INTERSECCIÓN LOS ROBLES – LOS LAURELES” 70
ANEXO C
FIGURA C.1 “DIMENSIÓN ROTONDA N° 1 DE UNA ENTRADA” 71

FIGURA C.2 ”PARÁMETRO GEOMÉTRICO DE LA ROTONDA N°1 DE UNA ENTRADA, V, E” 71
FIGURA C.3 ”PARÁMETRO GEOMÉTRICO DE LA ROTONDA N°1 DE UNA ENTRADA, Ф” 72
FIGURA C.4 ”PARÁMETRO GEOMÉTRICO DE LA ROTONDA N°1, L’” 72
FIGURA C.5 ”PARÁMETRO GEOMÉTRICO DE LA ROTONDA N°1, R’” 73
FIGURA C.6 ”DIMENSIÓN ROTONDA N° 2 DE DOS ENTRADAS” 73
FIGURA C.7 ”PARÁMETRO GEOMÉTRICO DE LA ROTONDA N°2 DE DOS ENTRADAS, V, E” 74
FIGURA C.8 ” PARÁMETRO GEOMÉTRICO DE LA ROTONDA N°2 DE DOS ENTRADAS, Ф” 74
FIGURA C.9 “PARÁMETRO GEOMÉTRICO DE LA ROTONDA N°2 DE DOS ENTRADAS, L’” 75
FIGURA C.10 ”PARÁMETRO GEOMÉTRICO DE LA ROTONDA N°2 DE DOS ENTRADAS, R’” 75
7
Índice de Tablas
CAPÍTULO II
TABLA 2.1 “PARÁMETROS DE FLUJO PARA DETERMINAR NÚMERO DE ENTRADAS REQUERIDAS” 25

TABLA 2.2 “ANCHOS DE PISTAS: MÍNIMOS RECOMENDABLES Y ABSOLUTOS (METROS)” 26
TABLA 2.3 “RANGOS RECOMENDADOS PARA CIRCULO INSCRITO” 27
TABLA 2.4 “DIÁMETRO DE ISLA CENTRAL SEGÚN DIÁMETRO INSCRITO” 28
TABLA 2.5 “ANCHO DE CALZADA ANULAR SEGÚN DIÁMETRO DE CIRCULO INSCRITO” 29
CAPÍTULO III
TABLA 3.1 “VOLUMEN DEL FLUJO VEHICULAR EN LA INTERSECCIÓN LOS ROBLES –LOS LAURELES” 41
TABLA 3.2 ”GEOMETRÍA DE ROTONDA UNA VÍA DE ENTRADA, ROTONDA N°1 Y N°2” 50
TABLA 3.3“PARÁMETROS GEOMÉTRICOS ROTONDA UNA VÍA DE ACCESO O ROTONDA N°1 Y N°2” 50
TABLA 3.4 “CALCULO CAPACIDAD QE, PARA CADA ENTRADA, ROTONDA DE UNA VÍA DE ACCESO” 51
TABLA 3.5 “CALCULO CAPACIDAD QE, PARA CADA ENTRADA, ROTONDA DOS VÍAS DE ACCESO” 51
TABLA 3.6 “CAPACIDAD DE CADA RAMA DE ENTRADA, PARA VÍAS DERECHA E IZQUIERDA” 56
Índice de Ecuaciones
CAPÍTULO II
ECUACIÓN 2.1 34
ECUACIÓN 2.2 34
ECUACIÓN 2.3 35
ECUACIÓN 2.4 35
CAPÍTULO III
ECUACIÓN 3.1 53
8
RESUMEN
El siguiente proyecto trata acerca de realizar el diseño geométrico de una rotonda en la

intersección los “Robles – Los Laureles”, Valdivia, XIV Región de Los Ríos, debido a que en la
actualidad, el puente Pedro de Valdivia es la única vía que une a la Isla Teja con el centro de la
ciudad. El puente, al confluir en la intersección nombrada anteriormente, provoca lo que se
denomina congestión de tránsito, especialmente en las horas puntas, dificultando así la
circulación en la intersección. Para desarrollar el diseño geométrico de la rotonda se midió el
flujo vehicular en la intersección, seleccionando los tipos de rotonda más adecuados para la
intersección. Posteriormente se calculó la capacidad de la rotonda para cada rama de entrada con
dos métodos diferentes, el primero según método TRRL (método empírico inglés), y el segundo
de acuerdo al manual americano del Transport Research Board 2010, con la finalidad de sanear
el problema de la congestión. Mediante los diseños propuestos se logra un mejor flujo vehicular,
pero es necesario a su vez realizar la expropiación de ciertas áreas colindantes. A su vez, para
optimizar su funcionamiento sería necesario realizar la coordinación de semáforos en las vías
confluyentes en la rotonda.
9
ABSTRACT
The following proyect is about making the geometric design of a roundabout at the
intersection of "Robles - Los Laureles", Valdivia, Los Ríos Region XIV, because at present, the
Pedro de Valdivia bridge is the only road linking the Teja Island city center. The bridge, to
converge at the intersection named above, causing what is called traffic congestion, especially at
peak times, thus hindering the movement at the intersection. To develop the geometric design
of the roundabout traffic flow was measured at the intersection, selecting the most appropriate
types of roundabout for the intersection. Subsequently the capacity of the roundabout to each
input branch with two different methods was calculated as the first TRRL (English empirical
method), and the second according to the American Manual of Transport Research Board 2010.
in order to cure the problem of congestion. Through the proposed designs better traffic flow is
achieved, but it is necessary in turn make the expropriation of certain adjoining areas. In turn, to
optimize its operation would be required to coordinate traffic lights at the roundabout confluent
pathways.
10
Capítulo I
Introducción
Planteamiento del problema
La congestión de tránsito ha ido aumentando en el mundo, ya sea en países desarrollados

o subdesarrollados, de modo que este aspecto se puede convertir en un problema que perjudica
la calidad de vida urbana. El indiscriminado uso y deseo de poseer un automóvil, ya sea por
razones de comodidad o status (esto ocurre principalmente países en vías de desarrollo),
produce una creciente demanda sobre la capacidad de las vías públicas existentes. (Thomson y
Bull, 2002).
En la ciudad de Valdivia se presenta un problema de accesibilidad entre la isla Teja y el

centro de la ciudad. La isla Teja se caracteriza por ser una zona residencial, que posee servicios
públicos y privados, en donde se destacan; la Universidad Austral de Chile, Campus isla Teja,
Instituto Alemán, bancos, locales comerciales, parque Saval, además proveer acceso a la zona
costera de Valdivia mediante el puente “Pedro de Valdivia”, lo que trae como consecuencia un
problema de congestión, específicamente en la intersección los Robles – los Laureles, Valdivia,
XIV región de Los Ríos.
La región de Los Ríos, es una de las regiones con mayor crecimiento dentro del país,
donde la tasa de crecimiento acumulado económico de la región supera los 25 % entre el año
2007 y 2011, mientras que el crecimiento del año 2011 fue del 6 %. (Gobierno Regional de los
Ríos, 2012). Por esto se puede inferir que la ciudad de Valdivia presenta un gran auge en su
crecimiento poblacional, teniendo como consecuencia un alta demanda de necesidades, como
por ejemplo, el uso de automóviles.
11
Objetivos
1.2.1 General
 Mejorar la interconexión vial entre el centro de la ciudad de Valdivia e isla Teja
optimizando el flujo de tráfico en la intersección de las calles los Robles y los Laureles
mediante el diseño geométrico de una rotonda.
1.2.2 Específico
 Establecer el tipo de rotonda que conviene diseñar en la intersección señalada.

 Medir flujo vehicular en la intersección los Robles – los Laureles.
 Elaborar el diseño geométrico en planta de la rotonda y calcular capacidad según método
TRRL.
 Calcular capacidad de entrada mediante el método establecido en el Manual Transport
research board 2000.
 Analizar la viabilidad de los dos diseños de rotondas en la intersección los Robles – los
Laureles.
Metodología
En la realización de este proyecto se efectuó un trabajo de recopilación e información

acerca de las rotondas, el cuál abarca desde los comienzos en las construcciones de rotondas, los
tipos y los diseños que se encuentran presentes en trabajos ingenieriles, entre otras
especificaciones técnicas con el fin de determinar el tipo de rotonda a diseñar.
El trabajo de campo se llevó a cabo en la intersección los Robles - los Laureles, ubicado
en el sector de isla Teja, Valdivia, realizando un conteo de flujo vehicular durante una hora, en
los horarios, punta mediodía (PMD) desde las 13:00 hrs. hasta 14:00 hrs. y punta tarde (PT) desde
las 18:00 hrs. hasta l9:00 hrs.
12
Posteriormente se realizó la medición del terreno de la intersección los Robles – Los
Laureles para obtener las medidas de los anchos de cada rama de la intersección, con el propósito
de establecer el tipo de rotonda a construir.
Consecutivamente del conteo del flujo vehicular y la medición del terreno, se realizó el
diseño geométrico en el software “autocad”.
Por último se desarrolló el cálculo sobre la capacidad de entrada de la rotonda, por dos
métodos diferentes: 1) Método TRRL 2) Manual “Transport research board – Highway capacity
manual”.
Alcance y limitaciones
1.4.1 Alcances
La trascendencia de este proyecto radica principalmente en el desarrollo del diseño

geométrico de una rotonda, que mejor se ajuste a la intersección los Robles – los Laureles,
Valdivia, Chile, de acuerdo a las demandas actuales del tránsito vehicular. Otra arista de este
proyecto es medir el tránsito vehicular existente en la intersección ya nombrada, en donde se
preverá que el tránsito vehicular en ese sector de Valdivia es alto y las vías no dan abasto.
1.4.2 Limitaciones
Durante el desarrollo de este proyecto se presentaron las siguientes limitaciones:
 Falta de perfiles topográficos de la zona en estudio, lo cual impidió realizar un trazado

en alzado de la rotonda, con el fin de ser más específico con la información.
 Las mediciones del tránsito vehicular se deben realizar con varias personas, o bien con
expertos en el tema, para tener un modelo de la rotonda más eficiente y acorde a las
demandas de la intersección.
13
 Falta de un software y/o especialista en el tema de rotondas para el desarrollo geométrico
de una de esta.
Factibilidad del proyecto
La construcción de una rotonda en la intersección los Robles – los Laureles, en la isla

Teja, resulta una solución factible para reducir el flujo vehicular que afecta mayoritariamente al
puente Pedro de Valdivia. El desarrollo de este proyecto es factible ya que se cuenta con el
material necesario para realizar los cálculos y diseños necesarios de la rotonda, se dispone del
tiempo y plazos necesarios para realizar las mediciones de tráfico vehicular y de las dimensiones
de la zona en la que se debería realizar la rotonda.
14
Capítulo II
Marco Teórico
Antecedentes históricos del tránsito vehicular
El tránsito vehicular en carreteras como redes urbanas ha presentado ser un problema a

revolver desde el segundo cuarto de siglo pasado. Las primeras mediciones realizadas datan de
1935, cuando Greenshields realizó medidas del flujo de tráfico, densidad de tráfico y velocidad,
siendo la primera ocasión que se utilizó la medición fotográfica (Figura 2.1).
Figura 2.1 “Greenshields realizando mediciones en la década de 1930”

Fuente: Kühne, 2011.
Su método para realizar las mediciones era bastante simple, pues utilizaba una cámara
fotográfica de 16 mm, dotada de un motor eléctrico que era accionada con una batería de
automóvil para que la cámara pueda operar cada cierto intervalo de tiempo. Para evitar el
desenfoque debido al movimiento fotográfico, el automóvil debía pasar a unos 300 pies (91,4 m.
15
aproximadamente) de la cámara, y la longitud de la pista que abarcaba la cámara era de unos 125
pies (38,1 m. aproximadamente) (Kühne, 2011).
La definición para “Tránsito Vehicular” (también llamado tráfico vehicular o simplemente

tránsito), según Sánchez (2011) es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía,
calle o autopista. Ante cualquier diseño geométrico de una calzada se deben conocer las
características del tránsito del lugar.
Mediante el análisis de elementos del flujo vehicular se pueden comprender las

características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el planteamiento,
proyecto y operación de carreteras, calles u otras obras viales. El análisis del flujo vehicular
describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite
determinar el nivel de eficiencia de operación.
Antecedentes históricos de las rotondas.
Según Gasulla (2011) en el año 1929 fue la primera vez que se utilizó la palabra
“Rotonda”, en Gran Bretaña, con el intento de unificar ciertos criterios por parte del Ministerio
de Transporte y el Instituto de Planificación Urbana.
Las rotondas, en algunos lugares del mundo, como Francia, se construían como grandes
islas centrales, por el contrario de lo que realizaba Estados Unidos, que construía pequeños
discos de 1.5 m. de diámetro.
A principios de los años 60 se comenzaron a construir las primeras rotondas modernas.

Hasta el año 1966 los automóviles que se encontraban en la calzada anular le cedían el paso a los
móviles que se encontraban en las entradas de las secciones giratorias, ante esto la rotonda
comenzaba a tener problemas de capacidad debido a la prioridad de entrada. Para solucionar el
problema de la capacidad se cambió el criterio de prioridad, es decir ahora los automóviles que
cedían el paso eran los que se encontraba a la entrada de la intersección, este cambio de sistema
de prioridad trajo consigo la disminución de los problemas de capacidad y la reducción de
16
accidentes (disminución en un 40 %), teniendo como consecuencias que las rotondas se
convirtieron más eficientes.
Las primeras guías de diseño de rotondas fueron diseñadas en Gran Bretaña en 1971 por
el Ministerio de Transporte del Reino Unido.
Las rotondas fueron exportadas en los años 70 a Australia, Francia, entre otros países. En
Estados Unidos las rotondas fueron utilizadas por primera vez en los años 90.
Definición y conceptos de una rotonda
La definición sobre una glorieta o rotonda según Gallardo (2005) es toda aquella
intersección dotada de un isla central y rodeada por una calzada circular con sentido de
circulación anti-horario en donde se intersecta con varias calles o avenidas. Este tipo de
construcción vial se rige por una regla esencial, donde los vehículos que pretenden ingresar a la
calzada circular deben ceder el paso a los que ya se encuentran dentro de ella. Las rotondas se
generan, en algún lugar donde se intersectan dos o más vías y/o se produce congestión vehicular.
Thomson y Bull (2002) definen congestión, como la condición en que existen muchos vehículos
circulando, y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. La causa que genera la congestión
se debe a la interferencia existente entre los vehículos en el flujo de tránsito. Los vehículos
pueden circular a velocidades relativamente libres permitidos por los límites de velocidad
(señales de tránsito), frecuencia de intersecciones, etc. Cuando el volumen flujo vehicular
aumenta, cada vehículo adicional comienza a entorpecer el desplazamiento de los demás,
produciéndose el fenómeno denominado “congestión”.
En chile las experiencias con las rotondas no han sido de las mejores debido a que el
diseño no ha sido el apropiado según a las demandas exigidas. Por el contrario, la experiencia
internacional, mediante los estudios demuestran que al reemplazar una intersección conflictiva
por una rotonda bien diseñada, disminuye en un 30 % los accidentes y en un 80 % los accidentes
con lesionados y fallecidos (Ministerio de Transporte y telecomunicaciones, 2012a).
17
Para demostrar que una rotonda bien construida pueda ser de gran ayuda Gallardo
(2005) dejó en evidencia las ventajas de las rotondas, si bien, pueden ser de gran utilidad para
cumplir con diferentes objetivos, y pueden aportar innumerables configuraciones diferentes
según la necesidad. En efecto, las rotondas pueden ser útiles tanto desde el punto de vista del
tráfico, como también para satisfacer necesidades relacionadas a costos de construcción o
mantenimiento, seguridad de usuarios, impacto ambiental o la búsqueda de plusvalías para zonas
colindantes.
Ventajas y desventajas de una rotonda
Según Gallardo (2005c) la rotonda tiene muchas ventajas, como por ejemplo, el nivel de
seguridad de este tipo de construcción vial es mayor al de una intersección normal, debido a que
la velocidad de circulación en una rotonda es relativamente menor que en una intersección
normal, el número y gravedad de los accidentes respecto de las intersecciones normales
disminuye, pues se evita que los automóviles choquen en 90°, y demás no se permiten giros hacia
la izquierda. La eficacia de una rotonda bien construida reduce el tiempo de espera en la
intersección, como también son el único tipo de intersección que soluciona satisfactoriamente el
cruce de más de cuatro vías, para una intersección normal en horas punta, necesariamente se
debe tener semáforos para controlar el tráfico, no así necesariamente la rotonda, por otra parte,
los peatones tienen mayor seguridad en las rotondas pues existen islas deflectoras que permiten
el paso, como también pasos sobre nivel. En el ámbito del medio ambiente se ve fortalecido ya
que puede existir una intervención paisajística, principalmente en la isla central, por último, los
costos en función del tamaño de la rotonda, puede resultar más barata que una intersección
normal.
Si bien se han nombrado las ventajas de la rotonda, ahora se menciona algunas

desventajas de esta, en una rotonda recién construida pueden ocurrir algunos accidentes, si bien,
los conductores al no estar familiarizados, ni educados respecto a este tipo de intersección,
pueden estar confundidos en la manera que se ingresa y circula en ella, con respecto a los
peatones, estos se ven afectados, porque los conductores les pierden atención al estar
18
preocupados del tráfico (entrada, circulación y salida), por lo tanto las personas no videntes o
con poca visión tienen mayor inseguridad en los cruces de intersección habilitados, además, los
cruces no destinados para los peatones se vuelven más peligrosos. Existe un aumento relativo de
colisiones por la parte trasera del vehículo. La eficacia de la capacidad de una rotonda se ve
amenazada cuando existe un flujo vehicular alto. Las rotondas ocupan mayor cantidad de suelo
que una intersección normal, como consecuencia el coste de una rotonda puede resultar más
caro que una intersección normal, en el caso de realizar una expropiación para desarrollar su
construcción.
Tipos de rotondas
Según Rodegerdts et al., (2010a) las rotondas se pueden dividir principalmente en tres
grupos: mini-rotondas, rotondas normales y rotondas dobles, las demás son variantes de estas,
como: Intersección anular, rotonda desnivelada o semaforizada.
Cabe destacar que las rotondas no se han dividido según la zona de construcción (urbana,
suburbana o rural).
2.5.1 Mini-Rotondas
Según el Ministerio de Obras Públicas (2013) las mini-rotondas son elementos

separadores de flujos, construidas en intersecciones, formando una isla central. Para ingresar a
la mini-rotondas solo se debe mirar hacia la izquierda y ceder el paso a los vehículos que se
encuentran dentro de ella.
Este tipo de construcción vial, como se nombró anteriormente consta con una isla central
pequeña, que no debe superar los 4 metros de diámetro y puede ser tan simple como un círculo
pintado en la calzada, es por esto que son de bajo costo y además no requieren mantención.
19
La función principal de las mini-rotondas, es reducir los puntos de congestión que se
producen en las intersecciones con viraje. También puede ser usada como moderador de la
velocidad en vías largas y rectas con varias intersecciones similares.
A continuación en la figura 2.2 se puede ver como son las mini-rotondas, y los elementos
que las componen.
Figura 2.2 “mini-rotonda”

Fuente: Ministerio de obras públicas, 2013.
Elementos de una mini- rotonda
 Isla Central: Este elemento no debe ser mayor de 4 metros en su diámetro, y el mínimo
de 1 metro.
 Flechas de dirección: Tres flechas blancas de dirección alrededor del círculo, deben
estar desde su borde interior al borde de la isla a una distancia de aproximadamente el
doble del diámetro de la isla pero no inferior a 1,25 m ni mayor que 3,0 m. Por lo tanto
el largo depende de la dimensión de la isla. (Figura 2.3)
20
Figura 2.3 “Elementos de una mini- rotonda”
Fuente: Ministerio de transporte y telecomunicaciones, 2010b.
2.5.2 Rotondas normales
Este tipo de rotonda consta con una isla central delimitada por soleras y su diámetro debe
ser mayor a 4 metros. Sus entradas son abocinadas para permitir el ingreso de varios vehículos
por varias vías. Este tipo de construcción vial recomienda tener 3 o 4 ramas ya que si excede este
número, conviene la construcción de rotondas dobles. (Ministerio de Obras Públicas, 2013).
(Figura 2.4.)
Figura 2.4“rotonda normal”

21
2.5.3 Rotondas dobles
Este tipo de rotonda está compuesta por dos rotondas normales o bien, dos mini
rotondas, conectadas por un tramo de unión como también si están contiguas o por un islote
alargado delimitado por soleras. Es recomendable su uso para resolver intersecciones asimétricas
o de planta muy esviada, en las que intersecciones convencionales generan desvíos importantes
para los accesos y las rotondas normales una excesiva ocupación. También son útiles con
desnivelaciones, para unir carreteras separadas por obstáculos lineales, como ríos, carriles,
autopistas. (Figura 2.5).
Figura 2.5 “Ejemplo de rotondas dobles”

2.5.4 Intersecciones anulares
Son rotondas en la que la circulación normal, en sentido único en torno a la isla central,
ha sido reemplazada por una circulación en doble sentido, con mini-rotondas de tres o cuatro
ramas en cada acceso.
22
2.5.5 Rotondas semaforizadas
Este tipo de rotondas alivian difusiones de rotondas con exceso flujos o reparto
desequilibrado de la demanda por rama. Los semáforos pueden colocarse en algunas de sus
entradas o en todas ellas, y pueden funcionar continuamente o en los periodos donde ellos mejor
sirvan a la regulación del dispositivo.
Elementos de diseño de una rotonda.
2.6.1 Trazado en planta
Los aspectos geométricos relevantes de una rotonda normal son, el radio mínimo del
borde externo debe ser, entre 6 y 100 m. con un mínimo de 20 m. si se prevé vehículos largos,
el ángulo de entrada a la rotonda, debe estar comprendido en el rango de 20𝑔 a 60𝑔 , el radio
mínimo de salida debe ser de 40 m. aprox. pero no menor a 20 m., debe existir abocinamiento
de ramas de la entrada para proporcionar pistas adicionales. (Ministerio de obras públicas, 2013).
Figura 2.6 “Factores relevantes para el diseño de una rotonda”

23
2.6.2 Carriles segregados para giros a la derecha.
Si más de la mitad del flujo que ingresan a una rotonda por una de sus ramas sale por la
siguiente, o si sucede lo mismo con más de 300 vehículos por hora en los períodos punta, se
debe plantear el diseño de una pista anexa para que los vehículos se limiten a no ingresar a la
rotonda, el ancho de estas pistas debe ser entre 3 m y 3,5 m. Esto no debe realizarse si la rama
tiene menos de tres pistas, ni donde existan accesos a la propiedad a lo largo de tales pistas
segregadas (Ministerio de obras públicas, 2013).
2.6.3 Pendiente Longitudinal.
Las rotondas se deben instalar en planos con pendientes no superiores a 3 %. Las

pendientes longitudinales deben combinarse con las transversales para asegurar el drenaje
superficial de la calzada. Los bordes de la rotonda deben tener como mínimo, una pendiente
longitudinal de 0,65 % o bien un mínimo absoluto de 0,5 % (Ministerio de obras públicas, 2013).
2.6.4 Perfil Transversal.
La pendiente transversal en la calzada anular de una rotonda debe ser mínimo de 2 %,

para que así se pueda asegurar el drenaje superficial (Ministerio de obras públicas, 2013).
2.6.5 Tasa de Flujo o flujo (q)
Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o sección transversal de un

carril o calzada. La tasa de flujo es pues, el número de vehículos (N), que pasan durante un
intervalo de tiempo específico (T) (Almonacid, 2007).
𝑁 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑞= =( )
𝑇 𝐻𝑜𝑟𝑎
24
2.6.5.1 Número de carriles necesarios en una rotonda
Con los flujos vehiculares se puede calcular cuantas vías necesita la rotonda para un
correcto funcionamiento. Según Rodegerdts, et al., (2010b) la suma del flujo de entrada (Ve) y
flujo de circulación (Vc), se puede utilizar para saber el número requerido de carriles en la
entrada. Si la suma del flujo de entrada más el flujo de circulación es inferior a 1000 vehículos
por hora (Veh/h), entonces la rotonda puede funcionar con un solo carril. En la figura 2.7 se
puede ver con claridad el flujo de entrada y de circulación de una rotonda.
Figura 2.7 “Flujo de entrada Ve y Flujo de Circulación Vc, para calcular N° de carriles”
Fuente: Rodegerdts, et al., 2010b.
En la Tabla 2.1 quedan de manifiesto los carriles necesarios para el ingreso hacia la
rotonda.
Tabla 2.1 “Parámetros de flujo para determinar número de entradas requeridas”

Fuente: Rodegerts, et al., 2010.
25
2.6.6 Ancho de aproximación a la rotonda
Según Robinson, et al., (2000) para las rotondas de dos vías se recomienda calcular el
ancho de aproximación con una velocidad que va desde 50 - 70 km/h. Con una velocidad de 50
Km/h, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (2009) recomienda un ancho de aproximación de
3,25 m. para las calzadas de entrada y salida (una vía). (Tabla 2.2).
Tabla 2.2 “Anchos de Pistas: Mínimos Recomendables y Absolutos (metros)”

Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2009.
N: Pista Normal
M. Rec: Mínimo Recomendado
M. Abs: Mínimo Absoluto
2.6.7 Diámetro inscrito de la rotonda
Según Robinson, et al., (2010) las rotondas que constan de un solo carril, deben tener
un diámetro inscrito de 30 m. (mínimo), para dar cabida a vehículos WB – 15. Para el caso de las
rotondas de dos carriles se prevé un diámetro de 45 m. (mínimo), como se indica en la tabla 2.3.
En general, hay que tener en cuenta que los diámetros inscritos más pequeños en rotondas son
mejores para la seguridad, ya que ayudan a mantener velocidades más bajas de circulación. Para
26
los diámetros inscritos más grandes generalmente permiten una mejor geometría de
aproximación, lo cual trae consigo una disminución en la velocidad de aproximación del
vehículo.
Tabla 2.3 “Rangos recomendados para Circulo Inscrito”

Fuente: Robinson, et al., 2000.
La siguiente figura esclarece el tipo de vehículo al que se refiere cuando se nombró el tipo
WB-15.
Figura 2.8 “Tracto camión con semirremolque corriente WB-15”

Fuente: Ministerio de obras públicas, 2013i.
27
2.6.8 Isla Central
La isla central es la parte de la rotonda que está elevada en su centro, esta área es no
transitable y típicamente es ajardinado para mejorar tanto la estética como también la visibilidad
del conductor con el fin de facilitar el ingreso. Esta generalmente es de forma circular con una
calzada anular de radio constante, sin embargo también pueden ser de forma ovalada o irregular,
las cuales son más difíciles de manejar y permite velocidades altas en las zonas rectas (Robinson,
et al., 2000).
La tabla 2.4 muestra algunos diámetros de círculo inscritos de una rotonda con su
diámetro de isla central correspondiente.
Tabla 2.4 “Diámetro de isla central según diámetro inscrito”

2.6.9 Calzada anular
La anchura de la calzada circular se determina a partir de la anchura de la entrada, y por

lo general debe ser siempre al menos tan ancha como la entrada máxima y además debe
considerar su medida constante a través de toda la rotonda, la calzada anular depende también
del diámetro inscrito que posea la rotonda. (Robinson, et al., 2000). En la tabla 2.5 se aprecia
que un círculo inscrito tiene un ancho de calzada anular correspondiente.
28
Tabla 2.5 “Ancho de calzada anular según diámetro de circulo Inscrito”
2.6.10 Trazado de los accesos de entrada
Lo recomendable para el trazado de acceso es agregar al menos un carril adicional en las

ramas de entrada, pero no más dos accesos de dos carriles y doble sentido de circulación, ni más
de cuatro en accesos de más de una pista por sentido. Hay que mencionar que la longitud mínima
de las pistas adicionales para zonas urbanas es de 5 m. y para zonas rurales son de 25 m. El ancho
mínimo sugerido para las pistas de entrada es del orden de 2,5 m. pero es recomendables anchos
mayores. En el caso de tres pistas de 3,33 m. son considerablemente mejores que cuatro de 2,5
m.
Las salidas deben tener al menos el mismo número de pistas que las ramas de las
carreteras a las que desembocan. Para las salidas de una sola pista es recomendable un ancho
mínimo de 6,0 m. (Manual de carreteras, 2013).
2.6.11 Isla Deflectora
El propósito de este elemento de la rotonda es que proporciona un refugio para los

peatones, además de ayudar al control del tráfico y separar los flujos de entrada y salida.
29
El largo de este elemento debe ser de 15 m. para prever la seguridad de los peatones
como también advertir a los conductores que se aproximan a la rotonda (Robinson, et al., 2000).
La siguiente figura muestra el ejemplo de una isla deflectora.
Figura 2.9 “Dimensión Isla deflectora”

Métodos de cálculo de la capacidad de una entrada
Según De la Hoz y Pozueta (1989), para realizar los cálculos de capacidad de entrada de
una rotonda existen principalmente dos métodos: método empírico, que establece relaciones de
forma empírica o a través de la experiencia y el segundo método probabilístico, que realiza los
cálculos a través de distintos modelos teóricos tipo probabilísticos.
2.7.1 Métodos empíricos
El primer método es el inglés (método TRRL), debido a su gran experiencia que tienen
sobre rotondas, fueron los pioneros en realizar diseño sobre rotondas, además de ser el método
30
más preciso que existe El segundo método es el francés (método del CETUR), pues este método
es muy sencillo al momento de realizar los cálculos. Sim embargo existen otros tipos de métodos
para el cálculo de capacidad de rotondas que pueden ser empleados en otros países. (De la Hoz
y Pozueta, 1989). El método Transport capacity manual 2000, es usado ampliamente en los
Estados Unidos.
2.7.1.1 Método del TRRL
Este método TRRL (del: Transport Road and Research Laboratory) empírico tiene como
hipótesis que el tráfico de entrada tanto como el tráfico del anillo, tienen una relación lineal
como se aprecia en la siguiente ecuación:
𝑄𝐸 = 𝐾 ∙ (𝐹 − 𝑓𝑐 ∙ 𝑄𝑐 )
En donde:
𝑄𝐸 = Flujo de entrada en Veq (Vehículos equivalentes: 1 vehiculo pesado = 2vehiculos livianos)
𝑄𝑐 = Flujo en el anillo que cruza la entrada (veq)
1
𝑘 = 1 − 0,00347 ∙ (𝜙 − 30) − 0,978 ∙ ( − 0,05)
𝑟
𝐹 = 303 𝑥2 , en rotondas con desnivelaciones se usa 𝐹 = 336 𝑥2
𝑓𝑐 = 0,21 ∙ 𝑡𝐷 ∙ (1 + 0,2 ∙ 𝑥2 ), en rotondas con desnivelaciones se usa:
𝑓𝑐 = 0,294 ∙ 𝑡𝐷 ∙ (1 + 0,2 ∙ 𝑥2 )
0,5
𝑡𝐷 = 1 +
1+𝑀
𝐷−60
𝑀=𝑒 10
𝑒−𝑉
𝑥2 = 𝑉 +
1+2∙𝑆
31
1,6 ∙ (𝑒 − 𝑉 )
𝑆=
𝐿′
e, v, L’, S, D, 𝜙 , r se definen como:
3,6 m ≤ e ≤ 16,5 m = Ancho de entrada.
1,9 m ≤ v ≤ 12,5 m = Semiancho de la rama del caso.
1,9 m ≤ L’ ≤ ∞ m = Largo promedio de ensanche efectivo.
0,0 ≤ S ≤ 2,9 = Agudeza del ensanche.
13,5 ≤ D ≤ 171,6 m = diámetro del círculo más grande que pueda inscribirse dentro de la
rotonda.
0,0° ≤ 𝜙 ≤ 77° = ángulo de entrada.
3,4 m ≤ r ≤ ∞ m = radio de entrada.
Para comprender el cálculo de la capacidad de una rotonda se puede ver en la figura 2.10,
donde se ilustra gráficamente los parámetros geométricos mencionados anteriormente.
Figura 2.10 “Parámetros geométricos para el cálculo de capacidad de rotondas”

Fuente: Ministerio de obras públicas, 2013h.
32
El método que sale en el manual de carreteras chileno es el mismo que el especificado
en este punto. Por lo tanto es equivalente usar el método TRRL o el manual de carreteras chileno.
2.7.1.2 Método del CETUR 1986
Este método es muy similar al método inglés, pero con algunas variaciones. Como por
ejemplo la capacidad máxima de una entrada es de 1500 Veh/h (Los tráficos de vehículos ligeros
se consideran por hora).
La fórmula para calcular la capacidad de una rotonda de este método es la siguiente:
5
𝑄𝑒 = 1500 − ∙ (𝑄𝑐 + 0,2 ∙ 𝑄𝑠 )
6
Dónde: 𝑄𝑒 : Capacidad de entrada.
𝑄𝑐 : Tráfico que circula por la calzada anular (delante de entrada).
𝑄𝑠 : Tráfico que sale por el mismo brazo.
Figura 2.11 “Tráfico que definen la capacidad de una entrada”

Fuente: De la Hoz y Pozueta, 1989b.
33
Como se puede apreciar en la ecuación anterior del método CETUR 1986 es de gran
sencillez y además no se relaciona directamente con las características geométricas de la rotonda.
2.7.1.3 Capacidad de una rotonda según Transport capacity manual 2000
Según Morris et al., (2010) hay otro método de calcular la capacidad de una rotonda,
esto va a depender del número de vías de entradas y del número de vías circulares que posea la
rotonda, como se indica a continuación.
 Capacidad para dos vías de entrada en conflicto por una vía circular
Ecuación 2.1
−3 )𝑣
𝐶𝑒,𝑝𝑒 = 1130 ∙ 𝑒 (−1.0×10 𝑐,𝑝𝑐𝑒 Capacidad entrada de rotonda
Donde:
Figura 2.12 “Ejemplo de flujo para rotonda de dos vías de entrada por una vía circular”
Fuente: Morris et al., 2010.
 Capacidad para una vía de entrada en conflicto por dos vías de circulación
Ecuación 2.2
−3 )𝑣
𝐶𝑒,𝑝𝑒 = 1130 ∙ 𝑒 (−0,7×10 𝑐,𝑝𝑐𝑒 Capacidad entrada de rotonda
34
Figura 2.13 “Ejemplo de flujo para rotonda de una vía de entrada por dos de circulación”
 Capacidad para dos vías de entradas en conflicto por dos vías de circulación
Ecuación 2.3
−3 )𝑣
𝐶𝑒,𝑅,𝑝𝑒 = 1130 ∙ 𝑒 (−0,7×10 𝑐,𝑝𝑐𝑒 Capacidad entrada de rotonda
Ecuación 2.4
−3 )𝑣
𝐶𝑒,𝐿,𝑝𝑒 = 1130 ∙ 𝑒 (−0,75×10 𝑐,𝑝𝑐𝑒 Capacidad entrada de rotonda
Figura 2.14 “Ejemplo de flujo para rotonda de dos entradas por dos vías de circulación”
Donde:
𝐶𝑒,𝑝𝑒 = Capacidad para cada vía de entrada
35
𝑣𝑐,𝑝𝑐𝑒 = Flujo en conflicto (pc/h)
𝐶𝑒,𝑅,𝑝𝑒 = Capacidad para vía de entrada derecha
𝐶𝑒,𝐿,𝑝𝑒 = Capacidad para vía de entrada izquierda
Las capacidades calculadas para cada carril están en (pc/h), del “Passenger per hour” que
quiere decir “Pasajeros por hora”. La capacidad puede ser calculada según la figura 2.15, teniendo
cierto flujo en conflicto (pc/h), solo hay que saber el número vías de entrada y circulación de la
rotonda, para tener la capacidad de la rotonda.
Figura 2.15 “Capacidad de una rotonda para una y varias vías de entrada”
2.7.2 Métodos Probabilísticos
Estos métodos se basan en analizar la posibilidad de incorporación de vehículos al flujo

normal de circulación normal a su dirección.
A modo de ejemplificar se menciona el método de Harders, este método utiliza dos

conceptos claves:
36
 Intervalo Crítico: Este es el intervalo mínimo que debe existir entre dos vehículos que
circulan por el flujo principal, para que un automóvil en espera pueda introducirse en la
calzada anular.
 Intervalo Complementario. Es el tiempo que tarda un vehículo situado en segundo lugar
en la línea de ceda el paso, para colocarse sobre dicha línea en condiciones de poder
iniciar la maniobra de incorporación.
37
Capítulo III
Diseño Geométrico
En este capítulo se presenta el tipo de rotonda a diseñar y su respectivo emplazamiento

en la ciudad de Valdivia-Chile, además se puede apreciar las dimensiones del terreno de la
intersección. Posteriormente se midió el flujo vehicular horario, para proponer dos modelos de
rotondas, finalmente, se procedió a desarrollar el diseño geométrico de las rotondas, con el fin
de calcular y analizar la capacidad de entrada a las rotondas.
Tipo de rotonda y emplazamiento
De acuerdo a lo revisado en la literatura, el tipo de rotonda más acorde a la zona y

condiciones presentes del lugar, trató de una rotonda tipo normal, que tiene como características
principales, que puede presentar un diámetro de isla central mayor a 4 m., por ende excluye al
tipo de mini rotonda, y además existen cuatro ramas de ingreso y salida en la intersección, por
consiguiente se desechó la posibilidad de desarrollar una rotonda doble.
El emplazamiento de la rotonda normal será en la intersección los Robles – los Laureles,

ubicada en la ciudad de Valdivia, XIV Región de los Ríos – Chile (Figura 3.1).
Figura 3.1 “Ubicación de Rotonda”

38
Dimensión de la intersección
Como se ve en la figura 3.2, el ancho de la calzada es de 18,1 m. en la calle los Laureles

dirección Sur, como punto de referencia esquina del Instituto Alemán, en la dirección Norte la
intersección presenta un ancho de 17,2 m. de la calzada, referencia ingreso a la Universidad
Austral, campus isla Teja. La calle los Robles, en la dirección Este tiene una medida de 9,3 m.,
como punto de referencia, acceso al puente Pedro de Valdivia, con dirección Oeste, se presenta
la vía con sentido hacia la costa de Niebla, la cual mide 17,2 m. de ancho (Ver más anexo B).
Figura 3.2 “Medida ancho de entrada los Laureles, dirección sur de la intersección”
Flujo vehicular de la intersección los Robles – los Laureles, Valdivia-Chile
Para dejar en evidencia el problema de congestión que se presenta en la intersección los

Robles – los Laureles, SECTRA (Secretaría de Planificación de Transporte) el 2010 realizó una
medición del flujo vehicular horario, que consiste, en el número de vehículos equivalentes
(autos) que circulan por una vía durante una hora, para este caso en la hora punta mañana (PM),
específicamente entre las 7:00 hasta las 8:00 hrs. de la mañana, en la ciudad de Valdivia – Chile,
39
XIV región de los Ríos. La siguiente figura, muestran el incremento del flujo vehicular, dejando
en evidencia el alto flujo alto vehicular que existe en el puente Pedro de Valdivia, y el problema
que origina en la intersección los robles - los laureles.
Figura 3.3 “Flujo Total Valdivia del año 2010 (Punta Mañana, PM)”
Fuente: Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2013c.
3.3.1 Flujo vehicular medido
Para realizar el diseño geométrico de la rotonda se midió el flujo vehicular durante un

mes, realizando el conteo de todas las combinaciones (origen – destino de los vehículos)
existentes de la intersección. Estas medidas se tomaron desde las 13:00 – 14:00 hrs (Punta Medio
Día) y desde las 18:00 – 19:00 hrs (Punta Tarde). Estos horarios corresponden a las horas que
más congestión presenta las calles los Robles y los Laureles (Ver tabla 3.1).
40
Promed Promedio
Punta medio día Promedi
io Punta Tarde (PT) Diario Horas
DIRECCIÓN: (PMD) o (PT)
(PMD) (Veh/h) Punta
DESDE - HACIA (Veh/h) (Veh/h)
(Veh/h) (Veh/h)
Centro -Isla 58 62 61 61 58 60
611 572 566 582 596
Teja 6 4 6 6 3 6
27 28 26 31 32 31
UACH - Centro 285 334 317 322 303
2 2 6 9 3 2
12 11 12 12 13 13
Centro - UACH 124 127 130 133 129
9 5 4 8 9 6
Isla Teja - 47 41 49 49 57 56
472 579 526 562 517
Centro 9 3 8 7 6 6
Inst. Alemán -
32 33 39 36 35 36 36 31 46 37 36
UACH
Inst. Alemán - 27 24 26 25 33 30
259 290 346 318 288
Centro 5 2 6 4 1 3
Inst. Alemán -
51 61 65 57 59 17 16 16 15 16 37
Isla Teja
Isla Teja - Inst.
43 41 45 45 44 29 28 29 25 28 36
Alemán
UACH - Inst.
52 58 50 53 53 61 56 54 63 59 56
Alemán
Centro - Inst. 22 19 22 21 21 21
211 214 208 213 212
Alemán 2 0 0 3 3 5
UACH - Isla
23 28 27 23 25 26 14 22 20 21 23
Teja
Tabla 3.1 “Volumen del Flujo Vehicular en la intersección Los Robles –los Laureles”
41
Con:
PMD: Punta medio día
PT: Punta tarde
Comprobación N° de carriles de entrada necesarias
Utilizando los flujos vehiculares medidos y expresados del punto anterior de la tabla
3.1, se realizó la suma de flujos de las distintas combinaciones, para obtener los flujos de
entrada (Ve) y de circulación (Vc).
𝑽𝒆𝟏 = Se consideran a todos los vehículos provenientes del Oeste de la isla Teja o sector niebla
y sus alrededores, con dirección Norte, Sur y Este, es decir todos los móviles que vienen desde
la isla Teja o sector niebla y sus alrededores, con dirección; Centro de Valdivia, Instituto Alemán
o Isla Teja Sur; Universidad Austral de chile.
𝑽𝒆𝟐 = Se consideran a todos los vehículos provenientes del Sur de la isla Teja, con dirección
Norte, Este y Oeste, es decir todos los móviles que vienen desde el Instituto Alemán o Isla Teja
Sur y van hacia; Isla Teja Oeste o sector Niebla y sus alrededores; Universidad Austral de Chile;
Centro de Valdivia.
𝑽𝒆𝟑 = Se consideran a todos los vehículos provenientes del Este, con dirección Norte, Sur y
Oeste, es decir todos los móviles que vienen desde el Centro de la ciudad de Valdivia y van hacia;
Instituto Alemán o Isla Teja Sur; Isla Teja Oeste o Niebla y sus alrededores; Universidad Austral.
𝑽𝒆𝟒 = Se consideran a todos los vehículos provenientes del Norte de la intersección o más bien
desde la Universidad Austral de Chile, con dirección, Sur, Este y Oeste, es decir todos los móviles
que vienen desde la Universidad Austral de Chile y van hacia; Isla Teja Oeste o Niebla y sus
alrededores; ; Instituto Alemán o Isla Teja Sur; Centro de Valdivia.
En resumen el cálculo de 𝑽𝒆 :
42
(1) 𝑽𝒆𝟏 = Isla Teja – Centro de Valdivia + Isla Teja – Inst.Alemán + Isla Teja – Uach =
553 (Veh/h) + 36 (Veh/h) + 0 (Veh/h) = 553 (Veh/h)
(2) 𝑽𝒆𝟐 =Inst.Alemán – Isla Teja + Inst.Alemán – Uach + Inst.Alemán – Centro de
Valdivia = 37 (Veh/h) + 36 (Veh/h) + 288 (Veh/h) = 361 (Veh/h)
(3) 𝑽𝒆𝟑 =Centro de Valdivia – Inst.Alemán + Centro de Valdivia – Isla Teja + Centro de
Valdivia – Uach = 212 (Veh/h) + 596 (Veh/h) + 129 (Veh/h) = 937 (Veh/h)
(4) 𝑽𝒆𝟒 =Uach – Isla Teja + Uach – Inst.Alemán + Uach – Centro = 23 (Veh/h) + 56
(Veh/h) + 303 (Veh/h) = 382 (Veh/h)
Figura 3.4 “Flujo de entrada para cada entrada a la rotonda”
La figura 3.4 muestra los flujos vehiculares medidos en la intersección los Robles – los
Laureles, Valdivia, XIV Región de los Ríos, Chile. Esta ilustración además manifiesta los flujos
vehiculares de entrada que existe en la intersección en cuestión, pero simulados en la rotonda a
diseñar.
Cálculo de 𝑽𝒄 :
43
𝑽𝒄𝟏 = Son todos las combinaciones de los móviles que vienen desde la isla Teja Oeste o Niebla
y sus alrededores y van hacia Centro de Valdivia como también los que van hacia Universidad
Austral de Chile, también hay que sumar los móviles provenientes de la Universidad Austral de
Chile con dirección, centro de Valdivia.
𝑽𝒄𝟐 = Son todas las combinaciones de los móviles que vienen desde el Instituto Alemán o Isla
teja Sur con dirección hacia Universidad Austral de Chile, como también a los que van hacia la
Isla Teja Oeste o Niebla y sus alrededores, esto sumado a los móviles que vienen desde la isla
Teja Oeste o Niebla y sus alrededores con dirección Universidad Austral de Chile.
𝑽𝒄𝟑 = Son todas las combinaciones de los móviles que vienen desde centro de Valdivia con
dirección isla Teja Oeste o Niebla y sus alrededores, como también a los que van hacia isla Teja
Sur o Instituto Alemán, esto sumado a los móviles provenientes del Instituto Alemán o isla Teja
Sur con dirección isla Teja Oeste o Niebla y sus alrededores.
𝑽𝒄𝟒 = Son todas las combinaciones de los móviles que vienen desde la Universidad Austral con
dirección, Instituto Alemán o isla Teja Sur, como también, Centro de Valdivia, esto sumado a los
móviles provenientes desde el centro de Valdivia con dirección Instituto Alemán o isla Teja Sur.
Resumiendo:
(1) 𝑽𝒄𝟏 = Isla Teja – Centro de Valdivia + Isla Teja – UACH +UACH – Centro de Valdivia =
517 (Veh/h)+ 0 (Veh/h) + 303 (Veh/h) = 820 (Veh/h)
(2) 𝑽𝒄𝟐 = Inst.Alemán – UACH + Inst.Alemán – Isla Teja + Isla Teja – UACH =37 (Veh/h)
+ 36 (Veh/h)+ 0 (Veh/h) = 73 (Veh/h)
(3) 𝑽𝒄𝟑 = Centro de Valdivia – Isla Teja + Centro de Valdivia – Inst.Alemán + Inst.Alemán –
Isla Teja = 596 (Veh/h)+ 212 (Veh/h)+ 37 (Veh/h) = 845 (Veh/h)
(4) 𝑽𝒄𝟒 = UACH – Inst.Alemán + UACH – Centro de Valdivia + Centro de Valdivia–
Inst.Alemán = 212 (Veh/h)+ 56 (Veh/h) + 303 (Veh/h) = 571 (Veh/h)
Los datos obtenidos anteriormente se ven mejor resumidos en la figura 3.5.
44
Figura 3.5 “Flujos de entrada (Veh/h) para cada entrada de la rotonda”
Con los datos obtenidos, se sumó Ve + Vc, a fin de saber los números de carriles
necesarios para la rotonda, en donde los valores obtenidos se comparan con los de la tabla 2.1.
Ve + Vc ≤ 1000
Entrada N°1
𝑽𝒆𝟏 + 𝑽𝒄𝟒 = 1124 > 1000 “Esta entrada probablemente necesita dos carriles”
Entrada N°2
𝑽𝒆𝟐 + 𝑽𝒄𝟏 = 1118 > 1000 “Esta entrada probablemente necesita dos carriles”
Entrada N°3
𝑽𝒆𝟑 + 𝑽𝒄𝟐 = 993 < 1000 “Esta entrada probablemente necesita un carril”
Entrada N°4
𝑽𝒆𝟒 + 𝑽𝒄𝟑 = 1227 > 1000 “Esta entrada probablemente necesita dos carriles”
45
Queda en evidencia que las entradas N°1 y N°3 necesitan probablemente dos vías de
acceso, y las entradas N°2 y N°4 probablemente necesiten solamente de un carril de entrada, por
lo tanto se propone dos soluciones, principalmente para mantener una armonía en la geometría
de la rotonda.
La solución será de dos rotondas como se indica a continuación:
 Una rotonda con todas sus entradas de un solo carril, la que tendrá el nombre de
rotonda N°1.
 Una rotonda con todas sus entradas de dos carriles, la que tendrá el nombre de
rotonda N°2.
3.4.1 Ancho de Aproximación
Los accesos de entrada de la rotonda tendrá una y dos vías respectivamente, para cada
modelo de rotonda propuesto. De acuerdo a la figura 3.6 mientras más lejos de la rotonda la
velocidad de aproximación hacia esta es mayor, por lo tanto se considera una velocidad de
aproximación de 50 Km/h hacia la rotonda. Con esta velocidad y con la ayuda de la tabla 2.2 los
anchos de Ancho de aproximación hacia la rotonda son de: 3,25 m para la rotonda de una y dos
vías de acceso.
Figura 3.6 “Velocidades de aproximación desde centro de rotonda”

46
3.4.2 Diámetro Inscrito de Rotonda
En el punto 2.6.7 se explica cómo obtener el diámetro inscrito de una rotonda, mediante
el uso de la tabla 2.3, además se aprecia para que tipo de vehículos está previsto el diámetro
inscrito de la rotonda, para el caso de este proyecto se consideró un vehículo WB – 15, por lo
tanto:
 Diámetro inscrito rotonda N°1 o con un carril de acceso: 40 m.
 Diámetro inscrito rotonda N°2 o con dos carriles de acceso: 45 m.
3.4.3 Isla central
Para determinar el tamaño de la isla central se utilizó la tabla 2.4, según el punto 2.6.8.
Si bien para el caso de la rotonda N°2, el tamaño de la isla central es de 45 m., para el caso de la
rotonda N°1 o de una vía de acceso, la tabla 2.2 no aplica. Entonces resulta que, se procedió a
analizar la tabla, obteniendo una relación lineal entre el diámetro inscrito de la rotonda y la isla
central o diámetro de isla central. A fin, de obtener una isla central acorde al tamaño del diámetro
inscrito.
DIÁMETRO CIRCULO INSCRITO V/S

DIÁMETRO ISLA CENTRAL
60
DIÁMETRO ISLA CENTRAL
50 y = 1,0834x - 23,03
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
DIÁMETRO CIRCULO INSCRITO
Figura 3.7“Grafico lineal para calcular diámetro de circulo inscrito”
47
Por lo tanto, los diámetros de la isla central son:
Rotonda N°1: 20,3 m., (Con x=30 m. -----> y=1,0834⋅40 – 23,03 m., del gráfico N°2)
Rotonda N°2: 25,4 m.
3.4.4 Calzada anular
La calzada anular se obtiene de la tabla 2.5, según el apartado 2.6.9, resumiendo.
 Rotonda N°1, calzada anular: 9,85 m.

 Rotonda N°2, calzada anular: 9,8 m.
3.4.5 Trazado de accesos
3.4.5.1 Dimensión del Ancho de entrada
El ancho de entrada depende del número de carriles, entonces el ancho de entrada es

del rango 6 m. – 100 m. de ancho, si se prevé vehículos largos, para mantener simetría en la
estructura. La dimensión del ancho de entrada fue obtenida por el software “Autocad 2013”,
mediante una recta que nace desde el final de la isla deflectora o antes del ingreso de la rotonda,
y cae perpendicularmente a la solera más próxima. En este caso se trata del abocinamiento de
entrada, ya que se va ensanchando para tener un ingreso más expedito a la rotonda. En resumen,
rotonda N°1: Ancho de entrada: 4.95 m; Rotonda N°2: Ancho de entrada 8,0 m.
Figura 3.8 ”Ancho de entrada “e” de rotonda una vía (izquierda) y dos vías (derecha)”
48
3.4.6 Radio de entrada y salida
El radio de la rotonda se calculó trazando una línea paralela desde el inicio de la isla
deflectora (ingreso hacia la rotonda), luego se trazó otra línea verticalmente desde la isla
deflectora de salida (salida de la rotonda). Al tener la intersección de las rectas nombradas
anteriormente se trazó una circunferencia tangente desde donde comienza la isla deflectora, con
el fin que desde ese punto comience el abocinamiento de la entrada, en la figura siguiente queda
mejor detallada la información.
Figura 3.9 “Radio “r”de rotonda una vía acceso (izquierda) y dos vías acceso (derecha)”
3.4.7 Isla Deflectora
Para la rotonda N°1 y N°2 se usó el mismo tamaño de la isla deflectora, según el
punto 2.6.11, el largo será de unos 15 m. de largo.
49
Capacidad de la Rotonda
3.5.1 Capacidad según método TRRL
En esta sección se realizó el cálculo de la capacidad de la rotonda según el capítulo II,

sección 2.7.1.1. Para desarrollar el cálculo de la capacidad de cada rotonda, primero que todo se
estableció la geometría para cada modelo de rotonda, para luego calcular los parámetros
geométricos (e, v, L’, D, Ф, r), estos parámetros se pueden ver en el Anexo C.
Geometría de rotonda Geometría de rotonda

Valor Valor
Una Vía entrada dos vías entrada
e (m) 4,95 e (m) 8
v (m) 3,25 v (m) 6,5
L' (m) 2,77 L' (m) 2,61
D (m) 40 D (m) 45
Ф (°) 9 Ф (°) 14,5
r (m) 31,75 r (m) 30,53
Tabla 3.2 ”Geometría de Rotonda una vía de entrada, rotonda N°1 y N°2”
Con los datos de la geometría se pudo calcular los parámetros geométricos de cada
rotonda, según el método TRRL (datos geométricos medidos por el sowfware autocad 2013).
Parámetros geométricos Parámetros geométricos

Valor Valor
rotonda una vía rotonda dos vías
S 0,98194946 S 0,91954023
X2 3,82356882 X2 7,02834008
M 0,13533528 M 0,22313016
Td 1,44039854 Td 1,40878724
fc 0,53379714 fc 0,71170562
F 1158,54135 F 2129,58704
k 1,09096685 k 1,07065094
Tabla 3.3“Parámetros geométricos rotonda una vía de acceso o rotonda N°1 y N°2”
50
Finalmente se obtuvo la capacidad de cada entrada (Veh/h) y se comparó con la demanda
actual que existe en cada entrada hacia la rotonda.
Qc (Veh/h) Ve (Veh/h) Qe (Veh/h) Qe > Ve

Entrada N°1 820 553 786 Cumple
Entrada N°3 845 937 771 No cumple
Tabla 3.4 “Calculo capacidad Qe, para cada entrada, rotonda de una vía de acceso”
Con:
Qc: Flujo en calzada circular de rotonda
Ve: Flujo de entrada en rotonda
Qe: Capacidad de entrada de rotonda
Para el caso de la rotonda de una vía de entrada se aprecia en la tabla 3.6, que la
entrada no cumplió con la condición de capacidad de una rotonda.
Qc (Veh/h) Ve (Veh/h) Qe (Veh/h) Qe > Ve

Tabla 3.5 “Calculo capacidad Qe, para cada entrada, rotonda dos vías de acceso”
Para el caso de la rotonda de dos vías de entrada se aprecia en la tabla 3.7, que todas las
entradas cumplieron satisfactoriamente con la condición de capacidad.
51
3.5.2 Capacidad de rotonda según Transport Manual Capacity 2000
La capacidad de la rotonda se calculó como se describió en el punto 2.7.1.3 del capítulo

II. Según los flujos que circulan, se obtuvo la capacidad para cada entrada hacia la rotonda. Hay
que recalcar que el flujo de entrada y circulación se calculó de la misma manera que en el punto
3.4, sin embargo, las consideraciones del manual “Transport Manual Capacity 2000” aplica las
siguientes condiciones modificando los flujos de entrada y circular.
Condiciones:
 Hay presencia 1 % de vehículos largos o camiones en la dirección Este – Oeste.
 E = 2.0 (Para transformar flujo de vehículos largos).
 D = Porcentaje de Vehículos largos (1% dirección Este – Oeste).
3.5.2.1 Conversión de acuerdo al Factor de hora punta (FHP)
Con FPH=0.94 según Bañón y García (1999), se le aplica a cada flujo de entrada de la
rotonda (los flujos se sacan de la figura 3.5, capítulo III), como se indica en el siguiente ejemplo:
Ejemplo:
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟 𝑣í𝑎 129

𝑣′ = = = 137 (𝑉𝑒ℎ/ℎ)  Flujo proveniente
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 (𝐹𝐻𝑃) 0,94
del puente Pedro de Valdivia o desde la dirección este.
3.5.2.2 Ajuste para vehículos largos
Una vez que se ajustó el flujo de acuerdo al factor de hora punta se procedió ajustar
nuevamente flujo, pero en la dirección Este – Oeste, pues solo fueron vistos circular camiones
en esa dirección. Esto quiere decir que los vehículos largos se transformarán en vehículos
pequeños o de pasajeros.
52
Ejemplo:
Ecuación 3.1
1
𝑓=
1+𝐷∙(𝐸−1)
1
𝑓= = 0,99
1 + 0,01 ∙ (2 − 1)
𝑣′ 137 𝑉𝑒ℎ
𝑣 ′′ = = = 138 ( )
𝑓 0,99 ℎ
Figura 3.10 “Conversión de flujo de acuerdo al factor de hora punta (Veh/h)”
Calculo de flujo circular ajustado
Con los flujos de la figura 3.11 se calculó el nuevo flujo circular, en donde posteriormente
se aplicó le ecuación del capítulo 2, punto 2.7.1.3, para obtener la capacidad de la rotonda para
cada rama de entrada. Resumiendo los flujos de circulación:
𝑣𝑒ℎ
𝑉𝑐1 = 877 ( )
ℎ
𝑣𝑒ℎ
𝑉𝑐2 = 77 ( )
ℎ
53
𝑣𝑒ℎ
𝑉𝑐3 = 906 ( )
ℎ
𝑣𝑒ℎ
𝑉𝑐4 = 608 ( )
ℎ
Figura 3.11 “Flujos de circulación modificados”
Una vez obtenidos los flujos de circulación, se obtuvieron los flujos de la vía derecha e
izquierda para cada entrada de la rotonda, como se indica a continuación.
Entrada N°1:
 Vía derecha de ingreso hacia la rotonda:
𝑽𝒆𝟏,𝒅𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂 = Isla Teja – Centro + Isla Teja – Inst.Alemán = 553 (Veh/h) + 36 (Veh/h) =
553 (Veh/h)
 Vía izquierda de ingreso hacia la rotonda:
𝑽𝒆𝟏,𝒊𝒛𝒒𝒖𝒊𝒆𝒓𝒅𝒂 = Isla Teja – UACH =𝑽𝒆𝟏,𝒊𝒛𝒒𝒖𝒊𝒆𝒓𝒅𝒂 = 0 (Veh/h)
Entrada N°2:
𝑽𝒆𝟐,𝒅𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂 = Inst.Alemán – Centro = 288 (Veh/h)
54
𝑽𝒆𝟐,𝒊𝒛𝒒𝒖𝒊𝒆𝒓𝒅𝒂 = Inst.Alemán – Isla Teja + Inst.Alemán - UACH = 37 (Veh/h)+ 36 (Veh/h) =
73 (Veh/h)
Entrada N° 3:
𝑽𝒆𝟑,𝒅𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂 = Centro - UACH = 129 (Veh/h)
𝑽𝒆𝟑,𝒊𝒛𝒒𝒖𝒊𝒆𝒓𝒅𝒂 = Centro – Isla Teja + Centro – Inst.Alemán = 596 (Veh/h) + 212 (Veh/h) =
808 (Veh/h)
Entrada N° 4:
𝑽𝒆𝟒,𝒅𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂 = UACH – Isla Teja =23 (Veh/h)
𝑽𝒆𝟒,𝒊𝒛𝒒𝒖𝒊𝒆𝒓𝒅𝒂 = UACH – Ins.Alemán + UACH – Centro = 56 (Veh/h) + 303 (Veh/h) = 359

(Veh/h)
Figura 3.12“Flujo de entrada de la via derecho e izquierda de cada entrada de la rotunda”

55
Capacidad
Vc Capacidad > Capacidad Capacidad >
Derecha Ve,derecha Condición
(Veh/h) Ve,derecha izquierda Ve,izquierda
(Veh/h)
Entrada N°1 877 611,596598 553 Cumple 585,357582 0 Cumple
Tabla 3.6 “Capacidad de Cada rama de entrada, para vías derecha e izquierda”
Como se ve en la tabla N°13, la capacidad de la rotonda, tanto para la vía derecha, como
izquierda cumplieron satisfactoriamente a la demanda de flujos entrantes, por lo tanto es posible
construir una rotonda de dos vías en la intersección Los Robles – Los Laureles, Valdivia, XIV
Región de los Ríos, Chile.
56
Capítulo IV
Resultados
Como se vio, en la sección anterior se realizó el cálculo de los dos modelos de rotondas
propuestos, por medio de dos métodos, según el método TRRL, y a través del Transport Manual
Security 2000, es por ello que en esta sección se resumen todos los resultados.
Hay que mencionar que las dimensiones paras los dos métodos mencionados, son las
mismas.
Rotonda N°1
N° carriles de entrada: 1 carril de entrada, para cada entrada
N° carriles de salida: 1 carril de salida, para cada salida.
Ancho de entrada: 3,25 Mt
Diámetro inscrito Rotonda: 40 Mt
Diámetro isla central: 20,3 Mt
Calzada circular: 9,85 Mt
Figura 4.1”Dimensiones rotonda N°1 de una entrada de acceso”

57
Rotonda N°2
N° carriles de entrada: 2 carriles de entrada, para cada entrada
N° carriles de salida: 2 carriles de salida, para cada salida.
Ancho de entrada: 6,5 Mt
Diámetro inscrito Rotonda: 45 Mt
Diámetro isla central: 25,4 Mt
Calzada circular: 9,8 Mt
Figura 4.2 ”Dimensiones rotonda N°2 de dos entradas de acceso”
58
Capítulo V
Comentarios y Conclusiones
 El tipo de rotonda que está más acorde a la demanda del flujo vehicular existente en la
intersección los Robles – los Laureles, Valdivia, XIV Región de los Ríos, es la normal con
dos vías de acceso, esta cumplió con la capacidad según el manual TRRL, no así la rotonda
de una vía que no cumple con la demanda del flujo actual y por esto la capacidad no es
satisfactoria.
 Es posible crear un diseño geométrico de rotonda que cumpla con la demanda actual
del flujo, en la intersección los Robles – los Laureles, Valdivia, XIV Región de los Ríos.
Por medio de dos métodos, método inglés TRRL y Transport Manual Security 2000. De
este modo se sanea en cierta medida la congestión existente en las horas punta.
 Para el cálculo de la capacidad de la rotonda según el método TRRL, se concluye que la
rotonda necesariamente debe tener dos vías de acceso, ya que la vía de acceso junto con
el ancho de entrada, son los mayores condicionantes de la capacidad. Es por esto que la
rotonda de una vía no cumple con la capacidad necesaria para tener una circulación
expedita, al contrario de lo que ocurre con la rotonda de dos vías al cumplir con la
capacidad de entrada de manera satisfactoria para el ingreso de los vehículos hacia la
rotonda.
 Al comparar el método TRRL y el del Transport Manual Security 2000, se pudo establecer
que el método del manual de carreteras es más completo ya que toma en cuenta el flujo
vehicular y geometría de la rotonda al momento de realizar el cálculo de la capacidad. Al
contrario del Transport Manual Security 2000, ya que solo toma en cuenta el flujo
vehicular para realizar el cálculo de la capacidad.
 La rotonda calculada en este proyecto no puede ser construida con las dimensiones
actuales de la intersección (ver anexo B), por lo tanto la única solución al problema es
59
realizar una expropiación en la zona donde se ubica la intersección en problema, de esta
manera se podría construir la rotonda sin mayores inconvenientes.
 Si bien el tema del cálculo y desarrollo de una rotonda es complejo, en este proyecto
solo se vio el cálculo geométrico de una rotonda, por lo que una posible línea de
investigación sería realizar el trazado en planta y trazado en alzado, para que de este
modo se pueda realizar una investigación más detallada y presentar la solución de la
rotonda con más argumentos que avalen la construcción de la rotonda en la intersección.
60
Referencias Bibliográficas
ALMONACID M., O. M. 2007. Simulación digital de tráfico para intersecciones señalizadas por
semáforos, bajo ambiente tridimensional. Tesis ing. Civil en informática. Concepción, Univ.
Del Bío Bío, Fac. Cien. empiales. 135 p.
BAÑÓN, B.; J. GARCÍA. 1999. Tráfico en vías interurbanas. En su: Elementos y proyectos. Vol 1.
Pp. 7.
DE LA HOZ, C.; J, POZUETA. 1989. Calculo de la capacidad en Glorietas. En su: Recomendaciones

para el diseño de Glorietas en carreteras Suburbanas. Madrid (Comunidad Autónoma). Pp.
43 – 57.
GALLARDO, D. 2005a. Rotondas Urbanas. En su: Funciones de las Rotondas urbanas y

requerimientos urbanísticos de organización. Tesis Ing. Caminos. Cataluña. Universidad
Técnica de Cataluña. Escuela Técnica Superior Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
de Barcelona. Pp. 43 – 47.
GASULLA, M. D.; 2011. Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos
de tráfico descompensados mediante microsimulación de tráfico. Aplicación a la
intersección de la CV-500 con la CV-401, en El Saler (T.M. Valencia). Tesis Mag. Valencia,
Universidad Politécnica de Valencia. 592 p.
GOBIERNO REGIONAL DE LOS RÍOS. 2012a. (Disponible en:

http://www.goredelosrios.cl/noticias/ministro-larroulet-destaco-crecimiento-regional.html.
Consultado el: 24 de Septiembre del 2013).
KÜHNE, D., R. 2011. Foundations of traffic flow theory: The fundamental diagram. En:
Transportation research circular. 75 years of the fundamental diagram for traffic flow
theory. Pp. 3 – 5.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE VIALIDAD (CHILE). 2013. Manual de

Carreteras. Intersecciones. Ed 2013. Vol 3. Pp. 410 - 407.
61
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (CHILE). 2012a. Semáforos. En su:
Manual de Señalización de Tránsito. Vol 3. Pp. 5 – 9.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES – CONASET. (CHILE). 2010b.

(Disponible en: http://www.conaset.cl/wp-content/uploads/2014/01/fichas_accion_34.pdf.
Consultado el: 13 de Noviembre de 2013).
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (CHILE). 2012c. (Disponible en:

http://www.sectra.gob.cl/Descargas/indicadores/flujos/Flujos_ba07-Valdivia.gif.
Consultado el: 23 de Octubre de 2013).
MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO – DIVISIÓN DE DESARROLLO. Zonas vehiculares en

sección normal. En su: Redevu. 2009 ed. Pp. 198.
MORRIS, M. R.; N. J. PEDERSEN. ; R. E. SKINNER. 2010. Roundabouts. En su: Highway Capacity

Manual. Vol 4. Pp. 1 – 33.
ROBINSON, B.; L. REDEGERDTS ; W. SCARABOROUGH ; W. KITTELSON ; R. TROUBECK ; W.

BRILON ; L. BONDZIO ; K. COURAGE ; M. KYTE ; A. FLANNERY ; E. MYERS ; J. BUNKER ;
G. JACQUEMART. 2000a. Speeds trough the roundabout. En su: Roundabouts an a
informational guide. Pp. 132 – 157.
RODEGERDTS, L.; J. BASEN.; C. TIESLER.; J. KNUDSEN.; E. MYERS.; M. JOHNSON.; M. MOULE.;

B. PERSAUD.; C. LYON.; S. HALLMARK.; H. ISEBRANDS.; B. CROWN.; B. GUICHET.; A.
O’BRIEN. 2010a. Categories of Roundabouts. En su: National Cooperative Highway
Research Program. Roundabouts: An Informational Guide. 2 ed. Pp. 10 – 12.
RODEGERDTS, L.; J. BASEN.; C. TIESLER.; J. KNUDSEN.; E. MYERS.; M. JOHNSON.; M. MOULE.;

B. PERSAUD.; C. LYON.; S. HALLMARK.; H. ISEBRANDS.; B. CROWN.; B. GUICHET.; A.
O’BRIEN. 2010a. Planing level sizing and space requeriments. En su: National Cooperative
Highway Research Program. Roundabouts: An Informational Guide. 2 ed. Pp. 3 – 4.
62
SÁNCHEZ, J., M. 20111. Análisis de nivel de servicio y capacidad de segmentos básicos de
autopistas, segmentos trenzados y rampas de acuerdo al manual de capacidad de carreteras
HCM 2000 aplicando matlab. Tesis. Ing. Civil. Univ. Nacional Autónoma de México. Fac.
Ing. 182 p.
THOMSON, I.; A, BULL; 2002b. La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias
económicas y sociales. Cepal. (76): 109 – 121.
63
Anexos
64
Anexo A
Emplazamiento Avenida los Robles – los Laureles, Valdivia, XIV Región
de los Ríos, Chile.
Figura A.1 “Avenida los robles”
65
Figura A.2 ”Avenida los Robles”
Figura A.3 “Calle los Laureles”

66
Figura A.4 “Calle los Laureles”
67
Anexo B
Dimensión Avenida los Robles – los Laureles, Valdivia, XIV Región de los
Ríos, Chile.
Figura B.1 “Medida ancho de entrada los Robles, dirección oriente de la intersección”
68
Figura B.2 ““Medida ancho de entrada los Robles, dirección poniente de la intersección”
Figura B.3 “Medida ancho de entrada los Laureles, dirección norte de la intersección”
69
Figura B.4 “Medida aproximada de la diagonal de la intersección los Robles – los Laureles”
Figura B.5 “Medida aproximada de la diagonal de la intersección los Robles – los Laureles”
70
Anexo C
Dimensión y parámetros geométricos de las rotonda N°1 y rotonda N°2,
Los Robles – los Laureles, Valdivia, XIV Región de los Ríos, Chile.
Figura C.1 “Dimensión rotonda N° 1 de una entrada”
Figura C.2 ”Parámetro geométrico de la rotonda N°1 de una entrada, v, e”
71
Figura C.3 ”Parámetro geométrico de la rotonda N°1 de una entrada, Ф”
Figura C.4 ”Parámetro geométrico de la rotonda N°1, L’”
72
Figura C.5 ”Parámetro geométrico de la rotonda N°1, r’”
Figura C.6 ”Dimensión rotonda N° 2 de dos entradas”
73
Figura C.7 ”Parámetro geométrico de la rotonda N°2 de dos entradas, v, e”
Figura C.8 ” Parámetro geométrico de la rotonda N°2 de dos entradas, Ф”
74
Figura C.9 “Parámetro geométrico de la rotonda N°2 de dos entradas, L’”
Figura C.10 ”Parámetro geométrico de la rotonda N°2 de dos entradas, r’”
75

Bmfciv473e PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Bmfciv473e PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería

“ESTUDIO Y MEJORA DE LA FLUIDEZ DEL TRÁNSITO

Tesis para optar al título de:

DANILO YOSIMAR VERA PACHECO

Se hace camino al andar.

Planteamiento del problema 11

Antecedentes históricos del tránsito vehicular 15

Tipo de rotonda y emplazamiento 38

FIGURA 2.1 “GREENSHIELDS REALIZANDO MEDICIONES EN LA DÉCADA DE 1930” 15

FIGURA 3.1 “UBICACIÓN DE ROTONDA” 38

FIGURA 4.1”DIMENSIONES ROTONDA N°1 DE UNA ENTRADA DE ACCESO” 57

FIGURA A.1 “AVENIDA LOS ROBLES” 65

FIGURA C.1 “DIMENSIÓN ROTONDA N° 1 DE UNA ENTRADA” 71

TABLA 2.1 “PARÁMETROS DE FLUJO PARA DETERMINAR NÚMERO DE ENTRADAS REQUERIDAS” 25

El siguiente proyecto trata acerca de realizar el diseño geométrico de una rotonda en la

Planteamiento del problema

La congestión de tránsito ha ido aumentando en el mundo, ya sea en países desarrollados

En la ciudad de Valdivia se presenta un problema de accesibilidad entre la isla Teja y el

 Establecer el tipo de rotonda que conviene diseñar en la intersección señalada.

En la realización de este proyecto se efectuó un trabajo de recopilación e información

La trascendencia de este proyecto radica principalmente en el desarrollo del diseño

Durante el desarrollo de este proyecto se presentaron las siguientes limitaciones:

 Falta de perfiles topográficos de la zona en estudio, lo cual impidió realizar un trazado

Factibilidad del proyecto

La construcción de una rotonda en la intersección los Robles – los Laureles, en la isla

Antecedentes históricos del tránsito vehicular

El tránsito vehicular en carreteras como redes urbanas ha presentado ser un problema a

Figura 2.1 “Greenshields realizando mediciones en la década de 1930”

La definición para “Tránsito Vehicular” (también llamado tráfico vehicular o simplemente

Mediante el análisis de elementos del flujo vehicular se pueden comprender las

Antecedentes históricos de las rotondas.

A principios de los años 60 se comenzaron a construir las primeras rotondas modernas.

Definición y conceptos de una rotonda

Ventajas y desventajas de una rotonda

Si bien se han nombrado las ventajas de la rotonda, ahora se menciona algunas

Según el Ministerio de Obras Públicas (2013) las mini-rotondas son elementos

Figura 2.2 “mini-rotonda”

Elementos de una mini- rotonda

2.5.2 Rotondas normales

Figura 2.4“rotonda normal”

Figura 2.5 “Ejemplo de rotondas dobles”

2.5.4 Intersecciones anulares

Elementos de diseño de una rotonda.

2.6.1 Trazado en planta

Figura 2.6 “Factores relevantes para el diseño de una rotonda”

2.6.3 Pendiente Longitudinal.

Las rotondas se deben instalar en planos con pendientes no superiores a 3 %. Las

2.6.4 Perfil Transversal.

La pendiente transversal en la calzada anular de una rotonda debe ser mínimo de 2 %,

2.6.5 Tasa de Flujo o flujo (q)

Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o sección transversal de un

Tabla 2.1 “Parámetros de flujo para determinar número de entradas requeridas”

Tabla 2.2 “Anchos de Pistas: Mínimos Recomendables y Absolutos (metros)”

2.6.7 Diámetro inscrito de la rotonda

Tabla 2.3 “Rangos recomendados para Circulo Inscrito”

Figura 2.8 “Tracto camión con semirremolque corriente WB-15”

Tabla 2.4 “Diámetro de isla central según diámetro inscrito”

2.6.9 Calzada anular

La anchura de la calzada circular se determina a partir de la anchura de la entrada, y por

2.6.10 Trazado de los accesos de entrada

Lo recomendable para el trazado de acceso es agregar al menos un carril adicional en las

2.6.11 Isla Deflectora