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Unidad 1 PDF
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UNIDAD 1
La caja de cambios, hace parte indispensable de los componentes del vehículo. En la primera
unidad, se analizara de manera general el estudio básico de los engranes, los elementos que se
deben tener en cuenta para su diseño y construcción, los tipos de piñones y sus características.
Final mente abordaremos la conformación básica de una caja de cambios en lo que corresponde a
los ejes principales que la Conforman.
Imagen 1
N1 * Z1 = N2 * Z2
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Para lograrlo, el diseño de los dientes de un piñón ha sido cuidadosamente estudiado, para que la
transmisión de la fuerza motriz hacia el resto de engranajes se produzca sin ruido, con el mayor
torque posible y se produzca un trabajo esforzado de cada piñón sin que se produzcan desgastes.
En el gráfico podemos apreciar el corte de un piñón, en el cual notaremos que este diseño de los
dientes permite que la superficie de contacto entre ellos sea la mayor posible; esto se debe a que un
diente está en contacto con el diente del otro piñón, pero además otros dientes también tienen una
gran parte de sus superficies en contacto, ya que al tener esta inclinación unos estarán iniciando su
contacto, mientras otros estarán finalizando. De esta manera se pueden transmitir grandes torques
entre engranajes, con suavidad y gran eficiencia, y sobre todo con un mínimo de desperdicio en
fuerzas laterales.
Imagen 5
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La caja de cambios inicialmente fue diseñada con mecanismos de cambio de tres velocidades. Con
el pasar de los años se diseñaron cajas de cuatro y cinco velocidades y en algunos vehículos
deportivos hasta de seis velocidades.
La caja de cambios está conformada básicamente por tres ejes de piñones, a pesar de que este diseño
inicial, que en algunos vehículos se lo mantiene actualmente, se ha cambiado con otro diseño,
especialmente debido a las características propias de cada diseño que realizan los distintos
fabricantes y a la forma de transmitir esta fuerza hasta las ruedas motrices, ya sea delanteras o
traseras.
El Motor transmite su fuerza hasta el disco de embrague, el mismo que envía esta fuerza por medio
de una manzana estriada hasta el eje "motriz" de la caja. Este eje está engranado con un piñón que
forma parte de un conjunto de piñones llamados eje intermedio o "masa", debido a que son varios
piñones trabajados en un solo conjunto y que giran transmitiendo este movimiento recibido a varios
piñones de forma simultánea.
Cada piñón de la respectiva marcha recibe el movimiento de un piñón del eje intermedio. De
acuerdo a la selección de la velocidad requerida, estos piñones se volverán sólidos al eje de salida o
eje estriado, cuyo movimiento se enviará al diferencial y ruedas a través del eje cardán o propulsor.
Imagen 6
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El extremo inicial del eje motriz está apoyado y girando dentro de un buje o rodamiento dentro del
mismo cigüeñal y en su otro extremo dispone del piñón de mando y un dentado para en engrane del
collarín, al cual nos referiremos más tarde.
Antes del dentado dispone de una superficie cilíndrica, sobre la cual se inserta el rodamiento que se
aloja en el cuerpo de la caja internamente (del lado del piñón), el eje motriz dispone de un
rodamiento de palillos, sobre el cual se apoyará e insertará la punta del eje de salida o eje estriado.
El eje motriz está sujetado por una tapa, en la cual se ha instalado un tubo guía, que sirve de pista de
deslizamiento del rodamiento del embrague.
Imagen 7
Imagen 8
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Como este eje intermedio es un conjunto sólido de varios piñones, giran sobre un eje con
rodamientos generalmente de palillos, para recibir el impulso del eje motriz.
La relación de transmisión entre el piñón del eje motriz y el piñón del eje intermedio puede ser,
dependiendo del vehículo y del diseño, alrededor de tres vueltas a una, relación que la analizaremos
adelante, cuando realicemos los cálculos de relaciones de transmisión de la caja mecánica.
Al girar el eje intermedio, cada piñón deberá impulsar a otro piñón del eje de salida o eje estriado,
con diferentes relaciones de transmisión, es decir, cada vez con mayor velocidad pero menor fuerza
a la salida del eje estriado.
Imagen 9
Imagen 10
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Realmente esta es la diferencia de las primeras cajas de cambio con la caja mecánica moderna, ya
que en las primeras se obligaba al piñón de cada marcha a engranarse con el piñón del eje de salida
para transmitir su movimiento, deslizándola sobre el eje estudiado.
En el caso de las cajas modernas, la transmisión del movimiento de cada par de piñones de la
marcha respectiva se logra, ya que ellos están engranados de forma constante (toma constante),
cuando se convierte al piñón individual solidario al eje estriado. De este trabajo se encarga el
Collarín con el sistema de sincronización, tema que lo analizaremos adelante y en el momento
oportuno.
Por el momento mencionemos que la velocidad en el eje de salida dependerá del número de dientes
de los piñones del eje intermedio que engranen con el piñón de cada marcha y su número de dientes.
Imagen 11
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Finalmente en la tercera velocidad se engrana directamente el eje estriado con el piñón motriz,
saliendo la fuerza de forma directa desde el eje motriz hacia el eje de salida.
En cambio, para engranar la marcha, se puede utilizar el sistema de engrane con "Dogs" o garras de
engrane, este sistema no dispone de un método de sincronización o frenado de los piñones que
deben engranar, ya que es el collarín con unas garras en sus paredes laterales, quien se engrana en
unas ranuras de la misma forma trabajadas en las paredes laterales de cada piñón. Esto suele ser muy
brusco, ya que al estar girando el collarín a un diferente número de revoluciones que el piñón con el
cual debe engranar, se producirán choques que no permitirán un fácil engrane. Este sistema es muy
utilizado especialmente en los autos de competencia.
Imagen 12
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Al presionar el pedal del embrague, el cilindro principal envía presión hidráulica al cilindro
secundario y el pistón de este segundo cilindro empuja a la horquilla.
Este empuje se transmite hasta el rodamiento o rulemán de embrague, el mismo que empuja a las
patas o cremallera del plato de presión.
En este momento el plato de fricción se retira, liberando al disco de embrague, dejándose en este
momento de transmitir la fuerza del motor hacia el eje motriz de la caja; Justamente esta
desconexión de la fuerza permite seleccionar cada velocidad.
Imagen 13
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Para explicar de mejor manera la forma de seleccionar las diferentes velocidades o marchas de una
caja mecánica podemos observar los gráficos, presionando sobre el botón de la marcha que
deseamos seleccionar.
De esta manera podemos ver al collarín durante su desplazamiento, engranando con el sector
dentado de cada piñón. De esta forma el piñón se convierte sólido al eje estriado y las revoluciones
de giro del eje de salida dependerán de la relación entre el número de dientes del piñón conducido y
el piñón conductor.
Podemos notar que en el caso de la selección de la marcha atrás, el mismo collarín de la primera y
segunda velocidades tiene un piñón, para que un piñón adicional, llamado comúnmente piñón loco,
ya que gira en su propio eje, se desplaza y engrana entre los dos piñones, cambiando de esta forma
el sentido de giro.
Imagen 14
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Ahora que ya hemos conocido y relacionado la estructura de una caja de cambios tradicional de
cuatro velocidades, revisemos la estructura, tal vez un poco más compleja de una caja de cinco
velocidades.
Esta caja difiere de la estructura anterior básicamente en que el eje intermedio (masa) dispone de un
piñón adicional, así como el eje estriado o eje de salida. Estos dos piñones permiten seleccionar una
quinta velocidad, aumentando la velocidad del eje de salida y por lo tanto la velocidad final del
vehículo, inclusive girando el eje de salida a mayor número de revoluciones del motor (sobre
marcha).
Adicionalmente podemos observar que el piñón de marcha atrás ya no se desplaza para engranar con
el piñón de cambio de giro (piñón loco), sino que el piñón de esta marcha está también en toma
constante como el resto de piñones de las marchas hacia adelante.
También podemos notar que en este caso la marcha atrás también dispone de un elemento
sincronizador.
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Diseño de Engranes: Soft, Coyote. "Diseño Mecánico I." . Pontificia Universidad Católica de
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Cálculo Piñones: Saranet, Soluciones. "Cálculo de los Diámetros de los Piñones." . Sistemas
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Nov 2012. <http://3carsz.com/transmission/how-manual-transmission-work_1114>.
IMÁGENES
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Experto Temático:
Carlos Edwin Abello Rubiano
Asesor Pedagógico:
Luisa Fernanda González Guarnizo
Guionista:
Alexandra Johanna Bazurto Galvis
Equipo de Diseño:
Lina Marcela García López
Dalys Ortegón Caicedo
Nazly María Victoria Díaz Vera
Equipo de Programación:
Charles Richard Torres Moreno
Luis Fernando Amórtegui Garcia
Líder de Línea
Julian Andres Mora Gómez
Líderes de Proyecto:
Carlos Fernando Cometa Hortua
Juan Pablo Vale Echeverry
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