Tesina Plan Maestro Sonora PDF

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD TICOMAN
“Programa Maestro de Desarrollo para el Nuevo

Aeropuerto de Navojoa, Sonora”
TESINA
Para Obtener el título de.

INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTAN:
Fernández Nolasco Alan

Gaviña Sánchez Yarmille
Onofre Luna Verónica
MEXICO D.F. Marzo 2011

, •

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERíA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN .'
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: INGENIERO EN AERONÁUTICA

POR LA OPCIÓN DE TITULACIÓN: CURRICULAR
DEBERÁN PRESENTAR: LOS CC. PASANTES:
GAVIÑA SÁNCHEZ YARMILLE'
FERNÁNDEZ NOLASCO ALAN
ONOFRE LUNA VERÓNICA
"PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PARA EL NUEVO AEROPUERTO
DE NAVOJOA SONORA"
CAPÍTULO I FUNDAMENTO TEÓRICO

CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO III METODOLOGÍA
CAPÍTULO IV DESARROLLO
CAPITULO V CONCLUSIÓN
México, DF., a 03 de Marzo de 2011.
A S E S O R E S
M.EN • EN C. ALONSO PÉREZ ESQUIVEL
ING.--....... '-II,J~ ÁLVAREZ MONTALVO

DIRECTOR
2011
Programa Maestro de Desarrollo para el
Nuevo Aeropuerto de Navojoa, Sonora.

ESIME TICOMAN
 Fernández Nolasco Alan

 Gaviña Sánchez Yarmille
 Onofre Luna Verónica
AGRADECIMIENTOS
A mis padres:
A quienes la ilusión de su existencia ha sido convertirme en una persona de provecho,

como un testimonio de eterno agradecimiento, por el apoyo y consejos recibidos, que
siempre me han bridado y con el cual, he logrado concluir mi carrera profesional que es
para mí la mejor de las herencias, con admiración y respeto gracias.
Que dios los bendiga.
ALAN FERNÁNDEZ NOLASCO
Con cariño a mis padres:
Como un testimonio de eterno agradecimiento, por los consejos y el apoyo que siempre
me han brindado, y con el cual, he logrado concluir mi carrera profesional que es para mí
la mejor de las herencias.
Con admiración y respeto.
Los adora yar.
YARMILLE GAVIÑA SÁNCHEZ
2
INDICE
Capítulo I Fundamento Metodológico

1.0 Matriz Metodológica…………………………………………………..8
1.1 Antecedentes Ciudad de Navojoa…………………………….……..9
1.2 Antecedentes Ciudad Obregón..……………………………………15
1.3 Situación Problemática……………………………………………....20
1.4 Planteamiento del Problema………………………………………...20
1.5 Objetivos……………………………………………………………....20
 1.5.1 Objetivo general
 1.5.2 Objetivo especifico
1.6 Preguntas de Investigación………………………………………….21
1.7 Alcance………………………………………………………………...21
1.8 Hipótesis……………………………………………………………….22
1.9 Matriz de congruencia de variables…………………………….......22
1.10 Diagrama Sagital……………………………………………………22
1.11 Justificación……………………………………………………….…23
1.12 Metodología a seguir…………………………………………….….23
Capítulo II Marco Teórico

2.0 Programa Maestro de Desarrollo: Definición y Objetivos……......25
2.1 Lineamientos de la Autoridad Aeronáutica Mexicana
para la estructuración del Programa Maestro de Desarrollo
de un Aeropuerto……………………………………………………….…27
2.2 Requerimientos para el área de movimiento de un aeropuerto
(Fase I)…………………………………………………………………..…29
2.3 Selección del Sitio (Fase II)……………………………………….....33
2.4 Requerimientos del área terminal de un aeropuerto (Fase III)….40
2.5 Plan de Financiamiento (Fase IV)…………………………….…….41
2.6 Programa Maestro de Desarrollo de la Autoridad
Aeronáutica Mexicana, en acuerdo con la OACI……………………...44
3
Capítulo III Metodología ……………………………………....44
Capítulo IV Desarrollo
4.1 Análisis de la demanda………………………………………………48
4.2 Determinación de la aeronave crítica del proyecto…………….….59
4.3 Dimensionado del área de movimiento y del área terminal……...61
4.4 Estudio técnico aeronáutico…………………………………...…….64
4.5 Diseño geométrico del área de movimiento……………………….80
4.6 Determinación y ubicación de las instalaciones de apoyo……....81
4.7 Integración con el entorno………………………………………...…82
4.8 Impacto Ambiental…………………………………………………….82
4.9 Evaluación financiera y económica……………………………...…82
4.10 Conclusiones de factibilidad………………………………….……83
4.11 Etapas de Crecimiento……………………………………………...86
Capítulo V Conclusiones …………………………………….90
4
INTRODUCCION
Este proyecto tiene como finalidad exponer el problema que representa la ubicación
actual del aeropuerto nacional de Navojoa, Sonora., y proponer al mismo tiempo su
reubicación fuera del área céntrica de la Ciudad, en virtud de que las aeronaves que
arriban a esta capital, realizan su vuelo (tránsito aéreo), y hasta el aterrizaje dentro de la
ciudad.
La ubicación actual del aeropuerto requiere, que para aterrizar en esta instalación, como
se cito anteriormente, se realice el tránsito aéreo sobre la Ciudad, lo cual es un riesgo, ya
que en cualquier momento puede acontecer una falla en la aeronave (humana, mecánica
o causada por algún fenómeno meteorológico), provocando como consecuencia un
accidente aéreo. Este suceso seria de irreversibles consecuencias; y el impacto ante la
sociedad será de un reclamo generalizado, principalmente ante los diferentes organismos
aeronáuticos e instancias Gubernamentales.
El presente Programa Maestro de Desarrollo del Nuevo Aeropuerto de Navojoa, Sonora,

está compuesto por 5 capítulos donde se desarrollan los requerimientos necesarios para
la construcción de un nuevo aeropuerto.
Capítulo I “Fundamento metodológico”, contiene; una previa investigación sobre los

antecedentes de la Ciudad de Navojoa y Ciudad Obregón así como de sus respectivos
aeropuertos, para analizar la situación actual de estos y poder proponer la reubicación
del Aeropuerto Nacional de Navojoa mediante el planteamiento del problema y atreves de
este justificar con suficientes elementos su reubicación.
Capítulo II “Marco Teórico”, comprende los lineamientos de la autoridad aeronáutica

mexicana para la estructuración del Programa Maestro de Desarrollo de un Aeropuerto,
en cual se menciona la estructura del desarrollo de un aeropuerto, este programa no solo
implica el diseño geométrico del Aeropuerto sino también, una descripción de las etapas
de desarrollo y las implicaciones financieras con las estrategias para el desarrollo.
5
El programa maestro puede aplicar tanto a la construcción de nuevos aeropuertos como a
la expansión de instalaciones ya existentes.
Capítulo III “Metodología”, evidencia el procedimiento por el que fue realizado este
trabajo de investigación.
Capítulo IV “Desarrollo”, muestra paso a paso cada uno de los requerimientos

necesarios los cuales son:
 Análisis de la Demanda, en el se encontrara la información que determina la necesidad estatal

y nacional de construir la infraestructura aeroportuaria capaz de atender la demanda a largo
plazo, bajo condiciones seguras de operación.
 Dimensionado del área de movimiento y del área terminal, en este se define el tipo de
aeronave crítica y tamaño de las instalaciones.
 Estudio técnico aeronáutico, este comprende del análisis de espacios aéreos, que comprenden
los estudios meteorológicos, ubicación de pista, procedimientos terminales, la caracterización
geotécnica del suelo y el estudio hidrológico para el diseño de drenajes.
 Diseño geométrico del área de movimiento, muestra la distribución del área de movimiento.
 Determinación y ubicación de las instalaciones de apoyo, precisa los parámetros técnicos para
la ubicación y construcción de la torre de control así como la zona de combustibles y el CREI.
 Integración con el entorno, se ubica de manera que el complejo quede de manera armónica
con su entorno.
 Impacto Ambiental, comprende de los estragos a la naturaleza que puede generar la
construcción y operación del aeropuerto.
 Evaluación financiera y económica, este detalla la factibilidad del proyecto.
Capítulo V “Conclusiones”, Al final del Programa Maestro de Desarrollo de un nuevo

Aeropuerto, se presenta el desarrollo por crecimiento extraordinario de la demanda lo
cual justifica la necesidad de la crear este proyecto de gran magnitud previendo, su
expansión a largo plazo.
6
I
FUNDAMENTO
METODOLOGICO
CAPITULO 1
Contiene; una previa investigación sobre los antecedentes de la

ciudad de Navojoa y ciudad obregón así como de sus respectivos
aeropuertos, para analizar la situación actual de estos y poder
proponer la reubicación del aeropuerto nacional de Navojoa
mediante el planteamiento del problema y atreves de este justificar
con suficientes elementos su reubicación.
I7
“Programa Maestro de Desarrollo del Nuevo Aeropuerto de Navojoa, Son.”
 1.0 Matriz Metodológica:
OBJETIVO PLANTEAMIENTO DEL VARIABLES

GENERAL PROBLEMA
Elaborar el programa Es responsabilidad de las RIESGO: Lo que depara
maestro de desarrollo autoridades federales, el la providencia.
para un nuevo garantizar la óptima operación del
Aeropuerto en la Cd. Aeropuerto Nacional de Navojoa, REUBICACION:
de Navojoa Sonora a en apego a las normas de la Acción de situar en un
fin de preservar un Autoridad Aeronáutica Mexicana y lugar distinto.
área para el mismo, de la Organización de Aviación
evitando así los Civil Internacional, por lo que ante
riesgos operacionales, lo expuesto, surge la siguiente
sociales, económicos pregunta motivo de esta
y ecológicos que investigación:
presenta el actual por ¿Cuáles son los riesgos
localizarse dentro de operacionales, sociales,
la ciudad. económicos y ecológicos de la
ubicación actual del Aeropuerto
Nacional de Navojoa? De lo
anterior, es con el fin de
determinar y justificar el proyecto
del nuevo Aeropuerto de Navojoa.
8
 1.1 Antecedentes Ciudad de Navojoa:
El municipio de Navojoa está ubicado en el sur del estado de Sonora, su cabecera es la

ciudad de Navojoa y se localiza en la posición 27 04 51 N 109 26 43 W, a una altura de 33
msnm.
Tabla 1. La población del municipio ha presentado una

DEMOGRAFIA tasa de crecimiento constante de acuerdo a los
Año Habitantes Crecimiento (%) últimos tres Censos Generales de Población y
1980 106.221 0 Vivienda, tal y como se observa en la tabla 1.
1990 122.061 1,4

La población total censada en el año 2000 está
2000 140.650 1,44
conformada por 69.341 (49,3%) hombres y 71.309
(50,7%) mujeres. En conjunto la población de Navojoa representa el 6,4% del total del
Estado, ocupando el cuarto lugar y presenta una densidad poblacional de 32,11
habitantes por Km2.
Este municipio cuenta con dos tipos de clima, uno semiseco y el otro semihúmedo; ambos
son extremosos con una temperatura media máxima mensual de 32.7 °C en los meses de
junio y julio y una temperatura media mínima mensual de 18.5 °C en diciembre y enero,
teniendo una temperatura media anual de 25.4 °C.
La época de lluvias se presenta en verano en los meses de julio y agosto, contándose con
una precipitación media anual de 389.5 mm. En los meses de septiembre y octubre se
presentan ocasionalmente, además de ciclones de variada intensidad, según las
condiciones meteorológicas.
La actividad económica del municipio ha estado sustentada en la producción

agropecuaria, el comercio y los servicios, siendo las actividades principales la agricultura
y ganadería.
9
La población económicamente activa del municipio es de 46.786 habitantes; mientras que
la económicamente inactiva asciende a 56.559 habitantes.
 Población económicamente activa: 46.786

 Población ocupada: 46.166
 Sector primario: 7.923
 Sector secundario: 12.151
 Sector terciario: 24.641
 No especificado: 1.451
 Población desocupada: 620
 Población económicamente inactiva: 56.559
De la población económicamente activa, el 98.7% tienen ocupación y solamente el 1.3%

se encuentra desocupada. Respecto a la población ocupada, el 53.4% se encuentra
laborando en el sector terciario, el 26.3% en el sector secundario, el 17.2% en el sector
primario y el 3.1% no especifica sector.
La contracción de la economía municipal en gran medida se debe a la crisis del sector

agrícola que ha generado impactos recesivos sobre el resto de las actividades,
principalmente en el comercio y los servicios.
La agricultura en el municipio es importante no sólo por los volúmenes de producción,

sino además por la creación de empleos y el valor generado al producto interno municipal.
El campo navojoense cuenta con infraestructura de irrigación, caminos y carreteras, un

centro de investigación agrícola y todos los elementos necesarios para diversificar el
patrón de cultivos orientado al mercado, el cual es cada vez más abierto.
Por ello, se requiere de una política de financiamiento y de apoyo integral al campo, para
que pueda reactivarse e insertarse en el proceso de modernización y ser competitivo.
10
Navojoa cuenta con una superficie agrícola irrigada de 116.000 hectáreas, que
representan el 26% de la superficie del municipio.
Esta superficie está dedicada a la producción de granos y oleaginosas, destacando el

trigo, maíz y soya, cuya aportación conjunta en la producción total asciende al 87% de la
superficie; mientras que, el resto de la superficie se utiliza principalmente en la producción
de hortalizas y una cantidad mínima a frutales.
La ganadería ocupa el segundo lugar municipal entre las actividades del sector primario.
Esta actividad se concentra en la porcicultura, avicultura y ganado bovino, de acuerdo a
los siguientes volúmenes de producción:
 40.252 toneladas de carne de porcinos

 27.564 toneladas de carne de aves
 1.136 toneladas de carne de ganado bovino (1993)
La porcicultura local se caracteriza por tener una importante participación a nivel estatal,
al representar el 45% en producción de carne y el 27% en número de cabezas.
Respecto a ganado bovino, se cuenta con 32,519 cabezas en una superficie de 219,858
hectáreas de agostadero con un coeficiente de 34 hectáreas por unidad animal. Esta
actividad se ha visto afectada, entre otros factores, por los periodos de sequía, altos
costos financieros, así como al incremento en los precios de granos en el caso de
alimentación del ganado bovino.
La actividad ganadera, a pesar de sus dificultades en los últimos años, ha cobrado un

dinamismo integrador de gran importancia, en especial la porcicultura, en relación con la
producción de alimentos balanceados para consumo animal, y el procesamiento de
carnes y embutidos, manifestándose así un gran avance y reconocimiento no sólo a nivel
nacional sino internacional, por el grado de calidad y competitividad de sus productos.
11
Esta actividad ocupa el segundo lugar en generación de empleos y población ocupada, ya
que sólo en el año de 1995 generó 1.145 empleos.
En los últimos años la industria ha jugado un papel importante en el municipio, en donde

ya se cuenta con 9 empresas industriales ubicadas en el parque industrial, entre las que
destacan las dedicadas a la producción cervecera, empaques de cartón y Fabricación de
Alarmas.
La micro, pequeña y mediana industria mantienen una importante presencia con 296
establecimientos, destacando las que se dedican a la producción de alimentos, bebidas,
tabaco, madera, papel y productos minerales no metálicos.
EMPRESAS EN NAVOJOA
 Celulosa y Corrugados S.A de C.V.

 CEMOPAC S.A de C.V
 KOWI
 Sonora Agropecuaria S.A de C.V (SASA)
 Yeso Industrial de Navojoa S.A de C.V.
 TECATE
 Granos la Macarena S.A de C.V
 MAPCO S.A de C.V
 Aceites del Mayo S.A de C.V.
 C.F.Martin Guitars (fabricante de guitarras acústicas)
 Secosa
 General Electrics (GE security)
 Molino San Cristóbal
12
El municipio de Navojoa cuenta con 434 km de vías de comunicación terrestre,
distribuidos de la siguiente manera:
 Carreteras principales: 208 km

 Carreteras secundarias: 118 km
 Caminos rurales: 108 km
Esta red de carreteras y caminos permite el movimiento de las actividades económicas

desarrolladas en el municipio y en la región. Es importante resaltar que por la ciudad de
Navojoa (cabecera municipal) transitan todas las rutas de tránsito vehicular nacional,
regional y local, tanto de carga como de pasaje.
Navojoa, por su ubicación geográfica, cuenta con dos importantes vías de comunicación
terrestre:
Carretera internacional Nº 15 de cuatro carriles, a través de la cual se enlaza al norte con

Estados Unidos de Norteamérica y hacia el sur con el resto del país.
 1.2 Aeropuerto Nacional Navojoa
Un Aeropuerto es aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y
servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y
correo del servicio de transporte aéreo regular, del no regular, así como del transporte
privado comercial y privado no comercial.
El Aeropuerto Nacional de Navojoa es un pequeño aeropuerto localizado a 8 kilómetros al

sur de Navojoa, Sonora, México, una ciudad localizada en el Valle del Mayo, en la parte
más sureña del estado de Sonora. El aeropuerto solamente se usa para propósitos de
aviación general y, en algunas ocasiones como autódromo para competencias de
arrancones.
13
Tabla 2. Características del Aeropuerto Nacional de Navojoa
IATA: NAV - OACI: MMNV
Sumario
Tipo Público
Operador Gobierno
Ciudad Navojoa
Elevación 44 m / 145 pies (msnm)
26°59′25″N 109°24′58″O26.99028,
Coordenadas
Pistas
Largo
Dirección Superficie
metros pies
03/21 1,700 5,577 Asfalto
Imagen 1. Vista Satelital de la Pista del Aeropuerto Nacional de Navojoa
14
 Antecedentes de Ciudad Obregón
Es la cabecera del municipio de Cajeme y una de las principales poblaciones del Estado
de Sonora (México). Es una ciudad cuya principal actividad económica ha sido la
agricultura, la cual, se realiza extensivamente en el Valle del Yaqui que está situado al sur
de la ciudad, contando con uno de los sistemas de riego más importantes del país.
Está ubicada al sur del Estado, a 50 km de la costa del Mar de Cortés y 115 km de la
sierra alta (arriba de los 1500 msnm), dista 240 km de la capital del Estado (Hermosillo),
se inunda con 40 milímetros de lluvia
Las coordenadas son 27°29' latitud norte y 109°59' longitud oeste. Con una altitud sobre
el nivel del mar de 40,8 m en el centro. La temperatura en invierno fluctúa entre los 9°C
como mínima y 27 °C máxima; en verano desde los 28 °C mínima y 42°C máxima. Gran
parte de la precipitación pluvial cae durante el verano. Totalizando una media anual de
192 mm.
Entre las actividades productivas están la agricultura, industria, ganadería, pesca,

comercio, acuacultura y turismo. Aunque la agricultura continúa siendo la principal rama
económica, la diversificación productiva en la región es un hecho palpable, con industria
importante donde sobresale la de proceso de alimentos y la maquila. El desarrollo de la
Ciudad se ve reflejado en las inversiones que se han hecho en la actividad comercial en la
última década.
Para el desarrollo de las actividades productivas el comercio local ofrece todo lo

necesario, desde refaccionarias, tiendas de implementos agrícolas, maquinaria para la
agroindustria, equipos de seguridad y toda clase de insumos para la producción. Se
cuenta con dos mercados de abastos.
15
Para la realización de las actividades económicas y servicio al público en general, Ciudad
Obregón cuenta con oficinas de las principales instituciones financieras del país.
La ciudad cuenta con calles amplias que facilitan el tránsito vehicular y localización de
direcciones debido a su trazado simétrico a manera de cuadrícula.
La carretera federal No. 15 la enlaza hacia el norte con Navojoa (principal puerto de
Sonora), Hermosillo (capital del Estado) y Nogales (la frontera más importante de Sonora
con Estados Unidos). Hacia el sur por esta misma carretera se llega a Navojoa, el Estado
de Sinaloa, comunicándose así con los estados sureños del país.
La comunicación con el valle agrícola se realiza a través de una red carretera que permite
un rápido traslado de personas y mercancías. Además cuenta con servicios de telefonía
local, de larga distancia y celular, circuitos digitales para enlaces privados, nacionales e
internacionales, telégrafo, correo, proveedores de Internet, televisoras locales, servicio de
televisión por cable y satelital, así como estaciones radiodifusoras. También circulan dos
periódicos locales, estatales y nacionales.
El Aeropuerto Internacional de Ciudad Obregón, ofrece vuelos hacia Guadalajara, Los

Mochis, Ciudad de México, Ciudad Juárez, Chihuahua, Durango, Hermosillo, La Paz,
Loreto, Los Cabos, Monterrey, Tijuana, Los Ángeles, Las Vegas, Tucson y Phoenix.
16
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CIUDAD OBREGON
Tabla 3. Características del Aeropuerto Internacional

de Ciudad Obregón
IATA: CEN - OACI: MMCN
Sumario
Tipo Público
Operador Aeropuertos y Servicios Auxiliares

(ASA)
Ciudad Ciudad Obregón
27°23′33″N 109°49′59″O
Coordenadas
Pistas
Largo
Dirección Superficie
metros pies
13/31 2,300 7,546 Asfalto
Estadísticas (2008)
Número de pasajeros 167,700
17
El Aeropuerto Internacional de Ciudad Obregón (código IATA: CEN, código OACI:
MMCN), es un aeropuerto internacional localizado a 15 kilómetros al sureste del centro de
Ciudad Obregón, Sonora, México. Cuenta con una terminal con dos pasillos telescópicos.
Es operado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), una corporación del gobierno
federal.
El Aeropuerto fue incorporado a la red ASA en 1965, cuenta con una superficie de 385
hectáreas aproximadamente y su plataforma para la aviación comercial es de 17,325
metros cuadrados; además tiene tres posiciones (dos con pasillos telescópicos) y una
pista de 2.3 kilómetros de longitud, apta para recibir aviones tipo Boeing 737.
Posee estacionamiento propio, con capacidad de 80 lugares. Además ofrece los servicios
de renta de autos y transportación terrestre.
Para el 2008, Ciudad Obregón recibió a 167,700 pasajeros, según datos publicados por
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
Su horario oficial de operación es de las 6.00 a las 18.00.
Actualmente se realizan obras de ampliación de su pista de aterrizaje creciendo 500

metros hacia el sur y simultáneamente se construye un recinto fiscal estratégico que
funcionará como una puerta de entrada para la recepción de materias primas y de salida
para productos terminados a fin de que la mercancía salga embarcada directamente a su
punto de destino y allí mismo se cumpla con los requisitos aduaneros de entrada y salida.
Las instalaciones fueron concluidas en el mes de septiembre del 2009, se edificaron en

terrenos propiedad tanto de ASA como del Gobierno del Estado, con una superficie
aproximada de 100 hectáreas.
18
Fotografía. Plataformas del aeropuerto de Cd. Obregón
Vuelos de Taxi Aéreo
Aerolíneas Destinos
Aéreo Calafia Cabo San Lucas, Ciudad Constitución, Culiacán, La Paz, Loreto
Aero Pacifico Los Cabos
Aéreo Servicio Cabo San Lucas, La Paz, Los Mochis

Guerrero
Vuelos Domésticos
Aeroméxico Ciudad de México, Guadalajara, Hermosillo, Monterrey, Tijuana

Connect
Interjet Ciudad de México
Viva Aerobus Guadalajara [inicia el 2 de octubre del 2009]
19
Durante el período 2001-2005 la Dirección de Operaciones de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA) llevó a cabo un ambicioso programa de rehabilitación de las áreas
operacionales de la Red ASA.
Como parte de ese programa, el Aeropuerto Internacional de Ciudad Obregón fue objeto
de una intensa remodelación en su pista, calles de rodaje y plataformas, entre otras obras
de modernización. Lo anterior, con el fin de ofrecer estructuras seguras y eficientes para
la actividad aeroportuaria.
 1.3 Situación Problemática:
Al inicio de la construcción de la terminal aérea los predios estaban completamente

deshabitados, garantizando la seguridad de las aeronaves cuando realizaban sus
operaciones de aterrizaje y despegue.
La invasión poblacional de la zona en los alrededores del aeropuerto, generando este una
deficiencia en sus operaciones y la imposibilidad de que este pueda ser ampliado.
 1.4 Planteamiento del problema:
Es responsabilidad de la autoridad federal garantizar la óptima operación del Aeropuerto

Nacional de Navojoa en apego a las normas de la Organización de Aviación Civil
Internacional, por lo que ante lo expuesto surge la siguiente pregunta motivo de esta
investigación.
¿Cuáles son los riesgos aeroportuarios, sociales, económicos y ecológicos de la

ubicación actual del Aeropuerto Nacional de Navojoa?
 1.5 Objetivos:
En acuerdo a la situación problemática se establecen los siguientes objetivos.
20
 Objetivo General:
Analizar la ubicación actual del Aeropuerto Nacional de Navojoa, a efecto de determinar

sus riesgos operacionales, sociales, económicos y ecológicos por estar dentro de la
Ciudad.
 Objetivo Especifico:
Establecer el riesgo que representan las operaciones de las aeronaves que sobrevuelan
el área metropolitana de Navojoa, al realizar los procedimientos de aterrizaje y despegue
a su Aeropuerto.
 1.6 Preguntas de investigación:
En acuerdo a la situación problemática y al planteamiento del problema se propone la

siguiente pregunta de investigación.
¿Cuál es el riesgo que representa las operaciones de las aeronaves que sobrevuelan el
área metropolitana y al realizar las operaciones de aterrizaje y despegue en el Aeropuerto
Nacional de Navojoa.?
 1.7 Alcance
Este proyecto tiene como finalidad, proponer al gobierno de Sonora, la preservación del
área del proyecto del aeropuerto propuesto en el nuevo sitio, para que la población no
invada el terreno destinado a dicha construcción, además de preparar los cimientos del
aeropuerto, para que en caso de crecimiento del mismo, dicha obra esté lista para que se
le realicen las etapas constructivas correspondientes, ya que al inicio del proyecto los
gobiernos no cuentan con recursos suficientes para tal inversión, así que solo buscan una
solución a corto plazo, y cuando se llega al punto en el cual ya es necesario ampliar las
instalaciones, en muchas ocasiones es necesario modificar toda la infraestructura ya
existente, por lo cual el gasto realizado inicialmente sería una inversión no remunerable.
21
 1.8 Hipótesis:
En acuerdo a la situación problemática y al planteamiento del problema, se propone la

siguiente hipótesis de trabajo.
Si se reubica al Aeropuerto Nacional de Navojoa fuera de la ciudad, entonces se

minimizarían los riesgos operacionales del Aeropuerto, sociales, económicos y
ecológicos.
 1.9 Matriz de Congruencia de variables:
Tabla 4. Matriz de congruencia
VARIABLE DEFINICION DEFINICION DIMENSION

CONCEPTUAL OPERACIONAL
Riesgo1 Lo que depara la Es la vulnerabilidad ante Ciudad de

providencia. un posible daño. Navojoa, Sonora.
Reubicación2 Acción de situar en un Ubicar en un lugar Ciudad de

lugar distinto. diferente. Navojoa, Sonora.
 1.10 Diagrama Sagital:
Reubicación Riesgo
1
http://www.dgac.cl/portal/page?_pageid=315,151656&_dad=portal&_schema=PORTAL
2
http://www.elpais.com/diccionarios/castellano/reubicar
22
 1.11 Justificación:
La reubicación del Aeropuerto Nacional de Navojoa fuera de la zona centro de la misma

Ciudad, minimizará los riesgos operacionales del Aeropuerto, los sociales, económicos y
ecológicos.
Este trabajo de investigación, traerá consigo una mejora en la economía de la ciudad, ya

que gran parte de la población se dedica a la agricultura.
Con la reubicación del aeropuerto, la Ciudad crecerá paulatinamente, así mismo las
ciudades aledañas y el turismo se incrementará.
Dado que es una zona agrícola y ganadera, la región podría convertirse en exportadora
de sus productos dándoles un valor agregado.
Esta investigación destinada al sector aeronáutico, busca optimizar las operaciones del
aeropuerto, identificando estrategias tales como: el diseño de instalaciones que a la larga
permitan el crecimiento armónico del mismo, en caso de que la demanda así lo requiera,
ya sea tanto para carga como para pasajeros.
 1.12 Metodología a seguir:
Este trabajo parte de lo general a lo particular, por lo cual se utiliza el método deductivo.
En una parte de esta investigación, es necesario conseguir estadísticas, para poder

conocer la demanda actual del aeropuerto y así, mediante una proyección de tendencias,
estimar la nueva demanda, así que esta parte de la investigación sería de tipo
documental.
De tipo exploratorio ya que con las estadísticas encontradas en la investigación

documental podemos ubicar y definir los problemas que den como resultado de esta
investigación para así poder estimar los requerimientos del proyecto dándonos la pauta
de poder saber hasta qué punto es factible desarrollar.
En el capítulo 3 se desarrolla más detalladamente la metodología de esta investigación
23
II
MARCO TEORICO
CAPITULO 2
Comprende los lineamientos de la autoridad aeronáutica mexicana

para la estructuración del Programa Maestro de Desarrollo de un
Aeropuerto, en cual se menciona la estructura del desarrollo de un
aeropuerto, este programa no solo implica el diseño geométrico del
Aeropuerto sino también, una descripción de las etapas de desarrollo
y las implicaciones financieras con las estrategias para el desarrollo.
El programa maestro puede aplicar tanto a la construcción de
nuevos aeropuertos como a la expansión de instalaciones ya
existentes.
II24
 2.0 Plan Maestro: Definición y Objetivos
Los planificadores idealizan el concepto de Programa Maestro de Desarrollo, de tal forma

que la estructura del último desarrollo del aeropuerto esté contenida dentro del mismo.
Este programa no solo implica el diseño geométrico del Aeropuerto sino también, una
descripción de las etapas de desarrollo y las implicaciones financieras con las estrategias
para el desarrollo. El programa maestro puede aplicar tanto a la construcción de nuevos
aeropuertos como a la expansión de instalaciones ya existentes.
Los objetivos del programa maestro son los siguientes:
 Proporcionar una presentación gráfica del último desarrollo del aeropuerto y de

anticipar el uso de suelo adyacente al aeropuerto.
 Establecer una lista de prioridades y fases para las diversas mejoras propuestas
en el plan.
 Presentar la información y datos pertinentes que fueran esenciales para el
desarrollo del plan maestro.
 Describir los diversos conceptos y alternativas las cuales fueron consideradas
en el establecimiento del plan propuesto.
 Proporcionar un reporte conciso y descriptivo tal que el impacto y la logística de
sus recomendaciones puedan ser claramente entendidas por la comunidad, los
prestadores de servicios del aeropuerto y por las autoridades y agencias
públicas que están encargadas de la aprobación, promoción, y fundamentos de
las mejoras propuestas en el plan maestro.
25
 2.1 Lineamientos de la Autoridad Aeronáutica Mexicana para la estructuración del
Programa Maestro de Desarrollo de un Aeropuerto
Los procedimientos de planeación recomendados por la Autoridad Aeronáutica Mexicana

consisten en 4 fases:
 Fase I: Requerimientos para el área de movimiento de un Aeropuerto
Esencialmente la primera fase es una exanimación de la escala y el tiempo, en la que se

realizaran nuevas instalaciones en acuerdo a la demanda anticipada.
 Fase II: Selección del Sitio
Una vez que se realizó la primera fase, comienza la segunda fase, con la construcción de
un nuevo aeropuerto o una expansión mayor de las instalaciones ya existentes.
La evaluación de los sitios disponibles debe incluir el estudio de los requerimientos del
espacio aéreo, impacto ambiental, desarrollo, accesos, costos y disponibilidad de suelo, y
los costos del sitio de desarrollo.
 Fase III: Requerimientos del área terminal de un aeropuerto
Después de seleccionar el sitio para la ubicación de un nuevo aeropuerto o el área de

expansión de instalaciones ya existentes haya sido seleccionada, la instalación propuesta
es representada precisamente con respecto a los siguientes puntos:
1. Estructuración del aeropuerto. Indica la configuración, localización, y

dimensionado de todas las instalaciones físicas.
2. Plan de uso del suelo. Detalla la utilización del suelo dentro del límite propuesto
del aeropuerto y muestra el uso de las áreas fuera de los límites, que son
restringidos por la ubicación del aeropuerto.
3. Diseño del área terminal. Muestra el tamaño y la ubicación de los diversos

edificios y áreas de uso diverso dentro del complejo del área terminal.
26
4. Proyecto de accesos al aeropuerto. Muestra las vías de acceso desde la
región, hasta el aeropuerto.
 Fase IV: Plan Financiero
Esta es la fase final que involucra datos recolectados de las cuatro áreas principales de
importancia financiera, que son:
1. Calendarización del desarrollo propuesto. Indica las etapas de desarrollo a

corto, intermedio, y largo plazo, midiendo el tiempo para coincidir con las
estimaciones de la demanda.
2. Estimación de los costos de desarrollo. Efectúa ajustes a la estrategia de

desarrollo programada.
3. Análisis de la viabilidad económica. Examina si la generación prevista del rédito

cubrirá los costos anticipados.
4. Análisis de viabilidad financiera. Determina si la escala de la facilidad

considerada se puede financiar, dentro de la capacidad fiscal de los
interesados.
Muchos de los conceptos del programa maestro de desarrollo del aeropuerto están
considerados en el procedimiento de la OACI, que es el que se sigue aquí en México,
también se cubren en el procedimiento generalmente más aplicado, detallado por la FAA,
aunque hay diferencias significativas entre estos. La comparación de los procedimientos
principales del plan maestro de la OACI, detallado en la sección 4.7, con la estructura de
la FAA, manifiesta un énfasis mucho más fuerte por los Estados Unidos en la
programación del capital y económica y el análisis de viabilidad financiero.
27
 2.2 Requerimientos para el área de movimiento de un Aeropuerto
La determinación de los requerimientos de las instalaciones del aeropuerto hace

necesaria un análisis detallado de los siguientes aspectos:
 Inventario
 Análisis de la capacidad de demanda
 Pronóstico
 Análisis de los requerimientos de instalaciones
 Impacto ambiental
 Inventario
El inventario es una compilación de conceptos que permite que el planificador del

aeropuerto tenga la comprensión completa de la naturaleza y alcances de la escala de las
instalaciones de que consta el área de movimiento. Para todos los sitios del área de
movimiento, el planificador necesita datos referentes a los siguientes puntos: las
características físicas y ambientales del sitio; la presencia cercana de cualquier
aeropuerto existente; el conocimiento del espacio aéreo en la zona, la necesidad y
ubicación de las ayudas a la navegación; el uso del suelo, el área requerida; la ubicación
de servicios, de escuelas, de hospitales, y de otra infraestructura pública.
 Pronóstico
Hay necesidad de desarrollar pronósticos a corto, medio y largo plazo de la demanda

aérea para permitir la planificación bien concebida, hasta la última etapa de desarrollo del
aeropuerto. El planificador tiene necesidad de los pronósticos de los volúmenes de
pasajeros, operaciones y carga; en los índices anuales y de máxima demanda. El
conocimiento de movimientos anuales es necesario para estimar la magnitud de los
costos para acrecentar la instalación; los niveles máximos de operaciones aéreas,
determinarán la facilidad requerida para asegurar la óptima funcionalidad del mismo en
acuerdo a la capacidad de demanda. Para los propósitos del pronóstico la autoridad
28
aeronáutica mexicana recomienda el empleo de bases de datos en las áreas de:
demografía, ingresos personales, actividad económica y estatus industrial del estado,
geografía, tecnología alternativa, factores sociológicos y los datos históricos del tráfico
aéreo.
 Análisis de la Capacidad de Demanda
Con el conocimiento del pronóstico de la demanda para un sitio propuesto del aeropuerto,
y con diversas estimaciones del desarrollo, el analista puede probar una variedad de
opciones de desarrollo para la capacidad de demanda. El análisis debe ser amplio y cubrir
las siguientes áreas de operación en detalle, que permita la medición de las instalaciones
preliminares:
1. Pronóstico de las operaciones de los aviones en relación con la capacidad del

espacio aéreo.
2. Pronóstico de las operaciones de los aviones con relación a las instalaciones

del control de tráfico aéreo.
3. Pronóstico de las operaciones aéreas en relación con la capacidad del área de

movimiento.
4. Pronóstico del movimiento de pasajeros con relación a la capacidad de la

terminal de pasajeros
5. Pronóstico de los volúmenes de carga en relación con la capacidad de esta

terminal.
6. Pronóstico del acceso de tráfico con relación a la capacidad en la aproximación

final.
29
 Requerimientos de Instalaciones
El tipo de instalaciones requeridas, sus dimensiones, y las etapas de su construcción son

resultado del análisis de la capacidad de demanda. Estos elementos se desarrollan según
estándares de la FAA en los Estados Unidos, y según la OACI o estándares nacionales
aplicables. Las instalaciones requeridas y los elementos que deben ser considerados son:
1. Pistas. Longitud, anchura, separaciones, zonas libres de obstáculos,

pendientes de aproximación, orientación, intensidad y componente trasversal
de vientos cruzados, capacidad, etapas de construcción, implicación del costo
causado por las demoras, y rentabilidad.
2. Pistas de rodaje. La anchura, ubicación, separaciones, diseño y la ubicación de

las salidas, ángulos, efecto sobre la capacidad de la pista, etapas de
construcción, y rentabilidad.
3. Terminal área. Separaciones, número de puertas, separaciones entre puestos

de estacionamiento de aeronaves, requerimientos de espacio, y concepto de
diseño terminal.
4. Áreas de servicio y hangares. Edificios de mantenimiento, instalaciones de

carga, y edificios del equipo de rescate y extinción de incendios.
5. Helipuertos. Planificación y diseño.
6. Obstrucciones. Estándares para la aproximación, horizontal, y otras superficies

de control, y zonas de separación
7. Drenaje. Estructuras, disposición, y pendientes.
8. Pavimentación. Margen de seguridad, tipos de pavimento, y detalles de la

construcción.
30
9. Ayudas visuales. Luces de aproximación, de pista y calles de rodaje,
señalamiento horizontal (pintura) de la pista, de las calles de rodaje, de zona de
toma de contacto; señalamiento para helicópteros, y balizamiento para
obstrucciones.
10. Datos del viento regional dominante. Estudio de vientos.
11. Ayudas a la navegación. Requerimientos y ubicación de las ayudas a la

navegación.
 Estudio Ambiental
Uno de los requerimientos del desarrollo del aeropuerto y de la vía aérea desde 1970 es
que los factores ambientales estén considerados dentro del proceso de selección de sitio
y en el diseño del aeropuerto. Además el Acto Nacional de la Política Medioambiental de
1969 estableció el Consejo de Calidad Ambiental para desarrollar pautas para agencias
federales afectadas por las políticas de ley. Cualquier acción federal con respecto al
desarrollo del aeropuerto que afecte perceptiblemente la calidad ambiental, se debe
acompañar por una declaración de lo siguiente:
1. Las consecuencias para el medio ambiente de la acción propuesta
2. Cualquier efecto ambiental adverso que no pueda ser evitado si la mejora fue
implementada
3. Alternativas a la acción propuesta
4. La relación entre los usuarios locales del ambiente a corto plazo y la relevancia
de la productividad a largo plazo
5. Cualquier condición irreversible e irrecuperable de recursos en la propuesta

debe ser notificada a las Autoridades correspondientes.
31
Por lo tanto se sugiere que cualquier plan maestro del aeropuerto sea evaluado
efectivamente en términos de los siguientes efectos:
 Cambios en nivel del ruido en el ambiente en la zona de influencia del

aeropuerto
 Desplazamiento de un número significativo de gente
 Intrusión estética o visual
 Separación de comunidades
 Efectos sobre áreas de uso común y de la naturaleza circundante
 Deterioro de áreas recreativas importantes
 Afectación del patrón de comportamiento de una especie
 Otra interferencia con la fauna
 Aumento significativo en la contaminación del aire o del agua
 Efectos nocivos importantes sobre el agua potable.
 2.3 Selección del Sitio (Fase II)
Antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando el transporte aéreo seguía siendo una
rareza relativa, los aviones eran pequeños y accionados ligeramente, e incluso los
aeropuertos metropolitanos tenían un número bajo de vuelos diarios. Los aeropuertos
entonces no eran considerados por la comunidad como vecinos indeseables. La aviación
era de hecho de atracción o de novedad entre sus vecinos cercanos.
La selección de sitio, bajo estas condiciones, era relativamente simple y dependía

principalmente de requerimientos de la aviación y de la ingeniería civil. Debido al rápido
crecimiento en el transporte aéreo, acompañado y engendrado por aeronaves más
grandes y más potentes en los últimos 15 años, los aeropuertos han venido a ser
identificados como usuarios de la tierra que causan una severa deterioración ambiental a
sus vecinos; generan altos volúmenes de tráfico superficial, e influyen en el desarrollo
económico y de comunidad que puede no estar de acuerdo con los deseos de los
usuarios circundantes de la tierra. Así la selección de sitio llega a ser un tanto complicado.
32
A finales de los sesenta y comienzos de los años 70, las batallas de planificación
prolongadas se han dado por la localización del cuarto aeropuerto propuesto de Nueva
York, del tercer aeropuerto de Londres, del segundo aeropuerto de Atlanta, y del
aeropuerto propuesto de los marismas (Miami), por nombrar solamente algunos. Por
consiguiente, la selección de sitio ahora es tan compleja como el problema que se intenta
solucionar. En el procedimiento principal del plan maestro, el FAA recomienda seleccionar
un sitio que incluya un análisis mínimo de los factores siguientes:
 Aanálisis del espacio aéreo

 Obstrucciones
 Impacto ambiental y naturaleza del desarrollo circundante
 Proximidad a las áreas de la generación de la demanda del transporte aéreo
 Acceso terrestre
 Características físicas del sitio, incluyendo condiciones atmosféricas
 Servicios
 Costo y disponibilidad de la tierra
 Análisis comparativo de sitios alternativos
 Análisis del espacio aéreo disponible
El espacio aéreo libre de obstáculos es necesario para el funcionamiento seguro de los

aeropuertos. El espacio aéreo se requiere para llevar a cabo las operaciones tales como:
llegada y de salida de las aeronaves, aproximación y ascenso, etc. Es muy común que en
las grandes áreas metropolitanas haya más de un aeropuerto, por lo que el espacio aéreo
es compartido. Por consiguiente, si dos o más aeropuertos no están suficientemente
separados, puede haber una pérdida de condiciones IFR, debido a interferencia del tráfico
aéreo, que debe mantener estándares apropiados de separación. Muchos factores tales
como el tamaño del aeropuerto, configuración de pista, tipo de aeronave, volumen de
tráfico aéreo, y condiciones ambientales afectan los espacios de un aeropuerto y los
patrones de tráfico en la vecindad de un aeropuerto.
33
Por lo tanto no es posible aplicar reglas rígidas para determinar el espaciamiento mínimo
entre aeropuertos. Existen normas para promover la estandarización del espacio aéreo
del aeropuerto. Las normas recomiendan áreas de espacio aéreo rectangulares para la
planificación de nuevos aeropuertos o establecer procedimientos de control de radar IFR
en los aeropuertos existentes. Las dimensiones de estas áreas se extienden desde 1.5
por 3.0 millas náuticas para la categoría más pequeña de aviones en condiciones VFR a
10 por 25 millas náuticas para la categoría más grande de condiciones IFR. En las áreas
donde existe el riesgo de colisión debe de un estudio detallado usando técnicas tales
como la simulación.
 Superficies limitadoras de obstáculos
El espacio aéreo en el cual las aeronaves realizan operaciones de aproximación y

despegue, es conocido como "espacio aéreo protegido", y para que sea una superficie
controlada, no deben existir obstáculos dentro de este espacio. La geometría de las
superficies controladas es determinada por normas dentro de los estándares
internacionales de la OACI, y son precisadas en el anexo 14 (11).
Durante la selección del sitio, es necesario comprobar que los lugares o zonas en
consideración, no tengan ningún obstáculo natural ni artificial que perturbe
perceptiblemente las superficies del controlador. En las siguientes etapas del programa
maestro de desarrollo, deben tomarse en cuenta las normas que incorporan restricciones
de altura que prevendrán futuras violaciones del espacio aéreo protegido.
 Impacto Ambiental y naturaleza del desarrollo circundante
El impacto ambiental anticipado en los diversos sitios es establecido en el trabajo

realizado en la preparación de la declaración del impacto ambiental en la Fase I
(requerimientos del aeropuerto). Sin duda, este factor es uno de los más importantes
criterios para ser considerados en la elección de la ubicación de un aeropuerto moderno
en gran volumen. El impacto ambiental de un aeropuerto está estrechamente vinculado a
la naturaleza del uso de suelo circundante, desde el punto de vista de existentes y usos
34
propuestos. La proximidad a un aeropuerto no es particularmente perjudicial para algunos
usos de suelo, pero para otros tipos de desarrollo la presencia de un aeropuerto cerca es
como tener un serio impacto en la conveniencia del área para ese tipo de utilización de
suelo. Consecuentemente los diferentes tipos de uso de suelo se pueden alinear en el
orden decreciente de la conveniencia a la localización del aeropuerto más cercano.
 Rural, agricultura.
 Industrial
 Oficina y anuncio publicitario
 Edificios públicos (escuelas, hospitales, universidades, etc.)
 Residencial
La experiencia con el aeropuerto de Heathrow, que es rodeado por desarrollo urbano, ha

hecho que el Departamento Británico del Ambiente promulgue estándares, basados en los
niveles de ruidos, que restringen el desarrollo de un número de tipos de utilización de
suelo, con diversos grados de limitaciones dependiendo del tipo de uso. La exanimación
de la compatibilidad del aeropuerto al desarrollo circundante debe extenderse a la
valoración del grado de protección que se puede dar al aeropuerto con respecto a la
usurpación del nuevo desarrollo que se frezará por el edificio del aeropuerto mismo. Esto
implica el estudio de la ordenanza de las zonas, de códigos técnicos de edificación, y de
procedimientos de desarrollo para todas las autoridades locales y de jurisdicciones en las
áreas afectadas.
 Ubicación con respecto a la demanda aeronáutica
En la selección de la ubicación de un aeropuerto, el planificador debe esforzarse para no

complicar innecesariamente las trayectorias de movimiento superficial en el área atendida
por el aeropuerto. Puesto que los viajes aéreos no son viajes completamente de terminal
aérea a terminal aérea sino son normalmente la línea de transporte de un viaje de modo
mezclado, la selección de sitio debe considerar desde los orígenes y los destinos
primeros de estos viajes. Puesto que los aeropuertos deberían estar situados para reducir
al mínimo el tiempo de acceso terrestre, deberían estar tan cerca como sea posible de los
generadores principales de la demanda del transporte aéreo.
35
Dos problemas ocasionales se presentan cuando es un aeropuerto suplementario que
este situado cerca de una zona metropolitana. Para evitar problemas de traslape en el
espacio aéreo y separar el impacto ambiental, lo más conveniente sería localizar el nuevo
aeropuerto en el lado opuesto de la zona metropolitana. Sin embargo esto puede
significar que algunos pasajeros en vuelos de transferencia son obligados a hacer un viaje
de conexión terrestre, cuestión que es normalmente inaceptable; tal situación es
enfrentada por los planificadores para ubicar un nuevo aeropuerto propuesto.
 Disponibilidad de acceso terrestre
Asegurar un acceso adecuado proporcionando las rutas terrestres tales como carreteras
sin peaje o autopistas, puede ser un asunto muy costoso.
Las decisiones de ubicación deben favorecer sitios con buena proximidad a las autopistas
sin peaje, que pueden dar el acceso regional inmediato, de ser factible se debe conectar
el aeropuerto con todos los medios de transporte, tales como: los sistemas ferroviarios
convencionales disponibles, los embarcaderos y demás medios que se encuentre en las
zonas aledañas al aeropuerto.
 Características físicas del sitio, incluyendo condiciones atmosféricas
Los aeropuertos se sitúan idealmente en grandes zonas abiertas y planas, desde que los
cambios de pendiente de las áreas de la pista están limitados, y los aumentos de los
gradientes de la pista incrementan los requisitos para la longitud de la misma. Es posible
utilizar un sitio plano dada la gran escala física de los aeropuertos, ya que incluso la tierra
puede implicar grandes costos de construcción si tuvieran que cortarse los cerros o
removerse en grandes cantidades. Sin embargo, frecuentemente las áreas planas son
valles, y si el sitio elegido es demasiado bajo, puede generar altos costos de construcción
para rellenar. Entonces, es claro que debe de haber un balance.
Los valles presentan otra dificultad, los requerimientos del drenaje de lluvia y de aguas
negras son muy grandes e importantes en el desarrollo del aeropuerto. Generalmente la
inversión en ambos sistemas de alcantarillado, se encuentra muy debajo del nivel de sus
36
descargas en los ríos y los arroyos superficiales. En el caso de agua de lluvia excesiva, el
aeropuerto puede requerir la instalación bombas grandes y encarecidas, aumentando el
costo de construcción total.
Para la máxima utilización del aeropuerto, es esencial que el sitio esté tan despejado
como sea posible, es decir, que esté libre de condiciones atmosféricas tales como niebla,
contaminación industrial, y humo. La incidencia de la niebla tiende a ser predecible y es
una condición que el sitio tiene por naturaleza, vientos y brisas atmosféricas del claro. Es
muy probable que los sitios cercanos a los océanos y los estuarios estén libres de niebla.
 Disponibilidad de servicios
Todos los aeropuertos cuentan con los servicios, tales como: electricidad, agua,
alcantarillado, y teléfono; en algunos casos, el gas natural que se utiliza para la
calefacción.
Algunos aeropuertos grandes tienen una población substancial de trabajadores además

de la gente que transitoria. En tales casos la demanda de los servicios puede estar en la
escala de una nueva ciudad, en vez de encontrarse en la escala de desarrollo de más uso
comercial tal como los centros comerciales. La lejanía ideal del sitio, para superar el
impacto ambiental, puede presentar problemas en los servicios. Aunque no es
determinantemente un servicio, el suministro de combustible de la aviación debe ser
considerado en la distancia y el tiempo en que se encontrará el aeropuerto. El uso diario
del combustible de aviación en los puertos aéreos importantes, es tan grande que
frecuentemente el combustible es bombeado para evitar los problemas de congestión en
las vías de acceso.
 Costo y disponibilidad de la tierra
El tamaño del sitio del aeropuerto es determinado por un gran número de factores,
eludiendo algunos: el tipo de aeronaves que será utilizadas, la longitud y el número de
pistas requeridas, el volumen del tráfico aéreo y los requerimientos de las pistas con
viento cruzado. La opción de la ubicación depende de la capacidad de los planificadores
37
para montar suficientes parcelas de tierra en un costo aceptable. En la mayoría de los
países, la tierra de venta para los propósitos públicos tales como aeropuertos puede ser
expropiada según las leyes. Sin embargo el planificador debe poner atención en quienes
son los propietarios de los terrenos, y debe determinar qué personas y organizaciones
tienen el título para así poder ganar las piezas clave de tierra. Los retardos que puede
causar la obtención de las tierras, en muchas ocasiones llegan a ser los mayores
desperdicios de tiempo, por lo tanto muy caros en términos de costos de desarrollo
totales. La facilidad de la compra es una variable posicionalmente positiva para los
requerimientos de tierra requerida para la expansión en fechas indeterminadas.
 Procedimiento de la evaluación total
Los sitios alternos se deben evaluar con respecto a la gama de factores discutida
anteriormente. Hay una amplia divergencia de opiniones entre los planificadores y los
responsables de la mejor forma de evaluación de procedimientos. La mayoría de los sitios
están sujetos a una comparación de costos tradicional; es decir, los costos son calculados
para la facilitación de adquisición de tierras, el sitio para el desarrollo de mayores
servicios, acceso a las instalaciones. Se han adoptado análisis de costos más complejos,
que intentan además considerar valores monetarios de costos ambientales en áreas
cercanas, ya sea en términos de contaminación de ruido, de aire y agua, la seguridad y
dificultad de acceso a los usuarios del aeropuerto.
La carencia de acuerdo en los costos sociales del desarrollo de las instalaciones de

transporte importantes, ha obstaculizado la aceptación del análisis de costos y beneficios.
Generalmente la inhabilidad de asociar cualquier costo a algunos de los factores
cuantitativos y cualitativos implicados en el desarrollo de la instalación, ha significado que
estos factores sean omitidos del análisis. Incluso cuando se han imputado algunos valores
monetarios, estos se han convertido en el tema de discusión.
Para superar las aceptaciones simplistas necesarias para aplicar el análisis de costo-
beneficio (es decir, que todos los factores se pueden expresar en términos monetarios) un
rango de procedimientos de evaluaciones ha sido sugerido.
38
Estos procedimientos incluyen análisis de sistemas, técnicas de rentabilidad, factor de
perfiles, y hojas de balance de planeación. La última técnica nombrada en la cual, las
decisiones han llegado en base de mezcla de factores cuantitativos y cualitativos, parece
ser uno de los procedimientos más acertados hasta la fecha.
 2.4 Requerimientos del área terminal de un aeropuerto (Fase III)
Las instalaciones propuestas se pueden representar en varios niveles de desarrollo. Los

planos muestran la escala del desarrollo anticipado en cada etapa, además detallan la
ubicación anticipada en el desarrollo total, incluyendo las dimensiones necesarias como:
las separaciones y configuraciones de las pistas, calles de rodaje, posición y el tamaño de
las instalaciones de la terminal, y la ubicación de las zonas de aproximación a la pista.
 Plan del uso de suelo
Este plan puede ser una declaración clara de la manera en la cual se ha ubicado y
diseñado el aeropuerto, no simplemente de acuerdo con el uso del suelo local. Debe
haber coordinación no sólo en las utilizaciones del suelo actuales y futuras, sino también
en las políticas y en los programas de planeación local y a nivel regional. Generalmente,
el programa maestro de desarrollo del aeropuerto incluirá un plan de la utilización del
suelo para el área del aeropuerto.
Dos niveles de utilización del suelo se señalan generalmente, dentro del límite del
aeropuerto hay un plan detallado de la utilización del suelo; fuera de límite la utilización
del suelo se representa en el nivel general solamente.
Puesto que el ruido es el efecto negativo principal sobre el ambiente, se debe hacer un
plan para demostrar la exposición de ruido de los alrededores a través de un período,
para aclarar las áreas de impacto ambiental significativas.
 Plan del área terminal
Se recomienda que los planes del área terminal formen parte del programa maestro de
desarrollo del aeropuerto.
39
De conformidad con actos de desarrollo de los aeropuertos en los años 70, el área usada
o prevista para ser utilizada para las instalaciones tales como: la terminal, los edificios, las
puertas, los hangares, las tiendas y otros edificios de servicio; los estacionamiento de
automóviles, los moteles y los restaurantes del aeropuerto, los garages y las servicio-
instalaciones de los vehículos utilizaron conexión con el aeropuerto; entrada y caminos
de servicio usados por supuesto dentro de los límites del aeropuerto. La ubicación y la
disposición de las instalaciones de la terminal deben ser indicadas con planos
conceptuales que detallen y muestren la comodidad del pasajero, del equipaje, de la
carga, y de los flujos de vehículos. En la planeación del programa maestro de desarrollo,
debe quedar claro cómo el concepto de diseño maneja las funciones múltiples de la
terminal y prevé las actividades en esa área.
 Planes del acceso del aeropuerto
El plan debe mostrar las rutas propuestas de acceso del aeropuerto a los distritos
financieros centrales de las áreas servidas y a otros generadores importantes de los
viajes aéreos, los puntos de conexión a los sistemas de transporte regional y
metropolitano también deben ser indicados. Todos los modos disponibles y anticipados
deben ser parte del plan. Puesto que es poco probable que el acceso terrestre sea
totalmente independiente del transporte urbano, se deben utilizar los mismos corredores
de movimiento, para establecer el problema de acceso en su propio contexto como una
parte general de los problemas de transporte urbano y regional.
 2.5 Plan de Financiamiento (Fase IV)
 Desarrollo y Costo
La calendarización propuesta para el desarrollo y estimación de costos, pueden ser

desarrollados basados en el rango de demanda aeronáutica a corto, mediano y largo
plazo normalmente son planeados a 3, 5 y 10 años. Las cantidades estimadas están
hechas para las etapas del plan aeroportuario mencionadas anteriormente en la fase III.
Y de estos costos preliminares podemos hacer el desarrollo de cada etapa.
40
Dichos costos podrían estar basados en estimados muy detallados, pero para propósitos
del programa maestro de desarrollo es necesario presentar solo costos que se necesitan
para el plan económico y financiero.
 Viabilidad Económica
La viabilidad económica se considera en cada etapa del proceso de planeamiento

principal: en la determinación de ampliar un aeropuerto existente o desarrollar un nuevo
sitio, en la selección del sitio mismo, y en la opción del concepto de diseño en el sistema
del acceso-terminal-área de movimiento. En los elementos de cada caso los costos
preliminares se deben utilizar para determinar la inversión capital y los ingresos.
En la fase pasada de programa maestro, se mencionan que se debe hacer una

evaluación económica final de los planes de las etapas de 5, 10, y 20 años, para predecir
si en cada etapa del desarrollo previsto podrá producir ingresos para cubrir el capital
anual y los gastos de operación, y este puede ser complementado por la ayuda del
gobierno federal, estado, subsidios y/o concesiones locales. El ingreso viene
generalmente del transporte de carga, de alquileres y arrendamiento, y de la concesión
de los operadores del aeropuerto. Una verificación de las contribuciones permite al
planificador determinar si las áreas respectivas contribuirán a una parte proporcionada
de los costos estimados, de acuerdo a las políticas es lo que debe adoptarse.
La adquisición de tierra es un buen ejemplo. Para los artículos del valor permanente, los
costos anuales del capital es el único interés de la inversión. No se asume normalmente
ninguno de los costos de interés en el análisis económico para las inversiones usando
fondos federales de la concesión bajo el acto federal de la aviación de 1958 o acto del
desarrollo del aeropuerto y de la vía aérea de 1970. Con inversiones de una vida
económica o de un capital finito que se deban compensar en un período más corto, los
costos de capital anuales son: el interés más un costo de depreciación. Una vez más la
inversión y los costos de depreciación no son calculados cuando se consideran los
fondos federales de la concesión.
41
Los ingresos del aeropuerto se pueden estimar para tener disponibles la zona de
aterrizaje, el área de aproximación, estacionamiento de aeronaves, el edificio de la
terminal de viajeros, aparcamientos públicos de automóviles, de las ventas del
combustible de la aviación, de los hangares, de las instalaciones comerciales, de los
concesiones, y de una variedad de fuentes de menor importancia. La exanimación de
costos de capital y de ingresos indicará si el programa de desarrollo efectuado es realista;
si no, debe ser ajustada. En los comienzos del crecimiento de la aviación civil había una
tendencia a subestimar ingresos potenciales; por lo tanto los planes de desarrollo eran
demasiado modestos. En el finales de los sesenta muchos pronósticos de la aviación eran
demasiado optimistas, produciendo programas de desarrollo para algunos aeropuertos
difícilmente financiables.
 Financiamiento
Una vez que se ha determinado la viabilidad económica, se debe hacer un análisis

financiero de las formas de capital disponibles para llevar a cabo el desarrollo. Éstos
incluyen lo siguiente:
 Enlaces de obligación general

 Bono a largo plazo a pagarse con el proyecto
 Finanzas privadas
 Financiamiento especialmente de las corporaciones no lucrativas
 Concesiones Federales
 Estado y municipal
42
 2.6 Plan maestro de acuerdo a las recomendaciones de la OACI
En una planeación operativa se usara el manual nacional de procedimientos o el manual

de procedimientos de la OACI.
El manual del programa maestro de la OACI, muestra mucho énfasis en la planeación en

cuanto a estructura se refiere.
Las recomendaciones que hace la OACI, constituyen una explicación de que elementos
físicos deben ser considerados cuando se lleve a cabo el programa maestro, además da
toda una guía para la ejecución y los procedimientos de estos elementos.
Debido a que dentro de esta organización hay países altamente desarrollados y países
tercermundistas o de bajo desarrollo, los procedimientos son menos específicos en
cuanto a cuestiones financieras e impacto ambiental.
43
III
METODOLOGIA
CAPITULO 3
Evidencia el procedimiento por el que fue realizado este trabajo de

investigación.
44
En el proyecto de investigación que expone esta tesina la metodología a seguir parte del
método deductivo; el cual consiste en ir de lo general a lo particular.
El proyecto se genero por la necesidad que existe de reubicar el Aeropuerto Nacional de

Navojoa ya que como se menciona en el Capítulo I.
Al inicio de la construcción de la terminal aérea los predios estaban completamente

deshabitados, garantizando la seguridad de las aeronaves cuando realizaban sus
operaciones de aterrizaje y despegue.
La invasión poblacional de la zona en los alrededores del aeropuerto, generando este una
deficiencia en sus operaciones y la imposibilidad de que este pueda ser ampliado.
De esta manera investigamos la ubicación inicial del Aeropuerto así como todo lo
relacionado con la Ciudad de Navojoa para hacer un análisis más profundo y poder
realizar un plan maestro que satisfaga las necesidades sociales, económicas y ecológicas
de la Ciudad de Navojoa.
Es así que partimos de lo general que es diseñar un nuevo Aeropuerto en la Ciudad de

Navojoa que cubra las necesidades básicas con plan a crecimiento futuro.
45
IV
DESAROLLO
CAPITULO 4
Muestra paso a paso cada uno de los requerimientos necesarios
46
 4.1 Análisis de la demanda
 Mercado Actual
AEROPUERTO NACIONAL NAVOJOA
El Aeropuerto Nacional de Navojoa es un pequeño aeropuerto localizado a 8 kilómetros al

sur de Navojoa, Sonora, México, una ciudad localizada en el Valle del Mayo, en la parte
más sureña del estado de Sonora. El aeropuerto solamente se usa para propósitos de
aviación general y, en algunas ocasiones como autódromo para competencias de
arrancones.
Fotografía. Aérea del aeropuerto de Navojoa
El Aeropuerto Internacional de Ciudad Obregón (código IATA: CEN, código OACI:

MMCN), es un aeropuerto internacional localizado a 15 kilómetros al sureste del centro de
Ciudad Obregón, Sonora, México. Cuenta con una terminal con dos pasillos telescópicos.
Es operado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), una corporación del gobierno
federal.
47
El Aeropuerto fue incorporado Tabla 5. Datos del Aeropuerto Internacional de
a la red ASA en 1965, cuenta Ciudad Obregón
con una superficie de 385
hectáreas aproximadamente y
su plataforma para la aviación
comercial es de 17,325
metros cuadrados; además IATA: CEN - OACI: MMCN
Sumario
tiene tres posiciones (dos con Tipo Público
pasillos telescópicos) y una Operador Aeropuertos y Servicios Auxiliares
pista de 2.3 kilómetros de (ASA)
Ciudad Ciudad Obregón
longitud, apta para recibir
aviones tipo Boeing 737. Coordenadas 27°23′33″N 109°49′59″O
Posee estacionamiento
Pistas
propio, con capacidad de 80
Dirección 03/21
lugares. Además ofrece los
servicios de renta de autos y Superficie Asfalto
transportación terrestre. Largo(m) Largo (ft)

1,700 5,577
Para el 2008, Ciudad
Obregón recibió a 167,700 pasajeros, según datos publicados por Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA). Su horario oficial de operación es de las 6.00 a las 18.00.
Actualmente se realizan obras de ampliación de su pista de aterrizaje creciendo 500

metros hacia el sur y simultáneamente se construye un recinto fiscal estratégico que
funcionará como una puerta de entrada para la recepción de materias primas y de salida
para productos terminados a fin de que la mercancía salga embarcada directamente a su
punto de destino y allí mismo se cumpla con los requisitos aduaneros de entrada y salida.
Las instalaciones fueron concluidas en el mes de septiembre del 2009, se edificarán en
terrenos propiedad tanto de ASA como del Gobierno del Estado, con una superficie
aproximada de 100 hectáreas.
48
Vuelos de Taxi Aéreo
Aéreo Calafia Cabo San Lucas, Ciudad Constitución, Culiacán, La Paz,

Loreto
Aero Pacifico Los Cabos
Aéreo Servicio Cabo San Lucas, La Paz, Los Mochis

Guerrero
Vuelos Domésticos
Aeroméxico Ciudad de México, Guadalajara, Hermosillo, Monterrey, Tijuana

Connect
Interjet Ciudad de México
Viva Aerobus Guadalajara [inicia el 2 de octubre del 2009]
Durante el período 2001-2005 la Dirección de Operaciones de Aeropuertos y Servicios

Auxiliares (ASA) llevó a cabo un ambicioso programa de rehabilitación de las áreas
operacionales de la Red ASA.
Como parte de ese programa, el Aeropuerto Internacional de Ciudad Obregón fue objeto
de una intensa remodelación en su pista, calles de rodaje y plataformas, entre otras obras
de modernización. Lo anterior, con el fin de ofrecer estructuras seguras y eficientes para
la actividad aeroportuaria.
49
Número de vuelos totales actuales:
VUELOS TOTALES
6000
y = 40.364x2 - 161993x + 2E+08

5000
4000
SALIDAS
3000
2000
1000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
VUELOS TOTALES
6000
5000 y = 45.788x2 - 183734x + 2E+08
4000
LEGADAS
3000
2000
1000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
 Graficas. Comportamiento del número de vuelos totales en salidas y llegadas del

aeropuerto de Obregón, durante 10 años.
50
 Mercado Potencial
La parte más importante, en Navojoa y Ciudad Obregón, para convertirse en nuestro

mercado potencial es la agricultura, ya que en estas ciudades es el principal productor de
la economía, por lo tanto la intención de crear este aeropuerto es la importación y
exportación de productos agrícolas, para así poder ampliar el campo de mercado de estas
ciudades; por lo que nuestro aeropuertos está más enfocado a un aeropuerto de carga
que de pasajeros ya que como las estadísticas han mostrado el trafico de carga es
mucho mayor que le tráfico de pasajeros, es por eso que el plan incluye la idea de que el
nuevo aeropuerto de Navojoa se convierta en un aeropuerto Internacional.
También el transporte de pasajeros es importante, ya que al encontrarse al norte del país,

Navojoa y Ciudad Obregón, se convierten en ciudades clave para los negocios, esta
también es una de las razones por las que el aeropuerto se planea de manera
internacional, de igual manera esto ayudara a promover otro tipo de economía, no solo la
agrícola, dentro de estas ciudades. Lo que se pretende es reservar un gran territorio para
que el gobierno de Sonora lo proteja de la invasión de paracaidistas, ya que este es un
gran proyecto de aeropuerto mixto, es decir, de carga y de pasajeros, para esta región
que enlaza a dos importantes poblaciones, ubicadas en una región eminentemente
agrícola de gran escala, que si además se industrializan dichos productos, lo que se hace
es darle una plusvalía o valor agregado al producto, por lo que una vez aumentado su
valor comercial, vale la pena exportar para consumo nacional e internacional, y de esta
forma el aeropuerto no solo ayudaría a esta zona para su crecimiento turístico, si no sería
un gran beneficio económico, y que permite el intercambio comercial.
51
 Proyección de la Demanda a Futuro
 Gráficas de tendencia a 5 años
VUELOS TOTALES
6000
5000
4000
SALIDAS
3000
2000
1000 y = 2E+308x-143.9
0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑO
 Graficas de tendencia a 10 años
VUELOS TOTALES
6000
5000
4000
LEGADAS
3000
2000
1000 y = 45.788x2 - 183734x + 2E+08
0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑO
52
 Graficas de tendencia a 15 años
VUELOS TOTALES
9000
8000
7000
6000
SALIDAS
5000
4000
3000
2000 y = 2E+308x-143.9
1000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
AÑO
 Graficas de tenencia a 20 años
VUELOS TOTALES
10000
y = 45.788x2 - 183734x + 2E+08
9000
8000
7000
6000
LEGADAS
5000
4000
3000
2000
1000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
AÑO
53
VUELOS TOTALES
25000
20000
15000
SALIDAS
10000
y = 2E+308x-143.9
5000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
AÑO
VUELOS TOTALES
30000
25000 y = 45.788x2 - 183734x + 2E+08
20000
LEGADAS
15000
10000
5000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
AÑO
54
 Operaciones (Llegadas y Salidas) en hora pico.
ESCENARIO BAJO
Operaciones Pasajeros
Año L S Total L S Total
2008 3 2 4 131 90 220
2009 3 2 4 132 90 222
2010 3 2 4 133 91 223
2011 3 2 4 134 92 225
2012 3 2 4 135 92 227
2013 3 2 4 136 93 228
2014 3 2 4 136 94 230
2015 3 2 4 137 94 231
2016 3 2 4 138 95 232
2017 3 2 4 139 95 234
2018 3 2 4 140 96 235
2019 3 2 4 140 96 236
2020 3 2 5 141 97 237
2021 3 2 5 142 97 239
2022 3 2 5 142 98 240
2023 3 2 5 143 98 241
2024 3 2 5 144 99 242
2025 3 2 5 144 99 243
2026 3 2 5 145 99 244
2027 3 2 5 145 100 244
Tabla 6. Pronostico a 20 años del tránsito de pax.
 Escenario Bajo: Refleja un pronóstico favorable en materia financiera; pero en

contraposición se corre el riesgo de imposibilitar el crecimiento.
55
ESCENARIO MEDIO
2008 3 2 4 131 90 220
2009 3 2 4 136 94 229
2010 3 2 5 142 97 239
2011 3 2 5 148 101 249
2012 3 2 5 154 106 259
2013 3 2 5 160 110 269
2014 3 2 5 166 114 280
2015 3 2 5 173 119 291
2016 4 3 6 180 124 303
2017 4 3 6 187 128 315
2018 4 3 6 195 134 328
2019 4 3 6 202 139 340
2020 4 3 6 210 144 354
2021 4 3 7 218 150 367
2022 4 3 7 227 155 382
2023 4 3 7 235 161 396
2024 5 3 7 244 168 411
2025 5 3 7 253 174 427
2026 5 3 8 263 180 443
2027 5 3 8 273 187 459
 Escenario Ideal: Hay una media de operaciones entre los tres por lo cual es difícil
que los resultados queden sobrados o en contraparte de tener un escenario
limitado en materia de crecimiento.
56
ESCENARIO ALTO
2008 3 2 4 131 90 220
2009 3 2 4 139 95 234
2010 3 2 5 148 101 249
2011 3 2 5 157 108 264
2012 3 2 5 167 114 281
2013 3 2 5 177 121 298
2014 4 3 6 188 129 316
2015 4 3 6 199 137 336
2016 4 3 6 212 145 356
2017 4 3 7 224 154 378
2018 4 3 7 238 163 401
2019 5 3 7 252 173 425
2020 5 3 8 268 184 451
2021 5 4 8 284 195 478
2022 5 4 9 301 206 506
2023 6 4 9 318 218 536
2024 6 4 9 337 231 568
2025 6 4 10 357 245 602
2026 6 4 10 378 259 637
2027 7 5 11 400 275 674
 Escenario Alto: Se corre el riesgo de realizar una obra que no se explote a su

máxima capacidad lo cual generaría perdidas financieras; salvo de haber un
crecimiento repentino de recursos e ingresos.
57
 4.2 Determinación de la aeronave crítica del proyecto
Tabla 9. Características del Boeing 747-400

Volumen, Cubierta Principal: Como aeronave crítica para el
605 m3 (21.347 pies3)
30 paletas, 244 cm x 318 cm aeropuerto de Navojoa se
(96 pulgadas x 125 pulgadas) selecciono la aeronave Boeing
Volumen, Cubierta Inferior: 747-400 de carga, no se
159 m3 (5.600 pies3)
Capacidad de carga 32 contenedores LD-1
selecciono una aeronave más
Volumen de Masa de Carga: grande, porque no tendría caso si
15 m3 (520 pies3)
Máxima Carga de Pago: el tráfico de carga y/o pasajeros no
112.630 Kg (248.300 libras)
es mucho actualmente, y a pesar
123.970 Kg (273.300 libras)
opcionales, disponibles con del crecimiento que tendría el
limitación MTOW
Pratt & Whitney 4062 Aeropuerto de Navojoa, no sería
28.710 kg (63.300 Libras) tanto como para utilizar una
Motores Rolls-Royce RB211-524H-T
Empuje máximo 26.990 Kg (59.500 Libras) aeronave más grande.
General Electric CF6-80C2B5F
28.165 Kg (62.100 libras)
Capacidad Máxima 203.515 litros
de Combustible (53.765 galones)
Peso Máximo al 396.900 Kg Por el otro lado una aeronave más
Despegue (875.000 libras) pequeña no cumpliría con
8.230 Km (4.445 millas
Alcance Máximo nuestras expectativas de
náuticas)
Velocidad de Crucero 0,845 Mach crecimiento, ya que lo que se
A 10.000 m de altitud (901 Km/h)
Dimensiones Básicas desea realizar a largo plazo es
•Envergadura 64.4 m
•Longitud total 70.7 m exportar los productos agrícolas
•Altura 19.4 m de esta zona que ya han pasado
•Ancho de cabina 6.1 m
por procesos industriales que
permiten agregarle valor al producto; entonces, una aeronave pequeña transportaría
cantidades de carga pequeñas, y lo que a nosotros nos interesa es aumentar el mercado
de la productos agrícolas procesados por parte de estas dos ciudades.
58
 Dimensiones de la aeronave crítica
Esquema. Dibujo Isométrico dimensionado del Boeing 747-400 Cortesía Boeing
59
 4.3 Dimensionado del área de movimiento y del área terminal
 Cálculo de la longitud de pista
Tomando en cuenta la aeronave crítica seleccionada, a partir de la longitud de campo de

referencia se determina la longitud final de la pista.
Teniendo 3383 m de longitud de campo de referencia para el Boeing 747, se realizan

correcciones por elevación, temperatura y pendiente, dado que la elevación de Navojoa
es de 60 m la corrección por elevación no se realiza.
Primeramente haciendo la corrección por temperatura la longitud de pista crece 711 m,

obteniendo como longitud 4094 m, después se realiza la corrección por pendiente
obteniendo un aumento en la pista de 338 m obteniendo como longitud de pista final 4432
m, redondeando a 4500m.
 Determinación del numero de pistas y su separación
Dado el caso de que se desea que el aeropuerto se convierta en un aeropuerto

internacional se espera que exista una gran cantidad de tráfico por lo que se propone dos
pistas simultáneas.
De acuerdo con el Anexo 14 de la OACI, en su Capítulo 3, la recomendación 3.1.12 en

caso de que se quieran pistas paralelas de operaciones simultaneas, la distancia depende
del número de clave, en este caso nuestro número de clave es 4, por lo que la distancia
mínima que tendrá que haber entre las pistas es de 1035m.
60
 Determinación del numero de plataformas
Para calcular las posiciones de contacto en la plataforma que va a servir al edificio

terminal propuesto, se considera el tiempo que permanecen las aeronaves recomendado
por la IATA, esto es que para aeronaves de fuselaje angosto (clave C y D) se considera
un tiempo de 60 minutos y para aeronaves de fuselaje ancho (claves E y F), un tiempo de
90 minutos.
Donde:
S= Número requerido de posiciones de la plataforma
Ti= Tiempo de ocupación de la posición de embarque en minutos del grupo de

aeronaves
Ni= Número de aeronaves que llegan del grupo durante hora pico
Alfa= Numero de plataforma extra en reserva
Con la fórmula:
S= (Ti/60 * Ni) + alfa
S= (60/60*5)+1
S= 6
61
El cálculo anterior está considerando el número de plataformas necesarias para la primera
etapa del plan maestro
Se obtiene un total de 6 posiciones, estas son para aeronaves categoría C y D, pero las
aeronaves categoría C representan el 80% de acuerdo a la mezcla de aeronaves, por lo
tanto son 24 operaciones de categoría C y 5 de categoría D
En las posiciones se cuenta con 11 pasillos telescópicos, de las cuales son 10 para
aeronaves categoría C y una para categoría D, las demás posiciones son tipo pasarela
estacionaria.
Para las etapas de crecimiento 2 y 3 de acuerdo a los pronósticos en las tablas de

estadística previas y realizando el mismo cálculo que se hizo para la primera etapa se
tienen contempladas 5 posiciones de categoría E y 2 posiciones de categoría F; ya que
el estudio considera recibir aviones de categoría F para su etapa máxima de desarrollo
como lo es el B747-400.
 Calculo del área total requerida para integrar el programa maestro en su etapa
máxima de crecimiento.
De acuerdo con las distancias establecidas dentro del Anexo 14, para la separación de
pistas, calles de rodaje, puestos de estacionamiento y tomando en cuenta la distancia de
nuestro edificio terminal nuestro 6612750 m2 para integrar la zona de movimientos, el
edificio terminal, CREI y Torre de control. Esta área se calculo en base a la longitud de las
pistas y el espacio entre terminal, calles de rodaje:
62
 Edificio Terminal
 1m Margen calle vehículos
 7m calle de vehículos
 20m de calle de tractor
 80m aeronave
 1m margen
 7m calle de vehículos
 57.5m entre calles de rodaje
 97.5m calles de rodaje paralelas
 190m pista-calles de rodaje
 Pista
558.5+ (558.5-97.5)=1019.5 (porque es para ambos lados de la pista)
1019.5 +450m (ancho de terminal)=1469.5
1469.5*4500(longitud de pista)=6612750m^2
 4.4 Estudio técnico aeronáutico
 Determinación de Operaciones de Tipo de Operaciones que tendrá el aeródromo
Este aeropuerto tiene como primer objetivo satisfacer la demanda de pasajeros de la

Ciudades Navojoa y Obregón, pero al realizar el estudio de proyección de demanda nos
damos cuenta que también requiere que una parte de este aeropuerto sea destinada para
carga.
63
Actualmente los vuelos de carga que se registran en el aeropuerto de Ciudad Obregón no
son muchos, pero se prevé que este número sea incrementado debido a que Navojoa es
una Ciudad en donde los ingresos económicos se deben a la agricultura, y por lo tanto
con la infraestructura de en este caso un aeropuerto se piensa en que esta zona puede
exportar productos agrícolas, por lo que el número de operaciones de carga aumentaría.
En conclusión este proyecto tiene como fin diseñar un aeropuerto que pueda atender la
demanda de las Ciudades de Navojoa y Obregón en cuanto a pasajeros y carga se
refiere.
 Análisis de espacios aéreos
En este análisis comenzamos con la búsqueda de la clave de referencia, y para ello

utilizamos la tabla que se muestra a continuación y que fue tomada del Anexo 14 de la
OACI.
Tabla 10. Clave de referencia de Aeródromo Anexo 14 OACI
64
Tomando la envergadura y anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal
(datos mencionados anteriormente) de nuestra aeronave crítica, en este caso el B747
encontramos que nuestra clave de referencia por longitud de campo de referencia y por
dimensiones es: 4E.
Con la clave de referencia de aeródromo y considerando vuelos con ILS Cat. I, se

procede a realizar el diseño del polígono según el anexo 14, que debe quedar como se
muestra a continuación:
Esquema de diseño del polígono de las superficies limitadoras de obstáculos tomada del
Anexo 14 de la OACI.
65
Esquema de diseño del polígono de las superficies limitadoras de obstáculos tomada del
Anexo 14 de la OACI.
66
Tabla 11. Superficies limitadoras de obstáculos, tomada del Anexo 14 de la OACI.
67
Imagen 2. Polígono de superficies limitadoras de obstáculos
Imagen 3. Zona de aproximación
68
Imagen 4. Zona de Despegue
Imagen 5. Horizontal Interna Cónica Zona de transición Franja de seguridad
69
Después, se procedió a insertar el polígono en las cartas Raster:
 G12b34
 G12b44
 G12b35
 G12b45
Donde se puede visualizar:
 El emplazamiento visto con las cuatro cartas Raster :
70
 Emplazamiento de las dos pistas simultaneas sobre las cartas Raster:
Donde se analiza:
1.- La cercanía a alguna autopista o vía de comunicación

2.- Que la pista no caiga en alguna zona donde hay estancamiento de agua
Imagen 6. Ubicación detallada de las pistas sobre cartas raster
71
Como podemos observar, en esta región no existe ningún obstáculo, ni estancamientos
de agua.
Para el emplazamiento de pistas paralelas es obligatorio que cuete con un mínimo de

1035m de separación entre ejes de pista.
Imagen 7. Carta raster con las pistas paralelas
 Análisis de superficies ILS básicas
Después de la realización del polígono en Autocad, procedimos a ubicarlo en Google

Earth entre las Ciudades de Navojoa y Obregón, así que localizamos la mitad de la
distancia entre ambas ciudades tomando en cuenta que el tiempo de recorrido
aproximado entre ellas es 1 hora, considerando que la velocidad aproximada de un
automóvil en carretera es de 60km/hr. Así que finalmente lo ubicamos como se muestra
en la figura de abajo.
Para este proyecto consideramos que debido a la demanda sería conveniente la

construcción de dos pistas, por lo que introducimos ambas en Google Earth y lo que
pretendíamos hacer con esto, era observar si no hay alguna superficie u obstáculo que
obstruya, además de ubicar si esta zona está poblada o no.
72
Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente imágen
Imagen 8. Ubicación del nuevo aeropuerto en escalas diferentes
73
Imagen 9. Zona de aproximación a la pista 13L
Imagen 10. Zona de despegue por la pista 13L
74
Imagen 11. Zona de aproximación a la pista 31L
Imagen 12. Zona de despegue por la pista 31R
75
Imagen 13. Aproximación y despegue de la pistas 31L y 31R
\
Imagen 14. Aproximación y despegue de la pistas 13L y 13R
76
 Orientación de pistas, por vientos regionales dominantes.
Para la orientación magnética de la pista nos basamos en la circular de la FAA

Advisory Circular AC 150/5300-13 la cual incluye un esquema de la rosa de los
vientos la cual debe ser comparada con los vientos dominantes de la región para
esto se localizaron estaciones meteorológicas en las cercanías del la ubicación
propuesta la cual resulto la más cercana de la zona fue una estación llamada
Alamos de la cual se tomaron los datos de estudio de vientos durante un año y
siguiendo las instrucciones de las circular se colocaron los datos ya discriminados
en la rosa de los vientos para posteriormente verificar las variación magnética de la
cabeceras de la pista ; lo cual resulto coincidir con las cabeceras de la pista del
Aeropuerto de Cd. Obregón.
DIRECCION DE
LA PISTA 120: 130: 140: 150: 160: 250: 260: 270: 280: 290: 300: 310: 320: 330:
96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0 96.0
3-10 KNOTS 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6%
2.40 2.60 1.30 2.60
11-16 KNOTS % 3% % 2% % 0.2% 0.2% 0.5% 1.1% 2.2% 2.7% % 2.1% 1.6%
0.40 0.70 0.20
17-21 KNOTS % % 0.7% 0.7% 0.5% 0.1% 0.1% 0.2% 0.2% 0.3% 0.3% % 0.1% 0.1%
0.10 0.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
22-27 KNOTS % % 0.2% 0.1% 0.2% % % % % % % % % %
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
28 KNOTS % % % % % % % % % % % % % %
98.9 99.8 99.5 98.8 98.0 96.3 96.3 96.7 97.3 98.5 99.0 98.8 98.2 97.7
TOTAL 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6%
Tabla 12. Discriminación de los datos de la estación Alamos respecto a sus velocidades
130: / 310: 99.36%

120: /300: 99.01%
Tabla 13. Porcentajes Favorables para la ubicación magnética de las cabeceras
77
Imagen 15. Distribución esquemática de los vientos dominantes sobre la rosa de los vientos.
78
Sabemos que los vientos en esta zona son muy similares a los que existen en Cd.
Obregón ya que la distancias entre ambos aeropuertos es muy corta y con el estudio de
vientos dominantes realizado se confirma que las pistas del Aeropuerto de Obregón
tienen la misma ubicación a las que se proponen en el plan maestro.
Imagen 16. Comparativa Aeropuerto Cd. Obregón con nuevo aeropuerto con respecto a la
ubicación de la pistas.
 4.5 Diseño geométrico del área de movimiento
 Cálculo de las salidas rápidas
Para el cálculo de salidas rápidas, tomando en cuenta que la aeronave B 747-400 tiene
una velocidad de aterrizaje de 67.3 m/s y una velocidad de desvío de 19.28 m/s, usa la
fórmula de distancia y desaceleración o aceleración negativa.
 La distancia obtenida será añadida a 400 a partir del umbral.
 La distancia total hasta la intersección de los ejes (pista y salida rápida): 2066 m
 Para que el rodaje cumpla como salida rápida deberá tener 30 grados.
79
 4.6 Determinación y ubicación de las instalaciones de apoyo
Debido al diseño del edificio terminal y las pistas del aeropuerto la ubicación de esta será
la siguiente.
 SEI
Es importante recordar que la ubicación de este cuerpo de rescate en cualquier

aeropuerto debe estar a no más de 2 minutos de tiempo de recorrido de cualquier zona de
las pistas por lo tanto en este diseño de aeropuerto el CREI tendrá 2 instalaciones, las
cuales servirán a cada una de las pistas, y se ubicaran una a cada lado del edificio
terminal a la mitad de cada pista.
 Torre de Control
La torre de control será ubicada en el edificio terminal, pero sobre este, tendrá un diseño
pentagonal, con las dos caras planas dando a cada una de las pistas para su mayor
dominio, ya que estas quedan separadas por el edificio terminal que está entre estas.
 Zona de Combustible
Sabemos que es la zona que representa mayor peligro para las personas e instalaciones
del aeropuerto, por lo cual su ubicación es lejana a las pistas e instalaciones del edificio
terminal, quedando también no muy separada, de la carretera que da acceso al
aeropuerto, ya que de ella se desprenderán los accesos a esta zona para los vehículos
autorizados.
80
 4.7 Integración con el entorno
Es importante mencionar que la reubicación de este aeropuerto, quedara en medio de las

2 ciudades principales a las cuales pertenece (Cd. Obregón y Navojoa), por lo cual se
pretende ampliar la carretera principal que una a estas dos, y la vez, de ella se
desprendan los accesos a las instalaciones del nuevo aeropuerto.
 4.8 Impacto ambiental
Debido a la zona en la cual se pretende reubicar este aeropuerto, la cual es una zona
árida y desértica, no presenta gran problema con la afectación de la flora y fauna del
lugar, pero no por esto se dejara de tomar en cuenta este aspecto ambiental, ya que
también se cuenta con un lago no muy lejano al aeropuerto, del cual sus aguas son
utilizadas para el riego e las siembras que existen en el lugar y por ello se debe cuidar de
no contaminarlas. Pero en sí, con su construcción no se dañaran sembradíos, bosques o
zonas de animales.
 4.9 Evaluación financiera y económica
La agricultura en el municipio es importante no sólo por los volúmenes de producción,

sino además por la creación de empleos y el valor generado al producto interno
municipal.
El campo navojoense cuenta con infraestructura de irrigación, caminos y carreteras, un

centro de investigación agrícola y todos los elementos necesarios para diversificar el
patrón de cultivos orientado al mercado, el cual es cada vez más abierto.
Por ello, se requiere de una política de financiamiento y de apoyo integral al campo, para
que pueda reactivarse e insertarse en el proceso de modernización y ser competitivo.
Navojoa cuenta con una superficie agrícola irrigada de 116 mil hectáreas, que
representan el 26% de la superficie del municipio.
81
Esta superficie está dedicada a la producción de granos y oleaginosas, destacando el
trigo, maíz y soya, cuya aportación conjunta en la producción total asciende al 87% de la
superficie; mientras que, el resto de la superficie se utiliza principalmente en la producción
de hortalizas y una cantidad mínima a frutales.
El municipio de Navojoa cuenta con una superficie agrícola irrigada de 116 mil hectáreas,
que representan La infraestructura hidráulica conformada por la presa Adolfo Ruiz
Cortones y una red de canales que conducen.
Tabla 14. Datos Agrícolas Navojoa
Superficie (HAS) (HAS) Total

Riego Superficie HAS
Temporal
28,036 2,450 30,486
FUENTE: SAGARPA
NOTA: en los tres últimos ciclos agrícolas se ha establecido el 85% del área total de riego
por falta de agua y en área de temporal solamente el 50% aproximadamente.
 4.10 Conclusiones de factibilidad
Realmente en esta parte, es realizar una revisión de los estudios y análisis que ya fueron
hechos anteriormente, para poder darnos una idea y saber si este proyecto, puede o no
realizarse.
Por todo lo anterior, podemos ver que un aeropuerto en esta Ciudad traería muchísimas
ventajas porque, aprovechando su principal actividad económica, es decir, exportando
productos agrícolas, tanto la Ciudad de Navojoa como Ciudad Obregón obtendrían
muchos beneficios económicos, es decir, obtendrían buenos ingresos, y por lo tanto
podemos observar que dicha actividad podría ayudar a recuperar la inversión del
aeropuerto.
82
Además, al ubicar la pista en las cartas Raster notamos que no es una zona poblada, ni
tampoco es una zona donde haya ríos o encharcamientos, es decir, no tenemos problema
alguno por estos factores.
Imagen 17. Cartas raster emplazamiento de pistas libres de obstáculos por demografía
83
Al introducir nuestro polígono al Google Earth nos damos cuenta de que tampoco
intercepta cerros, montañas, etc., entonces nos damos cuenta de que no tenemos que
cortar cerros ni ubicar esa tierra en otro lado.
Imagen 18. Evaluación del terreno
En cuanto a la evaluación financiera y económica, podemos decir que esta será una
inversión remunerable.
Por todo lo anterior, podemos deducir que este es un proyecto es factible.
84
 4.11 Etapas de crecimiento
Sabemos que realizar una inversión de este tipo y magnitud no es tan fácil, y mucho
menos al principio, porque hablamos de fuertes cantidades de dinero, además en muchas
ocasiones nos damos cuenta que no es necesario desarrollar todo el proyecto desde el
principio, debido a que este se planea normalmente para el desarrollo a muy largo plazo,
en este caso sabemos que la demanda actual no será la misma que la demanda en 25
años, así que para un mejor desarrollo de este proyecto, se decidio marcar las etapas de
realización:
 1era ETAPA
Contemplando el número de operaciones para la primera etapa, con el objetivo de

absorber las operaciones del Aeropuerto de Ciudad Obregón; y por el análisis de
demanda proponemos que sea similar al aeropuerto actual de Ciudad Obregón, ya que
con este pronóstico se darán inicio las operaciones de la propuesta.
En la primera etapa se tiene contemplado 2 brazos de edificio terminal para lo que es

aviación comercial con una pista de 2300m.
Para el cálculo del área del edificio terminal, se considero área por pasajero que
recomienda la IATA, que es de 19 metros cuadrados por pasajero.
(19m2)*(459 pasajeros)=8721m2
85
Imagen 19. Primera etapa de desarrollo del aeropuerto
86
 2nda ETAPA
En la segunda etapa la terminal se ampliara la pista de 2300 m a 4500 m y la construcción

de una segunda pista de una longitud de 4500m paralela a la actual con operaciones
simultáneas respecto a la primera pista además del aumento de una terminal de carga.
Imagen 20. Segunda etapa de desarrollo del aeropuerto
87
 3era ETAPA
En la tercera etapa únicamente se ampliara la terminal del lado de aviación comercial y

una 3era terminal para aviación privada llegando a su máxima desarrollo y capacidad.
Imagen 21. Tercera etapa de desarrollo del aeropuerto
88
 Proyecto Final
Imagen 21. Máximo Desarrolló del Plan Maestro
89
V
CONCLUSIONES
CAPITULO 5
Al final del Programa Maestro de Desarrollo de un nuevo Aeropuerto,

se presenta el desarrollo por crecimiento extraordinario de la
demanda lo cual justifica la necesidad de la crear este proyecto de
gran magnitud, previendo su expansión a largo plazo.
90
Tres temas importantes de desarrollo han sido identificados en este plan maestro que se
debe tratar dentro del período de planeamiento:
1) Disponibilidad de tierra
2) La capacidad del área de movimiento
3) El acceso en tierra.
Los requisitos de la terminal de pasajeros serán satisfechos con este plan.
 Superficie: Más espacio para el uso del aeropuerto debe ser adquirida además de
la necesaria para la demanda cercana al finalizar su construcción, ya que se
espera un gran crecimiento y desarrollo en esta zona, por lo que para lograr un uso
más eficiente se deben preservar los terrenos indicados anteriormente para el uso
del aeropuerto.
 Área de movimiento: La capacidad de este sitio para las operaciones aéreas debe
ser aumentada según las 3 etapas de desarrollo, agregando nuevas instalaciones y
reduciendo operaciones no aéreas de los aviones. Esto puede ser logrado debido a
la alineación de las pistas de rodaje existentes y la eficiencia de las ayudas a la
navegación.
 Accesos: La carreteras del aeropuerto y vías públicas que permitan el acceso al

mismo debe ser ubicadas de acuerdo a las vías existentes; Esto se logra
ampliando las carreteras existentes y creando nuevos acceso a los alrededores, la
mejora de la eficiencia de las intersecciones viales además de iniciar las medidas
de gestión del tráfico con respecto a la demanda en el aeropuerto, para así
también contemplar las instalaciones de estacionamiento vehicular.
91
Este proyecto tiene como intensión final motivar al gobierno preservar el área del
aeropuerto diseñado para que la población no invada el terreno destinado a dicha
construcción, además de preparar los cimientos del aeropuerto, para que en caso de
crecimiento del mismo, dicha obra esté lista para que se le realicen las modificaciones
correspondientes, ya que al inicio del proyecto los gobiernos no cuentan con recursos
suficientes para tal inversión, así que solo buscan una solución a corto plazo, y cuando se
llega al punto en el cual ya es necesario ampliar las instalaciones, en muchas ocasiones
es necesario modificar toda la infraestructura ya existente, por lo cual el gasto realizado
inicialmente sería una inversión no remunerable.
El proyecto del programa maestro de desarrollo del nuevo aeropuerto de Navojoa, cumple
con los requisitos técnicos basados en normas internacionales, de seguridad y
concuerdan con los estándares de calidad, además de formar parte de un propósito de
carácter social.
92
Bibliografía
Obras Consultadas:
 Copi, I. Sonora 1a Ed., Sonora, 1982

 Rodriguez Mateo Luis. Propuesta de Reubicación del Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México: Alternativa para evitar riesgos a la ciudadanía, Tesis para
obtener el grado de maestría en administración pública, IESAP, México, 2008.
 FAA Advisory Circular AC 150/5070-6
 FAA Advisory Circular AC 150/5300-13
 Anexo 14 ICAO
 Airport Planning and Design CEE 4674
Instituciones consultadas:
 Aeropuertos y Servicios Auxiliares

 Dirección General de Aviación Civil
 Biblioteca IPN Esime U.P. Ticoman
Páginas web consulta:
 http://www.navojoa.gob.mx/v2/index.php?view=article&catid=5%3Anavojoa&id=26
%3Ahistoria&format=pdf&option=com_content&Itemid=21
 http://es.wikipedia.org/wiki/Navojoa
 http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Nacional_de_Navojoa
 http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_de_Ciudad_Obregón
 http://www.sonoraturismo.gob.mx/conoce-sonora/
 http://www.sonoraturismo.gob.mx/navojoa-sonora.htm
 http://www.sonoraturismo.gob.mx/obregon-sonora.htm
 http://www.boeing.com/
93

Tesina Plan Maestro Sonora PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesina Plan Maestro Sonora PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

“Programa Maestro de Desarrollo para el Nuevo

Para Obtener el título de.

Fernández Nolasco Alan

MEXICO D.F. Marzo 2011

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: INGENIERO EN AERONÁUTICA

"PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PARA EL NUEVO AEROPUERTO

CAPÍTULO I FUNDAMENTO TEÓRICO

México, DF., a 03 de Marzo de 2011.

M.EN • EN C. ALONSO PÉREZ ESQUIVEL

ING.--....... '-II,J~ ÁLVAREZ MONTALVO

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

 Fernández Nolasco Alan

A quienes la ilusión de su existencia ha sido convertirme en una persona de provecho,

Que dios los bendiga.

ALAN FERNÁNDEZ NOLASCO

Con cariño a mis padres:

Los adora yar.

YARMILLE GAVIÑA SÁNCHEZ

Capítulo I Fundamento Metodológico

Capítulo II Marco Teórico

Capítulo V Conclusiones …………………………………….90

El presente Programa Maestro de Desarrollo del Nuevo Aeropuerto de Navojoa, Sonora,

Capítulo I “Fundamento metodológico”, contiene; una previa investigación sobre los

Capítulo II “Marco Teórico”, comprende los lineamientos de la autoridad aeronáutica

Capítulo IV “Desarrollo”, muestra paso a paso cada uno de los requerimientos

 Análisis de la Demanda, en el se encontrara la información que determina la necesidad estatal

Capítulo V “Conclusiones”, Al final del Programa Maestro de Desarrollo de un nuevo

Contiene; una previa investigación sobre los antecedentes de la

 1.0 Matriz Metodológica:

OBJETIVO PLANTEAMIENTO DEL VARIABLES

El municipio de Navojoa está ubicado en el sur del estado de Sonora, su cabecera es la

Tabla 1. La población del municipio ha presentado una

1990 122.061 1,4

La actividad económica del municipio ha estado sustentada en la producción

 Población económicamente activa: 46.786

De la población económicamente activa, el 98.7% tienen ocupación y solamente el 1.3%

La contracción de la economía municipal en gran medida se debe a la crisis del sector

La agricultura en el municipio es importante no sólo por los volúmenes de producción,

El campo navojoense cuenta con infraestructura de irrigación, caminos y carreteras, un

Esta superficie está dedicada a la producción de granos y oleaginosas, destacando el

 40.252 toneladas de carne de porcinos

La actividad ganadera, a pesar de sus dificultades en los últimos años, ha cobrado un

En los últimos años la industria ha jugado un papel importante en el municipio, en donde

 Celulosa y Corrugados S.A de C.V.

 Carreteras principales: 208 km

Esta red de carreteras y caminos permite el movimiento de las actividades económicas

Carretera internacional Nº 15 de cuatro carriles, a través de la cual se enlaza al norte con

 1.2 Aeropuerto Nacional Navojoa

El Aeropuerto Nacional de Navojoa es un pequeño aeropuerto localizado a 8 kilómetros al

IATA: NAV - OACI: MMNV

Elevación 44 m / 145 pies (msnm)

Imagen 1. Vista Satelital de la Pista del Aeropuerto Nacional de Navojoa

Entre las actividades productivas están la agricultura, industria, ganadería, pesca,

Para el desarrollo de las actividades productivas el comercio local ofrece todo lo

El Aeropuerto Internacional de Ciudad Obregón, ofrece vuelos hacia Guadalajara, Los

Tabla 3. Características del Aeropuerto Internacional

IATA: CEN - OACI: MMCN

Operador Aeropuertos y Servicios Auxiliares

Ciudad Ciudad Obregón

Elevación 62 m / 205 pies (msnm)