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Recomendaciones de Diseno para Proyectos PDF
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SECCIÓN 5
OBRAS DE ARTE
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
CONTENIDO
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-1
5.1 General
Las siguientes definiciones son útiles en los proyectos de Obras de Arte
ferroviarias.
Gálibo ferroviario: espacio mínimo, libre de obstáculos, que deben tener las obras
ferroviarias para que puedan circular todos los trenes en operación por la vía
férrea.
Obra de Arte Ferroviaria: toda estructura que sirva para sortear un obstáculo,
natural o artificial, que se interponga a la continuidad de las vías férreas, y que
debe ser calculada para resistir el tráfico de trenes.
Paso Inferior: puente mayor o menor, según su luz, cuyo objetivo específico es
cruzar a desnivel un camino o vía vehicular.
Puente mayor, o simplemente Puente: estructura con luz libre igual o mayor a 10
metros, o con varias luces menores pero que sumadas, totalizan un largo igual o
mayor a 20 metros.
Puente menor: estructura que tiene luces de 4 a 10 metros y que sumadas, tiene
un largo total menor a 20 metros.
Sifones: alcantarillas que permiten pasar líquidos por una cota inferior a sus bocas
de entrada y salida.
Talud natural: pendiente del ángulo que forma el derrame de un terreno con la
horizontal. Para este ángulo natural o uno menor, no es necesario revestir los
taludes.
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PAGINA 5-2 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Travesaños: vigas transversales al eje de la vía férrea, que llevan los esfuerzos a
las vigas principales del puente.
Vía superior: se dice que un puente ferroviario es de vía superior cuando sus
vigas principales –enrejadas o de alma llena- están bajo el tablero del puente.
Vía inferior: se dice que un puente ferroviario es de vía inferior cuando sus vigas
principales –enrejadas o de alma llena- están invertidas con respecto al tablero del
puente.
5.2.1 General
El tren tipo de cálculo es un tren ficticio de cargas, que debe tener la característica
de producir, en cualquier luz de cálculo, momentos máximos superiores a los
momentos que se produzcan con cualquier tren real de la red ferroviaria.
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ESQUEMA 5-1
Este tren tipo es el que se utiliza actualmente en EFE debido a que la mayoría de
los refuerzos de los antiguos puentes se calcularon para este tren. También en la
norma citada se recomienda usar este Tren Tipo C aumentado en 20 %, para el
cálculo de obras con luces iguales o menores a 4 metros, es decir en obras
menores, vigas longuerinas y longuerinas-consolas.
Las tablas para encontrar los momentos de flexión y esfuerzos de corte máximos
para distintas luces de tramos simplemente apoyados, cargados con el tren tipo C,
se encuentran en la norma EFE citada anteriormente.
ESQUEMA 5-2
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Este coeficiente es el que mayora la carga viva para considerar los esfuerzos
adicionales de origen dinámico.
Actualmente, siguen vigentes en EFE los coeficientes tabulados en la “Norma
Técnica Para el Cálculo de Puentes Metálicos” dados por las siguientes fórmulas:
Puentes con durmientes sobre vigas:
21
ϕ = 1,19 +
L + 46
Puentes con tablero lleno:
56
ϕ = 1,11 +
L + 144
En la nueva norma de EFE para el cálculo de puentes, en proceso de oficialización,
se recomienda el uso de la fórmula de las normas internacionales UIC, debido a
que los equipos actuales en vías soldadas, no producen los impactos que se
consideraban con las antiguas locomotoras a vapor y con vía eclisada. La Norma
UIC establece que:
1,44
ϕ= + 0,82
L − 0,2
De esta última fórmula es posible deducir los siguientes valores de aplicación
práctica:
Para luces de 0 a 9 m: ϕ = 1,53
Para luces de 10 a 60 m , ϕ = 1,30
Para luces mayores de 61 m: ϕ = 1,05
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Como este problema pasa por una inspección subjetiva, es que no ha sido normado
por los ferrocarriles chilenos; además, las normas extranjeras se refieren a
estructuras que tienen un seguimiento permanente del mantenimiento, tanto del
estado físico del puente como de parámetros dinámicos, por ejemplo, la flecha
dinámica.
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PAGINA 5-6 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
5,6
η= [Hz]
f0
φ’ = K / (1-K + K4 ) ; K = v / (2 η L)
φ’’ = a/100 [ 56 e –L²/100 + 50( η L/80 -1) e –L²/400]
v = velocidad en m/seg
L = luz del puente en m
e = base de logaritmos naturales, 2,71828...
a = v/22 para velocidades hasta 22 m/seg (≈ 80 km/h)
a = 1 para velocidades superiores a 22 m/seg
Por lo tanto, para efectos prácticos en EFE se ha establecido que los puentes
existentes, con su vía en buen estado de fijación y sujeción y con la flecha
admisible, si son de vía inferior pueden aceptar hasta 140 km/h, y si son de vía
superior y luces mayores a 20 m (más inestables lateralmente), pueden aceptar
hasta 100 km/h.
Para los nuevos puentes, se recomienda aplicar la norma UIC 776-2, donde se
establecen las deflexiones máximas para puentes de alta velocidad y muy alta
velocidad, según las siguientes definiciones:
5ML2
∆=
48 EI
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5,5ML2
∆=
48 EI
en que M e I son los valores del momento de flexión y momento de inercia
calculados en el centro de la viga.
Esta fuerza aparece en las normas UIC y en las japonesas, no así en las
americanas AREMA, sin embargo en Chile siempre se ha usado, y por los
evidentes buenos resultados en el cálculo de los puentes ferroviarios es que se
recomienda su uso para verificar la estabilidad de la infraestructura, es decir en
estribos actuando junto a los empujes de tierra, y en cepas cuando se ponen
apoyos fijos.
Esto es favorable para la seguridad del cálculo, pero encarece las obras, por lo que,
dentro de lo posible, se deben considerar los coeficientes de empuje activo, pasivo
y sísmico dados por los estudios de mecánica de suelos.
Además, debe considerarse el empuje producido por la carga móvil, sin impacto,
sobre el estribo. Esta carga debe sustituirse por una capa de tierra equivalente
determinada por la siguiente fórmula:
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Cj
heq =
dj ×a×P
Para el peso específico de la tierra se utiliza normalmente 1,8 ton/m³, salvo que la
mecánica de suelos diga otra cosa.
Por lo tanto, en trocha ancha, para un Tren Tipo C (24 ton/eje con 1,35 de impacto)
puede usarse heq = 4,2 m
Esta altura equivalente significa un mayor empuje en los estribos debido a la altura
de tierras, sin embargo, se contrarresta con la fuerza resistente que significa poner
esta altura en la zapata de los estribos.
5.2.8 Apoyos
Los apoyos tradicionales para los puentes ferroviarios de vigas de acero, son de
fierro fundido con un σadm = 5.000 kg/cm². En la actualidad se utiliza apoyos de
acero A 37 fundido con σadm= 6.500 kg/cm². Estos apoyos tienen una línea o un
punto como superficie de contacto y se calculan según la fórmula de Hertz:
E× A
σ = 0,423
b× R
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Entre los puentes existentes, hay algunos con la vía en curva. La fuerza centrífuga
que se produce está dada por la fórmula que considera el esfuerzo vertical, la
velocidad y el radio de la curva, y se aplica a 2 m sobre el borde superior del riel:
P × ϕ ×V 2
Hg =
127 R
En esta fórmula, se puede observar por el factor V²/127R que para mantener una
fuerza lateral controlable, para mayores velocidades, mayores deben ser los radios
de curva.
En los puentes de vía superior se colocará la vía en curva de manera tal que ambas
vigas trabajen de la misma forma.
Los trenes al desplazarse sobre los rieles producen un esfuerzo lateral, llamado
choque lateral o efecto de lazo (lacet), que se ha considerado habitualmente en
6 toneladas, horizontales a la cabeza del riel, independientemente de la carga
vertical existente. Esta carga debe usarse para calcular los arriostramientos de las
vigas principales, junto a los esfuerzos producidos por el viento.
Se debe considerar esta fuerza de 6 ton en un solo riel, en las dos direcciones,
hacia el interior y el exterior de la vía férrea.
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Las longuerinas deben tener continuidad en los travesaños, para lo cual se calculan
con el 80 % del momento máximo de la viga simplemente apoyada cargada con el
tren tipo más el 20%, y en la unión a los travesaños, se calcula la placa de
continuidad con el 75 % de dicho momento máximo.
En tableros para doble vía, debe suponerse la carga de tren en ambas vías y en el
mismo sentido.
Hsis = C x N
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Las fundaciones de los puentes nuevos deben diseñarse para una vida útil mínima
de 100 años.
Las fundaciones son obras de hormigón armado que deben ser verificadas con las
normas propias del hormigón. Tradicionalmente, en EFE se han aceptado fatigas
admisibles de suelo entre 2 y 4 kg/cm², pero actualmente deben calcularse con las
fatigas admisibles del suelo indicadas por los ensayos de suelos.
También debe verificarse los estribos para el caso de peso propio sin sobrecarga
más sismo.
En el caso de pasos inferiores, es decir que el tren pasa por sobre una carretera, se
aceptarán fundaciones directas.
En el caso que las fundaciones estén en el lecho de ríos o pasos de agua, deberán
hacerse los estudios hidráulicos necesarios para determinar la socavación
esperada. Es posible aceptar que los estribos se diseñen con fundación directa
puesto que estas estructuras se pueden proteger fácilmente, siempre que se haya
estudiado bien su ubicación en la ribera del río, pero en las cepas, situadas
generalmente en los lechos de los ríos, las fundaciones deben ser sobre pilotes o
indirectas.
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5.4.1 General
La mayoría de los puentes existentes en la red ferroviaria chilena son metálicos, por
tres razones fundamentales:
1. Por la característica propia del acero de aceptar cargas cíclicas durante mucho
tiempo (mínimo 1,4 millones de ciclos)
2. Por su menor peso propio, y
3. Por la facilidad de instalación sin mayores interrupciones de tráfico.
Sin embargo, estos puentes producen una discontinuidad en las vías férreas, lo que
hoy día es muy mal evaluado para los trenes de pasajeros que buscan priorizar la
comodidad.
Por tal motivo, en los ferrocarriles de alta velocidad, en países europeos y Japón,
con trazados totalmente nuevos, los puentes son todos con tableros de hormigón
armado, de manera de dar continuidad a la vía férrea balastada (con piedra
chancada), y de disminuir las interferencias naturales entre el tráfico y el
mantenimiento.
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En Chile, como no hay vías separadas para la carga y los pasajeros, se está
imponiendo el concepto de no tener interrupciones de vía balastada en luces
menores a 25 metros, por lo tanto, los puentes de 25 m o menos deben ser con
tablero de hormigón armado y para luces mayores, en lo posible, en tanto el factor
económico no sea preponderante.
• Para puentes nuevos, se refiere a los aceros dulce St.37 y de alta calidad St.48 y
St.52 que corresponden a denominaciones de la antigua norma DIN.
También acepta los fierros y aceros fundidos para los apoyos, y la diferenciación
entre ellos era por el porcentaje de carbono: con más de 0,5% de C se considera
acero.
En la norma chilena NCh 203 Of. 77 se establecen los aceros A 37-24 ES, A 42-27
ES y A 52-34 ES, correspondiendo el primer número a la fatiga de ruptura, el
segundo a la fatiga de fluencia (límite de estiramiento), ambas en kg/mm² y las
letras ES a Estructural Soldable.
Los trenes o cargas móviles provocan en el acero fatigas que varían de modo
alternativo y frecuente entre 0 a un máximo y/o de compresión a tracción, motivo
por el cual, en caso de acero tradicional, se usa el método elástico de cálculo.
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Los primeros puentes de ferrocarriles se protegieron con pintura alquídica que dio
regular resultado, por lo que Ferrocarriles en los años 80 estudió el tema con
diversos proveedores de pinturas, alquídicas, vinílicas y epóxicas, estableciendo
una norma que balancea los costos con la efectividad de la protección, la que está
basada en el Manual del Instituto Chileno del Acero para protección de las
estructuras metálicas y en el Steel Structures Painting Council, de EE.UU.
Este material está regulado por las normas del Instituto Nacional de Normalización,
INN, para todas las obras estructurales que se construyan en el país, por lo tanto el
cálculo de puentes ferroviarios también debe ceñirse a ellas.
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También puede utilizarse soluciones mixtas para disminuir los pesos propios o
carga muerta. Especialmente recomendables son las vigas principales de acero o
de hormigón pre o postensado y el tablero de losa de hormigón armado.
Hay que hacer notar que, en el país existen normalmente los aceros para hormigón
A 44-28 H y A 63-42 H, y que los aceros para hormigones postensados o refuerzos
especiales, con resistencia a la fluencia mayor a 42 kg/mm² deben ser traídos del
extranjero o solicitarlos especialmente a la industria nacional. Ver norma NCH-430,
basada en los Códigos ACI.
Se debe tener presente que todos los puentes nuevos, menores de 25 metros de
luz libre, deben diseñarse con tablero de hormigón armado, y programar su
construcción en variante o vía provisoria, para mantener el tráfico ferroviario.
En el caso de vigas metálicas con losa colaborante, debe consultarse las normas
AASHTO, especialmente el punto concerniente al esfuerzo de corte y los
conectores (Capítulo 10.38 Composite Girders), puesto que este elemento, que
debe transmitir esfuerzos de corte vertical y horizontal bastante mayores que en
los puentes carreteros, no aparece en las normas específicas para puentes
ferroviarios, AREMA.
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5.6 Alcantarillas
Las alcantarillas son las obras ferroviarias de luces iguales o menores a 4 m.
En la red ferroviaria hay muchos tipos diferentes de estas obras. Algunas de ellas
se hicieron provisoriamente, pero llevan años sin reconstruirse, como son por
ejemplo, los emparrillados de rieles, o paquetes de rieles, o vigas sobre apoyos de
madera o simplemente sobre el terreno. Todas estas obras deberían ser
remplazadas a la brevedad.
También se debería ir eliminando todas las obras menores de menos de 1m de
diámetro, ya que es muy difícil mantener la limpieza necesaria de la sección.
Asimismo, hay que considerar para estas obras una vida útil de máximo 50 años, y
reconsiderar el caudal de aguas que pasa por ellas y la necesidad de mantener,
agrandar o eliminar la alcantarilla.
El uso de sifones se aceptará en casos muy especiales, pues la mayoría de ellos
no funciona bien, pues necesitan de mantenimiento permanente para el libre
escurrimiento de las aguas.
En el punto 5.12 de esta sección se entregan planos tipos de las obras de
alcantarillas recomendadas, como son los marcos cerrados de hormigón armado
de 1m*1m; de 1,5m * 1,5 m; de 2m * 2m y de 3m *4m, que son las secciones más
recurrentes. También se incluye un plano tipo de alas en V, adaptable a cualquier
marco o tubo de hormigón armado o tubo de acero.
Junto con el diseño de estas obras menores, el ingeniero proyectista debe
considerar el método constructivo que permita la menor interrupción de tráfico
posible, por lo cual se recomienda la prefabricación de los marcos de hormigón
armado en módulos que respondan a lo siguiente:
• Peso máximo de acuerdo a la capacidad de las grúas que se disponga, y
• Junta de unión en terreno fuera del campo de distribución de fatigas bajo los
durmientes.
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PAGINA 5-18 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Estas obras son construidas por terceros que deben ser autorizados por EFE a
atravesar la faja de vías férreas.
En cuanto al diseño, actualmente EFE exige el gálibo vertical ferroviario y que los
estribos se construyan fuera de la propiedad de la empresa, independientemente
del largo del atravieso. En casos excepcionales, se podrá solicitar a EFE la compra
de terrenos a ambos lados de su faja vía, como asimismo, si fuera necesario, la
autorización para construir algún apoyo intermedio en terrenos de entrevías. Estos
apoyos intermedios deben ser materia de una consideración muy cuidadosa y el
ideal es que no se autoricen, por razones de seguridad.
Para todas estas obras, el proyectista deberá considerar que no se pueden realizar
excavaciones de ningún tipo a menos de 3 m del eje de la vía más próxima. En
caso de ser necesarias excavaciones a una menor distancia o de una profundidad
mayor a 1,5 m bajo la cara inferior del durmiente, deberá presentarse el
correspondiente proyecto de entibaciones para trabajar con tráfico.
También se debe tomar en cuenta que por debajo de estas obras, pasará la
catenaria energizada de Ferrocarriles, por lo que se debe tomar precauciones
durante la construcción y, en caso de pasarelas peatonales, diseñar protecciones
permanentes para evitar accidentes.
5.10.1 General
Pese a que la ley establece que son los propietarios colindantes los responsables
del mantenimiento de estos cercos, con el tiempo se fueron deteriorando, ya sea
por el desgaste natural o por destrucción deliberada por terceros.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-19
En otras zonas se puede instalar los cercos de 5 hilos de alambres de púas según
el modelo estándar del Manual de Carreteras del MOP.
Se entiende por obras complementarias, las que, como su nombre lo indica, sirven
para complementar un diseño de obra ferroviaria, ya sean obras provisionales para
mantener el tráfico de los trenes, u obras definitivas, como las utilizadas para la
defensa de los puentes y de terraplenes.
Una obra muy utilizada en Ferrocarriles, tanto para construir puentes o ductos
subterráneos, como para reanudar el tráfico luego de un accidente en la vía férrea,
es la colocación de tramos metálicos existentes en EFE, de diversas luces, para
formar puentes provisorios que permiten construir, reconstruir o reparar obras de
hormigón armado o terraplenes bajo la luz libre que dejan.
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PAGINA 5-20 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Las “cortadas de tráfico”, una vez autorizadas por EFE, las solicita un inspector de
vía a un inspector de tráfico y pueden o no, dependiendo de los elementos a utilizar
en las maniobras, necesitar cortadas de energía por la catenaria en el caso de vías
electrificadas.
Otras obras provisorias son las entibaciones, necesarias cuando la luz libre de los
tramos provisorios no permiten dejar el talud natural en las excavaciones. Para
ellas se deben presentar los cálculos y croquis correspondientes para la
aprobación de EFE.
La defensa fluvial de los puentes, es una obra definitiva que permanentemente hay
que inspeccionar y controlar, puesto que las condiciones que sirven para el diseño,
pueden cambiar con el transcurso de los años.
En primer lugar, es necesario realizar el estudio hidráulico del río que pasa bajo el
puente, con el perfil longitudinal del eje hidráulico y perfiles transversales, que
comiencen, en lo posible, desde otro puente aguas arriba, hasta 100 m aguas
abajo del puente ferroviario. Con este estudio deberá decidirse por la defensa más
apropiada para las cepas y los estribos.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-21
5.12.1 General
Las obras de arte existentes deben evaluarse según cómo y cuándo fueron
diseñadas.
Las obras de hormigón armado de principios del siglo XX (≈ 1920) pueden tener
defectos de construcción inherentes a esa época, sin embargo han durado
bastante más de 50 años. Por lo tanto, la decisión a tomar es si se conserva como
monumento o se demuele, pero no se puede pretender que la obra siga prestando
servicios sin restricciones para las condiciones de velocidad y confort que hoy en
día se les exige a las obras ferroviarias.
Lo mismo puede decirse de los puentes de acero de 1900 a 1920. Éstos, por muy
bien conservados que estén, y aunque sean reforzados, deben ser mantenidos con
las restricciones necesarias para no producir su fatigamiento definitivo. Se
considera imprescindible para la red ferroviaria de la Red Sur ir renovando todos
los puentes, empezando por los más antiguos.
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PAGINA 5-22 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
11. Determinar si existen fisuras. Si así fuera, pueden marcarse con testigos que
permitan visualizar cualquier cambio en ellas para detectar una situación de
riesgo, siendo lo más recomendable en caso de fisuras que aumentan,
tomando en cuenta los años de vida útil que tienen las cepas o los estribos, la
reconstrucción de la estructura.
12. Instalarse en estribos y cepas para sentir las vibraciones que se producen al
paso de los trenes, las que no debieran ser mayores a las producidas por
sismos leves (grados 2 a 3 de la escala de Mercalli).
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1. Tabla 1-17 de Norma AREMA: Esfuerzos producidos por tren tipo Cooper E-80.
2. Marco tipo de H. A. de 1m x 1m.
3. Marco tipo de H. A. de 1,0m x 1,5m.
4. Marco tipo de H. A. de 2m x 2m.
5. Marco tipo de H. A. de 2,5m x 4,5m.
6. Gálibo mínimo para Túneles subterráneos, trocha 1,676 m.
7. Solución tipo para reemplazo de tramos metálicos.
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5.15 Bibliografía
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A N E X O S
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