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MONOGRAFA
PROYECTOS FERROVIARIOS. Metros y tranvas

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de la Ingeniera y la Arquitectura
Nace de la visin de profesionales del sector que, conscientes del
cambio tecnolgico y econmico tan profundo que se est produciendo apuestan por una formacin de calidad en un entorno flexible, ameno e innovador, y cien por cien orientada al entorno profesional, donde se prioriza la comunicacin entre alumno y profesor
y se persigue el intercambio de conocimientos y experiencias ms
all del aula.

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Contenido
1

INTRODUCCIN....................................................................................................................................................................... 4

LNEAS DE METRO ................................................................................................................................................................. 5


2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Trazado geomtrico ..................................................................................................................................................... 5


Criterios de diseo estructural .............................................................................................................................. 7
Tipologa y seccin de tneles ............................................................................................................................. 8
Las estaciones de metro ......................................................................................................................................... 10
Sistemas de electrificacin y sealizacin .................................................................................................. 11

LNEAS DE TRANVAS ........................................................................................................................................................ 12


3.1
3.2
3.3
3.4

Trazado geomtrico .................................................................................................................................................... 12


Criterios de diseo estructural ............................................................................................................................ 14
Las paradas ...................................................................................................................................................................... 15
Las ventajas de la opcin general .....................................................................................................................16

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INTRODUCCIN

A comienzos del siglo XXI, los Metros y los ferrocarriles de alta velocidad son las ramas
de mayor crecimiento de la industria ferroviaria.
Ms importante an es el fenmeno del desarrollo de los metros y ferrocarriles urbanos
y suburbanos en las ltimas dcadas. Desde finales del siglo XIX, el continuo aumento
en la poblacin de ciudades como Pars, Nueva York y otras, y la congestin de trfico
que sufran en sus centros urbanos, forz a la construccin de los primeros metros del
mundo. Hoy, el continuado crecimiento de las ciudades y el simultneo aumento de los
automviles privados llevan a la construccin de metros como nica solucin para muchas de ellas.
Los metros convencionales son trenes que circulan en reas urbanas, subterrneos. Tienen mayor capacidad y velocidad en relacin al tranva. La energa elctrica la toman de
un conductor areo, a travs del pantgrafo o sino de un tercer carril. Los tranvas son
trenes ligeros de superficie que circulan en reas urbanas, en las propias calles, con o
sin separacin del resto de la va ni senda o sector reservado.

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LNEAS DE METRO
2.1

Trazado geomtrico

El trazado en planta del ferrocarril metropolitano presenta radios de curva bastante pequeos dadas las velocidades mximas de proyecto de los trenes que nunca son muy
elevadas (del orden de los 80 km/h). En general, puede admitirse que en va principal
nunca deben ser inferiores a 250 metros y en va secundaria a 100 metros. Sin embargo,
este criterio no depende tanto de la velocidad de circulacin de los trenes como de la
capacidad de la tuneladora para girar. As, a medida que se utilizan tuneladoras de mayor tamao deben aumentarse los radios mnimos del trazado.
En general, y por lo que respecta a criterios de confort (aceleracin centrfuga sin compensar), suele exigirse que no supere los 0,65 m/s2, que corresponde a un confort muy
bueno viajando de pie. Por otro lado, el peralte mximo en las lneas de metro no suele
ser muy elevado, puesto que las velocidades de proyecto tampoco lo son, quedndose
en mximos del entorno de los 140 mm. Una de las diferencias ms importantes entre
un ferrocarril metropolitano y un ferrocarril convencional es que en el primer caso no
cabe plantearse la problemtica asociada a la explotacin de distintos tipos de trenes
con cargas por eje distintas y velocidades mximas de circulacin dispares. Ello conduce a que no resulte necesario plantearse aspectos de diseo como el exceso de peralte mximo que pueden resultar crticos en otros tipos de vas.
En referencia al trazado en alzado, cabe destacar que la construccin de nuevas lneas
de metro en ciudades con otras lneas en servicio (o tneles de cualquier otro tipo)
obliga a proyectar la traza con importantes rampas y pendientes para superar los distintos obstculos.
La potencia habitual del material rodante aconseja limitar las rampas mximas a valores
del orden de las 30 mm/m. A pesar de ello, la densificacin de infraestructuras bajo las
ciudades obliga actualmente a disear nuevas lneas con rampas mayores (como es el
caso de la futura lnea 9 de Barcelona). De todas formas, ante la dificultad de arrancar
los trenes si deben parar en rampas de tanta importancia, resulta imprescindible limitar
las rampas en las estaciones (adems de limitar el inconfort del viajero que debe circular por un andn en rampa o pendiente), evitndose rampa alguna en la medida de lo
posible.

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Tabla 1: Parmetros geomtricos Metro de Barcelona

Tabla 2: Parmetros geomtricos Metro de Madrid

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2.2

Criterios de diseo estructural

El carril es el elemento de la superestructura que soporta directamente las cargas. El carril ms utilizado actualmente es el perfil Vignole (Figura 38) que se caracteriza por tener tres partes bien diferenciadas: cabeza, alma y patn. Los ms habituales son los de
peso 54 y 60 kg/m. Se fabrican en trozos de 18 m, y por problemas de espacio se sueldan in situ mediante soldadura aluminotrmica una vez colocada la va. En el metro de
Madrid el tipo de carril que se monta actualmente es el UIC 54, pero todava existen tramos con carriles de peso 45 kg/m.

La va que se construye actualmente en las lneas de metro es la va en placa, sin embargo todava existen muchos kilmetros de va sobre balasto y se sigue construyendo
de este modo en algunas ciudades debido a su menor coste de construccin.
Para las lneas de metro de nueva construccin se estn utilizando traviesas de hormign pretensado, aunque en muchas de las lneas ya construidas se pueden encontrar
traviesas de madera o de hormign armado.
Las sujeciones ms utilizadas actualmente en las nuevas lneas de metro son las elsticas, la mayora de clip, de manera que se proporciona a la va la elasticidad que antes
tena con las traviesas de madera y el balasto.
En la lnea 9 de metro de Barcelona que se est construyendo en la actualidad las caractersticas estructurales se citan en el Cuadro siguiente:

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Tabla 3: Caractersticas estructurales Metro de Barcelona

2.3

Tipologa y seccin de tneles

La mayora de los metros tienen un slo tnel con dos vas dentro, aunque existe algn
caso como el metro de Londres que es de doble tnel, es decir, un tnel por va. La ventaja del primero radica en el hecho de que en caso de accidente las maniobras de socorro son ms sencillas. La principal ventaja del segundo es que su construccin es ms
sencilla y menos peligrosa, aunque se complica mucho la construccin de las interconexiones entre lneas.

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En la actualidad se est construyendo gran parte de la lnea 9 del metro de Barcelona


con tnel nico de 12 m de dimetro, dividido horizontalmente en dos partes de forma
que los trenes pueden circular a distintos niveles. Sin embargo, tambin hay zonas
donde se utiliza el sistema del doble tnel, construidos con pantallas. Los elementos
que se han considerado en la proyeccin de los tneles de la lnea 9 quedan resumidos
en la tabla siguiente:

Tabla 4: Elementos a considerar para ejecucin de tnel en Metro de Barcelona

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2.4

Las estaciones de metro

La distancia entre las estaciones se determina en funcin de las caractersticas de explotacin prevista, y estudios de transporte y demanda. En general suele ser inferior a
un kilmetro, siendo la distancia media en el caso de Madrid de 700 m.
La profundidad de las estaciones y los tneles debera ser pequea para la comodidad
de los usuarios, pero por temas constructivos y exigencias de las redes existentes se
debe construir a mayores profundidades. En el caso de la lnea 9 del metro de Barcelona
se alcanzan profundidades de hasta 60 o 80 m.

El diseo funcional de las estaciones viene fijado por la demanda prevista, determinando por ejemplo, si se necesitan uno o dos vestbulos. Se intenta que al entrar en la
estacin se tenga una visin completa de la estacin y que desde el vestbulo se identifiquen con facilidad dnde se encuentran las dos vas, tratando tambin de minimizar el
recorrido de los usuarios hasta las mismas. As mismo, debe garantizarse la facilidad de
intercambio con otras lneas o modos de transporte.
La longitud de los andenes depende de la longitud del tren, siendo el valor habitual
unos 115 m. Este valor puede ser superior si se necesita ubicar en ellos algn cuarto tcnico o subestacin elctrica.
El ancho de la estacin depende de si es de andn central o de andenes laterales. Por
ejemplo el ancho mnimo requerido para un andn lateral es de 4,5 m, lo que significa
un ancho total de 17 m en el caso de andenes laterales.
Para poder situar las escaleras fijas y mecnicas, este ancho se aumenta hasta los 34 m
en la zona de vestbulo. Si el andn es central el ancho mnimo suele ser unos 9 m, y en
los apartaderos unos 2 m. Las zonas de seguridad en los extremos del andn deben tener una anchura superior a 60 cm, y el andn de las zonas de equipamiento suele ser
inferior a 1 m. En general, la losa del vestbulo suele tener unos 60 m aproximadamente.

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2.5

Sistemas de electrificacin y sealizacin

Las alimentaciones elctricas en los transportes ferroviarios urbanos locales se realizan,


frecuentemente, en corriente continua y las tensiones se encuentran comprendidas en
un rango entre los 600 V y los 1.500 V.
Ello tiene implicaciones en el diseo tanto de las instalaciones fijas de las lneas como
del material rodante, puesto que resulta necesario compatibilizar los procesos de arranque y parada, el hecho de que el material rodante es pequeo pero debe disponer una
potencia de traccin importante, junto con la baja tensin de alimentacin mencionada.
Las subestaciones en las lneas de metro se encuentran a distancias menores que las
habituales en la red ferroviaria, lo cual supone un sobrecoste. As por ejemplo para el
caso de 600 v de corriente continua, con un trfico relativamente intenso la separacin
entre subestaciones suele ser entre 2 y 3 km, y alrededor de 4 a 7 km para el caso de
1500 v. Estas distancias vendrn determinadas por el nmero de trenes que circulen y la
potencia de los mismos.

Actualmente se estn utilizando telemandos para controlar las subestaciones, con lo


que se busca aumentar la fiabilidad y minimizar los gastos de explotacin y mantenimiento.
La distribucin de energa en las lneas de metro se suele realizar mediante catenaria
rgida o el llamado tercer carril. La catenaria rgida consiste en un perfil normalmente de
aluminio en cuya parte inferior se fija el hilo de contacto, y presenta ciertas ventajas
frente la catenaria convencional como el ahorro de espacio o el menor mantenimiento.
El tercer carril consiste en sustituir el pantgrafo por un sistema de captacin inferior
que obtiene la energa de este tercer carril situado en la parte inferior. Las principales
ventajas de este sistema son la simplicidad de montaje, su robustez y los menores costes de mantenimiento, y su mayor inconveniente es la cierta inseguridad que puede
darse en situaciones de desalojo de viajeros.

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Tanto la catenaria, la catenaria rgida como el tercer carril tienen costes de mantenimiento importantes, por lo que actualmente se estn estudiando otros sistemas de captacin menos aparatosos, de especial importancia para tranvas en cascos histricos en
los que la catenaria clsica produce un gran impacto visual. Los nuevos sistemas se
fundamentan en la captacin desde el suelo, pero deben ofrecer una elevada proteccin
contra el vandalismo y las inclemencias meteorolgicas para evitar la inseguridad que
conllevan. En la figura siguiente se muestra la seccin tpica de una lnea de metro con
catenaria rgida.
Para que la frecuencia de los trenes urbanos sea alta los cantones son de 1500 m de
longitud como mximo, y para conseguir aumentarla se complementa la sealizacin
bsica con otros sistemas de A.T.P. (Automatic Train Protection), basados en la transmisin de informacin de la va al tren y el frenado automtico del mismo en el caso de
que no se respete la limitacin exterior. Una tercera fase de la sealizacin son los sistemas de conduccin automtica (A.T.O.), utilizados bsicamente para metros. Estos
sistemas tienen actualmente diversos niveles de implantacin, por ejemplo en el metro
de Madrid se sigue manteniendo al personal en cabina pero se usan los sistemas de
conduccin automtica para optimizar recorridos y velocidades, pero en otras lneas de
metro como en Londres los trenes se explotan sin conductor, con una supervisin centralizada para la lnea. En la nueva lnea de metro de Barcelona se utilizar el sistema
A.T.C. (Sistema de control automtico del tren), el cual incorpora las funciones de proteccin, operacin y supervisin automtica del tren, y permitir mantener circulaciones
con intervalos de paso de hasta 60 segundos.

LNEAS DE TRANVAS

En la actualidad existen cuatro tipos distintos de tranva: el tranva convencional, el metro ligero, el tren-tram y el pre-metro. El tranva convencional circula por centros urbanos
y comparte plataforma con el trfico rodado. El metro ligero puede circular por centros
urbanos o interurbanos y su plataforma est reservada a su uso exclusivo, excepto en
intersecciones.
El tren-tram es una combinacin de coche tranviario e infraestructura de cercanas, y por
tanto puede circular en ncleos urbanos e interurbanos. Finalmente, el pre-metro circula
parcialmente en tnel y nicamente en ncleos urbanos.
3.1

Trazado geomtrico

Los tranvas convencionales, aunque pueden alcanzar una velocidad mxima de 50


km/h, generalmente circulan a velocidades que se encuentran alrededor de los 20
km/h. Sin embargo, los tren tranva circulan a velocidades medias de entre 40 y 45
km/h.
El ancho de va del tranva de Barcelona tiene es de 1435 mm, es decir, ancho internacional, que es el que se tiende a utilizar actualmente. Sin embargo, no existe una homogeneizacin completa referente al ancho de va de los tranvas. En el caso del tren-tram es

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necesario compatibilizar los anchos de va entre la infraestructura tranviaria y la de cercanas.


Las plataformas sobre las que circulan los tranvas pueden ser de dos tipos diferentes.
Por un lado, encontramos plataformas reservadas, es decir, para la exclusiva circulacin
del tranva excepto en cruces, donde existe confluencia con el trfico rodado. Por otro
lado, existen plataformas compartidas donde la circulacin del tranva se compatibiliza
con la del trfico rodado en un mismo espacio.
Las dimensiones de la plataforma de la va son determinantes en la construccin y posterior funcionamiento de la lnea. Concretamente, en Barcelona, las dimensiones de la
plataforma son de 8,45 m sin andenes y 11,85 m con andenes. En el dimensionamiento
deben tenerse en cuenta distintos factores como son: intensidad de trfico rodado, tipologa de la calle o trfico peatonal, entre otros. As mismo, debern tenerse en cuenta
los glibos mnimos de entreva, vehculos y peatones con la finalidad de tener las caractersticas de visibilidad y seguridad adecuadas. Adems, cabe resaltar que los glibos mnimos varan segn nos encontremos en tramos curvos o rectos, y tambin segn si en el carril colindante hay tranva, peatones, trfico rodado o seales. A continuacin, se detallan los glibos mnimos exigidos en el tranva de Barcelona:

Tabla 5: Glibos mnimos en Tranva de Barcelona

Cabe destacar adems que en la circulacin del tranva en tramo curvo se ha dejado
una separacin adicional exterior con los otros modos de transporte (trfico rodado y
peatones) de 0,20 m.
En el diseo de una red tranviaria deben tenerse en cuenta unos valores mnimos de radio y de pendiente mximos. En el caso de la circulacin de tranvas por rales se deben
respetar radios mnimos de 15 m, pero sin embargo, si se trata de tranvas que circulan
sobre neumticos los radios mnimos son de 10 a 12 m. En referencia a las rampas mximas tambin encontramos una diferencia notable respecto al porcentaje mximo: En
rales se salvan pendientes del 7% mientras que en tranvas de neumticos se aceptan
pendientes del 12-13%.

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3.2

Criterios de diseo estructural

El carril de la va de los tranvas est hecho de acero, en general tienen un peso de 54


kilos por metro lineal, y se unen in situ mediante tramos de 15 metros. Sin embargo, segn el tipo de tranva a implantar (tranva convencional, metro ligero, tram-tren o premetro) el carril presenta distintas caractersticas. Cuando se trata de tranva convencional, es decir, compartiendo espacio con trfico rodado, o metro ligero que discurre por la
ciudad pero en va independiente del trfico rodado excepto en cruces, generalmente se
utiliza un tipo de carril como el phoenix Ri55N. Por otro lado, si el tranva es del tipo trentram o pre-metro, ste ya circula por carriles tipo Vignole.

Los tranvas que usan carriles del tipo phoenix Ri55N pueden discurrir sobre plataformas con diferentes tipos de coberturas: vegetal, adoquinada o asfltica.
Con la finalidad de que los carriles mantengan el ancho de va en toda su longitud se
ubican riostras. Concretamente, en Barcelona, las riostras se han ubicado cada 3 m en
recta y cada 1,5 m en curva. Para llevar a cabo su funcin, estos elementos metlicos se
unen a los carriles en cada uno de sus extremos.
En las vas se encuentran tambin aislantes para los elementos metlicos como son el
carril y la riostra. En primer lugar, debajo del patn se pone una suela elstica, que permite deformaciones de entre 1 y 1,5 mm. En segundo lugar, en carriles tipo phoenix
Ri55N se encuentran cmaras laterales de caucho reciclado que permiten proteger el
alma. Finalmente, existen recubrimientos aislantes para las riostras. El aislamiento de
los carriles a nivel elctrico es necesario para evitar las corrientes errticas que conducen a la oxidacin de los carriles.
La losa de la va es la encargada de recibir las cargas ejercidas por el material mvil y
est formada por un conjunto de losas unidas entre s mediante juntas especiales JRI

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con goma de impermeabilizacin. Cada una de las losas tiene las siguientes dimensiones: 2,5 m de anchura, 3 m de longitud y 20 cm de grosor.
Las losas se terminan con pendientes transversales de 4,5% hacia el exterior de los carriles y
3,5% hacia el interior para expulsar el agua de lluvia de manera rpida y eficaz. Esta
agua se recoge cada 50 metros aproximadamente a travs de imbornales y a partir de
ah se dirige a la red de alcantarillado.
En la tercera lnea de Nantes se trat de manera innovadora las vibraciones generadas
por el paso de los vehculos. La solucin utilizada dependi de la distancia entre el eje
de la va y la fachada de la construccin a proteger: Si la distancia era inferior o igual a 7
m y el amortiguamiento vibratorio estaba comprendido entre 18 y 20 dB, se opt por una
solucin DFPA (Losa flotante de inercia en hormign sobre contactos resilientes).
El mtodo DFPA consiste en hacer reposar la losa sobre unos contactos de corcho-elastmero de base cuadrada o rectangular de 30 mm de espesor y separados entre ellos,
que son encolados debajo de un encofrado perdido. Esta solucin result ser una primicia en Francia, ya que hasta el momento se haba optado por utilizar un tapiz continuo
de caucho debajo la losa. Por otro lado, si la distancia estaba comprendida entre 7 y 12
m y el amortiguamiento vibratorio era de 8 a 12 dB, se decidi una solucin del tipo
DEPHI. Esta opcin se materializ con una combinacin de las plantillas resilentes de
corcho elastmero con espesores de 12 mm con corchoelastmero- kevlar de 2,5 mm de
espesor situados entre rales y traviesas bibloque. De esta forma las vibraciones quedan
atrapadas por el carril. En ltimo trmino, si la distancia era superior a 12 m no se previ
ningn amortiguamiento especfico

3.3

Las paradas

La distancia habitual entre paradas est sobre los 500 metros y generalmente se sitan
a pie de calle. No obstante, en el caso del tren tram existen algunas divergencias: La
distancia media entre estaciones suele estar alrededor de los 900 m pero la distancia a
lo largo del recorrido no es constante. Es decir, en tramos interurbanos las distancias
suelen ser superiores a 1 km, mientras que en tramos urbanos estas distancias se encuentran cerca de los 500 m.
La tipologa de las estaciones es variada segn la tipologa de las propias calles, ya que
en funcin de las caractersticas que tengan podrn ser desarrolladas un tipo de estaciones u otro.
En el caso de existir un paseo central entre las 2 vas es recomendable situar las estaciones en el propio paseo para aprovechar el espacio que ste ofrece. Sin embargo, si el
tranva est adosado a la acera o en mediana, las estaciones se suelen ubicar en el exterior de las dos vas.

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3.4

Las ventajas de la opcin general

En el tranva se encuentra tres tipos de sealizacin diferente:

1. Seales convencionales, entre las cuales hay:


-

Seales con fondo blanco para la circulacin normal.

Seales con fondo negro cuando hacen referencia a la sealizacin con agujas.

2. Seales luminosas, entre las que podemos distinguir dos tipos:


-

Regulacin semafrica.

Indicacin de la posicin de las agujas.

3. Refuerzo de la sealizacin viaria convencional.

En el caso de vehculos que discurran por vas compartidas, como es el caso del trentram, stos deben estar equipados con dispositivos de operacin compatibles para garantizar la seguridad, utilizando por ejemplo sistemas de proteccin automtica del tren
(ATP).
El sistema de electrificacin que lleva el tranva es areo mediante catenaria y el sistema de alimentacin es de corriente continua con una tensin de 750 V, pudiendo admitirse una sobrecarga mxima de 1500 V. La catenaria est compuesta por un cable
areo y sus soportes que abastecen la demanda energtica del tranva. En el caso de
los tren-tram, al ser la tensin de las infraestructuras de cercanas de 3000 V y la del
tren-tram de 1500 V, se necesita disponer de vehculos bitensin, capaces de circular
por las dos infraestructuras.
La catenaria que se construye actualmente se parece muy poco a las primeras lneas
construidas. Actualmente, trata de minimizarse el impacto visual que producen, especialmente en centros urbanos, por lo que slo se utiliza un solo cable y, generalmente,
se aprovechan los postes del alumbrado pblico.
El tranva capta o enva la corriente, como el metro, mediante un pantgrafo (brazo extensible). Adems, el tranva puede generar corriente durante la frenada que es almacenada en la parada y luego puede ser aprovechada por otro tranva que se encuentre en
aceleracin en el mismo instante. Para garantizar la resistencia y seguridad entre el
pantgrafo y la catenaria, sta se tensar mecnicamente en sus extremos cuando las
velocidades de circulacin superen los 70 km/h, situacin que en la mayora de los tramos tranviarios no se producir, ya que las velocidades alcanzadas son notablemente
inferiores.

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Existen dos tipos de postes caractersticos en las redes de tranva: Los primeros, situados en las estaciones, tienen un diseo completamente integrado en el propio diseo
de la estacin, siguiendo el modelo de las farolas de los andenes pero con unas barras
de refuerzo lateral. El segundo tipo de poste es el que se encuentra en los tramos de va
entre dos paradas y consiste en un cuerpo troncocnico que mide entre 8 y 12 metros
segn tenga alumbrado o slo soporte la catenaria. ste puede colocarse a un lado de
la va, con una mnsula que sujeta los dos cables, o en la entreva y con dos mnsulas.
El sistema de seguridad que llevan con el fin de evitar posibles electrocuciones consiste
en tomas de tierra en cada poste.
Actualmente, se est desarrollando la captacin de energa elctrica mediante la implantacin del tercer carril, ya que parece la mejor opcin para minimizar el impacto visual de la red. Sin embargo, existe una laguna importante en el campo de la seguridad y
que hay que rellenar:
No se ha encontrado una solucin eficaz para evitar la electrocucin de los posibles
peatones que crucen la lnea.

Tabla 6: Caractersticas Catenaria en Tranva de Barcelona

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