LABORATORIO N° 1

PLANEACIÓN DE VUELOS FOTOGRAMÉTRICOS

ESTEBAN JIMENEZ GALVIS

CODIGO:1628858

DIRIGIDO A:
JORGE ENRIQUE GARCÍA HURTADO

UNIVERSIDAD DEL VALLE

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y GEOMÁTICA
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
09/13/2018- SANTIAGO DE CALI
 Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS .................................................................................................................................................. 4
Objetivo General.......................................................................................................................................... 4
Objetivos Específicos .................................................................................................................................. 4
MATERIALES .............................................................................................................................................. 5
MARCO TEÓRICO ...................................................................................................................................... 7
Planificacion de vuelo ................................................................................................................................. 7
Diseño geométrico del vuelo fotográfico .................................................................................................... 8
Distancia entre tomas aéreas consecutivas .................................................................................................. 8
Número de fotografías por recorrido ........................................................................................................ 10
................................................................................................................................................................... 10
El relevamiento aerofotográfico ........................................................................................................ 10
El recubrimiento fotográfico: .................................................................................................................... 11
a)- Influencia del viento - Deriva - Tilt - tip:......................................................................................... 12
c)- Influencia del relieve: ....................................................................................................................... 13
b)- Fajas sinuosas: ................................................................................................................................. 13
Lagunas o huecos: ..................................................................................................................................... 14
Elección de la escala: ................................................................................................................................. 14
ETAPA I .................................................................................................................................................... 15
Terminología .......................................................................................................................................... 16
Formulas ................................................................................................................................................ 16
ETAPA II................................................................................................................................................... 19
ANÁLISIS Y RESULTADOS .................................................................................................................... 20
Tabla 1: parámetros calculados ................................................................................................................. 20
Tabla 3: número de fotografías por línea de vuelo .................................................................................... 21
Tabla 2: longitudes preliminares de las líneas de vuelo ............................................................................ 21
Tabla 4: longitud ajustada de las líneas de vuelo....................................................................................... 21
ANALISIS DE RESULTADOS ................................................................................................................ 22
CONCLUSIONES ....................................................................................................................................... 23
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................................... 24
 INTRODUCCIÓN

La base de un buen proyecto fotogramétrico o de fotointerpretación se inicia con la acertada

planeación de la toma de la fotografía que se utilizara en atapas posteriores. Simultáneamente se
recolectan mapas, fotografías, fotomapas o cualquier otro tipo de imágenes existentes de la zona en
estudio, para que este mapa sirva como mapa base para planear el vuelo.

Después de obtener los elementos anteriormente mencionados, se puede determinar las

características topográficas de la zona de estudio, sus límites y control terrestre utilizable. Con estos
datos se inicia el estudio de la información básica para empezar a calcular y determinar el valor de
elementos importantes como: tamaño o lado de la fotografía, recubrimiento longitudinal,
recubrimiento lateral y altura relativa de vuelo entre otros muchos elementos que revisaremos con
más detalle en el apartado correspondiente al marco teórico.

Unos de los aspectos más importantes de toda planificación de vuelo, es la obtención de adecuada
cobertura fotográfica con el mínimo de fotografías, tal que cada parte del terreno por pequeña que
sea, debe ser cubierta estereoscópicamente, esto significa que toda la superficie debe aparecer en las
zonas de superposición tanto de fotografías adyacentes de un recorrido como en las áreas
superpuestas de recorridos vecinos, se debe considerar que todos estos aspectos son obtenidos a
través de diferentes cálculos realizados por el profesional a cargo de la planeación del vuelo
fotogramétrico, de ahí radica la importancia de ser lo más precisos posibles en esta etapa de la
planeación, puesto que cálculos erados acerca de la distancia de cada línea de vuelo o la altura misma
a la que debe estar el avión, pueden incurrir en el incremento de los costos de del proyecto.

Dado que este laboratorio está orientado a simular la planeación de un vuelo fotogramétrico real, en
el podremos aprecias todos los cálculos y parámetros que se deben tener en cuenta para llevar a cabo
un proyecto de este tipo obteniendo como resultado una salida gráfica, que es un mapa base del
municipio con todas las rutas de las líneas de vuelo, así como los puntos de toma de cada foto y un
esquema donde se evidencia el traslape lateral y longitudinal entre cada fotografía. En la parte de
anexos se presentarán las tablas y materiales de clase utilizados para el desarrollo del laboratorio.

Por último, se tiene los resultados y conclusiones donde se presentarán los valores numéricos
encontrados para cada uno de los parámetros a calcular y las conclusiones respecto a cada una de
las fases del laboratorio, además de comentarios hechos en base a las dificultades presentadas a lo
largo de la práctica y las implicancias profesionales que tiene el desarrollo de este laboratorio para
nuestra formación profesional.
 OBJETIVOS

Objetivo General

 Realizar la planeación de vuelos fotogramétricos para un municipio de yumbo.

Objetivos Específicos

 Establecer cuáles son las etapas para la elaboración de una planeación de vuelos
fotogramétricos.

 Identificar y contextualizar cuáles son los parámetros presentes en la planeación del vuelo.

 Calcular los diferentes parámetros utilizados para la planeación de vuelos fotogramétricos.

 Materializar a través de una salida grafica (mapa base con líneas de vuelo) todos los
elementos presentes en la planeación de un vuelo fotogramétrico.

 Distinguir y justificar la importancia que tiene para un estudiante de ingeniería topográfica,

el saber cómo se realiza una planeación de vuelos fotogramétricos.
 MATERIALES

MAPA BASE DEL MUNICIPIO DE YUMBO

Un mapa base es un mapa que se utiliza para
obtener referencias de ubicaciones y que
proporciona un marco en el que puede superponer
capas operativas, realizar tareas y visualizar
información geográfica. Los mapas base
proporcionan el contexto para su trabajo.

Ilustración 1: Mapa base del municipio de Yumbo

Fuente: Ing. Jorge E. García Hurtado

MARCADOR PUNTA ULTRAFINA

Un rotulador, marcador o plumón es un
instrumento de escritura, parecido al bolígrafo,
que contiene su propia tinta y cuyo uso principal
es escribir en superficies distintas al papel. En
varios países de Latinoamérica se conoce como
"plumón".

Ilustración 2: Marcador punta ultra fina

Fuente: http://global.sharpie.com

LAMINAS DE ACETATO
El papel de acetato es un
pliego transparente compuesto por celulosa y la
combinación de varios ácidos. Entre sus
características destaca que no le afecta la
humedad, es ignífugo y podemos encontrarlo en
pliegos sueltos para uso particular o incluso en
rollos de bastantes metros si queremos darle un
uso más profesional

Ilustración 3: Láminas de acetato

Fuente: https://www.google.com.co
CALCULADORA CIENTÍFICA
Una Calculadora Científica. es un tipo de la
calculadora electrónica, por lo general, aunque no
siempre de mano, diseñado para calcular los
problemas de la ciencia, la ingeniería y las
matemáticas. Ellos han reemplazado casi por
completo las reglas de cálculo en casi todas las
aplicaciones tradicionales, y son ampliamente
utilizados en la educación y la actividad
profesional.

Ilustración 4: Calculadora Científica

Fuente: https://www.google.com.co

ESCALIMETRO
El escalímetro (denominado algunas veces escala
de arquitecto) es una regla especial cuya sección
transversal tiene forma prismática con el objetivo
de contener diferentes escalas en la misma regla.
Se emplea frecuentemente para medir en dibujos
que contienen diversas escalas. En su borde
contiene un rango con escalas calibradas y basta
con girar sobre su eje longitudinal para ver la
escala apropiada Ilustración 5: Escalimetro
Fuente: https://www.google.com.co

LAPIZ Y BORRADOR
Una goma de borrar, también llamada borrador,
es un instrumento de mano cuya finalidad es
eliminar trazos generalmente de lápiz.
Un lápiz o lapicero1 es un instrumento de
escritura o de dibujo. Consiste en una mina o
barrita de pigmento (generalmente de grafito y
una grasa o arcilla especial. También puede ser
pigmento coloreado de carbón de leña) y
encapsulado generalmente en un cilindro de
madera fina, aunque también en envolturas de Ilustración 6: Lápiz y Borrador
Fuente: https://www.google.com.co
papel y plásticas.
 MARCO TEÓRICO

Planificacion de vuelo
El principio fundamental de la misión fotográfica es asegurar la obtención de negativos
fotográficos, de máxima calidad y precisión, cuya finalidad es su utilización como base para la
producción de documentos cartográficos, mediante procesos fotogramétricos.

Una de las fases más importantes del proyecto de elaboración de un documento cartográfico, lo
constituye la planificación de vuelo.

La misma se ocupa de preparar instrucciones detalladas para los tripulantes que integran la misión
fotográfica, referente a la obtención de imágenes, recorridos fotográficos, área a ser volada, etc.

La condición fundamental de toda planificación de vuelo, es la obtención de adecuada cobertura

fotográfica con el mínimo de fotografías, tal que cada parte del terreno por pequeña que sea, debe
ser cubierta estereoscópicamente, esto significa que toda la superficie debe aparecer en las zonas
de superposición tanto de fotografías adyacentes de un recorrido como en las áreas superpuestas
de recorridos vecinos.

Durante la etapa de restitución por trazado estereoscópico, el modelo observado en el instrumento,

está formado por la intersección de haces de rayos que forman dos fotografías consecutivas.

La porción útil de cada haz

que da lugar al modelo, se
2
1 muestra en la fig.1, por
tanto, será requisito
fundamental que todo el
terreno a ser cartografiado
debe estar contenido en el
área, para tener una
cobertura estereoscópica
completa.

Fig.1

La planeación de vuelo depende de los siguientes factores:

A- Factores pertenecientes a la zona a sobrevolar:

1. Uso a dar a la fotografía aérea.
2. Límites y ubicación de la zona.
3. Naturaleza del terreno
4. Condiciones meteorológicas y época del año.
5. Altura y posición del sol en la época.
6. Naturaleza, extensión y distribución de puntos de control terrestre.
B- Factores pertenecientes a la organización ejecutora:
 Equipo disponible (avión, cámara, material sensible)
 Personal disponible.
Diseño geométrico del vuelo fotográfico
El proyecto de vuelo
puede establecerse
Espacio
basándose en la simple imagen

relación de triángulos
semejantes, que existe
Espacio
entre el espacio imagen y Objeto

el espacio objeto.
Consideramos el caso
ideal en que el terreno es Terre
no
llano y la fotografía Nivel medio
del mar
perfectamente vertical.
Fig.2

Escala de la fotografía aérea:

EF=1/ Df = C/H (1)

De (1) se obtiene:
H=C. Df (2)
Df = H/C (3)

Donde H es la altura relativa de vuelo. En caso de considerar la altura del avión sobre el nivel
del mar, la denominamos altura absoluta H0 = H +h, por tanto:

Df = (H0 - h) / c (4)

Distancia entre tomas aéreas consecutivas

Suponiendo el caso más sencillo, en el cual una cámara montada en un avión, es disparada con
cierta cadencia mientras este se desplaza según una trayectoria horizontal A-B, obteniendo las
fotografías en O 1, O 2, O 3, etc.

Es evidente que las dos

A B primeras fotografías obtenidas
0
1
0
2
0
3
desde O 1 y O 2 aparecerá una
zona (I) del terreno común a
ellas y en consecuencia podrá
la misma ser observada
N1 N2 N3 estereoscópicamente.
I II

Fig. 3

Otro tanto ocurre con la zona (II) común a las fotografías obtenidas desde O 2 y O 3. Pero también
es evidente que quedarán zonas del terreno en las que la falta de "doble impresión" hará imposible
la observación estereoscópica.
 Para solucionar esta situación, se hará haciendo que las distancias O 1 O 2, O 2 O 3, etc. tengan una
longitud igual al 50% de la longitud de terreno cubierta por cada fotografía. (50% L).

Finalmente, si se disminuyen las

distancias entre tomas, menos de A B

dicho 50% de L (Ej. 40% L), se 0 0 0

1 2 3
asegurará, con exceso, el "doble
cubrimiento" deseado. Así también
alguna zona del terreno apare- serán
en tres fotografías conse- cutivas
denominadas “zonas de triple N1
I
N2
II
N3

superposición”.
Fig. 4

Ahora se está en condiciones de expresar

0 0
1 2
Fig. 5
0 analíticamente, las conclusiones arribadas
3
Suponiendo que se desea que la distancia O 1 O 2
, es decir la "base aérea de levantamiento" sea el
40% de la longitud L, con lo cual dos fotografías
consecutivas representarán una superficie
común del terreno con el 60% L, o sea que tendrá
Un porcentaje de superposición longitudinal
igual a p = 60% . Resumiendo, se tendrá:

b
(5)
O1 O2

donde "B" no es más que el espaciamiento entre dos

N1 N2 tomas consecutivas, también llamado "base aérea"
L o "avance longitudinal”, y "p" es el "porcentaje de
superposición longitudinal" .

40% L 40% L 40% L Para el caso más común que Ocurre en la

práctica, o sea l = 0,23 m y p = 60%

N1 N2

60% L

Fig 6
Disminuyendo la base aérea de levantamiento, al 20% o 10% de la longitud L, se obtendrán
porcentajes de superposición longitudinal del 80% o 90% respectivamente.

p = 80% q = 20%
 Número de fotografías por
recorrido
A B

0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 07 P = 80%

B= 20% L
El número mínimo teórico de fotografías
contenidas en un recorrido, se obtiene
dividiendo la longitud del mismo (L 1) por
1 3
el valor de la base aérea (B).
2 4 por razones de seguridad en la cobertura
de modelos estereoscópicos, por lo menos
se deberán agregar dos o tres exposiciones
en cada extremo del recorrido.

0 0 0 30 0 0 60 0 0 0B (6)

Fig 7

El relevamiento aerofotográfico
Las exigencias derivadas de las aplicaciones cartográficas de las fotografías aéreas pueden
resumirse en algunos requisitos básicos:

a) ...las imágenes deben ser nítidas, sin defectos, bien delineadas y moderadamente
contrastadas.
b) ...la cobertura aérea debe ser regular y de fácil manipulación.
c) ...la escala debe ser lo más constante posible, teniendo en cuenta las irregularidades del
terreno.
d) ...el aspecto de la vegetación y la iluminación deben ser constantes sobre grandes
superficies, lo que implica la ejecución del relevamiento lo más rápido posible en una
misma temporada.
e) ...el sol no debe estar muy cerca de la vertical en el momento de las tomas (genera
imágenes chatas, sin sombras, a veces imposibles de fusionar estereoscópicamente), ni
demasiado bajo (genera sombras muy largas, fondos de valles a veces indiscernibles).

Recordando que, si se fija el formato del fotograma, la escala y el recubrimiento, la altura de

vuelo del avión sobre el terreno no dependerá más que de la distancia focal del objetivo
disponible. Generalmente aquellos son los parámetros que se deben fijar en el momento de
programar el relevamiento: el recubrimiento varía de 60% a 90% en sentido longitudinal, y del
15% al 30% transversal, al formato utilizado en la actualidad de 23x23 cm. La escala se elige
según el destino del trabajo.
En resumen:

 Si se desea efectuar una cobertura a escala pequeña tratando al mismo tiempo de reducir al
máximo la cantidad de tomas, convienen los objetivos de gran campo (gran-angulares); las
fotografías aéreas deberán ser tomadas a una altura tan grande como lo permitan los aviones
disponibles.

 Si desea efectuar una cobertura a escala grande, sobre zonas muy pobladas, lo importante
es reducir los ángulos muertos. En este caso conviene emplear objetivos con ángulo de
campo pequeño, haciendo volar al avión más alto aún.

 ara casos de relevamientos catastrales, de escala muy grande y vuelos a baja altura, debe
tomarse en cuenta el problema llamado "de arrastre", debido al desplazamiento del avión
en el lapso que el obturador está abierto para cada toma, en esos casos lo mejor es utilizar
aviones lentos, capaces de volar con buen margen de seguridad y estabilidad aún a bajas
velocidades a 150-180 Km/hora.

El recubrimiento fotográfico: Se utilizan dos clases de fotografías aéreas: las verticales y las
oblicuas. Se considera vertical una fotografía cuando su eje forma con la vertical un ángulo inferior
a 10°; oblicuas son aquellas cuyo eje está inclinado sistemáticamente en un plano normal a la línea
de vuelo del avión.

El empleo de las fotografías oblicuas es muy poco utilizado en la actualidad, por lo general se
realizan vuelos a eje vertical o cuasi-vertical.

El objeto de la cobertura fotográfica con fines fotogramétricos es cubrir la totalidad de un territorio

con fajas regulares de fotografías, sensiblemente verticales, a una escala dada, de modo que todo
punto sobre el terreno aparezca en al menos dos fotografías consecutivas y pueda así ser examinado
estereoscópicamente.

Como ya hemos visto, los recubrimientos que se deben exigir son los siguientes:

- 60% al 90% de un fotograma al siguiente de la misma faja (over-lapping);

- 15% al 30% de una faja sobre la vecina lateral (side-lapping).

Dado que no siempre es posible cumplir con todos estos requerimientos, es entonces que aparecen
defectos en los recubrimientos. Estos defectos pueden ser causados por diversos factores:

Fig 8

Relevamiento de dos fajas laterales consecutivas con las superposiciones deseadas.

 Fig 9

Hueco o laguna provocada por una línea de vuelo sinuosa (generalmente debido vientos cruzados
e imprevistos).

a)- Influencia del viento - Deriva - Tilt - tip: Cuando el viento adquiere cierta importancia, el avión
deriva, es decir, que su eje hace un cierto ángulo con la dirección de su ruta real. Es esta ruta es la
que se registra en las fotografías, pero en su posición normal la cámara está ubicada de modo que
uno de los costados de la película sea paralelo al eje del avión (fig. 15). Es entonces necesario
corregir la deriva, haciendo girar a la cámara en su eje vertical, de modo que uno de los costados
del fotograma (o el borde del filme) se haga efectivamente paralelo a la línea de vuelo real. Si la
deriva no se corrige o se lo hace mal, la faja de vuelo presentará un aspecto como el de la (fig. 18)
y (fig. 17), donde el piloto corrigió la deriva enfrentando al viento con su avión, pero el fotógrafo
no giró la cámara.
Tilt y tip se llama en inglés a las inclinaciones del eje vertical del objetivo, provocadas por
rolidos o cabeceos del avión. Se nota su existencia cuando al observarse un par estereoscópico
se ven los ríos subir pendientes, y las lagunas o pantanos no se ven horizontales. Este defecto
es el más grave de todos, pues invalida todos los postulados geométricos establecidos como
base del aprovechamiento de las fotografías aéreas. La tolerancia máxima es de 3° para el
ángulo entre el eje y la vertical del lugar (línea principal y línea nadiral).

Las cámaras fotogramétricas traen consigo una suspensión de tipo universal que permite
corregir la deriva y mantener constante la verticalidad del eje óptico aun cuando el avión
cabacea o tenga rolidos.

Deriva:
Desplaza- miento
provocado por
vientos cruzados
al curso del vuelo

Fig 10
 Efecto de la deriva del
avión no corregida. La
dirección del eje de la
cámara (lado del cliché)
no es paralelo al avan-
Fig.18 ce).

b)- Fajas sinuosas: Si la línea de vuelo ha sido sinuosa, el recubrimiento lateral puede llegar a
faltar totalmente, quedando "lagunas" o "huecos” sin cubrir (fig. 16). Variaciones bruscas en los
vientos, relieve muy accidentado, tripulación poco experimentada, falta de apoyatura terrestre
(orientación natural o artificial), etc., son causas normales de este problema. La solución es
realizar vuelos llamados “tapa huecos”, pero esto encarece notablemente el costo total del
relevantamiento.

c)- Influencia del relieve: El cálculo de los intervalos, como se ha visto, supone la existencia de un
terreno plano y una altura del avión constante. Si el suelo presenta relieve irregular la escala variará
de manera sensible desde un punto a otro de la misma fotografía, así como de una foto a otra. Este
hecho debe ser tenido muy en cuenta para establecer la cobertura fotográfica conservando los
recubrimientos indispensables.

Fig. 19

Volviendo al ejemplo ya visto (fig. 9 y 10) donde se debe fotografiar una zona que comprende un
macizo montañoso muy elevado. Las fotografías cubrirán una zona que comprende una superficie más
y más pequeña a medida que el terreno se eleva hacia el avión (siendo f = cte., H decrece.). Si se
efectúa el cálculo de los intervalos entre los fotogramas y los intervalos entre fajas para la zona más
baja del terreno (H mayor) se arriesga por una parte provocar lagunas en el recubrimiento
estereoscópico de la región montañosa, así como en el recubrimiento lateral.
 d)- Variaciones en la altura del avión: Esta anomalía implica una variación en la escala de un
fotograma al otro y por lo general impide un recubrimiento regular. Sus efectos son idénticos a
los causados por irregularidades del relieve , ya que todo significa variar H.

Lagunas o huecos: Se denominan “lagunas o huecos” a las anomalías de la cobertura fotográfica, siendo
por lo general el resultado de errores de navegación, del cálculo incorrecto de los intervalos, de
incidentes en el funcionamiento del intervalómetro, de accidentes en el bobinado (película dañada), de
nubes o de sus sombras, de neblinas y humaredas, etc.

Fig. 20 - Huecos estereoscópicos

Se distinguen los huecos completos (con áreas que no aparecen en ninguna fotografía) y los huecos
estereoscópicos (áreas que aparecen en una sola foto). Un ejemplo es el de la fig. 20, donde dos
fotogramas consecutivos faltantes se traducen en un hueco completo encuadrado ente dos huecos
estereoscópicos.

En general, se adopta un nivel de referencia que se añade a la altura de vuelo (H) sobre el terreno
para obtener la altura de trabajo del avión. Esta altura deberá mantenerse constante durante toda
la ejecución de una faja, pudiendo variarse desde un grupo de fajas a otro dentro de la misma
misión. En la práctica, se elige como nivel de referencia la altura media entre las máximas y
mínimas cotas de la zona a volar.

Así el recubrimiento de los valles o partes más bajas será superior a los teóricos (por ejemplo:
60% y 20%); para evitar grandes excesos, lo cual resulta caro y molesto, se busca dividir la zona
a cubrir en función de los rasgos dominantes del relieve, eligiéndose un nivel de referencia distinto
para cada faja o grupo de fajas. De este modo los cordones montañosos se vuelan
longitudinalmente y no transversalmente, con un nivel de referencia para el cordón y otro para los
valles laterales (fig. 19).

Finalmente, en la ejecución de cada faja se modifica el intervalo de toma de las fotografías para
conservar el recubrimiento longitudinal de 60% y 90% mínimo cualquiera que sea la altura. Los
aparatos de gobierno de la navegación deben estar organizados como para permitir una regulación
rápida y precisa del intervalómetro.

Elección de la escala: Según sea la dimensión de los fenómenos que nos interesa detectar así
deberá ser la escala del vuelo. Consideremos para ello los siguientes datos básicos para fotogramas
aéreos: En escala 1:5000 se puede observar un ser humano adulto; en 1:20000 se pueden distinguir
los cultivos y árboles de distinto tipo, siendo mejor para cómputos forestales la escala 1:10000.
En escala 1:50000 se alcanza a distinguir objetos de 2m x 2m x 2m.
 METODOLOGIA

Para el desarrollo de esta práctica es necesario aclarar que lo que se busca es resolver un problema
de planeación de vuelos sobre un terreno con topografía plana (municipios del valle del cauca,
Yumbo), dado que cuando se trata de un terreno que presenta varíanos de nivel muy pronunciadas
los cálculos se hacen más complejos y se hallan por fuera del alcance de este curso.

Habiendo definido la topografía del terreno sobre el que vamos a diseñar nuestro plan de vuelo,
podemos dar inicio a la primera etapa de nuestro proyecto.

ETAPA I

 Planeación del vuelo fotogramétrico:

Calculo de parámetros

La planeacion del vuelo fotogrametrico para el municipio de Yumbo, se hace teniendo un insumo
cartografico (un mapa base del municipio de Yumbo) , de coordenadas planas y con un sistema de
referencia Magna Sirgas Oeste. Este mapa base fue entregado por el profesor, asi como una guia
donde se especificaban aspectos importantes hacerca de las cararteristicas fisicas de los equipos y
materiales a utilizar. Dichas caracteristicas como la velocidad del avion, la camara metrica empleada
en la simulacion del vuelo y la pelicula pancromatricas, son datos muy importantes sin los que no
se podria realizar el calculo a los diferentes parametros empleados en nestra planeacion del vuelo
fotogrametrico para el municipio de Yumbo.

 Avion Twin Otter ( dos motores): velocidad de cruce (GS) de 295 km/h o
295.000 mts / hora; autonomia de vuelo 1200 km (4 a 5 horas de vuelo sin rebastecimiento)

 Camara metrica RMK 15/23 con objetivo granangular estandar Plegon A y distancia
principal c = 152,49 milimetros; tiempo de exposicion (te) igual a 1/500 seg

 Pelicula pancromatica o B/N Kodak Plus X aerographic con rollo de 60 metros.

 Recubrimiento longitudinal (u) = 60%

 Recubrimiento lateral (v) = 25%

 Escala de la fotografia (Ef) = 1:8300

Se hace indispensable conocer de forma detalla todos los elementos a calcular y la forma en como
estos se relacionan con la ejecución de nuestra planeación del vuelo. Aquí presentamos la
terminología y la forma en cómo se calculan cada uno de estos parámetros.
Terminología

 S = tamaño o lado de la fotografía (0,23 metros)

 St = tamaño del área fotografiada
 f = distancia focal
 c = distancia principal
 u = recubrimiento longitudinal
 v = recubrimiento lateral
 Zr = altura relativa de vuelo
 Zabs = altura absoluta de vuelo
 Hm = altura media del terreno sobre el nivel del mar
 b = base de la fotografía
 B = base en el aire
 A = separación entre líneas de vuelo
 GS = velocidad del avión respecto al terreno
 Ef = módulo de la escala de la fotografía
 te = tiempo de exposición
 I = intervalo de tiempo entre toma de la fotografía
 MIF = movimiento de la imagen en la fotografía

Habiendo definido la terminología vamos a presentar las formulas empleadas para el cálculo de cada
uno de los parámetros a utilizar.

Formulas

 Tamaño del área fotografiada (St)

St = S x Ef = 0.23 m x Ef (metros)

 Área cubierta por cada fotografia (St)2

St2 = (S x Ef )2 (metros)2

 Altura relativa de vuelo (Zr)

Zr = c x Ef (metros)
 Altura absoluta de vuelo (Zabs)

Zabs = Zr + Hm (metros)

 Base en el aire (B)

B = (S x Ef) x (1-u)
(metros)

Donde: u = 60% = 0.6

 Separacion entre lineas de vuelo (A)

A = (S x Ef) x (1-v) (metros)

Dónde: v = 25% = 0.25

 Relación base (B) y altura relativa de vuelo (Zr)

B / Zr (adimensional)

Esta relación debe estar entre 0.2 y 2. La ideal es 0.6

 Movimiento de la imagen en la fotografía (MIF)

MIF = (GS (km / h) / 3600) x te (seg) x (1/ Ef) x 106 (milímetros)

 Intervalo de tiempo entre toma de fotografías (I)

I = (B (mts) / GS (mts / h)) x 3600 (seg / h) (Seg)

  Numero de línea de vuelo (NLV)

NLV = [ancho de la zona a fotografiar (mts) – St (mts) / A (mts)] + 2

(adimensional)

 Longitud preliminar de las líneas de vuelo (LPLV)

Cuando las líneas de vuelo han sido ubicadas sobre la cartografía base, es posible medir la
longitud de cada línea en la misma escala de la cartografía base (Esc:1:125.000) estas
longitudes se deberán ajustar posteriormente.

 Numero de fotografías por línea de vuelo (NFLV)

NFLV = [L (mts) / B (mts)] + 2 (adimensional)

  Longitud ajustada de las líneas de vuelo (LALV)

LALV = B x (NFLV-1) (metros)

 Número total de fotografías (NTF)

NTF = NFLV1 + NFLV2 + NFLV3 +…..+ NFLVn (adimensional)

 Tiempo de vuelo para tomar las fotografías (TF)

TF = [(L1 + L2 + L3 +…..+ Ln) (mts) / GS (mts / h)] x 60 (minutos / hora) (minutos)

 Tiempo de vuelo al aeropuerto más próximo (TA)

TA = [distancia de la zona al eropuerto (mts) / GS (mts / h)] x 60 (minutos / hora) (minutos)

 Tiempo total de vuelo

TTV = TF + 2TA (minutos)

ETAPA II
Ya mencionada todas las fórmulas que vamos a emplear para la planeación de nuestro vuelo
fotogramétrico, podemos dar inicio a la etapa dos de nuestro proyecto en ella se presentan los
resultados de nuestra planeación del vuelo, a través de una salida grafica (mapa base con las líneas
de vuelo) en la que se evidencia todo el conjunto de elementos geométricos empleados (líneas de
vuelo, puntos de toma de la fotografías cada línea de vuelo y la nomenclatura de las líneas de vuelo)
para la elaboración de nuestro vuelo fotogramétrico. Tanto el mapa como los resultados de los
parámetros calculados se presentarán y analizarán en el apartado de análisis y resultados.
 ANÁLISIS Y RESULTADOS

St 1909 mts LT 264.205,6 mts

St 2 3.644.281 (mts)2 TF 113,7 min

Zr 1265,67 mts TA 3,1 min

Zabs 2286,67 mts TTV 119,8 min

763,6 mts Tabla 1: parámetros calculados

B

A 1431,75 mts

𝑩
0,6033
𝒁𝒓

MIF 0,0197 mm

I 9,32 seg

NLV 12

NTF 358
 LPLV NFLV

L1 13750 mts L1 34
L2 24625 mts L2 34
L3 24625 mts L3 34
L4 24625 mts L4 34
L5 24625 mts L5 34
L6 24625 mts L6 34
L7 24625 mts L7 34
L8 24625 mts L8 34
L9 24625 mts L9 34
L10 24625 mts L10 34
L11 24625 mts L11 22
L12 24625 mts L12 10

Tabla 2: longitudes preliminares de las líneas de vuelo Tabla 3: número de fotografías por línea
de vuelo

LALV
L1 14508,4 mts
L2 25198,8 mts
L3 25198,8 mts
L4 25198,8 mts
L5 25198,8 mts
L6 25198,8 mts
L7 25198,8 mts
L8 25198,8 mts
L9 25198,8 mts
L10 25198,8 mts
L11 16035,6 mts
L12 6872,4 mts

Tabla 4: longitud ajustada de las líneas de vuelo

ANALISIS DE RESULTADOS

Los resultados arrojados por los diferentes parámetros indican que:

 El avión debe sobre volar el municipio de Yumbo a una altura máxima de 2286,67 mts, ya
que a esta altura se garantiza la obtención de adecuada cobertura fotogramétrica con el
mínimo número de fotos.

 Cada fotografía cubrirá un área de 3.644.281 (mts)2 sobre el municipio de Yumbo.

 La relación base y altura de vuelo que arrogo un valor estimado en 0.6033, son un indicativo
de que los cálculos ellos hasta este momento a los diferentes parametros son correctos,
puesto que se estableció un umbral ideal en 0,6 para dicha relación base y altura relativa.

 Dado que el movimiento de la imagen en la fotografía está estimado en 0,0197 milímetros y

el área de cada una de nuestras fotos es de 3.644.281 (mts)2. podemos inferir que dicho
desplazamiento no representa una limitante, puesto que es tan pequeño en relación al área
cubierta por una foto.

 El intervalo de tiempo entre cada fotografía es de solo 9,32 seg. Esto puede ser un indicativo
de la eficiencia en la ejecución del vuelo.

 Dado que el número de línea de vuelo es de 12, es de esperase que pueda cubrirse en su
totalidad el área del municipio de Yumbo, además de que, si relacionamos el número de
líneas de vuelo con el intervalo entre cada toma fotográfica, se podría esperar que el número
de fotografías total sea bastante alto.

 En los diferentes valores arrojados por las longitudes preliminares de las líneas de vuelo y
la longitud ajustada de la misma, se advierte de un incremento en cada una de las líneas, lo
que a mi parecer garantiza que las longitudes de las líneas de vuelo sean las adecuadas para
el cubrimiento Taltal del municipio.

 Con los resultados obtenidos para el numero de fotografías por línea de vuelo y el número
total de fotografías de las misma, se corrobora algo que ya se había plateado y era un alto
número de fotografías para el cubrimiento total del municipio, siendo 358 el número de
fotografías calculadas para nuestro plan de vuelo fotogramétrico.

 Con el tiempo de vuelo para tomar las fotografías que es de 113,7 min y dado lo cerca que
esta Yumbo de Palmira, con una distancia aproxima de 15.1 km, se estima un tiempo total
de vuelo para este proyecto de solo 119,8 min o 2 horas, a mi parecer un tiempo bastante
corto dado la extensión del municipio de Yumbo.
 CONCLUSIONES

1. La planeación de un vuelo fotogramétrico requiere de un conocimiento previo de la zona a

levantar, conocer y distinguir aspectos topográficos del lugar, así como los diferentes usos
del suelo que se presentan en la zona, son de vital importancia para la ejecución de proyecto.

2. otro de los aspectos importantes en la ejecución de un plan de vuelo fotogramétrico es

conocer el uso que se le va a dar a la fotografía puesto que plantea la necesidad de estudiar
los diferentes factores y variables involucradas en el desarrollo del proyecto.

3. Una de los parámetros más importante en la elaboración de un plan de vuelo fotogramétrico,

consiste en garantizar los recubrimientos tanto laterales como longitudinales, puesto que de
ello de pende la correcta visualización estereoscópica que pueda ofrecer la fotografía, el no
poder garantizar un traslape longitudinal y transversal del 60% y 25% respectivamente,
puede incurriré en la presencia de huecos en los pares estereoscópicos de fotos, huecos que
representan lugares de los que no se tiene información fotográfica, erros de este tipo se
presentan por diferentes factores que van desde una mala ejecución de los cálculos hasta
fallas del piloto en trascurso del recorrido o bien puede ser por problemas presentados por
una cámara nada calibrada.

4. Ya en la elaboración de la salida gráfica, se presentaron algunas discrepancias en cuanto a

la longitud de las líneas de vuelo, puesto que el trabajo grafico se hizo a través de AutoCAD
y ArcGis, el problema radicaba en que el shapefile que utilice presentaba una forma algo
diferente al croquis suministrado por el profesor en el mapa base del municipio, no obstante,
dicho variación de forma no es un problema si se considera que ambos describen el mismo
espacio geográfico, así como el ello de que comparten el mismo sistema de coordenadas.

Fuente: mapa base entregado por el Fuente: Geoportal Dane

profesor
5. Uno del aspecto que se hacen más evidentes, en cuanto a la elaboración del mapa ya ha
defiendo sobre el papel las longitudes que según a nuestro parecer eran las más indicadas,
es el ello que las líneas de vuelo pensadas durante el desarrollo del laboratorio, no todas
empiezan desde el mismo lugar, en parte a la forma misma del municipio, sin embargo,
cuando la forma del municipio es más bien regular en cuanto a su proporción, es más
recomendable que la mayoría de las línea de vuelo empiecen desde un mismo distancia del
borde de la hoja dado que al momento de realizar los calculo facilita las cosas y en cuanto a
plasmarlo sobre la cartografía, resulta mucho más estético que todas estén alineadas. Quiero
aclara con esto que lo dicho por mí no aplica para todos los casos dado que hay municipios
donde es evidente que, por su forma, hacer las líneas de vuelo queden alineadas, es una
perdida tiempo y esfuerzo, traducida a demás en un mayor costo para la realización del
proyecto.

6. Por ultimo tenemos el hecho, acerca de la pregunta sobre ¿qué importancia tiene para la vida
profesional de un estudiante de ingeniería topográfica el saber realizar un plan de vuelo
fotogramétrico?, a lo que responde de manera afirmativa, al decir que es importante que un
futuro profesional que está directamente vinculados con diferentes procesos cartográficos,
tenga este tipo de conocimiento, que puede que nunca los ponga en práctica, pero el simple
hecho de tener nociones acerca de lo que se debe y no de hacer para a la hora de la
elaboración de un plan de vuelo fotogramétrico, sienta las bases y herramientas necesarias
para el desarrollo de un ojo crítico que le permita determinar, agrandes rasgo, si las
fotografías áreas que tiene a disposición pueden servirle para lo que busca a través bien sea
de un SIG o de un mapa.

BIBLIOGRAFÍA

 Carlos E. Pacheco A y Ennio N. Pozzobon B (2006). Manual de ejercicios de laboratorio,

Fotogrametría y fotointerpretación.

 Manuel Alcayde Mengual – Fotografías áreas: Elementos y características.

 Goosen, Doeko(ITC)- Interpretación de Fotografías Aéreas y su importancia en

Levantamiento de Suelos. Publicación F.A.O. 1968.

 Aguila, M y Pérez, A.- Percepción Remota. Depto. de Fotogrametría, Inst. de

Agrimensura, Fac. de Ingeniería

 CEFOCCA-UNSJ - Fotogrametría: Planeación d vuelo