Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace
que aquellas queden cada vez más separadas de este en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto
en la acción de frenado y él envió de mayor cantidad de líquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen
unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automáticos.

Sistema de reglaje manual:

 Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de
los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas
excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso.
Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de
freno, resultando así accesible aun con las ruedas montadas, lo cual supone que la operación de reglaje pueda
ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.

 Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín, actuando desde el exterior
del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador
situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automático

En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un sistema de reglaje
automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje automático: el sistema Bendix, el Lucas
Girling y el Teves.
Sistema Bendix
Está constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su extremo inferior esta
provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y
acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la
acción del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan, la zapata secundaria
mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un
número de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto
sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal
entre zapatas y tambor.

Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Esta constituido
por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman,
que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro
en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que se
articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante un muelle.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la acción del muelle y hace
girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximación es buena (separación pequeña), el
esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia delante de los dientes de la
rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.