RESUMEN: En la mayoría de los túneles de roca modernos, la deformación y, por lo tanto, la

estabilidad del túnel se controla mediante una combinación de sistemas de refuerzo y soporte.
El refuerzo consiste en pernos o cables que modifican las propiedades de la masa rocosa en gran
parte igual que el refuerzo en concreto. Los sistemas de soporte generalmente involucran
conjuntos de acero o vigas de celosía totalmente incrustadas en hormigón proyectado y estos
proporcionan resistencia para controlar la convergencia del túnel. Este artículo describe los
métodos que se pueden utilizar para optimizar el diseño de Túneles que utilizan una
combinación de refuerzo y métodos de apoyo. Se presta especial atención a los túneles en rocas
o suelos muy débiles en los que pueden ocurrir grandes deformaciones. Se presentan dos
historias de casos para ilustrar la integración de los métodos de diseño geotécnico y estructural.
El primero es un túnel de carretera de dos carriles de 12 m, excavado por rumbo superior y
bancos en una masa rocosa muy débil y el segundo involucra un túnel de suministro de agua de
25 km de largo y 5,5 m de diámetro a través de los Andes en Venezuela.

1. INTRODUCCIÓN

La práctica actual en el refuerzo de túneles y el diseño de revestimientos tiende a variar mucho,

dependiendo de los requisitos de diseño impuestos por el propietario o del país, la tradición y
práctica local y la experiencia del diseñador del túnel. No hay pautas universalmente aceptadas
sobre cómo evaluar la seguridad de un túnel o la aceptabilidad de un diseño, lo que significa
que el juicio y la experiencia de ingeniería desempeñan un papel muy importante en el diseño
del refuerzo y los revestimientos de túneles.

Existe un deseo general de definir un factor de seguridad para el diseño de túneles, pero esto
ha demostrado ser una tarea extremadamente difícil y hay muy pocos métodos que se
consideran aceptables. Uno de estos métodos, descrito por Kaiser (1985), y Sauer et al (1994),
implica el uso de diagramas de capacidad de soporte y, de hecho, hay algunas empresas de
diseño de túneles que utilizan esta metodología.

Sin embargo, los documentos disponibles generalmente carecen de detalles y no se menciona

este método en las pautas de diseño, como la Guía de diseño de revestimiento de túneles
publicada por la British Tunneling Society (2004). En consecuencia, el diseñador de túneles
promedio se queda con pocas opciones además del uso de sistemas de clasificación de túneles
(Barton et al, 1974, Bieniawski, 1973), Al igual que las directrices empíricas y el asesoramiento
de consultores experimentados en túneles. La principal dificultad con este enfoque es decidir
cuándo el diseño es aceptable (Hoek, 1992).

En un esfuerzo por remediar algunos de estos problemas, los autores se han propuesto
presentar dos Historias complejas de casos con suficiente detalle para que los diseñadores de
túneles puedan seguir el uso del soporte. Diagramas de capacidad como herramienta de diseño
de túneles. Basado en un artículo de Carranza-Torres y Diederichs. (2009), la derivación de las
ecuaciones utilizadas para definir estas curvas de capacidad de soporte es se presenta en un
apéndice y es relativamente sencillo programar estas ecuaciones en una hoja de cálculo.

Los diagramas de capacidad de soporte presentados en este documento se basan en análisis

elásticos y los autores reconocen que se trata de una simplificación en comparación con
sistemas no lineales mucho más sofisticados Modelos que se utilizan en ingeniería estructural.
Sin embargo, dadas las incertidumbres asociadas a Las cargas impuestas en los revestimientos
de túneles, esta simplificación se considera justificada. Estas cargas depende de la adecuación
del modelo geológico, las propiedades de la masa rocosa que rodea El túnel, las tensiones in situ
y las condiciones del agua subterránea. Todos estos factores contribuyentes. están abiertos a
una amplia gama de interpretaciones, particularmente durante las etapas de diseño en un túnel
proyecto. En consecuencia, el objetivo en el desarrollo de los diagramas de capacidad de soporte
elástica presentados en este documento es proporcionar al diseñador del túnel un conjunto de
herramientas de precisión comparable a la entrada datos.

2 ANTECEDENTES DE HISTORIA - CORTE ABIERTO DE UN TÚNEL Y ADJACTO ATRÁS

Esta historia de caso, ensamblada a partir de una serie de diseños de túneles reales, involucra
un túnel de carretera de 12 m de extensión excavado por métodos de perforación y voladura
utilizando un encabezado superior y un enfoque de banco.

Una vez que se excavó el túnel y se colocó un revestimiento final de concreto, se excavó un corte
abierto cerca y cuesta abajo del túnel para acomodar una segunda calzada.

La geometría general de la pendiente, el túnel y el corte adyacente se muestra en la Figura 1. La

masa rocosa es una secuencia sedimentaria intercalada suavemente incrustada de arenisca
unida, arenisca y una serie de zonas de corte paralelas a la ropa de cama. Las propiedades de la
roca individual. las unidades, basadas en un túnel cercano en una masa rocosa similar, se
enumeran en la Tabla 1 y las envolturas de Mohr correspondientes se trazan en la Figura 2.
Figura 2. Sobres de Mohr para unidades de roca individuales.

Tenga en cuenta que los ángulos de fricción que se muestran en la Tabla 1 pueden parecer
inusualmente altos, particularmente para los lectores de mecánica del suelo. Esto se debe a que
el túnel es muy poco profundo y el esfuerzo de confinamiento promedio en la masa rocosa que
rodea el túnel es de solo 1 MPa. En estas condiciones, las envolventes de falla de Mohr están
fuertemente curvadas, como lo muestran las líneas discontinuas en la Figura 2 (Hoek et al, 2002)
y los parámetros de Coulomb de Mohr se estiman desde las tangentes a las envolturas curvadas.

2.1 Condiciones de estrés in situ.

La tensión vertical que actúa sobre la masa rocosa en la que se excavará este túnel viene dada
por el producto de la profundidad debajo de la superficie y el peso unitario de la roca. Las
magnitudes y direcciones de la tensión horizontal pueden variar mucho, dependiendo de la
historia tectónica del área, la variación en la rigidez de las diferentes unidades de roca en la masa
rocosa y la topografía local. Como punto de partida para este análisis, se ha asumido que la
relación de tensiones verticales a horizontales paralelas al eje del túnel es 2: 1 y que la relación
normal al eje del túnel es 1.5: 1. Si no hay medidas de tensión in situ disponibles cerca del túnel,
es prudente que el diseñador del túnel verifique la sensibilidad del diseño a las variaciones en
estas relaciones entre 0.5: 1 y 2: 1. Si el diseño demuestra ser sensible a las variaciones de
tensión horizontal, se deben tomar medidas para que las mediciones de tensión in situ se
realicen antes de que el diseño continúe.

Una alternativa es dejar suficiente flexibilidad en el contrato para permitir cambios de diseño
durante la construcción y confiar en el análisis posterior de las mediciones de convergencia del
túnel para determinar las tensiones in situ que actúan sobre el túnel

2.2 Condiciones del agua subterránea

La excavación del túnel y la pendiente de la calzada adyacente provocan cambios en las

condiciones del agua subterránea en la pendiente. Estos cambios tienen un impacto significativo
en las tensiones efectivas en la masa rocosa que rodea el túnel. En consecuencia, un análisis
completo de estas condiciones del agua subterránea es un punto de partida para este análisis
de la estabilidad del túnel.

Suponiendo una permeabilidad de 1 x 10-7 m / seg para las zonas de corte y 1 x 10-6 m / seg
para las areniscas unidas y empotradas (ver Tabla 1), se realizó un análisis de elementos finitos
de las condiciones del agua subterránea en la pendiente afuera. Los niveles freáticos resultantes,
para diferentes etapas de túnel y la excavación en pendiente, se muestra en la Figura 3. En este
análisis, se asumió que el túnel actúa como un drenaje, excepto por una condición extrema a
largo plazo en la que los drenajes del túnel están bloqueados.

En el análisis de elementos finitos del revestimiento del túnel que sigue las presiones del agua
de los poros y las tensiones efectivas resultantes, del análisis de aguas subterráneas descrito
anteriormente, se han incorporado al modelo de estabilidad del túnel.

Los requisitos del cliente para el revestimiento del túnel son los siguientes:
1. Un revestimiento inicial que consiste en juegos de acero o vigas de celosía incrustadas en
hormigón proyectado, con la adición de pernos de roca si es necesario, suficiente para estabilizar
el túnel durante la construcción y hasta que se coloque el revestimiento final.

2. Una capa de drenaje que consiste en tejido geotextil poroso, conectado a tuberías de drenaje
en el túnel final invertido.

3. Una membrana impermeable para evitar que el agua entre en el espacio detrás del
revestimiento final de concreto.

4. Un revestimiento de hormigón moldeado en su lugar e invertido capaz de resistir las cargas

impuestas por la masa rocosa circundante para el funcionamiento del túnel a corto y largo plazo.
El factor de seguridad del revestimiento de hormigón armado final debe exceder 2.0 para cargas
de operación normal y 1.5 para cargas inusuales y de largo plazo.

En la Figura 4 se ilustra un revestimiento típico de un túnel, diseñado para cumplir con dichos
requisitos.

2.4 Encabezado superior versus excavación de cara completa

Un problema importante que debe ser considerado por cualquier diseñador de túneles de
perforación y voladura es si se debe especificar la excavación del túnel mediante un encabezado
superior y un enfoque de banco o un método de excavación de cara completa. Los túneles de
diámetro pequeño, con una extensión inferior a los 6 m, son impulsados invariablemente por
métodos de cara completa, ya que la estabilización de la cara, si se requiere, es relativamente
simple. En el otro extremo del espectro, las cavernas subterráneas grandes casi siempre se
excavan en múltiples etapas desde un encabezado superior o desde una deriva lateral. El túnel
de transporte de 12 m de tramo considerado en este ejemplo se encuentra en el rango donde
se puede usar el rumbo superior y el banco o la excavación de cara completa. La excavación de
cara completa tiene muchas ventajas en términos de simplicidad geométrica y, en un terreno
de resistencia adecuada, mayores tasas de excavación de túneles. En consecuencia, cuando sea
posible, es el método preferido de tunelización.

Uno de los factores técnicos que controla la elección de qué método utilizar es la estabilidad de
la cara del túnel. Cuando las tensiones en la masa rocosa que rodea un túnel exceden la fuerza
de la masa rocosa se forma una zona de falla o una zona "plástica" alrededor del túnel. Como se
muestra en el Derivación de perfiles de desplazamiento longitudinal para túneles en el Apéndice
1, cuando el radio de La zona plástica alrededor de un túnel excede el doble del radio del túnel,
la zona de falla. alrededor del túnel interactúa con la roca fallada delante de la cara del túnel
para formar un continuo Zona de plástico en forma de bala. Esta zona plástica tridimensional se
vuelve cada vez más difícil se estabiliza a medida que aumenta la relación de tensión a la fuerza
de masa de roca disponible.

La estabilización de la zona plástica por delante de la cara del túnel se logra generalmente por
medio de Tacos de fibra de vidrio enlechados paralelos al eje del túnel. La razón para usar las
clavijas de fibra de vidrio es que pueden cortarse a medida que avanza el túnel y no dañan las
cintas transportadoras en el sistema de eliminación de estiércol. Estas clavijas se colocan
típicamente en un patrón de cuadrícula de 1 m x 1 m y su la longitud total es aproximadamente
igual al tramo del túnel. Para tacos de 12 m de largo se superponen Generalmente, se utilizan
de 3 a 4 m para garantizar que haya un apoyo continuo de la cara.

Lunardi (2000) discute la acción del refuerzo facial con considerable detalle y los autores no
tienen ningún desacuerdo con su afirmación de que "... Para prevenir la inestabilidad de la cara,
y por lo tanto la cavidad (túnel), las medidas de preacondicionamiento deben adoptarse,
apropiadamente equilibrado entre la cara y la cavidad, de una intensidad adecuada a las
condiciones reales de estrés relativa a las propiedades de resistencia y deformación del medio
”. El preacondicionamiento a los que se refiere incluye la colocación de clavijas de fibra de vidrio,
foroles y otros dispositivos que Controlar la deformación de la masa rocosa delante de la cara
del túnel. Lograr un equilibrio adecuado. entre la cara y la cavidad del túnel requiere un análisis
tridimensional de la bala Zona plástica conformada discutida anteriormente.

Además de la estabilidad de la cara, también se deben tener en cuenta las deformaciones. Que
controlan la estabilidad del propio túnel. Dependiendo del campo de estrés in situ y las
características de la masa rocosa que rodea el túnel, estas deformaciones pueden ser más
importantes que aquellos en la roca delante de la cara. En tales casos, el control de las
deformaciones del túnel. determinará la elección entre el encabezado superior y el banco y la
excavación de cara completa. Consideraciones prácticas relacionadas con el tamaño del túnel,
disponibilidad de equipos especializados. requerido para la instalación de pre-refuerzo, la
experiencia de contratación local y la preferencia El propietario también puede jugar un papel
importante en la elección entre el encabezado superior y el banco y métodos de excavación de
cara completa.

En el túnel considerado en este modelo (Figura 1), el propietario consideró que el riesgo La
pérdida de control de la cara debido a la presencia de zonas de cizallamiento débil es
inaceptablemente alta. En consecuencia, se ha especificado el uso de un encabezado superior y
un enfoque de banco, a pesar de la hecho de que pudo haber sido posible conducir este túnel
por excavación de cara completa.
2.5 Análisis de la estabilidad facial.

El análisis de la estabilidad de un encabezado superior o una cara de túnel de cara completa

requiere un tridimensional análisis. En casos simples, esto puede hacerse mediante una
aplicación axi-simétrica de un Análisis numérico bidimensional (ver Figura A1.3 en el Apéndice
1). En casos más complejos, como el que se considera en este ejemplo, se requiere un análisis
tridimensional completo.

El propósito del análisis tridimensional es simular de la manera más realista posible. El proceso
mecánico de excavación y apoyo y la instalación de refuerzo detrás de la cara. y, si corresponde,
en la propia cara para investigar si la cara muestra signos de inestabilidad. En Estos modelos
tridimensionales, la inestabilidad de la cara, normalmente se manifiestan como espeleología
dando como resultado una zona de falla plástica que se extiende por delante de la cara o, si el
túnel es relativamente poco profundo Como en este ejemplo, hacia la superficie del suelo.
Pueden ocurrir desplazamientos excesivamente grandes. y el modelo numérico tiende a no
converger (es decir, alcanzar un valor asintótico) como la excavación la secuencia progresa

La figura 5 muestra el modelo numérico tridimensional utilizado para analizar la estabilidad de

la Enfréntate en este ejemplo. Tenga en cuenta que solo la mitad del modelo, según lo definido
por un corte de plano vertical A través del eje del túnel, se representa en esta figura. El modelo
considera excavación de la parte superior dirigiéndose a través de la secuencia sedimentaria
intercalada introducida en la Figura 1. Mecánica las propiedades de los diferentes tipos de roca
son las indicadas en la Figura 2 y en la Tabla 1. Las condiciones de tensión in situ antes de la
excavación asumidas para el modelo son las que se analizan en la Sección 2.1, mientras que las
condiciones del agua subterránea corresponden al peor escenario, el del agua original Tabla
(configuración A) en la Figura 3.

Como se indica en la Figura 5, el modelo tridimensional simula el proceso mecánico de

Avanzando el encabezado superior en incrementos de 2 metros, correspondientes a la ronda de
explosión de diseño. longitud de 2 m, e instalación de hormigón proyectado y pernos de roca a
una distancia de 2 metros detrás de la cara, Corresponde a la longitud de diseño de la instalación
de soporte y refuerzo detrás de la cara. Las características geométricas y mecánicas del soporte
y refuerzo utilizado son las Lo mismo se considera en los análisis numéricos bidimensionales que
se discutirán en secciones posteriores. Además, el modelo simula el proceso de instalación de
un conjunto de 60 espigas de fibra de vidrio en una circunferencia. Patrón en la cara, con un
espaciado aproximado de 1 metro entre las cabezas de los pasadores. En este caso, las clavijas
se instalan a intervalos de 8 metros en la cara, lo que lleva a un mínimo Longitud de
superposición de 4 metros entre dos conjuntos de tacos. Las propiedades geométricas y
mecánicas. los tacos de fibra de vidrio normalmente son proporcionados por el fabricante; este
ejemplo considera las clavijas de 18 mm de diámetro, con un módulo de Young de 40,000 MPa
y una resistencia a la tracción de 1000 MPa.
Se han considerado un total de 15 etapas de excavación en este ejemplo, lo que lleva a una
longitud total de avance secuencial de 30 metros. Para la última etapa (indicada en la Figura 5),
se han inspeccionado las condiciones de estabilidad en la cara. La Figura 6 representa los
contornos de la magnitud resultante de los desplazamientos en esta etapa. Los desplazamientos
en la cara son inferiores a un milímetro. La zona de falla plástica resultante también tiene una
extensión limitada de menos de 50 centímetros y no muestra ninguna tendencia a desarrollarse
en una zona de hundimiento hacia la superficie del suelo. La comparación de resultados
equivalentes de un modelo sin clavijas de fibra de vidrio instaladas en la cara revela que estas
clavijas sí contribuyen de manera mecánica a la estabilidad de la cara del túnel. Tanto la
extensión de la zona plástica como los desplazamientos resultantes en la cara, cuando no se
consideran clavijas de fibra de vidrio,

son al menos el doble de los valores que se muestran en la Figura 6. Es dudoso que realmente
se requiera un refuerzo de fibra de vidrio en este ejemplo y es probable que el encabezado
superior pueda avanzar de manera segura sin refuerzo o con una restricción más simple en
forma de contrafuerte facial (Hoek, 2001). Sin embargo, los cálculos presentados en las Figuras
5 y 6 demuestran el procedimiento que se puede utilizar para analizar la necesidad de un
refuerzo frontal y la estabilización que se puede lograr con la instalación de dicho refuerzo.

Figura
Figura 6. Representación de contornos de magnitud de desplazamientos para la última etapa de
excavación. En el modelo tridimensional de la figura 5.

2.6 Curva característica y perfil de deformación longitudinal.

El siguiente paso en el procedimiento de diseño es determinar el punto en el que el soporte en

el túnel Está instalado y activado. En un túnel de 12 m de tramo, esto normalmente estaría a
una distancia de entre Se han elegido 2 y 4 m detrás de la cara y una distancia de 2 m para este
análisis.

Al utilizar un análisis bidimensional de la interacción de soporte de roca es necesario simular El

túnel tridimensional avanza mediante algún proceso de control de deformación. Esta significa
que la deformación que tiene lugar a una distancia de 2 m detrás de la cara debe ser conocida y
controlado para permitir que el soporte sea instalado y activado. Esto se puede hacer calculando
La curva característica de la masa rocosa que rodea el túnel reduciendo progresivamente
cualquiera una presión de soporte interno o disminuyendo progresivamente el módulo de
deformación de un Inclusión en el túnel. En situaciones complejas, como la que se considera
aquí, el módulo Se prefiere el método de reducción ya que se adapta automáticamente a las
variaciones en el entorno campo de tensión debido a una forma de túnel no circular y falla
progresiva en la masa de roca como la El túnel se deforma. La figura 7 muestra la curva
característica de este túnel y la reducción gradual del módulo. De la inclusión en el túnel. El
análisis requerido para generar la curva característica también. muestra el alcance de la falla
alrededor del túnel y esto es importante en el cálculo de la longitud Perfil de deformación en la
siguiente etapa del análisis.
La Figura 8 muestra un gráfico del perfil de deformación longitudinal del túnel en este ejemplo.
como mostrado en el Apéndice 1, este perfil depende de la relación del radio de la zona plástica
a la radio del túnel y, para este ejemplo, esta relación es de aproximadamente 2: 1. Figura A1.5
en el Apéndice 1 muestra que el cierre del túnel en la cara es aproximadamente un cuarto del
cierre final en Muchos metros detrás de la cara. Los perfiles de deformación se calculan a partir
de las ecuaciones A1.6 y A1.7.

En la Figura 8 se puede ver que la instalación y activación del soporte a una distancia de 2 m.
Detrás de la cara que avanza corresponde a una deformación de 0.011 m. Usando este valor en
la figura 7, el módulo de inclusión requerido para limitar la deformación del túnel a este valor
es aproximadamente 100 MPa. Por lo tanto, en la construcción del modelo bidimensional para
simular el tridimensional efectos del avance de la cara, se ha incluido una inclusión con un
módulo de 100 Mpa Utilizado para la primera etapa del cálculo. La excavación de esta inclusión
activa el instalado.
Sistema de soporte y le permite reaccionar a la deformación adicional que se produce a medida
que avanza el túnel.

2.7 Análisis del encabezado superior con piso plano.

En los túneles de gran envergadura, la figura 9 muestra la forma de encabezado superior

preferida por los contratistas. Esto consiste en un techo arqueado y un piso plano. El piso plano
es fácil de excavar y proporciona Una excelente base de carreteras para la construcción del
tráfico. En buena roca en niveles de estrés bajos a moderados, Esta forma de encabezado
superior es aceptable. La idoneidad de este perfil de encabezado superior para este ejemplo. Se
investiga a continuación.

La Figura 10 muestra una sección transversal a través de un sistema de soporte típico utilizado
para el soporte inicial de un túnel de gran extensión. Consiste en 3 vigas de celosía incrustadas
en una capa de hormigón proyectado de 20 cm de espesor. Las vigas de celosía están espaciadas
a intervalos de 1 m a lo largo del túnel y se instalan los pernos de roca. entre cada segunda viga
a una distancia de 2 m. En este caso, los pernos de roca son pernos Swellex estándar de 4 m de
largo en un espacio de rejilla de 2 x 2 m.

Un aspecto importante que debe considerarse en el diseño de este sistema de soporte son las
propiedades dependientes del tiempo de la capa de hormigón proyectado. Como se describió
anteriormente, el sistema de soporte se instala 2 m detrás de la cara y se activa inmediatamente.
Los pernos de roca y las vigas de celosía responden a la deformación de la masa rocosa que
rodea el túnel tan pronto como el túnel avanza, pero el hormigón proyectado tiene solo 1 día
en esta etapa y aún no ha desarrollado toda su capacidad. Si bien no tiene su parte completa de
la carga, debido a que su rigidez es baja, esta carga puede ser suficiente para Induce fallas en el
hormigón proyectado.

Elegir las propiedades de shotcrete no es tan simple como se podría pensar. Muchos
diseñadores de túneles recurren a códigos estructurales como el Código Concreto Americano
(ACI 318 - Código de Construcción y Comentarios) y siguen las recomendaciones establecidas en
estos documentos. Sin embargo, en sus Directrices para el diseño de revestimiento de túneles
El Comité Técnico sobre Diseño de revestimiento de túneles del Consejo de Investigación de
Tecnología Subterránea establece lo siguiente:

“Los códigos estructurales deben usarse con precaución. La mayoría de los códigos se han escrito
para estructuras sobre la superficie sobre la base de suposiciones que no tienen en cuenta la
interacción de forraje.

Por consiguiente, es probable que la aplicación ciega de los códigos de diseño estructural
produzca límites en la capacidad de los revestimientos que no están garantizados a la luz de las
contribuciones sustanciales del terreno y la importante influencia del método de construcción
tanto en la capacidad como en el costo de los revestimientos.

Los factores de carga específicos no se recomiendan en estas pautas. Las condiciones de carga
deben evaluarse mediante una revisión cuidadosa y sistemática de las influencias geológicas y
de construcción. Es importante que la evaluación de las cargas terrestres y los detalles
estructurales se coordinen para seleccionar un factor de seguridad."

En los cálculos de capacidad de soporte dados en este documento, los autores adoptaron una
política de uso de la resistencia a la tracción y la compresión uniaxial definitiva del hormigón
proyectado y el cálculo de diversos factores de seguridad. Esto elimina la complicación de
factores de carga o factores de seguridad ocultos o desconocidos y, al incluir una familia de
gráficos de factor de seguridad en los diagramas de capacidad de soporte, se presenta al usuario
una imagen clara del rendimiento del revestimiento que se está diseñando.

Melbye y Garshol (2000) proporcionan diseños de mezcla de hormigón proyectado y resultados

de fuerza uniaxial, muchos de ellos de núcleos in situ, para 35 proyectos de túneles en todo el
mundo. Estos resultados se representan en la Figura 1 y se puede ver que la intensidad de 28
días varía de 25 a 86 MPa. Esta variación depende sobre el diseño de la mezcla, si se usó el
método de hormigón proyectado húmedo o seco, si se aplicó el hormigón proyectado
manualmente o por un robot y sobre factores locales tales como la distancia de acarreo entre la
planta del lote y la cara. Es responsabilidad del diseñador del túnel discutir todos estos
problemas con el proveedor de shotcrete para determinar el producto de shotcrete óptimo para
un determinado sitio.
Para el modelo en consideración, la secuencia de carga y las propiedades de hormigón
proyectado correspondientes se definen en la Figura 12 y la Tabla 2, en las cuales las
propiedades dependientes de la edad se han reunido a partir de una serie de historiales de casos
de túneles. En la construcción del modelo numérico utilizado para analice este caso, estas
propiedades se han incorporado al revestimiento de hormigón proyectado en las etapas de
excavación que se muestran.

En el caso del encabezado superior con un piso plano no soportado y no reforzado, como se
ilustra en la Figura 13, el levantamiento del piso induce flexión en las partes inferiores del arco
de revestimiento. Estos momentos de flexión pueden sobrecargar el hormigón proyectado de 3
días y también pueden permitir deformaciones. suficiente para permitir la propagación de fallas
en la masa rocosa adyacente. Esta falla puede tener una influencia perjudicial en la carga de las
patas inferiores del arco cuando se excava el banco.

Para estudiar la respuesta del sistema de soporte a la secuencia de excavación y las

consecuentes deformaciones del túnel, en la Figura 14 se ha trazado un conjunto de diagramas
de capacidad de soporte.

Tenga en cuenta que los pernos de roca no forman parte del sistema de soporte, ya que actúan
como refuerzo y alteran las propiedades de la masa rocosa que rodea el túnel. No obstante,
estos pernos desempeñan un papel importante en la estabilización del arco del túnel y en el
soporte de la capa de hormigón proyectado.
La derivación de las ecuaciones requeridas para calcular estas cifras se da en el Apéndice 2. El
proceso de cálculo da como resultado un conjunto de diagramas de momento contra impulso
axial y de momento contra esfuerzo cortante para las vigas de celosía y el hormigón proyectado.
En el caso del hormigón proyectado, los diagramas son calculadas para las resistencias de 1 día,
3 días y 28 días, como se define en la Tabla 2. A partir del análisis numérico, las fuerzas axiales,
los momentos de flexión y las fuerzas de corte en el soporte del arco del encabezado superior
instalado se distribuyen sobre las vigas de celosía y la cubierta de hormigón proyectado por
medio de las ecuaciones A2.24 a A2.29 en el Apéndice 2. Los valores resultantes, para las
condiciones de carga de 1 día y 3 días, se representan como puntos en la Figura 14.

Debido a la poca profundidad del túnel, las cargas axiales transportadas por el sistema de
soporte son muy bajas. De manera similar, los momentos de flexión y las fuerzas de corte en las
vigas de celosía son pequeñas. Sin embargo, los momentos de flexión en el revestimiento de
hormigón proyectado son suficientes para exceder la capacidad del hormigón proyectado. a
edades de 1 día y 3 días, como se muestra en el diagrama de empuje de momento versus axial
para el hormigón proyectado, suponiendo un factor de seguridad de 1. Este análisis ilustra que,
para las tensiones in situ, las propiedades de la masa rocosa, la secuencia de excavación y las
propiedades del revestimiento elegido, un encabezado superior con un piso plano no reforzado
y no soportado no es una opción adecuada.

Los momentos de flexión excesiva en las partes inferiores del arco de rumbo superior pueden
abordarse de varias maneras, incluida la instalación de anclajes tensados para limitar la flexión
de las patas del arco superior, aumentando el grosor de la cáscara de hormigón proyectado y
colocando refuerzos adicionales. en las patas del arco inferior o colocando una inversión
temporal para limitar el levantamiento del piso y el "pellizco" del arco. En este ejemplo, se
investigará la colocación de un invertido temporal de hormigón proyectado.

El examen de la Figura 14 puede sugerir al lector que, dado que las cargas transportadas por las
vigas de celosía son tan pequeñas, se puede prescindir del hormigón proyectado y las vigas de
celosía pueden usarse por sí mismas para transportar las cargas. Esto sería un grave error, ya
que estas parcelas de capacidad solo son válidas cuando las vigas de celosía y el hormigón
proyectado actúan como una estructura compuesta. El hormigón proyectado, incluso cuando es
muy joven, proporciona un confinamiento lateral para las vigas de celosía y esto es esencial para
evitar el fallo de pandeo de estas estructuras delgadas en el túnel de gran amplitud.
2.8 Análisis del encabezado superior con un invertido de hormigón proyectado curvo.

Un invertido temporal de hormigón proyectado, como el que se ilustra en la Figura 15,

generalmente se construye a partir de hormigón proyectado no reforzado, típicamente de 20
cm de espesor, de modo que se puede romper fácilmente durante el banco.

El relleno se coloca sobre este inverso para formar una superficie de la carretera para el tráfico
de construcción. Es importante que se proporcione una conexión suave entre este inverso y las
patas del arco del encabezado superior para evitar la formación de puntos de concentración de
tensión. La capacidad de corte de la conexión entre las patas del arco y el invertido de hormigón
proyectado puede ser deficiente si el hormigón proyectado se coloca en momentos diferentes.
Este problema se puede superar agregando refuerzos, como el que se ilustra en la Figura 16,
para garantizar que las cargas en el arco se transfieran al inverso. Este refuerzo debe diseñarse
de modo que se pueda cortar o doblar hacia abajo e incorporar. en las patas del arco inferior
cuando se invierte el invertido temporal de hormigón proyectado.

Un análisis numérico del revestimiento del encabezado superior con un invertido de hormigón
proyectado curvo cubierto por relleno produce el momento de flexión que se muestra en la
Figura 17 y los gráficos de capacidad de soporte correspondientes que se muestran en la Figura
18. En este caso, el análisis se ha ampliado para incluir la eliminación del banco y la colocación
y activación de las patas del arco inferior y el fondo del túnel se invierten.

Dado que la estructura de las patas del arco es idéntica al arco del encabezado superior, se
puede trazar los puntos para estos dos componentes en los mismos diagramas de capacidad de
soporte.

Figura 15. Encabezado superior y excavación en banco en un túnel de roca débil donde se usó
un inverso de hormigón proyectado temporal para controlar el levantamiento del piso.
La Figura 17 muestra que los resultados de este análisis del arco del encabezado superior son
similares a los del encabezado superior con el piso plano, como se muestra en la Figura 13,
excepto que los momentos de flexión en el arco se reducen por la colocación del invertido de
hormigón proyectado. Las parcelas de capacidad de soporte para los no reforzados.

el invertido, que se muestra en la Figura 18, muestra que los momentos de flexión inducidos en
el invertido son suficientes para inducir el agrietamiento por tracción en el hormigón proyectado
de 1 día y 3 días. Mientras esto

Si se trata de un problema en otros lugares, se considera aceptable aquí, ya que el inverso de

hormigón proyectado está limitado por el relleno suprayacente y algunas grietas menores
tendrán poca importancia. Sin embargo, si el diseñador no se siente cómodo con este
agrietamiento o si el cliente se muestra reacio a aceptar cualquier indicio de falla, el inverso
puede hacerse más grueso o reforzado con fibras de polipropileno para aumentar su capacidad.

Las gráficas de la capacidad de soporte para el arco de hormigón proyectado y las piernas
inferiores para el caso del invertido de hormigón proyectado curvo se muestran en la Figura 19.
Los puntos de empuje Momento-Axiales para el hormigón proyectado caen dentro de las curvas
de capacidad para la edad correspondiente del hormigón proyectado. Esto confirma que el uso
del invertido de hormigón proyectado ha reducido los momentos de flexión que causaron
problemas en el encabezado superior excavado con un piso plano (Figura 14).

Una comprobación en la inversión en la parte inferior del túnel no muestra esfuerzos excesivos
y, por lo tanto, el revestimiento completo es estable y el diseño puede proceder a la instalación
del revestimiento final. Nota que, si hay un gran retraso de tiempo (por ejemplo, más de 1 año)
entre la excavación del túnel y la instalación del revestimiento final, puede ser necesario volver
a calcular las fuerzas del revestimiento para una resistencia reducida de la masa de roca para
permitir el tiempo -Deterioro dependiente.
2.9 Diseño final del forro.

El siguiente paso después de la excavación y estabilización del perfil completo del túnel es la
instalación de un revestimiento final. La geometría típica de este revestimiento se muestra en
la Figura 4 y se muestra en detalle en la Figura 20. En este ejemplo, se supone que el
revestimiento final en sí mismo consiste en un hormigón fundido de 30 cm de espesor reforzado
por medio de acero de refuerzo de 20 mm de diámetro. Varillas espaciadas a 18 cm x 22 cm de
distancia.

Para simplificar, se asume que las propiedades del revestimiento final de hormigón fundido en
el lugar son las mismas que las del revestimiento de hormigón proyectado inicial, como se define
en la Tabla 2. Debido a que el revestimiento final se instala en un túnel estable, no lleva carga
inicial, excepto su peso propio. Por lo tanto, solo las propiedades de 28 días son relevantes en
los siguientes cálculos. Las cargas se imponen en el revestimiento final como resultado de
cambios de tensión, cambios en las condiciones del agua redonda, cambios en las características
del sistema de soporte inicial o deterioro de la masa rocosa que rodea el túnel. Se supone que
todos estos cambios se producen en este ejemplo y las consecuencias se examinarán en el
análisis que sigue.
Después de la instalación del revestimiento final, el corte abierto para la calzada adyacente se
excavará como se define en la Figura 1. Esto se traduce no solo en cambios en el campo de
tensión que rodea el túnel, sino también en las condiciones de las aguas subterráneas definidas
por la curva C en la Figura 3. Al diseñar el revestimiento final, estos cambios deben ser
acomodados y el revestimiento debe proporcionar un factor de seguridad superior a 2.0 para
estas condiciones de carga "normales".

Las condiciones de carga a largo plazo, para las cuales se ha especificado un factor de seguridad
de 1.5 para este ejemplo, incluyen la corrosión de todos los pernos de roca, el bloqueo de los
drenajes del túnel y el deterioro de la masa de roca que rodea el túnel. Otras condiciones
extraordinarias de carga a largo plazo pueden aplicarse en casos específicos y estas también
deben incluirse. Básicamente, el objetivo del diseñador debe ser garantizar que el túnel se
mantendrá estable y operativo en todas las condiciones posibles. eso podría ocurrir durante su
vida útil. La participación del revestimiento de hormigón proyectado inicial ha sido motivo de
controversia durante muchos años. Hasta hace relativamente poco tiempo, los diseñadores de
túneles en algunos países debían ignorar la contribución de todo el refuerzo inicial y los
revestimientos de hormigón proyectado al calcular la capacidad de soporte del revestimiento
final. Sin embargo, este enfoque muy conservador ha cambiado y el International Tunneling

Las Directrices de la Asociación para el diseño de túneles (1988) dan la siguiente recomendación:
"Se puede considerar que un revestimiento inicial de hormigón proyectado participa en
proporcionar estabilidad a El túnel solo cuando se conserva la durabilidad a largo plazo del
hormigón proyectado. Los requisitos para lograr una durabilidad a largo plazo incluyen la
ausencia de agua agresiva, la limitación de los aditivos del concreto para acelerar el fraguado
(aceleradores de líquidos) y evitar las sombras de hormigón proyectado detrás del refuerzo de
acero ".
La magnitud de la falla de la masa rocosa que rodea el túnel, después de la instalación del
revestimiento final y la excavación del corte abierto adyacente, se muestra en la Figura 21.
Observe que se produce alguna falla de la masa rocosa de la superficie como resultado del
hundimiento de la superficie y el alivio de tensión debido a La excavación a cielo abierto. Si bien
esto no es significativo en el diseño del revestimiento del túnel, sí destaca la necesidad de que
el diseñador verifique el hundimiento de la superficie y los problemas de estabilidad de la
pendiente. En un túnel poco profundo como el que se encuentra, la excavación de la superficie
puede ser un problema crítico y debe revisarse con mucho cuidado durante la excavación
secuencial del túnel.

Los momentos de flexión y las deformaciones inducidas en el revestimiento final se muestran

en la Figura 22. Observe que la presencia de las dos zonas de cizallamiento tiene una influencia
significativa de estas distribuciones, particularmente en el lado derecho del arco del túnel. Como
se muestra en las gráficas de capacidad de soporte en la Figura 23, estos momentos de flexión
son las fuerzas más significativas a considerar en el diseño del revestimiento, ya que todas las
demás fuerzas son muy bajas.

Los diagramas detallados de las relaciones de empuje de momento para el revestimiento final
para tres etapas del modelo se muestran en la Figura 24. Estas muestran que el revestimiento
prácticamente no tiene carga en el momento de la instalación.

Las fuerzas en el revestimiento cambian ligeramente cuando se excavan los cortes abiertos
adyacentes y cambian en una cantidad significativa cuando se aplican las cargas a largo plazo.
Estas cargas son inducidas.

por una reducción de la resistencia residual de la roca fallida que rodea el túnel, la eliminación
de todos los pernos de roca y los cambios en las condiciones del agua subterránea como
resultado del bloqueo de los desagües. El factor de seguridad para el revestimiento de estas
cargas a largo plazo es aproximadamente 2.0.
La Figura 25 proporciona un diagrama de capacidad de impulso mínimo para el revestimiento
final reforzado para un factor de seguridad de 2.0, generado mediante el programa estructural
Response 2000 (Bentz, 2000).

Este es un programa de análisis seccional que calculará la resistencia y la ductilidad de una

sección transversal de concreto reforzado sometida a corte, momento y carga axial. Las tres
cargas se consideran simultáneamente para encontrar la respuesta de deformación de carga
completa utilizando la teoría del campo de compresión modificado (Vecchio y Collins, 1986).

Los puntos de impulso de momento totales para el revestimiento final bajo condiciones de carga
a largo plazo también se representan en la Figura 25. La relación de estos puntos con la curva
de capacidad, definida por el agrietamiento del concreto, es similar a la ilustrada en la Figura 24
para el Componente de hormigón del revestimiento.

Esta comparación sirve como una confirmación de que, al menos para la carga baja considerada
en este ejemplo, las parcelas de capacidad de soporte elásticas derivadas en el Apéndice 2 son
una herramienta adecuada para usar en el diseño de revestimiento de concreto reforzado.

La separación de las fuerzas en el hormigón (o hormigón proyectado) y el refuerzo de acero,

como se ha hecho en las Figuras 19 y 23, proporciona información sobre la contribución
realizada por cada uno de estos
Componentes y en la combinación de fuerzas que controlan el proceso de diseño. En este
ejemplo, los momentos de flexión en el concreto son, con mucho, las fuerzas más importantes
y, cuando se combinan con la resistencia a la tracción relativamente baja del concreto,
determinan el rendimiento del revestimiento.