Trabajo Encargado N 2 Informe Tecnico de Diseno Geometrico de Carreteras PDF

UNIVERSIDAD ANDINA NESTOR CACERES VELASQUEZ
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 1

INDICE
MEMORIA DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
1. INTRODUCCION
2. ESTADO ACTUAL DE LA VIA
3. TOPOGRAFIA – SISTEMA DE COORDENADAS
4. TOPOGRAFIA – CONTROL ALTIMETRICO
5. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA.
6. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Clasificación por su función.
Clasificación por su demanda.
Clasificación por sus condiciones orográficas
Definición de Clasificación
7. CARACTERISTICAS DE TRANSITO
8. VELOCIDAD DE DISEÑO
9. VISIBILIDAD
10. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
11. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
12. VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS
13. SECCION TRANSVERSAL
14. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
15. SECCION TRANSVERSAL
Calzada
Bermas
Bombeo
Peralte
Taludes
Cunetas

16. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Alineamiento Horizontal
Consideraciones de Diseño
Curvas
Radios Mínimos Absolutos
Sobreancho
Ecuación de Empalme
17. DISEÑO GEOMETRICO DE PERFIL LONGITUDINAL
Consideraciones de Diseño
La rasante en relación a la Orografía
Curvas Verticales
Pendientes Mínimas
Pendientes Máximas
Pendientes Máximas Absolutas
Longitud en Pendiente
18. COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL
19. PARAMETROS DE DISEÑO APLICADOS AL ESTUDIO
20. DESCRIPCION DEL TRAZO
21. ECUACIONES DE EMPALME
ANEXOS

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
MEMORIA DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1. INTRODUCCION
La descripción de los métodos seguidos para obtención de la topografía estuvo basada
en los parámetros del control vial, que definió nuestras brigadas topográficas con la
finalidad de aplicar un trazo geométrico acorde con las Normas de Diseño Vial y los
términos de referencia del tramo en estudio. En el presente informe hemos definido las
soluciones geométricas con la obtención del diseño definitivo plasmándose dicho diseño
en los planos respectivos de planta, perfil longitudinal y las secciones transversales
respectivas, concluyéndose con el metrado del movimiento de tierras total de todo el
tramo, además adjuntamos la descripción de los trabajos de campo para obtención de
la topografía real del terreno.
En el tramo en evaluación comprende desde el km. 98+800 al km. 154+000, de la
carretera Ayacucho Abancay, ubicada sobre una topografía ondulada y accidentada,
caracterizada por pampas y desarrollos, con presencia de caseríos en la trayectoria de
la vía actual.
Básicamente la vía en evaluación se ubica entre los poblados de Ocros y Chincheros,
poblados más importantes del tramo.
Para la evaluación definitiva hemos tomado en consideración el Estudio de factibilidad,
el cual contiene las características de Diseño de la Vía y recomendaciones para la
definición del estudio, así como abundante información topográfica para la ubicación
del proyecto en lo que respecta a coordenadas universales, en cambio para la altimetría,
la información contenida requirió ajustes para la definición de los perfiles longitudinales
y transversales.
En base a la información del Estudio de Factibilidad, aplicamos un trazo concordante con
dicho estudio, ensanchándose la vía según sección aprobada y obteniéndose resultados
de movimientos de tierras muy similares al estudio de factibilidad, lo que ha permitido
definir a cabalidad la geometría del eje trazado en campo.
Las verificaciones de la posición del trazo definitivo con respecto a las coordenadas
UTM, estuvo controlado con los parámetros de control de precisión del estudio de
factibilidad, así mismo nuestras poligonales secundarias construidas para el
levantamiento de la información topográfica está correctamente enlazada a los vértices
de la poligonal principal, según los resultados de nuestra revisión de coordenadas y de
cotas, garantizando de esta manera la precisión de los metrados que se han obtenido
de los planos que se adjuntan al presente informe.

2. ESTADO ACTUAL DE LA VIA.

Pasando la localidad de Ocros, la vía actual se ubica sobre una topografía menos
accidentada, caracterizándose por la disminución de los cortes altos en dirección hacia
el rio Pampas con presencia de suelos rocosos fracturados.
La sección actual continua entre 4.5 y 5 metros, con una plataforma deformada y
compuesta por un lastrado muy pobre con presencia de material orgánico y de tajeas
de piedra que sirven de conexión de aguas de regadío. No hay cunetas al pie de la vía.
A la altura del km. 123+000 se ubica el poblado de Chumbes, finaliza en el km. 124+700,
en su trayectoria existen viviendas a cada lado de la vía en forma desordenada, desde
este lugar la vía continua sobre una topografía plana con pendientes muy bajas y se
observa a cada lado de la vía terrenos de cultivos.
La pendiente continúa en descenso hasta el Puente Pampas km. 125+500, lugar más
bajo del tramo, las pendientes al llegar al puente varían entre 3 y 6 %. El Puente está
constituido por una estructura metálica de un solo carril de 4 metros de ancho tipo Bayle
con una longitud de 60 metros, apoyado en estribos de concreto con defensas ribereñas
al pie de los estribos.
A partir del Puente Pampas, la vía actual inicia el ascenso paralelo al rio hasta la localidad
de Pajonal y luego continúa con dirección hacia la localidad de Chincheros.
El poblado de Pajonal se ubica entre el km. 133+500 y el km. 135+200 con una superficie
de calzada de 4.00 metros y alcanza un ancho de 14.00 metros entre los frentes de las
viviendas, en las zonas más favorables.
La vía continúa con presencia de terrenos de cultivo a ambos lados, las pendientes son
moderadas y la calzada presenta anchos entre 4 y 6 metros de ancho.
A partir del km. 142+300, la vía se ubica sobre topografía accidentada con presencia de
curvas de volteo y un ancho reducido de plataforma de 4.50 metros, no hay cunetas,
tampoco alcantarillas, solo tajeas de cruce de aguas entre los terrenos de cultivo.
Al llegar a la localidad de Chincheros la topografía mejora, y se observan viviendas
discontinuas y desalineadas.

3. TOPOGRAFIA SISTEMA DE COORDENADAS.

Para la obtención de la topografía actual a la escala 1/1000, nos hemos apoyado en los
hitos geodésicos UTM con el Datum WGS 84, establecidos por el estudio de factibilidad,
y siendo controlado y verificado por nuestra poligonal secundaria, creada como base de
control para el desarrollo del estudio topográfico que adjunta el presente informe. A
continuación presentamos la información de los hitos geodésicos.
ESTACION: “ANDA” Aeropuerto de Andahuaylas Orden “A”
Latitud / Norte Longitud / Sur Elevación Elipsoidal / Altura Geoidal
13°42’47.72765” S 73°21’09.32456” W 3,592.9038

8’483,378.339 678,145.379 3,554.504
ESTACION: “AYAC” Aeropuerto de Ayacucho Orden “A”
Latitud / Norte Longitud / Sur Elevación Elipsoidal / Altura Geoidal
13°09’15.09433” S 74°12’22.92503” W 2,779.8516

8’545,676.998 586,011.570 2,774.660
La información técnica de los hitos bases, fueron tomados en cuenta para el cierre y
enlace de nuestra poligonal secundaria. La ubicación de dichos hitos es como sigue:
Al inicio del proyecto puente Sahuinto (Abancay) PB – 01.

En la Plaza de Armas de Andahuaylas.
En la plaza de Armas de Chincheros.
Al final del Proyecto Av. Cuzco y Venezuela (Ayacucho) PB – 78.
De esta información solo verificamos el punto geodésico construido en la plaza de armas

de Chincheros por el hito que corresponda al tramo evaluado.
En la zona del proyecto hemos dejado nuestra poligonal secundaria, creada para el
enlace de la información UTM y la información técnica obtenida mediante métodos
topográficos.

Los hitos bases están construidos en el tramo en estudio con concreto y acero, y
servirán de apoyo para el replanteo del diseño propuesto. A continuación describimos
los valores de cada vértice.
Estación Este Norte Elev. Trigonom.
AZ67 593,964.237 8,524,516.504 4,179.900
AZ68 590,597.776 8,525,110.296 4,186.040
AZ69 586,437.048 8,524,466.331 4,143.699
AZ70 584,377.291 8,525,518.217 4,034.312
AZ71 584,041.119 8,528,104.344 3,857.053
AZ72 583,380.038 8,531,794.520 3,631.877
AZ73 582,767.157 8,534,636.303 3,441.875
AZ74 582,762.862 8,536,606.380 3,334.971
AZ75 584,035.176 8,538,777.382 3,193.705
AZ76 586,071.386 8,540,574.898 3,000.230
AZ77 586,565.681 8,543,158.989 2,779.754
Para poder verificar la partida de cada punto base, construyo un hito adicional
denominado Azimut, dicho hito está relacionado con la posición de cada vértice de la
poligonal principal geodésica y se encuentra visible a cada punto base.
Estación Este Norte Elev. Trigonom.
AZ67 594,597.695 8,524,907.056 4,177.937
AZ68 591,345.770 8,524,735.567 4,190.083
AZ69 587,436.140 8,523,859.548 4,174.702
AZ70 584,495.612 8,524,997.254 4,062.470
AZ71 584,215.633 8,527,720.226 3,886.981
AZ72 583,364.957 8,531,435.888 3,644.196
AZ73 582,890.284 8,534,397.679 3,467.046
AZ74 582,377.915 8,536,247.058 3,302.905
AZ75 583,823.005 8,538,520.009 3,245.780
AZ76 585,623.110 8,540,435.844 3,031.503
AZ77 586,542.282 8,542,652.568 2,820.110
Cada hito indicado en los dos cuadros anteriores está construido fijamente en el terreno
y son visibles con el uso de un GPS de bolsillo. La presente información servirá para
ejecutar el replanteo del diseño propuesto.
Desde estos puntos hemos partido para crear nuestra propia poligonal, cerrándose cada
5 kilómetros, de acuerdo a los hitos monumentados y ejecutándose la compensación
respectiva mediante métodos matemáticos.

Las cotas que indicamos en los cuadros de los vértices PB y AZ descritos anteriormente
son referenciales obtenidas mediante la posición de los GPS geodésicos en la base
construida en la etapa del estudio de factibilidad, es decir están referidas al elipsoide
utilizado en la medición. La poligonal controlada para nuestros trabajos está
comprometida por la siguiente información:

Los hitos de nuestra poligonal se encuentran construidos fijamente y están señalizados

para ubicarlos con seguridad. Son estos hitos los que se tomaran en cuenta para el
desarrollo del replanteo de la obra, conjuntamente con los hitos base y los hitos azimuts.
4. TOPOGRAFIA - CONTROL ALTIMETRICO.

Los detalles de la Nivelación Geométrica se ubican en el anexo del presente informe. A
continuación se presenta el resumen de los valores absolutos de cada vértice creado en
la zona del proyecto y que fueron considerados como BMs.
El hito base de partida se ubica cerca del poblado Ocros, desde este lugar se dio cota al
tramo 2 y también al tramo 3.

La nivelación es Geométrica y cerrada cada 500 metros conforme a los términos de

referencia, estos hitos son los que se incluyen en el perfil longitudinal como BMs.

5. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA.

Nuestro diseño planteado para la presente vía está acorde con el definido estudio de
factibilidad, por tal motivo exponemos a consideración las siguientes definiciones que
sustenta lo indicado.
6. CLASIFICACION DE LA CARRETERA.
El desarrollo del diseño vial está definido bajo las siguientes normas:
 Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, DG – 2001

 A Policy Geometric Design of Highways and Streets 2001, AASHTO. Como
material de Consulta.
Clasificación por su función:
Según su funcionalidad, la carretera pertenece a la Ruta Nacional 3S, específicamente
longitudinal de la Sierra, está clasificada como una carretera que pertenece a la RED VIAL
NACIONAL.

Clasificación por su demanda:

Tomando como referencia el estudio de tráfico, para el horizonte de vida útil de 20 años,
el transito promedio diario (TPD) es menor a 400 vehículos/día, por lo tanto la carretera
clasifica como de TERCERA CLASE. Según las Normas DG – 2001.
Clasificación por sus condiciones Orográficas:

De acuerdo a la orografía del terreno con respecto a la Normal del eje, se considera una
clasificación de tipo 2 y 3. Según las Normas DG – 2001.
Definición de clasificación.
De acuerdo a las definiciones anteriores y según la Tabla 104.01 de las Normas de
Diseño de Carreteras DG – 2001, la Vía está definida como una Carretera de TERCERA
CLASE CON OROGRAFIA 3.
En una zona de sierra no se podría crear carretera de Segundo Orden debido al clima, y
en caso que el estudio de transito demandara dicha clasificación se tendría que analizar
su definición, anteponiendo primero la seguridad del usuario en función del clima propio
de la zona.
Tabla 104.01 de las Normas de Diseño Geométrico DG – 2001 del MTC

7. CARACTERISTICAS DE TRANSITO.
Las características de transito están referidas a la predicción de los volúmenes de
demanda su composición y la evolución de las mismas, y las variaciones que puedan
experimentar a los largo de la vida útil del proyecto, siendo los principales indicadores,
para este tipo de carreteras: el Índice Medio Anual (IMDA), la clasificación por Tipo de
Vehículo y el Crecimiento del Tránsito.
La evaluación del tránsito ha tomado en cuenta las diferentes categorías de vehículos a
continuación describimos dichas categorías:
Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kg.
Transporte Colectivo: Buses rurales e interurbanos.
Camiones: Unidad simple para Transporte de Carga.
Semiremolques y Remolques: Unidad compuesta para Transporte de Carga.
El resultado del Estudio de tráfico para el presente estudio es de 340 vehículos/día para
el año 2029.
8. VELOCIDAD DE DISEÑO.
De acuerdo a la Tabla 104.01, para el presente estudio la velocidad de diseño
corresponde a 30 kilómetros por hora. Es recomendable en una que la velocidad sea una
sola, la combinación de velocidades aumenta el peligro para el usuario.
La velocidad directriz definida es uniforme, y será la máxima que se podrá mantener con
seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su
definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una
velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de
plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como
consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, consideramos lo siguiente:
 Desde el punto de vista de seguridad, no optamos por emplear la velocidad

posible de diseño.
 Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.
 La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada carretera.

La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las características geométricas

que define en el presente proyecto de acuerdo a las Normas de Diseño de Carreteras
DG – 2001.
9. VISIBILIDAD.
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo.
En el diseño geométrico se consideran dos (02) distancias, de la visibilidad suficiente
para detener el vehículo “Distancia de Visibilidad de Parada”, y la necesaria para que un
vehículo adelante a otro que baje a velocidad inferior, en el mismo sentido, “Distancia
de Visibilidad de Paso”.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto,
considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
10. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
ubicado en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a
0.15m, estando situados los ojos del conductor a 1.15m sobre la rasante del eje de su
pista de circulación.
De acuerdo a la velocidad directriz elegida y a la Tabla presentada en la figura 402.05
del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001 del MTC, se estableció que
la Distancia de la Velocidad de Parada llega al rango de 30 a 70m, según la pendiente del
sentido de trayectoria, si es negativo el valor mayor y si es positivo el valor menor.

11. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.

La Distancia de Visibilidad de Paso es la mínima que debe de estar disponible a fin de
facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 km. /h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y
que es visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
Según la tabla ubicada en la figura 402.06 del manual de Diseño Geométrico de

Carreteras DG – 2001 del MTC la misma que se adjunta, estableciendo que esta distancia
es de 110, 170, 230 y 290m, de acuerdo a la Figura N° 402.06.
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2001, se realizó los ajustes al

diseño de la carretera, de forma que más del 25 % tiene la visibilidad adecuada para
poder adelantar.

TABLA N° 205.02 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA

ADELANTAR
Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25
FUENTE: Tabla 205.02 de las Normas de Diseño Geométrico DG – 2001 del MTC
12. VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS.

En el diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan solo su incorporación al
paisaje, sino también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos
se han considerado conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los
demás factores que preocupan al planificar y diseñador. En todo caso, el alineamiento,
el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio,
evitando así un quiebre de los factores ecológicos.
Se ha tomado en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el estudio
de Impacto Ambiental, planteándose obras que preserven el paisaje y mantengan las
características naturales de la zona.
13. SECCION TRANSVERSAL.

La sección transversal de una carretera en un punto de esta, es un corte vertical normal
al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y
elementos complementarios.
14. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO.

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones
de la vía, si la demanda de transito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares
y desarrollo paisajístico.
El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG – 2001, emitido
por el MTC, de acuerdo la tabla siguiente:

TABLA N° 303.03 ANCHO MINIMO DE FAJA DE DOMINIO
Tipo de Carretera Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles(1ra y 2da 24 20
Clase)
Dos Carriles(3ra Clase) 20 15
Para los diseños finales deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restringida, a lo
largo de la carretera donde no se podrá ejecutar construcciones permanentes que
afecten la visibilidad, seguridad y que dificulten ensanches futuros.
15. SECCION TRANSVERSAL.

Para la carretera Ayacucho – Abancay, Tramo 3, km. 98+800 al km. 154+000, se ha
establecido un ancho de 6.00 metros con bermas de 0.50 metros. La definición es de dos
carriles y se basa en lo siguiente:
Calzada
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en función a la
clasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina que el ancho
de la calzada sea de 6.00 metros, de acuerdo a la tabla siguiente:
TABLA N° 304.01. ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
AP: Autopista
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC: Carretera de Dos Carriles.

* Nota 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por
demanda la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación.
* Nota 2: En caso de que una vía clasifique como una carretera de 1ra. Clase y a pesar
de ellos se debe diseñar una vía multicarril, las características de esta se deberán
adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar
una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior
inmediato.
* Nota 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha
entidad.
Bermas
Las Normas de Diseño Geométrico DG – 2001 recomiendan los valores mínimos de los
anchos de Bermas. En el presente proyecto se ha convenido colocar un ancho de berma
de 0.50 metros.
TABLA N° 304.02 ANCHO DE BERMAS
AP: Autopista
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)
DC: Carretera de Dos Carriles.

* Nota 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por
demanda la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación.
* Nota 2: En caso de que una vía clasifique como una carretera de 1ra. Clase y a pesar
de ellos se debe diseñar una vía multicarril, las características de esta se deberán
adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar
una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior
inmediato.
* Nota 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha
entidad.
Bombeo
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de
calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el
propósito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla siguiente recomendada por la Norma DG – 2001 del MTC, especifica estos
valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse,
afinando su elección los matices de la rugosidad de las superficies y delos climas
imperantes.
TABLA N° 304.03 BOMNEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitación: < 500mm/año Precipitación: < 500mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5(*) 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor
límite de 2 %.
En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2,5 % por
el tipo de superficie y los valores de precipitación de la zona.

Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla siguiente:
TABLA N° 304.08 VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES

INDISPENSABLE PERALTE.
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 ≥ 100
R(m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en general se utilizara, los valores recomendados por
Manual de Diseño Geométrico DG – 2001, mostrados en la Tabla siguiente:
TABLA N° 304.04 – VALORES DE PERALTE MAXIMO
Peralte Máximo (P)

Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1,2 o 3) 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 o 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
En nuestro caso de acuerdo al tipo de zona y por ser de orografía 3, el peralte máximo a
usar será de 12 %.
Taludes
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos
en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinaron,
por medio de ensayos y cálculos, aun aproximados.
La inclinación de los taludes en corte varia a los largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los valores
recomendados de acuerdo a la Tabla siguiente:

TABLA N° 304.10 VALORES PREFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificación de Roca Roca
Suelos
Materiales de corte Fija Suelta
Suelos Limosos o Suelos
Gravosos Arcillosos Arenosos
Menor de 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:01 2:01
5.00 – 10.00 m 1:10 1:4 – 1:2 1:01 1:01 *
Mayor de 10.00 m 1:08 1:02 * * *
*) Requerimiento de Banquetas y/o análisis de Estabilidad Fuente: Tabla 304.10 de las
Normas DG – 2001 del MTC
El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condiciones específicas
del lugar, según los resultados del estudio geológico-geotécnico, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, optando por la solución más conveniente.
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variaran en función de las
características del material con el cual está formado el terraplén, habiéndose tomado
de un modo general los que se muestran en la Tabla N° 4.1 – 10.
TABLA N° 304.11 – TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V.H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común(limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:02
Arenas Limpias 1:02 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:01 1:1,25 1:1,5
Fuente: Tabla 304.11 de las Normas DG – 2001 del MTC
Cunetas.
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos
no permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en
cuenta intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área
drenada, etc.
Las cunetas serán planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidráulicas.

16. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL.
Alineamiento horizontal.
Se estableció un alineamiento horizontal que permitió una operación ininterrumpida de
los vehículos, conservando la velocidad directriz en la mayor longitud de carreteras que
sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la
distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del
trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
Consideraciones de Diseño.
Se ha considerado en todas las curvas circulares, que la longitud de transición del
bombeo hacia el peralte y del ancho de la calzada en tangente al sobreancho, ingrese
1/3 a la zona de curva, quedando los 2/3 de la transición en la zona de tangente. Hemos
evitado que en el diseño definitivo queden dos curvas sucesivas en el mismo sentido
cuando entre ellas existe un tramo en tangente muy corto, prefiriendo sustituirla por la
curva extensa única, evitando definitivamente trazar una curva compuesta.
El trazo presentado en todo el tramo ha buscado un alineamiento horizontal
homogéneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente. Las ramas de los
desarrollos tienen la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible,
evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
Curvas.
La simbología utilizada en los elementos de la Curva Circular, para el presente proyecto,
son los siguientes:
PC: Punto de inicia de la curva.
PI: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas.
PT: Punto de tangencia.
R: Longitud del radio de la curva (m).
T: Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m).
L: Longitud de la curva (m)
δ: Angulo de deflexión (°)

Radios Mínimos Absolutos.

El radio mínimo absoluto, para el presente proyecto es de 25 metros para curvas
circulares y de 20 metros para curvas de volteo, de conformidad con la velocidad
directriz definida para el presente estudio.
TABLA N° 402.02 RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS PARA DISEÑO DE
CARRETERAS
Ubicación de la vía Velocidad de Diseño(Kph) Þ máx. % Radio Mínimo (m)
30 8,00 30
40 8,00 50
50 8,00 85
60 8,00 125
70 8,00 175
80 8,00 230
Área Rural 90 8,00 305
(Tipo 1,2 o 3) 100 8,00 395
110 8,00 505
120 8,00 670
130 8,00 835
140 8,00 1030
150 8,00 1265
30 12,00 25
40 12,00 45
50 12,00 70
60 12,00 105
70 12,00 150
80 12,00 195
Área Rural 90 12,00 255
(Tipo 3 o 4) 100 12,00 330
110 12,00 415
120 12,00 540
130 12,00 665
140 12,00 815
150 12,00 985
Fuente: Tabla 402.02 de las Normas DG – 2001 del MTC
Sobreancho.
Las secciones en curva Horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Estación de Empalme.
En los planos se presentan ecuaciones de empalme de campo y de gabinete.

17. DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL.

Para el diseño del perfil longitudinal se ha tomado como base la vía actual y los puntos
notables como localidades y puentes.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del Camino

 Velocidad
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancia de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implica un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
Se realizara el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas
de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o
sentido, eliminando el quiebre del rasante, y asegurándose de tener las distancias de
visibilidad requeridas por el proyecto.
Para definir el perfil longitudinal se considerara prioritario las características funcionales
de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación
continua y gradual de los parámetros de diseño.
Consideraciones de Diseño.
Para la definición de perfil se adoptó siguientes criterios:
Posición del Perfil respecto a la planta
El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de separación
de sentidos de circulación)
La Rasante en relación a la Orografía.
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del
terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y
seguridad.

En terreno montañoso, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas lográndose

una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales
de los alineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del
terreno.
Se ha evitado en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineación corta).
Curvas Verticales.
Las curvas verticales esta definidas en el presente estudio según las instrucciones de las
Normas de diseño de carreteras, para lo cual se ha cumplido con los controles de la
geometría propuesta y las distancias de visibilidad entre alineamientos verticales.
Pendientes Mínimas.
En los tramos en corte se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.5 %. No
obstante que las Normas permiten hasta 0.3 %. Con la definición del 0.5 % se está
logrando un mejor drenaje de las pluviales.
Pendientes Máximas.
Los valores de las pendientes máximas están establecidos por las Normas según la
velocidad directriz definida para el proyecto.
En el diseño del perfil longitudinal del presente tramo no se ha llegado a la pendiente
máxima, la máxima pendiente llega hasta 8 % y la longitud mínima entre PI verticales es
de 200 metros y la máxima de 500 metros.
La combinación de pendientes en zonas accidentadas permite cumplir con tramos en
descanso, tal como que recomienda las Normas de Diseño de Carreteras, cuando el
promedio de pendientes supera el 5 % para la longitud de 3 kilómetros en forma
continua.
Nuestro diseño considera pendientes apropiadas para evitar movimientos de tierras
altos y evita efectuar cortes en las plataformas estabilizadas según nuestro inventario
de plataforma existente.
Los perfiles longitudinales muestran los valores de las pendientes y asimismo las
longitudes diseñadas. A continuación se presenta la tabla 403.01 en donde se aprecia
los valores de las pendientes máximas a considerar de acuerdo a la velocidad de diseño.
En nuestro caso la pendiente máxima será 10 %.

TABLA N° 403.01 – PENDIENTES MAXIMAS (%)
Fuente: Tabla 403.01 de las Normas DG – 2001 del MTC.
Pendientes Máximas Absolutas.

Se considerara como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y su
incremento hasta el 1 %, como caso excepcional, tal como la recomienda la Norma DG
– 2001.
En nuestro trazo vertical no se tiene pendientes excepcionales, tal como se ha descrito
en el párrafo de pendiente máxima.
Longitud en Pendiente.
La longitud entre Pis verticales de pendientes de hasta 7 % afecta solo marginalmente
la velocidad de operación de la gran mayoría de automóviles, cualquiera que sea la
longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3 % causan reducciones crecientes de
su velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta
la velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales
con alta densidad de tránsito.
En el proyecto presentado se ha considerado una longitud mínima entre Pis verticales
de hasta 200 metros y de 500 metros como distancia máxima.

18. COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL.

Entre el trazo vertical y horizontal nuestro diseño ha considerado la interconexión
coordinada de las geometrías respectivas, a fin de evitar sorpresas y desorientación.
19. PARAMETROS DE DISEÑO APLICADOS AL ESTUDIO.

Según su demanda y a las condiciones orográficas de la via, se plantea los siguientes
parámetros de diseño:
N° PARAMETRO UNIDAD VALOR

1 Longitud del tramo Km. 55080
2 Clasificación Vial proyectada Tercera Clase
3 Velocidad Directriz Km./h 30
4 Ancho de Berma m. 0.50
5 Ancho de Calzada m. 6.00
6 Radio Mínimo m. 25.00
7 Radio mínimo de curva de vuelta m. 20.00
8 Pendiente máxima longitudinal % 10.00
9 Longitud mínima de curva vertical m. 40.00
10 Bombeo de la superficie de rodadura % 2.5
11 Peralte máximo % 12.00
12 I.M.D.a Veh./dia 101
13 I.M.D.a proyectado Veh./dia < 400
14 Sobre ancho máximo m. 3.50
15 Talud del relleno 1.5 H : 1 V
16 Talud de corte *
(*) Talud de corte de acuerdo a la recomendación geológica.
20. DESCRIPCION DEL TRAZO.

KM 98+800 AL KM PUENTE PAMPAS
El trazo se desarrolla en descenso, cubriendo la franja existente de la carretera actual,
observándose terrenos de cultivo muy cerca de la vía, obstaculizando el ensanche
propuesto, de tal forma que la afectación supuesta no estaría acusada dentro de un
trámite de expropiación, debido a que la propiedad no debió abarcar la zona restringida
que tiene una vía existente y que debe de ser tratada como tal, sin ser necesario el
trámite de expropiación, más bien se recomendaría a la población que alineen sus
fuentes de propiedad a la franja de diseño actual.
Las viviendas afectadas que son muy puntuales deben ser reubicadas durante la etapa
de construcción, bajo una partida específica, de tal forma que agilice el trámite del
mismo, es decir que el mismo contratista negocie con el propietario para una

reubicación inmediata. La Expropiación en la zona conviene más a la población, con el

alineamiento que exija el trazo propuesto, las fronteras de las casas tomaran una línea
uniforme que les permitirán obtener proyectos de luz, agua y desagüe con mayor
facilidad que en la situación en la que se encuentran actualmente, por eso es que sería
muy laborioso preparar un expediente de expropiación al detalle de las zonas afectadas
tan solo porque las viviendas están muy cerca de la vía actual.
Antes de llegar al Puente Pampas se ubican los poblados de Chumbes, km. 108+000, el
pueblo de Inabamba km. 120+000 y luego se ubica el puente Pampas, ubicado en una
garganta de roquerio que hace la quebrada. Esta zona es la más baja del tramo, desde
este lugar el trazo se dirige en forma paralela al rio, con pendientes moderadas y
onduladas de acuerdo a la plataforma encontrada.
El trazo en el Puente Pampas, toma un eje paralelo aguas arriba del actual, se está
cortando antes y después del puente para ampliar los radios de llegada y salida a 25
metros, de tal forma que no afecte la geometría del puente que pasara tangente. Los
elementos de la curva de entrada y salida del puente se construirán antes del mismo
puente y las transiciones se anularan quedando el desarrollo de peraltes y sobreanchos
al 90% dentro de las curvas. Es importante que la etapa de construcción se verifique este
detalle para que el puente no este afectado por la geometría de la curva.
PUENTE PAMPAS – CHINCHEROS.

Pasando el puente, el trazo toma el sendero de la margen derecha del rio Pampas,
pasando la topografía ondulada existente y por el mismo camino actual, tomando parte
de las zonas de cultivo, que serían afectados por que los linderos han llegado hasta el
mismo pie del camino actual. De acuerdo a las Normas, las vías existentes deben de
tener una franja de 25 metros de zona restringida, en esta franja está prohibido las
construcciones y/o sembríos, por lo que no podría hacerse un trámite de expropiación,
más bien comunicar a las comunidades, vía Municipalidades, que se exhorte a la
población a alinearse de acuerdo al ensanche de la vía.
Desde el km. 138+400, con cola 2025, el trazo inicia un ascenso faldeando la topografía
existente y tomando el camino actual para llegar a la localidad de Chincheros centro
poblado más importante del tramo.
En el trayecto a Chincheros de paso por los centros poblados de caserío Pampas km.
126, pajonal km. 133, Ahuayo km 135, Callebamba km. 139, además de otros anexos de
menor importancia.
El trazo en las zonas urbanas toma el centro de las calles misma para no afectar a las
viviendas y se ha respetado las obras de canalización de regalos existentes como el
poblado que existe pasando el km. 121+560, en donde el trazo ha trepado un corte para
llegar a una Pampa en donde se ubican casas y canales, en este caso se está salvando
los canales y algunas viviendas tendrán que ser reubicadas.

Cuando se llega a Chincheros el eje definitivo toma el centro de la Avenida Bolognesi,

para empalmar con km.0, del otro tramo, los niveles y coordenadas fueron coordinados
para tener continuidad en el nivel y la posición.
La sección en Chincheros corresponde a una zona urbnada en la que se tendrá que
cambiar la cuneta triangular por la rectangular.
21. ECUACIONES DE EMPALMES.

Se han producido las siguientes ecuaciones de empalme:
 EE 01 KM 111+115.63 = KM 111+0.04 75.63m

 EE 02 KM 123 809.38 = KM 123+820 -10.62m
 EE 03 KM 125+723.97 = KM 125+740 -16.03m
 EE 04 KM 131+551.66 = KM 131+420 +131.66m
 EE 05 KM135+714.2 = KM 135+300 +441.23m
 EE 06 KM 145.261.52 = KM 145+200 +61.52m
 EE 07 KM 152+017.31 = KM 152+0.20 -2.69m
TOTAL +680.70 metros
Calculo de la longitud total del tramo

Inicio: 98+820
Final: 153+940
Longitud parcial: 153+940 – 98+820 = 55+120
Longitud total: 55+1200+680.7 = 55+800.70
Por lo tanto, se obtiene la longitud promedio del tramo es de 55.8 kilómetros.

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UNIVERSIDAD ANDINA NESTOR CACERES VELASQUEZ

FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 1

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 2

16. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 3

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

MEMORIA DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 4

2. ESTADO ACTUAL DE LA VIA.

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 5

3. TOPOGRAFIA SISTEMA DE COORDENADAS.

ESTACION: “ANDA” Aeropuerto de Andahuaylas Orden “A”

Latitud / Norte Longitud / Sur Elevación Elipsoidal / Altura Geoidal

13°42’47.72765” S 73°21’09.32456” W 3,592.9038

ESTACION: “AYAC” Aeropuerto de Ayacucho Orden “A”

Latitud / Norte Longitud / Sur Elevación Elipsoidal / Altura Geoidal

13°09’15.09433” S 74°12’22.92503” W 2,779.8516

Al inicio del proyecto puente Sahuinto (Abancay) PB – 01.

De esta información solo verificamos el punto geodésico construido en la plaza de armas

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 6

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 7

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 8

Los hitos de nuestra poligonal se encuentran construidos fijamente y están señalizados

4. TOPOGRAFIA - CONTROL ALTIMETRICO.

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 9

La nivelación es Geométrica y cerrada cada 500 metros conforme a los términos de

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 10

5. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA.

 Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, DG – 2001

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 11

Clasificación por su demanda:

Clasificación por sus condiciones Orográficas:

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 12

 Desde el punto de vista de seguridad, no optamos por emplear la velocidad

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 13

La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las características geométricas

10. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 14

11. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.

Según la tabla ubicada en la figura 402.06 del manual de Diseño Geométrico de

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2001, se realizó los ajustes al

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 15

TABLA N° 205.02 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

12. VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS.

13. SECCION TRANSVERSAL.

14. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO.

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 16

TABLA N° 303.03 ANCHO MINIMO DE FAJA DE DOMINIO

Tipo de Carretera Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

15. SECCION TRANSVERSAL.

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 17

DC: Carretera de Dos Carriles.

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 18

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 19

TABLA N° 304.08 VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES

Peralte Máximo (P)

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 20

TABLA N° 304.10 VALORES PREFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 21

16. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL.

LAB. DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 22