“ Expansión del Canal de Panamá”

INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA

Panamá es un importante eslabón de la cadena de suministro mundial debido a que su

posición geográfica con el Canal ha acortado distancias y ha servido como centro de
redistribución de mercancías a diversos países de la región.

Luego de profundos estudios y análisis, Panamá tomó la decisión de ampliar esta ruta
añadiéndole un tercer carril de tránsito para duplicar su capacidad.

La ampliación del Canal de Panamá consiste en la construcción de dos complejos de

esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una
en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

Este programa conlleva también el ensanche y profundización de los cauces de

navegación existentes del Lago Gatún y de las entradas del mar del Pacífico y del
Atlántico, así como la profundización del Corte Culebra.
Las nuevas esclusas del Canal de Panamá permitirán el paso de entre 10 y 12 buques
Neopanamax, para un aproximado de 40 tránsitos diarios por el Canal de Panamá,
dependiendo de la mezcla de buques.

Los beneficios de esta expansión:

 Se rebajaran los costes por unidad de transporte, al poder mover más cantidad
de producto en menos tiempo.
 Mayor eficiencia a través de las economías a escala.
 Aumentaría su importancia a nivel de transporte mundial, del que ya sirven a
mas de 160 países.
 Se podrá utilizar para cruceros de ocio, como para transportar otro tipo de
mercancía que antes no podía como el gas licuado.
 Con la ampliación se ahorrara más de 7 % de agua de la que antes se usaba.

Impacto

El canal de Panamá, por el cual transcurre en cerca de un tercio del comercio entre
América y Asia no ha tenido más remedio que expandirse. La razón es que la industria
mundial está sufriendo un cambio radical, las navieras están optimizando los recursos
para ser más eficientes utilizando un número menor de embarcaciones, pero estás
siendo mucho más grandes.

A nivel global, se producirá una reducción de precios en el comercio internacional

debido a los menores costes y tiempos de transportes, lo que incidirá en un aumento
del comercio marítimo mundial y un aumento de la actividad marítima. Variará la
cantidad de buques que tocan los puertos de un país, aumentará la capacidad de ellos
para transportar contenedores, así como el tamaño promedio y el tamaño máximo de
los buques.

Estos avances en la conectividad marítima generan más opciones de transporte para los
diferentes usuarios, mayores accesos a mercados internacionales a menores costes,
mayor competitividad en las exportaciones, ingresos directos por servicios a los buques
y mayores oportunidades para el comercio internacional.

Conflicto con Sacyr

El conflicto entre el consorcio que lidera la constructora española Sacyr y la Autoridad

del Canal de Panamá (ACP) por el sobrecoste en las obras de ampliación del mayor
proyecto de ingeniería del siglo XXI ha puesto de manifiesto la importancia de contar
con planes de gestión de riesgos a la hora de afrontar este tipo de mega contratos,
donde entran en juego desde la geopolítica hasta las dificultades financieras, pasando
por las implicaciones sociales y legales.

La ampliación del Canal de Panamá consiste en la construcción de un tercer carril que

permitiría el paso de barcos con hasta 12.600 contenedores, prácticamente triplicando
la capacidad actual. El consorcio, del que forman parte Sacyr, la italiana Impregilo, la
belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana (CUSA) se adjudicó en 2009 el
proyecto de la construcción del tercer juego de esclusas con una oferta de 3.118
millones de dólares, de los que la ACP ha declarado haber pagado 2.831 millones de
dólares, 784 en anticipos reembolsables, además de al menos 160 millones en costes
extra.

La crisis se produjo porque el consorcio alega que se quedó sin flujo de caja por
sobrecostes de la obra como consecuencia de problemas geológicos no detectados que
cifra en más de 1.600 millones de dólares y que la ACP no acepta por
"desproporcionados y no sustentados". El pasado 4 de febrero venció el plazo que se
habían propuesto las partes para llegar a un acuerdo que impidiera la suspensión de la
construcción del tercer juego de esclusas. Las obras se encuentran suspendidas desde
entonces por el contratista debido a la falta de fondos, aunque al cierre de esta edición
parece que las partes están más cerca de alcanzar un principio de acuerdo para reanudar
las obras. Esto no impedirá, sin embargo, retrasos en el proyecto, ya que éste debía estar
listo en octubre de 2014, pero incluso antes de la actual crisis el consorcio advirtió de
que su conclusión se retrasaría hasta junio de 2015.

Las consecuencias de no tener previsto este tipo de situaciones pasan no sólo por el
daño en su reputación, sino que también tiene un significativo impacto económico,
tanto en las cuentas de las compañías como, en el caso de Sacyr, en su evolución en
bolsa. La compañía española acumula en lo que va de año una revalorización de sus
acciones cercana al 7%, pero a lo largo del conflicto ha habido sesiones en las que se ha
dejado alrededor de un 10% de su valor bursátil.

Opinión Personal

Ciertamente el canal de panamá, fue una opción muy benéfica debido a los factores
decisivos ya mencionados como el rebajo de los costes por unidad de transporte, al
poder mover más cantidad de producto en menos tiempo. Y la mayor eficiencia en las
economías de escala, etc, ya que los beneficios tanto para los países que se sirven del
canal como la proyección y aumento de transacciones en su canal, panamá también se
vería beneficiado.

En el conflicto con Sacyr, debido a las circunstancias geológicas no previstas el

presupuesto aumento de manera colosal generando conflictos entre el contratista y la
ACP, y por la falta de planes de gestión de riesgos, no pudieron crear un plan de
contingencia o un fondo para emergentes el cual retraso la construcción de las partes
acordadas por Sacyr.