Placa Huella 19062015 PDF

PROYECTO
ESTÁNDAR
REHABILITACIÓN VÍAS TERCIARIAS

MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA
Departamento Nacional de Planeación

Subdirección Territorial y de Inversiones Públicas
Grupo de Coordinación de SGR
2015
REHABILITACIÓN VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA
DIRECCIÓN GENERAL
SIMÓN GAVIRIA MUÑOZ
SUBDIRECCIÓN TERRITORIAL Y DE INVERSIÓN PÚBLICA

MANUEL FERNANDO CASTRO QUIROZ
COORDINACIÓN GENERAL SGR

CAMILO ERNESTO LLOREDA BECERRA
COORDINADOR GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN

JUAN CAMILO GRANADOS RIVEROS
COLABORADORES GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN

ÁLVARO MEJÍA VILLEGAS
CAMILO ANDRÉS HURTADO GONZÁLEZ
FRANCISCO JAVIER MEJÍA
IVONNE PATRICIA BERNAL LÓPEZ
JESÚS EDUARDO REYES SALCEDO
JHONATAN MAURICIO PÉREZ PINTO
JUAN DAVID BARAHONA REBOLLEDO
JUAN PABLO LADINO BOLÍVAR
LINA MARÍA RAMÍREZ ARANGO
LINA PAOLA JIMÉNEZ RÍOS
BOGOTÁ, D.C., 2015

© DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
CALLE 26 13-19, BOGOTÁ, COLOMBIA
PBX: 3815000
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Tabla de contenido
Introducción........................................................................4
1. Competencias y lineamientos del sector transporte –
infraestructura vial..............................................................5
2. Problema a resolver .....................................................9
3. Condiciones para la implementación del proyecto
estándar ............................................................................12
4. Solución estándar y proceso constructivo ..................14
4.1 Características de la zona a intervenir .....................16
Proceso constructivo .........................................................16
5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad .................29
5.1 Presupuesto de obra ................................................29
5.2 Presupuesto de interventoría ..................................32
5.3 Presupuesto de estudios y diseños ..........................32
Presupuesto total ..............................................................32
5.4 Cronograma .............................................................33
5.5 Sostenibilidad y mantenimiento ..............................33
6. Consideraciones de estudios y diseños.......................36
6.1 Estudio de suelos .....................................................36
6.2 Localización proyecto y fuente de materiales ..........37
6.3 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de
drenajes ............................................................................38
6.4 Sobreanchos ............................................................39
6.5 Zonas de transición .................................................39
6.6 Elementos de Contención – Taludes y terraplenes ...39
6.7 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental .................40
7. Anexos .......................................................................42
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Glosario Concreto ciclópeo: Las cunetas son estructuras de drenaje que

captan las aguas de escorrentía superficial proveniente de la
plataforma de la vía y de los taludes de corte, conduciéndolas
longitudinalmente hasta asegurar su adecuada disposición. Las
cunetas construidas en zonas en terraplén protegen también los
bordes de la berma y los taludes del terraplén de la erosión
causada por el agua lluvia, además de servir, en muchas
ocasiones, para continuar las cunetas de corte hasta una corriente
natural, en la cual entregar (INVIAS, Especificaciones de
construcción de carreteras).
Cuneta: Las cunetas son estructuras de drenaje que captan las
aguas de escorrentía superficial proveniente de la plataforma de
la vía y de los taludes de corte, conduciéndolas longitudinalmente
hasta asegurar su adecuada disposición. Las cunetas construidas
en zonas en terraplén protegen también los bordes de la berma y
los taludes del terraplén de la erosión causada por el agua lluvia,
además de servir, en muchas ocasiones, para continuar las
cunetas de corte hasta una corriente natural, en la cual entregar
(INVIAS, Manual de Drenaje para Carreteras).
Mejoramiento de vías: Mejoramiento. Cambios en una
infraestructura de transporte con el propósito de mejorar sus
especificaciones técnicas iniciales (Ley 1682. Ley de
infraestructura).
Placa Huella: Elemento estructural utilizado en las vías
terciarias, con el fin de mejorar la superficie de tránsito vehicular
en terrenos que presentan mal estado de transitabilidad y
requiere un mejoramiento a mediano plazo (INVIAS, Sistema
Constructivo de Placa Huella).
Rehabilitación: Reconstrucción de una infraestructura de
transporte para devolverla al estado inicial para la cual fue
construida (Ley 1682. Ley de infraestructura).
Vía Terciaria: Son aquellas vías de acceso que unen las
cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en
afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para las vías secundarias
(INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras).
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Introducción
Los PROYECTOS ESTÁNDAR son un prototipo de proyecto de inversión que

integra aspectos técnicos, económicos y metodológicos para que entidades
territoriales que requieran dicha solución lo implementen en su territorio. La
aplicación de proyectos estándar genera ahorros del orden del 70% de los
costos previstos de preinversión y una disminución de más de 4 meses en su
formulación y estructuración.
Se estima que el ahorro generado por su aplicación es del

70% de los costos de preinversión esperados.
A continuación se presenta el proyecto estándar para la REHABILITACIÓN DE

VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA, el cual contiene la
secuencia necesaria para su formulación, las condiciones mínimas requeridas
para su ejecución y la descripción del método constructivo y demás
elementos requeridos para asegurar la sostenibilidad del proyecto.
Con este proyecto se busca rehabilitar las vías con el tránsito suspendido o
con restricciones, mejorando la superficie de la vía. La Placa Huella ha sido
utilizada en diferentes municipios y regiones del país, demostrando ser una
infraestructura de rápida y económica ejecución.
El documento consta de seis capítulos. El primer capítulo contiene los

lineamientos sectoriales y las competencias territoriales para la ejecución del
proyecto. El segundo capítulo presenta el problema y la rehabilitación de vías
terciarias con la construcción de placa huella con la que se espera aportar a
la solución del problema. El capítulo tres presenta los componentes básicos
del proyecto, que previamente debieron ser abordados, en el marco de la
etapa de identificación del problema a resolver. En los capítulos cuatro y
cinco, se detalla el proyecto estándar considerando los aspectos técnicos del
proceso constructivo, el presupuesto y los elementos que se deben tener en
cuenta para su sostenibilidad. Finalmente, el capítulo seis contiene los anexos
que complementan el documento: esquemas de placa huella, detalle de
riostras y cunetas, discriminación de actividades del presupuesto y resumen
del proyecto con el uso de la herramienta MGA.
Aunque el presente documento contiene la información y lineamientos para

la puesta en marcha del proyecto, los entes territoriales deben formularlo a
su medida considerando los conceptos y procesos metodológicos establecidos
en el Manual de Soporte Conceptual de la Metodología General para la
Formulación y Evaluación de Proyectos1.
1
Departamento Nacional de Planeación, Programa de Inversión y Finanzas Públicas:
https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-publicas/Paginas/Metodologias.aspx
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1. Competencias y lineamientos del sector transporte –

infraestructura vial
La Red Vial Terciaria está compuesta por aquellas vías de acceso que unen
las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. El
Instituto Nacional de Vías - INVIAS ha desarrollado rehabilitación de vías
terciarias en el país mediante el uso de convenios con las entidades
territoriales en las que se han realizado trabajos para mejorar la fricción
superficial o impermeabilizar la superficie de vías en afirmado, mediante
el uso de un procedimiento denominado Placa Huella.
Estas actividades han servido para rehabilitar gran parte de las vías
terciarias del país que han presentado afectaciones específicas por
factores como ola invernal, deterioros por características de los suelos o
deficiencias en manejos de la escorrentía superficial, dificultades de
transitabilidad por superficies deterioradas en pendientes longitudinales
exigentes (≥10%), entre otros.
En dichos convenios se ha utilizado como parámetros, una serie de

consideraciones específicas emitidas por el INVIAS para el proceso
constructivo y características de los materiales a usar, los cuales se han
desarrollado en el país con resultados funcionales en la mayoría de los
casos.
Es fundamental tener en cuenta que la placa huella no es un proceso

constructivo de vías, no es un diseño de pavimento, no es un diseño de
pavimento rígido, no es un mejoramiento de las especificaciones de la vía
ya que, fundamentalmente, se considera mejoramiento de la superficie de
las vías terciarias con el fin de habilitar el tránsito por la misma.
Para el desarrollo de estas actividades es necesario determinar cuál fue la

condición que llevó a la vía al nivel de deterioro tal que requiere
rehabilitación, puesto que se requiere controlar los aspectos que pueden
llegar a afectar la vía rehabilitada, aparte de garantizar la sostenibilidad
del proyecto de inversión, teniendo en cuenta parámetros específicos de
capacidad portante de la superficie subyacente, control de escorrentía o
manejo de caudales, comportamientos geotécnicos o geológicos de la
zona. Estos parámetros caracterizan principalmente puntos críticos.
Competencias Institucionales
Respecto a las competencias, entendidas como las acciones responsables

que las instituciones del orden nacional, departamental y regional/local
están en la obligación de cumplir con respecto al sector en particular, a
continuación se describen de manera general las más importantes de
acuerdo con el alcance administrativo, en el caso de este proyecto.
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El Ministerio de Transporte es el organismo del Gobierno Nacional

encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas,
proyectos y regulación económica del transporte, el tránsito y la
infraestructura, en los modos carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo
del país. Su misión es garantizar el desarrollo y mejoramiento del
transporte, tránsito y su infraestructura, de manera integral, competitiva
y segura, mientras que su visión es garantizar a la sociedad colombiana,
un sistema de transporte que permita la integración de las regiones, el
crecimiento económico y el desarrollo social del país.
El Instituto Nacional de Vías INVIAS tiene como objeto la ejecución de las

políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura
no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria
de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte.
Además ejecuta la política del Gobierno Nacional en relación con la
infraestructura de su competencia, de conformidad con los lineamientos
mencionados.
NORMATIVA NACIÓN DEPARTAMENTO MUNICIPIO
Decreto 1682 Artículo 5: “…Las
de 2013 acciones de
planificación, ejecución,
mantenimiento,
mejoramiento y
rehabilitación de los
proyectos y obras de
infraestructura del
transporte materializan
el interés general
previsto en la
Constitución Política al
fomentar el desarrollo y
crecimiento económico
del país; su
competitividad
internacional; la
integración del
Territorio Nacional, y el
disfrute de los derechos
de las personas y
constituye un elemento
de la soberanía y
seguridad del Estado.
En razón de ello, el
desarrollo de las
acciones antes
indicadas constituye
una función pública que
se ejerce a través de las
entidades y organismos
competentes del orden
nacional,
departamental,
municipal o distrital,
directamente o con la
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participación de los
particulares…”
 Ley 715 de Artículo 74, Adelantar Artículo 76. Construir y
2001 la construcción y la conservar la
 conservación de todos infraestructura
los componentes de la municipal de transporte,
infraestructura de las vías urbanas,
transporte que les suburbanas, veredales y
corresponda. aquellas que sean
propiedad del municipio,
las instalaciones
portuarias, fluviales y
marítimas, los
aeropuertos y los
terminales de transporte
terrestre, en la medida
que sean de su
propiedad o cuando
éstos le sean
transferidos directa o
indirectamente.
Planear e identificar
prioridades de
infraestructura de
transporte en su
jurisdicción y desarrollar
alternativas viables.
Lineamientos sectoriales
El Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 Todos por un nuevo País, como

una estrategia para disminuir la inequidad regional, el sector transporte
focalizará sus esfuerzos en el apoyo a las entidades territoriales en
proyectos de mantenimiento y rehabilitación de la red secundaria y
terciaria. Para ello, se fortalecerán los mecanismos de gestión como el
Contrato Plan y el programa Caminos de prosperidad.
En el mismo Plan, las vías terciarias se consideran la gran apuesta de

infraestructura para el desarrollo del campo y la consolidación de la paz,
dado que se ejecutan en las zonas más vulnerables y con mayor impacto
en la generación de economías locales. Actualmente, el país cuenta con
una red terciaria de 142.000 km, de los cuales solamente han podido ser
intervenidos con rehabilitación o mejoramientos, durante el último
cuatrienio alrededor del 25 %, con un gran esfuerzo fiscal por parte del
Gobierno nacional y los entes territoriales.
Los proyectos de rehabilitación contemplan llevar la vía a sus condiciones

iniciales o a las especificaciones técnicas con que fue diseñada
(regularmente presentan afectaciones que en condiciones específicas no
permiten el tránsito). En la rehabilitación de vías se pretende el
mejoramiento funcional o estructural, que da lugar tanto a una extensión
de la vida de servicio, como a la provisión de una superficie de rodamiento
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más cómoda y segura y a reducciones en los costos de operación

vehicular.
Sin embargo, para el caso de vías terciarias que en su generalidad

corresponden a vías en afirmado, la forma de realizar la rehabilitación
difiere de aquellas que cuentan con superficies en concreto asfáltico, que
en su mayoría corresponden a vías secundarias o terciarias mejoradas.
Se consideran entonces dentro de las actividades de rehabilitación,

trabajos para mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie
de pavimento, o la reconstrucción de la vía, en la que se hace la remoción
y el reemplazo parcial o total de la estructura del pavimento existente,
conservando la explanación y el alineamiento de la misma.
Estas serían actividades excluyentes para tomar decisiones sobre la

rehabilitación de las vías terciarias (mejora superficial o reconstrucción),
por lo que se contaría con una sola alternativa para llevar a cabo y mejorar
la superficie de la vía.
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2. Problema a resolver
Las vías terciarias son la gran apuesta de infraestructura para

el desarrollo del campo y la consolidación de la paz, dado que
se ejecutan en las zonas más vulnerables y con mayor impacto
en la generación de economías locales. (DNP, Bases del Plan
Nacional de Desarrollo 2014-2018 )
Actualmente hay dificultad en la intercomunicación terrestre de la

población rural del municipio, debido a que por un lado las vías están en
mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito y deficiente
mantenimiento de las mismas. Algunas de las vías presentan deterioro de
la superficie de rodadura o no han sido atendidos los puntos críticos. De
igual forma hay situaciones que aportan al deterioro, como el hecho de
que algunos tratamientos anteriores han sido realizados con deficiencias,
de la mano con el inexistente mantenimiento periódico o rutinario de las
vías por parte del municipio.
Esta situación genera congestiones en las vías por pasos restringidos,

junto con el aumento de los tiempos de viaje, con un efecto directo en el
aumento de los costos de operación y mantenimiento vial.
Se presenta también deterioro acelerado de los tratamientos efectuados y

el aumento en los costos de transporte de carga y pasajeros. En cuanto al
aumento de tiempos de viaje, se retrasan actividades como el acceso
oportuno a servicios médicos, se empieza a presentar inasistencia de
estudiantes a los centros de enseñanza y en cuanto al comercio se
presenta disminución en la oferta y demanda de los productos de la
región.
Las familias se ven abocadas a invertir mayores recursos en transporte y

canasta familiar, los servicios de transporte informal empiezan a
generalizarse con costos aumentados y se reducen las oportunidades de
desarrollo integral de los habitantes2.
Se identificaron dos factores que aportan a la dificultad en la

intercomunicación terrestre en el municipio, lo cual se ha definido como
el problema central que se atenderá con el desarrollo del proyecto. Para
este caso las vías en mal estado, intransitables o con restricciones de
tránsito y el deficiente mantenimiento fueron las causas seleccionadas
como las más probables de afectación.
2
El problema relacionado se ha identificado a nivel nacional; sin embargo, el formulador deberá
definir la problemática de la entidad territorial a partir de un diagnóstico de la situación actual, el
análisis de las necesidades y demás estudios pertinentes que les permitan llegar a la opción más
apropiada para su caso particular, teniendo en cuenta las características propias.
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En cuanto a la transitabilidad, se considera que en el tramo o sector de la

vía terciaria del municipio/departamento es imposible el paso o se
requiere necesarios.
A continuación se presenta el árbol de problemas que identifica las

dificultades en la intercomunicación rural del municipio.
intervención para habilitarlo, al mismo tiempo que atender y tratar los
puntos críticos identificados. Finalmente, en cuanto al mantenimiento de
las vías terciarias, se requiere mejorar los procedimientos de los
tratamientos de las vías y generar y realizar los mantenimientos
periódicos y rutinarios
La dificultad en la intercomunicación terrestre de la población rural del

municipio afecta las oportunidades de desarrollo integral y de la calidad
de vida de las personas del municipio.
De lo anterior se precisa, que la causa principal que define el objeto de

desarrollo del proyecto son las vías en mal estado, intransitables o con
restricciones de tránsito.
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De acuerdo con el análisis de objetivos dentro del proceso de identificación

del proyecto (aplicando la metodología del marco lógico), se definen los
siguientes objetivos específicos:
 Mejorar las vías en mal estado y habilitar transitabilidad

 Mejorar el mantenimiento en vías terciarias
En el Anexo 5 se presenta el resumen del proyecto mediante el uso de la

herramienta Metodología General Ajustada – MGA.
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3. Condiciones para la implementación del proyecto estándar
El presente proyecto estandarizado tuvo en cuenta las consideraciones

que se presentan a continuación.
Tabla 1 Condiciones mínimas para la implementación de placa huella tipo

INVIAS
Aspecto Detalle Requisito

Tipo de Vía Terciaria A rehabilitar
Suspendida o
Estado Transitabilidad
restringida
Pendiente Inclinación del tramo vial
≥10%
Longitudinal a rehabilitar
Capacidad
CBR de la capa existente
portante >3%
(Norma de Ensayo )
subrasante
A controlar con
Escorrentía Drenaje de las vías
cunetas
Zona de inestabilidad
Puntos críticos geológica En el tramo a
(Puntos que Zona de inestabilidad rehabilitar no
afectan la geotécnica existen o están
estabilidad de Presencia de flujos de controlados con
la vía agua de infiltración, nivel obras existentes
existente) freático o cauces y en operación
naturales
Los estudios y diseños a desarrollar para identificar si cumple con los

criterios mencionados en la tabla anterior, se obtienen de un
levantamiento de línea base o diagnóstico que contenga:
 Levantamiento topográfico para la localización y determinación de

la pendiente de la vía. Consiste en determinar la localización
general, ubicar el tramo de vía para la intervención, determinar la
pendiente longitudinal, dimensionamiento de las áreas de
intervención.
Levantamiento del estado de las obras existentes con registro
fotográfico y concepto técnico de permanencia (no intervención).
Identificación de aspectos críticos que potencialmente puedan
afectar la estabilidad de las obras a construir.
 Estudio de suelos: Es necesario verificar la capacidad de soporte del

material que será considerado como suelo de fundación mayor al
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3% del resultado del ensayo de CBR definido en las especificaciones

INVIAS.

Para complementar la información que debe contener este estudio
de suelos, refiérase al numeral 6.1.
Una vez se tenga claro que se cumple con todos los criterios mencionados
anteriormente, se podrá continuar al capítulo 4 - Solución estándar y
proceso constructivo; de lo contrario se deberá seguir las indicaciones
dadas por el especialista en el estudio de suelos y el diseño estructural.
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4. Solución estándar y proceso constructivo
La infraestructura a construir corresponde a la técnica de mejoramiento

de la superficie, denominada placa huella y que se utiliza para rehabilitar
vías terciarias. Esta técnica tiene un uso difundido en el país,
particularmente en convenios establecidos entre el INVIAS y los
municipios para llevar a cabo actividades de mejoramiento de la
superficie, para rehabilitación de vías terciarias.
La afectación de la vía o deterioro, regularmente está asociada a la

existencia de condiciones críticas que afectan las condiciones de la misma
como es el caso del drenaje, estabilidad de taludes o condiciones
geológicas o geotécnicas. De igual forma es necesario tener en cuenta que
la técnica de placa huella está basada para ser funcional en condiciones
de bajo tránsito de vías terciarias.
Imagen 1 Ejemplos de Placa Huella construidas en el país.
Fuente: (www.chachagui-
narino.gov.co, s.f.)
Fuente: (www.cerinza-boyaca.gov.co,
Fuente: (www.filandia-quindio.gov.co, s.f.)
s.f.)
Específicamente la placa huella se ha utilizado en la rehabilitación de vías

terciarias afectadas en su superficie, con continuas suspensiones del
tránsito vehicular, en condiciones geométricas con pendientes
longitudinales iguales o mayores o del 10%. La Placa Huella consiste en
una configuración de placas de concreto hidráulico de 0.90 m de ancho,
15 cm de espesor y una longitud máxima de 3 m, separadas entre sí por
piedra pegada en un ancho de 90 cm; las placas de concreto están
arriostradas por unas viguetas de 15 cm de ancho por 25 cm de alto,
localizadas cada 3 m en la longitud. El ancho típico de la vía es de 6 m
incluyendo cunetas de ancho 0.70 m, por lo que las franjas laterales a
construir en piedra pegada tienen un ancho que puede ser variable según
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las condiciones de cada proyecto, pero que generalmente resultan ser de

0.85 m. En la capa de relleno inferior se deberá considerar la conformación
de una pendiente transversal mínima del 1% para generar el bombeo que
facilitará el escurrimiento del agua sobre la placa huella hacia las cunetas.
Detalles de un Las placas de concreto hidráulico de tienen 0.9 m de ancho, 15 cm de

tramo de placa espesor y una longitud máxima de 3 m, separadas entre sí por piedra
huella de 100 m pegada en un ancho de 90 cm en tres segmentos
Esta configuración tiene riostras cada 3 m compuestas por viguetas de

15 cm por 25 cm, parcialmente enterradas en la capa inferior.
El ancho es de 6 m, lo que incluye cunetas en ambos lados de 70 cm de

ancho.
Es necesario considerar el uso de una alcantarilla de 0.90 m de diámetro

para el manejo de las aguas de escorrentía
Ilustración 1 Proceso constructivo
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Fuente: INVIAS
4.1 Características de la zona a intervenir
i. Generalidades
El sitio escogido para las rehabilitaciones de vías terciarias con Placa

Huella, deberá cumplir con algunas condiciones que garanticen la
estabilidad del terreno que soportará los elementos y la sostenibilidad del
proyecto, mientras que a los usuarios les brinde las condiciones
apropiadas para la circulación.
En términos generales se deberá evitar proyectar intervenciones en

terrenos con afectaciones de carácter geológico específicamente en lo
relacionado con movimientos de remoción en masa, o traslacionales o
rotacionales, con el fin de garantizar la sostenibilidad de las obras en el
tiempo.
ii. Secciones transversales
El ancho de la vía, incluidas las cunetas debe ser mínimo de 6 m. Sin

embargo, se deberán considerar sobreanchos en aquellos sitios en que se
requiera para el caso de curvas o zonas que se necesite permitir el paso
de dos vehículos al tiempo.
Proceso constructivo
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Es el conjunto de fases, sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias

para materializar un proyecto de infraestructura, en este caso la
rehabilitación de una vía terciaria con placa huella.
A continuación, se presenta un diagrama el proceso constructivo básico

teniendo en cuenta que los proyectos podrán complementar estas
actividades de acuerdo con el proyecto.
Ilustración 2 Proceso constructivo
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Los aspectos técnicos que se describen a continuación, deberán ser

corroborados con el resultado del estudio de suelos del área en donde se
va a implementar el proyecto.
A. Preliminares
Dentro de estas actividades se encuentran aquellas necesarias para

empezar la ejecución de la obra, tales como: Localización y replanteo,
cerramiento, conformación de la calzada existente, demolición de obras
existentes (si se requieren), entre otros.
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Localización y replanteo
Esta actividad tiene por objeto trasladar el proyecto a la zona de

intervención para la correcta implementación de la infraestructura. Se
representan en terreno con medios temporales, las dimensiones y formas
de los elementos a construir, según lo indicado en los planos que integran
la documentación técnica de la obra.
Para lo anterior el constructor deberá tomar como referencia puntos con

coordenadas certificadas (con norte, este y nivel) y los abscisados
existentes o que se generaron durante el levantamiento preliminar, con
referencias que sirvan en cualquier momento para realizar replanteos y
nivelación necesarios para la correcta ejecución del proyecto.
En esta actividad debe incluirse la elaboración de los planos récord de

obra (planos as-built) que el contratista, a su exclusivo costo, deberá
ejecutar y entregar dentro de los documentos exigidos para la liquidación
del Contrato.
Medida y Pago
Su unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y el precio debe
cubrir todos los costos directos e indirectos generados al ejecutar
dicha actividad.
Imagen 2 Localización y replanteo
Fuente: Parcial
Cerramiento
Se aislará el lugar de los trabajos de las zonas aledañas, mediante
cerramientos provisionales con una altura mínima de 1.2 m.
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Se proveerán accesos para el tránsito de vehículos y peatones, provistos

de los elementos que garanticen el aislamiento y seguridad durante las
obras.
En caso de bloquear accesos a predios o garajes se deberá considerar los

espacios para accesos temporales o a través de concertación con la
comunidad determinar sitios de estacionamientos temporales.
El cerramiento de la obra se hará con tela verde y madera; en el

caso de que la tela verde no se consiga en el sitio de la obra, se podrá
reemplazar por otro material sin modificar el precio unitario pactado.
Medida y pago
El cerramiento se medirá con base en la longitud efectiva construida
La unidad de medida es el metro (m), considerándolo en unidades

completas.
El pago será el resultante de la cantidad medida de longitud de

cerramiento multiplicada por el precio unitario respectivo ejecutado
satisfactoriamente.
Demolición de obras existentes

En el caso de existir una estructura que no vaya a ser parte del proyecto,
se deberán ejecutar las demoliciones indicadas en los planos o las que se
consideren para la realización de la obra. Estas demoliciones deben ser
supervisadas y aprobadas por la interventoría del proyecto.
Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad,

se deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar
accidentes de las personas que tengan incidencia directa con la obra.
Medida y pago
Dentro de las formas de medida de las demoliciones se encuentran:

Global, por unidades completas, por kilogramo (kg), por metro
cúbico (m3), metro cuadrado (m2), metro (m).
El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación

de un decimal.
Conformación de la calzada existente
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Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como

fundación de las obras a proyectar. Específicamente se debe revisar la
capacidad portante del material o capa que va a funcionar como
subrasante para usar como determinación de la calidad de la misma.
Según el MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS
CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS, 2007), resultados
menores al 3% en el ensayo de Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS
I.N.V E-148), caracterizan suelos blandos de baja calidad para
comportamiento como subrasante3. En el caso que se presente esta
condición es necesario considerar procedimientos de mejoramientos o
estabilización para el suelo o relleno analizado.
En el caso de resultados de CBR mayores al 3%, la capa que vaya a ser

considerada como subrasante deberá ser objeto de una conformación
previa para uniformizar la superficie que recibirá la capa de relleno
granular. Esta conformación se logra con un procedimiento de
escarificado, extensión, conformación y compactación simple. En caso de
encontrar espacios de pérdida de espesor, se podrá utilizar material de la
misma conformación o si no se cuenta con él se podrá utilizar un relleno
de características similares para obtener el faltante.
Los procedimientos requeridos para cumplir con esta actividad incluirán la

excavación, cargue, transporte y disposición en sitios aprobados de los
materiales no utilizables, así como la conformación de los utilizables y el
suministro, colocación y compactación de los materiales de relleno que se
requieran, para obtener la sección típica prevista. Lo anterior deberá estar
ceñido a las especificaciones del INVIAS para el caso del Capítulo 2
Explanaciones y Capítulo 3 Afirmados, Subbases y Bases.
Imagen 3 Acondicionamiento de la superficie
Fuente: (www.radiosantafe.com, s.f.)
3 La Tabla 4.4 del Manual de Diseño De Pavimentos Asfálticos para Vías Con Bajos
Volúmenes De Tránsito, publicado por el INVIAS contempla que valores del ensayo de CBR
menores o iguales a 3%, se consideran suelos blandos, con comportamiento como
subrasante: Malo.
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Se deberá incluir la disposición final de los materiales provenientes de las

operaciones de desmonte y limpieza.
Medida y pago
Dentro de las formas de medida de las adecuaciones del terreno se

encuentran: por metro cúbico (m3) o por metro cuadrado (m2).
El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación

de un decimal.
El pago será el resultante de la cantidad medida multiplicada por el

precio unitario respectivo ejecutada satisfactoriamente.
B. Construcción de la Placa Huella
Está compuesta por las actividades necesarias para la rehabilitación de la

vía con la construcción de la placa huella y comprende rellenos,
excavaciones, refuerzos, placas en concreto hidráulico y ciclópeo, riostras,
cunetas y sello de juntas.
Rellenos
Posteriormente, para la conformación de la capa o terreno que va a

funcionar como subrasante, se requiere la disposición de una capa de
relleno granular que finalmente estará dispuesta bajo la Placa Huella, con
las características de un Afirmado, según lo establecido en el Artículo 311,
del Capítulo 3 de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras INVÍAS; esta capa regularmente tiene un espesor de 0.15 m.
El Constructor deberá disponer del espacio correspondiente para las capas

proyectadas y deberá realizar las excavaciones transversales manuales
que permitan la construcción de las riostras diseñadas, localizadas por la
topografía (las cuales van 10 cm por debajo de la superficie inferior de la
placa huella).
Medida y Pago
La medida del relleno se hará por metro cúbico (m3) de material
compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los
alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los
planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato.
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Excavaciones manuales
Se requiere adelantar excavaciones manuales para la disposición de las

riostras de sección transversal 0.20 m de ancho, 0.25 m de alta y el ancho
correspondiente entre los bordes internos de las cunetas. Si existe la
necesidad de retirar material existente por su deterioro o pérdida de
funcionalidad, se requerirá incluir la cuantificación de lo retirado y por
ende, del material a usar como reemplazo.
Las excavaciones y sobreexcavaciones hechas para conveniencia del

contratista y las ejecutadas sin autorización escrita de la interventoría,
serán por cuenta y riesgo del contratista.
Medida y Pago
La medida de las excavaciones se hará por metro cúbico (m3) de
material excavado, medido en su posición original, de acuerdo con
los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en
los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el
contrato.
Acero de refuerzo
Las placas de concreto hidráulico tendrán un refuerzo dispuesto en malla
en el tercio inferior de cada placa, en diámetro ½” y estarán separadas
cada 0.30 m. En el sentido longitudinal se deberá conservar un
recubrimiento de 5 cm mientras que para el sentido transversal se deberá
considerar que las barras penetren 10 cm en las placas de concreto
ciclópeo, con el fin de que el acero quede embebido en dicha placa.
Ilustración 3 Detalle de refuerzos
Fuente: INVIAS
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El acero de refuerzo de las placas estará constituido por barras corrugadas

con límite de fluencia (fy) de 420 MPa (4200 kg/cm2).
Se deberá considerar la inclusión en los segmentos de cuneta, de aceros

de refuerzo 4 varillas en el sentido longitudinal, si se escoge la alternativa
de cuneta construida en sitio con bordillo.
Medida y Pago
La medida para el pago será el peso en kilogramos (kg) del

acero de refuerzo colocado, de acuerdo con los planos y las
presentes especificaciones. La medida no incluirá el peso de
alambres, o cualquier otro dispositivo metálico utilizado para
mantener el refuerzo en su lugar.
El pago del refuerzo determinado en la forma anteriormente
indicada se hará a los precios unitarios pactados en el
contrato para cada tipo de acero indicado en los planos y
referidos en los ítems citados del listado de las cantidades de
obra.
Placa Huella en concreto hidráulico y ciclópeo
Para la construcción de la Placa Huella en la superficie previamente

acondicionada, el constructor instalará las formaletas de madera o
metálicas para garantizar que los elementos queden construidos con las
secciones y espesores indicados.
El Constructor deberá suministrar e instalar todas las formaletas

necesarias para confinar y dar forma a los elementos, de acuerdo con lo
mostrado en los planos. Debe poderse ensamblar firmemente las
formaletas y tener la resistencia suficiente para contener la mezcla de
concreto, sin que se formen deflexiones entre los soportes u otras
desviaciones de las líneas y contornos que muestran los planos, ni que se
pueda escapar la mezcla.
Las formaletas de madera podrán ser de tabla cepillada o de triplex y

deberán tener un espesor uniforme. La obra falsa deberá ser
convenientemente apuntalada y amarrada para prevenir distorsiones y
movimientos que puedan producir vibraciones y deformaciones en la
formaleta.
Previamente se debe retirar cualquier materia extraña o suelta que se

encuentre sobre la superficie de la excavación de la Placa Huella para
luego colocar la armadura de hierro y se procederá a vertir el concreto
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hidráulico comenzando por el extremo inferior de la Placa Huella,

avanzando en el sentido ascendente de la misma y verificando que su
espesor sea, como mínimo, el señalado en estas especificaciones.
Durante la construcción se deberán dejar juntas a los intervalos y con la

abertura preestablecida en el diseño. Sus bordes serán verticales y
normales, al alineamiento de la Placa Huella. Las juntas se han de sellar
con el producto especificado.
El concreto hidráulico que se utilice para la Placa Huella deberá cumplir

con lo establecido en el artículo 500, Pavimento de Concreto Hidráulico,
de las Especificaciones del INVIAS, particularmente en lo que se refiere a
cemento, agua, agregado fino, agregado grueso, reactividad, aditivos y
acero. Deberá tener una resistencia a la flexión de 210 kg/cm2. Después
del vertimiento del concreto se considera la aplicación de aditivos para el
curado y productos para el sello de juntas.
El concreto ciclópeo será roca triturada o canto rodado de buena calidad.

El agregado será preferiblemente angular y su forma tenderá a ser cúbica.
La relación entre las dimensiones mayor y menor de cada piedra no será
mayor que dos a uno (2:1).
La mezcla manual sólo se podrá efectuar previa autorización del

Interventor, para estructuras pequeñas de baja resistencia o en casos de
emergencia que requieran un reducido volumen de concreto. En tal caso,
las cochadas no podrán ser mayores 0.25 m3.
El Constructor deberá nivelar cuidadosamente las superficies para que la

Placa Huella quede con la forma y dimensiones indicadas en el diseño. Las
pequeñas deficiencias superficiales deberá corregirlas mediante la
aplicación de un mortero de reparación.
Se debe dejar un estriado final tipo espina de pescado en la placa de

concreto, con el fin de proporcionar buena adherencia a los vehículos y de
permitir una rápida evacuación del agua que pueda circular sobre la Placa
Huella.
Medida y Pago
La medida se hará por metro cúbico (m3), medido en su posición
definitiva de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y
dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios
contemplados en el contrato.
Riostras
Las placas de concreto están arriostradas por unas viguetas de 20 cm de

ancho por 25 cm de alto, localizadas cada 2 m, con una longitud definida
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entre las caras internas de las cunetas. Estos elementos deben contar con
un refuerzo según se muestra en los esquemas anexos.
Medida y Pago
La medida del relleno se hará por metro cúbico (m3) de material
compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los
alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los
planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato.
Cunetas
Para el caso de las cunetas del proyecto, estas deben ser construidas de
acuerdo con las formas y dimensiones y en los sitios señalados en los
planos de diseño, generalmente con un ancho de 70 cm y un espesor de
10 cm, debe ser acorde con la topografía presente generando una sección
que permita la canalización de las aguas de escorrentía. El método de
construcción podrá ser de tipo ajedrezado o fundida continua con el uso
de dilataciones en madera, poliestireno expandido, etc. Posteriormente,
las juntas que se generen en las cunetas también deben ser selladas.
El Constructor deberá obtener los materiales y diseñar la mezcla de

concreto, elaborarla con la resistencia exigida, transportarla y entregarla,
conforme se establece en la especificación correspondiente del INVIAS.
El proceso constructivo corresponderá con el diseño de módulo de cuneta

con longitudes no mayores a 1 m, en el cual se construirán los elementos
de forma alternada y posteriormente se podrá realizar el sello de juntas
de la misma forma usada en la placa.
Medida y Pago
La medida se hará por metro cúbico (m3) de material compacto,
medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos,
pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago
se hará a los precios contemplados en el contrato.
Sello de juntas
Para el caso de las juntas entre concretos (hidráulico-ciclópeo e hidráulico

Placa-Hidráulico riostra) deberá realizarse el sello de las mismas con el fin
de evitar la infiltración de agua a la capa de subbase y que posteriormente
pueda evolucionar a fenómenos de bombeo que afecten la capa inferior y
la integridad de la placa huella. Una vez se haya cumplido con los tiempos
de fraguado inicial de los últimos elementos fundidos, se procederá a
realizar el sello de las juntas disponiendo el fondo de junta y el sellante.
Previamente se deberá hacer una limpieza de los espacios de las juntas a

sellar en lo posible con soplado a presión de las mismas, siempre
verificando que no haya contenidos de polvo o piedras que impidan la
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adherencia entre las caras a sellar. No deben quedar elementos del sello
que emerjan de la superficie y debe protegerse durante el secado del
material de sello.
Medida y Pago
La medida del relleno se hará por metro de junta sellada, medido
en su posición definitiva y su pago se hará a los precios
contemplados en el contrato.
C. Obras de drenaje - Cajas de recolección
Una vez construidas las cunetas será necesario construir las obras
hidráulicas de recolección del agua recogida. Se considera, para el caso el
manejo de estos caudales, a través de cajas de recolección cada 100 m y
deben ser capaces de alojar en una de sus caras una tubería de 0.90 m
(36”). Estos elementos serán en el mismo concreto de las placas y se
verificará el cumplimiento de sus características de calidad según lo
definido en el capítulo 5 de las especificaciones INVIAS.
Medida y Pago
La medida se hará por metro cúbico (m3) de material compacto,
medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos,
D. Obras de drenaje - Alcantarillas
Cada 100 m es necesario disponer alcantarillas para el control de caudales

presentes en la vía ya sea por escorrentía o por cauces menores. El
manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS, establece 0.90 m (36”)
como diámetro mínimo a utilizar en alcantarillas de desagüe de cunetas,
filtros, y zanjas de coronación.
Para su construcción, se deben considerar las cotas de las cajas de

recolección y la posterior entrega de las aguas recogidas, al igual que se
debe considerar en el APU correspondiente, las excavaciones y los rellenos
granulares junto a la tubería. Es necesario tener en cuenta que esta
tubería deberá estar por debajo de la capa de relleno subyacente a la
Placa Huella.
Medida y Pago
La medida del relleno se hará por metro (m) de tubería instalada,
medida en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos,
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5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad
Los valores aquí referenciados, tienen como base proyectos ejecutados en

el país. Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del
proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser
corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición
y cantidades de obra) del proyecto a implementar.
Las actividades que se utilizan para la construcción de Placa Huella para

rehabilitación de vías terciarias, fueron complementadas con actividades
no previstas que regularmente se presentan en los proyectos similares y
que regularmente son objeto de ajuste de los mismos. El presupuesto
final, porcentajes cuantificación de la Administración, Imprevistos y
Utilidades (AIU) e Interventoría Integral (Administrativa, Técnica y
Financiera) son de carácter informativo y buscan brindar información de
referencia al ente territorial de la cantidad estimada de recursos a invertir.
Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no

actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este
presupuesto.
El presupuesto total está compuesto por componentes generales:

presupuesto de obra, presupuesto de interventoría y presupuestos de
estudios y diseños.
El detalle de las actividades se encuentra en el Anexo 5.
5.1 Presupuesto de obra
Los presupuestos dependen de las características particulares donde se

adelante el proyecto. Para caracterización del entorno del proyecto, se
realizó un ejercicio comparativo entre varias regiones del país,
considerando proyectos de construcción de Placa Huella presentados y
aprobados ante el Sistema General de Regalías (SGR) en 2014 obteniendo
los siguientes resultados:
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Tabla 2 Algunos valores de proyectos de Placa Huella en el País - SGR
Fuente: Elaboración Propia. Base de datos SGR, corte a 15 de abril de 2015
De acuerdo con lo anterior se plantean estimativos para el kilómetro de

Placa Huella en el país que se encuentra, en promedio, en $500 millones.
Este valor se obtuvo tomando los proyectos relacionados, quitando los
valores de la interventoría, las obras adicionales diferentes a cunetas,
cajas de recolección y alcantarillas y el porcentaje de AIU, que en
promedio resultó de 29% (30% para efectos prácticos). El rango presenta
variaciones entre $320 y $750 millones; los valores se ven afectados
(aumento o disminución) por la disponibilidad de materiales en cercanías
a la zona, condiciones del terreno, accesibilidad, el porcentaje de
Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU), así como de las obras
adicionales que se requiera cada proyecto.
Al realizar la revisión de los proyectos mencionados, se identificó también

que cuanto mayor fue la longitud del proyecto, los costos asociados fueron
disminuyendo.
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Advertencia sobre el presupuesto
Los valores aquí referenciados, tienen como base proyectos ejecutados en

el país. Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del
proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser
corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición
y cantidades de obra) del proyecto a implementar.
Las actividades que se utilizan para la rehabilitación de vías terciarias

mediante Placa Huella, fueron complementadas con actividades no
previstas que regularmente se presentan en los proyectos similares y que
con frecuencia son objeto de ajuste de los mismos durante la
construcción. El presupuesto final, porcentajes cuantificación de la
Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU) e Interventoría Integral
(Administrativa, Técnica y Financiera) son de carácter teórico y buscan
dar una idea al ente territorial de la cantidad estimada de recursos a
invertir.
Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no

actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este
presupuesto.
Tabla 3 Presupuesto estimado de obra
Placa Huella de 1,0 km
con cuneta a ambos
lados. Una alcantarilla
PRESUPUESTO BASE PARA REHABILITACIÓN DE
de diámetro 0.90 m y
VÍAS TERCIARIAS CON PLACA HUELLA
dos cajas de
recolección (por cada
100 m)
Valores
CAP.
DESCRIPCIÓN Ajustados por
Capítulo
1 PRELIMINARES $20.000.000
2 CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA $440.000.000
3 OBRAS DE DRENAJE (CAJAS DE RECOLECCIÓN) $25.000.000
OBRAS DE DRENAJE (ALCANTARILLA DE 0,90 m
4 $15.000.000
(36")
Total de costos directos para un proyecto de 1.0 km $500.000.000
ADMINISTRACIÓN (Teórica del 20%) $100.000.000

IMPREVISTOS (Teóricos del 5%) $25.000.000
UTILIDAD (Teórica 5%) $25.000.000
$150.000.000
Valor total de proyecto para placa huella de 1,0 km
con cuneta a ambos lados. Una alcantarilla de
$650.000.000
diámetro 0.90 m y dos cajas de recolección por cada
100 m.
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Sobre este presupuesto es fundamental tener en cuenta que algunos

costos incrementan el monto por kilómetro de las actividades, como es el
caso de los materiales, el transporte y la mano de obra.
En cuanto a los materiales, aquellos proyectos cuya localización se aleja

de las fuentes de la zona, regularmente tienen incrementos asociados a
la disponibilidad de producto que cumpla las especificaciones de calidad
como gradación, limpieza, dureza, etc. De la mano con lo anterior, se debe
considerar en los precios el sobrecosto que representa el transporte de los
materiales a zonas de difícil acceso.
En cuanto a la mano de obra del proyecto, los precios difieren en las

diferentes regiones del país, por lo cual es necesario ajustar el proyecto a
los precios correspondientes en la zona.
En todo caso se debe optimizar estos procesos mediante el uso de

vehículos de mayor capacidad de carga para el transporte de materiales
y en caso de usar equipos para la conformación de la subrasante, reducir
los tiempos de uso de los mismos programando la mayor intervención en
longitud durante la disponibilidad del equipo.
5.2 Presupuesto de interventoría
La interventoría requiere la realización de un presupuesto específico para

la determinación del monto. Sin embargo, se identificó que regularmente
se encontró en rangos entre $30 y $40 millones por kilómetro.
5.3 Presupuesto de estudios y diseños
Con base en las revisiones realizadas a los proyectos de Placa Huella del
país, se identificaron actividades que se detallan a continuación, con su
monto promedio obtenido.
Presupuesto total
Una vez identificadas las actividades para la construcción de la placa

huella, el valor total de la inversión se relaciona en la siguiente tabla:
Tabla 4 Presupuesto total

Componente Promedio Valor (pesos)
Obra con AIU incluido 650.000.000

Interventoría 40.000.000
TOTAL $ 690.000.000
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5.4 Cronograma
Tabla 5 Cronograma de obra
MES MES MES

CAP. DESCRIPCIÓN
1 2 3
1 PRELIMINARES
2 CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA
OBRAS DE DRENAJE (CAJAS DE
3
RECOLECCIÓN)
OBRAS DE DRENAJE (ALCANTARILLA DE
4
0,90 m (36")
Fuente: Grupo de Estructuración de Proyectos
5.5 Sostenibilidad y mantenimiento
La sostenibilidad garantizará que los objetivos e impactos de un proyecto

perduren en el tiempo después de la fecha de terminación de la obra.
Para garantizar la sostenibilidad de los proyectos hay que asegurarse, que

los encargados de su mantenimiento (gobierno, comunidad, individuos,
etc.) disponen de:
 Capacidad técnica y de gestión necesaria para mantener las

actividades o bienes generados por el proyecto.
 Recursos suficientes para financiar los gastos de operación (salarios
de personal, mantenimientos) que generará a mediano y largo
plazo.
Asegurar la sostenibilidad de las actividades y beneficios del proyecto más

allá de la vida del mismo, incrementará las posibilidades de igualar los
costos de mantenimiento con los beneficios generados por el uso de la
infraestructura ofrecida.
La realización de los estudios de verificación de las condiciones geológicas,

geotécnicas, hidrológicas e hidráulicas, con el fin de caracterizar la
existencia de puntos críticos dentro de los tramos de vías terciarias a
intervenir, ofrecerá información básica para la definición de las actividades
necesarias para llevar a cabo el tratamiento de las condiciones o factores
que puedan llegar a afectar las obras construidas bajo las inversiones
destinadas al proyecto.
La omisión de estos aspectos, lleva a aumentar el riesgo de afectación por

la acción de los mismos en las rehabilitaciones de las vías terciarias
intervenidas y conduce a la generación de sobrecostos y reprocesos,
debido a las intervenciones repetitivas en zonas rehabilitadas en las que
no se controlen las variables críticas.
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El adecuado tratamiento de los puntos críticos permitirá no solamente

contar con infraestructuras durables en el tiempo, sino también disponer
de experiencia sobre el tratamiento dado a condiciones específicas
observadas en las vías terciarias para cada entidad territorial.
De la mano de las intervenciones, se deberá considerar incluir el

mantenimiento de las obras a construir a través del tiempo. Es necesario
recalcar que la Placa Huella no caracteriza una estructura de pavimento,
por lo que cambios drásticos en la tipología de vehículos (y las cargas que
transporte) que transiten sobre la superficie de la vía terciaria mejorada,
pueden afectar su durabilidad, reduciendo la vida útil de las obras, por la
consecuente aceleración del deterioro.
Operación
Las actividades a considerar para la operación (administración) de la Placa

Huella, se pueden enmarcar principalmente en la programación y
realización de mantenimientos.
Con base en lo anterior, con la designación de las funciones para una

persona con perfil técnico administrativo se podrá considerar que le sean
asignadas como parte del contrato laboral. La persona a designar podrá
estar incluida dentro del esquema organizacional de la entidad territorial
o específicamente dentro de la secretaría de planeación.
Tabla 6 Costos estimados de operación
Frecuencia Monto
Actividad (veces por Personal estimado por Dedicación Monto Total
año) mes
Programación de
Mantenimientos
técnico
de la red vial Permanente $ 1.500.000 10% $ 150.000
administrativo
terciaria a cargo
del municipio
La zona de aplicación tendrá aspectos propios los cuales pueden

no estar incluidos en este listado.
Las actividades a considerar para el mantenimiento de las obras de Placa

Huella, se pueden ordenar en tres grupos específicos: Mantenimiento
Preventivo, Periódico y Correctivo (Atención de Emergencias).
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Mantenimiento Preventivo
Este mantenimiento comprende obras programadas con intervalos
variables de tiempo, destinadas a mantener las condiciones y
especificaciones del nivel de servicio original de la vía. Puede incluir:
limpieza de obras de drenaje, sellos, riegos o reparación de menor escala
como tratamientos superficiales para desprendimientos, lechadas, etc.
Mantenimiento Periódico
Corresponde todas las actividades necesarias para solucionar los
problemas de fallas superficiales y en algunas ocasiones aumentar la vida
útil de los elementos de la Placa Huella. Puede incluir sello de fisuras en
elementos de placa de concreto hidráulico, ciclópeo o cunetas.
Mantenimiento Correctivo (Atención de Emergencias)

Para atender las emergencias y conservar las obras construidas, se hace
necesaria la ejecución de trabajos tendientes a superar situaciones que
no permitan el uso del tramo de vía rehabilitado en condiciones de
seguridad física para el tránsito, en el menor tiempo posible y llevar a
cabo las actividades que sean del caso para evitar o minimizar las
restricciones al uso de la vía.
Las actividades generales de atención de emergencias pueden ser

necesarias por pérdida de banca por sismo, falla, evento de lluvia o
inundación o avalancha, derrumbes, sobrecargas (cargas
extradimensionadas) y puede incluir demolición y reconstrucción de Placa
Huella, reparación o reconstrucción de obras de drenaje, placas de
concreto hidráulico o de ciclópeo, reconstrucción de capa granular.
Tabla 7 Costos estimados de los mantenimientos para un kilómetro de

Placa Huella
Frecuencia
Tipo de Mantenimiento Monto estimado Monto total
(veces por año)
Preventivo 2 $ 500.000 $ 1.000.000

Periódico 1 $ 1.000.000 $ 1.000.000
Capa de Relleno
Placa de Concreto Hidráulico
Correctivo (Reposición Placa de Concreto Ciclópeo

eventual del elemento Según los precios del proyecto
Cuneta
afectado)
Caja de recolección
Tubería
Riostra
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6. Consideraciones de estudios y diseños
Se deberá realizar estudios y diseños específicos para ajustar el

estandarizado a su necesidad, según se describe a continuación.
En este apartado se documentan los estudios y diseños requeridos para

llevar a cabo un proyecto de rehabilitación de vías con Placa Huella. Para
lo anterior, es necesario recordar que la técnica de la Placa Huella no es
considerada una estructura de pavimento y las entidades vinculadas y que
específicamente se tipifica como una técnica de rehabilitación que mejora
la superficie de rodadura en vías terciarias. Por lo anterior, para su
construcción se considera la realización de una serie de estudios y diseños
relacionados con la ingeniería, específicamente, geológicos, geotécnicos,
hidrológicos e hidráulicos, que servirán para determinar las obras
necesarias para la atención de puntos críticos, la sostenibilidad integral de
las obras y su duración en el tiempo.
En cuanto al diseño de las obras de la superficie de rodadura, el INVIAS

cuenta con un documento que incluye parámetros sobre dimensiones,
materiales, procedimiento constructivo, calidad y medición.
6.1 Estudio de suelos
Independiente del resultado de la inspección, es necesario identificar la

calidad de los materiales que van a servir como fundación de las obras a
proyectar. Específicamente se debe verificar la capacidad portante del
material o capa que va a funcionar como subrasante para usar como
determinación de la calidad de la misma. Según el MANUAL DE DISEÑO
DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO (INVIAS, 2007), resultados menores al 3% en el ensayo de
Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS I.N.V E-148), caracterizan suelos
blandos de baja calidad para comportamiento como subrasante4. En el
caso que se presente esta condición es necesario considerar
procedimientos de mejoramientos o estabilización para el suelo o relleno
analizado.
De igual manera el estudio debe indicar la capacidad portante del suelo

de fundación y las alternativas de mejoramiento de acuerdo con las
condiciones encontradas (Es necesario anexar copia de los resultados
expedidos por el laboratorio).
4
La Tabla 4.4 del Manual de Diseño De Pavimentos Asfálticos para Vías Con Bajos
Volúmenes De Tránsito, publicado por el INVIAS contempla que valores del ensayo de CBR
menores o iguales a 3%, se consideran suelos blandos, con comportamiento como
subrasante: Malo.
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Se debe entregar la ubicación de los sondeos en una copia del plano del
levantamiento topográfico realizado, con el respectivo registro fotográfico
de los sondeos realizados.
i. Documentos del profesional
Copia de la matricula profesional y copia de la vigencia profesional

actualizada.
6.2 Localización proyecto y fuente de materiales
i. Plano de ubicación general
El plano debe contener: Norte, escala, cuadrícula de coordenadas,

abscisados, puntos de referencia y amarre utilizados, cuadro de
convenciones, rótulos, entre otros.
ii. Plano de levantamiento
Se debe entregar un plano de levantamiento topográfico en escala legible

en tamaño pliego o medio pliego según se requiera, indicando lo siguiente:
Norte, escala, curvas de nivel, puntos de referencia y amarre con

coordenadas, abscisados con detalle de puntos de inicio, hitos especiales
(redes, quebradas, etc.), perfiles de terreno, cuadro de convenciones.
ubicación de obras de drenaje existentes.
El plano debe estar debidamente firmado por el profesional o técnico

encargado de su elaboración y se debe entregar en físico y en medio
digital (versión AutoCAD© 2007 como mínimo) junto con copia de las
carteras topográficas.
iii. Levantamiento Técnico
Se requiere hacer un levantamiento técnico del estado de las vías a

intervenir, con el fin de determinar las características físicas de la zona en
concordancia con el levantamiento topográfico, actividad geológica
evidente o teórica, identificación de condiciones de estabilidad de taludes
y terraplenes, manejo de aguas de escorrentía y cauces naturales en la
zona de la vía, que potencialmente o efectivamente determinen la
existencia de un punto crítico para la estabilidad de las obras a proyectar.
De igual forma es necesario identificar las obras existentes con el fin de

determinar su permanencia, reconstrucción, adecuación o retiro, según el
criterio del personal técnico encargado del levantamiento y
posteriormente del diseñador de las intervenciones.
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El producto final de las actividades de inspección será insumo directo para

el diseñador, teniendo en cuenta que la información levantada permita
determinar la pertinencia de la profundización de algún aspecto específico
que el diseñador deba incluir para garantizar la estabilidad de las obras
mediante el tratamiento o estabilización de las condiciones críticas
identificadas.
Con la información generada en el diagnóstico, el diseñador deberá

elaborar los planos planta perfil de las intervenciones proyectadas, la
necesidad o no de profundización del estudio propuesto en la inspección
con su correspondiente justificación técnica y los diseños para tratamiento
de las condiciones críticas identificadas que requieren actividades de
control o estabilización.
iv. Documentos del profesional o técnico encargado
Copia de la matrícula del profesional o técnico encargado tanto del

levantamiento topográfico como de la realización del diagnóstico y copia
de la vigencia de la matrícula profesional actualizada, además de los
productos del diseñador.
6.3 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de

drenajes
Estos estudios se requieren para verificar si se requiere o no la limpieza,

rehabiltación, reconstrucción de obras de drenaje existentes o
construcción de nuevas con el fin de minimizar o eliminar las condiciones
críticas de afectación a la vía existente y por ende a las obras a construir.
Por lo anterior se requiere la realización de los estudios para determinar

los caudales a manejar en cada zona o tramo de vía a intervenir, así como
el funcionamiento de las obras existentes para determinar sus
capacidades y proceder finalmente al diseño hidráulico y de drenaje.
De igual forma se verificará el comportamiento del drenaje subsuperficial

o de flujos de nivel freático que puedan afectar las obras a realizar para
considerar así mismo el posible diseño de elementos que tiendan a
controlar las situaciones críticas mencionadas, como puede ser el caso de
drenajes subsuperficiales, drenes verticales, filtros laterales, colchones
filtrantes, etc.
Como parte esencial de la ubicación de las cunetas, será necesario

construir las obras hidráulicas de recolección del agua recogida. Si es el
caso para el manejo de estos caudales, el diseñador tendrá en cuenta si
entrega a cauces naturales o mediante el uso de rápidas (disipadores de
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energía). El diseñador deberá contemplar el diseño de alcantarillas en el

caso de cruce de corrientes o alcantarillas a presión, según lo descrito en
el Manual de Drenajes del INVIAS, así como el estado de operación de las
obras actuales, su tratamiento o la consideración de construcción de
nuevas obras.
6.4 Sobreanchos
Es posible que en algunos tramos sea necesario considerar sitios en los

que vehículos de mayores dimensiones logren pasar al realizar un giro o
que se presente una situación de dos vehículos circulando en sentidos
contrarios por la vía a construir. Para atender estas situaciones, se
requiere que se pueda disponer de un espacio adicional en la sección
transversal de la vía para facilitar las maniobras mencionadas. Estas
situaciones deberán ser consideradas en el diseño, específicamente en
aquellos sitios en que las restricciones de espacio existentes no lo
permitan.
6.5 Zonas de transición
Tanto al inicio como al final de los tramos del proyecto para construcción
de Placa Huella, se presentará interacción con otras estructuras que
pueden ser pavimentos, (rígidos o flexibles), puentes, capas de afirmado
en buen estado e incluso Placa Huella construida previamente. Para estos
casos el diseñador deberá considerar un tratamiento especial de
compactación adicional a las zonas en contacto por fuera de la Placa Huella
a Construir si es el caso de afirmados. En las otras situaciones se considera
que el pavimento, puente, o Placa Huella no lo requieren.
Esta recomendación parte del hecho que las diferencias de compacidad

del afirmado en contacto con la Placa Huella, al ser sometido a la acción
de las cargas de los vehículos podrá verse afectado generando
hundimientos que generarán restricciones a la transitabilidad de la vía.
Por tanto, compactaciones adicionales con material propio del afirmado
en una franja de 1 m de longitud, serán recomendables para asumir la
transición entre estructuras.
6.6 Elementos de Contención – Taludes y terraplenes
Una vez revisado el informe técnico levantado en la inspección preliminar

y determinada la necesidad de considerar actividades para la estabilidad
de taludes, el diseñador deberá incluir en el diseño, el tratamiento
específico de cada zona de ladera que así lo requiera, según el criterio
aplicado. Tratamientos como cortes o rellenos, muros de contención,
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gaviones o uso de geosintéticos será necesario incluir en el diseño para

buscar la sostenibilidad de la Placa Huella a construir.
En el caso de diseño de estructuras de concreto como elementos de

cimentación, los lineamientos que debe tener el estudio del diseño
estructural serán:
 Descripción básica
 Materiales
 Código y especificaciones
 Consideraciones de diseño
 Hipótesis de carga
 Parámetros geométricos
 Parámetros sísmicos de diseño
 Procedimiento de diseño de elementos
 Especificaciones de elementos no estructurales
 Datos de entrada
 Análisis de resultados
6.7 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental
Este plan deberá establecer de manera detallada, las acciones que se

implementarán para prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos
y efectos ambientales que se causen por el desarrollo del proyecto, obra
o actividad.
i. Certificación de fuentes de materiales para el proyecto
Se debe contar con certificación de existencia de canteras u otras fuentes

de materiales para el proyecto indicando lo siguiente: Nombre de la
cantera, ubicación, productos que ofrece y disponibilidad, descripción del
proceso que realiza, permisos mineros y ambientales, precios y datos de
contacto.
ii. Certificación de Zonas de Manejo de Escombros y Material

de Excavación - ZODME
Se requiere contar con resolución de aprobación de la Corporación

Autónoma Regional de la ZODME elegida para el proyecto.
iii. Documentos del profesional
Copia de la matricula profesional de quien elaboró los documentos

relacionados con los aspectos ambientales y copia de la vigencia de la
matrícula.
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Estudios y Diseños Precios Promedio (Incluye IVA Montos

16%) (en pesos)
Levantamiento preliminar 2.000.000
Estudio geológico y geotécnico 3.500.000
Estudio hidrológico e hidráulico 3.500.000
Elaboración de Plan de Manejo Ambiental 2.200.000
Total 11.200.000
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7. Anexos
A modo indicativo, se anexan esquemas generales en formato digital que

complementan lo aquí descrito de forma gráfica.
1. Esquemas de Placa Huella
2. Detalle de riostras
3. Detalle de cunetas
4. Discriminación de los ítemes a considerar en cada capítulo del

presupuesto, considerando la inclusión de ítemes no previstos
comunes en los proyectos relacionados.
5. Resumen del Proyecto con el uso de la herramienta MGA
Avenida El Dorado C.A.N. entre Carreras Calle 26 # 13-19 –

57 y 59 Bogotá, D.C. Edificio Fonade Bogotá D.C.,
Colombia Colombia
PBX: (571) 3240800 Teléfono: (571) 3815000
Línea Gratuita: 01 8000 11 20 42
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1. Esquemas de Placa Huella
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2. Detalle de riostras
3. Detalle de cunetas
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4. Discriminación de los ítemes a considerar en cada capítulo

del presupuesto, considerando la inclusión de ítemes no
previstos comunes en los proyectos relacionados.
CAPÍTULO/ITEM DESCRIPCIÓN UND
1 PRELIMINARES
1.1 Localización y Replanteo m
1.2 Cerramiento de obra m2
1.3 Conformación de la calzada existente m2
1.4 Demolición de obras existentes m3
2 CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA
2.1 Afirmado con material de la zona m3
2.2 Excavación manual H=0.10 m para riostras m3
Placas de concreto hidráulico Clase D dimensiones 0,15 m * 1,0
2.3 m3
m * 2 m. Son 2 por sección transversal, incluye formaleta
Placas de concreto ciclópeo Clase G dimensiones 0,15 m * 1,0 m
2,4 m3
* 2 m. Son 3 por sección transversal, incluye formaleta
2.5 Concreto para riostras Clase D m3
2.6 Acero de refuerzo 60000 psi para placas, riostras y cunetas kg
Cuneta de concreto hidráulico dimensiones 0,70 m * 0,1 m * 1,0
2.7 m3
m
3 OBRAS DE DRENAJE (CAJAS DE RECOLECCIÓN)
3.1 Excavación manual 1 m * 1 m * 1 m. Son 2 por cada 100 m m3
3.2 Concreto para caja son 2 por cada 100 m m3
3.3 Acero figurado de refuerzo para caja kg
2
3.4 Concreto de baja resistencia f´c=140 kg/cm Clase F m3
4 OBRAS DE DRENAJE (ALCANTARILLA DE 0,90 m (36")
4.1 Excavación manual 1,3 m * 1 m * 5.6 m. m3
4.2 Tubería de diámetro 0,90 m (36") es una por cada 100 m m
5. Resumen del Proyecto con el uso de la herramienta MGA
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PROYECTO

REHABILITACIÓN VÍAS TERCIARIAS

Departamento Nacional de Planeación

SUBDIRECCIÓN TERRITORIAL Y DE INVERSIÓN PÚBLICA

COORDINACIÓN GENERAL SGR

COORDINADOR GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN

COLABORADORES GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN

BOGOTÁ, D.C., 2015

Glosario Concreto ciclópeo: Las cunetas son estructuras de drenaje que

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4.1 Características de la zona a intervenir

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