Devanado de Máquinas Eléctricas

DEVANADO DE MAQUINAS
ELÉCTRICAS
DIRECTORIO
LIC. MIGUEL ÁNGEL CORREA JASSO

Director General
LIC. JAIME A. VALVERDE ARCINIEGA

Secretario General
DR. JOSÉ ENRIQUE VILLA RIVERA

Secretario Académico
DR. BONIFACIO EFRÉN PARADA ARIAS

Secretario de Apoyo Académico
DRA. MARÍA DE LA LUZ PANIAGUA JIMÉNEZ

Secretaria de Extensión y Difusión
LIC. RICARDO HERNÁNDEZ RAMÍREZ

Secretario Técnico
LIC. FRANCISCO GUTIÉRREZ VELÁZQUEZ

Secretario Ejecutivo de la Comisión de Operación
y Fomento de Actividades Académicas
ING. MANUEL QUINTERO QUINTERO

Secretario Ejecutivo del Patronato
de Obras e Instalaciones
DEVANADO DE MAQUINAS
ELÉCTRICAS
Raúl Guzmán Rodríguez

Lucio Serrano Salazar
Nicómedes Bustos Román
I NS TITU T O P O L I T É C N I C O N A C IO NA L
—México—
Devanado de máquinas eléctricas
Primera edición: 2002
D.R. © 2002, INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Dirección de Publicaciones Tresguerras 27, 06040,
México, DF
ISBN: 970-18-7793-4
Impreso en México /Printed in México
PROLOGO
Esta obra tiene como propósito central ayudarte a que am-

plíes tus conocimientos sobre una de las asignaturas más
importantes de la carrera de Técnico en Instalaciones y
Mantenimiento Eléctricos: devanado de máquinas eléc-
tricas, que te ayudará a comprender que las características
de funcionamiento de los diferentes tipos de máquinas
eléctricas son determinadas principalmente por la cons-
trucción de sus devanados, así que es importante tener un
conocimiento teórico práctico de los mismos.
En la primera unidad se estudia la clasificación de las
máquinas eléctricas, sus datos de placa, así como los ma-
teriales usados en los devanados; en la segunda unidad se
analiza la teoría necesaria para devanar un motor mono-
fásico de fase partida, elaborando sus diagramas de distri-
bución; la unidad tres se enfoca a la elaboración de un
devanado para un motor jaula de ardilla, incluyendo el cál-
culo para determinar un devanado diferente, y por último
se adiciona el tema devanado de armadura, que es necesa-
rio su estudio para poder darle mantenimiento a taladros,
licuadoras, marchas y generadores de corriente continua.
Este libro está destinado a los alumnos de quinto semes-
tre que cursan la carrera de Técnico en Instalaciones y
Mantenimiento Eléctricos en el nivel medio superior del
Instituto Politécnico Nacional, ya que todo su contenido
está basado en el programa de la materia de devanado de
máquinas eléctricas y puede servir como libro de consulta
a escuelas técnicas de electricidad del mismo nivel.
La distribución de los temas y capítulos se ordenaron en
función del contenido del programa de la materia, inclu-
yéndose temas no contemplados con el propósito de hacer-
los más entendibles.
7
GENERALIDADES
INTRODUCCIÓN
La industria y su proceso productivo están cimentados en

el funcionamiento de las máquinas eléctricas, esto exige
tenerlas en óptimas condiciones de servicio, por lo que es
necesario establecer el mantenimiento preventivo y co-
rrectivo en cada una de sus partes.
Las características de funcionamiento de los diferentes
tipos de máquinas eléctricas son determinadas por la cons-
trucción de sus devanados, de ahí que es importante tener
un conocimiento teórico práctico de los mismos.
CLASIFICACIÓN DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS
Los motores eléctricos se dividen de acuerdo con el tipo de

corriente con la que trabajan en:
• Motores de Corriente Continua (ce)
• Motores de Corriente Alterna (CA)
Los motores de ce, a su vez se dividen en:

• Motor derivado
• Motor compuesto
• Motor serie
Los motores de CA también se dividen con base en el nú-

mero de fases en motores monofásicos y trifásicos de in-
ducción:
9
10 Devanado de máquinas eléctricas ------------------------------------
Motores monofásicos:
a) Fase partida o dividida

b) Arranque con capacitor
c) Doble capacitor
d) Polo sombreado o fantasma
e) Inducción-repulsión y los motores serie del tipo uni
versal
Motores trifásicos de inducción, los cuales se subdividen en:
• Asincronos con rotor del tipo jaula de ardilla y con

rotor devanado
• Síncronos
Otra manera de clasificar los motores es con base en su

trabajo y estructura mecánica: los motores horizontales y
motores verticales se pueden construir con flecha hueca o
maciza, abiertos, cerrados (con o sin ventilación) a prueba
de goteo y salpicarmento, a prueba de explosión, etcétera.
DATOS DE LA PLACA DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS
La información que aparece en la placa de datos de los mo-

tores eléctricos es fundamental, ya que con ésta se pueden
conocer las características con las que operan dichos moto-
res y es útil en caso de una posible reparación.
Los datos de placa más comunes son:
Potencia, tensión, corriente a plena carga, número de fases,

frecuencia, velocidad, elevación de temperatura, tamaño
conforme a la NEMA, factor de servicio, y si es necesario, la
forma de conectarlo exteriormente.
Generalidades 11
HERRAMIENTAS Y EQUIPO PARA EL MANTENIMIENTO
La clasificación de las herramientas se hará de acuerdo con

su aplicación:
a) Herramientas de corte
b) Herramientas de ensamble (extractor de poleas)
c) Herramientas de medición y trazo (calibrador de
alambre)
Se menciona únicamente en el inciso b al extractor de

poleas, y en el inciso c al calibrador de alambre, ya que no
son de uso común.
Equipo (instrumentos de medición)
Multímetros, amper metros o amperímetro de gancho, tacó-

metros, watthorímetros monofásicos y trifásicos, brújula,
freno de pony, grauler, puntas de prueba (lámpara serie),
megger, puente de Wheatstone, devanadora con cabezales.
MATERIALES PARA EL REBOBINADO DE

MÁQUINAS ELÉCTRICAS
Conductores para bobinas (alambre magneto)
Los conductores de cobre para bobinas se diferencian prin-

cipalmente por la clase de aislamiento que los recubre y es
necesario que esta capa aislante ocupe poco espacio y pue-
da resistir los efectos de un calentamiento considerable y
continuo, además de que el espesor del aislamiento varía
según los casos.
Los materiales aislantes que protegen conductores, ranu-
ras y otras partes del motor, se clasifican en función de su
resistencia térmica. En motores y generadores se emplean
estas cuatro clases de aislamientos:
12 Devanado de máquinas eléctricas -------------------------------------
Clase A (105° C)
Clase B (130° C)
Clase F(l 55° C)
Clase H (180° C)
Las temperaturas de régimen excepcionalmente altas

acortan la vida de una máquina eléctrica, a menos de que
se use la clase de aislamiento adecuado. Así, un aislamien-
to de clase A (105° C) sólo puede ser utilizado en motores
cuya temperatura total de régimen no exceda de 105° C que
equivale a la suma de la temperatura ambiente y del calen-
tamiento propiamente dicho.
Debido al régimen de servicio, los motores equipados
con aislamiento de clase A están previstos para un servicio
continuo con calentamiento admisible de 40 a 50° C y a
una temperatura ambiente de 40° C.
Los motores equipados con aislamiento de clase B, Fy H
pueden soportar temperaturas mucho más elevadas.
Conductores para bobinas (nombre comercial)
El hilo Formvar sencillo o reforzado aislado con una película

de resina polivinílica es uno de los más usados. Posee exce-
lentes propiedades como una elevada resistencia a la abra-
sión y una gran flexibilidad y encuentra aplicación en todos
los casos donde basta con un aislamiento clase A (estato-
res, inducidos, transformadores, electroimanes, etcétera).
Algunos tipos de hilos Formvar están provistos de un
recubrimiento exterior a base de nylon, que les confiere
elevada resistencia al ataque de los activos disolventes con-
tenidos en los barnices usuales. Otros nombres comercia-
les son: Formes, Nyform y Nyclad.
Los hilos clase B suelen estar aislados con una película
de poliuretano y un recubrimiento exterior de nylon. Va-
rios de ellos pueden soldarse directamente sin necesidad
de despojarlos previamente de la película aislante.
Generalidades 13
Algunos nombres comerciales para hilos conductores de

clase B son Nyclad, Beldsol, Alcanex (reforzado) y Formvar
(con recubrimiento exterior abase de fibra de vidrio).
Los conductores aislados con clase F y clase H, en gene-
ral, se utilizan en motores que trabajan en condiciones tér-
micas extremadamente desfavorables. El aislamiento está
compuesto de fibras de vidrio aglomeradas con siliconas u
otros materiales. También se rebobinan motores en menor
grado, con hilo esmaltado recubierto con una capa de algo-
dón, seda o vidrio (fibra) y sus nombres se abrevian de la
siguiente manera:
SAE recubrimiento simple aislado con esmalte y una capa

de algodón. SSE recubrimiento simple aislado con
esmalte y una capa
de seda. SVE recubrimiento simple aislado con esmalte
y una capa
de fibra de vidrio.
Así, un hilo del número ocho aislado con una película de

esmalte y una simple capa de algodón dispuesta encima,
se abreviará: núm. 8 SAE; si se trata de un Formvar, se usará
la designación: núm. 8 simple Formvar. Las películas de
recubrimiento pueden ser simples o múltiples. En caso de
duda se usarán hilos con película múltiple.
Cuñas
Una vez dispuesto el arrollamiento de arranque encima
del arrollamiento de trabajo, se introduce en la parte supe-
rior de cada ranura una cuña de configuración apropiada
(de madera, fibra o de otro material análogo), cuya misión
es mantener los conductores bien sujetos en el interior de
las ranuras y asegurados contra el efecto de las vibraciones
(véase la figura 1).
Estator
Hoja de sierra
Arrollamiento
Cuñas
FIGURA 1. Extracción de las cuñas con una hoja de sierra.

DEVANADO DE UN MOTOR MONOFÁSICO
DE FASE PARTIDA, TIPO DE ROTOR:
JAULA DE ARDILLA
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
El motor de fase partida (véase la figura 2) es un motor de

CA de potencia, equivalente a una fracción de caballo, que
se emplea para accionar aparatos como lavadoras, quema-
dores de aceite pesados, pequeñas bombas, refrigeradores,
extractores de aire, etcétera.
FIGURA 2. Motor de fase partida.
Este motor consta de cuatro partes principales:

a) Rotor (parte giratoria)
b) Estator (parte fija)
15
16 Devanado de máquinas eléctricas
c) Dos escudos (tapas) o placas terminales sujetas a la

carcasa del estator mediante tornillos o pernos
d) Interruptor centrífugo, dispuesto en el interior del
motor
La NEMA define al motor de fase partida como motor de

inducción monofásico provisto de un arrollamiento auxiliar
desplazado magnéticamente respecto al arrollamiento prin-
cipal y conectado en paralelo con este último.
Rotor
Se compone de tres partes fundamentales: núcleo forma-

do de un paquete de láminas o chapas de hierro (acero al
silicio) de elevada calidad magnética; eje sobre el cual va
ajustado a presión el paquete de chapas (núcleo) y, arrolla-
miento jaula de ardilla, que consiste en una serie de barras
de cobre o aluminio, alojadas en sendas ranuras axiales,
practicadas en la periferia del núcleo y unidas en cortocir-
cuito mediante dos gruesos aros de cobre o aluminio (véa-
se la figura 3).
FIGURA 3. Rotor de un motor de fase partida.
Estator
El estator de un motor de fase partida (véase la figura 4) se

compone de un núcleo de chapas de acero con ranuras se-
micerradas de una pesada carcasa de acero o de fundición,
dentro de la cual se introduce a presión el núcleo de cha-
pas, y dos arrollamientos de hilo de cobre aislado, alojados
Generalidades 17
en las ranuras de arrollamientos principal o de trabajo, y

arrollamiento auxiliar o de arranque (véase la figura 5).
FIGURA 4. Estator de un motor de fase partida.
FIGURA 5. Conexión de los arrollamientos

principal y auxiliar.
Escudos (tapas o placas terminales)
Los escudos del motor monofásico (véase la figura 6) están

fijos en la carcasa del estator por medio de tornillos o per-
nos, su misión principal es mantener el eje del rotor en
posición estable; cada escudo tiene un orificio central pre-
visto para alojar el rodamiento (cojinete), ya sea de esferas

o de deslizamiento, donde descansa el extremo correspon-
diente del eje rotórico. Los dos cojinetes cumplen las si-
guientes funciones:
1. Sostener el peso del rotor

2. Mantener el rotor centrado
3. Permitir el giro del rotor con la mínima fricción
4. Evitar que el rotor llegue a rozar con el estator
FIGURA 6. Aspecto interior de un escudo de motor

monofásico mostrando la parte fija
del interruptor centrífugo.
Interruptor centrífugo
Su misión es desconectar el arrollamiento de arranque en

cuanto el rotor ha alcanzado una velocidad predetermi-
nada. Consta de dos partes: una fija situada en la cara inte-
rior del escudo frontal del motor y una parte giratoria que
va dispuesta sobre la flecha del rotor.
Funcionamiento del motor

El objeto del arrollamiento auxiliar es conseguir el arran-
que del motor monofásico. Para ello es preciso que los flu-
Generalidades 19
jos magnéticos engendrados por los dos arrollamientos del

motor estén desplazados en el espacio y desfasados en el
tiempo. La primera condición se cumple disponiendo geo-
métricamente cada arrollamiento en posición adecuada
con respecto al otro; la segunda se logra variando la resis-
tencia y la reactancia inductiva del arrollamiento auxiliar,
o bien, intercalando en él un condensador.
Durante la fase de arranque, las corrientes que circulan
por ambos arrollamientos crean un campo magnético gira-
torio en el interior del motor. Este campo giratorio induce
corrientes en el arrollamiento rotórico, las cuales a su vez
generan otro campo magnético. Ambos campos magnéti-
cos reaccionan entre sí y determinan el giro del motor. El
arrollamiento de arranque sólo es necesario para poner en
marcha al motor; es decir, para engendrar el campo girato-
rio. Una vez conseguido el arranque del motor se desco-
necta de la red con auxilio del interruptor centrífugo.
DATOS DE LA PLACA
Antes de extraer el arrollamiento estatórico averiado (cuan-

do se va a reparar un motor), se anotan los datos esenciales
relativos a la placa y al arrollamiento primitivo, con el fin
de evitar errores al rebobinar el motor. La información que
debe reunirse comprende:
• Los datos que figuran en la placa del motor. Cuando el
motor carece de la placa de datos, se toman sus di
mensiones por comparación o similitud con otro y se
aproximan sus datos. A esto se le llama datos estima
dos o aproximados.
• Número de polos.
• Paso de bobina (número de ranuras abarcado por cada
bobina).
• El número de espiras de cada bobina.
• El diámetro del conductor de cobre (calibre AWG).
• La clase de conexión entre bobinas; es decir, en serie o
paralelo.
• La posición de cada arrollamiento estatórico con res

pecto al otro (monofásico).
• El tipo de bobinado (a mano, con molde o en madejas).
• Clase y dimensiones del aislamiento de las ranuras.
• Número de ranuras.
Además de los datos de placa del motor monofásico, es

importante que aparezcan las siguientes características:
tipo y cifra, clave según las designaciones del fabricante,
duración de servicio, letra característica del diseño, en
caso de motores de potencia no inferior a un HP, la designa-
ción protegida térmicamente, si así procede y número de
serie para motores de potencia superior a un HP.
Ejemplos
Duración de servicio, este dato indica el periodo durante el

cual el motor puede funcionar desarrollando su plena
potencia a la tensión y frecuencia especificadas en su
placa, sin que su calentamiento exceda el límite señala-
do en dicha placa. El símbolo PERM denota que el motor
puede prestar servicio permanente.
Factor de servicio, es el factor por el cual debe multiplicarse
la potencia nominal para hallar la potencia (carga) máxi-
ma admisible que puede suministrar el motor a la ten-
sión, frecuencia y temperatura especificadas en la placa
de datos. Así, un factor de 1.5 indica que el motor puede
sobrecargarse 1.5 veces su potencia nominal.
MARCADO, DESARMADO Y CONEXIONES DEL MOTOR
Antes de desmontar el motor conviene marcar con un pun-

zón las tapas y la carcasa, con el objeto de poder montarlos
más tarde en el lugar correcto, así, puede marcarse con un
golpe la tapa frontal y la parte de la carcasa contigua, y con
dos golpes de punzón la tapa posterior y su correspondien-
Generalidades 21
te carcasa contigua; despixés se desmonta el motor (desar-

mado) para su reparación.
Si bien en la mayoría de los motores de fase partida los
polos de cada arrollamiento están conectados en serie,
existen algunos fabricantes que utilizan conexiones serie-
paralelo de doble derivación o doble circuito. Este dato de-
termina la tensión de servicio con la que trabaja, la figura 7
muestra cómo se marca el motor.
Marcas de punzón
FIGURA 7. Los escudos y la carcasa se marcan

con punzón antes de desmontar el motor.
PASO DE DEVANADO
Para saber el número de polos de un motor monofásico,
basta contar el número de secciones de su arrollamiento
de trabajo. Si el motor tiene cuatro secciones es de cuatro
polos (cuatro polos de arrollamiento de trabajo y cuatro del
auxiliar), si el número de secciones fuese seis en vez de
cuatro, el motor sería de seis polos.
En los motores de inducción la velocidad queda determi-
nada por el número de polos y la frecuencia de alimenta-
ción. Estos datos se anotan de la siguiente forma:
Donde S = velocidad del motor en RPM

F = frecuencia de alimentación en CPS NP
= número de polos
Estas velocidades sólo son ciertas si la frecuencia de la red

le alimentación del motor es de 60Hz. En la figura 8 puede
verse el aspecto que ofrecerían ambos arrollamientos si,
¡uponiéndolos cortados por una generatriz cualquiera, se
atendieran sobre una superficie plana.
Obsérvese la posición del arrollamiento de trabajo con
"especio a la del arrollamiento de arranque. Cada polo del
irrollamiento de arranque cubre dos polos contiguos del arro-
lamiento de trabajo. Esta condición se cumple siempre en
notores de fase partida, independientemente del número
le polos o de ranuras del motor. Por lo tanto, es importan-
e observar y anotar la posición exacta del arrollamiento de
rabajo con respecto a la del arrollamiento de arranque. De
lecho, los arrollamientos de arranque y de trabajo están
lesfasados 90 grados eléctricos, cualquiera que sea el nú-
nero de polos del motor.
FIGURA 8. Aspecto de ambos arrollamientos cortados

por una generatriz cualquiera.
Paso polar
En cambio, el desfase geométrico (en grados geométricos)

existente entre ambos arrollamientos varía con el número
de polos del motor, así, para un motor de cuatro polos es de
45 grados geométricos y para uno de seis polos es de 30 gra-
dos geométricos.
Si se examina con mayor detalle un polo cualquiera, de
trabajo o de arranque, se observa que consta de tres bobi-
nas aisladas que han sido arrolladas sucesivamente. Cada
bobina va alojada en dos ranuras separadas entre sí por
Generalidades 23
una o varias ranuras. El número de ranuras comprendido

entre los lados de una misma bobina, incluidas las dos en
las cuales están alojados dichos lados (o costados) recibe el
nombre de paso de bobina. En nuestro ejemplo, estos pasos
son respectivamente, uno a cuatro, uno a seis y uno a ocho.
La figura 9 muestra el paso de bobina.
FIGURA 9. Paso de las tres bobinas que forman un polo.
Conexión de los polos para una sola tensión de servicio
Una vez bobinados todos los polos de un motor, se conectan

entre sí sus respectivos arrollamientos, independientemen-
te del número de polos en cuestión. Es condición indis-
pensable que dos polos consecutivos sean de signo opuesto,
de manera que la corriente circule por las espiras de un
polo en sentido de las agujas del reloj, y por las espiras del
polo siguiente en sentido contrario: ambos sentidos segui-
rán alternando de modo análogo para los polos restantes,
según lo muestra la figura 10.
FIGURA 10. Conexión de los polos para una sola tensión de servicio.
Los motores utilizados actualmente son los que llevan

cuatro polos estatóricos conectados en serie; por tal motivo
se describirá con preferencia esta conexión.
Si los polos del arrollamiento de trabajo están conecta-
dos en serie, los del arrollamiento de arranque suelen co-
nectarse del mismo modo. Aunque hay excepciones a esta
regla, sólo se presentan raramente.
Conexión en señe de los cuatro polos

del arrollamiento de trabajo
Las terminales de los polos se conectan como se muestra

en la figura 11; es decir, la terminal final del polo uno con
la terminal final del polo dos. Después, se conecta la termi-
nal inicial del polo dos con la terminal inicial del polo tres,
y la terminal final del polo tres con la terminal final del
polo cuatro. Por último, los dos conductores de la red de
alimentación se conectan respectivamente a la terminal
inicial del polo y a la terminal inicial del polo cuatro.
FIGURA 11. Conexiones de cada polo por

medio de un rectángulo.
Generalidades 25
Una vez terminado el arrollamiento, conviene compro-

bar si la sucesión de polaridades es correcta. Para ello se
conecta el arrollamiento a una fuente de corriente directa
de baja tensión y se pasa una brújula sucesivamente frente
a cada polo, por el interior del estator. Si la conexión es co-
rrecta, la aguja de la brújula se desviará alternativamente
en sentidos opuestos.
Conexión en serie de los polos

del arrollamiento de arranque
Los polos del arrollamiento de arranque también están co-

nectados de modo que las polaridades vayan alternando
sucesivamente. La forma de conectarlos entre sí es análoga
a la del arrollamiento de trabajo. La única diferencia es la
inclusión del interruptor centrífugo (véase la figura 12).
FIGURA 12. Conexión del arrollamiento de trabajo y arranque.
Conexiones serie-paralelo
Si bien en la mayoría de los motores de fase partida los po-

los de cada arrollamiento están conectados en serie, algunos
fabricantes utilizan también conexiones serie-paralelo, lla-
madas igualmente de doble derivación o doble circuito. En
una conexión de esta clase existen siempre dos circuitos
o ramas para cada arrollamiento como se indica en la figu-
ra 13. Sin embargo, sea el que fuere el número de circuitos
por arrollamiento, debe cumplirse la condición de que dos

polos contiguos sean de signo opuesto.
FIGURA 13. Conexiones serie-paralelo.
Conexión de los polos en motores de fase partida

para dos tensiones de servicio
La mayoría de los motores de fase partida están construidos

para funcionar a una sola tensión de servicio. No obstante,
en ciertos casos (por lo general, cuando así lo requiere una
aplicación concreta) se fabrican también motores adecua-
dos para sus dos tensiones distintas, normalmente 115 y
230 volts. Los motores de este tipo poseen, por lo general,
un arrollamiento principal formado por dos secciones y un
arrollamiento auxiliar formado por una sola sección.
Cuando el motor debe funcionar a 115 volts, las dos sec-
ciones del arrollamiento principal se conectan en paralelo;
cuando el motor debe trabajar a 230 volts, las dos secciones
se conectan en serie. En ambos casos el arrollamiento auxi-
liar funciona siempre con la más baja de las tensiones, pues
cuando se aplica la mayor, queda conectado por un extremo
en el punto medio del arrollamiento principal. Las figu-
ras 14 y 15 muestran un motor conectado para 115 volts.
EXTRACCIÓN DEL DEVANADO DE LIMPIEZA

Cuando sólo es preciso reemplazar el arrollamiento de arran-
que, pueden extraerse fácilmente las bobinas defectuosas
del mismo, cortando los conductores por un lado del esta-
tor y tirando luego de ellas por el lado opuesto. Si es todo el
Generalidades 27
estator el que debe ser rebobinado, se recomienda colocar

el estator en una estufa (horno) de secado durante varias
horas, a unos 200° C, y después dejarlo enfriar por sí solo.
FIGURA 14. Motor conectado para 115 volts.
FIGURA 15. Designación y conexión de las terminales

en un motor para dos tensiones.
Es muy importante controlar la temperatura, con el fin

de evitar que las laminaciones del núcleo se deformen o
que el recubrimiento electrolítico se deteriore. Por último,
las siguientes observaciones son válidas para cualquier cla-
se de motor: los arrollamientos antiguos no deben llegar a
arder, la temperatura (uniforme) no debe aumentar de-

masiado aprisa y el estator debe dejarse enfriar gradual-
mente.
Aislamiento de las ranuras

Antes de disponer los arrollamientos en sus respectivas ra-
nuras, es preciso colocar un determinado aislamiento con
objeto de evitar que el conductor recubierto, tenga algún
punto de contacto directo con el núcleo de hierro. Existen
diferentes materiales aislantes apropiados para esta finali-
dad. Algunos de los más comúnmente usados son:
• Papel de trapo elaborado con gran calidad para asegu

rar su pureza química y resistencia mecánica (fabrica
do en varios espesores), constituye un aislamiento de
clase A.
• Combinación o sandwich maylar, también clase A.
• Combinación dacrón-maylar, para aislamiento B y F.
• Papel nylon, para aislamiento desde clase B hasta cla
se H (especialmente resistente a las temperaturas ele
vadas, posee gran resistencia mecánica a la tracción y
tiene excelentes propiedades dieléctricas).
Al reemplazar el aislamiento de las ranuras es recomen-

dable utilizar el mismo tipo y espesor de material que los
que el núcleo llevaba originalmente.
Elaboración de diagramas de distribución

Se utilizan tres tipos de diagramas para representar el de-
vanado de un motor, estos diagramas son apoyos didácticos
para devanar correctamente los motores eléctricos.
Desplegado: con rectángulos para representar los grupos de

bobinas (polo) y la conexión entre ellos para lograr la po-
laridad correcta.
Generalidades 29
Circular: también usa rectángulos, pero a diferencia del an-

terior, se usa un círculo semejante al estator del motor.
Ortogonal: devanados en la posición que tienen físicamen-
te el estator, en el cual las ranuras se representan por me-
dio de puntos.
Ejemplos
Motor 2 polos, 24 ranuras.

Motor 4 polos, 36 ranuras (véase la figura 16).
Motor 6 polos, 48 ranuras (véase la figura 17).
FIGURA 16. Motor de 4 polos, 36 ranuras.

30 Devanado de máquinas eléctricas b)
b) Circular
c) Ortogonal
FIGURA 16. (Conclusión).

Generalidades 31
a) Desplegado
FIGURA 17. Motor de 6 polos, 48 ranuras.
b) Circular
c) Ortogonal
FIGURA 17. (Conclusión).
DEVANADO NUEVO (REBOBINADO)
El devanado nuevo se realiza de tres formas distintas:
1. A mano.
2. A molde.
3. A madeja.
En la práctica se utilizan los tres, ya que cada uno ofrece

determinadas ventajas. Primero se coloca el devanado de
trabajo y encima el devanado de arranque, posteriormente
se coloca una cuña en la parte superior de cada ranura, ya
sea de madera, fibra u otro material.
Rebobinado a mano
Se emplea para el de trabajo y el de arranque. Tiene dos ven-

tajas:
Generalidades 33
1. Permite un bobinado más compacto y

2. Hace innecesario el uso de hormas.
Rebobinado con molde
Con este sistema se moldean primero las bobinas sobre

una horma de madera, se sacan del molde y se colocan, fi-
nalmente, en las ranuras correspondientes.
Procedimiento para hacer el molde (horma)
Primero se utiliza un tramo de alambre grueso para deter-

minar el tamaño y forma de la bobina, dejando cinco o seis
milímetros, libres en la parte posterior y frontal de la bobi-
na y así para las siguientes. Para cada una se confeccionará
una horma o molde. Como cada polo tiene tres bobinas se
hará una horma para los pasos del 1 al 5, otra para los del 1
al 7 y otra para los pasos del 1 al 9.
Ventajas
Cuando el calibre es grueso (no es maniobrable), se ahorra
tiempo en el bobinado.
Rebobinado de madejas
Se utiliza para el arrollamiento de arranque. Con una sola
bobina (madeja) para cada polo, suficientemente grande
para ser alojada en todas las ranuras del área de polo.
Ventajas
Se alojan muchos conductores en una misma ranura, aun-
que algunos talleres prefieren cambiar éste por bobinas a
molde. Se usa cuando el alambre es relativamente delgado,

que no exceda del calibre número 21 AWG.
ELABORACIÓN DE DIAGRAMAS DE CONEXIÓN
En estos diagramas de conexión se muestra la manera de

conectar las terminales de cada grupo o polo con respecto
a los demás para lograr conexiones serie, serie-paralelo o
para distintas tensiones de servicio. Son seis filos para la
conexión que existe entre el devanado de trabajo y el deva-
nado auxiliar.
PRUEBAS
Para detectar averías o defectos en un motor de fase parti-

da se deben someter los arrollamientos estatóricos a una
serie de pruebas, a fin de detectar el problema, que puede
consistir en:
• Contactos a masa, también llamados tierras.

• Interrupciones (continuidad).
• Cortocircuitos.
• Inversiones de polaridad.
Contactos a masa
Se dice que un arrollamiento está a tierra o en contacto a
masa cuando existe un contacto eléctrico entre uno o va-
rios puntos del mismo y el hierro (carcasa) del estator. Las
tierras o contactos pueden estar provocadas por diferentes
causas, de las cuales las más comunes son:
a) Los tornillos que sujetan las tapas del motor a la car-
casa tocan el arrollamiento porque las cabezas de
bobina de éste sobresalen excesivamente de las ra-
nuras.
Generalidades 35
b) Algunas espiras del arrollamiento hacen contacto

con las laminaciones del núcleo en las aristas de las
ranuras. Porque el aislamiento de las ranuras se ha
desplazado, resquebrajado o desgarrado durante el
proceso de bobinado.
c) El interruptor centrífugo hace contacto con la tapa
donde está montado.
Para detectar un posible contacto a masa en un arrolla-

miento, se pone una terminal de la lámpara de prueba en
contacto con un extremo del arrollamiento y el otro con la
carcasa o el núcleo del estator. Si la lámpara se enciende,
hay contacto a masa (véase la figura 18).
FIGURA 18. Localización de un arrollamiento a tierra

o contacto a masa.
Interrupciones (continuidad)
La causa más común de una avería de esta índole es el mal

estado de una unión (contactos flojos o sucios) o la rotura de
un conductor (en el arrollamiento principal), en el auxiliar
o en el interruptor centrífugo. Este tipo de avería se puede
detectar utilizando un ohmímetro o una lámpara serie.
36 Devanado de máquinas eléctricas -------------------------------------
Cortocircuitos
Dos o más espiras contiguas en contacto eléctrico directo de-

terminan un cortocircuito. En un arrollamiento nuevo pue-
de provocarse este defecto si los lados de la bobina entran
forzados en sus respectivas ranuras y es preciso introducir-
las golpeándolas con el mazo. Otras veces, es el calenta-
miento debido a prolongadas sobrecargas el que deteriora
el aislamiento y deja las espiras en contacto. Por regla ge-
neral, la presencia de un cortocircuito entre espiras se ad-
vierte porque el arrollamiento humea mientras el motor
está en servicio, o porque éste absorbe una corriente exce-
siva cuando funciona sin carga. Existen varios métodos
prácticos para localizar bobinas con espiras con cortocir-
cuito en un motor de fase partida:
• Se pone el motor en marcha, se deja en funcionamien

to durante algún tiempo y se van palpando luego con
la mano las bobinas de los polos, la más caliente de to
das suele ser la que presenta el corto circuito.
• Utilizando una bobina inductora o de prueba que no es
más que una bobina cuyas espiras están arrolladas so
bre un núcleo de chapas y que se alimenta a 115 volts
con una fuente de CA, una vez desmontado el rotor, se
coloca la bobina de prueba sobre el núcleo estatórico,
por el interior del mismo, y se va desplazando de ra
nura en ranura, se reconocerá que una bobina tiene
espiras con cortocircuito por las rápidas vibraciones
de una cinta metálica (por ejemplo, una hoja de sie
rra), dispuesta en el otro extremo de la bobina (véase
la figura 19).
• Se mide la caída de tensión haciendo que el voltíme
tro indique la menor caída de tensión en el polo que
contiene la bobina defectuosa (véase la figura 20).
• Se evalúa indirectamente la intensidad del campo mag
nético aplicando una pieza de hierro contra el núcleo
correspondiente a cada polo mientras circula corrien-
Generalidades 37
te continua por el arrollamiento (conectado a una fuen-

te de baja tensión), notándose en aquélla una fuerza
atractiva menor cuando el polo en cuestión tenga es-
piras con cortocircuito.
FIGURA 19. Localización de bobinas con espiras en cortocircuito por

medio de una bobina inductora o de prueba.
FIGURA 20. Voltímetro que indica la menor caída de tensión.
Por medio de un amperímetro cuando puede hacer-

se funcionar el motor sin carga. La corriente puede
medirse sin necesidad de desconectar ninguna termi-
nal con el auxilio de un ampérmetro o amperímetro
de gancho.
Si la lectura de la corriente es superior al valor que fi-
gura en la placa de características del motor, puede
admitirse la existencia de cortocircuitos entre espiras.

Para reparar un polo defectuoso es preciso deshacer la
bobina donde se halla localizada la avería, reaislarla y
volverla a arrollar, a menos que la zona de cortocircui-
to pueda ser descubierta por simple inspección visual
y reaislarla sin desmontar nada.
Inversiones de polaridad
La mejor manera de detectarla es efectuando una compro-

bación de polaridades con auxilio de una brújula o un clavo
y una fuente de ce de baja tensión. La fuente se conecta al
arrollamiento (estator en posición contraria a la normal),
se sitúa la brújula en el interior del estator y se va despla-
zando lentamente frente a cada polo. Si las conexiones son
correctas, la posición de la aguja de la brújula se invertirá
cada vez que pase de un polo siguiente. Si la orientación de
la aguja no varía al pasar la brújula frente a dos polos con-
tiguos, uno de los dos tiene las conexiones invertidas (véa-
se la figura 21).
Arrollamiento conectado a un
manantial de corriente continua
FIGURA 21. Comprobación de polaridades con

auxilio de una brújula.
Generalidades 39
Capacitor, termostato e interruptor centrífugo

Con frecuencia los capacitores constituyen la principal cau-
sa de averías en estos motores. Las anomalías consisten ge-
neralmente en cortocircuitos, interrupciones o defectos
internos que determinan una variación de la capacidad. Un
cortocircuito en el capacitor puede ser la causa de la que-
ma de los arrollamientos del motor.
Una variación de capacidad o una interrupción pueden
provocar un par de arranques insuficientes o un funciona-
miento incorrecto del motor. Aunque para motores de este
tipo se emplean indistintamente capacitores electrolíticos
y capacitores de papel impregnado, se prueban de la mis-
ma manera.
Primero se quitan del capacitor todas las terminales pro-
cedentes de los arrollamientos del motor y después se co-
necta aquél a una red de CA de 115 volts con la precaución
de intercalar en serie un fusible de 10 amp, si el fusible se
funde es que existe un cortocircuito en el capacitor y éste
deberá ser reemplazado; si no se funde, el capacitor queda-
rá cargado en pocos segundos, transcurridos los cuales
puede desconectarse de la red. Es importante no tocar di-
rectamente los bornes del capacitor tras este proceso (véa-
se la figura 22).
FIGURA 22. Prueba de un condensador,

primero debe conectarse el condensador
a la red durante algunos segundos.
Si se desea averiguar con precisión la clase de avería que

sufre el capacitor, es necesario someterlo a cuatro pruebas
^gaxa. medir su capacidad y detectar la posible existencia de
cortocircuitos, interrupciones o contactos a masa.
Medición de la capacidad
Para determinar la capacidad de un condensador (capaci-

tor) se conecta un amperímetro en serie con un fusible
adecuado y se alimenta el conjunto con una tensión alter-
na a 115 volts, finalmente se conecta un voltímetro directa-
mente a los bornes del capacitor (véase la figura 23), si éste
es electrolítico se procura mantenerlo bajo tensión duran-
te el tiempo justo para leer las indicaciones de ambos ins-
trumentos. La capacidad buscada se obtendrá aplicando la
siguiente fórmula:
Voltímetro (0-
150 volts)
FIGURA 23. Circuito para medir la capacidad

de un condensador.
El valor calculado de la fórmula debe coincidir aproxi-

madamente con la capacidad especificada en el capacitor.
Si resulta inferior a dicha capacidad en más de 20%, es pre-
ciso reemplazar el capacitor.
Generalidades 41
Prueba de cortocircuito
También es posible detectar esta clase de avería al conectar
en serie con el capacitor una lámpara incandescente y
aplicando al conjunto una tensión de ce de 115 volts. Si la
lámpara enciende es señal de que existe un cortocircuito
en el capacitor. Esta prueba no puede ejecutarse con CA,
pues la lámpara se encendería aunque el capacitor se en-
contrara en buen estado (véase la figura 24).
FIGURA 24. Prueba de cortocircuito en un condensador.

Si la lámpara se enciende, el condensador tiene
un cortocircuito interior. Obsérvese
que la alimentación es con CC.
Prueba de interrupción
Esta prueba coincide con la medición de la capacidad. Si al
intentar llevarla a término se observa que el amperímetro
no indica lectura alguna, el capacitor sufre una interrup-
ción y debe ser reemplazado.
Prueba de contacto a masa

Esta prueba puede realizarse también con una lámpara in-
candescente. En nada difiere que la alimentación sea con
corriente continua o corriente alterna. Una de las termi-
nales del circuito de pruebas se pone en contacto con uno
de los bornes del capacitor y con la otra terminal se toca la
envolvente de aluminio del capacitor. El encendido even-

tual de la lámpara denota la presencia de un contacto a
masa. La prueba debe repetirse con el otro borne del capa-
citor (véase la figura 25).
FIGURA 25. Prueba de contacto

a masa en un condensador.
Termostato
Dispositivo de protección contra sobrecargas que se em-
plean en motores monofásicos, son de efecto térmico y sir-
ven de protección contra sobrecalentamientos peligrosos
provocados por sobrecargas, fallas en el arranque y tem-
peraturas excesivas.
El dispositivo se monta en cualquier punto apropiado en
el interior de la carcasa del motor y consiste en un elemen-
to bimetálico conectado en serie con la línea de alimenta-
ción.
El elemento está formado por dos láminas metálicas
que poseen distinto coeficiente de dilatación, como ambas
láminas están unidas se dilatan en diferente proporción
al calentarse; entonces, el elemento bimetálico se curva y
abre el circuito del motor (véase la figura 26).
Generalidades 43
FIGURA 26. Dispositivo protector con tres bornes y

filamento auxiliar de caldeo.
Motor de fase partida y una sola tensión de servicio
Este tipo de motor está equipado con un dispositivo térmi

co de protección de tres bornes. El sentido de giro es hacü
la izquierda y para invertirlo basta cambiar las terminales
T5 y T8 (véase la figura 27).
FIGURA 27. Motor de fase partida y una

sola tensión de servicio.
Interruptor centrífugo
Este dispositivo puede provocar dos fallas:

1. Que los contactos del interruptor estén abiertos. Al

alimentar el motor si éste no gira se impulsa con la
mano y si se pone en marcha, indica que el interrup
tor centrífugo está abierto.
2. Que los contactos del interruptor centrífugo no abran
(pegados). Una vez que el motor se pone en marcha
se detecta por un exceso de corriente, además el mo
tor no alcanza su velocidad nominal y se escucha una
vibración anormal.
Mecánicas
Ante todo, inspeccionar visualmente el motor con objeto
de descubrir averías de índole mecánico (escudos resque-
brajados o rotos, eje torcido, conexiones interrumpidas o
quemadas). Comprobar si los cojinetes se encuentran en
buen estado, para ello se intenta mover el eje hacia arriba
y hacia abajo dentro de cada cojinete, este movimiento in-
dica que el juego es excesivo, o sea que el cojinete está des-
gastado. Después se impulsa el motor con la mano para
cerciorarse de que pueda girar sin dificultad.
Cualquier resistencia al giro es señal de una avería en
los cojinetes, de una flexión del eje o de un montaje defec-
tuoso del motor. En tales condiciones es de esperar que se
fundan los fusibles en cuanto se conecta el motor a la red
de alimentación (véase la figura 28). Las figuras 29, 30, 31,
32 y 33 muestran los tipos de fallas más comunes.
FIGURA 28. Manera de hacer girar el

rotor por medios mecánicos.
Generalidades 45
FIGURA 29. El estado de los cojinetes se

comprueba tratando de mover
verticalmente el extremo libre del eje.
FIGURA 30. Si el extremo del eje puede ser movido

verticalmente, es señal de que el cojinete
o el propio eje están desgastados.
FIGURA 31. Un cojinete desgastado puede ser

causa de que el rotor roce contra el estator.
FIGURA 32. Motor con los escudos montados

incorrectamente. Eso dificulta o impide
el libre giro del rotor.
FIGURA 33. Rotor con el eje curvado.
Tensión, corriente y velocidad

Para poder estar seguros de que el motor está en condicio-
nes correctas, se puede tomar el siguiente criterio:
Tensión. Debe cotejarse el valor de la tensión en la línea
de alimentación, y tener un margen de 10% de la tensión
nominal del trabajo del motor.
Intensidad de corrientes. Se procederá a conectar el mo-

tor, y de preferencia probarlo en vacío, tomar lectura de la
corriente a plena marcha, que deberá ser de 60 a 70% de la
intensidad de corriente nominal a plena carga (según da-
tos de placa). Este valor nos indica que el motor se encuen-
tra en buenas condiciones.
Generalidades 47
Velocidad-par. La velocidad es importante ya que nos

confirmará el buen estado del motor. Usando un tacómetro
se tomará la lectura de velocidad, que debe ser mínima con
respecto al porcentaje de deslizamiento.
BARNIZ
Antes de impregnar de barniz al devanado del motor, y una
vez amarrado correctamente, se introduce en el horno de
secado a 20° C aproximadamente durante una hora, para
eliminar la posible humedad y facilitar la penetración del
barniz.
Enseguida se aplica un baño de barniz aislante adecuado
al tipo de conductor empleado para formar una masa com-
pacta y rígida, sin posibilidad de movimiento; además de
que protege herméticamente los arrollamientos contra la
penetración de humedad o de partículas extrañas y elevan
tanto la resistencia mecánica como la rigidez dieléctrica de
los conductores (véase la figura 34).
FIGURA 34. Así, debe vertirse el barniz sobre el devanado.

DEVANADO DE UN MOTOR
TRIFÁSICO DE INDUCCIÓN,
TIPO DE ROTOR: JAULA DE ARDILLA
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
Los motores trifásicos de inducción (véase la figura 35). Se

fabrican de las más diversas potencias, desde una fracción
hasta varios miles de caballos. Tienen una característica de
velocidad constante y una característica de par que varía
ampliamente según los diseños.
FIGURA 35. Motor trifásico de inducción.
Hay motores trifásicos diseñados para que absorban una

corriente de arranque bien moderada y otros que están
previstos para absorber una corriente de arranque elevada.
Se les construye para todas las tensiones y frecuencias
de servicio normalizadas y muy a menudo están conecta-
das para trabajar a dos tensiones nominales distintas. Se
emplean para accionar máquinas, herramientas, bombas,
49
montacargas, ventiladores, grúas, extractores, molinos, et-

cétera.
Se compone de tres partes: estator, rotor y tapas (escu-
dos). Es similar al motor de fase partida pero no está provis-
to del devanado de arranque y del interruptor centrífugo.
Estator
Consiste en una carcasa de fundición, un núcleo por lámi-

nas magnéticas, idéntico al empleado en motores de fase
partida y de repulsión, y un arrollamiento constituido por
bobinas individuales alojadas en ranuras del núcleo (véase
la figura 36).
FIGURA 36. Estator de un motor trifásico.
Rotor
El rotor puede ser del tipo de jaula de ardilla, a base de ba-

rras y aros de aluminio fundidos en molde o bien embobi-
nado. Tanto un tipo como el otro están provistos de un
núcleo de láminas magnéticas ajustadas a presión sobre el
eje. El rotor bobinado lleva un arrollamiento especial en
las ranuras del núcleo, cuyas terminales están conectadas
a tres anillos montados en el eje (véase la figura 37).
Generalidades 51
FIGURA 37. Rotor jaula de ardilla

de un motor trifásico.
Tupas
Igual que los demás motores, las dos tapas se afianzan fir-
memente, uno a cada lado de la carcasa, con auxilio de tor-
nillos. En ellas van montados los cojinetes (rodamientos)
sobre los cuales se apoya y gira el eje del rotor; se emplean
indistintamente cojinetes de bolas y/o cojinetes de desliza-
miento.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Las bobinas alojadas en las ranuras estatóricas están co-

nectadas de modo que formen tres arrollamientos inde-
pendientes iguales llamados fases. Dichos arrollamientos
están distribuidos y unidos entre sí de tal manera que, al
aplicar a sus terminales la tensión de una red de alimenta-
ción trifásica, se genera en el interior del estator un campo
magnético giratorio que arrastra al rotor y lo obliga a girar a
determinada velocidad.
DATOS DE LA PLACA
Las características técnicas que deben anotarse son las si-
guientes:
• Los de la placa de característica del motor.
• El número de ranuras estatóricas.
• El número de bobinas.
• La clase de conexión entre bobinas.
• El número de espiras de cada bobina.
• La forma y las dimensiones de cada bobina.
• El paso de bobina.
• La clase de aislamiento empleado en las ranuras.
• Calibre del conductor y el espesor de su aislamiento.
MARCADO Y DESARMADO
Antes de desmontar el motor conviene marcar con un pun-

zón las tapas y la carcasa con el objeto de poder volverlas a
montar después en la posición correcta. Por ejemplo, pue-
de marcarse con un golpe de punzón la parte frontal y la
parte superior de la carcasa contigua, y con dos golpes de
punzón la tapa posterior y su correspondiente parte de car-
casa contigua. Después se desmonta el motor (desarmado)
y éste queda listo para su reparación (véase la figura 38).
FIGURA 38. Así se debe marcar el motor.
CONEXIONES DE MOTOR
El devanado del estator trifásico puede estar conectado en
delta (D) y estrella (u) o en sus variantes, delta-serie, delta-
paralelo, estrella-serie y estrella-paralelo.
Las fases de un motor trifásico están conectadas en es-
trella o en delta separadas 120° entre sí. En la conexión en
Generalidades 53
estrella, los finales de las fases están unidos en un punto

común (centro de la estrella), y cada principio de fase va
conectado a una de las líneas de alimentación de la red
mal de B
FaseB
Principio de C Principio de B
FIGURA 39. Conexiones del motor.
Conexión delta
En la conexión delta, el final de cada fase está unido al prin-

cipio de la siguiente (véase la figura 40), el final de la fase A
FIGURA 40. Conexión (delta).

está unido al principio de la fase B, el final de la fase B al

principio de la fase C y el final de la fase C al principio de la
fase A. De cada punto de unión o vértice parte una co-
nexión hacia la red.
Fases
Casi todos los motores trifásicos (con devanado estadouni-

dense) están provistos de un arrollamiento estatórico en do-
ble capa (llamado de dos capas); es decir, con igual número
de bobinas que de ranuras. Las bobinas se conectan for-
mando tres arrollamientos independientes llamados fases,
las cuales se designan generalmente con las letras A, B y C.
Cada fase debe estar constituida por el mismo número
de bobinas, éste será igual a 1/3 del número total de bobi-
nas existentes en el estator. En términos generales, la regla
a aplicar es la siguiente:
Regla 1. Para determinar el número de bobinas por fase, se
divide el número total de bobinas estatóricas entre el nú-
mero de fases del motor.
Ejemplo: en un motor trifásico provisto de 36 bobinas ha-
brá:
36 bobinas/3 fases = 12 bobinas por fase
Polos
Las bobinas de un motor trifásico están conectadas de mo-

do que en el estator se forme un determinado número de
polos del motor (véase la figura 41).
Ejemplo: en un motor trifásico tetrapolar provisto de 36
bobinas habrá:
36 bobinas/4 polos = 9 bobinas por polo
Generalidades 55
FIGURA 41. Distribución de bobinas.
Grupos
Se llama grupo a un determinado número de bobinas co-
nectadas en serie. Los motores trifásicos llevan siempre
tres grupos iguales de bobinas en cada polo: una por fase
(A, B y C). Un grupo define el número de bobinas por polo
y fase.
En el motor del caso anterior (véase la figura 41), se ha
visto que hay nueve bobinas por polo, por consiguiente,
cada polo estará subdividido en tres grupos, y cada grupo
estará constituido por tres bobinas (véase la figura 42).
FIGURA 42. Un grupo define el número de

bobinas por polo y fase.
Para que las bobinas estatóricas de un motor polifásico

puedan conectarse entre sí, es preciso determinar el nú-
mero de grupos de que consta el arrollamiento. Se utiliza
para ello la regla dos.
Regla 2
Para determinar el número de grupos de bobinas se multi-

plicará el número de polos por el número de fases del motor.
Ejemplo: en el motor trifásico tetrapolar habrá:
4 polos x 3 fases - 1 2 grupos de bobinas
Si el motor fuese hexapolar habría que contar con: 6
polos x 3 fases = 18 grupos de bobinas
A continuación se calcula el número de bobinas de cada

grupo, por medio de la regla tres.
Regla 3
Para determinar el número de bobinas por grupo se divide

el número total de bobinas del motor entre el número de
grupos.
Ejemplo: en el motor trifásico de referencia, se tendrán:
36 bobinas/12 grupos = 3 bobinas /grupo
Si el motor fuese hexapolar y tuviera 54 bobinas, tendrán:

54 bobinas/18 grupos = 3 bobinas/grupo
PASO DE DEVANADO
El número de ranuras comprendido entre los lados de una

misma bobina, incluidas las dos en las cuales están aloja-
dos dichos lados, recibe el nombre de paso de bobina.
En el devanado tipo estadounidense, o imbricado, todas
las bobinas tienen el mismo paso y su forma es romboidal
Generalidades 57
o de diamante (bobinado de dos capas). En el tipo euro-

peo o de cadena, las bobinas tienen distinto paso y su for-
ma es concéntrica o rectangular (bobinado de una capa).
EXTRACCIÓN DEL DEVANADO
Antes de extraer el arrollamiento estatórico de las ranuras

es preciso determinar y anotar de qué modo están unidos
entre sí los diversos polos o ramas del arrollamiento y cuál
es la clase de conexión entre fases. Los motores trifásicos
están normalmente previstos para trabajar a una o dos ten-
siones de servicio y para girar a dos, tres o cuatro velocidades
de régimen, lo cual exige una gran variedad de conexiones
(en delta, estrella o en sus variantes).
La identificación de tales conexiones requiere un cono-
cimiento previo de los tipos más usuales de arrollamiento
trifásico y de las diferentes conexiones básicas que los ca-
racterizan. Antes de extraer el arrollamiento se cortan to-
das las bobinas por un lado del estator y luego se extraen por
el otro, tirando de ellas tras haber carbonizado el aislamiento.
Durante la extracción del arrollamiento se procederá a
anotar el paso de las bobinas, el número de espiras de cada
bobina, su tamaño y calibre, y la clase de aislamiento del
conductor empleado.
CLASIFICACIÓN DE AISLANTES
El aislamiento original será reemplazado por otro de igual
calidad y espesor. Es conveniente emplear un aislamiento
con los bordes doblados para evitar que se corra, para mo-
tores de tamaño pequeño o mediano; el material elegido
varía para cada clase de motor.
Otras veces se prefiere utilizar el aislamiento liso y apli-
car tiras dobladas en sus bordes. El aislamiento con bordes
doblados se expande en rollos de anchuras normalizadas.
Se corta al tamaño conveniente con auxilio de una cizalla y

luego se le da la forma necesaria para que encaje bien en
los lados de las ranuras. Muchos talleres emplean con este
objeto un pequeño dispositivo llamado molde y horma de
aislamiento.
ELABORACIÓN DE DIAGRAMAS DE DISTRIBUCIÓN

Como ya hemos explicado cuando vimos los tipos de dia-
gramas para representar el devanado de un motor (desple-
gado, circular y ortogonal), para los motores trifásicos se
utiliza el diagrama eléctrico, que emplea el símbolo de la
bobina y muestra la conexión entre ellos.
Ejemplos: motor trifásico, 4 polos, 36 ranuras, 220/440 V,
2 capas (véanse figuras 43, 44, 45 y 46).
FIGURA 43. Diagrama eléctrico.
FIGURA 44. Diagrama desplegado.

Generalidades 59
FIGURA 45. Diagrama circular.
FIGURA 46. Diagrama ortogonal.

DEVANADO NUEVO (REBOBINADO)

Las bobinas utilizadas en motores de cierto tamaño, tienen
forma hexagonal; sin embargo, en motores más pequeños
es común encontrar bobinas inicialmente rectangulares,
dos de cuyos lados han sido ligeramente doblados. Sea cual
fuere su forma inicial, las bobinas de los motores polifá-
sicos se confeccionan casi siempre con auxilio de hormas
(llamadas también galibus, plantillas o moldes), y sólo una
vez construidas se alojan en las ranuras correspondientes.
Los motores trifásicos de gran capacidad suelen llevar
ranuras abiertas, por cuyo motivo se acostumbra encintar
completamente las bobinas.
Las bobinas destinadas a motores de tamaño mediano
no pueden dejarse por completo encintadas, ya que por
estar dichos motores provistos generalmente de ranuras
semicerradas, es común tener que introducir las espiras de
cada bobina una por una.
Las bobinas de motores de tamaño pequeño pueden con-
feccionarse inicialmente de forma rectangular y convertir-
se luego en hexagonales tirando por el centro de los lados
mayores. Los dos lados rectos son los que se alojan en las
ranuras y los lados doblados constituyen las cabezas (véan-
se las figuras 47, 48, 49 y 50 que representan los tipos de bo-
binas.
Lados no
encintados
Cabezas
encintadas
FIGURA 47. Bobina hexagonal parcialmente

encintada, usada en estatores provisto
de ranuras semicerradas.
Generalidades 61
FIGURA 48. Bobina hexagonal sin encintar

usada en estatores provistos de
ranuras semicerradas.
FIGURAS 49 y 50. Las bobinas de motores pequeños pueden

confeccionarse inicialmente de forma rectangular y transformarse
después en hexagonales tirando por el centro de los dos lados
mayores.
ELABORACIÓN DE DIAGRAMAS DE CONEXIÓN
En estos diagramas se muestra la forma de conectar las ter-

minales de cada grupo o polo con respecto a los demás pa-
ra lograr distintas tensiones de servicio y/o velocidades de
régimen.
Ejemplos: los dos ejemplos realizados en el tema: elabo-

ración de diagramas de distribución, serán utilizados para
efectuar las distintas conexiones como son estrella y sus
variantes, estrella-serie, estrella-paralelo (doble estrella) y
delta y sus variantes, delta-serie, delta-paralelo o delta do-
ble (véanse las figuras 51, 52, 53 y 54).
Motor trifásico, 4 polos, 36 ranuras, 2 capas, 220/440 V.
FIGURA 51. Diagrama esquemático de un motor trifásico

tetrapolar conectado en estrella serie.
Cada rectángulo representa un grupo de 3 bobinas
FIGURA 52. Diagrama desplegado.

Generalidades 63
FIGURA 53. Diagrama circular.
FIGURA 54. Diagrama ortogonal.

PRUEBAS ELÉCTRICAS Y MECÁNICAS
Estas pruebas se efectuarán de la misma forma que en los

motores monofásicos variando únicamente en la prueba
de polaridad, la cual se realiza por fase (alimentando las
dos terminales de la fase con una fuente de ce de baja ten-
sión).
Barniz
Se realiza de la misma manera que en los motores mono-
fásicos.
CÁLCULO PARA DETERMINAR UN DEVANADO DIFERENTE
Factores que afectan la fase eléctrica del motor (FEM) indu-

cida.
1. Factor de paso (kp)
2. Factor de distribución (kd)
FACTOR DE PASO (KP)

Paso polar
Es la distancia entre centros de polos adyacentes e igual a

180° eléctricos o su equivalente en número de ranuras (véa-
se la figura 55).
FIGURA 55. Paso polar.

Generalidades 65
Bobina de paso completo
Una bobina de paso completo es aquella cuyos costados se

encuentran a una distancia igual al paso polar (véase la fi-
gura 56).
FIGURA 56. Bobina de paso completo.
De acuerdo co_n la figura anterior la FEM inducida en la

bobina es Ea + _Ea', según lo indican las figuras 57 y 58.
Donde: Ea y Ea' representan valores máximos de igual
magnitud.
FIGURA 57. FEM FIGURA 58. Onda de CA.

inducida.
Bobina de paso fraccionario
Una bobina de paso fraccionario es aquella cuyos costados

se encuentran a una distancia menor que el paso polar
Para un instante dado, por ejemplo, el costado a está
afectado por el máximo de una distribución de densidad de
flujo senoidal que induce en la bobina una FEM dada por el
valor Ea.
FIGURA 59. Bobina de paso fraccionario.
Para el costado a' el valor de la FEM inducida es menor

debido a que se encuentra antes del valor máximo a un
ángulo_oc, de aquí que la FEM inducida en la bobina es igual a
Ea + Ea' pero desplazado éste un ángulo a, como se mues-
tra en la figura 60.
FIGURA 60. FEM inducida menor.
De donde el factor de paso se define:
sustituyendo los valores obtenidos en las figuras 59 y 60.

Generalidades 67
Factor de distribución (kd)
En la mayoría de las máquinas, los costados de bobina

de los devanados no se encuentran concentrados en una
sola ranura/polo/fase, sino que las tienen distribuidas en
varias y si tuviéramos un costado de bobina concentrado
en una ranura, en máquinas donde la corriente es grande,
la bobina sería de un gran calibre lo cual implicaría una
ranura de grandes dimensiones y, como consecuencia, va-
riaciones de flujo muy grandes en el entrehierro, para mi-
nimizar estos efectos se acostumbra distribuir el costado
de bobina en dos o más ranuras más pequeñas, lo que pro-
porciona mayor uniformidad en la periferia de la ranura
que es lo que trae consigo el efecto de la distribución.
Considérese el siguiente arreglo (véase la figura 61).
FIGURA 61. Devanado distribuido.
Donde a, b y c representan costados de bobina de una

misma fase, que se encuentran separados uno con respecto
al otro por un ángulo p. Por lo cual tendremos para un
devanado distribuido en tres ranuras ET = Ea + 2Ea eos P,
dado que:
Si el devanado estuviera concentrado en una ranura

Problema:
Calcular el devanado del estator de un motor trifásico (de
dos capas) de 10 HP, 60 HZ, 1800 RPM, 440 v (para una co-
nexión estrella-serie), eficiencia a plena carga (n) del 85%, y
un factor de potencia (FP) de 85%, rotor tipo jaula de ardilla.
Datos del estator: 36 ranuras
Diámetro interior = 12.5 cm (D)
Longitud axial = 8.6 cm (L)
Densidad de flujo = 6 500 líneas /cm2 (Bmáx)
Densidad de corriente = 4.0 amp/mmz (De)
Generalidades 69
Determinar:
a) Número de polos (Np)
b) Factor de paso (kp)
c) Factor de distribución (kd)
d) Tensión de fase (ef) para la conexión estrella-serie
e) Flujo magnético total (ft)
f) Número de espiras por fase (Nf)
g) Número de espiras totales (NT)
h) Número de grupos de bobinas
i) Número de bobinas por fase
;) Número de bobinas por grupo
k)Número de espiras por bobina
1)Sección transversal y calibre del conductor
m)Dibuje el diagrama eléctrico para la conexión, estre
lla-serie
n) Dibuje el diagrama desplegado con rectángulos
Solución:
a) Número de polos
b) Factor de paso
(kp = sen a/2)
Paso polar = número de ranuras/número de polos =
36/4 = 9 ranuras = 180° E
Paso de bobina = nilmero de ranuras/número de po-

los, menos 1;
c) Factor de distribución.
Donde: n - número de ranuras por polos y fase n =

36/4 x 3 = 3 ranuras por polo y fase
Como el paso polar tiene 9 ranuras = 180 °E; entonces,

el ángulo entre ranuras adyacentes será:
9 ranuras = 180° E
1 ranura = α1
d) Tensión de fase para una conexión estrella-serie (ten-

sión de línea = 440 V).
e) Flujo magnético total. Se calcula con base en la si-

guiente fórmula:
f) Número de espiras por fase

Generalidades 71
Con base en la fórmula general para el valor efectivo de

la tensión inducida por fase, se calculará el número de es-
piras en la fase (Nf):
g) Número de espiras totales (Nt):

Las espiras totales son:
Nj (3 fases) 0 288x3 = Nt = 864 espiras totales de que cons-
ta el devanado del estator trifásico
h) Número de grupos de bobinas:
4 polos (3 fases) = 12 grupos de bobinas

i) Número de bobinas por fase:
Si el devanado es de dos capas (36 ranuras = 36 bobinas):
36 bobinas/3 fases = 12 bobinas por fase j)
Número de bobinas por grupo:
k) Número de espiras por bobina:

1) Sección transversal y calibre del conductor
Donde: I = Intensidad de corriente nominal del motor D

= Densidad de corriente = 4.0 amp/mm2
Sustituyendo en S:
La sección más cercana a este valor es de 3.31mm2, que

corresponde al calibre: 13AWG. Si el alambre magneto es
muy grueso, se podrá optar por sustituirlo por dos alam-
bres en paralelo calibre 16AWG.
m) Dibujar el diagrama eléctrico para estrella-serie.
Generalidades 73
n) Dibujar el diagrama desplegado con rectángulos.
Cada rectángulo representa un grupo de 3 bobinas
Problema
Calcular el devanado de un motor monofásico de fase divi-

dida.
Datos:
l
/i HP
E = 127V
f = 60 Hz
1800 RPM
FP = 0.85
36 ranuras
B = 7500 líneas/cm2 = densidad de flujo
D = Diámetro interior de ranuras 13 cm
L = Longitud axial de la ranura = 3 cm
a) Determinar el número de polos.
b) Cálculo del factor de paso (kp) y del factor de distri-

bución (kd)
pero paso polar = 180° E

.-. 9 ranuras = 180° E
9 ranuras = 180° E 8
ranuras = a
entonces:
kp = sen a/2 = 160° E/2 = sen 80° E = 0.985

Para encontrar el kd:
Donde: n = número de ranuras por polo y por fase

Generalidades 75
9 ranuras = 180° E 1
ranura = ax
El ángulo (°E) entre ranuras adyacentes:
c) Con base en la siguiente fórmula se calculará el flujo

magnético producido por el estator.
Donde: P = Par de polos existentes en el motor
d) Con base en la fórmula general para el valor efectivo

del voltaje inducido por fase, se calculará el número
de espiras totales del devanado de trabajo.
N = 527.96 espiras por fase = 528 espiras/fase e)
Espiras por polo (Np~)
f) Distribución de espiras por polo.

El número de espiras por polo, puede distribuirse de acuer-
do con una ley senoidal. Las espiras en cada bobina podrán
encontrarse como sigue:
Para 9 ranuras por polo, son 4 bobinas con paso de:
El voltaje inducido en una bobina, es proporcional al seno

de la mitad del ángulo que abarca la bobina.
Vueltas por polo en bobina, en porcentaje 1 - 1 = 0.342/2.836 = 12.10

Vueltas por polo en bobina, en porcentaje 1 - 5 = 0.643/2.836 = 22.70
Vueltas por polo en bobina, en porcentaje 1 -7 = 0.866/2.836 = 30.60
Vueltas por polo en bobina, en porcentaje 1 -9 = 0.985/2.836 = 34.60
Generalidades 77
Por lo tanto; para 132 espiras por polo
La distribución senoidal reduce las armónicas en el flujo

del entrehierro. En nuestro caso, al estar colocando única-
mente 3 bobinas por polo las espiras de la bobina con paso
de 1-3 se distribuyen equitativamente en las demás bobi-
nas, quedando finalmente como sigue:
g) Calibre del conductor (sección transversal) alambre

magneto.
Para motores de bajas capacidades se toma una densidad

de corriente de 3.2 A/mm2 (para altas capacidades y altas
velocidades: 5.3 A/mm2).
Donde; S = Sección transversal
La intensidad de corriente nominal (i) del motor se de-

termina:
I = 2.3 amp; sustituyendo en la fórmula de densidad de

corriente tenemos:
S = 0.718 mm2 que corresponde al calibre número 19 AWG.

NOTA: Para el devanado auxiliar se pone 60% del número de
espiras del devanado de trabajo.
El calibre del conductor para el devanado auxiliar se le
suman 6 números más, por lo tanto, el calibre para el deva-
nado auxiliar será del número 25 AWG.
DEVANADO DE ARMADURA
Las partes principales de un motor de ce son el inducido

(armadura), los polos inductores con la carcasa, los escu-
dos y el puente de los portaescobillas, el inducido que es la
parte giratoria del motor, está formado por un núcleo de
chapas magnéticas provistas de ranuras longitudinales pa-
ra alojar las bobinas del arrollamiento.
Los arrollamientos del inducido se clasifican en dos gru-
pos principales: imbricados y ondulados. La diferencia ra-
dica en las posiciones relativas a las delgas o segmentos a
las que van conectados los terminales de cada bobina.
DEVANADO ONDULADO
Se pueden encontrar muchos tipos; sin embargo, hay tres

características comunes a ellos:
1. Los motores con armaduras de devanado ondulado sólo

requieren un mínimo de dos escobillas; sin embargo, en
algunas variaciones, pueden tener el mismo número de
escobillas que de polos, igual que el motor de inducido
(armadura) imbricado.
2. En devanados de inducidos ondulados, sólo hay dos tra
yectorias paralelas a lo largo del devanado ondulado
completo, independientemente del número de escobi
llas o polos que se usen.
3. Las terminales de la bobina se deben conectar el princi
pio y el final a delgas bastante separadas. La figura 63
muestra un diagrama del devanado ondulado.
79
FIGURA 63. Devanado ondulado.
DEVANADO IMBRICADO
Aunque actualmente se usan muchas clases de devanados
imbricados, hay tres características comunes por las que se
pueden distinguir todos ellos, cuando se encuentran en
motores prácticos:
1. Los motores con armadura imbricada, generalmente

tienen el mismo número de escobillas que de polos.
2. Generalmente tienen el mismo número de trayectorias
paralelas que de polos.
3. Las terminales de la bobina se deben conectar el princi
pio y el final a delgas contiguas (véase la figura 64).
FIGURA 64. Devanado imbricado.

Generalidades 81
APLICACIONES DEL DEVANADO ONDULADO E IMBRICADO

Con un número dado de polos (excepto para dos) y de con-
ductores del inducido, el arrollamiento ondulado requiere
de una tensión mayor que el imbricado, puesto que tiene
menos ramas en paralelo y mayor número de conductores
en serie entre escobillas.
Este tipo de arrollamiento se usa para motores peque-
ños, especialmente en los proyectados para circuitos de
600 volts, donde un arrollamiento imbricado requerirá gran
número de conductores pequeños, lo que a su vez signifi-
caría un mayor costo del arrollamiento y una utilización
menos eficiente del espacio dentro de las ranuras.
Cuando se precisan grandes corrientes, el arrollamiento
imbricado es más satisfactorio, puesto que da un gran nú-
mero de ramas en paralelo lo cual es particularmente cier-
to en los grandes motores multipolares.
Por lo tanto podemos concluir que el devanado imbrica-
do se usa para motores de baja tensión y alta corriente, y el
devanado ondulado se usa en motores que requieren alta
tensión y baja corriente.
PRUEBAS ELÉCTRICAS
Una vez concluido el rebobinado y efectuadas las conexio-

nes de las terminales de las bobinas a las delgas del colec-
tor, es preciso verificar eléctricamente uno y otras, para
detectar la posible presencia de cortocircuitos, contactos a
masa, interrupciones y conexiones erróneas.
Estas pruebas tienen que realizarse antes de impregnar
el arrollamiento, con objeto de poder reparar con mayor fa-
cilidad cualquier falla que se hubiese encontrado. Las prue-
bas a efectuarse son las siguientes:
Pruebas en el colector
El colector suele verificarse siempre antes de bobinar el in-

ducido, ya que en caso de resultar defectuoso puede repa-
rarse más fácilmente. Las pruebas tienen por objeto:
1. Detección de contactos a masa.

2. Detección de cortocircuitos.
Pruebas en el arrollamiento
1. Detección de contactos a masa.

2. Detección y localización de interrupciones.
3. Detección y localización de conexiones invertidas.
4. Detección y localización de cortocircuitos.
ÍNDICE
Prólogo ..................................................................... 7
Generalidades .......................................................... 9
Introducción ............................................................ 9
Clasificación de las máquinas eléctricas ................ 9
Datos de la placa de las máquinas eléctricas .......... 10
Herramientas y equipo para el mantenimiento..... 11
Materiales para el rebobinado de máquinas eléc
tricas ........................................................................ 11
Devanado de un motor monofásico de fase partida,

tipo de rotor: jaula de ardilla....................................... 15
Descripción del motor............................................. 15
Datos de la placa...................................................... 19
Marcado, desarmado y conexiones del motor . . . . 20
Paso de devanado .................................................... 21
Extracción del devanado de limpieza ...................... 26
Devanado nuevo (rebobinado)................................ 32
Elaboración de diagramas de conexión .................. 34
Pruebas..................................................................... 34
Barniz ....................................................................... 47
Devanado de un motor trifásico de inducción, tipo de

rotor: jaula de ardilla ................................................... 49
Descripción del motor............................................. 49
Funcionamiento del motor...................................... 51
Datos de la placa...................................................... 51
Marcado y desarmado ............................................. 52
Conexiones de motor .............................................. 52
Paso de devanado .................................................... 56
Extracción del devanado ........................................ 57
Clasificación de aislantes ........................................ 57
Elaboración de diagramas de distribución............... 58
Devanado nuevo (rebobinado)................................ 60

Elaboración de diagramas de conexión .................. 61
Pruebas eléctricas y mecánicas .............................. 64
Cálculo para determinar un devanado diferente . . 64
Factor de paso (kp) ................................................... 64
Devanado de armadura ............................................... 79
Devanado ondulado................................................. 79
Devanado imbricado ............................................... 80
Aplicaciones del devanado ondulado e imbricado. 81
Pruebas eléctricas.................................................... 81
Impreso en los Talleres Gráficos
de la Dirección de Publicaciones
del Instituto Politécnico Nacional
Tresguerras 27, Centro Histórico, México, DF,
Marzo del 2002. Edición: 1000 ejemplares
CUIDADO EDITORIAL Y CORRECCIÓN: Consuelo Andrade Gil

FORMACIÓN: Inés Mendoza Hernández
DISEÑO DE PORTADA: Gerardo López Padilla
PRODUCCIÓN: Alicia Lepre Larrosa
SUPERVISIÓN: Manuel Toral Azuela
Delfino Rivera
DIVISIÓN EDITORIAL: Jesús Espinosa Morales
DIRECTOR: Arturo Salcido Beltrán

Devanado de Máquinas Eléctricas

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Devanado de Máquinas Eléctricas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DEVANADO DE MAQUINAS

LIC. MIGUEL ÁNGEL CORREA JASSO

LIC. JAIME A. VALVERDE ARCINIEGA

DR. JOSÉ ENRIQUE VILLA RIVERA

DR. BONIFACIO EFRÉN PARADA ARIAS

DRA. MARÍA DE LA LUZ PANIAGUA JIMÉNEZ

LIC. RICARDO HERNÁNDEZ RAMÍREZ

LIC. FRANCISCO GUTIÉRREZ VELÁZQUEZ

ING. MANUEL QUINTERO QUINTERO

Raúl Guzmán Rodríguez

Primera edición: 2002

D.R. © 2002, INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Esta obra tiene como propósito central ayudarte a que am-

La industria y su proceso productivo están cimentados en

CLASIFICACIÓN DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS

Los motores eléctricos se dividen de acuerdo con el tipo de

Los motores de ce, a su vez se dividen en:

Los motores de CA también se dividen con base en el nú-

a) Fase partida o dividida

Motores trifásicos de inducción, los cuales se subdividen en:

• Asincronos con rotor del tipo jaula de ardilla y con

Otra manera de clasificar los motores es con base en su

DATOS DE LA PLACA DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS

La información que aparece en la placa de datos de los mo-

Los datos de placa más comunes son:

Potencia, tensión, corriente a plena carga, número de fases,

HERRAMIENTAS Y EQUIPO PARA EL MANTENIMIENTO

La clasificación de las herramientas se hará de acuerdo con

Se menciona únicamente en el inciso b al extractor de

Equipo (instrumentos de medición)

Multímetros, amper metros o amperímetro de gancho, tacó-

MATERIALES PARA EL REBOBINADO DE

Conductores para bobinas (alambre magneto)

Los conductores de cobre para bobinas se diferencian prin-

Las temperaturas de régimen excepcionalmente altas

Conductores para bobinas (nombre comercial)

El hilo Formvar sencillo o reforzado aislado con una película

Algunos nombres comerciales para hilos conductores de

SAE recubrimiento simple aislado con esmalte y una capa

Así, un hilo del número ocho aislado con una película de

FIGURA 1. Extracción de las cuñas con una hoja de sierra.

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

El motor de fase partida (véase la figura 2) es un motor de

FIGURA 2. Motor de fase partida.

Este motor consta de cuatro partes principales:

c) Dos escudos (tapas) o placas terminales sujetas a la

La NEMA define al motor de fase partida como motor de

Se compone de tres partes fundamentales: núcleo forma-

FIGURA 3. Rotor de un motor de fase partida.

El estator de un motor de fase partida (véase la figura 4) se

en las ranuras de arrollamientos principal o de trabajo, y

FIGURA 4. Estator de un motor de fase partida.

FIGURA 5. Conexión de los arrollamientos

Escudos (tapas o placas terminales)

Los escudos del motor monofásico (véase la figura 6) están

visto para alojar el rodamiento (cojinete), ya sea de esferas

1. Sostener el peso del rotor

FIGURA 6. Aspecto interior de un escudo de motor

Su misión es desconectar el arrollamiento de arranque en

Funcionamiento del motor

jos magnéticos engendrados por los dos arrollamientos del

Antes de extraer el arrollamiento estatórico averiado (cuan-

• La posición de cada arrollamiento estatórico con res

Además de los datos de placa del motor monofásico, es