CARRETERAS I – CIV 1222

CAPITULO I

EL TRANSPORTE EN BOLIVIA

1.- VISTA GLOBAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN BOLIVA

Este sistema abarca los modos aéreo, acuático (fluvial, lacustre y marítimo),
terrestre (ferroviario y carretero) y por sistemas específicos (ductos, cables,
cañerías, etc).

En Bolivia se transportan en promedio anual (1992-2003) más de 23 millones de

pasajeros, 5 millones de toneladas de carga y 128.000 MMPC de hidrocarburos.

Siendo el sistema carretero el modo que más transporta pasajeros y carga con el
91% y 59% del total, respectivamente.

En el siguiente cuadro se presenta información al respecto:

Fuente de información: UDAPE

Transporte aéreo:

En el modo aéreo, operan líneas aéreas comerciales nacionales e internacionales,

avionetas privadas registradas en la Dirección General de Aeronáutica Civil, la
línea aérea militar y los aviones de combate de las Fuerzas Armadas.

Hasta el año 1992 en sólo funcionaban dos líneas aéreas internas: Lloyd Aéreo
Boliviano (LAB), Transportes Aéreos Militares (TAM), ambas empresas públicas.
Actualmente los servicios de transporte aéreo regular interno, son prestados
generalmente por cuatro operadores nacionales: BOA, TAM, AMASZONAS y
AEROESTE.

En cuanto a la infraestructura aeroportuaria, Bolivia cuenta aproximadamente con

37 aeropuertos, siendo los principales, los de las ciudades de La Paz (El Alto),
Cochabamba (Jorge Wilsterman) y Santa Cruz (Viru-Viru). A la fecha están bajo
administración estatal de AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares a la Navegación Aérea).

Transporte acuático:

El modo acuático en Bolivia lo conforma el transporte fluvial y lacustre. El

transporte fluvial en el país está representado por dos sistemas, el amazónico y de
la Plata y el transporte lacustre representado principalmente por el sistema
endorreico del Lago Titicaca.

El transporte fluvial es bimodal, carretero-fluvial en el caso amazónico y

ferroviario-fluvial en el caso de la cuenca de la Plata.

Transporte fluvial en la Amazonía Boliviana

La región amazónica está constituida por ríos y arroyos que comprenden a los
departamentos de Cochabamba, Santa Cruz, Pando, Beni y La Paz que fluyen en
su mayoría hacia los ejes principales con 2.900 Km. de ríos navegables y a los
ejes o vía secundarias con 2.000 Km. Entre los ríos de los ejes principales figuran
en orden de importancia el Ichilo-Mamoré, Beni, y el río Madre de Dios, y como
vías secundarias se tiene el río Itenez, Tahuamanu, Orthon, el Yacuma y el eje de
los ríos San Luis, San Pablo, Itonamas.

De los ejes fluviales nombrados, el principal es el Ichilo-Mamoré que tiene una

navegación de 1.430 Km. entre los puertos terminales de Puerto Villarroel y Sucre,
le sigue el río Beni con 720 Km. desde Puerto Salinas a Riberalta, continuando
hasta Cachuela Esperanza con 131 Km. El río Madre de Dios vincula Puerto
Heath con Riberalta con 483 Km. y Puerto Maldonado en la República del Perú a
100 Km., aguas arriba de Puerto Heath.

En la siguiente figura adjunta se describe el transporte fluvial de la cuenca

amazónica:
Cuenca de la Plata:

En el sistema de la cuenca de la plata se encuentra la Hidrovía Paraguay-Paraná

como sistema principal.

Es la vía más importante para el acceso de Bolivia al océano Atlántico. El sistema

hidrográfico Paraguay-Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde sus
cabeceras en el puerto de San Luis de Cáceres (interior del Estado de Mato
Grosso del Norte de Brasil) hasta el delta de los ríos Paraná a la altura del puerto
uruguayo de Nueva Palmira (desembocadura del río Uruguay en el río de la Plata),
permitiendo el acceso de Bolivia al mercado brasilero, partiendo de Puerto Suárez
(Bolivia) y llegando a Cáceres en Brasil.
Cuenca Endorreica del Lago Titicaca

El transporte lacustre se realiza fundamentalmente en el Lago Titicaca que tiene

en Guaqui su único puerto. Debido a que el lago Titicaca, por su ubicación, historia
(lago sagrado de Los Incas) y la característica que tiene al ser el lago navegable
más alto del mundo, es un lugar turístico, posee una flota mercante conformada en
su mayoría por embarcaciones de recreo, deportivas y pasajeros y no tiene un
movimiento de carga elevado, pese a conectar Bolivia con Perú.

Transporte Férreo:

El sistema ferroviario tuvo en gestiones pasadas una longitud de 3.697 Km. y

estaba dividido en dos redes que no estaban conectadas entre ellas (Red Andina y
Red Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario estuvo
administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba con
4.000 empleados y una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas.
Los principales países de conexión eran Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a
través de Puerto Suárez, Perú por Guaqui y Chile a través de Charaña y Avaroa.

En el año 1996 se capitaliza ENFE, con una inversión comprometida de $us.

13.251.000 en la Red Andina y de $us. 25.853.099 en la Red Oriental. La
modalidad de operación fue la siguiente, el Estado mantenía la propiedad de todas
las vías e instalaciones fijas, además de percibir las tasas impositivas por la
concesión, licencia y el alquiler del material rodante; por su parte la empresa
adjudicatario se comprometía a administrar los servicios de acuerdo a las
necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la
Superintendencia de Transportes.

La Empresa Ferroviaria Oriental denominada Sociedad Anónima (FCOSA),

conecta la ciudad de Santa Cruz con Argentina (Yacuiba-Pocitos) y Brasil (Puerto
Suárez-Quijarro-Corumbá). La red ferroviaria oriental cuenta con 1.377 Km. de vía,
de los cuáles 643 Km. corresponden al sector Este, 539 Km. al sector sur y 62 Km.
al ramal norte.

La Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima (FCASA) conecta la ciudad de

La Paz con Chile (Charaña-Arica) y Perú (Guaqui), y Potosí con Chile (Avaroa-
Antofagasta) y Argentina (Villazón-La Quiaca).

La red ferroviaria andina cuenta con 2.274 Km. donde los corredores de ésta son:
Avaroa, Charaña y Villazón.

A la fecha tanto la red Oriental y Andina han sido nacionalizadas y el tramo que
está en operación es solamente de la red oriental (Puerto – Suarez – Quijarro –
Corumba), manteniendo un servicio permanente. El tramo Santa Cruz – Yacuiba el
servicio es limitado. En el sector andino en la mayoría de sus tramos la operación
ha sido suspendida funcionando en forma intermitente el tramo Oruro - Villazon.
Estando las trochas en pleno deterioro.

Es muy importante puntualizar que desde la operación de los ferrocarriles bajo la

nueva administración se ha suspendido el servicio intermodal entre ambas redes
ferrocarril - carretera y viceversa. Las exportaciones originadas en Santa Cruz a
través del Pacífico se transportan por carreteras hasta destino o puerto de
embarque, o se recepcionan como carga nueva en Oruro, Viacha u otra estación
para su despacho a destino o puerto de embarque. Igualmente la carga de puertos
originada en el Pacífico (Antofagasta, Arica, Iquique y Matarani) se transporta por
carretera hasta destino final o por ferrocarril hasta la Aduana de Oruro o El Alto,
para su transbordo a camiones hasta su destino final.

Transporte carretero:

De acuerdo al Decreto Supremo N° 25134 de 25 de agosto de 1998, el sistema

nacional de carreteras está conformado por:

• La Red fundamental: bajo responsabilidad del Ex - servicio nacional de

caminos, actualmente la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
• La Red departamental: bajo responsabilidad de las prefecturas (ahora
Gobiernos Autónomos Departamentales) a través de los servicios
departamentales de caminos.
• La Red municipal: bajo responsabilidad de los municipios (ahora Gobiernos
Autónomos Municipales)

En cuanto al transporte carretero, se explicará con mayor detalle en el subtítulo

transporte carretero.

2.- INVERSION EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN BOLIVIA

En cuanto a la magnitud de las inversiones, estas son significativamente altas,

representando en algunos países europeos un promedio del 56% de la inversión
total1

En Bolivia de igual manera se da una importancia primordial al transporte; en el

siguiente cuadro se refleja el porcentaje de inversión en el sector de transporte
con relación al total de la inversión.

% % %
Año Inv. En Año Inv. En Año Inv. En
transporte transporte transporte
1992 32,00 1999 30,16 2006 46,6 %
1993 36,86 2000 31,15 2007 31 % (*)
1994 37,08 2001 31,64 2008 33 % (*)
1995 31,03 2002 32,56 2009 37,3 %
1996 32,86 2003 40,07 2010 38 % (*)

1
Fuente de información: Secretaria General Técnica – España(2001)
 1997 31,32 2004 40,00 (*) 2011 40% (1)
1998 30,25 2005 39,00(*) 2012 35%(*)
2013 31% (2)

Fuente de información: CEPAL-jubileo

(1): 1.641,8 millones de bolivianos; (2): 1394 millones de bolivianos
(*): Datos extraoficiales

3.- EL TRANSPORTE CARRETERO EN BOLIVIA

Actualmente el transporte por carreteras, tanto de viajeros como de mercancías es

el modo predominante para el transporte interior y exterior en nuestro país, y su
participación en el transporte total ha venido aumentando continuamente. Como
dijimos anteriormente el sistema carretero es el modo que más transporta
pasajeros y carga con el 91% y 59% del total, respectivamente.

De acuerdo al Decreto Supremo N° 25134 de 25 de agosto de 1998, el sistema

nacional de carreteras está conformado por:

• La Red fundamental: bajo responsabilidad del Ex - servicio nacional de

caminos, actualmente la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
• La Red departamental: bajo responsabilidad de las prefecturas (ahora
Gobiernos Autónomos Departamentales) a través de los servicios
departamentales de caminos.
• La Red municipal: bajo responsabilidad de los municipios (ahora Gobiernos
Autónomos Municipales)

El mismo Decreto establece que las carreteras que conforman la Red

Fundamental ya construidas o por construirse de acuerdo a la capacidad
financiera del Estado y de las regiones, deben cumplir con las siguientes
condiciones:

a) vincular las capitales políticas de los departamentos, o

b) permitir la vinculación de carácter internacional conectándose con las

carreteras principales existentes de los países limítrofes, o

c) conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la red

fundamental, o

d) cumplir con las condiciones de protección ambiental.

Las carreteras que conforman cada Red Departamental ya construidas o por

construirse de acuerdo a la capacidad financiera de cada Prefectura de
Departamento, deben cumplir con las siguientes condiciones:

a) integración departamental, o
 b) conexión con la Red Fundamental, o

c) caminos colectores que pasando cerca de las zonas productivas

permitan una conexión corta a través de caminos municipales, llevando la
producción a los centros de consumo, o

d) vinculación de capitales de provincia con la capital de departamento,

directamente o a través de una Ruta Fundamental, o

e) conexión con sistemas de transporte intermodal de importancia

departamental, o

f) acceso a polos de desarrollo de carácter departamental.

g) que cumpla normas y requerimientos de protección ambiental.

Las carreteras que conforman cada Red Municipal ya construidas o por

construirse de acuerdo a la capacidad financiera de cada Municipio o
Mancomunidad Municipal en cada Departamento, deben cumplir ineludiblemente
con las siguientes condiciones:

a) ser caminos alimentadores de la red departamental y/o fundamental, o

b) vinculación de poblaciones rurales, comunidades o centros de

producción, entre capitales de provincia o de capitales de provincia con
capital de departamento.

c) que cumpla normas y requerimientos de protección ambiental.

La red vial en Bolivia de acuerdo a información extractada en INE (Instituto

Nacional de Estadística) hasta el 2008 alcanzo a 80.887,00 kilómetros, de
acuerdo al siguiente detalle.
Del análisis del cuadro se puede señalar que la red vial ha crecido sostenidamente
los últimos veinte años, alcanzando los 80.887 kilómetros de caminos en 2008,
prácticamente el doble de la longitud de caminos que se tenía en 1990.

La longitud de los caminos pavimentados es la que más ha crecido (250% entre

1990 y 2008), seguida por la de los caminos de ripio (160%), y muy por detrás por
la red de caminos de tierra (50%). La red departamental es la que más ha crecido
(313%), seguida por la red fundamental (121%), mientras que la municipal sólo ha
crecido en 37%.

En lo referido a la red vial fundamental, de información proporcionada por la ABC

la Red Vial Fundamental hasta el 2013 tiene una extensión de 16.054,35 km
notándose un incremento leve con relación a la longitud del 2008.
4.- BREVE RESEÑA HISTÓRICA DE LAS CARRETERAS EN BOLIVIA

En nuestro país las vías en su generalidad eran caminos de herradura, que en

mucho casos se los adecuaba para el paso de los vehículos existentes de esa
época; la historia de la carretera se inicia con la creación del Servicio
Cooperativo Boliviano Americano de Caminos, fundado en 1955 con asistencia
técnica y económica de los Estados Unidos. Hasta entonces la única carretera
pavimentada era Cochabamba y Santa Cruz, que fue construida por la
Corporación Boliviana de Fomento. El Servicio Cooperativo Boliviano Americano
de Caminos atendía: 6 distritos (La Paz – Oficina Central y la maestranza)
Introdujo por primera vez el uso de equipo pesado consistente en
motoniveladoras, tractores, palas mecánicas y otras que antes no se utilizaba

El Servicio Nacional de Caminos (SENAC) se crea el 5 de octubre de 1961 como

una entidad de derecho público, con autonomía técnico, administrativa y con
financiamiento, como organismo descentralizado. El SENAC se encontraba bajo
la dependencia del entonces Ministerio de Transportes, Comunicaciones y
Aeronáutica Civil. Fue en 1964 que la institución amplió sus distritos de operación
a diez, uno en cada capital de departamento y un subdistrito en Tupiza.
Anteriormente el Servicio Nacional de Caminos tenía bajo su responsabilidad la
construcción, mantenimiento y administración de toda la red de carreteras de
Bolivia; posteriormente la responsabilidad se dividió con las Prefecturas de
Departamento y los Gobiernos Municipales, por mandato de la Ley de
Descentralización Administrativa Nº 1654, promulgada el 8 de julio de 1995. En
cumplimiento de esta ley, las oficinas regionales del SNC, junto a su planta de
recursos humanos, equipo e infraestructura, pasaron a depender de las
Prefecturas Departamentales de acuerdo al territorio de su jurisdicción.

A partir del 1 de junio de 1996, quedó implantada la transferencia de los caminos

y su equipamiento, así como la responsabilidad de formulación de proyectos y
ejecución de la construcción y mantenimiento de carreteras, caminos
secundarios y aquellos concurrentes con los Gobiernos Municipales y las
Prefecturas. Mediante Decreto Supremo N° 24215 que reglamenta la Ley N°1654
estableció un periodo de transición durante el cual SNC continuaría funcionando
bajo el régimen legal de su creación hasta la conclusión de aquellos proyectos
que se encuentran en proceso de ejecución y que contaban con financiamiento,
etc.

Mediante Decreto Supremo N° 25134 del 25/08/1998 se estableció que la red

Fundamental está bajo responsabilidad del SNC. La red Departamental bajo
responsabilidad de las Prefecturas a través de los SDC y la red municipal bajo
responsabilidad de los municipios.

El 3 de abril de 2000 se aprobó la Ley de Reactivación Económica, Nº 2064, que

establece la nueva estructura del SNC y contempla la elección de un Presidente
Ejecutivo y cuatro directores de ternas aprobadas por dos tercios de la Cámara
de Diputados, para regir los destinos de la entidad caminera por un lapso de
cinco años.
Posteriormente en reemplazo del SNC se crea la Administradora Boliviana de
Carreteras (ABC) que fue creada mediante Ley Nº 3507 del 27 de octubre de
2006. Está encargada de la planificación administración y gestión de la Red Vial
Fundamental en el marco del fortalecimiento del proceso de descentralización.

5.- RED FUNDAMENTAL

La red vial fundamental se encuentra a lo largo de todo el país. La conforman

cinco corredores principales: Este – Oeste, Norte – Sur, Oeste – Norte, Oeste –
Sur y Central – Sur. En el cuadro siguiente se detalla los tramos de la red
fundamental.
El propósito de estos corredores es el de vincular el territorio nacional e integrar a
la población boliviana; pero esencialmente impulsar a través de éstos el desarrollo
económico, social y productivo de todas y cada una de las regiones bolivianas.

6.- ENTIDADES RESPONSABLES DEL SECTOR CARRETERO EN BOLIVIA

El Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda (MOPSV) es el órgano rector

en materia de caminos. Tiene la atribución de formular, coordinar, promover y
ejecutar las políticas y normas del sector. El Viceministerio de Transportes,
dependiente de este ministerio debe promover políticas y estrategias para la red
vial fundamental, y supervisar y fiscalizar la planificación de construcción de
carreteras de esta red.

De acuerdo al Decreto Supremo que define la estructura organizativa del poder

ejecutivo, el Viceministerio debe además priorizar la integración comunitaria
vecinal en el desarrollo de la infraestructura vial.

El otro actor importante del sector público es la Administradora Boliviana de

Carreteras (ABC), que sustituye al antiguo Servicio Nacional de Caminos (SNC).

Esta es una institución autárquica, bajo tuición del MOPSV, encargada de la

planificación y gestión de la red vial fundamental, incluyendo la administración de
la construcción, el mantenimiento, la conservación y la operación de esta red y sus
accesos.

La ABC actualmente está organizada de la siguiente manera:

• Oficina Central en la Paz

• 10 regionales (Una regional en cada departamento del país, la regional número
10 está ubicada en Santa Cruz, en San Ramón (Regional San Ramón))

Los Servicios Prefecturales de Caminos (SEPCAM) ahora Servicios

Departamentales de Caminos, son las entidades descentralizadas dependiente de
los Gobiernos Autónomos Departamentales, que son las encargadas de la Red
Departamental (construcción, rehabilitación, conservación, etc).

Los Gobiernos Autónomos Municipales a través de sus Unidades Técnicas son las
encargadas de la red municipal (construcción, rehabilitación, conservación, etc)

7.- RECURSOS PARA LA EJECUCIÓN DE CARRETERAS

Los recursos utilizados para la ejecución de los proyectos carreteros provienen de

diferentes fuentes como ser: Tesoro General de la Nación (TGN), Banco Mundial
(BM), Fondo Monetario Internacional (FMI), Corporación Andina de Fomento
(CAF), etc.
Así también, los recursos con los que cuenta la ABC para la red fundamental
comprenden principalmente las asignaciones del Tesoro General de la Nación, y
los de la Cuenta Nacional de Carreteras. Esta última está destinada a la
conservación y trabajos de mantenimiento rutinario, y está constituida por las
recaudaciones de peaje en la Red Vial Fundamental y el 15% de los recursos
provenientes del Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus Derivados (IEHD).

8.- COSTOS ESTIMADOS EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS DE

LA RED FUNDAMENTAL

Los costos que conlleva construir las carreteras en nuestro país son variables y
dependen de diferentes factores como ser: características de la carretera,
topografía, condiciones climatológicas, geología, ubicación de la carretera. En el
cuadro siguiente se muestra los costos por kilómetro de algunas carreteras
construidas de la red fundamental en diferentes regiones del país.

CUADRO : COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DE ALGUNAS CARRETERAS DE

LA RED FUNDAMENTAL EN BOLIVIA
AÑO
AÑO
N° DESCRIPCIÓN DPTO RED N° LONG. CONCLUS COSTO ($US) COSTO /KM
INICIO
.
ASCENCION
1 GUARAYOS - SAN SANTA CRUZ 9 113.5 sep-07 jun-01 29,160,537.00 256,921.03
PABLO

SAN PABLO -
2 SANTA CRUZ 9 88 sep-97 jul-01 27,976,551.00 317,915.35
CASARABE

YAMPARAEZ - CHUQUISAC
3 6 35 - - 7,533,683.00 215,248.09
TARABUCO A
PADCAYA - LA
4 TARIJA 1 43.8 mar-07 jul-07 39,394,750.00 899,423.52
MAMORA
RIO SECO -
5 LA PAZ 1 94.6 - dic-00 27,300,000.00 288,583.51
DESAGUADERO

COTAPATA - SANTA 120,608,275.0

6 LA PAZ 3 49.13 - - 2,454,880.42
BARBARA 0

7 MAIRANA - SAN ISIDRO SANTA CRUZ 7 88 feb-00 abr-02 6,925,857.17 78,702.92

MAMORA - EL LIMAL -
8 TARIJA 1 84 dic-01 - 69,872,188.00 831,811.76
KM 19

9 TARAPAYA - VENTILLA POTOSI 1 84 dic-01 - 31,000,000.00 369,047.62

Fuente de información SNC-2002

En cuanto al mantenimiento rutinario de la red fundamental; de igual manera los

costos son variables; a continuación describimos algunos costos por kilómetro de
la red fundamental
 Longitud Costo Costo Observ.
Tramo (km) Monto (Bs) (Bs/km) ($us/km)
Cr. Rt (Huarina - Apolo) 349.21 3,978,336.09 11,392.39 1,636.84 La Paz
Cotapata - Quiquibey 227.63 9,383,440.12 41,222.34 5,922.75 La Paz
293.24 4,508,944.18 15,376.29 2,209.24 La Paz
Desaguadero - Rio Seco -
Khasani (frontera Peru)-
Autopista (Distribuidor
Montes); Calajahuira -
Cotapata
Robore - Puerto Busch 395.79 3,389,459.17 8,563.78 1,230.43 Santa Cruz
Guabira - Col. Pirai 122.24 3,382,241.70 27,668.86 3,975.41 Santa Cruz

9.- COSTOS ESTIMADOS PARA PROYECTOS DE APERTURA Y

MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES (RED DEPARTAMENTAL)

En cuanto a los costos utilizados para la apertura y mejoramiento de caminos

vecinales, en forma estimada se tiene los siguientes:

Apertura de caminos vecinales:

Región Indicador costo- Valor mínimo ($US) Valor máximo ($US)
eficiencia
Costo por kilometro 16.741,95 21.252,08
Altiplano
Costo por familia 421,47 1.011,95
Costo por kilometro 19.994,45 25.263,35
Valles
Costo por familia 457,86 1.608,90
Costo por kilometro 16.955,82 21.947,68
Llanos
Costo por familia 592.56 2.004,08
Fuente: Ministerio de Hacienda (actualmente de economía) - Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo
– 2003

Mejoramiento de caminos vecinales

Región Indicador costo- Valor mínimo ($US) Valor máximo ($US)

eficiencia
Costo por kilometro 8.864,37 10.990,72
Altiplano
Costo por familia 327,85 497,15
Costo por kilometro 9.553,19 11.537,47
Valles
Costo por familia 485,39 719,25
Costo por kilometro 7.735,77 9.994,11
Llanos
Costo por familia 803.01 1.215,27
Fuente: Ministerio de Hacienda (actualmente de economía) - Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo
– 2003

10.- CICLO DE UN PROYECTO CARRETERO

Un proyecto carretero comprende las siguientes fases:

Fase de preinversión : abarca todos los estudios que se deben realizar sobre una
carretera desde que el mismo es identificado como idea en los planes de
desarrollo de los distintos niveles institucionales hasta que se toma la decisión de
su ejecución o postergación o abandono.

Fase de ejecución: Comprende desde la decisión de ejecutar el Proyecto de

Inversión Pública (solución a cargo de una entidad que se idealiza y materializa
con el fin de satisfacer una o más necesidades y se extiende hasta su
implementación y el mismo está en condiciones de iniciar su operación.

Fase de operación: Comprende las acciones relativas al funcionamiento del

proyecto a efectos de que el mismo genere los beneficios identificados y
estimados durante la preinversión.

11.- MODALIDADES EN LA EJECUCION DE CARRETERAS

Para la ejecución de las carreteras en nuestro país, se estableció las siguientes

modalidades:

Red Fundamental:

• Para la construcción de carreteras, mejoramiento, rehabilitación y periódico de

la Red Fundamental:

Empresa Contratista: Empresa encargada de la ejecución física de los trabajos

que comprende una carretera.
Supervisión: Persona natural, jurídica encargada de exigir el cumplimiento de
las obligaciones contractuales de la empresa contratista; es el responsable
técnico de la calidad, cantidades, modificaciones y avance de los trabajos que
comprende una carretera.
Fiscal de Obra: Representante del Ente Contratante para exigir el cumplimiento
del contrato de obra y de la Supervisión

• Mantenimiento rutinario

Empresa Contratista: Empresa encargada de la ejecución física de los trabajos

que comprende el mantenimiento rutinario de las carreteras.

También los trabajos de mantenimiento son ejecutadas por Microempresas

que se encargan de ciertos trabajos.

Supervisión: Persona natural, encargada de exigir el cumplimiento de las

obligaciones contractuales de la empresa contratista; es el responsable técnico
de la calidad, cantidades, modificaciones y avance de los trabajos de
mantenimiento rutinario de las carreteras.
 Ingenieros de Seguimiento: Personal Dependiente de las 10 Regionales de la
Administradora Boliviana de Carreteras que realizan el control y seguimiento
del contrato de obra y de la Supervisión

Red Departamental:

• Para la construcción de carreteras, mejoramiento, rehabilitación de la Red

Departamental:

Empresa Contratista: Empresa encargada de la ejecución física de los trabajos

que comprende una carretera.

De igual manera las carreteras son construidas, mejoradas por Administración

Directa (equipo, maquinaria y recursos humanos del SDC).

Supervisión: Persona natural, jurídica encargada de exigir el cumplimiento de

las obligaciones contractuales de la empresa contratista; es el responsable
técnico de la calidad, cantidades, modificaciones y avance de los trabajos que
comprende una carretera.
Fiscal de Obra: Representante del Ente Contratante para exigir el cumplimiento
del contrato de obra y de la Supervisión

• Mantenimiento rutinario, rehabilitación, mejoramiento

Los Servicios Departamentales de Caminos realizan los trabajos de

mantenimiento rutinario de los caminos que comprende la Red Departamental;
con maquinaria y equipo propio, para ello cuentan con campamentos en
diferentes lugares de los Departamentos del País. Cada campamento cuenta
con un Ingeniero Residente, personal de apoyo técnico; maquinaria y equipo y
personal que son responsables del mantenimiento de un tramo carretero.

LA PLANIFICACIÓN DEL SECTOR DE TRANSPORTE Y DE LOS CAMINOS

En la actualidad la planificación de la actividad económica y en especial del sector

transporte, es indispensable en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de
los pueblos.

La planificación permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las

alternativas para satisfacerlas. Es un proceso que generalmente culmina con el
establecimiento de un conjunto de opciones o cursos de acción y una estimación
de sus consecuencias.

Las razones que pueden aducirse en favor de la planificación de los transportes

pueden agruparse en tres reglones:
 • La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los
países.
• La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de transporte.
• La extremada complejidad de este sector dentro del área económica.

El transporte es fundamental para el desarrollo económico y social de un país,

pues desempeña un papel esencial en lo que se refiere a la producción de la
tierra, comercialización de productos agrícolas y posibilidades de acceso a las
riquezas forestales, minerales e hidrocarburiferas. Es un factor significativo en el
desarrollo de la industria, expansión del comercio, conducción de programas
sanitarios, educativos, etc.

El proceso de la planificación del sistema de transporte se desarrolla a través de

un gran número de actividades en las que intervienen diferentes clases de
profesionales (ingenieros viales, ingenieros de tránsito, economistas, geógrafos,
ambientalistas etc), en las que se utilizan técnicas y procedimientos muy variados.
Si se quisiera resumir estas actividades, podrían enumerarse de la siguiente
manera:

• Confrontación entre la oferta y la demanda del transporte.

• Generación de macroproyectos alternativos de inversión
• Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos dentro
de los planes nacionales de prioridad.
• Clasificación de la vía y asignación de las características de diseño.

En un proceso de planificación, los proyectos alternativos de inversión se generan

a partir de la confrontación entre la oferta y demanda que en el caso del transporte
se expresan, la primera de ellas en términos de la capacidad de la vía (oferta) y la
segunda en términos de población (demanda), la producción o el número de viajes
entre cada dos puntos del país.

En el proceso descrito de las directrices de planificación del transporte, cuando se

aplica a carreteras, la evaluación de los proyectos asume para cada tramo
carretero, la proyección del tráfico actual al año de diseño, la capacidad de la vía,
la composición direccional del tráfico, el tiempo de recorrido, el tipo de terreno que
se atraviesa, el costo de construcción, el costo anual de mantenimiento de la vía;
los beneficios se cuantifican por la diferencia de tiempo de recorrido en la distintas
alternativas, multiplicadas por el valor del tiempo de los usuarios.

En ese sentido para efectuar la planeación de un camino se deben efectuar los

siguientes estudios:

1.- Inventario de todos los caminos públicos: registro de ancho, tipo y condición de
los caminos y estructuras de drenaje, pendientes, curvas, granjas, viviendas,
poblaciones y otros aspectos culturales que son fuentes potenciales de tráfico, etc.
2.- Una estimación del volumen y las características del tráfico en los caminos
rurales. Ej.- estudios de origen y destino, estudios de velocidades, de cargas,
estimación de vehículos comerciales, públicos, particulares etc.
3.- Financiación de los caminos: Los ingresos recibidos de diferentes fuentes,
tasas de interés los propósitos y las cantidades de gastos, con especial atención
hacía aquellos que se destinan a las carreteras.
4.- Estudio sobre la vida de los caminos, basados en informes anteriores de
construcción y reconstrucción, a partir de los cuales se puede estimar la vida útil
de los caminos existentes y futuros.

Al homologar una carretera dentro de los planes nacionales de transporte, es

necesario clasificarla y asignarle características de diseño. Por ello es muy
importante considerar que una carretera es una inversión a largo plazo, por lo que
debe proyectarse pensando más en las necesidades futuras que en las presentes.
Una carretera viene a satisfacer una necesidad económica de una región, a servir
de enlace a toda una zona, a llevar los productos y materias primas que se
necesitan, a dar salida a todos los frutos y artículos que se produzcan. Una
carretera tiene una importancia clave en el crecimiento de una zona.

8.- EVALUACION DEL SISTEMA CARRETERO EN BOLIVIA

A pesar de los avances en la expansión de la red vial en el país, todavía la

densidad de caminos es muy baja, y no se cuenta con un sistema que vincule a
todas las capitales de departamento con caminos asfaltados. La falta de recursos
para el mayor desarrollo y mantenimiento de la red vial ha sido un obstáculo para
el desarrollo de las comunicaciones camineras.

Como parte de las reformas de los años 90, se intentó la atracción de socios
privados en el desarrollo del sector. En 1998 se aprobó una ley de Concesión de
Trabajos Públicos, sin embargo el sector privado no mostró mayor interés en
participar. Se cita como las razones del desinterés privado a los bajos niveles de
tráfico, los altos costos de construcción, un financiamiento incierto para los
subsidios y leyes poco claras.

Con el proceso de contra-reformas iniciado en la segunda mitad de la década

anterior, el enfoque ha cambiado, y la política es ahora contraria a la participación
del sector privado.

De hecho se ha eliminado la atribución que antes tenía el Viceministerio de

Transportes para licitar la administración y mantenimiento de las carreteras.

Vale la pena también señalar la experiencia de mediados de los noventa, cuando

el entonces SNC fue descentralizado y todas sus funciones se transfirieron a los
servicios departamentales de caminos (SEPCAM). Lamentablemente los
resultados no fueron alentadores, pues las capacidades de las prefecturas
resultaron inadecuadas para estas tareas, por lo que se descuidó el
mantenimiento y el desarrollo de la red fundamental, priorizándose las redes
secundarias y terciarias.

A finales de los noventa se restituyó el SNC encargándole nuevamente la atención

de la red fundamental y se delegó a los SEPCAM la atención de la red secundaria,
y a los municipios la red terciaria. El régimen autonómico que rige en Bolivia a
partir de 2010 mantiene esta asignación de responsabilidades.

Los municipios carecen de una agencia municipal de caminos, y no poseen la

capacidad necesaria para mantener y construir caminos de la red terciaria. De
hecho muchas veces es la prefectura la que atiende los requerimientos de esta
red. Esto explica también su poco desarrollo en los últimos años.

El sector de las carreteras es el que mayor proporción de la inversión pública

absorbe. Para el año 2009 la inversión pública en infraestructura fue el 37,3% de
la inversión pública total. Esta proporción ha bajado considerablemente en relación
a los años anteriores, así por ejemplo, en 2006 representó el 46,6% de la inversión
pública total. La disminución anotada se debe a que la inversión pública en otros
sectores de la economía se ha ido incrementando por el nuevo papel que el
estado ha empezado a tomar como productor de bienes y servicios.