MemoriaAGIL v2.5

CIS1130SD01
AGIL: Restructuración del modelo de tráfico en Bogotá, para una movilidad Óptima
NICOLÁS GAITÁN RUBIO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA DE SISTEMAS
BOGOTÁ, D.C.
2011
Pontificia Universidad Javeriana Memoria de Trabajo de Grado – Investigación Formativa
CIS1130SD01
AGIL: Restructuración del modelo de tráfico en Bogotá, para una movilidad Óptima
Autor(es):
Nicolás Gaitán Rubio
MEMORIA DEL TRABAJO DE GRADO REALIZADO PARA CUMPLIR UNO

DE LOS REQUISITOS PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERO DE
SISTEMAS
Director
Ingeniero Rafael Vicente Páez Méndez PhD
Jurados del Trabajo de Grado
Fabio Antonio Avellaneda Pachón
Javier Francisco López Parra
Página web del Trabajo de Grado
http://pegasus.javeriana.edu.co/~CIS1130SD01
CARRERA DE INGENIERÍIA DE SISTEMAS
BOGOTÁ, D.C.
Diciembre 2011
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Preparado por el Grupo Investigación Istar- Versión 1.01 – 12/03/2008

Ingeniería de Sistemas SIDRe - CIS1130SD01

CARRERA DE INGENIERÍA DE SISTEMAS
Rector Magnífico
Joaquín Emilio Sánchez García S.J.
Decano Académico Facultad de Ingeniería
Ingeniero Francisco Javier Rebolledo Muñoz
Decano del Medio Universitario Facultad de Ingeniería
Padre Sergio Bernal Restrepo S.J.
Directora de la Carrera de Ingeniería de Sistemas
Ingeniero Cesar Julio Bustacara Medina
Director Departamento de Ingeniería de Sistemas
Ingeniero César Julio Bustacara Medina
Página 2
En esta hoja solía venir la nota de aceptación del director y la firma de los jurados. Ahora, el
director puede aprobar a través de correo electrónico. Esta hoja puede ser obviada.
Página 3

Artículo 23 de la Resolución No. 1 de Junio de 1946
“La Universidad no se hace responsable de los conceptos emitidos por sus alumnos en sus
proyectos de grado. Sólo velará porque no se publique nada contrario al dogma y la moral
católica y porque no contengan ataques o polémicas puramente personales. Antes bien, que
se vean en ellos el anhelo de buscar la verdad y la Justicia”
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AGRADECIMIENTOS
Primero quiero agradecer a Dios por las experiencias que viví a lo largo del desarrollo de este
trabajo de grado y a de mi carrera universitaria permitiéndome aprender cada día cosas nue-
vas y darme la paciencia necesaria para enfrentar los problemas que se presentaron día a día,
a mis padres por el apoyo incondicional y por darme su total confianza a lo largo de mi esta-
día en la universidad, a mis hermanos por ser desde siempre el ejemplo a seguir para mí y
estar cerca, a pesar de la distancia geográfica que nos separa, cada vez que necesité de ellos y
a mi familia por estar ahí a mi lado cuando más necesité de ellos.
A Rafael Vicente Páez Méndez, director de este trabajo de grado pero también la persona que
se la jugó conmigo a desarrollar este trabajo ya que desde el principio supimos que el desa-
rrollo del trabajo y sobretodo la investigación no iban a ser fáciles, y sobretodo confió en que
podíamos llevar este trabajo a feliz término. A las personas que de una u otra manera sirvie-
ron de apoyo en el transcurso de este trabajo, ellos fueron: Leonardo Flórez Valencia quién
me apoyó y estuvo pendiente de cómo iba con el desarrollo de este trabajo, Nathalia Fernanda
Gómez González y su señor padre Ludwing Enrique Gómez Jaimes quienes me ayudaron a
encontrar los expertos en el tema de investigación, algo que hubiera sido bastante complicado
sin la ayuda de ellos, a Carlos Alberto García quién sirvió de apoyo en temas técnicos funda-
mentales para llevar a feliz término este trabajo y a resolver inquietudes que se presentaron a
lo largo de este trabajo.
A mis amigos y amigas, esas personas que en momentos de estrés y desesperación producto
de ver que las cosas no salían como yo quería dieron su voz de aliento y sirvieron como so-
porte para no rendirme y mirar hacia adelante y seguir. Por último a mi tío Alfredo quien
falleció mientras desarrollaba este trabajo y cuyas enseñanzas quedarán por siempre en mi,
donde quiera que estés, ¡Gracias Tío!
Página 5

TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO ..........................................................................................6
TABLA DE TABLAS...................................................................................................8
TABLA DE FIGURAS.................................................................................................9
INTRODUCCIÓN .....................................................................................................14
1 - DESCRIPCION GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO .............................15

1.1 OPORTUNIDAD, PROBLEMÁTICA, ANTECEDENTES..................................................15
1.1.1 Descripción del contexto .......................................................................................... 15
1.1.2 Formulación del problema ....................................................................................... 15
1.1.3 Justificación.............................................................................................................. 15
1.1.4 Impacto Esperado..................................................................................................... 16
1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................16
1.2.1 Visión global............................................................................................................. 16
1.2.2 Objetivo general ....................................................................................................... 17
1.2.3 Objetivos específicos ................................................................................................ 17
1.2.4 Método que se propuso para satisfacer cada fase metodológica ............................. 17
2 - MARCO TEÓRICO .............................................................................................21

ELEMENTOS DE CONTROL Y GESTIÓN VIAL ....................................................................23
Modos de operación .......................................................................................................... 26
PLATAFORMAS DE SIMULACIÓN MÁS UTILIZADAS .........................................................30
¿CÓMO FUNCIONA ACTUALMENTE BOGOTÁ? ................................................................31
SISTEMAS CANDIDATOS A SER IMPLEMENTADOS EN BOGOTÁ .......................................33
SISTEMAS DE SEMÁFOROS INTELIGENTES EN LATINOAMÉRICA ....................................46
Evaluación de algoritmos candidatos a ser aplicados a la ciudad de Bogotá .................. 50
COMPARACIÓN DE ITS CANDIDATOS A SER APLICABLES EN BOGOTÁ ...........................51
3 – DESARROLLO DEL TRABAJO .......................................................................55

4.1 FASE RECONOCIMIENTO ..........................................................................................56
4.2 FASE INVESTIGACIÓN ..............................................................................................57
4.3 FASE RECOLECCIÓN DE DATOS PRÁCTICOS .............................................................59
4.4 FASE SIMULACIÓN ...................................................................................................60
4.5 ELEMENTOS DE LA INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADOS EN EL TRABAJO..............61
Página 6
4 - RESULTADOS Y REFLEXIÓN SOBRE LOS MISMOS.................................62
5 – CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y TRABAJOS FUTUROS ......75

CONCLUSIONES .............................................................................................................75
RECOMENDACIONES .....................................................................................................75
TRABAJOS FUTUROS .....................................................................................................76
6 - REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA .................................................................78

6.1. REFERENCIAS .........................................................................................................78
7 - ANEXOS ................................................................................................................81
ANEXO 1: POST MORTEM..............................................................................................81
ANEXO 2: RADICADO HECHO A LA SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD ................81
ANEXO 3: OFICIO REMITIDO POR LA SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD ..............81
ANEXO 4: ARCHIVOS DE AFOROS Y VELOCIDADES PROMEDIO ENTREGADOS POR LA
SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD .......................................................................81
ANEXO 5: BOSQUEJO DEL MODELO QUE SE SIMULÓ UTILIZANDO AIMSUN 6.1 .............81
ANEXO 6: MATRIZ DE ADYACENCIAS INTERSECCIONES SIMULADAS ............................81
ANEXO 7: DOCUMENTO DE SIMULACIÓN REALIZADA ...................................................81
ANEXO 8: PROPUESTA PARA TRABAJO DE GRADO ........................................................81
ANEXO 9: POSTER PRESENTADO DURANTE EL PERIODO 2010-3 ...................................81
ANEXO 10: ESTUDIO RHODES ....................................................................................81
Página 7

TABLA DE TABLAS
Tabla 1: Corredores viales Bogotá, adaptada de [6] ............................................................... 23
Tabla 2 Demanda de tráfico por volumen ............................................................................... 32
Tabla 3: Comparación ITS con referencia Bogotá.................................................................. 51
Tabla 4: Criterios de selección vía a simular .......................................................................... 62
Tabla 5: Datos Cola (Simulación)........................................................................................... 65
Tabla 6: Tabla datos número de paradas (Simulación) ........................................................... 66
Tabla 7: Datos Velocidad Promedio (Simulación) ................................................................. 68
Tabla 8: Datos número de vehículos que ingresan al sistema (Simulación) ........................... 70
Tabla 9: Datos Tiempo de Viaje (Simulación) ....................................................................... 71
Tabla 10: Datos cantidad de vehículos en el sistema (Simulación) ........................................ 74
Página 8
TABLA DE FIGURAS
Figura 1: Jerarquización Vial [6] ............................................................................................ 22
Figura 2: Cómo funciona SCOOT [10]................................................................................... 37
Figura 3: Arquitectura jerárquica de RHODES [11] .............................................................. 41
Figura 4: Caso de estudio. Tomado de [11] ............................................................................ 42
Figura 5: Arquitectura ATSAC [13] ....................................................................................... 45
Figura 6: Esquema de semáforos inteligentes es Lima [14] ................................................... 47
Figura 7: Control Semafórico SACTBA [20] ......................................................................... 49
Figura 8: Elementos aplicados de la Ingeniería de Sistemas .................................................. 61
Figura 9: Mapa a simular ........................................................................................................ 63
Figura 10: Composición vehicular horaria.............................................................................. 64
Figura 11: Tamaño Cola (Simulación).................................................................................... 65
Figura 12: Número de paradas ................................................................................................ 66
Figura 13: Velocidad Promedio (Simulación) ........................................................................ 67
Figura 14: Comparación Velocidad Actual vs Velocidad SCATS ......................................... 69
Figura 15: Numero de vehículos que ingresan al sistema (Simulación) ................................. 70
Figura 16: Tiempo de viaje (Segundos/Km) (Simulación) ..................................................... 71
Figura 17: Comparación Tiempo Viaje Sistema Actual VS SCATS...................................... 72
Figura 18: Cantidad de vehículos en el sistema (Simulación) ................................................ 73
Página 9

ABSTRACT
Because of the car transit issues and wasting time problems in Bogotá when citizens travels
from their houses to their workplaces, is desirable to implement a new system that could im-
prove this travel time problem. The Intelligent Traffic Systems ITS which are so successful in
Europe and Oceania are the first option to solve this problem. The study about the impact of
these systems in South America’s most important cities, the theorical study of these systems
and how they work plus an approximation to Bogota’s traffic using ITS approximation may
throw an answer that can improve mobility here in Bogotá.
RESUMEN
Ante la problemática que se está viviendo en la ciudad de Bogotá a nivel de movilidad y
desplazamientos vehiculares dentro de la ciudad, se presenta la necesidad de evaluar solucio-
nes novedosas. Los sistemas de tráfico inteligente (ITS) se perfilan como la solución más
cercana teniendo en cuenta sus logros recientes en países de Europa y Oceanía, por lo tanto
aquí se presenta un estudio que muestra: lo que estos ITS requieren a nivel físico, cómo se
han desarrollado estos sistemas en Latinoamérica y de acuerdo a sus características particula-
res, una aproximación a un ITS candidato a implementarse en Bogotá.
Página 10
RESUMEN EJECUTIVO
En Bogotá cada día la situación con respecto a la movilidad vehicular es más crítica, técnicas
de control de semaforización que en algunos casos son de los años 1970 y 1980, semáforos y
controladores semafóricos bastante antiguos complementado con el no uso de otros mecanis-
mos de control de tráfico son la base por la cual se quiso realizar este trabajo, por eso, se
decidió iniciar una investigación que mostrara hacia donde iba la tendencia evolutiva de los
sistemas de tráfico y se encontró que hace unos pocos años se han ido desarrollando sistemas
que permiten adaptarse a las situaciones de tráfico ya que se alimentan de la información que
un conjunto de sensores le brinda, esos sistemas se conocen mundialmente como Sistemas de
Tráfico Inteligente o ITS por sus siglas en inglés.
Se abordó la investigación desde el cómo está constituida la infraestructura vial de Bogotá,

cuáles son las características técnicas específicas de sus vías, esto con el fin de más adelante
tener unos criterios técnicos para hacer una comparación de rendimiento a la hora de evaluar
los sistemas inteligentes de tráfico sobre los cuales se va a hacer una profunda investigación.
Desde el momento que se inició la indagación hecha acerca de los ITS sistemas como
SCOOT y SCATS son comúnmente mencionados, sin embargo al profundizar más acerca de
la existencia de estos, encontramos que existen muchos otros ITS en desarrollo y desarrolla-
dos, incluso hay desarrollos de ITS hechos por programas universitarios. La intención era
indagar de una manera completa, las características de estos sistemas y en segunda instancia
buscar la aparición de estos sistemas en entornos de la vida real, particularmente en las ciu-
dades más avanzadas del mundo a nivel de infraestructura vial, caso Londres, Madrid, y en
Latinoamérica Santiago de Chile, Buenos Aires.
Los resultados después de indagar acerca de la respuesta de las ITS en las principales ciuda-
des de Latinoamérica no fueron del todo concluyentes ya que solo Santiago de Chile y Bue-
nos Aires van en una evolución satisfactoria hacia un sistema de tránsito basado en ITS, aun-
que no tienen implementado dicho sistema en el 100% de sus intersecciones semaforizadas,
lo que no permite concluir todavía acerca de qué tan influyentes son los ITS sobre el sistema
de movilidad de una ciudad. Por otro lado, la información de ciudades como Los Ángeles en
donde se implementó un ITS desde el año 1990 muestra que gracias a este ITS, niveles de
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contaminación del aire, tiempo de viaje y la cantidad de paradas han disminuido considera-
blemente con respecto al sistema anterior que se basaba en planes de tiempo semi-actuados y
planes de tiempos fijos en los semáforos [13].
A raíz de esa investigación combinada de ITS y sus escenarios de aplicación se hizo el pedido
a la secretaría de movilidad de Bogotá de los aforos y velocidad de viaje de la calle 68 desde
la carrera 107 hasta la carrera 72 discriminados por tipo de vehículo y discriminado por ho-
ras, esto con el fin de realizar una simulación microscópica de la malla vial y su comporta-
miento usando un ITS como lo es SCATS, buscando un acercamiento práctico a lo que se
obtuvo durante el desarrollo teórico de este trabajo de grado y sobre todo para determinar con
certeza si es realmente mejor un ITS frente a los sistemas de manejo de semáforos que se
emplean actualmente en la ciudad.
Lo primero que se encontró al término de esta investigación es que los ITS son sistemas que
están en constante desarrollo, y por esta razón no es una buena medida a nivel de movilidad,
migrar toda una malla vial como la de la ciudad de Bogotá a un sistema de estos de manera
rápida, ya que hay situaciones que no se contemplan todavía y se salen del control de dichos
ITS, en el caso particular de Colombia y más específicamente el de Bogotá, la cultura de los
conductores, el sistema de transporte público no integrado, el sistema de transporte público
integrado y su comportamiento y el constante deterioro y reparaciones masivas de vías ya son
variantes que se deben tener en cuenta dentro de un ITS.
Emulando los ejemplos de ciudades como Buenos Aires, Santiago o Los Ángeles otra afirma-
ción a modo de conclusión es que pasada esta etapa de estudio de los sistemas inteligentes es
que existe la alternativa de empezar desde las universidades y trabajando en conjunto con la
secretaría de movilidad a construir un ITS que satisfaga todas esas necesidades que se tienen
dentro de la ciudad y que además permitan explotar al máximo la infraestructura con la que
se cuenta actualmente complementándola, en caso de ser necesario, o en el peor de los casos
renovando dicha infraestructura tecnológica, esto con un estudio armónico y aplicado que
permita determinar con un grado de certeza mayor al que ofrece este trabajo de grado, si es
suficiente mejora implementar un sistema existente de tráfico inteligente o si por el contrario
y haciendo alusión al caso de Buenos Aires y sobre todo al de Los Ángeles, crear un ITS a la
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medida, es la mejor salida para la ciudad. Teniendo en cuenta que la experiencia en estas
ciudades ha mostrado que este proceso de mejora y cambio toma alrededor de 10 años lo a su
vez necesitando crear una estrategia pre-implementación con el fin de evitar e impedir que se
presenten casos como los de las ciudades de Lima o Quito, donde no se planeó bien este
cambio de esquema de control de semaforización, lo que ha formado un caos vehicular.
Página 13

INTRODUCCIÓN
Las vías de la ciudad de Bogotá se constituyen como un modelo de redes o un modelo de
transporte estocástico que se controla por medio de semáforos establecidos en los cruces [1],
a raíz de la ineficacia que presenta este modelo, desde hace muchos años, se ha dado pie para
formular una revisión a la manera como se está haciendo el control al tráfico vehicular, con el
fin de tomar medidas que permitan optimizar tanto la movilidad a nivel urbano como a nivel
nacional. Esta aseveración proviene del crecimiento de los sistemas de tráfico urbano, el na-
cimiento de sistemas inteligentes de transporte (SIT ó ITS en inglés) y el crecimiento del
parque automotor en Bogotá. Los anteriores hechos han sacado de balance al sistema de mo-
vilidad actual de la ciudad impidiéndole llevar a cabo una utilización óptima de la red vial
[1]. En Colombia, el control de las redes urbanas o modelo de vías, se hace mediante los se-
máforos en las intersecciones, un modelo bastante convencional que se implantó entre los
años 1970 y 1980 [2], además, no se dispone de autopistas lo suficientemente grandes para
soportar la cantidad de vehículos privados y de transporte público que hay en la actualidad.
En Bogotá el control del sistema de semaforización electrónica está basado en las recomen-
daciones metodológicas alemanas RiLSA (Richtlinen für Lichtsignalanlagen) y el análisis de
la capacidad de la malla vial y el nivel de servicio de la infraestructura vial se realizan utili-
zando adaptaciones del HCM (Highway Capacity Manual) [1].
Página 14
1 - DESCRIPCION GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO
1.1 Oportunidad, Problemática, Antecedentes

1.1.1 Descripción del contexto
El contexto sobre el cual este trabajo de grado de planteó está relacionado con la problemáti-
ca actual de los habitantes de la ciudad de Bogotá que consiste en la dificultad para movili-
zarse dentro de la misma ya sea en carro o bus de servicio público. Además teniendo en cuen-
ta que los semáforos y las técnicas de control semafórico que actualmente se encargan de
administrar y controlar los volúmenes vehiculares en las vías de la ciudad son demasiado
antiguos, surge la necesidad de buscar sistemas novedosos que permitan darle solución con
una infraestructura tecnológica y gestión de decisiones novedosas para abordar dicho pro-
blema.
1.1.2 Formulación del problema
En Colombia el control de las redes urbanas se hace a través de los semáforos en las intersec-
ciones o cruces viales, un modelo bastante acogido en los años 70 ś y 80 ś . Actualmente en
Bogotá el sistema de semáforos electrónicos está basado en las recomendaciones RiLSA (Ri-
chtlinen Für Lichtsignalanlagen). A pesar de que las recomendaciones han ido evolucionan-
do, en Bogotá se sigue utilizando, para el control de la semaforización electrónica, los meca-
nismos antiguos. Por otra parte, el tamaño del parque automotor de la ciudad de Bogotá ha
ido incrementando de una forma bastante rápida, a tal punto que en 2002 el tamaño del par-
que automotor era de 100.000 vehículos aproximadamente, y en el año 2010 este mismo par-
que automotor incrementó su tamaño hasta 1’400.000 vehículos aproximadamente [24], evi-
denciando un problema de infraestructura que impide controlar el tráfico de tanto vehículo a
lo largo de la malla vial.
1.1.3 Justificación
Los elementos interdisciplinares que contempla este proyecto, además del uso de nuevas
tecnologías y a pesar de la dificultad que impone el llevar a cabo la hipótesis hace bastante
interesante su realización . Otro elemento a tener en cuenta es el beneficio que puede generar
Página 15

el éxito del trabajo de grado ya que una gran población se vería beneficiada en caso de un
resultado positivo.
1.1.4 Impacto Esperado
Este proyecto tiene un énfasis de investigación y se pretende dar unos lineamientos que per-
mitan, mediante posteriores trabajos, implementar una solución real al problema de movilidad
en Bogotá descrito anteriormente. Además, se espera que con el proyecto, se beneficie a la
población de la ciudad de Bogotá buscando elementos evolutivos para el control de vías. Es
importante realizar este proyecto ya que a medida que pasa el tiempo, la problemática se hace
más crítica y muchas veces todas las decisiones que involucran a la movilidad, no se toman
obedeciendo lineamientos técnicos sino que obedecen a decisiones políticas; por lo tanto, se
espera que después de este trabajo se inicie un desarrollo desde la academia, una propuesta
completa (Técnica, infraestructura y cultural) para hacer un cambio que le permita a la ciudad
de Bogotá solucionar el problema de movilidad y a su vez evolucionar.
1.2. Descripción del Proyecto

1.2.1 Visión global
El proyecto de grado pretende dar a conocer y brindar un primer acercamiento a las nuevas
tecnologías y nuevas alternativas para resolver el problema de movilidad que se presenta
actualmente en Bogotá. Se indagó acerca de los algoritmos de operación con los que se ope-
ran los semáforos hoy en día en la ciudad, a raíz de esta información se investigó cuáles son
los algoritmos de control de semaforización existentes, cómo funcionan, qué requieren para
funcionar, en qué ciudades se han implementado y sobre todo qué resultados han brindado,
con esta información se realizó una evaluación que basándose en los antecedentes y condi-
ciones características de Bogotá, determinado en teoría, cuáles eran los algoritmos de control
de semaforización y control de tráfico que podían brindar mejores resultados en caso de im-
plementarse en la ciudad. Para corroborar esa primera evaluación de algoritmos de manera
teórica se investigó acerca de los volúmenes de tráfico en una de las vías más importantes en
la ciudad, con el fin de construir un modelo que nos permita recrear esa dinámica vehicular y
ver su comportamiento al momento de cambiar el esquema de semaforización.
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1.2.2 Objetivo general
Formular una solución de tráfico que se base y funcione en conjunto con los semáforos como
mecanismo de control, permitiendo una movilidad vehicular más eficiente a lo largo de la
malla vial de la ciudad de Bogotá.
1.2.3 Objetivos específicos

1. Determinar si el sistema actual de control de semaforización electrónica es suficiente
para controlar de manera eficaz la cantidad de vehículos que transitan a diario por la
ciudad de Bogotá, siendo este un sistema escalable.
2. Realizar un análisis cualitativo de los sistemas de control de semaforización que se
utilizan en diferentes ciudades del mundo con una infraestructura vial parecida a la de
la ciudad de Bogotá.
3. Determinar un algoritmo de operación de semáforos aplicable a la ciudad de Bogotá,
que no se base exclusivamente en el control de cruces en forma estática.
4. Proponer una reestructuración del control del sistema de semáforos que es utilizado
en la ciudad de Bogotá actualmente, que permita conocer el estado de la malla vial,
sus semáforos y demás dispositivos de control en tiempo real.
1.2.4 Método que se propuso para satisfacer cada fase metodológica
1.2.4.1 Fase Metodológica 1

Determinar si el sistema actual de control de semaforización electrónica es suficiente para
controlar de manera eficaz la cantidad de vehículos que transitan a diario por la ciudad de
Bogotá, siendo este un sistema escalable.
• Actividad 1: Evaluación cualitativa del funcionamiento de los sistemas de control de tráfi-

co, y de los requerimientos funcionales de los mismos.
– Evaluar si la infraestructura de control vial (semáforos, cámaras, sensores) con la que se
cuenta es necesaria y suficiente.
– Entregable: Documento con los resultados de dicha evaluación, donde además se expon-
gan las métricas de evaluación.
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• Actividad 2: Iniciar estudio acerca de nueva infraestructura (en caso de ser necesaria) elec-
trónica a partir de la evaluación realizada en la actividad anterior.
– Búsqueda de nuevas tecnologías para proponer una reestructuración a nivel tecnológico.
– Catálogo de soluciones tecnológicas aplicables a los algoritmos escogidos para el trabajo
final.
– Presupuesto de la solución.
– Entregable: Documento que contiene la ante-propuesta para la infraestructura tecnológica
necesaria de los algoritmos evaluados.

Realizar un análisis de los algoritmos de control de semaforización que se utilizan en diferen-
tes ciudades del mundo con una infraestructura vial parecida a la de la ciudad de Bogotá.
• Actividad 1: Evaluación de la malla vial de otras ciudades cuyas características las hace
similar con la malla vial de Bogotá.
–Evaluar la malla vial de Bogotá teniendo en cuenta elementos de extensión, composición de
autopistas, obras, tamaño de malla vial.
– Entregable: Documento con los resultados de dicha evaluación, donde además se expon-
gan las métricas de evaluación.
• Actividad 2: Iniciar evaluación acerca de cuáles sistemas de tráfico de otras ciudades son
comparables con el sistema actual de la ciudad de Bogotá.
– Búsqueda de ciudades cuyo sistema de tránsito sea similar a la de la ciudad de Bogotá, o
cuya infraestructura vial sea parecida a la de la ciudad de Bogotá.
– Conocer por cada ciudad elementos orientados hacia la tecnología y control de tráfico y su
algoritmo de funcionamiento.
– Entregable: Lista de ciudades cuya infraestructura vial es similar a la de la ciudad de Bo-
gotá, incluidos sus algoritmos de control, sus dispositivos y sus diferencias con el sistema
actual de tráfico de la ciudad de Bogotá
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Determinar un algoritmo de operación de semáforos aplicable a la ciudad de Bogotá, que no
se base exclusivamente en el control de cruces en forma estática.
• Actividad 1: Estado del Arte de algoritmos de control de semaforización

– Estudio del Manual RILSA teniendo en cuenta el entregable de la Fase Metodológica 2.
– Entregable: Estado del arte de los algoritmos de control de semaforización usados actual-
mente.
• Actividad 2: Determinar algoritmos tentativos que sean aplicables a la ciudad de Bogotá

– Estudio de los algoritmos que fueron documentados en el estado del arte de los métodos de
control de semaforización dando prioridad a los obtenidos en el entregable de la Fase Meto-
dológica 2.
– Estudio de los requerimientos no funcionales de cada algoritmo Evaluación de los algorit-
mos tentativos con el algoritmo actual
– Entregable: Documento escrito que muestre los algoritmos seleccionados como candidatos
a ser usados en la ciudad de Bogotá

Proponer una reestructuración del control del sistema de semáforos, que permita conocer el
estado de la malla vial y sus componentes en tiempo real.
• Actividad 1: Iniciar la evaluación final a nivel de funcionalidad, requerimientos funcionales

y no funcionales de cada algoritmo elegido en la fase anterior.
– Listas de chequeo para los elementos funcionales, basados en métricas relacionadas con la
infraestructura de la ciudad de Bogotá.
– Listas de chequeo para los elementos no funcionales, basados en métricas relacionadas con
la infraestructura de la ciudad de Bogotá.
– Documento donde se consignan elementos adicionales en caso de ser necesarios a nivel de
infraestructura
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∗ Presupuesto
∗ Descripción técnica
∗ Ventajas comparativas con la infraestructura anterior
∗ Posibles proveedores.
∗ Ubicaciones tentativas.
– Entregable: Recomendación final para la reestructuración del modelo de control de sema-
forización en la ciudad de Bogotá.
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2 - MARCO TEÓRICO
En Bogotá, el sistema de transporte público consta de la unión de tres componentes: vehícu-

los, la infraestructura vial y el destino final del desplazamiento. El primer componente según
estudios realizados en la ciudad cuyos resultados están consignados en [6], indican que la tasa
de motorización supera la tasa de crecimiento de la red vial, lo que trae como consecuencia la
congestión en las calles de la ciudad. Según este mismo estudio, también se habla del estado
vial como un atenuante para el estado de la congestión vial, pero debido a que no se cuentan
con fondos para mantenimiento vial, esto termina en vías deterioradas y a nivel de infraes-
tructura es un recurso que no puede cumplir con la capacidad necesaria para soportar la canti-
dad de vehículos que se tiene, además de generar sobreutilización de otros recursos lo que
genera congestión y tiempos de vida útil de las vías menores [6].
Por otro lado, las vías en Bogotá son jerarquizadas de acuerdo a unos parámetros, los cuales
son: Actividad predominante, zonas que atraviesa, especificaciones de diseño, normas de
circulación, y tipo de vehículos que se desplazan sobre ella. Esta “Jerarquización Vial” es un
proceso que se lleva a cabo como subproceso de la planeación urbana [6]. Dentro de este
subproceso de jerarquización se define por el tipo de vía, el control de acceso de la vía y los
cruces que contiene. Una vía puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o
totalmente controlado, esto se refiere en principio a dónde están localizadas las vías y sus
cruces. En las grandes vías como las autopistas, se le da prioridad al tráfico de vehículos inin-
terrumpidamente, por lo tanto se prohíben los cruces y solo conectan con las vías importan-
tes, entre menor sea el control de los accesos mayor cantidad de cruces y conexiones tendrá la
vía [6]. “El control de acceso se complementa con la definición de los criterios sobre la forma
como se interceptan los diferentes tipos de vías y sobre la continuidad o rotura de los separa-
dores de las calzadas; así, es de suponerse, por ejemplo, que una vía rápida no debe ser inter-
ceptada, a nivel, por vías locales. Desde el punto de vista de diseño geométrico, el tipo de
Página 21

solución de una intersección define de cierta forma la afectación que se pueda realizar sobre
los predios aledaños a la zona” [6].
En Bogotá se realizó un estudio de jerarquización vial con el objetivo de dejar establecida la

capacidad de los corredores viales existentes en la ciudad, esto con el objetivo de definir có-
mo va a funcionar el sistema integrado de transporte masivo (SITM). A continuación se deta-
lla en un cuadro tomado de [6] cuales fueron las métricas de evaluación teniendo en cuenta
los parámetros nombrados anteriormente y las condiciones características de la ciudad de
Bogotá.
Figura 1: Jerarquización Vial [6]
En segunda instancia y para que la evaluación fuera más acorde a la infraestructura vial de la
ciudad de Bogotá, se refinaron las métricas de jerarquización vial de la siguiente manera:
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Tabla 1: Corredores viales Bogotá, adaptada de [6]
El resultado de esta jerarquización se puede encontrar en mayor detalle en el documento de

[6], de acuerdo a la tabla anterior, se brinda un marco de referencia que permite tener los
parámetros más importantes a la hora de iniciar una simulación y comparar los resultados de
esta jerarquización con los elementos de control y gestión vial de uso estándar.
Elementos de control y gestión vial
El manual RiLSA es un manual que contempla una serie de recomendaciones y elementos a

considerar a la hora de hacer la gestión de una red a nivel macro como es el caso de una red
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vial, para la puesta en servicio de las señales semafóricas, en donde se incluyen elementos
claves de la semaforización actual, tales como la denominada “ola verde” y en general se
contemplan las variaciones que se dan sobre la malla vial, teniendo en cuenta elementos co-
mo la demanda de propagación, también este manual especifica cómo se debe diseñar una red
de semaforización con tiempos fijos y cambios de tiempos de señales dependiendo de la de-
manda de tráfico[2]. A pesar de ser una buena iniciativa y una guía metodológica viable, en
Bogotá nunca se ha hecho un estudio concluyente que indique qué tipo de control del sistema
de semaforización se debe usar [1].
Dentro de las posibilidades de semaforización que se dan como alternativa en el manual RiL-
SA se contemplan 2 estrategias de tiempo, una, de tiempo fijo o de lazo abierto y estrategias
de control sensibles al tráfico o también llamado de lazo cerrado. En las estrategias de tiempo
fijo, se hace uso de los históricos de flujo y densidad vehicular, y a partir de esos datos se
ajusta la semaforización donde esos históricos de flujo se convierten en constantes a semafó-
rizar, el problema con este tipo de semaforización es que no es realmente útil cuando el tráfi-
co es irregular, cuando hay accidentes, disturbios o eventos, ya que no se adaptan a la situa-
ción. Existen 2 estrategias que son las más conocidas, para el “Control de intersecciones ais-
ladas con tiempos fijos” en estas estrategias, los valores de tiempos de semáforo en verde y
de fase para el sistema, son optimizados con desfase con base a los registros históricos del
tráfico, los ejemplos más conocidos de este tipo son SIGSET y SIGCAP. Estos dos métodos
operan bajo variaciones de la restricción que acota la oferta neta de recursos por encima de la
demanda de cada entrada a la intersección semafórica, la diferencia que existe entre estos dos
métodos es que SIGSET tiene como objetivo reducir el tiempo total de espera de la intersec-
ción teniendo en cuenta las demandas netas, en cambio SIGCAP maximiza la capacidad de
las intersecciones [1]. La segunda estrategia “Control coordinado de intersecciones con tiem-
po fijo”. Se dice que estos métodos son los más usados ya que su comportamiento frente a
situaciones de no saturación, además de la NO necesidad de muchos instrumentos para medir
el estado real de las redes generan un bajo coste de implementación [3]
Después aparecen las “Estrategias de control sensibles al tráfico” que se caracterizan por
cambiar la lógica con respecto a las estrategias mencionadas anteriormente, ya que ésta se
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ejecuta basándose en las mediciones de tráfico que se efectúan en tiempo real, en este tipo de
estrategias se vuelve imperativo contar con detectores de tráfico. Dentro de ésta , hay 2 mane-
ras básicas: “Control sensible al tráfico de intersecciones aisladas” y “Control sensible al
tráfico de intersecciones coordinadas”; la primera se consolida como un conjunto de estrate-
gias que incrementa el tiempo en verde en un tiempo determinado de una intersección basado
en observaciones previas, los métodos MIV y MOVA son los más importantes, aunque la
diferencia entre estos 2 algoritmos está en que el MIV incrementa el tiempo cada vez que se
detecta un vehículo dentro de un intervalo crítico, mientras que el segundo hace sus medicio-
nes para la toma de decisiones en intervalos constantes de tiempo, lo que lo hace un método
aventajado ya que optimiza el tráfico en situaciones incluso de no saturación, además este
método puede ser atractivo para entornos de desarrollo vial basado en prioridad para los bu-
ses de servicio público [4]. El segundo conjunto de estrategias se caracteriza por recoger in-
formación y centralizarla para que así se coordine el nuevo flujo de semaforización en los
cruces, métodos de este tipo son SCOOT que es de control sensible al tráfico, y que además
se considera una versión de TRANSYT debido a su intento de reducir el tamaño de las colas,
también están SCATS, RHODES, MOTION y OPAC; todas estas se caracterizan porque la
inteligencia de la red está centralizada y no distribuida [1] El detalle de los sistemas de con-
trol semafórico se ve en la sección 6.
A continuación se mencionan algunos sistemas de funcionamiento de semáforos acompañado

de su explicación:
En primer lugar se explican las categorías de control de tráfico, el alcance del control de estas
señales se agrupa en 3 categorías: “Control individual de intersección”, “Control arterial”, y
“Control de malla vial”. La primera (Control individual de intersección) consiste en que cada
señal opera con tiempos programados a priori o de respuesta por eventos, lo importante de
esto es que la alteración de una señal de tráfico no afecta las demás señales de la malla vial.
En la segunda (control arterial) 2 o más señales operan de forma conjunta y sincronizada a lo
largo de una vía arteria, los tiempos de esas señales pueden ser programados o de respuesta a
eventos. Y la última (Control de red) consiste en señales a lo largo de una red completa de
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intersecciones coordinadas por un plan de tiempos definidos de forma predeterminada (Fuera

de línea) o por medio de respuesta a eventos o esquemas de progresión (En línea) [7].
Modos de operación
Hay muchos niveles para el control de señales de tránsito, desde la intersección individual
con plan de tiempos pre-definidos, hasta el control adaptativo a lo largo de una red de control.
A continuación se presentan los modos de operación. Sin embargo es importante en este pun-
to conocer qué es un esquema de progresión ya que es fundamental conocer el concepto para
poder entender los esquemas actuales que son una evolución de estos esquemas presentados a
continuación.
Tiempos pre-definidos
Bajo una operación pre-definida, el controlador maestro configura las señales, sus inter-
valos de tiempo y el ciclo de funcionamiento de estos. Estos intervalos se determinan
desde una base de datos histórica. Este modo de operación es apropiado para redes de
tránsito de funcionamiento predecibles. [7] El esquema de progresión es el concepto más
importante que se maneja en la operación pre-definida, a continuación su definición y
cuáles son sus características.
Esquemas de progresión: un esquema de progresión es una forma sencilla de coordinar
señales a lo largo de una vía arteria, es común en zonas urbanas. Las señales pueden ser
definidas de forma manual para que se ejecuten de una manera constante y sincrónica.
Hay 3 tipos diferentes de esquemas de progresión:
Simultáneos: bajo un esquema de progresión simultánea, todas las señales de
tránsito a lo largo de una ruta se ponen en verde al mismo tiempo. Todo el tráfico
se mueve y se detiene tiempo después en la intersección más cercana para permi-
tir que el tráfico que cruza también se pueda mover. Este esquema de progresión
se utiliza en zonas centrales donde las intersecciones se ubican a 500 o 700 me-
tros una de la otra y uniformemente espaciada.
Alternados: para un avance alternado hay un ciclo de cambio de luces de tiem-
pos iguales, estas mostrarán indicaciones de manera opuesta en las vías cuyos
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sentidos son opuestos. Este tipo de progresión está asociada con vías que tienen
intersecciones separadas siempre por la misma distancia, el espaciado ideal entre
intersecciones debe ser de 2 a 3Km.
Limitado o simple: Este esquema de progresión emplea un ciclo de cambio de
luces relacionado con los espacios en Km entre intersecciones, eso pasa cuando
la distancia entre intersecciones no es uniforme por lo tanto puede existir una in-
tersección cuyo tiempo de verde sea mayor, este esquema de progresión se aplica
bajo su condición natural de distancia entre señales y cuando el tráfico es cons-
tante a lo largo del día.
Flexible: la progresión flexible es idéntica a la progresión simple solo que cuan-
do la situación de tráfico varía, la longitud del ciclo de semaforización cambia
para reflejar los cambios en el tráfico. Como en la progresión simple, se utilizan
diferentes tiempos de desfase entre cada una de las intersecciones [7]
Actuado
Un controlador opera las señales de tránsito basándose en las demandas que se presentan
de acuerdo con el comportamiento de los vehículos. Hay varios tipos de control actuado o
asistido, pero su capacidad primordial es la de ajustar los tiempos predefinidos de luz
verde o roja de acuerdo con las necesidades del flujo de tráfico. Si no hay vehículos en la
vía el controlador puede ignorar ese sector, los tiempos de verde para cada uno de los
semáforos se varían dependiendo de la longitud de las vías y la cantidad de vehículos [7].
Modo de respuesta al tráfico

En este modo, las señales reciben sus órdenes y sus entradas desde medios que reflejan la
situación en tiempo real del tráfico, con esa información busca un plan de tiempos más o
menos acorde a la situación desde una base de datos interna. Una o muchas señales de
tránsito pueden ser controladas en este modo. Sus características son:
Accionado por vehículos: Utiliza información acerca de la presencia de vehícu-
los mediante detectores, modifica la actuación del semáforo basándose en el
comportamiento de los vehículos, este método direcciona el tráfico actual, por lo
tanto no necesita de proyecciones para funcionar.
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Proyección de tráfico futuro: el sistema de control utiliza la información de vo-

lumen de tráfico obtenida por los detectores de presencia y proyecta condiciones
futuras.
Concordancia con patrones: el volumen de tráfico y el porcentaje de ocupación
de las vías son suavizados y comparados con perfiles de comportamiento en me-
moria. Esto habilita la identificación de un perfil existente y el plan de señaliza-
ción pertinente para ejecutar [7].
Estrategias de control adaptativo

Son los sistemas de control de tráfico más complejos y avanzados disponibles en la actua-
lidad. Son similares a los sistemas de respuesta al tráfico ya que reciben información en
tiempo real mediante detectores, pero en vez de comparar el flujo de información con un
patrón o una fuente de información almacenada para tomar una decisión, el sistema hace
los cálculos necesarios para crear un plan de tiempos óptimo. No se necesitan bibliotecas
o planes de tiempos [7].
A raíz del crecimiento tecnológico que se ha dado por parte de los sistemas de cómputo, los
sistemas que manejan estrategias de control adaptativo se han encargado de la gestión de los
tiempos y planes de señalización pasando a un segundo plano las configuraciones manuales.
Estos nuevos y poderosos modelos utilizan simulación para crear un plan de señalización
óptimo que maximice el ancho de banda y minimice el retraso de movilidad. Los componen-
tes de este tipo de modelos incluyen un modelo de flujo de tráfico y un algoritmo para opti-
mizar un criterio de desempeño dado. Los siguientes son sistemas para optimización de tráfi-
co:
UTCS: Urban Traffic Control System, es un sistema de control de señales de tránsito centra-
lizado, que se basa en el control de todas las intersecciones existentes con rangos de tiempo
predefinidos o en algunos casos, variables. Nació en los años 70 como una iniciativa del de-
partamento federal de autopistas en el Reino Unido para probar nuevas formas de controlar el
tráfico. Los datos históricos de hora, día, semana y mes son los que definen a futuro las nor-
mas de tránsito y las reglas con las cuales se establecerán los nuevos tiempos de semaforiza-
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ción. Este sistema tiene 3 generaciones, el primero es un sistema que funciona fuera de línea,
los siguientes 2 ya tienen funcionamiento en línea
UTCS-2GC: La segunda generación del UTCS, implementa una estrategia que controla y
vigila los tiempos en las señales de tránsito y puede optimizar el proceso también en tiempo
real. Maneja una base de datos y cada 5 minutos puede hacer cambios en los tiempos de los
semáforos, eso dependiendo de incidentes o novedades en la red vial. El software que imple-
menta UTCS-2GC también tiene la capacidad de hacer proyecciones de volumen de tráfico a
corto y mediano plazo.
UTCS-3GC: la tercera generación de UTCS, es muy parecida a la segunda generación con

respecto a que su funcionamiento trabaja en línea y en tiempo real, una mejora es que sus
tiempos de reacción se reducen entre 3 y 5 minutos, frente a 5 a 10 de la 2GC. Además sus
predicciones son elaboradas de una manera en que los cambios no son tan drásticos.
SOAP: Es un tipo de análisis macroscópico que tiene como objetivo el elaborar planes de
transito eficiente en los cruces o intersecciones. Sus entradas son tipo de vías, longitud, de la
vía cantidad de giros a la izquierda, tipo de buses, flujo de saturación y datos de señalización.
Sus salidas incluyen: Saturación de la vía, conflictos entre giros a la izquierda, porcentaje de
pérdida de gasolina, longitud máxima de las colas y porcentaje de detención de los vehículos.
TRANSYT Traffic Network System Tool: Es uno de los programas para control de intersec-
ciones más famosos que existen. Su utilización se hace en principio con datos ingresados
offline, aunque también puede trabajar procesamiento de datos provenientes de las vías de
modo online, en pocas palabras es un modelo de simulación macroscópico y deterministico
cuyo objetivo va dirigido a la optimización del modelo de vías. El modelo optimiza las divi-
siones y hace compensaciones dada la longitud de la vía y de forma iterativa realiza la simu-
lación y ejecuta su módulo de optimización
MAXBAND: Es un programa que se encarga de la optimización por medio de las vías arteria
y los circuitos triangulares de la ciudad. Sus salidas son longitud de ciclos, tiempos en rojo,
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velocidades y planes por fases para incrementar el ancho de banda. Su principal ventaja es
que permite determinar longitud de ciclos, y variables de velocidad, su limitado número de
escenarios para simulación y validación son sus principales desventajas.
Plataformas de simulación más utilizadas

Debido a la gran complejidad del problema de tráfico en Bogotá y lo traumático para la malla
vial que sería el hecho de realizar pruebas sobre esta, la solución se lleva al ámbito de simu-
lación. En este aspecto, existen simuladores de diferentes tipos y con características especia-
les bien definidas, estas características están ligadas a la escala del modelo a evaluar. Las
escalas a evaluar por medio de simuladores son 3: macroscópicas, mesoscopicas y microscó-
picas. “Los modelos macroscópicos” son los modelos cuya escala es grande, por ejemplo
cuando se va a evaluar el funcionamiento de un bucle y como este afecta a toda la ciudad con
su funcionamiento, es decir en este modelo se evalúa a nivel ciudad. Los simuladores más
conocidos a esta escala son: TRANSYT-7F, VISIUM, FREFLO, NETVACI, TransCAD,
KRONOS, AUTOS, EMME/2, METANET y METACOR . En el modelo mesoscópico, se
segmenta un poco más el tamaño del modelo físico y se empieza a tener en cuenta los com-
ponentes más pequeños de la malla vial como los vehículos y su comportamiento, además de
la infraestructura vial. Los simuladores más conocidos a escala mesoscópica son:
METROPOLIS y AIMSUN . Finalmente, los modelos microscópicos se especializan en el
comportamiento de los vehículos frente a la infraestructura y con respecto a otros vehículos,
cabe resaltar que esta escala de simuladores es más compleja y más costosa de conseguir y
desarrollar, los simuladores de este tipo más conocidos son: INTRAS, FRESIM, MISTIM,
NETSIM, CORSIM, VISSIM, THOREAU, FLEXSYT-II Y AIMSUN. [3].
En Colombia en la ciudad de Manizales se hace uso de los simuladores de Tráfico para la

planificación y la gestión de los mecanismos de control de tráfico, en este caso particular, se
usa el simulados TransCAD a nivel macroscópico, acompañado de una herramienta GIS
(Geographic Information Service) llamada MAPTITUDE. En el caso de la ciudad de Bogotá
la planeación del transporte urbano es realizada con plataformas como Emme/2, TransCAD y
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VISIUM, además se utiliza otros paquetes de software para planeación, optimización y eva-
luación como n HCS2000, TRANSYT-7F y LISA+ respectivamente [1].
Del mismo modo, así como en algunos proyectos académicos en Colombia se utilizan diver-
sas plataformas comerciales como SYNCHRO, SIDRA, TRANSYT-7F, Transmodeler y
TransCAD entre otros, el nivel de alcance y alto costo de la mayoría de estos paquetes ha
impulsado la iniciativa de creación de plataformas de micro simulación por parte de la comu-
nidad académica colombiana. Estos también pretenden dentro de su alcance analizar situacio-
nes no convencionales que se presentan con frecuencia en las ciudades colombianas como
accidentes y similares. Estos proyectos son los de Mauricio David Bedoya Saavedra en la
Universidad de los Andes [5] y Daniel Jaramillo Ramírez en la Universidad Pontificia Boli-
variana. [4].
¿Cómo funciona actualmente Bogotá?

Actualmente la ciudad de Bogotá a nivel de control de tráfico es manejada por la secretaría de
movilidad de Bogotá, aunque la ETB es la empresa encargada de hacer todo el soporte de
infraestructura ya que esta empresa estuvo encargada de la operación de los semáforos hasta
el año 2003-2004. Las intersecciones o cruces viales se componen en su mayoría de un con-
trolador y 4 semáforos peatonales y vehiculares, aunque hay unos con un controlador para
pedir paso peatonal y unas intersecciones que cuentan con bucles (dispositivo que está ubica-
do bajo tierra, que actúa como un botón que se presiona cada vez que pasa un vehículo.), son
muy pocas. Estas intersecciones están controladas de forma centralizada y hay 3 centrales en
la ciudad: Central Chicó (Calle 93), Central Paloquemao (Cra 28 - 17), y ETB Muzú (Auto-
pista Sur con 68) cada central controla 400 intersecciones aproximadamente lo que nos da
pistas que en Bogotá hay entre 1100-1200 intersecciones, En caso de ser necesario, cada cen-
tral puede controlar la totalidad de intersecciones de la ciudad.
La infraestructura de comunicación entre centrales y dispositivo semáforo, se realiza por

medio de cable de cobre, es una conexión punto a punto, y su protocolo de comunicación es
VEFA 15. Este protocolo fue creado por la empresa alemana Siemens para la comunicación
de sus dispositivos, por lo tanto es un protocolo cerrado (solo los dispositivos de esa marca
pueden comunicarse por medio de ese protocolo). La secuencia de comunicación desde la
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central hasta el semáforo se hace por medio de un controlador, un dispositivo que tiene a
cargo un cantidad pequeña de intersecciones y que actúa como “intermediario” entre el se-
máforo y la central. La primera dificultad de este esquema de comunicación es que por medio
del cable de cobre no se puede dar paso a video, es decir las cámaras y los demás dispositivos
que permiten un control dinámico de tráfico no se podrían implementar con la infraestructura
de red actual, la segunda dificultad es que al utilizar los protocolos de comunicación VEFA
15 y/o VEFA 8 es necesario comprar dispositivos marca Siemens para monitorizar y contro-
lar todo lo referente a tráfico y una última dificultad es la capacidad del intermediario, ya que
los planes de semaforización modernos, bien sea actuados o dinámicos generan una gran
cantidad de planes de señales y los controladores actuales solo pueden soportar un total de 8
planes de semaforización.
El funcionamiento de los semáforos en Bogotá se lleva de forma Semi-Actuada o asistida y

de tiempos fijos en algunas intersecciones, la forma de conocer las demandas de tráfico es por
medio de mediciones de volumen de tráfico discriminado como se ilustra en la tabla 2.
Tabla 2 Demanda de tráfico por volumen
Hora Automóviles y taxis Buses servicio público y Camiones

alimentadores
7:00 am X X1 X2
7:15 am Y Y1 Y2
7:30 am Z Z1 Z2
7:45 am A A1 A2
8:00 am B B1 B2
Donde X(1,2), Y(1,2), Z(1,2), A(1,2) y B(1,2) son la cantidad de vehículos que transitan por
esa intersección en ese intervalo de tiempo. Esta medición se realiza durante 16 horas y según
los resultados de esas mediciones se hace un cálculo de congestión vial y se procede a hacer
el diseño del plan de semaforización. Este cálculo y diseño se hace mediante un software
llamado LISA 3.4, el cual es un programa que tiene ya cargada la información de las inter-
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secciones a lo largo de la ciudad y se le cargan los datos obtenidos, de esta manera se genera
el plan teniendo en cuenta que hay una limitante de 8 planes por controlador y que por defec-
to deben existir planes diseñados para escenarios como ciclo-vía, festivos, plan retorno y hora
pico. Dentro de este esquema de control y el diseño de los planes de semaforización existe un
fenómeno especial que es cuando la policía de tránsito le pide a la secretaria de movilidad
dejarla hacerse cargo del control de las intersecciones y hacer empalme cuando se haya ter-
minado la labor de ésta en las intersecciones viales. El problema allí es que la policía que
hace esos controles está al tanto de lo que ocurre en solo una intersección, pero deja de lado
el funcionamiento armónico que debe existir entre las más de 1000 intersecciones en la ciu-
dad. Esto ocasiona sobrecarga de vehículos en ciertas vías, y deja al plan de semaforización
que se esté ejecutando como un plan inservible ya que no se ha planeado control para una
demanda vehicular tan dispareja. Teniendo en cuenta esta información acerca del funciona-
miento del sistema de semaforización de la ciudad de Bogotá se concluye que al ser un siste-
ma tan antiguo (Lleva más de 30 años en funcionamiento) se puede hablar de mejoras en el
sistema y en la infraestructura. (Información obtenida de entrevista al Ing. Carlos García1
Sistemas candidatos a ser implementados en Bogotá

Los sistemas ITS (Intelligent Traffic Systems) que están como candidatos a ser aplicados a la
ciudad de Bogotá, a priori, son aquellos que sean de tipo actuado, de respuesta al tráfico y
basados en estrategias de control adaptativo, ya que son sistemas que han sido implementados
más recientemente, sus características de retroalimentación en tiempo real son un componen-
te extra con el que actualmente no se cuenta[1], además porque su componente tecnológico
nos permite tener información que no se tiene con otro sistema que opere de manera diferen-
te.
1
Carlos García: Ingeniero electrónico que fue partícipe de lo que es ahora el sistema de semaforización, estuvo en su fase de diseño e implementa-
ción cuando dichos sistema pertenecía aún a la ETB. Ahora trabaja con el soporte de primer nivel que hace la ETB a la secretaría de movilidad con
la infraestructura física del sistema de semáforos.
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Opuesto a los modelos de funcionamiento predefinido o “fuera de línea” cuyo funcionamien-

to está basado en datos históricos para crear uno o más planes de control optimizados, las
estrategias de control adaptable usan datos reales, obtenidos por detectores para llevar a cabo
un plan de tiempos de control optimizados para una red vial. Esto significa que estos detecto-
res pueden hacer que las señales cambien a raíz de incidentes tales como congestiones, cho-
ques, accidentes, o demanda del tráfico [7]. Los sistemas que cumplen estas características
son:
2GC (Second Generation Control): UTCS-2GC La segunda generación del UTCS im-
plementa una estrategia que controla y vigila los tiempos con los que cambian las señales
semafóricas y puede optimizar el proceso también en tiempo real. Maneja una base de da-
tos y cada 5 minutos puede hacer cambios en los tiempos de los semáforos, eso depen-
diendo de incidentes o novedades en la red vial. El software que implementa UTCS-2GC
también tiene la capacidad de hacer proyecciones a corto y mediano plazo de volumen de
tráfico [7].
UTCS-3GC la tercera generación de UTCS es muy parecida a la segunda generación con

respecto a que su funcionamiento, trabaja en línea y en tiempo real, una mejora es que sus
tiempos de reacción se reducen a una actualización cada 3 o 5 minutos, frente a unos
tiempos de reacción de 5 a 10 de la 2GC. Además sus predicciones son elaboradas de una
manera en que los cambios no son tan drásticos [7].
Sistema de Control de Tráfico con Inteligencia Distribuida (DITCS): Es un sistema

de control en donde los planes de tiempos en las intersecciones se ajustan de manera di-
námica, así como las divisiones para que se acomoden a la situación que se esté experi-
mentando. Con DICTS se usan sistemas de ciclo cerrado que proveen control de tráfico
adaptable en donde el sistema central envía unos pulsos para sincronización aunque la
mayoría de sus funciones están orientadas a la optimización de las intersecciones maxi-
mizando el uso del poder de cómputo disponible. Dos especializaciones de este sistema
de tráfico son [7]:
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SCATS (http://www.scats.com.au): Es un sistema de funcionamiento vial que se basa en

un esquema de control dinámico y que además cuenta con una arquitectura descentraliza-
da, actualiza la longitud de los ciclos de señalización de las intersecciones usando senso-
res junto a la ubicación de los semáforos. Las compensaciones entre las intersecciones
adyacentes están predeterminadas y se ajusta con el tiempo de ciclo y los factores de pro-
gresión de la velocidad [7]. Esta plataforma de control funciona bajo entorno Windows y
fue implementada con éxito en la ciudad de Sydney (Australia) desde el año 1970 y ha
sido mejorada hasta el día de hoy al punto que permite funciones específicas como rede-
finir las jerarquías viales, proteger áreas sensibles del tráfico vehicular implementando
planes de tráfico que limiten el acceso a dichos corredores y que no sean traumáticos para
las intersecciones adyacentes. Desde la versión 6 de SCATS los controladores y los pues-
tos centrales hacen un análisis de la información de los vehículos en las vías en tiempo
real y a partir de esta información genera planes de tiempos que permitan maximizar el
ancho de banda de toda la red vial. Un factor clave a tener en cuenta es que el hecho de
implementar un sistema como SCATS no implica que no deba existir un esquema de vi-
gilancia del sistema y de las intersecciones viales [9].
Dentro de las principales funcionalidades que ofrece SCATS se encuentran: Reducción

de accidentes tanto vehiculares como peatonales, administración de la demanda de tráfi-
co, protección de áreas de tránsito sensibles por medio de accesos limitados y redirigien-
do el tráfico por medio de vías arterias, prioridad a los tramos y rutas de bus, prioridad a
los vehículos de emergencia como lo son ambulancias, carros de bomberos y policía.
El principal modo de operación que tiene SCATS para el control de tráfico es un control
de dos niveles, el nivel táctico y el nivel estratégico. Estos dos niveles conjuntamente de-
terminan los tres principios para la coordinación de las señales de tráfico: Tiempo de ci-
clo, tiempo de fase dividida y tiempo de desplazamiento. El control estratégico está rela-
cionado con determinar tiempos adecuados de control de señales adecuado para áreas,
sub-áreas basándose en el tráfico promedio de estas mientras que el control táctico está
relacionado con el control individual de cada intersección teniendo en cuenta las restric-
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ciones impuestas por las normas de tránsito y las normas impuestas desde el sistema cen-
tral [9].
El control estratégico se refiere al control de tráfico de alto nivel, es decir por medio de
señales controladas que a su vez son controladas por medio de un computador regional.
Usando los detectores se obtiene la información de toda la red vial, con dicha informa-
ción se realiza un cálculo de tiempo de ciclo, tiempo de fase dividida y tiempo de despla-
zamiento promedio que se ajustan al estado actual de la red vial, este cálculo es traslada-
do a un nivel de sub áreas, es decir grupos pequeños de intersecciones adyacentes, este
paso se hace con la intención de calcular cómo se van a comunicar las sub áreas entre sí.
SCATS es un sistema capaz de manejar hasta 65 sub áreas por cada computador regional
lo que teniendo en cuenta que una sub área contiene hasta 10 intersecciones, este sistema
puede controlar hasta 650 intersecciones por computador regional. Después de esta etapa
se empieza a funcionar bajo un esquema denominado control táctico [9].
Los dispositivos de control de tráfico se pueden conseguir con las marcas ATC (Alridge
Traffic Controllers), QTC y TYCO traffic and transportation. Si se quiere implementar
SCATS obligatoriamente se debe hacer la compra de los dispositivos ya que son los que
están autorizados por la patente para ser utilizados en caso que se haga uso de este siste-
ma en la ciudad. Otros países que han implementado SCATS son México y Brasil.
Otro modo de operación que puede ser útil aplicándose en la ciudad de Bogotá es
SCOOT (http://www.scoot-utc.com/). Este sistema utiliza una técnica de optimización
basada en ciclos de división y compensación. Es un modelo de control de tráfico compu-
tarizado y centralizado que fue desarrollado por el laboratorio de transporte en la vía en el
Reino Unido. Es una mejora con respecto a la primera generación del UTCS y permite,
por medio de los semáforos, hacer cambios estratégicos de flujo de los vehículos sobre la
malla vial en tiempo real. Además usa detectores que le permiten medir el flujo de tráfico
en tiempo real, el grado de saturación de las vías y además le permite proyectar satura-
ción de las intersecciones. Los ajustes de longitud del ciclo, división de fase y compensa-
ciones en los tiempos de las vías se hacen en pequeños pasos y operan cuando se llega a
un nivel de saturación, generalmente 90%. Las pruebas indican que SCOOT maneja el
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algoritmo de funcionamiento más efectivo cuando la demanda es creciente pero es menor

a la capacidad de la vía, cuando la demanda no se puede predecir y cuando la distancia
entre intersecciones es corta. El sistema de control SCOOT se ha implementado en va-
rios países de Europa, (España, Gales, Inglaterra), Asia y recientemente en Norte Améri-
ca.
Figura 2: Cómo funciona SCOOT [10]
Como lo muestra la figura 3, SCOOT obtiene la información del flujo de tráfico por me-
dio de los sensores que están instalados a lo largo de la vía, es importante que los detecto-
res estén ubicados en una posición estratégica que permita recoger los datos de forma ve-
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rídica y suficiente para hacer los cálculos posteriores. Por lo general se usan bucles como
dispositivo para detección de tráfico aunque también se pueden utilizar dispositivos más
nuevos como detectores de tráfico ubicados en la entrada a una nueva intersección, justo
después de pasar un semáforo. Cuando el vehículo pasa por el detector, se obtiene la in-
formación, esta se procesa para finalmente dar como salida un plan de tiempos semafóri-
cos [10].
Este sistema tiene como métricas para el control de tráfico y por ende de optimización, la
cantidad de tiempo de verde por cada semáforo (Fase Dividida), el tiempo entre señales
adyacentes (Tiempo de desplazamiento) y el tiempo de ciclo. Esos 3 elementos son los
que se usan en el algoritmo característico de este sistema para minimizar las longitudes
de cola, reducir la cantidad de paradas y disminuir el tiempo de desplazamiento de los
vehículos aunque esto siempre depende de cómo evolucionan las situaciones de tráfico y
los cambios que se presenten a lo largo del tiempo por los ajustes que el algoritmo haga
[11].
La red de semáforos en SCOOT se divide en regiones, cada una de estas regiones contie-
ne nodos (Cada nodo debe estar semaforizado) todos los nodos de la región funcionan
coordinados, los nodos también pueden funcionar bajo un doble ciclo lo que quiere decir
que funcionan bajo un plan que tiene la mitad del tiempo del ciclo normal. Las regiones
deben estar coordinadas a su vez y esa información se debe almacenar en una base de da-
tos. Algo importante acerca de SCOOT es que cuando el sistema esté instalado, los datos
deben validarse al principio debido a que es necesario que haya una calibración del sis-
tema, ya calibrado el sistema, la administración del tráfico se llevará a cabo con mayor
autoridad estratégica [10].
Una de las grandes características y facultades de SCOOT es la implementación de un

sistema de detección y ubicación de los buses de servicio público, lo que le permite con-
figurar la prioridad que tiene el servicio público frente a los demás servicios. Otros servi-
cios ofrecidos por este sistema de control de semaforización son GATING, ASTRID e
INGRID; El primero es un sub algoritmo que sirve para trasladar la saturación en las vías
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críticas relocalizando las colas de congestión en lugares donde la congestión sea más ma-
nejable. ASTRID es un sistema de almacenamiento de datos que sirve para generar repor-
tes de flujo de tráfico, tiempo de viaje promedio, niveles de congestión, conteo de flujo y
porcentaje de ocupación de las vías y por último INGRID es un sistema de detección de
incidentes y colisiones que usa algoritmos para que por medio de información de cambios
drásticos en el flujo del tráfico determina si se presentó o no un accidente [10].
SCOOT es usado en la actualidad en muchas ciudades de Inglaterra y Escocia. En Amé-
rica del sur esta implementado en las ciudades de Fortaleza y Sao Paulo en Brasil, San-
tiago de Chile y hay una cantidad pequeña de nodos instalados en Cartagena, Colombia y
también en varias ciudades de Estados Unidos. Siemens es la marca de hardware autori-
zada para trabajar con SCOOT al igual que la marca Inglesa PEEK TRAFFIC y son los
únicos que pueden proveer la infraestructura física que permita implementar este sistema
dentro de cualquier ciudad del mundo [10].
También está el Sistema de Control de Señales de Transito Adaptables en tiempo real

RT-TRACS. En 1991 la FHWA (Federal Highway Asociation) creó un programa de in-
vestigación donde se requería el desarrollo de un sistema que pudiera funcionar de forma
dinámica, que fuera reactivo y que sobretodo se basara en el estado de la vía, este pro-
grama se llama RT-TRACS. Las directrices de RT-TRACS eran claras, el sistema que
quisiera ser parte de este programa, debía tener la capacidad de administrar el estado de
las vías por medio de lo que ellos denominan previsión, pero su característica más deter-
minante es el cambio y ajuste de señalización de manera rápida y en donde cada cambio
del tráfico se hace basado en una serie de cálculos que le permiten saber cuál es el modo
de señalización que va a permitir mayor grado de descongestión. Este sistema debía po-
derse ajustar a cualquier situación geométrica que se le presente y cuando la situación lo
exija cambiar su estrategia de tiempo de luces, algo que la FHWA decidió tener en cuen-
ta, fue la capacidad de integrar el control y administración de autopistas para primero, ob-
tener más datos y luego poder brindar un control de vías más amplio. Existen 5 principios
básicos para el desarrollo de un sistema para control de tráfico para el programa RT-
TRACS, estas son:
 Debe tener un funcionamiento tanto centralizado como distribuido
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 Prioridad de control dinámico de vías seleccionadas
 Capacidad de interacción con asignación de tráfico para implementar control

proactivo.
 En caso de caídas el sistema debe poder volver rápidamente a un estado anterior

estable.
 Capacidad de uso de la experiencia y los datos adquiridos por medio de los dis-
positivos de monitorización en tiempo real.
 Se han desarrollado una serie de sistemas para el programa RT-TRACS para im-
plantar en diferentes países del mundo, estos sistemas son: RHODES
(http://www.sie.arizona.edu/ATLAS/docs/TRISTANIII.pdf) creado por la uni-
versidad de Arizona, OPAC hecho por la universidad de Massachusetts y
RTACL desarrollado por las universidades de Pittsburgh y Maryland
RHODES: El sistema funciona básicamente igual a los demás sistemas que ya se han ex-
plicado, el sistema toma como entrada de datos la información obtenida en las vías por
medio de detectores (Bucles, video y demás), hace una predicción de las siguientes co-
rrientes de tráfico teniendo en cuenta la jerarquía de cada vía y cada cruce y genera las sa-
lidas óptimas teniendo en cuenta los datos que arrojó esa predicción. La optimización debe
ajustarse a las restricciones legales del tráfico de la ciudad. En el nivel más alto de la ar-
quitectura, RHODES se encuentra un “modelo cargador de redes dinámicas” que se en-
carga de alimentar el sistema con las características de lenta varianza en el tráfico, estas
características son el esbozo de la geometría de la red donde se tienen en cuenta todas las
rutas (las más usadas, las que se encuentran en construcción y demás). Luego de esto se
hace un análisis de carga en cada uno de las vías en particular en términos de vehículos
que transitan por hora. La carga permite al sistema determinar los tiempos de verde para
cada una de las intersecciones y el patrón que se va a seguir para ese esquema en cada una
de estas, esta parte de la toma de decisiones se hace en la capa intermedia de la arquitectu-
ra de RHODES que se refiere al “control del flujo de red”: El flujo de tráfico en este caso
es medido en términos de grupos de vehículos y sus respectivas velocidades. Una vez de-
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terminados los tiempos de verde, el “control de intersecciones”, tercer nivel de la arquitec-

tura RHODES, selecciona la fase que sea más indicada para señalizar, basándose en las
predicciones de la cantidad de vehículos que llegarán a cada intersección. La siguiente fi-
gura muestra como está diseñada la arquitectura de RHODES [11]
Figura 3: Arquitectura jerárquica de RHODES [11]
Con el fin de mantener un control de tráfico proactivo, es necesario predecir eventos como
la llegada de vehículos, las posibilidades de giro en una intersección y las colas y su longi-
tud cuando se está en una intersección; todo esto con la finalidad de hacer cálculos que
permitan optimizar una métrica de efectividad de tráfico como el tiempo de demora y de-
más. Dos elementos importantes a la hora de predecir el flujo de tráfico son: La longitud
del horizonte de medición y la cantidad de puntos de medición a lo largo de esa línea de
horizonte. El horizonte de medición ofrece, en tiempo real, una visión de la lógica del con-
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trol de señales con la capacidad de planear futuras decisiones acerca de los cambios en el
plan de tiempos, si la longitud de dicho horizonte es corta no hay muchos eventos por pre-
decir, por lo tanto, las decisiones son restringidas y puede que no sean las óptimas a la ho-
ra de ejecutarlas; en cambio si la línea de horizonte es larga, las decisiones que se tomen
para el control de tráfico pueden incluir duración de fase y secuencias de fase. Otro ele-
mento importante dentro de las predicciones es la frecuencia de medición del tráfico, es
decir si se toma una muestra de tráfico y a los 15 minutos se toma otra, muestra no es lo
mismo si se hacen mediciones con intervalos de descanso de 5 minutos o 30 segundos, en-
tre más frecuente se hagan las mediciones más acertada va a ser la representación del trá-
fico medido. Todo esto se hace por medio del algoritmo PREDICT [11].
El algoritmo PREDICT usa las entradas provenientes de los detectores de tráfico en cada
una de las intersecciones, junto a la información del estado de tráfico y los tiempos de fase
planeados para proyectar las llegadas futuras a la intersección. Con este enfoque, el hori-
zonte de predicción más largo, es de una longitud equivalente a la distancia de dos cruces
y las demoras en la entrada de datos se tienen en cuenta, lo que se convierte en una virtud
de este algoritmo ya que incluye los efectos de la entrada de datos al sistema dentro de los
cálculos que se hacen. Para entender este enfoque se utilizará un caso que se muestra en
[11]
Figura 4: Caso de estudio. Tomado de [11]
Se precisa conocer y predecir el flujo de llegada a la intersección A y el detector dA. Lle-

var a cabo la predicción para el punto dA es importante porque es un punto de enlace entre
las intersecciones A y B donde el flujo actual de tráfico puede ser medido y la calidad de
la predicción se puede evaluar en tiempo real. El tráfico entrante al flujo en dA desde las
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vías adyacentes a la intersección B, puede ser medida por los detectores di, dt y dr repre-
sentando los flujos que girarán a la izquierda, pasarán derecho y girarán a la derecha para
entrar a la vía enlace entre A y B. Es posible contar con otras decisiones de tráfico que se
originen donde se origina el tráfico que viene desde A hacia B pero se puede considerar
como señal ruido; también se puede presentar el caso en que uno o varios vehículos termi-
nen su trayecto en el intermedio de las 2 intersecciones y antes de llegar al punto del de-
tector dA, lo importante es que un gran volumen de tráfico va a ser el que entre y salga del
bloque de red que se está modelando y sobre este volumen es que se puede llevar a cabo la
predicción de flujo vehicular. Cuando un vehículo se detiene sobre un punto donde se ubi-
ca un detector de tráfico (Sensor) sea d, dt o dr, varios factores afectan el conocimiento de
cuando llegara a dA, como el tiempo de viaje desde la ubicación de uno de los sensores
hasta la parada en la intersección B, el retraso debido a una cola de vehículos existente en
B, el retraso debido a la señalización en B y el tiempo de viaje entre B y dA. Cuando el
tiempo de llegada a dA es predicho, el modelo PREDICT suma una fracción al actual es-
timado de llegadas de vehículos en ese instante de tiempo, por ejemplo, si el 15% de los
vehículos que pasan por dt continúan hacia dA entonces por cada paso por dT se añade
0.15% al estimado actual de llegadas estimadas en el tiempo de llegada estimado [11].
Es importante conocer que para hacer uso del modelo PREDICT, hay parámetros que de-
ben ser entregados por el sistema como: Tiempos de viaje entre detectores que dependen
de la velocidad en una vía libre y los índices de volumen de tráfico en la vía, tasa de des-
carga de colas y por último las probabilidades de giro que se puedan dar en una intersec-
ción. Adicional a esto, para conocer las llegadas estimadas y la demanda en varias fases,
se deben conocer los estimados de colas en las intersecciones y en las paradas de no inter-
sección. Hay otros algoritmos que componen el algoritmo RHODES como el TURN y
QUEUE. El algoritmo TURN se encarga en principio de conocer las probabilidades de gi-
ro en una intersección, con el fin de que el tráfico entre intersecciones que se proyecte sea
más preciso teniendo en cuenta el flujo vehicular que entra a la vía por medio de un giro.
El algoritmo QUEUE, se encarga de estimar la carga de vehículos en cada intersección,
teniendo en cuenta la tasa de descarga en las fases de verde. A grandes rasgos, esta es la
composición y así se da el funcionamiento del sistema inteligente de control de tráfico
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RHODES del cual solo se encuentra información en entornos académicos y no comercia-

les ya que no se ha iniciado su implementación real en alguna ciudad. [11]
Finalmente hay una serie de sistemas desarrollados recientemente, un caso particular es

ATSAC (http://trafficinfo.lacity.org/) Sistema de control y vigilancia de tráfico automati-
zada, creada en la ciudad de Los Ángeles en Estados Unidos, fue uno de los primeros,
más extensos y avanzados sistemas de administración y control de tráfico, que es adapta-
ble a las situaciones y de funcionamiento centralizado. Este sistema incluye vigilancia a
través de detectores y circuito cerrado de televisión, software para optimización de señales
y control remoto en tiempo real de las señales [8]. El objetivo de ATSAC es dar uso a los
sistemas de cómputo actuales y las tecnologías de comunicación para brindar formas más
sencillas y más flexibles para administrar el tráfico lo mejor posible. También en su mo-
mento se le dio un mayor énfasis a monitorizar las condiciones de tráfico y mejorar la ope-
ración de los equipos de señalización, implementando planes de señalización adaptativos,
que respondieran a las situaciones que se pudieran presentar en la malla vial, tales como
accidentes, represamientos causados por arreglos en las vías y demás actividades. Sus
principales características son: El uso extensivo de detectores para obtener información
del flujo vehicular, Monitores con display gráfico a color, el cual permite mostrar infor-
mación del tráfico diferenciando su estado por los colores, control crítico de interseccio-
nes (CIC) que provee la capacidad de señalizar las intersecciones de forma adaptativa, au-
tomatización del administrador de los planes de señalización, cálculo del flujo de tráfico
en tiempo real que permite la evaluación del desempeño de las vías y uso de comunica-
ciones por medio de fibra óptica. En 1988 se implementó sobre solo 118 intersecciones en
4 millas a la redonda con un total de 396 detectores como plan piloto [13], hoy en día, se
han adaptado 3100 de 4300 intersecciones presentes en la ciudad de Los Ángeles [12]. Lo
interesante de la prueba piloto es que se redujeron los índices de consumo de gasolina en
un 12.5%, la cantidad de paradas en un 35%, el tiempo de viaje en un 13%, las demoras en
los cruces 20% y las emisiones de aire en un 10%; lo que significa que en menos de un
año el sistema se había pagado solo [12]
La arquitectura de sistema de ATSAC es una arquitectura jerárquica que se muestra en la

figura 6, es una arquitectura que provee las interfaces entre los operarios del sistema y los
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dispositivos de señalización final, cabe resaltar que esta arquitectura ha ido evolucionando
en paralelo con los sistemas de cómputo [13].
Figura 5: Arquitectura ATSAC [13]
Una de las muchas cualidades de ATSAC es el uso extensivo de los datos obtenidos de las
vías para posterior administración y toma de decisiones que permiten un uso más efectivo
de las mismas. Los datos de vigilancia de las vías lo utilizan para hacer monitorización de
las condiciones de tránsito [13]. A continuación algunas de las características más detalla-
das:
 Detectores de bucle: como es común en todos los sistemas que hacen predicción y admi-
nistración dinámica de las señales de tráfico, los bucles o sensores de detección de tráfico
están ubicados a una distancia prudencial. Existen 2 configuraciones: En la primera cada
250 pies a lo largo de una vía y la segunda a los 100 pies siguientes a la salida de una in-
tersección; la segunda es más económica pero puede ser contraproducente si no se ubica
bajo unas reglas que permitan determinar que no se va a perder capacidad de vigilancia
[13].
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 CIC (Control Crítico de Intersecciones) es un algoritmo que funciona en tiempo real y que
se encarga de modificar los tiempos de verde en cada una de las intersecciones. Una ecua-
ción de demanda es actualizada cada tiempo de ciclo de verde y los tiempos de verde son
determinados basándose en la demanda relativa, calculada por el volumen y el porcentaje
de ocupación de la vía, sin embargo el rango de variación también depende del tiempo de
los pasos peatonales. La decisión de adoptar e implementar CIC se dio un año después de
implementar ATSAC en Los Ángeles, debido a que se estaba gastando mucho tiempo-
hombre modificando las fases y los tiempos de verde por las cambiantes condiciones de
tráfico que se presentaban a diario en la zona que estaba funcionando bajo este esquema.
El CIC es una adaptación que hizo ATSAC del software de automatización del proceso de
cambio de fases de UTCS, aunque tiempo después el CIC reescribió este programa para
que tuviera un comportamiento más acorde con lo que era el funcionamiento del ATSAC.
ATSAC es utilizado en principio solo en la ciudad de Los Ángeles, podría decirse que es
un sistema hecho a la medida para esta ciudad, sin embrago, su esquema de funcionamien-
to puede ser implementado en otras ciudades, además queda como enseñanza que un sis-
tema de estas características no puede ser implantado en una ciudad de inmediato sino que
requiere que se empiece en un área pequeña y se empiece a evolucionar ese punto de par-
tida e irlo expandiendo [13]. Este sistema de señalización ha ganado diversos reconoci-
mientos a nivel nacional por Innovación Calidad de Operaciones y ahorro de energía [12].
Su hardware (Semáforos, sensores y demás) son comprados a la marca EMCOR quien es
la empresa que tiene las patentes y conoce las interfaces de funcionamiento de este siste-
ma de señalización.
Sistemas de Semáforos Inteligentes en Latinoamérica

Un muy buen acercamiento al esquema de control de semaforización inteligente es ver qué
avances hay en otras ciudades, si existe y está en desarrollo este esquema, cómo se comporta,
en qué punto de ese desarrollo están y qué impacto han tenido estos cambios sobre la utiliza-
ción de las vías y la noción de movilidad que hay en los habitantes de dichas ciudades. A
continuación se presenta una reseña acerca del control de semaforización en algunas de las
ciudades de América Latina.
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Lima: La ciudad de Lima cuenta con aproximadamente 1138 intersecciones, 2804 semáforos
peatonales y 6819 vehiculares [14]; se estima que el 60% de los semáforos que existen en la
ciudad llevan más de 20 años en funcionamiento, creando la necesidad de renovarlos en lo
que se considera una inversión de entre 100 y 150 millones de soles (55 millones de dólares)
[15]. En cuanto al uso de algoritmos, todavía no se ha implementado un algoritmo de control
de semaforización dinámica ya que no existe un centro de control en los semáforos que se
han instalado recientemente, lo que ha generado una molestia dentro de la ciudadanía y ha
ralentizado la circulación de carros en la ciudad ya que esos semáforos nuevos están funcio-
nando con esquemas de tiempo fijo [14]. En un reportaje hecho por el diario El Comerció se
publicó cómo sería el funcionamiento del sistema inteligente de semáforos [14]. Ese esquema
se muestra en la figura 7.
Figura 6: Esquema de semáforos inteligentes es Lima [14]
Quito: La ciudad de Quito también se encuentra en proceso de transformación de su sistema

de control de semaforización a uno inteligente que permita utilizar de una mejor manera la
red vial, en el caso de esta ciudad se da un caso particular: En Quito hay aproximadamente
1000 intersecciones semaforizadas de las cuales aproximadamente 600 son operadas y admi-
nistradas por la Empresa Metropolitana de Movilidad y de Obras Públicas (EMMOP) y el
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resto son operadas y administradas por la Policía de Quito [16]. Según la página de SCATS
[9], Ecuador es uno de los países que tiene convenio con ellos para el control de la semafori-
zación inteligente. Lo que llama la atención en el caso de Quito es que los reportajes que
salen a los medios, muestran que existe una notable descoordinación entre los semáforos y
sus planes de tiempos, aunque este hecho no lo atribuyen al sistema de control de semaforiza-
ción sino a la coordinación que existe entre los entes controladores de los semáforos y el pro-
blema de movilidad está relacionado con el poder y el control administrativo de los semáfo-
ros: “Los semáforos de la Policía se sincronizan mecánicamente, se colocan ciclos de 60 se-
gundos que son repartidos 40% para la luz roja y 60% luz verde. Pero la programación dura
todo el día, sin importar si el flujo vehicular en las intersecciones aumenta o disminuye. Es
una tecnología de hace 25 años”, “En el sur hay semáforos que están deteriorados y las luces
rojas duran eternidades. Mientras que en el norte y en el Centro las señales son más moder-
nas, pero no hay nada que explique el tiempo de cada luz” [17]
Buenos Aires: En el año 2006 se le dio luz verde a la implementación del sistema de control
de semaforización inteligente para las 3500 intersecciones con las que cuenta, en el caso de
esta ciudad, el gobierno distrital acudió a la universidad de Buenos Aires para la puesta en
marcha de un proyecto de investigación que diera a lugar a un nuevo sistema de semáforos
que permitiera agilizar el tráfico vial en la ciudad, lo que resultó en la creación de SACTBA:
Sistema Adaptativo de Control y Optimización del sistema de semáforos de la Ciudad de
Buenos Aires [19]. "El proyecto se destaca por contar con un bajo costo en equipamiento,
operación y mantenimiento, una efectiva disminución de las demoras, paradas y tiempos de
viajes para los trayectos que afectan a la mayoría de los usuario" [18]. Según su director Os-
car Fariña el sistema de esta ciudad se basó en el sistema ya existente y exitoso SCOOT pero
se ha adaptado a las necesidades presupuestales y tecnológicas con las que se contaban en ese
año [19]. El sistema como lo deja ver el gobierno de Buenos Aires se encuentra en funciona-
miento y está en un proceso de adaptación constante en el que cada vez se van incluyendo al
sistema muevas intersecciones inteligentes, lo que llama la atención es que hasta la fecha solo
hay 50 intersecciones aproximadamente con este sistema ya funcionando [20] y sobre todo
funcionando armónicamente con las demás intersecciones, aunque sus creadores advierten
que cuando la congestión es extrema no existe ningún sistema que de abasto [19]. En la figura
8 se ilustra cómo funciona SACTBA.
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Figura 7: Control Semafórico SACTBA [20]
Santiago: La ciudad de Santiago de Chile es una de las ciudades que más ha invertido en
semaforización inteligente y SCOOT lo destaca como una de las ciudades que más tiempo
lleva implementando su sistema [10], sin embargo según la UOCT (Unidad Operativa de
Control de Transito), todavía no se ha desarrollado por completo el sistema de control de
semaforización dinámica, por el contrario solo el 16% de las intersecciones funcionan con
SCOOT (306 intersecciones [10]) [21] el 80% de los semáforos (1530 intersecciones) en
Santiago funcionan bajo planes de tiempos prefijados es decir, sus tiempos han sido definidos
teniendo en cuenta los conteos manuales históricos realizados y el 4% restante (78 intersec-
ciones aproximadamente) son semáforos e intersecciones que están muy aisladas de la ciudad
por lo tanto no importa si están o no coordinadas con el sistema de semáforos, ya que la can-
tidad de vehículos que transita por allí es mínima, allí se encuentran sensores que van hacien-
do las peticiones de paso y dichos permisos de paso (Tiempo de verde) se van dando según la
demanda que se registre en dichos sensores [21].
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Evaluación de algoritmos candidatos a ser aplicados a la ciudad de Bogotá
Para determinar los algoritmos que son candidatos a una evaluación más profunda (Simula-
ción), se llevará a cabo un análisis que permita definir si el algoritmo tiene posibilidades
reales de ser implementado en un futuro en esta ciudad y sobre todo que pueda llegar a adap-
tarse a las condiciones únicas que ofrece la ciudad de Bogotá. Las métricas que se van a eva-
luar en cada algoritmo son las siguientes.
 Restricción demográfica: ¿Es capaz el algoritmo de resolver problemas que se pre-

senten a raíz de un comportamiento o rasgo demográfico? Esto es importante ya que
infortunadamente el principal uno de los problemas que hay en las vías de Bogotá es
la cultura de los conductores de los vehículos. [1]
 Restricción de la red vial: ¿Es compatible el algoritmo con las condiciones de infraes-
tructura vial?
o Intersecciones no equidistantes
o Vías de transmilenio
o Capacidad de las vías semaforizadas
 Tecnología nueva que deba comprarse e instalarse en caso de implementarse el algo-

ritmo: ¿Es compatible el algoritmo con la infraestructura actual de semáforos? Esta
métrica puede constituirse como un elemento influyente en el aspecto económico ya
que en caso de NO compatibilidad se debe hacer una inversión que contemple los
semáforos, controladores y sensores equivalente a 1200 intersecciones.
 Reducción en tiempo de viaje total en ciudades donde se ha implementado
 Reducción de paradas.
 Reducción en la emisión de gases
 Casos de excepción
Cabe resaltar que los datos comparativos de reducción de tiempo, paradas y emisión de
gases se van a evaluar tomando como base los datos que arroje la simulación, haciendo
un acercamiento a los algoritmos y su funcionamiento.
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Comparación de ITS candidatos a ser aplicables en Bogotá

Tabla 3: Comparación ITS con referencia Bogotá
Parámetro SCOOT SCATS RHODES ATSAC

de evalua-
ción.
Restricción No se tiene un No existe una No existe un Se manejan

demográfica módulo que con- especialidad módulo exclu- eventos tales
trole explícita- dentro del siste- sivo para mane- como accidentes,
mente los facto- ma que se encar- jar este tipo de reparaciones en
res demográfi- gue de controlar eventos, sin las vías
cos, aunque en dichos fenóme- embargo, existe
este sistema exis- nos. Sin embar- un algoritmo
te una herra- go, su esquema llamado
mienta de detec- permite detectar PREDICT que
ción de acciden- accidentes que se tiene como
tes y colisiones presenten en la objetivo prede-
llamado INGRID vía. cir cómo serán
los trayectos
vehiculares y
calcular la pro-
babilidad de
giro de un
vehículo (Algo-
ritmo TURN)
Interseccio- Es compatible Utiliza la com- No se habla de Pueden existir

nes no equi- con las intersec- pensación del intersecciones problemas con
distantes ciones no equi- tiempo de fase no equidistan- intersecciones
distantes, aunque para que las in- tes, pero este muy cortas, ya
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según las especi- tersecciones no sistema cuenta que se requiere

ficaciones, se equidistantes no con un algorit- la ubicación de
presentan pro- dañen el sistema. mo de estima- sensores a de-
blemas con inter- ción de carga terminadas
secciones sepa- en cada inter- distancias, que
radas por una sección llamado pueden ser
distancia muy QUEUE. mayores que la
corta. longitud entre
intersecciones
Vías trans- Este algoritmo Este sistema No existe do- No

milenio contiene en su maneja un es- cumentación
núcleo un módu- quema que per- detallada acerca
lo especial en mite dar priori- de prioridad a
donde se le da dad a los tramos los buses, pero
una prioridad de rutas de bus. si habla de
especial al servi- jerarquización
cio de buses vial.
Capacidad Si se sobrepasa SCATS permite No No se maximi-

de las vías la capacidad de maximizar la za la capacidad,
semaforiza- la vía, el algo- capacidad de las solo que quiere
das ritmo pierde vías semaforiza- regular el tráfi-
efectividad das por medio de co de manera
su control coor- inteligente.
dinado de sub
áreas.
Tecnología La tecnología Se debe adquirir No se ha im- Es necesaria la

que existe ac- nueva tecnología plementado en adquisición de
tualmente está para implementar ningún país, es infraestructura
Página 52
basada en proto- este sistema de una iniciativa totalmente nue-

colos Siemens, lo tráfico inteligen- netamente aca- va con la em-
que se constitu- te démica que no presa EMCOR,
ye, a prori, como se ha imple- quien es la
una ventaja ya mentado. empresa encar-
que por la anti- gada de mane-
güedad de la jar las patentes
mayoría de los de ATSAC
dispositivos, no
se puede afirmar
con certeza la
compatibilidad
de estos con
SCOOT
Reducción en N/A Ir a Resultados Ver Anexo 10 En su primer

tiempo de piloto se redujo
viaje un 13% el
tiempo de viaje
en la ciudad de
Los Ángeles
[13]
Reducción en N/A Ir a Resultados Ver Anexo 10 En su primer

la emisión de piloto, se redu-
gases jeron las tasas
de emisión de
gases en un
10% [13]
Página 53

Página 54
3 – DESARROLLO DEL TRABAJO

Este trabajo de grado se desarrolló en 4 fases que permitieron, en primera instancia, obtener
información acerca de un tema sobre el cual no se había trabajado desde la ingeniería de sis-
temas a nivel académico que además es manejado solo por entes públicos e institucionales de
la ciudad de Bogotá, para luego profundizar sobre este y por último hacer un trabajo compa-
rativo teniendo en cuenta las variables e invariantes del modelo de tráfico de Bogotá. Dentro
de cada una de estas fases lo que se pretendía era alimentar la base de conocimientos desde
diferentes fuentes que aportaban un conocimiento particular clave para la consecución exitosa
de información y posterior ejecución de la simulación. Estas 4 fases fueron: Reconocimiento;
donde se buscó información precisa acerca del entorno donde se iba a realizar la investiga-
ción, los conceptos técnicos y la evolución histórica presente en el tema. La fase de investiga-
ción; principalmente se basó en obtener información enfocada a lo que eran los ITS y sus
características en conjunto con la construcción del entregable teórico final. La fase de reco-
lección de datos, se caracterizó en principio por un trabajo de campo que era hacer el recono-
cimiento técnico del escenario donde se iba a ejecutar una prueba práctica y que en segunda
instancia se caracterizó por llegar a la entidad distrital encargada de manejar el tema de movi-
lidad y control vehicular, que en el caso particular de Bogotá es la Empresa de Telecomuni-
caciones de Bogotá (ETB) en conjunto con la secretaría distrital de movilidad. Por último, en
la fase de simulación se indagó acerca de las posibilidades de recrear un escenario lo más
parecido posible al entorno en cuestión que es la ciudad de Bogotá, definir los alcances de la
simulación, es decir, acotarla y buscar el medio para simular, siendo consecuentes al presu-
puesto con el que se contaba y obedeciendo a las restricciones que imponen los mismos ITS,
para luego poner a marchar una simulación de un ITS implementado en Bogotá que permitie-
ra obtener una visión más clara del rumbo que puede tomar este proyecto en etapas futuras. A
continuación el detalle de cada una de estas fases (cabe aclarar que los tiempos de duración
de cada fase no son excluyentes).
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4.1 Fase Reconocimiento

Esta fase estuvo caracterizada por la búsqueda constante de entrevistas e información por
parte de las entidades oficiales que se encargan de administrar y sobre todo se encargan de la
toma de decisiones que involucran al sistema actual de administración de tránsito. Esta fase
resultó dividida en 2; una que brindó la información técnica de cómo funcionaban los semá-
foros, cómo está constituida su infraestructura física, de comunicaciones, hardware y en algu-
nos casos de infraestructura de manejo y administración de toda esa infraestructura. Luego
hubo otra fase que se caracterizó por la enseñanza de cómo están constituidas las vías, sus
demarcaciones, sus denominaciones y la normatividad técnica que las regula. A continuación
el detalle acerca de esta fase.
 Entrevistas:
o Entrevista con el ingeniero Carlos Alberto García: Esta entrevista se llevó
a cabo en las instalaciones de la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá
(ETB). La temática tratada durante esta entrevista fue semáforos, controlado-
res y funcionamiento físico de estos. El ingeniero García es una persona au-
torizada en el tema ya que fue el encargado de crear los planes de control de
semaforización creados cuando la ETB era la única empresa encargada de
administrar el sistema semafórico, además el Ing. García es la persona encar-
gada de la asesoría al sector que se encarga del soporte de primer nivel (Físi-
co) de los semáforos, que es realizado también por la ETB. Además de la en-
trevista personal que se hizo con el ingeniero, hubo intercambio de correos
electrónicos en los que el ingeniero García solucionó dudas que se presenta-
ron en el transcurso de esta investigación
o Logros en la entrevista: Obtención de datos a nivel de infraestructura tecno-
lógica, conocimiento de las técnicas utilizadas actualmente en Bogotá para la
medición de la capacidad de las vías, velocidad promedio del tránsito e in-
formación técnica de aforos (Conteo vehicular que se lleva a cabo en cada
cuce semafórico) o registros de volumen vehicular en un espacio de tiempo.
Además por recomendación del ingeniero García se determinó que la canti-
dad de intersecciones debía ser entre 5 y 10.
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o Aportes de la fase: Gracias a la información que se obtuvo en esta fase, se

habló con Rafael Páez acerca del rumbo que debía tomar la investigación y a
cuales temas se les debía dar prioridad. Mediante la interpretación de dicha
información, fue posible estructurar la investigación de manera que se inicia-
ra desde los temas fundamentales para después orientarla hacia los ITS.
o Fases Metodológicas u objetivos específicos involucrados: Objetivo Espe-
cifico 1 y Objetivo Especifico 2.
o Tiempo que requirió: 2 Semanas.
4.2 Fase Investigación

 Recolección información acerca de métodos para el control de intersecciones.
o Búsqueda en fuentes bibliográficas: Se inició la búsqueda de información
luego de la fase de entrevistas, dando prioridad a conocer cómo ha sido la
evolución de los sistemas de administración de semáforos. De ahí se obtuvo
información de cómo han evolucionado dichos sistemas, cómo funcionan los
diferentes sistemas de administración semafórica y las diferentes variedades
de sistemas de control de tráfico, llegando en última instancia a la descrip-
ción de los ITS existentes más importantes.
o Metodología de investigación: Búsqueda en fuentes de información como
IEEE, SpringerLink, ACM y la página oficial de ITS. Documentación y en-
vío a revisión por parte de Rafael Páez con posterior retroalimentación y fase
de correcciones.
o Ciclo de vida de la fase: Iterativo e incremental.
o Fases Metodológicas u Objetivos Específicos involucrados: Objetivo Es-
pecífico 1, Objetivo Específico 3
o Tiempo que requirió: 10 semanas
 Profundización acerca de ITS.
o Investigación y análisis acerca de las ITS: De acuerdo a la información ob-
tenida acerca de las ITS más importantes desde la sub-fase anterior, se inda-
gó acerca de cada uno de los ITS, cómo funcionan, cuáles son sus caracterís-
ticas esenciales, en cuales ciudades funcionan y qué tipo de hardware necesi-
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tan para un correcto funcionamiento. Esto con la intención de documentarlo e

ir complementando el estado del arte. Además, se trató de extrapolar esa in-
formación para poder buscar características que hicieran de estos sistemas
candidatos para ser aplicados a la ciudad de Bogotá
o Metodología de investigación: Se inició esta indagación intentando obtener
documentación oficial de cada uno de los ITS sobre los cuales se iba a bus-
car, en caso de no existir documentación oficial se procedió a la búsqueda en
fuentes como IEEE y las mencionadas en la sub-fase anterior. Lo obtenido en
esa indagación se documentó para una posterior revisión realizada por Rafael
Páez con posterior retroalimentación y corrección.
o Ciclo de vida de la fase: Iterativo e incremental.
 Investigación acerca de ITS en Latinoamérica
o Naturaleza de la investigación: En esta sub-fase se buscó información que
permitiera conocer de manera particular información acerca de los ITS que se
usen en ciudades de Latinoamérica como Lima, Quito, Santiago de Chile,
Buenos Aires cuyos modelos viales son similares a la infraestructura bogota-
na. En este punto se presentó la misma dificultad que se maneja en Bogotá, el
dominio de esa información es exclusivo por lo tanto se buscó desde diferen-
tes fuentes: Desde las referencias de los ITS, los medios de comunicación lo-
cales y la información que se pudiera obtener desde los medios oficiales.
Posterior a eso se procedió a documentar complementando el estado del arte
y enviarlo a revisión por Rafael Páez con posterior retroalimentación y co-
rrecciones.
Página 58
4.3 Fase Recolección de Datos prácticos
 Determinación de sistemas de información geográfica a utilizar

o Búsqueda de SIG que permitieran conocer distancias precisas entre inter-
secciones y que permitiera en un punto posterior modelar de la manera más
precisa el corredor a trabajar en un simulador. Además se buscó una herra-
mienta AGPS que permitiera obtener información en tiempo real de las vías
en determinadas horas y así conocer tiempos de viaje entre intersección e in-
tersección.
o Fases metodológicas u Objetivos específicos afectados: Objetivo Específi-
co 4
o Tiempo que requirió: 1 semana
 Búsqueda del grupo de intersecciones a seleccionar
o Elaboración de parámetros y lineamientos de cuales iban a ser las intersec-
ciones a simular y su razón de ser.
o Elaboración del documento técnico que contiene la descripción detallada de
las intersecciones semaforizadas de las cuales se quería obtener información
tal como número de vehículos transitando por hora (aforo) y velocidad de re-
corrido del tramo a simular.
co 4
o Tiempo que requirió: 1 semana
 Radicación de la solicitud formal ante la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM)
o Elaboración de una solicitud formal a la secretaría de movilidad donde se
anexaron los datos técnicos de la solicitud y se radicó en las oficinas de la
SDM en la Calle 13 # 37 (Ver Anexo 2: Radicado Hecho a la Secretaría Dis-
trital de Movilidad)
o Reunión con el ingeniero Yesid Adrian Pardo Romero, funcionario de la
SDM quien está encargado del corredor vial que se eligió para simular con el
fin de hacer entrega de los datos requeridos y una explicación por parte del
Página 59

ingeniero acerca de cómo fueron tomados los datos y cómo están discrimina-
dos en la entrega
co 4
4.4 Fase simulación
 Escogencia del simulador a utilizar

o Búsqueda de un simulador que se ajustara a los costos estimados del proyec-
to, que permitiera simular los ITS SCOOT y SCATS sin necesidad de insta-
lar otro software de pago. En este punto se evaluaron los simuladores exis-
tentes en el mercado que permitían hacer las simulaciones requeridas pero a
un alto costo y en muchos casos impidiendo una descarga de prueba que
permitiera familiarizarse con el simulador y tratar de ejecutarlo.
co 4
 Modelado de las vías a simular
o De acuerdo con los datos obtenidos de la SDM y haciendo uso extensivo de
los sistemas de información geográfica escogidos, se inició la modelado de
las vías a simular tratando de recrear al máximo sus características esenciales
tales como número de carriles, tipos de giro permitidos, intersecciones exis-
tentes y paradero de buses. Luego del modelado se hace el ingreso de los da-
tos filtrados que se obtuvieron de la SDM para dar inicio a la simulación.
co 4
 Validación del modelo, simulación y elaboración de resultados.
o Se debía tener en cuenta que hay eventos que no se pueden simular tales co-
mo cultura del conductor, secuencia de detención de buses de transporte pú-
Página 60
blico colectivo e individual, colisiones y reparaciones que se estuvieran reali-

zando en las vías. Esto conllevó a realizar una validación del modelo, sus va-
riables e invariantes para poder posteriormente lanzar una simulación lo más
aproximada a la realidad y cuyos resultados fueran coherentes con el contex-
to actual. (Ver Anexo 7: Documento de Simulación realizada)
co 4
4.5 Elementos de la Ingeniería de Sistemas Aplicados en el

trabajo
A continuación en la figura 8 se puede ver cuáles fueron los componentes de la carrera de
ingeniería de sistemas aplicados durante el desarrollo del mismo.
Figura 8: Elementos aplicados de la Ingeniería de Sistemas
Funcionamiento Conocimiento Levantamiento de

de grafos orientado a redes necesidades de la
de transporte y ciudad de Bogotá
rendimiento de Evaluación de
Redes
Algoritmia
requerimientos
Evaluación de
una red factibilidad de un

Evaluación de ITS aplicado a la
infraestructura ciudad de Bogotá
física
Página 61

4 - RESULTADOS Y REFLEXIÓN SOBRE LOS MISMOS

Los resultados que se describen a continuación son producto de una simulación a nivel mi-
croscópico hecha en el simulador Aimsun 6.1 en versión de prueba. Para mayor información
y mayor profundidad acerca de cómo se hizo la simulación (Ver Anexo 7: Documento de
Simulación realizada) El escenario donde se hacen las pruebas de control de semaforización
utilizando el ITS SCATS está comprendido entre la calle 68 entre carrera 105 a carrera 68,
este escenario se eligió ya que cumple con una serie de características (Tabla 4) que permiten
probar la efectividad del sistema teniendo en cuenta la poca uniformidad en distancias de las
intersecciones, además de contar con vías de transito mixto tal como se muestra en la Evalua-
ción de algoritmos candidatos a ser aplicados a la ciudad de Bogotá.
Tabla 4: Criterios de selección vía a simular
Avenida Boyacá Av Caracas Calle Calle Autopista

80 68 Norte
Intersecciones equidis- NO SI NO NO NO TIENE

tantes
¿Reducción de distancias NO NO NO SI N/A

en más del 70% de la
longitud de la intersec-
ción?
Via exclusiva de bus NO SI SI NO SI
Vía mixta SI NO NO SI NO
Variación en número de SI NO NO SI NO
carriles
Página 62
Paraderos fijos NO SI SI NO SI
A continuación (Figura 9) el mapa de la vía sobre la cual se simuló.
Figura 9: Mapa a simular
Para validar el sistema, se radicó una solicitud para obtener los aforos de las vías menciona-
das anteriormente y el tiempo de viaje promedio, con el fin de ingresar los datos de volumen
al simulador y evaluar principalmente la reducción de tiempo de viaje. El radicado hecho a la
secretaría distrital de movilidad y la posterior respuesta obtenida está relacionado en el anexo
a este documento. (Ver anexo 3: Oficio Remitido por la Secretaría Distrital de Movilidad)
La siguiente gráfica muestra las horas de mayor afluencia vehicular en el corredor vial selec-
cionado para la simulación:
Página 63

Figura 10: Composición vehicular horaria.
COMPOSICIÓN VEHICULAR HORARIA

4500
4000
3500
3000
VEHÍCULOS
2500
2000
1500
1000
500
20:00
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
HORA
AUTOS BUSES
De acuerdo a la figura anterior se determina que la mayor cantidad de vehículos promedio

dentro de la malla vial está entre las 7AM y las 8:10AM además de ser hora pico donde ca-
racterísticamente están congestionadas la mayoría de vías de la ciudad y en donde se ve, co-
mo lo muestra la Figura 10 hay entre 3300 y 4000 vehículos, una cantidad mayor a la que se
presenta en las siguientes horas del día. Por esta razón la simulación se hizo teniendo en
cuenta los aforos de las horas anteriormente mencionadas. Los resultados se muestran a con-
tinuación.
Luego de ejecutar la simulación en Aimsun de la malla vial mostrada anteriormente entre las
7:00AM y 8:15AM, hora en la que inicia la disminución de vehículos que ingresan al sistema,
se registraron los siguientes resultados:
Página 64
Figura 11: Tamaño Cola (Simulación)
Tabla 5: Datos Cola (Simulación)
Fecha Vehículos en cola (Máximo)
12/3/11 7:10 AM 7
12/3/11 7:20 AM 48
12/3/11 7:30 AM 130
12/3/11 7:40 AM 213
12/3/11 7:50 AM 283
12/3/11 8:00 AM 414
12/3/11 8:10 AM 649
Página 65

La cantidad de vehículos represados en una cola vial fue creciendo de forma exponencial a
medida que el tiempo transcurría, aunque su crecimiento fue mayor entre 8:00AM y 8:10AM.
Este dato permite determinar que la capacidad de las vías a pesar de estar optimizadas, rápi-
damente llegan a estados de represamiento alto, lo que a su vez indica que la capacidad de
algunas vías por su longitud, la cantidad de carriles con que cuentan y el tráfico en determi-
nadas horas no es ideal para la cantidad de vehículos en la vía.
Figura 12: Número de paradas
Tabla 6: Tabla datos número de paradas (Simulación)
Fecha Número de paradas
12/3/11 7:10 AM 1.19
12/3/11 7:20 AM 1.53
12/3/11 7:30 AM 1.85
Página 66
12/3/11 7:40 AM 2.09
12/3/11 7:50 AM 2.46
12/3/11 8:00 AM 2.73
12/3/11 8:10 AM 3.16
El número de paradas es un factor que a medida que hay más vehículos en la vía aumenta,
aunque el hecho de que se incremente el número de paradas de 1 a 3 en un conjunto de 10
intersecciones muestra que existe armonía dentro del sistema de semáforos del modelo que se
simuló. Además esto obedece a que como lo muestra la gráfica anterior (Cola de vehículos) la
cantidad de vehículos represados puede llegar a ser bastante larga retrasando el flujo inicial.
Figura 13: Velocidad Promedio (Simulación)
Página 67

Tabla 7: Datos Velocidad Promedio (Simulación)
Fecha Velocidad Km/h (Desviación estándar)
12/3/11 7:10 AM 39.04 (12.9)
12/3/11 7:20 AM 33.02 (12.93)
12/3/11 7:30 AM 29.53 (13.84)
12/3/11 7:40 AM 27.91 (14.89)
12/3/11 7:50 AM 26.75 (16.49)
12/3/11 8:00 AM 24.50 (15.32)
12/3/11 8:10 AM 23.66 (17.24)
La velocidad promedio de viaje (Velocidad que se calcula en el sistema actual mediante la

técnica de vehículo flotante) se incrementa frente al sistema anterior, aunque se ve afectada a
medida que la cola de vehículos es mayor, sin embargo y a pesar de eso, sigue siendo supe-
rior la velocidad de este sistema frente al sistema actual de Bogotá. Además se muestra la
desviación estándar de este valor, que se hace mayor a medida que pasan las horas, sin em-
bargo se puede ver que entre 7:50 y 8:00AM esa desviación disminuyó teniendo un compor-
tamiento acorde a lo real. Por ser este sistema un sistema estocástico donde las detenciones se
tienen en cuenta al momento de hacer los cálculos de velocidad. Con respecto al comporta-
miento real, según los datos obtenidos desde la secretaría distrital de movilidad la velocidad
promedio en horas de la mañana (No se discrimina por hora) es de 20.99 km/h. Por ende la
comparación de SCATS vs el sistema de tráfico actual es el siguiente:
Página 68
Figura 14: Comparación Velocidad Actual vs Velocidad SCATS
Comparación Velocidad Promedio

24
23.5
23
Velocidad (km/h)
22.5
22
21.5
21
20.5
20
19.5
Sistema Actual SCATS
Sistema de Semaforización
Como se puede ver en la gráfica, el rendimiento de SCATS (teniendo en cuenta el valor más
bajo) es superior al funcionamiento actual sin tener en cuenta la desviación estándar en nin-
gún caso, sin embargo, existe la posibilidad de que la velocidad utilizando SCATS sea mejo-
rada, teniendo en cuenta otro tipo de mejoras al sistema vial como, por ejemplo, lo concer-
niente al Sistema Integrado de Transporte, lo que regularía las paradas de los buses.
Página 69

Figura 15: Numero de vehículos que ingresan al sistema (Simulación)
Tabla 8: Datos número de vehículos que ingresan al sistema (Simulación)
Fecha Número de Vehículos que ingresaron al

sistema
12/3/11 7:10 AM 664
12/3/11 7:20 AM 793
12/3/11 7:30 AM 948
12/3/11 7:40 AM 1099
12/3/11 7:50 AM 1193
12/3/11 8:00 AM 1217
12/3/11 8:10 AM 1256
Página 70
La Figura 16 representa la variación de las variables representadas en las figuras XX, a medi-
da que avanza el tiempo, la cantidad de vehículos que ingresan al sistema es mayor, aunque a
partir de las 8:00AM esa cantidad empieza a disminuir provocando que se estabilice el estado
de las colas vehiculares. Esto conlleva a que la red vial va llegando rápidamente a sus límites
teniendo en cuenta este ingreso vehicular y el comportamiento de detenciones y longitud de
cola en la vía.
Figura 16: Tiempo de viaje (Segundos/Km) (Simulación)
Tabla 9: Datos Tiempo de Viaje (Simulación)
Fecha Tiempo de viaje (Seg/Km) - (Desviación

Estándar)
12/3/11 7:10 AM 103.41 (37.43)
12/3/11 7:20 AM 126.37 (55.04)
12/3/11 7:30 AM 155.21 (108.87)
Página 71

12/3/11 7:40 AM 177.53 (125.93)
12/3/11 7:50 AM 201.44 (156.73)
12/3/11 8:00 AM 214.63 (155.74)
12/3/11 8:10 AM 260.59 (227.42)
La figura 16 hace referencia a cuanto demora un vehículo en recorrer un kilómetro en segun-

dos dentro de la malla vial. En este escenario, a medida que aumenta la cantidad de vehículos
en la malla vial, sumando el incremento de la longitud de la cola de los mismos, se empieza a
presentar un aumento en el tiempo en que se recorre un kilómetro dentro del sistema. La
desviación estándar, a pesar de que el rango llega a duplicar la cifra promedio, se acepta,
teniendo en cuenta la relación que ésta tiene con la velocidad promedio en la vía y la cantidad
de vehículos en cola, tal como se mencionó anteriormente.
Con respecto al sistema real, el tiempo de viaje para un corredor vial de 5.3km comprendido
entre la Calle 72 con carrera 105 y la Calle 72 y la Carrera 68 el tiempo de viaje máximo es
de 30:31 minutos. Teniendo en cuenta el peor valor de Segundos por Kilómetro el tiempo de
viaje es de 23:10. De acuerdo con lo anterior obtenemos la siguiente gráfica:
Figura 17: Comparación Tiempo Viaje Sistema Actual VS SCATS
0:36:00
Tiempo de Viaje (Minutos)
0:28:48
0:21:36
Tiempo Viaje
0:14:24
0:07:12
0:00:00
Sistema Actual SCATS
Página 72
Como se ve en la figura 17, el rendimiento de SCATS en tiempo de viaje también es superior

al rendimiento del sistema actual, aunque existe la posibilidad de mejorar este tiempo
mejorando otros aspectos que influyen a la hora de transitar en la via como las paradas del
transporte público.
Complementando los datos obtenidos, también se ve la cantidad de vehiculos dentro del

sistema entre las horas seleccionadas, vemos que a partir de las 8 el sistema empieza a
efectuar una especie de descongestionamiento, aunque no se ve reflejado en los graficos de
velocidad o longitud de cola, por lo que habría que ver el comportamiento de la red vial
despues de las 8:15. Tiempo que no se simuló ya que no es un intervalo crítico de para la via
que se modeló.
Figura 18: Cantidad de vehículos en el sistema (Simulación)
Página 73

Tabla 10: Datos cantidad de vehículos en el sistema (Simulación)
Fecha Flujo (Cantidad de vehículos en el sis-

tema)
12/3/11 7:10 AM 3912
12/3/11 7:20 AM 6300
12/3/11 7:30 AM 6504
12/3/11 7:40 AM 6396
12/3/11 7:50 AM 6894
12/3/11 8:00 AM 6624
12/3/11 8:10 AM 6282
Como se puede ver en las comparaciones hechas en 2/3 medidores de efectividad en un ITS,
SCATS demostró a nivel de simulación, que puede brindar un alto rendimiento optimizando
la red vial a lo largo de la calle 72. Sin embargo el comportamiento de la simulación mostró
que cuando existen intersecciones con una distancia muy reducida entre ellas, el sistema no
tiene un comportamiento óptimo por lo tanto es importante revisar esta restricción en investi-
gaciones futuras y en ITS siguientes.
Página 74
5 – CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y TRABAJOS

FUTUROS
Conclusiones
Teniendo en cuenta los resultados del estudio que se realizó en este trabajo desde los aspectos
de reconocimiento, hasta la etapa de simulación y comparación del funcionamiento de la
malla vial bogotana con un ITS y su esquema de funcionamiento actual en términos de velo-
cidad promedio y tiempo de viaje promedio, se puede concluir que los ITS se consolidan
como una alternativa real para mejorar la movilidad vial de la ciudad de Bogotá. Esto basán-
dose, además, en los resultados de múltiples estudios realizados en otras ciudades donde se
han implementado dichos sistemas. Sin embargo es recomendable que dicho cambio de sis-
tema de semaforización se estudie más a fondo, involucrando a la Secretaría Distrital de Mo-
vilidad y en donde exista un plan que permita hacer dicho cambio de manera paulatina y
constante teniendo en cuenta que es un proyecto a largo plazo.
También puede concluir que a pesar de la mejora que se le hace a la movilidad vehicular
implementando un ITS dentro de la ciudad, es necesario iniciar trabajos que se orienten hacia
la educación de los usuarios de la vía, ya que este es un factor de éxito dentro del cambio de
sistema de semaforización. Por último, ese debe resaltar la dificultad para realizar una simu-
lación que se aproxime a lo real, primero por los altos costos que generan el comprar un si-
mulador compatible con los ITS, sino que también se debe hacer la compra de un software
complementario que permita ver cómo se configurarían los controladores de los semáforos en
caso de implementar dicho algoritmo y en segunda instancia, no existe un simulador que se
adapte a las condiciones culturales propias de los conductores de Bogotá y se consolida como
una necesidad el implementar un simulador que permita una mejor y más fiel aproximación a
la realidad vial.
Recomendaciones
Para trabajos que tengan que ver con el flujo vial de la ciudad de Bogotá es recomendable
tener objetivos muy claros antes de iniciar el trabajo, ya que existen bastantes variables que
en caso de no tener objetivos claros pueden llevar a una investigación fallida o con resultados
Página 75

poco útiles para solucionar el problema real. También es recomendarle realizar acuerdos des-
de la academia con el distrito para aportar con investigación ya que, tal como sucedió en
Buenos Aires, se pueden hacer aportes bastante útiles para la movilidad en la ciudad. Por otra
parte es recomendable apropiarse de este tema, ya que es posible para abordar este tipo de
problemas desde una perspectiva sistémica y aportar soluciones que ayuden a mejorar la cali-
dad de vida de las personas y a su vez a generar nuevo conocimiento.
Trabajos Futuros
Hay una serie de trabajos futuros que podrían ser útiles para solucionar la problemática global
que enmarca este trabajo de grado la mayoría se han mencionado a lo largo de las memorias,
los trabajos más importantes a realizar son mencionados a continuación.
 Simulador de tráfico basado en agentes: La realización de un simulador que además

de simular en base a un ITS determinado, permita modelar comportamientos huma-
nos. Esto sería de gran utilidad sobre todo para ser usado modelando redes viales en
sur América. Esto con dos fines, primero conocer un resultado más aproximado de
simular una red vial como la de Bogotá evaluando cambios planeados y teniendo en
cuenta la cultura de los usuarios de la red vial y el segundo, para construir una ayuda
tecnológica que ayude a la toma de decisiones tales como calcular y conocer deman-
das asociadas a la red como transporte público privado y colectivo para evitar déficit
o superávit de oferta y las demandas de red vial por parte de camiones de transporte
de carga con el fin de calcular rutas nuevas que permitan descongestionar las redes
viales.
 Estudio conjunto con la secretaría de movilidad para determinar el ITS más compati-
ble con las condiciones de infraestructura de la ciudad. En este trabajo se realizó un
primer acercamiento orientado a este punto, sin embargo el hecho de no hacerlo en
conjunto con expertos en el tema conlleva una gran dificultad al momento de decidir
por un sistema en particular. Por esta razón es importante iniciar esta evaluación final
en conjunto con expertos en el tema y en caso de coincidir en un ITS construir el plan
más adecuado para implementarlo ya que se ha demostrado que esa implementación
toma bastante tiempo para realizarse. En caso de concluir que las vías de Bogotá por
Página 76
sus características no pueden ser controladas por medio de las ITS existentes, iniciar
la construcción de una ITS que encaje con todos los requerimientos no cumplidos por
las ITS ya existentes.
Página 77

6 - REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
6.1. Referencias
[1] P. a. Daniel Robles, “Control y simulación de tráfico urbano en colombia: Estado del
arte,” p. 11, 2009.
[2] Manual de cálculo de los Indicadores de Monitoreo y Evaluación de Proyectos de

Transporte Urbano en Colombia.
[3] M. E. B.-A. Qi Yang, Haris N. Koutsopoulo, “A simulation laboratory for evaluation

of dynamic traffic management systems ph.d. dissertation,” Massachusetts Institute of Tech-
nology, p. 25, 1999.
[4] D. Jaramillo, “Simulación y control de tráfico vehicular por semaforización,” Univer-

sidad Pontificia Bolivariana Thesis, 2005, undergraduate Thesis.
[5] M. Bedoya, “Simulador microscópico de redes viales,” Master’s thesis, Universidad

de los Andes, 2000.
[6] A. M. de Bogotá, FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA

BOGOTÁ D.C – INFRAESTRUCTURA VIAL, 2011, 2011.
[7] U. of California at Berkeley, “Center for innovative transportation at the university of

california at berkeley and caltrans,” 2011.
[8] M. H. H. L. Joy Dahlgren, Stein Weissenberger, “Lessons from case studies of ad-
vanced transportation and information systems,” California PATH Working Paper, vol. 1,
p. 10, 1996.
[9] S. C. A. T. S. SCATS, Specifical information about SCATS, Sydney Coordinated

Adaptative Traffic System SCATS, http://www.scats.com.au, 2011.
[10] SCOOT, http://www.scoot-utc.com/, http://www.scoot-utc.com/, 2011.
Página 78
[11] L. H. Pitu Mirchandani, “Rhodes: A real-time traffic signal control system: Architec-
ture, algorithms, and analysis,” p. 15.
[12] L. A. City, “Atsac automated traffic and surveillance control,” Web,

http://trafficinfo.lacity.org/, 2011.
[13] E. Rowe, “The los angeles automated traffic surveillance and control (atsac) system,”
IEEE TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY, vol. 40, p. 5, 1991.
[14] C. Sarria, “Instalación de 3.487 semáforos inteligentes en lima permitirá ahorrar 30%
del tiempo de los traslados,” ElComercio Perú, 2010. [Online]. Available: http://-
elcomercio.pe/lima/678017/noticia-instalacion-487-semaforos-inteligentes-lima-permitira-
ahorrar-30-tiempo-traslados
[15] “¿por qué no funcionan los semáforos inteligentes en lima?” Radio Capital Perú,
2011. [Online]. Available: http://radio.capital.com.pe/seguridadvial/2011/09/07/-
%C2%BFpor-que-no-funcionan-los-semaforos-inteligentes-en-lima/
[16] “Fallas en la sincronización de semáforos afecta el tránsito en quito,” Patio de Autos

Quito, 2010. [Online]. Available: http://www.patiodeautos.com/detalle_noticia.asp?id=518
[17] “Solo el 49% de los semáforos de quito es digital,” ElComercio Ecuador, 2010.
[Online]. Available: http://www.panchonet.net/-
index.php?Itemid=181&id=1251&option=com_content&task=view
[18] N. Bär, “Luz verde para los nuevos semáforos inteligentes,” La Nación Argenitina,
2006. [Online]. Available: http://www.lanacion.com.ar/849986-luz-verde-para-los-nuevos-
semaforos-inteligentes
[19] Universia, “Ingeniería de la uba diseña un novedosos sistema de semáforos inteligen-

tes,” Universia Noticias Argentina, 2004. [Online]. Available: http://-
noticias.universia.com.ar/en-portada/noticia/2004/09/23/367680/ingenieria-uba-disena-
novedosos-sistema-semaforos-inteligentes.html
Página 79

[20] “Sistema its,” Buenos Aires Ciudad, 2011. [Online]. Available: http://-
www.buenosaires.gov.ar/areas/espacio_publico/programacion_coordinacion/semaforos/-
sistema_its.php?menu_id=20848istema-semaforos-inteligentes.html
[21] M. de Transporte y Telecomunicaciones, “Modalidades de funcionamiento de los

semáforos,” ¿Qué es la U.O.C.T? [Online]. Available: http://www.uoct.cl/uoct/que_es/-
semaforos.htm
[22] Google, “Google maps.” [Online]. Available: hhtp://maps.google.com
[23] Waze, “Outmarting traffic, together.” [Online]. Available: http://es.waze.com/
[24] Moreno Samuel, Alvarez Feranando, Hernandez Martha. Movlildad En Cifras. Secre-
taría Distrital de Movilidad.
Página 80
7 - ANEXOS
Anexo 1: Post Mortem

Anexo 2: Radicado Hecho a la Secretaría Distrital de Movi-
lidad
Anexo 3: Oficio Remitido por la Secretaría Distrital de Mo-
vilidad
Anexo 4: Archivos de aforos y velocidades promedio entre-
gados por la Secretaría Distrital de Movilidad
Anexo 5: Bosquejo del Modelo que se Simuló Utilizando
Aimsun 6.1
Anexo 6: Matriz de Adyacencias Intersecciones Simuladas
Anexo 7: Documento de Simulación realizada
Anexo 8: Propuesta para Trabajo de Grado
Anexo 9: Poster Presentado durante el Periodo 2010-3
Anexo 10: Estudio RHODES
Página 81

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CIS1130SD01

NICOLÁS GAITÁN RUBIO

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

MEMORIA DEL TRABAJO DE GRADO REALIZADO PARA CUMPLIR UNO

Preparado por el Grupo Investigación Istar- Versión 1.01 – 12/03/2008

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

Joaquín Emilio Sánchez García S.J.

Decano Académico Facultad de Ingeniería

Ingeniero Francisco Javier Rebolledo Muñoz

Decano del Medio Universitario Facultad de Ingeniería

Padre Sergio Bernal Restrepo S.J.

Directora de la Carrera de Ingeniería de Sistemas

Ingeniero Cesar Julio Bustacara Medina

Director Departamento de Ingeniería de Sistemas

Ingeniero César Julio Bustacara Medina

Preparado por el Grupo Investigación Istar- Versión 1.01 – 12/03/2008

Artículo 23 de la Resolución No. 1 de Junio de 1946

Preparado por el Grupo Investigación Istar- Versión 1.01 – 12/03/2008

1 - DESCRIPCION GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO .............................15

2 - MARCO TEÓRICO .............................................................................................21

3 – DESARROLLO DEL TRABAJO .......................................................................55

4 - RESULTADOS Y REFLEXIÓN SOBRE LOS MISMOS.................................62

5 – CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y TRABAJOS FUTUROS ......75

6 - REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA .................................................................78

Preparado por el Grupo Investigación Istar- Versión 1.01 – 12/03/2008

Tabla 2 Demanda de tráfico por volumen ............................................................................... 32

Tabla 3: Comparación ITS con referencia Bogotá.................................................................. 51

Tabla 4: Criterios de selección vía a simular .......................................................................... 62

Tabla 5: Datos Cola (Simulación)........................................................................................... 65

Tabla 6: Tabla datos número de paradas (Simulación) ........................................................... 66

Tabla 7: Datos Velocidad Promedio (Simulación) ................................................................. 68

Tabla 8: Datos número de vehículos que ingresan al sistema (Simulación) ........................... 70

Tabla 9: Datos Tiempo de Viaje (Simulación) ....................................................................... 71

Tabla 10: Datos cantidad de vehículos en el sistema (Simulación) ........................................ 74

Figura 2: Cómo funciona SCOOT [10]................................................................................... 37

Figura 3: Arquitectura jerárquica de RHODES [11] .............................................................. 41

Figura 4: Caso de estudio. Tomado de [11] ............................................................................ 42

Figura 5: Arquitectura ATSAC [13] ....................................................................................... 45

Figura 6: Esquema de semáforos inteligentes es Lima [14] ................................................... 47

Figura 7: Control Semafórico SACTBA [20] ......................................................................... 49

Figura 8: Elementos aplicados de la Ingeniería de Sistemas .................................................. 61

Figura 9: Mapa a simular ........................................................................................................ 63

Figura 10: Composición vehicular horaria.............................................................................. 64

Figura 11: Tamaño Cola (Simulación).................................................................................... 65

Figura 12: Número de paradas ................................................................................................ 66

Figura 13: Velocidad Promedio (Simulación) ........................................................................ 67

Figura 14: Comparación Velocidad Actual vs Velocidad SCATS ......................................... 69

Figura 15: Numero de vehículos que ingresan al sistema (Simulación) ................................. 70

Figura 16: Tiempo de viaje (Segundos/Km) (Simulación) ..................................................... 71

Figura 17: Comparación Tiempo Viaje Sistema Actual VS SCATS...................................... 72

Figura 18: Cantidad de vehículos en el sistema (Simulación) ................................................ 73

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Se abordó la investigación desde el cómo está constituida la infraestructura vial de Bogotá,

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1 - DESCRIPCION GENERAL DEL TRABAJO DE GRADO

1.1 Oportunidad, Problemática, Antecedentes

1.1.2 Formulación del problema

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1.1.4 Impacto Esperado

1.2. Descripción del Proyecto

1.2.2 Objetivo general

1.2.3 Objetivos específicos