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777G Manual Completo PDF
777G Manual Completo PDF
Abril 2013
PRESENTACIÓN TÉCNICA
CAMIÓN FUERA DE
CARRETERA 777G
Objetivo General:
Contenido:
Objetivos Parciales:
Al término del curso, el participante será capaz de: Identificar los diferentes
componentes, controles e instrumentos del equipo.
Referencias:
INTRODUCCIÓN
Características El 777G está fabricado de manera sólida para dar seguridad.
Principales
• La protección en caso de vuelcos y caída de objetos es parte de la estructura
de la cabina
• Alarma de retroceso
Seguridad Entregar funciones que satisfacen las necesidades de sus operadores.
Operador
• Asiento completamente ajustable con suspensión
Seguridad El 777G está diseñado para minimizar el resbalamiento y las caídas con el fin de
para el proporcionar una base sólida y estabilidad.
Personal de
Servicio • Puntos de revisiones diarias a nivel del suelo
• Placa de rodadura agresiva en todas las áreas con escalones, con acceso
iluminado para trabajar después del atardecer
Eficiencia del Cuando los operadores trabajan con confianza, mueven los materiales de
Frenado manera rápida, eficiente y rentable.
Motor CAT • Para el 777G, el motor y el convertidor de par producen un 7 % más de par
C32 ACERT utilizable, lo que le da al camión nuevos niveles de rendimiento y rápidos ciclos
de acarreo
• Los inyectores Cat MEUI™ proporcionan atomización fina de alta presión para
aumentar la eficiencia del combustible y la respuesta a la carga
• Las tuberías de combustible de baja presión que van desde el tanque hasta el
motor simplifican el servicio
• El C32 está equilibrado en forma cuidadosa con los controles de vibración que
reducen el ruido y protegen de esto.
Servicio de Con el centro de servicio de llenado de fluido optativo ahorrará tiempo y dinero.
Llenado
• Llenado y extracción de todos los fluidos en un solo punto
• Acceso al disyuntor
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La cabina del operador del camión 777G, ofrece nuevas características, como
por ejemplo el apoya pies ahora es estándar para todas las cabinas. El control
del alza vidrios, climatizador y los puertos de servicio de fácil acceso.
Componentes Los principales componentes que se observan son:
de Cabina
(1) Control de interruptores sobre la cabeza (Parte frontal de la cabina).
(2) Pedal de freno secundario, pedal del freno de servicio y el pedal del
acelerador.
(3) Volante.
Interruptor de El interruptor de luz de acceso (2) y luz de servicio, este interruptor ilumina
Acceso ambas escaleras y la zona detrás de la puerta de acceso del lado derecho.
También hay un interruptor de luz de acceso en el parachoques delantero.
Interruptores Los otros interruptores ubicados en el costado izquierdo del panel de control son:
de Luces el interruptor de luces delanteras, luces de estacionamiento y luces traseras (3),
interruptor de luces de emergencia (4), y el interruptor de las luces del panel (5).
3.- Al presionar la parte inferior del interruptor, este activa el control del clima
automático. En la modalidad automática, el ECM de maquina monitorea el sensor
de recirculación de aire de la cabina y el sensor de salida de aire del HAVC.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
Control ECM Basado en la diferencia de temperatura, el ECM energiza o desenergiza la
de Máquina bobina del embrague del compresor y ajusta la posición del carrete de la válvula
de agua para mantener una temperatura constante, de acuerdo a la posición de
ajuste del selector.
Los interruptores que están al costado izquierdo del panel del advisor son el
Interruptor de encendido y apagado del ARC (7), y el interruptor opcional de
activación del freno de motor (8).
Interruptor del El interruptor del ARC permite al operador seleccionar la marcha apropiada
ARC cuesta abajo, si es necesario la palanca de retardación manual se puede utilizar
para aplicar mayor retardación de la máquina.
ARC y Freno Si el interruptor opcional de freno de motor esta activado (ON) y el interruptor del
Motor ARC también esta activado (ON), la compresión del frenado del motor se utiliza
Activado en cuesta abajo, no se debe utilizar los frenos de servicio. Los frenos se servicio
son utilizados solamente en conjunto con el pedal del freno de servicio para
retardar y detener el camión, este no es utilizado para retardación. Si es
necesaria más retardación, la palanca de control del retardo se puede utilizar
para aplicar mayor compresión de frenado al motor.
Llave de Contacto
Nota La señal enviada desde el ECM de frenos a los solenoides será en proporción a
la posición de la palanca del retardador.
Dispositivos de la Consola
Palancas de Al costado derecho del asiento del operador se encuentra la consola, la cual
Control contiene la palanca de cambio de la transmisión (1) y la palanca de control de
levante de tolva (2). El camión 777G tiene 7 velocidades de avance y 1 de
retroceso. El límite de marchas y límite de marcha con la tolva arriba son
programables a través del ECM de transmisión/chasis. El límite de marchas
puede ser programado desde 3ra a 7ma velocidad. El límite de marcha con la
tolva arriba puede ser programado desde 1ra a 3ra velocidad.
Interruptores El interruptor de cambios ascendentes (3) esta ubicado en el parte frontal de la
de cambio palanca de cambios de la transmisión, y el interruptor de cambios descendentes
(4) esta ubicado al costado izquierdo de la palanca. Estos interruptores cuando
son presionados envían una señal al ECM de transmisión/chasis. Cuando el
interruptor de cambios ascendentes es presionado, el límite de marchas
aumentará hasta la 7ma marcha. Cuando el interruptor de cambios descendentes
es presionado, el límite de marchas disminuirá hasta 3ra marcha. El botón del
seguro de la palanca (5), desbloquea la palanca cuando es presionado.
Prueba Freno Los 2 interruptores también son utilizados para probar el freno de
Parkeo estacionamiento. Con el motor en funcionamiento, el operador mantiene ambos
interruptores presionados y mueve la palanca a la posición directa (D) e
incrementa las RPM a 1200. el camión no debe moverse, se llegase a suceder
puede haber algún con problema con el sistema del freno de estacionamiento.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
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Palanca de El sistema de levante del camión 777G es controlado electrónicamente. La
Levante palanca de control del levante activa las 4 posiciones de la válvula de control de
levante. Las 4 posiciones son: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE Y BAJADA. Una 5ta
posición de la válvula de control es llamada SNUB (AMORTIGUACIÓN). El
operador no tiene control sobre esta posición.
La palanca de control también se utiliza para registrar los ciclos del TPMS.
Bloqueo La sección de bloqueo de la aceleración mantiene las RPM del motor a máxima
Aceleración aceleración sin necesidad de pisar el pedal. Esta función esta hecha para permitir
al operador utilizar esta función cuando este en la marcha mas alta.
Interruptor de El camión 777G esta equipado con un interruptor de 3 posiciones para el modo
Economía de de economía de combustible (4). Las 3 posiciones son:
Combustible
MODO ECONOMIA MANUAL (ABAJO)
APAGADO (CENTRO).
Funcionamiento Pedales
Pedal Pedal de freno secundario (1), Utilizado para modular la aplicación del freno de
Secundario estacionamiento. Un sensor de posición esta conectado al pedal de freno
secundario, en cual envía una señal de entrada al ECM de frenos.
Pedal Freno Pedal del freno de servicio (2). El pedal del freno se servicio es utilizado para
de Servicio modular el enganche de los frenos traseros a través de la válvula del frenos de
servicio. Un sensor de posición esta conectado al pedal del freno de servicio, el
cual envía una señal de entrada al ECM de frenos. Cuando el pedal es
presionado, una señal de salida desde el ECM de frenos es enviada hacia el
manifold de los frenos delanteros, el cual controla la presión de enganche para
los frenos delanteros.
Pedal del El pedal del acelerador (3), un sensor de posición esta conectado al pedal, el
Acelerador sensor envía señal al ECM de motor indicando la posición del pedal de
aceleración.
Panel de Fusibles
Panel de 12 y El panel de fusibles esta ubicado detrás del asiento del acompañante del
24 Volts. operador. El panel de fusibles mas pequeño (1), protege al camión de los
circuitos de 12 Volts. Abajo esta el panel de fusibles mas grande (2), protege al
camión de los circuitos de 24 Volts. Ambos paneles contienen una combinación
de fusibles (3) y Relés (4).
Conector de Servicio
Los conectores para el camión 777G, están siendo reubicados para tener un
acceso más fácil, sin tener la necesidad de bajar el respaldo del asiento.
Filtro de Cabina
Ubicación El filtro de aire de la cabina, esta ubicado debajo del asiento del acompañante
Filtro (Flecha).
Ubicación El filtro del Aire acondicionado de la cabina (Flecha), esta ubicado detrás la
Filtro puerta, en lado trasero izquierdo de la cabina.
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MÓDULO N°2
Sistema de monitoreo
Vims 3G El camión 777G, esta equipado con VIMS 3G y Advisor como sistema principal
de monitoreo. El VIMS 3G monitorea el ECM de motor y los distintos ECM´s de la
máquina y entrega datos del estado de la máquina a través del panel del advisor
y el panel de instrumentos.
Vías de Los ECM´s y el panel de Advisor de comunican a través del enlace de datos CAT
Comunicación (Cat data link). El panel del Advisor con el panel de instrumentos se comunican a
través del enlace de datos CAN (can data link). El módulo del VIMS 3G recibe
información de la máquina a través de los interruptores y sensores desde los
ECM´s de la máquina.
El módulo del VIMS 3G utiliza los siguientes enlaces para transferir datos desde
y hacia el módulo principal del VIMS 3G:
Enlace de Datos Cat Este enlace de dos cables permite la comunicación entre el
VIMS 3G y los otros ECMs del Equipo.
Datos VIMS El módulo VIMS 3G utiliza tres tipos de datos. Los tres tipos de datos son:
3G
Internos El dato es generado dentro del módulo Principal VIMS 3G. La fecha y la
hora son ejemplos de datos internos.
Comunicados El dato es recibido a través del Enlace de Datos CAT y/o Enlace
de Datos CAN desde otros sistemas del equipo. Por ejemplo, la velocidad del
motor es recibida a través del Enlace de Datos CAT desde el ECM del Motor.
VIMS Principal El Módulo Principal del VIMS 3G envía y recibe información sobre el Enlace de
Datos CAT respaldando los eventos del equipo, imágenes instantáneas, registro
de datos, histogramas, tendencias, totales y funcionalidad de la carga útil. El
VIMS 3G ya no es responsable por generar todos los eventos dentro del sistema.
Los eventos ahora serán generados por los distintos ECMs en el equipo. El VIMS
3G registrará una lista de ocurrencias como es informado por los otros ECMs.
Indicadores El módulo de Aplicación VIMS 3G envía corriente a los relés individuales para
de carga iluminar las lámparas de monitoreo de carga útil. Cuando la carga comienza, la
luz verde se iluminará. Cuando el módulo VIMS 3G determina que el camión está
una carga menos del total de la carga útil, la luz roja destellará. Después el
camión esté en plena capacidad de carga, la luz roja se mantendrá iluminada.
Panel de Instrumentos
Indicadores Los cinco parámetros monitoreados por los indicadores análogos son:
Análogos
Temperatura del refrigerante del motor (6)
Pantalla LCD El panel de Instrumentos también contiene una pantalla LCD iluminada desde
atrás. La pantalla LCD indica la velocidad respecto a la tierra en la parte superior
izquierda de la pantalla de LCD.
Categorías de Advertencia
Nota Un nivel 3 indica que una falla seria ha ocurrido en el sistema específico del
equipo. El daño del equipo es inminente y/o la operación segura del camión
puede estar comprometida. El operador debería inmediatamente detener el
equipo y el personal de servicio debería investigar el problema antes de continuar
la operación del equipo.
Panel del El panel del advisor ubicado en la parte delantera, apoya al panel de
advisor instrumentos manipulando los datos desde los módulos del VIMS 3G, el ECM del
Motor y los ECMs del Equipo. Los datos compartidos entre el Grupo de
Instrumentos y el panel del Consejero viajan por el Enlace de Datos CAN. Los
datos fluyen entre el panel del Consejero y los ECMs viajan por el Enlace de
Datos CAT. En la puesta en marcha del equipo, una presentación de pantalla
aparece y el Consejero ejecuta una rutina de auto prueba. Después de unos
segundos, la pantalla principal aparecerá como se muestra en la ilustración.
Teclas de Cinco teclas de interfase para el usuario en el costado derecho de la pantalla del
Función Consejero son utilizados para navegar a través de los distintos menús
disponibles, hacer selecciones del menú, ingresar datos. Las funciones de las
teclas de interfase del usuario son:
Tecla inicio (4) Es utilizada para retornar a la pantalla del menú principal, sin
importar la pantalla que está actualmente visualizada.
Tecla ok (5) Es utilizada para hacer selecciones desde una pantalla, confirmar
una entrada, tales como una contraseña o para grabar un perfil de entrada del
operador.
Teclas de Los cinco botones en la izquierda de la pantalla funcionan como acceso directo.
Acceso El operador puede navegar a cualquier pantalla, luego retornar a la pantalla
Directo deseada predefiniendo ese botón. Inicialmente, ninguna función está disponible
hasta que esté programada y grabada con un perfil. Al presionar un boton de la
izquierda una luz verde destellará indicando que el acceso directo ha sido
programado, si la luz destella de color rojo, esto indica que no esta configurada
esa ruta como acceso directo.
Menús La estructura del menú del advisor está organizada en un formato de listado
Principales jerárquico. Cuando el operador o técnico selecciona una opción desde un menú o
lista, la pantalla resultante es un nivel abajo desde esa selección. Más
selecciones, u opciones, pueden estar disponibles desde la pantalla también. Allí
puede también haber más de una página de información u opciones para ser
mostradas desde cualquier nivel. Esto es indicado por el icono “Más Opciones”,
el cual puede señalar a la izquierda, derecha, arriba o abajo dependiendo de
cómo los datos o lista son organizados.
Crear un perfil
Borrar un perfil
Ruta del Menú La opción del “Operador” permite al operador o técnico acceder al Menú del Perfil
Operador del Operador. Desde el Menú del Perfil del Operador, el operador puede
seleccionar, editar, crear, borrar o grabar cambios a un perfil del operador. El
operador puede también restaurar un perfil de regreso a los ajustes de fábrica o
volver al ajuste anterior utilizado.
Nota Si la pantalla del panel del Consejero recibe una desconexión de potencia 6
minutos antes de grabar el perfil, el perfil no será grabado. Sin embargo, si la
pantalla del panel del Consejero recibe un ciclo del interruptor de la llave, el perfil
será grabado.
Menú Monitor
Menú Monitor La opción del menú del monitor permite al usuario ver cuatro parámetros. El
botón de navegación es utilizado para seleccionar el parámetro o ver un
parámetro diferente. Presione el botón OK para obtener una lista de parámetros
disponibles.
Cambio de El operador puede utilizar los botones al lado derecho para seleccionar los
parámetros parámetros deseados para ser monitoreados. La sección seleccionada de los
cuatro será la sección que será cambiada si es necesario monitorear el estado
del otro parámetro.
Información La opción del menú de la carga útil es ingresada seleccionando Payload (carga
de Payload útil) desde el menú Principal. La opción del menú de la carga útil permite al
usuario ver la información de la carga útil.
Loading (Cargando)
Dumping (Descarga)
Nota El indicador de carga útil indica la actual carga útil. El valor máximo en el
indicador indica la sobre carga límite de la carga útil.
Menú de Servicio
Información El menú de servicio contiene seis submenús. Lo siguiente es una lista de los
Disponible en submenús:
el Menú de
Servicio Diagnósticos (no se muestra)
Parámetros de Servicio
Calibraciones
Sub-Menús de Servicio
Códigos La opción del menú de los Eventos Activos muestra el ECM y las horas de
Activos servicio para cada evento. Lo siguiente es una lista de información que es
mostrada por el evento activo:
Nivel de Advertencia
Eventos La opción del menú de eventos registrados muestra la lista de eventos y códigos
Registrados de diagnóstico que han sido registrados. Los eventos registrados pueden solo ser
borrados descargando y reseteando el módulo Principal del VIMS 3G con el ET.
Registrador La opción del menú de Inicio del Registrador de Datos permite al usuario iniciar el
de datos registrador de datos. Si la información del registrador de datos está siendo
descargada desde el equipo, el registrador de datos no puede ser puesto en
marcha. El operador puede iniciar y detener el registrador de datos numerosas
veces hasta que haya transcurrido el total de treinta minutos.
Reseteo La opción del menú de Reseteo del Registrador de Datos permite al usuario
Registrador resetear el registro de datos, el cual borra toda información registrada. Treinta
de Datos minutos estarán disponibles después que el registrador de datos haya sido
reseteado. El Registrador de Datos es el único archivo abordo que puede ser
reseteado a través de la pantalla del advisor. El advisor debe estar en el Modo
Servicio o en el ET debe estar conectado al enlace de datos para resetear el
registrador de datos.
La ilustración superior derecha muestra los primeros cuatro ítems del submenú
Diagnósticos.
Ruta Eventos
Utilice los botones fecha arriba o abajo en el Consejero para seleccionar
Activos
“Eventos Activos”.
Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos que están
actualmente activados en el camión.
Listado de La ilustración inferior izquierda muestra una lista de todos los eventos que están
Eventos actualmente activados en el camión.
Utilice los botones flecha arriba o abajo para seleccionar un evento especifico y
luego presione el botón OK para ver la información adicional.
Detalle del La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del Evento
Evento Activo para un evento específico (Temperatura Alta del Refrigerante del Motor).
Nivel de Advertencia
Valor de la ocurrencia
Presione el botón de Regreso en el advisor dos veces para regresar al menú del
Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.
Eventos Registrados
Ruta Eventos Utilice los botones flecha Up arriba o abajo en el advisor para seleccionar
Registrados “Eventos Registrados”.
Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos registrados.
Listado de La lista de Eventos Registrados muestra una lista de todos los eventos que han
Eventos sido registrados en el camión.
Los eventos que han cambiado desde “activo” a “inactivo” son mostrados en la
lista de Eventos Registrados.
Detalle del La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del Evento
Evento Registrado para un evento específico (Temperatura Alta del Aceite de Freno
Derecho Trasero).
Nivel de Advertencia
Presione el botón regreso en el Consejero dos veces para regresar al menú del
Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.
Ejecutar un Utilice los botones flecha arriba o abajo en el advisor para seleccionar la opción
Snapshot del “Disparador de Imagen Instantánea (Snapshot)”. El estado del snapshot en el
lado derecho debería inicialmente ser “####” (ilustración superior).
Es también posible que un snapshot pueda ser disparado basado en los eventos
que ocurrieron en el equipo. El o los evento(s) específico(s) que dispara(n)
snapshot es configurable por el usuario y debe ser incluido en el archivo de
configuración del VIMS 3G.
Ejecutar un Utilice los botones flecha arriba o abajo en el advisor para seleccionar la opción
Registrador “Data Logger Start (Inicio del Registrador de Datos)” en el submenú de
de Datos Diagnósticos.
Función del La función del registrador de datos continuo (Continuos Data Logger), ocurre
Registrador cada vez que el equipo el interruptor de arranque esta energizado, se registrarán
Continuo los datos de los camiones durante 60 minutos, después de los 60 minutos el
registrador de datos continuo borrará los archivos de datos mas antiguos. Por lo
tanto siempre estarán disponibles para su descarga los últimos 60 minutos de
grabación.
Una vez que el Registrador de Datos haya sido manualmente detenido, el estado
del Registrador de Datos debería cambiar a “Inactivo” (ilustración inferior).
El usuario debe ahora utilizar el botón flecha Bajar para desplazar de regreso a la
opción “Inicio del Registrador de Datos” y activar el Registrador de Datos.
Reseteo del Los datos registrados pueden ser borrados utilizando el advisor. La opción de
Registrador reseteo del Registrador de Datos borra todos los datos del archivo actual del
registrador de datos.
Nota Una vez que el registrador de datos haya sido reseteado, los datos no pueden
ser recuperados, por lo tanto, se recomienda que el usuario descargue el
Registrador de Datos utilizando el VIMS 3G antes de resetear el Registrador de
Datos.
Ordenados La opción del menú Ordenados por el ECM permite al usuario ver los parámetros
Por ECM que están asociados con cada ECM. Todos los parámetros para los ECM
específicos son listados. Los siguientes ECMs pueden ser seleccionados:
VIMS 3G Aplicación
Motor
Chasis/Transmisión
Freno
VIMS 3G Principal
Temperaturas
Presiones
Velocidades
Totales
Nivel de Fluidos.
Sub-Menú de El panel de instrumentos iniciará una auto prueba cuando el interruptor de la llave
Pruebas de partida sea movido a la posición start (partida). Los indicadores se moverán a
la posición derecha máxima por 0.5 segundos y luego regresa a la posición
izquierda mínima.
Sub-Menú La opción del submenú Información del Sistema permite al usuario ver la
Información información para los siguientes ECMs del equipo:
Advisor
Motor
Chasis
Freno
VIMS 3G Principal
Aplicación VIMS 3G
Proceso de Para calibrar la Carga Útil del Camión, seleccione la opción Truck Payload
Calibración (Carga Útil del Camión) y presione el botón “OK”.
Habilitar Modo El advisor no permite cualquier calibración a menos que el Modo de Servicio esté
de Servicio habilitado. El Modo de Servicio será discutido más adelante en este módulo.
Menú de Ajustes
Ajustes con El menú de ajustes permite al usuario acceder a los siguientes submenús:
Advisor
Ajuste de la Pantalla
Equipo
Chasis
Freno
Motor
Ajustes de la Los parámetros de Ajuste de Configuración de la Pantalla tiene relación con las
Pantalla preferencias del operador para la pantalla del advisor. Los siguientes parámetros
pueden ser ajustados o configurados:
Lenguaje
Unidades
Luces Encendidas
Luce Apagadas
Luces Apagadas
Formato Fecha
Formato Hora
Ajustes ECM Los ajustes del motor permiten al usuario configurar los siguientes parámetros:
de Motor
Tiempo Demora de detención Motor en Ralentí.
Solenoide de Ether.
Ajustes de la Los ajustes configuración del equipo permiten al usuario establecer el número de
Maquina serie del equipo. Los siguientes parámetros pueden ser configurados:
Monitoreo de Neumáticos.
Ajustes de El monitoreo de los neumáticos tiene sub-menús con los siguientes parámetros:
Neumáticos
Presión de Inflado Neumático Delantero (Frío).
Ajustes ECM El ajuste del freno permite que los siguientes parámetros sean ajustados:
Frenos
Velocidad Máxima Deseada del Retardador del Motor
Ajustes ECM El menú del VIMS 3G / Carga Útil permite la configuración de los siguientes
VIMS ajustes y está protegido con contraseña:
Límite de Sobrecarga.
Contraseña La opción del menú del Modo de Servicio permite al usuario validar e invalidar el
Modo de Modo de Servicio. El Modo de Servicio permite el acceso a más servicios. La
Servicio pantalla de solicitud de contraseña aparecerá si esta ha sido ingresada en el ET.
La contraseña es mantenida a través del ET y por defecto no vendrá con
contraseña establecida.
Funciones La siguiente lista es un resumen de las funciones del modo de servicio que
Protegidas pueden ser protegidos con contraseña:
con
Contraseña Cambio de ID (identificación) del Producto
Cambio del Límite de Sobrecarga de la Carga Útil (si la carga útil está
configurada)
Limpiar Anunciador.
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MÓDULO 3
Motor
Diseño del La figura superior muestra el motor C32 con norma TIER 4, utilizado en los
Motor C32 camiones fuera de carretera 777G.
Tier 4 y Este motor V-12 utiliza 2 turbocargadores idénticos, sistema aire/aire para enfriar
Sistema NRS el aire de admisión y unidad inyectora electrónica accionada mecánicamente
(M.E.U.I), para brindar una mayor potencia, confianza y ahorro de combustible. El
C32 es compatible con la regulación final TIER 4. El motor C32 con norma TIER
4 esta equipado con el sistema de reducción del NOx (NRS) y un catalizador de
oxidación diesel (DOC).
Inyector El motor C32 actualizado esta también equipado con el inyector de combustible
MEUI-C M.E.U.I-C, el inyector tiene una válvula de retención operada y dirigida para
controlar con mayor precisión el inicio de la inyección, para ayudar a controlar la
emisión.
Modulo A4:E4 El Motor C32 utiliza un Módulo de control electrónico de motor el A4:E4, el cual
es enfriado por aire. El motor esta tiene una potencia bruta de 1025HP (764Kw) a
1800 RPM.
Sistema De Emisión
Motores con En los mercados con regulación de emisión menos estrictos, un camión
TIER 2 actualizado se ofrece sin el sistema de emisiones extensivo. Estos LRC (Paises
Menos regulados). Los modelos que se construyen solo satisfacen la norma de
regulación de emisiones TIER 2.
Los modelos de los paises menos regulados (LRC) tienen una pequeña
diferencia en el sistema de refrigeración, ya no tiene enfriadores para el sistema
de reducción de NOx (NRS).
Nota Las diferencias entre el motor de los modelos (LRC) y la norma final TIER 4, se
observará a lo largo de este módulo. Los sistemas de emisiones TIER 4 no aplica
para modelos de países menos regulados (LRC).
Turbocargador (2).
Turbocargador (4).
Nota El enfriador del NRS y el DOC, no están instalados en los modelos de motor para
países menos regulados (LRC).
ECM de Motor El motor C32 tiene componentes de entrada y salida, y el ECM de motor (1)
controla la calidad y la cantidad de combustible para que el motor trabaje en
forma eficiente dentro del requerimiento de las emisiones. El A4:E4 tiene un
conector de 120 pines (J2) y un conector de 70 pines (J1).
Sensores El motor esta equipado con sensores activos y pasivos, los cuales toman datos
Activos y de presión, temperatura, velocidad y sincronización desde los distintos sistemas
Pasivos y relés del motor, la información es enviada al ECM de motor. El ECM de motor
procesa los datos y envía la correspondiente señal de salida a los componentes
de salida para controlar las funciones del motor.
Tipo de Sensor de posición del acelerador (2): Este sensor envía una señal al ECM de
Sensores e motor indicando la posición del pedal.
Interruptores
Interruptor de Parada a Nivel de Piso (3): Este interruptor es una señal de
entrada al ECM de motor para detener el motor.
Sensor de presión de Aceite (7): Este sensor es una señal de entrada para el
ECM de motor, para entregar información de advertencia por baja presión de
aceite, reducir la potencia del motor por baja presión de aceite y registro de
eventos.
Sensor de Temperatura de Aire del NRS (12): Este sensor entrega datos de
temperatura del aire (gases de escape), del sistema NRS hacia el ECM de motor.
El ECM de motor utiliza esta información para un tratamiento posterior, reducción
de potencia del motor y registrar eventos.
Sensor de Presión de Aire NRS (13): Esta señal del sensor es utilizada por el
ECM de motor para determinar la presión de aire (gases de escape) dentro del
venturi del NRS.
Dispositivos de Salida
Señales de De acuerdo a las señales de entrada. El ECM de motor (1) analiza la información
Salida de entrada y energiza la unidad inyectora (7), para controlar la descarga de
combustible hacia el motor enviando corriente a las bobinas de las unidades
inyectoras.
El ECM de motor controla el NRS enviando corriente a las bobinas del solenoide
actuador de la válvula del NRS (5) y al solenoide actuador de la válvula de
balance del NRS (6).
Nota Los solenoides actuadores del sistema NRS, no están instalados en los motores
que están en los países menos regulados LRC.
ECM de Motor
Señal de Tipo PWM: Entrega una señal de onda cuadrada a una frecuencia
especifica y variando su ciclo de trabajo.
Señal de Tipo Velocidad: Entrega un señal repetitiva, señal de voltaje fijo, o una
onda sinusoidal que va variando en nivel y frecuencia.
Sensor de El sensor de presión de aceite (5), esta ubicado al costado izquierdo del motor. El
Presión de sensor de presión de aceite, es un sensor análogo que es monitoreado por el
Aceite ECM de motor, cuando la presión de aceite esta demasiado baja, el ECM de
motor indicará al sistema de monitoreo que muestre una advertencia. El ECM
también registrará un evento que requiere contraseña de fabrica para ser
borrado.
Sensores de Estos son los 3 sensores de nivel que monitorean el nivel de aceite del carter.
Nivel Los sensores no se muestran en esta imagen. Los sensores son:
Ubicación Sensores
Sensor El sensor de presión atmosférica (1), esta ubicado en la parte superior delantera
Presión del motor al costado derecho. Este sensor es un sensor análogo que es
Atmosférica monitoreado por el ECM de motor. El ECM monitorea la presión atmosférica para
lo siguiente: Reducción de potencia por altitud, Reducción de potencia por
restricción de entrada de aire y se utiliza de referencia para la calibración de
otros sensores.
Sensores de Los sensores de temperatura del aire de admisión (2) están ubicados en la parte
Temperatura superior del motor. Estos sensores son con señal análoga, esta señal es
Aire monitoreada por el ECM de motor. El ECM de motor monitorea la señal de estos
sensores para reducir la potencia del motor por alta temperatura, detener el
motor por temperaturas demasiado altas y para indicar al sistema de monitoreo
que señale que hay un evento presente.
Sensor Eje de El sensor de sincronización y velocidad del eje de levas (flecha), esta ubicado en
levas el costado derecho del motor en la parte trasera de los engranajes de la
distribución delantera. El sensor del leva es utilizado como respaldo del sensor
de cigüeñal, si el sensor del cigüeñal falla, el sensor del leva permite la operación
continua del motor.
Freno de El camión 777G se puede equipar con el freno opcional de compresión del motor.
Motor El freno de compresión proporciona velocidades en bajada mayores y reduce el
desgaste del freno cuando trabaja con el sistema automático del control del
retardador (ARC). El freno de compresión utiliza un sistema maestro/esclavo
hidráulico de impulsión para abrir las válvulas de escape en el tiempo de
compresión, que libera el aire presurizado y crea una fuerza que frena el volante
del motor.
ECM de Motor El freno de compresión es activado por una señal del ECM del motor a la válvula
Activa el solenoide (1). Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de
Freno combustible empuja hacia arriba el pistón principal (2), el pistón auxiliar
correspondiente (3) se presuriza para empujar hacia abajo el puente de la válvula
de escape, dejándola abierta en el tiempo de compresión y así evitando el flujo
normal de energía.
Freno de Esta ilustración muestra el flujo del aceite en el freno de compresión del motor
Motor C32. El aceite de la bomba de aceite de motor (1) atraviesa el paso de aceite del
Desactivado eje del balancín (2). La válvula de solenoide del freno de compresión (3) controla
el flujo del aceite en el circuito hidráulico del freno de compresión.
Cuando el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa las válvulas
check (4) a los pistones esclavos (5) y a los pistones principales (6).
Pistón La presión de aceite supera la fuerza del resorte y el pistón principal baja y entra
Principal en contacto con el brazo del eje de balancín del inyector de combustible (7). El
Actúa Sobre el pistón principal seguirá el movimiento del brazo del eje de balancín del inyector
Balancín de combustible. Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de
combustible se levanta el pistón principal levanta y hace el aceite cerrar la válvula
check.
Sistema de Refrigeración
Enfriador de Debajo de los núcleos del sistema aire-aire, esta el condensador del aire
Combustible acondicionado (3) y detrás esta del condensador esta el nuevo enfriador de
combustible (4).
Flujo del El refrigerante del sistema de refrigeración fluye desde la bomba de agua (1),
Refrigerante hacia el enfriador de aceite de motor (2), los enfriadores de aceite de los frenos y
los enfriadores de aceite de la transmisión (4), hacia el costado derecho del
bloque de motor. Solamente un enfriador de aceite de frenos (3), se observa en
esta imagen.
Ducto By pass El refrigerante fluye a través del bloque de motor hacia las culatas. Desde las
culatas, el refrigerante fluye hacia los 2 reguladores de temperatura ubicados
dentro de la caja del regulador (7). Cuando el motor alcanza la temperatura de
operación, el refrigerante fluye hacia el ducto by pass (9), hacia la bomba de
agua y recirculará hacia el motor hasta alcanzar la temperatura de operación.
Enfriador NRS El refrigerante desde la bomba de agua también fluye a través del ducto del
sistema NRS (5) a la parte delantera del enfriador del sistema NRS (6) y hacia el
radiador de la calefacción.
El refrigerante fluye a través del enfriador NRS a través del ducto (10), hacia la
parte trasera de la caja (11), hacia el enfriador izquierdo del sistema NRS. Desde
el enfriador izquierdo del sistema NRS, el refrigerante fluye a través del ducto (8)
hacia la caja del termostato.
Nota Los componentes del NRS, no se instalan en los motores, para modelos LRC.
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Material del Estudiante
Abril 2013
Sistema de Combustible
Flujo del El combustible es tomado desde tanque (8), pasando a través del filtro primario
Combustible de combustible (2) por la bomba de transferencia (7). La bomba de transferencia
envía el combustible hacia el filtro secundario (3) y el filtro terciario (10), antes de
llegar a la galería de combustible derecha (4), la galería de combustible izquierda
(6) y a los inyectores de combustible.
Regulador de El combustible que no es utilizado para la inyección, fluye a través del cuerpo del
Presión inyector para enfriarlo y luego fluye al regulador de presión de combustible (5) y
al enfriador (9), antes de retornar al tanque. El regulador de presión del sistema
de combustible mantiene la presión a 80PSI (560Kpa) aproximadamente.
Inyector de Combustible
Nueva Válvula Una nueva válvula de retención de operación directa (DOC), controla el inicio de
DOC la presión de combustible y la válvula de descarga controla la presión de
suministro. La válvula de descarga en el inyector MEUI-C es la misma válvula
que el inyector MEUI-A.
Nota Los modelos de motores en los países menos regulados (LRC), tienen el inyector
MEUI-A, el mismo instalado en el camión 777F.
Presión Desde los filtros de combustible, el combustible fluye a través de las líneas del
Regulador de motor hacia los inyectores MEUI-C. El retorno de combustible desde los
Presión inyectores fluye a través de las líneas traseras del motor hacia el regulador de
presión de combustible antes de retornar al tanque. El regulador de presión tiene
una válvula de retención que esta ubicada en parte delantera del múltiple. El
regulador de presión mantiene la presión del sistema de combustible a 80PSI
(550Kpa), con el motor a plena carga.
Filtro Primario El filtro primario de combustible (1) esta ubicado en el costado derecho superior
Combustible del chasis. El filtro de combustible incluye un separador de agua (2) y un
interruptor que detecta la presencia de agua en el combustible (3). Si hay
presencia de agua en el combustible se enviará una indicación al ECM de motor.
No hay La bomba primaria de combustible (4) esta ubicado en la parte superior del filtro.
interruptor en El interruptor de la bomba primaria ha sido removido. Para cebar el sistema de
la bomba de combustible, gire el interruptor de partida a la posición ON. La bomba primaria
Cebado eléctrica de combustible realizará un ciclo de cebado si la presión de combustible
esta baja. Cuando el aire es purgado del sistema, la presión aumentará. La
bomba estará funcionando hasta que la presión adecuada se haya alcanzado. La
presión de combustible puede ser monitoreada por el advisor y el E.T.
Sensor de El sensor de temperatura envía una señal al ECM indicando la temperatura del
Temperatura combustible. El ECM de motor utiliza el dato de temperatura para realizar
correcciones a la dosificación del combustible y mantener la potencia
independiente de la temperatura (dentro de ciertos parámetros). Esta
característica es llamada “compensación por temperatura del combustible”.
Toma de El toma de presión (6) es para verificar la presión del sistema de combustible.
Presión
Filtros de Aire El aire desde la atmósfera ingresa a los pre filtros (1) y fluye hacia los filtros de
aire ubicados dentro de la caja de los filtros (2). La caja de los filtros esta ubicada
en costado derecho de la plataforma del motor.
Dos filtros están instalados en cada caja de filtros. El filtro grande es el primario y
el filtro pequeño es el secundario.
Ubicación de Cuando se realiza servicio a los filtros de aire, se debe limpiar la caja de los pre-
la Válvula de filtros (1) y la válvula control de polvo (2). La válvula esta ubicada detrás del
Polvo neumático delantero derecho y se puede dar servicio a nivel de piso.
Estado de la La válvula de control de polvo estará abierta (OPEN), cuando el motor esta
Válvula detenido y estará cerrada (CLOSE), cuando el motor esta en funcionamiento. La
válvula de control de polvo debe estar flexible y cerrada cuando el motor esta en
funcionamiento, de lo contrario el pre-filtro no funcionará en forma correcta y se
acortará la vida útil de los filtros.
Flujo del Los turbocargadores (1) son impulsados por los gases de escape desde los
Sistema cilindros, el cual ingresa al lado de la turbina de los turbocargadores desde los
múltiples de escape (2). Los gases de escape fluyen a través y los ductos (3)
hacia el DPF canister y los silenciadores.
El aire limpio desde los filtros ingresa al lado de la rueda compresora de los
turbocargadores a través de los ductos de entrada (4). El aire comprimido desde
los turbos fluye hacia los paneles del pos-enfriador aire-aire (5). Luego este aire
es enfriado por el pos-enfriador aire-aire, el aire fluye hacia los múltiples de
admisión (6) y los cilindros donde se combina con el combustible para realizar el
proceso de combustión.
Sensores de Los sensores de temperatura de entrada de aire (1), están ubicados a la salida
Temperatura del ducto de aire al costado de la caja de los filtros. La señal de salida de estos
sensores es monitoreada por el ECM de motor. La señal de voltaje de estos
sensores es utilizada por el ECM para incrementar o disminuir el flujo del sistema
NRS.
Sensores de Dos sensores de presión de aire de entrada hacia los turbos (2), están ubicados
Presión a la salida de la caja de los filtros. La señal desde los sensores es monitoreada
por el ECM de motor. De acuerdo a la señal de los sensores, el ECM puede
determinar cuando el filtro de aire esta comenzando a saturarse con particulado y
contaminantes. El ECM de motor enviará un mensaje de alerta al sistema de
monitoreo cuando los filtros requieran atención. Puede ocurrir una reducción de
potencia del motor, si los filtros de aire están saturados.
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MÓDULO 4
Tren de Fuerza
Bomba de 4 Una bomba de 4 secciones (1) envía el aceite hacia el filtro del convertidor (2), al
Secciones convertidor de torque (10), y desde el filtro de transmisión (3) lo envía a la
transmisión (8).
Flujo de El flujo de potencia desde el motor va a través del convertidor, hacia el eje
Potencia impulsor (9), desde el eje impulsor hacia la caja de transferencia (4) y a la
transmisión. Desde la transmisión, la potencia es transferida hacia el diferencial
(5) y hacia los mandos finales.
Sistema de El sistema de lubricación del eje trasero (RAX), es nuevo en los camiones 777G.
Lubricación Los principales componentes del sistema del lubricación del eje trasero (RAX)
del RAX son el Motor y bomba de lubricación (7) y el filtro de aceite del eje trasero (6).
Flujo La imagen superior muestra los componentes hidráulicos y electrónicos del tren
Hidráulico de fuerza con la transmisión en NEUTRAL. El aceite es tomado desde el
sumidero del convertidor (3) a través de la rejilla (7), por la bomba de carga del
convertidor (9) y la bomba de carga de la transmisión (8). La bomba de barrido
de la transmisión (10) envía el aceite desde el sumidero de la transmisión (23) a
través de la rejilla (22) y envía el aceite hacia el sumidero del convertidor.
Interruptor de La base del filtro del convertidor tiene un interruptor de saturación (24), que envía
Saturación una señal al ECM de transmisión/chasis (26) indicando cuando el filtro esta
saturado. El convertidor de torque recibe suministro de aceite adicional desde la
válvula de alivio principal de la transmisión (20). La válvula de alivio de entrada al
convertidor limita la presión hacia el convertidor.
Bomba de La bomba de carga de la transmisión envía aceite a través del filtro (12), hacia
Carga de las válvulas moduladoras (19), la válvula de alivio principal de la transmisión y la
Transmisión válvula de control del embrague de traba (Lock-up) (14). La base del filtro de
transmisión tiene un interruptor de saturación (25), el cual envía una señal al
ECM de transmisión/chasis indicando si el filtro esta saturado.
En Neutro se Con el motor en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO, el ECM de
Conecta el transmisión/chasis envía una señal de corriente hacia el embrague N°1. Ningún
Embrague 1 embrague direccional esta energizado.
Válvula de La válvula de alivio principal limita la presión de aceite hacia las válvulas
Alivio moduladoras y la válvula del embrague de traba (Lock-up).
Principal
El aceite desde el convertidor es enviado hacia la transmisión para lubricar los
rodamientos y engranajes. La presión de lubricación es limitada por la válvula de
alivio de lubricación.
Sensor de El sensor de nivel de aceite de la transmisión (6), esta ubicado en el sumidero del
Nivel de convertidor, envía una señal al ECM de transmisión/chasis, indicando el nivel de
Aceite aceite de la transmisión y convertidor.
ECM Controla El ECM de transmisión/chasis controla el solenoide de lubricación del eje trasero
La (24), el cual controla el flujo de aceite hacia el motor del RAX.
Lubricación
del RAX
Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G
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Abril 2013
Comunicación El ECM de motor, el sistema de monitoreo, el ECM de transmisión/chasis y el
Entre ECM´s ECM de frenos, todos ellos se comunican entre ellos a través del enlace de datos
CAT (2) y el enlace de datos CAN. La comunicación entre los módulos de control
permite que los sensores de cada sistema de la máquina sean mostrados.
Sensor de En la base de la palanca de cambios (1) hay un sensor de posición (2), el cual
Posición entrega una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis cuando el operador
mueve la palanca.
El interruptor de tolva arriba (1) esta ubicado en la parte trasera del chasis, cerca
del buje (2) donde pivotea la tolva.
Ajustar Limite El valor de la máxima marcha con la tolva arriba es programable desde 1ra a 3ra
de Marchas marcha, utilizando el E.T. El ECM llega ajustado de fábrica en 1ra marcha.
Cuando se conduce a un sitio de descarga, la transmisión NO cambiará a 1ra
velocidad hasta que tolva este abajo. Si la transmisión esta por sobre el limite de
marcha con tolva arriba, NO se realizara la acción de limitar marchas.
Control del La señal del interruptor de la tolva, también es utilizada para controlar la posición
SNUB de amortiguación (SNUB) de la válvula de control de levante. Cuando se baja la
tolva y el imán pasa por el interruptor de la tolva, el ECM de transmisión/chasis
envía una señal al solenoide de bajada en la válvula de control del levante, para
que el carrete de la válvula se mueva a posición de amortiguación (SNUB). En la
posición de amortiguación (SNUB), la velocidad flotante de la tolva se reduce
para evitar un contacto fuerte o golpe con el chasis.
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Funciones El interruptor de tolva arriba entrega las siguientes funciones de entrada:
Interruptor de
Tolva Limite de marcha con tolva arriba.
Sensores de velocidad
Esta imagen muestra los sensores de velocidad de motor y tren de fuerza, estos
sensores entregan información de velocidad al ECM de transmisión/chasis.
Sensor El sensor de velocidad del motor (1), esta ubicado en la parte trasera derecha del
velocidad de motor. El sensor envía una señal de frecuencia el ECM de transmisión/chasis
Motor indicando la velocidad del motor. El ECM de transmisión/chasis utiliza la señal
del sensor de velocidad para determinar la velocidad actual del motor. La
velocidad actual del motor es uno de los parámetros utilizados para el momento
exacto del cambio de la transmisión y para calcular el tiempo de enganche del
embrague lock-up.
Nota El 777G esta equipado con una segunda marcha opcional de partida, es decir
cuando el camión va saliendo en 2da marcha, la transmisión estará en MANDO
CONVERTIDOR. Sin embargo si el camión sale en 1ra velocidad y luego cambia
a 2da, el camión estará en MANDO DIRECTO independiente de la velocidad del
camión.
Bomba de La bomba de carga del convertidor toma el aceite a través de la rejilla del
Carga sumidero del convertidor y envía el aceite hacia el filtro de carga y la válvula de
Convertidor alivio de entrada del convertidor (7).
Ducto de El ducto de llenado del convertidor (1) y los indicadores visuales (2), están
Llenado ubicados en el costado izquierdo del sumidero del convertidor.
3 Sensores de Hay 3 sensores de nivel de aceite de la transmisión, cada uno envía una señal al
Nivel ECM de transmisión/chasis indicando el nivel de aceite del sumidero del
convertidor.
Sensor El sensor de temperatura de salida del convertidor (6) envía una señal al ECM de
Temperatura transmisión/chasis, indicando la temperatura de salida de aceite del convertidor.
Salida
Convertidor
Válvula sin La válvula de modulación del embrague lockup se muestra sin señal de corriente
señal de al solenoide (MANDO CONVERTIDOR O NEUTRAL). El ECM de
corriente Transmisión/Chasis controla la cantidad de aceite que fluye a través de la válvula
de modulación del embrague lockup (2) cambiando la señal de corriente al
solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, SE DESENERGIZA la válvula de
modulación y el flujo de aceite al embrague se bloquea.
El aceite fluye El aceite de la bomba (3) fluye por el cuerpo de la válvula alrededor del carrete y
al tanque por un orificio en el centro del carrete. El aceite fluye a través del conducto y el
orificio al lado izquierdo del carrete de la válvula a un pasaje de drenaje. Puesto
que no hay fuerza que actúa en el pin para sostener la bola contra el orificio de
drenaje, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje hacia el tanque.
Conecta La señal eléctrica constante empuja el pin contra la bola en la válvula solenoide.
Embrague El pin fuerza contra la bola y bloquea el aceite que fluye por el orificio de drenaje.
Esta restricción causa un aumento en la presión del lado izquierdo del carrete de
la válvula. El movimiento del carrete de la válvula hacia la derecha permite que el
flujo de la bomba ingrese y aplique completamente el embrague lockup.
Flujo de El aceite desde la bomba de carga del convertidor (3), fluye a través del filtro del
Aceite convertidor (5), y a través de la manguera (4) hacia el convertidor. El aceite
desde la bomba de carga de transmisión (2), fluye a través del filtro (6). Desde el
filtro de transmisión el aceite fluye a través de la manguera (7) hacia las válvulas
moduladoras ubicadas en la parte superior de la transmisión y a través de la
manguera pequeña (1) el aceite fluye hacia la válvula del embrague lockup.
El aceite desde la válvula de alivio principal fluye a través de la línea (8) hacia el
convertidor, donde se combina con el aceite de la bomba de carga del
convertidor.
Rejillas Las rejillas magnéticas deben ser revisadas por presencia de particulado o si
Magnéticas existe algún problema con la transmisión.
Filtros
Ubicación El filtro de carga del convertidor (1) y el filtro de carga de transmisión (2), están
Filtros ubicados bajo el costado derecho de la máquina entre el convertidor y la
transmisión.
Interruptor By Cada filtro tiene incorporado un interruptor de derivación (By Pass). El interruptor
Pass de derivación (By Pass) del filtro de la transmisión (3) y del filtro del convertidor,
están ubicados en el cabezal de los filtros. Estos interruptores indican al ECM de
transmisión/chasis cuando los filtros están saturados.
Toma de En cada base de los filtros están ubicados los toma de presión para el sistema de
Presión transmisión (4), el toma de presión para el sistema del convertidor (5) y para la
toma de muestra de aceite (SOS) (6).
Entrada de El suministro de aceite fluye hacia la transmisión a través del pasaje (1) y circula
Aceite hacia las válvulas moduladoras (2).
El aceite desde la válvula de alivio de la transmisión (6) fluye a través del pasaje
trasero (7) en la transmisión y se combina con el aceite de la bomba de carga del
convertidor.
Válvulas Moduladoras
Enganche La tabla indica el listado de solenoides que están energizados y los embragues
Embragues que están enganchados en cada velocidad de la transmisión.
Válvula Alivio La válvula de alivio principal es utilizada para la presión de los principales
componentes de la transmisión.
Válvula Esta ilustración muestra la válvula moduladora una señal de corriente máxima al
Moduladora solenoide (1). Cuando el ciclo de modulación termina, el ECM de
Máxima Transmisión/Chasis envía el máximo específico de corriente, lo que engancha
Corriente completamente el embrague (2).
La señal de corriente constante, empuja el pin (7) firmemente contra la bola (8)
en la válvula solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea más aceite hacia el
orificio de drenaje (6). Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado
izquierdo del carrete de la válvula (4). El movimiento del carrete de la válvula
hacia la derecha permite que el flujo de la bomba enganche completamente el
embrague.
Presión de En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos
Equilibrio del carrete proporcional de la válvula solenoide. Esta presión, junto con la fuerza
del resorte en el extremo derecho del carrete, hace que el carrete de la válvula se
mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo
izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas.
Calibración Las presiones del embrague se pueden cambiar usando el Técnico Electrónico
Embrague (ET) durante el procedimiento de la calibración.
Eje Trasero
Lubricación El sistema opcional de lubricación del eje trasero para el 777G, permite una
Eje Trasero lubricación de aceite hacia el diferencial, ejes traseros y mandos finales.
Bomba de La bomba de carga de los frenos a través de la válvula de carga de los frenos,
Frenos y suministran aceite al múltiple (1) del eje trasero (RAX). Cuando se cumple la
Válvula demanda de aceite en el sistema de frenos, la válvula de carga de los frenos
envía el flujo de aceite hacia la válvula solenoide (2) del RAX, ubicado en el
múltiple del RAX.
Solenoide de El ECM de frenos controla la señal de corriente que es enviada al solenoide del
Control RAX. El solenoide del RAX controla el flujo de aceite hacia el motor de
lubricación (3) del RAX. El motor de lubricación es impulsado por la bomba de
lubricación (4) del RAX, la cual envía el flujo de aceite hacia el filtro de aceite (5)
del RAX, luego fluye hacia el diferencial, ejes traseros y mandos finales.
Lubricación El sistema de lubricación del eje trasero suministrará aceite si el motor esta en
Eje Trasero funcionamiento, sin necesidad que el camión esté en desplazamiento.
El aceite desde la válvula de carga del acumulador (1) fluye hacia el múltiple (2)
del RAX, al solenoide (3), cuando la demanda de aceite en el sistema de frenos
se haya cumplido.
ECM de El ECM de frenos controla la señal de corriente que es enviada al solenoide del
Frenos RAX, de acuerdo a la retroalimentación enviada desde el sensor de temperatura
de aceite del diferencial (4), el cual esta ubicado el la caja del diferencial, también
se necesita alguna información básica del estado de la máquina.
Solenoide de Cuando el solenoide del motor del RAX esta DESENERGIZADO, el aceite es
Control enviado hacia el motor de lubricación (5). Cuando el solenoide del motor del RAX
esta ENERGIZADO, el flujo de aceite es enviado a los enfriadores de aceite de
los frenos (6). El motor de lubricación del RAX (7) es impulsado por la bomba de
lubricación del RAX, el cual envía el flujo de aceite a través del múltiple (8) y el
filtro de lubricación (9) hacia la caja del eje trasero (10) para la lubricación del
diferencial, los ejes traseros y los mandos finales. La bomba de lubricación del
RAX tiene una válvula de alivio (11), la cual limita la presión del sistema de
lubricación del RAX.
La imagen muestra las conexiones hidráulicas entre el múltiple del RAX (1), el
motor de lubricación del RAX (2) y la bomba de lubricación del RAX.
Flujo de El flujo de aceite desde la válvula de carga del acumulador fluye hacia el múltiple
Aceite a través de la manguera (4) superior. El aceite desde el múltiple del RAX fluye
hacia el motor de lubricación del RAX a través de una manguera interna (5). La
bomba de lubricación del RAX toma el aceite desde la caja del eje trasero a
través de la manguera de succión (6). La bomba envía el aceite a través de la
manguera de suministro (7) hacia el filtro del RAX.
Toma de La presión de aceite del sistema de lubricación del RAX puede ser verificada en
Presión el toma de presión (10), ubicado en la bomba de lubricación.
Válvula de La bomba de lubricación tiene una válvula de alivio (11) que limita la presión del
Alivio sistema de lubricación RAX.
Conexiones hidráulicas
Flujo de El aceite desde la bomba de lubricación del RAX (1) fluye hacia el múltiple (2),
Aceite ubicado en la parte trasera izquierda del eje trasero. El múltiple distribuye el
aceite hacia el filtro de aceite del RAX (3) y desde el filtro el aceite fluye a través
de las mangueras (4) hacia los ejes derecho e izquierdo.
Interruptor de Si el aceite esta frío o el filtro esta obstruido, una válvula de retención dentro del
Saturación filtro se abrirá y el flujo de aceite desde la bomba de lubricación fluirá hacia la
manguera de derivación (5) hacia la caja del eje trasero, el interruptor de
saturación (6) alertará al ECM de frenos.
Interruptor de Nivel
Interruptores Los interruptores de nivel de aceite del diferencial (1), alertarán al ECM de
de Nivel transmisión/chasis, si el nivel de aceite esta bajo.
Sensor de
El sensor de temperatura de aceite del diferencial (2) envía una señal al ECM de
Temperatura frenos indicando la temperatura del aceite.
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MÓDULO 5
Sistema de Dirección
Sistema Load El sistema de dirección utiliza un sistema sensor de carga, la bomba con presión
Sensing compensada. Un mínimo de potencia es utilizado por el sistema de dirección
cuando el camión va en línea recta. Los requerimientos de potencia dependen de
la cantidad de presión y flujo requeridos por los cilindros de dirección. Los
componentes principales:
Nota Antes de remover la tapa (6), para agregar aceite al sistema, alivie la presión
residual del tanque presionando la válvula de alivio (7).
La base del filtro de aceite del sistema de dirección y el filtro de drenaje, ambos
tienen válvula de derivación (By-Pass), que permiten que el aceite sigua
circulando si los filtros están saturados.
Respiraderos Montado en el tanque de dirección también están los respiraderos de aceite del
tanque de levante y refrigeración de frenos (8) y el respiradero de aceite del
convertidor y transmisión (9).
Sensores de Nivel
Sistema Load El camión 777G esta equipado con sensado de carga (Load Sensing), presión
Sensing compensada y una bomba de tipo pistón (1). La bomba de dirección opera solo
cuando el motor esta en funcionamiento y entrega el flujo necesario de aceite
para el funcionamiento del sistema de dirección. La bomba de dirección tiene 2
válvulas para controlar la señal de sensado de carga (Load Sensing). La válvula
de alta presión de corte (CUTOFF) (2) funciona como válvula de alivio primaria
del sistema de dirección.
Presión La válvula compensadora de flujo (3) es utilizada para ajustar la baja presión de
STANDBY reserva (STANDBY). Cuando el camión se desplaza en linea recta, virtualmente
no hay flujo o presión hacia los cilindros, y la bomba estará en ángulo mínimo o
baja presión de reserva (STANDBY).
Flujo de El aceite de la bomba (a baja presión STANDBY) fluye hacia el plato angular (3)
Aceite y se dirige al extremo inferior del carrete compensador de flujo hacia el pistón
actuador (4). El pistón actuador tiene mayor area que el plato angular. La presión
de aceite en el piston actuador sobrepasa la fuerza del resorte más la presión de
aceite en el plato angular, el cual mueve el plato angular a la carrera
descendente de la bomba. La bomba esta en flujo mínimo, baja presión
STANDBY.
Nota La presión de salida de la bomba es igual al ajuste del compensador de flujo más
la presión requerida para compensar las fugas en la señal de aceite de carga.
Flujo de Durante un giro, la presión y el flujo son requeridos por el sistema de dirección,
Aceite en la H.M.U. incrementa la línea de señal de carga (LOAD SENSING). La presión
en la línea de señal es aproximadamente igual a la presión de los cilindros. El
carrete controlador de la señal de carga (LOAD SENSING) de la bomba (2), es
empujado por el resorte para drenar la presión de aceite del pistón actuador (4) a
drenaje. Drenando esta presión desde el carrete controlador de la señal de carga
y la posición del pistón actuador, el resorte empuja plato angular a máximo
desplazamiento (Máximo Flujo).
Toma De También esta ubicado el toma de presión (3), para verificar la presión de señal de
Presión carga de la bomba.
Flujo Q-amp La H.M.U. del sistema de dirección es llamado “Q-amp”, que significa “Flujo
Amplificado”. Durante cambio brusco de dirección (velocidad de giro mayor a
10RPM), requiere de aceite adicional desde la bomba. El aceite de la bomba no
fluye hacia la bomba gerotor de la H.M.U, pasa directo a los cilindros de
dirección. El flujo de aceite hacia los cilindros es igual al flujo de aceite desde el
gerotor de la H.M.U. más el Q-amp. El proposito de la amplificación del flujo es
entregar una respuesta rápida cuando se realizan cambios bruscos en la
dirección.
Prueba Para probar la válvula de alivio de cruce derecha, instale 2 “T” con un toma de
Válvula presión en la línea del lado derecho del cilindro. Direccione el camión
completamente hacia la derecha hasta el tope y detenga el motor. Una bomba de
suministro externo de aceite debe estar conectada en una de las líneas de la
manguera derecha. Conecte el manómetro para verificar en el otro puerto de la
manguera derecha. Presurice el sistema de dirección, la lectura en el manómetro
debe ser el ajuste de la válvula de alivio de cruce (CROSSOVER).
Para probar la válvula de alivio del lado izquierdo, se debe realizar el mismo
procedimiento.
Cilindro de Dirección
Sensor de El cilindro del camión 777G esta equipado con un sensor de posición ubicado
Posición bajo la protección del cilindro, en el lado pistón del cilindro. El sensor de posición
envía una señal PWM el ECM de freno indicando la posición del cilindro dentro
de la carrera del pistón.
Aplicar TCS El ECM de frenos utiliza la señal del sensor de posición para calcular el ángulo
de los neumáticos delanteros. El ECM utiliza la información del ángulo del
neumático para aplicar el sistema de control de tracción (TCS).
Sensor de Posición
Sensor El sensor de posición usa el principio magneto restrictivo. Un cable va por dentro
Magneto del vástago del sensor (1), para formar una guía de ondas (Tipo Sonar). Desde
Restrictivo tiempo cero un pulso de corriente es transmitido por el cableado del sensor (2).
En este punto cuando el pulso alcanza el campo magnético del imán (3), un
pulso acústico (Tipo Sonar), es generado y envía de vuelta al sensor.
Ubicación El motor (2) y la bomba (1) de dirección en el 777G, están ubicados en la parte
Componentes delantera del travesaño del chasis. La base también soporta el enfriador de freno
(3). También va montada la bomba de desaplicación de frenos (4).
Interruptor de El interruptor de presión de la dirección secundaria (5) esta ubicado cerca de la
presión bomba de dirección. El interruptor de presión detecta si las ruedas han sido
giradas cuando la dirección secundaria esta activada. Cuando las ruedas giran
con la dirección secundaria, el interruptor de presión enviará una señal al ECM
de transmisión/chasis.
Flujo del El diagrama del sistema hidráulico de la dirección, está en la posición FIJA. La
Sistema bomba primaria de dirección (1), succiona el aceite desde el tanque de dirección.
Todas las bombas de pistón, producen una cantidad pequeña de fuga controlada
llamada “drenaje de caja” usado para la lubricación y enfriamiento de la bomba.
El aceite de drenaje de caja fluye al tanque de dirección a través de un filtro de
drenaje de caja (2).
Válvulas Tres válvulas check están ubicadas en la válvula de dirección. Dos válvulas
Check check son utilizadas para separar el sistema de dirección primario y secundario.
La 3ra válvula check previene que el aceite del circuito de retorno fluya dentro de
la válvula de anulación de la dirección.
Válvulas de Dos válvulas de alivio “crossover” (14) están instaladas en la parte superior de la
Alivio de HMU. Las válvulas de alivio están instaladas en serie con los puertos de giro
Cruce izquierdo y derecho. Si una fuerza exterior se aplica a las ruedas delanteras
mientras que la rueda está inmóvil, las válvulas de alivio crossover proporcionan
protección al circuito para las líneas de dirección entre los cilindros de dirección y
la HMU. Las válvulas de alivio crossover, permiten que el aceite se transfiera a
partir de un extremo de los cilindros de dirección al extremo opuesto de los
cilindros.
Válvula Una válvula de lanzadera de señal de carga está ubicada entre la HMU y la
Lanzadera bomba de dirección primaria y secundaria. En la posición FIJA, el aceite fluye
hacia la HMU. En un giro de la dirección a la IZQUIERDA o la DERECHA, el
aceite fluye desde la HMU a la válvula resolver.
Purga Térmica El flujo de la señal de carga “load sensing”, desde la bomba primaria, también se
utiliza para la “ purga térmica" a través de la HMU. La "purga térmica" se utiliza
para mantener la temperatura de la HMU. , para evitar que esta se atasque.
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MÓDULO 6
Sistema de Levante
Sensor de La palanca de levante (1) controla un sensor de posición (2). El sensor PWM
Posición envía una señal de pulso modulado al ECM de Transmisión/Chasis. El sensor de
posición de la palanca de levante, es un sensor de posición de efecto HALL y
funciona igual que el sensor de la palanca de cambios de transmisión (3) descrito
previamente. Dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de trabajo
correspondiente, uno de los dos solenoides, situados en la válvula de levante, se
energiza.
Señal PWM Las cuatro posiciones de la palanca de levante son SUBIDA, FIJO, FLOTANTE y
BAJADA, puesto que el sensor proporciona una señal de ancho pulso modulado
(PWM) para cada posición de la palanca de levante, el operador puede modular
la velocidad de los cilindros de levante.
Tanque Hidráulico
Mirilla de Nivel La imagen muestra el tanque de aceite hidráulico para el sistema de levante y
frenos. La mirilla superior (1) se utiliza para verificar el nivel de aceite con la tolva
abajo. El nivel de aceite debe verificarse con aceite frío y el motor detenido. El
nivel de aceite nuevamente debe ser verificado con el aceite con temperatura y el
motor en funcionamiento.
La mirilla inferior (2) se utiliza para cargar con aceite el tanque cuando los cilindro
están en la posición SUBIDA. Cuando los cilindros de levante están abajo, el
nivel de aceite del estanque aumenta. Después que los cilindros de levante están
abajo, verifique el nivel de aceite en la mirilla superior.
Ducto de EL ducto de llenado de aceite (3) y el ducto de ventilación (4) están ubicados en
Llenado la parte superior del tanque. El ducto de ventilación esta conectado a un
respiradero, el cual esta ubicado al costado del tanque de aceite de dirección.
Líneas del Línea de retorno válvula freno secundario y válvula de remolque (3).
estanque
Línea Bomba desaplicación de frenos (5).
Bomba de Levante
Ubicación La bomba de levante (1) es una bomba de tipo engranajes que esta conectada a
Bomba la distribución trasera del motor. También están las bombas de enfriamiento de
frenos (2) y la bomba de carga de frenos (3). El aceite fluye hacia la bomba de
levante hacia la válvula de control.
Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en las posiciones
de BAJADA y SUBIDA.
Presión Alivio El interruptor de tolva arriba debe estar en la posición SUBIDA antes de verificar
Bajada la presión de la válvula de alivio de BAJADA. Mueva el imán del interruptor hasta
que el indicador de tolva arriba se encienda en panel de instrumentos. Si el
interruptor de la tolva la posición de BAJADA, el ECM de transmisión/chasis
mantendrá la válvula de control en la posición SNUB y la válvula de alivio de
bajada no se abrirá.
Ubicación de La válvula de control del levante (1) esta ubicado en la parte trasera del motor al
la Válvula costado derecho del chasis. La válvula de control del levante es la misma que el
camión 777F.
Aceite Piloto La válvula de control del levante utiliza el aceite de la bomba de carga de los
frenos a través de una válvula reductora, en la válvula de remolque como aceite
piloto para cambiar la posición del carrete de la válvula de control, el aceite piloto
fluye hacia ambos actuadores (2) en los extremos de la válvula de levante.
Presión Piloto La presión de aceite piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete
direccional. Dos válvulas solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los
extremos del carrete, que permite que el carrete se mueva. El solenoide de la
derecha es la válvula solenoide de SUBIDA (1), y el solenoide de la izquierda es
la válvula solenoide de BAJADA (2).
Toma de El puerto de presión izquierdo (3) se utiliza para comprobar la presión piloto del
Presión solenoide de bajada. El puerto de presión derecho (4) se utiliza para comprobar
la presión piloto del solenoide de subida.
Cilindros de Levante
Solenoides de El toma de presión del cilindro de levante para la bajada de tolva (1) y el toma de
Control presión del cilindro para la subida (2) están situados en las líneas que conectan
la válvula de levante (3) y los cilindros de levante (4).
Válvula Alivio El interruptor de tolva arriba, debe estar en la posición SUBIDA antes del ajuste
Subida de la válvula de alivio de BAJADA pueda ser testeado. Mueva un imán sobre el
interruptor de tolva arriba hasta que el indicador de alerta en la cabina se
encienda. Si el interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de
Transmisión/Chasis mantendrá la válvula de levante en la posición SNUB y la
válvula de alivio de BAJADA no se abrirá.
Plato Una placa con un orificio está instalada entre la manguera de bajada en ambos
Restrictor cilindros de levante. La placa restringe el flujo de aceite desde los cilindros de
levante.
Previene la La placa también previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se levanta
Cavitación más rápido de lo que la bomba puede proveer a los cilindros (causados por una
cambio repentino de la carga).
Flujo de El aceite de suministro desde la bomba fluye a través de la válvula check (10) de
circuito carga y del carrete direccional al extremo vástago de los cilindros de levante (4).
El aceite en el extremo cabeza de los cilindros de levante (5) fluye al tanque a
través de los orificios en el carrete direccional. El aceite de suministro en el
extremo vástago de los cilindros y el peso de la tolva mueven los cilindros a sus
posiciones contraídas.
Posición Justo antes que la tolva haga contacto con el chasis, el interruptor de tolva arriba
SNUB envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete direccional
a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete direccional se mueve
levemente para restringir el flujo de aceite del extremo cabeza y deja fluir el
aceite por los orificios en el carrete, lo que permite que la tolva baje
gradualmente.
Válvula de El carrete direccional también descarga la señal de aceite desde el vástago dual
Alivio de de señal de alivio (2). El vástago dual de señal de alivio permite que la presión de
Bajada suministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión (11).
Ajuste de la El ajuste de la válvula de alivio de baja presión, se verifica en toma de presión del
Válvula extremo vástago. Compruebe las presiones con la palanca de levante en la
posición BAJADA y el motor en ALTA EN VACÍO.
Prueba de la El interruptor de tolva arriba, debe estar en la posición ARRIBA antes que el
Presión ajuste de la válvula de alivio de BAJADA sea verificado. Mueva un imán sobre el
interruptor hasta que el indicador de alerta en la cabina se encienda. Si el
interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de Transmisión/Chasis
mantendrá la válvula de levante en la posición SNUB y la válvula de alivio de
BAJADA no se abrirá.
Solenoide Cuando se esta bajando la tolva, justo antes que la tolva haga contacto con el
Energizado chasis, el interruptor de la tolva arriba envía una señal al ECM de
Transmisión/Chasis para mover el carrete direccional (1) a la posición SNUB. En
la posición SNUB, el carrete direccional se mueve levemente a una posición
entre FLOTANTE y FIJO. Lo cual restringe el flujo de aceite y baja la tolva
gradualmente.
Cilindros de 2 Etapas
Cilindros de 2 Los cilindros de levante de 2 etapas (1) son utilizados para levantar la tolva. El
Etapas aceite fluye desde la válvula de control del levante hacia los 2 cilindros, cuando el
carrete direccional en la válvula de control no esta en posición FIJA.
Verifique el estado de las almohadillas de la tolva (2) por posible desgaste o daño
mayor.
Bajar Tolva La presión piloto es requerida para bajar la tolva con el motor detenido. La
con Motor Bomba de remolque puede ser utilizada para entregar señal de aceite piloto al
Detenido sistema de levante, para bajar la tolva con el motor detenido se debe:
Energizar la máquina.
El Aceite Cuando la válvula de control está en posición FIJA, FLOTANTE o SNUB, todo el
Circula a aceite de la bomba fluye a través de los enfriadores de aceite de frenos (3) El
Enfriamiento aceite fluye desde los enfriadores, a través de los frenos, y de vuelta al tanque
de Frenos. hidráulico.
Válvula de Una válvula de alivio de enfriamiento de frenos (4) está situada en la válvula de
Alivio control del levante. La válvula de alivio limita la presión del sistema de
enfriamiento de frenos cuando la válvula de control de levante está en la posición
FIJA, FLOTANTE o SNUB.
Señal Piloto El aceite desde la bomba de carga de frenos fluye hacia una válvula reductora
ubicada dentro de la válvula de remolque (5). La válvula reductora de presión
reduce la presión de la bomba de freno, la cual será utilizada como aceite piloto
para cambiar el carrete direccional (6) de la válvula de control de levante. El
aceite fluye desde la válvula de remolque a ambos extremos del carrete
direccional.
Drena Aceite Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor
Piloto de la palanca de levante, envía una corriente de salida entre 0 y 1.9 amperios a
uno de los solenoides. La señal de corriente enviada al solenoide determina
cuánto aceite piloto es drenado de un extremo del carrete direccional y, por lo
tanto, de la distancia que viaja el carrete direccional.
Restrictor Una placa restrictora (14) está instalada entre la manguera superior y el puerto
Evitan la del extremo vástago en ambos cilindros. La placa restrictora previene la
Cavitación cavitación de los cilindros cuando la tolva se levanta más rápido de lo que la
bomba puede proveer a los cilindros (causados por un cambio repentino de la
carga).
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Módulo 7
De Frenos
Introducción El sistema de freno hidráulico en el camión 777G opera de manera
similar a la del camión 777F, pero muchos componentes han sido
rediseñados.
Los frenos de secundario/estacionamiento son aplicados por resorte y
desenganchados hidráulicamente. Los frenos de servicio / retardo son
aplicados hidráulicamente y liberados por resortes.
ECM Frenos El sistema de frenado también está equipado con un ECM, que controla
las funciones del sistema de frenado, incluido el Control del Retardador
Automático (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS).
Válvula ARC/TCS La nueva válvula de ARC / TCS (1) controla tanto el sistema ARC y TCS
midiendo el aceite para los frenos de servicio traseros. En los camiones
Serie F, la válvula de TCS dosifica aceite a los frenos de
estacionamiento.
Válvula El sistema de frenos también incluye una nueva válvula de remolque (2)
Remolque(2) que no requiere herramientas para activarlo.
Filtro aceite El filtro de aceite freno (6) ha sido reubicado en el lado exterior del chasis
derecho.
Componentes El aceite de la bomba de carga del freno (1) fluye a través del filtro de
del sistema de aceite de freno (2) hacia la válvula de carga del acumulador (3). Desde la
freno válvula de carga del acumulador, el aceite de la bomba de freno fluye a
los siguientes componentes:
Válvula carga La válvula de carga del acumulador controla la carga del acumulador.
acumulador Cuando los acumuladores están cargados, el exceso de flujo de aceite
se envía a los enfriadores de aceite de los frenos (11) o a la parte trasera
del motor opcional de lubricación del eje (12) y luego a los enfriadores de
aceite de los frenos.
Válvula freno La válvula de freno de servicio dirige el aceite a la válvula de ARC / TCS
servicio cuando el pedal del freno está pisado.
Válvula ARC/TCS La válvula ARC/TCS controla la aplicación del freno de servicio trasero
cuando el pedal del freno está presionado o cuando el sistema
retardador está activado. La válvula de ARC/TCS también controla giro
de la rueda midiendo el aceite de los frenos de servicio trasero (13).
Componentes Los Camiones 777G están equipados con un ECM de freno (1) para
del sistema ECS controlar la aplicación del freno de estacionamiento y freno de servicio,
de freno (sistema Sistema ARC y el TCS.
control
electrónico) El ECM de freno, también controla el sistema de lubricación RAX, el
embrague del compresor de A/C, y la luz de freno a través del relé de luz
de freno (19). Esta imagen muestra los componentes de entrada y salida
del sistema de freno.
Solenoides freno Componentes de salida incluyen el solenoide suministro del freno trasero
trasero (16), los solenoides de control de presión de freno trasero (17), el
solenoide del freno de servicio delantero (15), y el solenoide de freno de
estacionamiento (18).
Sensor de El sensor de posición del cilindro de dirección (10) envía una señal al
posición ECM de freno indicando la posición del cilindro de dirección izquierda. El
dirección ECM usa la información de la posición del cilindro de dirección cuando
se activa el TCS.
Sensor de El ECM de freno utiliza la señal del sensor de posición del freno
posición freno secundario (9) para aplicar los frenos secundarios /estacionamiento
secundario cuando el pedal del freno secundario está deprimido.
Componentes Los frenos de los camiones 777G son refrigerados por aceite. Esta
enfriamiento de imagen muestra el conjunto de freno delantero. El freno trasero es
frenos similar. Los frenos están perfectamente sellados y libres de ajuste. Aceite
fluye continuamente a través de los discos para la refrigeración. Sellos
Duo-Cone evitan que el aceite de enfriamiento se escape al suelo o se
transfieran en la caja del eje. El ajuste de los rodamientos de la rueda se
debe mantener para mantener los sellos Duo-Cone sin fugas.
Pistón freno El pistón más pequeño (1) se utiliza para activar los frenos secundario y
secundario/estac de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento son aplicados por
ionamiento. resorte y liberados hidráulicamente.
Pistón freno El pistón más grande (2) se utiliza para conectar los frenos de servicio.
servicio Los frenos de servicio son aplicados hidráulicamente, y liberados por
resorte.
Ubicación de La bomba de carga del freno (1), la bomba de refrigeración de aceite (2),
Bombas y la bomba de levante (3) están montadas en el mando de accionamiento
de bomba en el lado trasero izquierdo del motor. Los acumuladores de
freno 777G son cargados directamente por la bomba de carga del freno,
que suministra aceite a la válvula de carga del acumulador. La bomba de
refrigeración del aceite envía aceite a los enfriadores de aceite de los
frenos antes de que el aceite fluya a los frenos delanteros y traseros para
refrigerarlos.
Válvula de acarreo
Funcionamiento Una vez que los acumuladores se cargan, el exceso de aceite se envía a
los enfriadores de aceite de frenos o para el motor de lubricación del eje
trasero opcional (RAX) y luego a los enfriadores de aceite de freno.
Válvula Check La válvula de retención (11) evita que presión de aceite alta del
(11) acumulador fluya para el motor lubricación RAX y para el sistema de
refrigeración de los frenos.
Válvula de alivio La válvula de alivio de sistema de freno (7) regula la presión del aceite
Freno (7) en el circuito de freno. Cualquier exceso de aceite que no es requerido
por el circuito de freno, sistema de refrigeración de los frenos, o el
sistema de lubricación RAX, se desvía de nuevo al depósito de aceite
hidráulico.
Válvula de alivio La válvula de alivio de freno estacionamiento/secundario (8) limita la
Freno presión del aceite en el circuito de freno estacionamiento/secundario.
estacionamiento/ Una válvula de retención (12) evita que el aceite en el circuito de freno
Secundario (8) estacionamiento/secundario de fluya para el circuito de freno de servicio.
Componentes El múltiple de freno delantero (1) está montado por debajo de la cabina
Sistema de en el marco superior izquierdo. El múltiple de freno delantero contiene el
Frenos, en el solenoide del freno de servicio delantero (2) el cual controla el aceite a
chasis superior los frenos delanteros. La cantidad de flujo aceite de los frenos de servicio
izquierdo. delanteros es determinada por el ECM, sobre la base de una señal del
sensor de posición del pedal del freno de servicio (3). El ECM de freno
permite que un poco de aceite de los acumuladores de freno, fluya hacia
los frenos delanteros mediante el controlando la posición del solenoide
del freno delantero.
El ECM del freno también utiliza el sensor de posición del pedal del freno
de servicio para energizar el relé de luz de freno (que se encuentra en la
cabina) y encender las luces de freno.
Válvula de Freno La válvula de freno de servicio (4) está montada debajo de la cabina del
de servicio (4) operador. Cuando el pedal de freno de servicio (5) está deprimido, un
carrete interno dirige el flujo de aceite a partir de los acumuladores de
freno de servicio a la válvula ARC/TCS y luego a los frenos de servicio
traseros.
Identificar los El 777G tiene un ajustador del freno delantero (1) y dos ajustadores de
ajustadores de freno trasero (2). El regulador de freno delantero está situado en soporte
Freno amortiguador izquierdo en el bastidor y los ajustadores traseros están
situados en el interior del larguero del bastidor trasero.
La presión del aceite del freno de servicio puede ser probada en los
puertos de presión (3) situados en los ajustadores de tensión.
Aplicación de Cuando se aplican los frenos, el aceite del colector de freno delantero (2)
freno entra en el ajustador y los dos grandes pistones (3) se mueven hacia
afuera. Cada pistón grande suministra aceite a un freno de rueda (4). Los
pistones grandes presurizan el aceite para el pistón de freno de servicio
y activa los frenos
Liberación de Cuando se liberan los frenos, los resortes en los frenos de servicio
frenos empujan los pistones de freno lejos de los discos de freno. El aceite de
los pistones de freno de servicio empujan los pistones grandes en el
ajustador hacia el centro. Aceite de relleno que se utiliza para aplicar los
frenos se repone del acumulador de freno de acumulador.
Identificar los Esta imagen muestra el lado interior de la carcasa del freno delantero
componentes derecho. Aceite desde ajustador fluye al pistón del freno de servicio a
Freno Delantero través de la línea de suministro del freno de servicio (1). El aceite de la
válvula de purga del acumulador del freno secundario fluye hacia el
pistón del freno de estacionamiento a través de la línea de suministro de
freno de estacionamiento (2).
Tornillo de Purga El tornillo de purga frenos de servicios (3) se identifica con una "S" en la
placa de anclaje junto al tornillo. El tornillo de purga del freno de
estacionamiento (4) se identifica con una "P" en la carcasa.
Pedal de Freno El sensor de posición del pedal de freno secundario (1) se encuentra en
secundario la parte posterior del pedal de freno secundario (2). El sensor de posición
envía una señal al ECM de freno, indicando la posición del pedal de
freno secundario. El ECM freno envía una señal al solenoide del freno de
estacionamiento, el cual controla la aplicación del freno secundario en
los frenos delanteros y traseros.
El aire puede ser purgado de los frenos de servicio por los puertos de
purga de aire en los ajustadores traseros (3).
aplicado / retardo 777G, el cual es usado para controlar la velocidad del camión cuesta
habilitado abajo. La característica consiste de un retardo manual y un control de
retardo automática (ARC). La palanca de retardo manual es usada para
retardo cuando el ARC no es deseado por el operador, tal como una
velocidad más baja que la velocidad de activación del ARC.
Componentes El sistema de control de tracción (TCS) usa los frenos de servicio trasero
del Sistema de para disminuir la revoluciones de una rueda patinando. El TCS permite al
control de neumático con mejores condiciones de piso recibir un aumento de
tracción (TCS) torque. El sistema es controlado por el ECM de freno (1) y opera similar
que el TCS del 777F, pero usa el freno de servicio trasero en vez de los
frenos de parqueo para frenar las ruedas.
El sensor del pedal de freno de servicio (5) provee una señal de entrada
al ECM de freno y desarrolla las siguientes dos funciones:
Explicar la Cuando las ruedas delanteras están rectas, el TCS se activa cuando una
relación de giro rueda trasera está girando aproximadamente 1.2 veces más rápida que
de las ruedas la otra (relación de giro). El TCS provee más tracción cuando el camión
TCS vs ángulo está recorriendo en línea recta.
de dirección
El rango de velocidad de la rueda de activación del TCS variara con el
ángulo de dirección del camión, por lo que si las ruedas se convierten en
un ángulo más grande con respecto al movimiento en línea recta, el
rango de activación para la aplicación del TCS aumenta.
Cuando las señales desde los sensores indican que la rueda izquierda
no gira más, el ECM de freno para de enviar señales al solenoide de
freno trasero y al solenoide de freno trasero. La fuerza del resorte mueve
la válvula reductora de freno izquierda a la derecha y el aceite desde el
freno de servicio trasero izquierdo es dirigido al tanque a través de la
válvula reductora de freno izquierda. El freno de servicio trasero
izquierdo es Liberado.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 42 777G
Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
Explica el flujo Esta imagen muestra el flujo de aceite a través del sistema de
de aceite en el enfriamiento en un camión 77G. dos bombas de enfriamiento de freno (1)
sistema de alimentan aceite al enfriador de aceite de freno (2), el freno delantero (3),
enfriamiento de y frenos traseros (4), el sistema de enfriamiento de freno también recibe
freno aceite de los siguientes componentes:
NOTAS
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