CÁLCULOS PRÁCTICOS DE ESTABILIDAD Y

COMPORTAMIENTO EN LA MAR EN EL
BUQUE ESCUELA DE LA FACULTAD DE
NÁUTICA DE BARCELONA

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

XAVIER CIURANA LLORENS

Dirigido por:
MARCEL·LA CASTELLS i SANABRA

Grado en INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

Barcelona, 06 de JUNIO de 2014

Departamento del CEN (Ciència i Enginyeria Náutiques)

1
2
Agradecimientos

Un muy sentido agradecimiento a todo el departamento del CEN de la Universitat

Politècnica de Catalunya (UPC) sin cuyo continuo apoyo, tanto para la realización de este Trabajo
como a lo largo de toda la carrera, ha resultado de inestimable ayuda. Un sentido agradecimiento
a Xavier Martínez de Osés, Marcel·la Castells Sanabra sin cuya guía espiritual este TFG no habría
resultado posible y Jordi Mateu por su apoyo a la hora de realizar las pruebas in situ sobre el
“Barcelona”.

3
Resumen
El presente estudio es fruto de un intenso Trabajo de campo realizado sobre la
embarcación de la facultad de náutica de Barcelona que se encuentra en proceso de reparación
tras unos años de continuo desgaste. Por ello se realizarán varias pruebas que consistirán
básicamente en la prueba de estabilidad o cálculo del GM.
Para dicho cálculo se realizó la misma prueba en distintos días con metodología parecida
pero ligeras variaciones cada vez lo que dio lugar a distintos resultados que se estudiaran.
También se comprobarán la información contenida en el certificado de arqueo emitido
por Capitanía Marítima de Barcelona, en especial el arqueo bruto del buque. Para ello se
empleará la metodología que especifica la IMO que debe emplearse a la hora de emitir dicho
certificado. Una vez obtenidos resultados, comprobaremos nuestros resultados con el certificado
oficial.
Además disertaremos sobre la posibilidad de pintar un disco Plimsoll según el actual
convenio en vigor sobre líneas de carga de 1969. Por último estudiaremos el sincronismo tanto
transversal como longitudinal del buque en aras de la seguridad de la navegación y
comportamiento en la mar.

4
Objetivo general
Realizar un trabajo con futuras aplicaciones en el ámbito de la facultad en las asignaturas
de Teoría del Buque de los cuatrimestres Q3 y Q5. Mediante la realización por parte del autor
de la prueba de estabilidad y la determinación del arqueo bruto del buque escuela de la
facultad, se esperan conseguir parámetros de navegación del buque que son los que se estudian
de forma teórica en las arriba mencionadas asignaturas. Dicho estudio práctico podría entrar a
formar parte del temario de dichas asignaturas, tal vez como un guión de prácticas para futuras
matriculados en la asignatura.

Objetivos específicos
Los parámetros del “Barcelona” que el trabajo de final de grado determinará serán
esencialmente los siguientes:

1. Cálculo del arqueo bruto y posterior comparación con el valor del certificado de
navegabilidad
2. Cálculo del GM mediante la prueba de estabilidad: ese valor es clave en buques
mercantes (no tanto en yates de recreo) para determinar la viabilidad de la travesía con
el buque cargado.
3. Realización de una plantilla de un disco Plimsoll y medidas donde colocarla

Descripción de la situación que se desea

resolver
En la actualidad, la información teórica con la que cuenta la facultad sobre su propio
buque escuela es ciertamente limitada. En nuestro caso nos centraremos únicamente en la falta
de curvas hidrostáticas con las que debe contar todo buque para poder realizar los cálculos de
estabilidad longitudinal y transversal. Sin ellas es imposible realizar cálculo alguno sobre el
buque, puesto que las curvas son propias de cada barco.
La asignatura de teoría del buque demuestra que los cálculos que debe realizar todo
oficial de puente en las distintas operativas del buque emanan directamente de las curvas
hidrostáticas, tal y como se enseña en la asignatura de Teoría del buque.
Puesto que no se dispone de esa información de la embarcación de la FNB se realizará una
metodología alternativa y aproximada para realizar los cálculos. Esa metodología resulta más
que suficiente para que un alumno de segundo curso de la facultad empiece a familiarizarse con
el mundo real y la forma de trabajar a bordo.

5
ÍNDICE
I) ÍNTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................................ 7
II) CÁLCULO DEL ARQUEO .............................................................................................................................................................. 11
II.a) Introducción histórica al Convenio internacional sobre Arqueo de buques de 1969 ......................................................... 11
II.b) Conceptos previos: Tonelaje, Desplazamiento, Arqueo (Bruto y Neto) ............................................................................. 12
II.c) Determinación del arqueo .................................................................................................................................................. 13
II.c.1) Arqueo bruto ......................................................................................................................................................... 13
II.c.2) Arqueo neto .......................................................................................................................................................... 15
III) PRUEBA IN SITU A BORDO DEL BARCELONA, DÍA 21/03/2014 ............................................................................................... 17
III.a) Operativa experimental ..................................................................................................................................................... 17
III.a.1) Herramientas utilizadas ....................................................................................................................................... 17
III.a.2) Operativa ............................................................................................................................................................. 19
III.b) Resultados obtenidos ........................................................................................................................................................ 20
IV) DETERMINACIÓN DE LAS LÍNEAS DE CARGA ..................................................................................................................... 22
IV.a) Introducción ...................................................................................................................................................................... 22
IV.b) Marcas de francobordo ..................................................................................................................................................... 23
IV.c) Cálculo del puntal de francobordo .................................................................................................................................... 26
IV.d) Escala de calados y colocación en el Barcelona ................................................................................................................. 27
V) PRUEBA DE ESTABILIDAD Y CÁLCULO DEL GM ................................................................................................................... 28
V.a) Introducción teórica ........................................................................................................................................................... 28
V.b) Cálculo del desplazamiento ................................................................................................................................................ 30
V.c) Prueba in situ, a bordo del día 21/03/2014 ........................................................................................................................ 33
V.c.1) Herramientas utilizadas ........................................................................................................................................ 33
V.c.2) Cálculo del desplazamiento .................................................................................................................................. 34
V.c.3) Cálculo del GM ...................................................................................................................................................... 37
V.d) Prueba in situ, a bordo del día 27/05/2014 ........................................................................................................................ 41
V.c.1) Herramientas utilizadas ........................................................................................................................................ 41
V.c.2) Operativa .............................................................................................................................................................. 42
V.c.3) Resultados obtenidos............................................................................................................................................ 45
V.e) Pruebas posteriores a bordo en días sucesivos .................................................................................................................. 47
V.f) Reflexión final sobre todos los resultados obtenidos .......................................................................................................... 48
VI) CÁLCULO DEL SINCRONISMO ........................................................................................................................................... 51
VI.a) Cálculo del sincronismo transversal .................................................................................................................................. 51
VI.b) Cálculo del sincronismo longitudinal ................................................................................................................................. 57
ANEXO I: Certificado de navegabilidad
ANEXO II: Líneas de carga o francobordo
ANEXO III: Disco plimsoll
ANEXO IV: Escala de calados

6
 I) INTRODUCCIÓN

El origen de los astilleros Belliure (que todavía llevan el nombre del que los creó: Vicente
Belliure) se remonta al año 1953 en Calpe (Valencia). Dedicada originalmente a la construcción y
reparación de las embarcaciones de pesca del litoral Valenciano y del sur de Cataluña,
posteriormente; en el año 1974; amplió su área de negocio e inició la construcción de yates,
siempre conservando cierta línea clásica en cuánto al diseño. La madera antaño utilizada en la
construcción y reparación de las embarcaciones de pesca, fue progresivamente siendo sustituida
por materiales sintéticos y compuestos como el poliéster o la fibra de vidrio. Dichos materiales
siendo los mayoritariamente usados en la división de yates y embarcaciones de recreo, relegando
la madera a un plano meramente decorativo y no estructural como antaño.
En 1983, Vicente Belliure con el objetivo de ocupar el espacio intermedio entre los veleros
que había diseñado con anterioridad, diseñó y produjo el Belliure 40. Él lo describe como un
crucero de gran confort y alto rendimiento en la mar. Optó por un casco de gran manga para tener
el máximo espacio habitable, así como la capacidad de soportar el velamen con viento. El timón
se retardó todo lo que fue posible a popa para conseguir la máxima virada y maniobrabilidad.
Tanto el casco como la cubierta se realizaron en una sola pieza y de forma independiente y se
unieron mediante un laminado de proa a popa. El espacio interior se distribuyó en una sala
grande luminosa y confortable, tres camarotes dobles, dos a proa y uno a popa, dos baños y una
área de cocina separada.
Fue diseñado con una alta y potente jarcia para obtener un buen rendimiento en régimen de
vientos medios. Y se dispuso de dos tipos de aparejo: Ketch y Clutter. Se construyeron tres
unidades en Ketch para la Escuela de la Marina Mercante que fueron destinados a La Coruña, a
Tenerife y a Barcelona.
Se trata de un velero en que, con palabras de su propio diseñador, se puede <<salir a navegar
sin preocuparse por la información meteorológica>>
Actualmente la Facultat de Náutica de Barcelona dispone de uno de los tres modelos que se
hicieron tipo Ketch. El barco se utiliza para realizar salidas con los alumnos y algunas prácticas.
El velero Belliure propiedad de la facultad de náutica, debido a su arqueo de 17 GT, es
desgraciadamente inviable como medio para que los alumnos puedan conseguir horas de mar al
enrolarse en el barco, ya que la normativa de la facultad es la siguiente:

“Los buques en los que se pueden realizar estas prácticas académicas son:
A bordo de buques civiles, a bordo de buques escuela designados por la DGMM y a bordo
de otros tipos de buques que determine a FNB […]
a) Buques españoles:
i. Listas 1ª y 2ª: todos
ii. Listas 3ª y 5ª: mayores de 100 TRB
iii. Listas 6ª y 7ª: mayores de 75 TRB
iv. 8ª: mayores de 20 TRB
b) Buques extranjeros con características similares a los indicados en el apartado anterior.”
(1)
El velero efectivamente está registrado en la lista 8ª, pero no entra (por poco) según la

1
NORMATIVA DE PRÁCTICAS EXTERNAS , GRADOS, GUIA DOCENTE FNB (facultat de náutica de Barcelona)

7
normativa de la escuela al ser de 17 GT cuándo son necesarios 20 GT.

Todos los anteriores datos figuran en el “Certificado de Navegabilidad” (anexo I al final del
presente trabajo). Construido en el año 1985, el “Barcelona” tiene una peculiaridad respecto a
los demás barcos construidos por el mismo astillero y es el hecho de tener 2 palos, el mayor y el
de mesana, situado en medio de la bañera de popa del yate.
Por tanto la temática que tratará este trabajo será la siguiente:
 En primer lugar, comprobar el arqueo (bruto y neto) del Barcelona, mediante la regla de
la cadena
 A continuación se discutirá según el “Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de
1966” (“Load Lines Convention, 1966”) de la conveniencia; o no; de colocar un disco
Plimsoll en el francobordo del barco
 Posteriormente:
· Se evaluará el GM del barco mediante la prueba de estabilidad.
· Se realizará un cálculo del sincronismo transversal y longitudinal.

Cabe mencionar además que no se dispone de curva hidrostática alguna, cosa que resultaría muy
útil, por ejemplo, a la hora de calcular el desplazamiento. Puesto que no se dispone de dicha
información, deberemos recurrir a métodos alternativos que se explicarán en su apartado
correspondiente.

CARACTERÍSTICAS DEL BARCO

Se trata de un velero de 12,2 metros de eslora, de gran manga, con una alta y potente
jarcia. Su calado es de 1,80 metros. La forma del casco es en U y con quilla. El peso del barco es
de aproximadamente 10 000 kg, por lo que se trata de un barco pesado. Cuenta con dos palos, el
mástil y la mesana. Ambos palos, así como también la botavara son de aluminio. Los palos están
sujetos por jarcia de cable de acero inoxidable con una disposición continua. Se trata de un
aparejo a tope de palo, en el cual los stays de proa y las burdas de popa, así como los obenques
altos, van fijados a tope del palo.
El mástil tiene una longitud proa-popa de 27 centímetros y un ancho de perfil de 17. De
la parte superior del mástil salen, lateralmente, un par de obenques altos, y longitudinalmente,
hacia proa hay un stay fijo y hacia popa un par de burdas. Las burdas consisten en dos cables
fijados a ambos lados del mástil que se ajustan mediante el uso de polipastos en sus extremos
inferiores. La unión del mástil con el casco es una base o fogonadura sobre la cual se encuentra
apoyado el palo. El interior de la embarcación cuenta con un vástago de compresión. El mástil
dispone de dos pisos de crucetas en ángulo recto, un par de obenques diagonales y dos pares de
obenques bajos. La anchura de la primera cruceta, la más alta, es de 1,36 metros y la de la
segunda, de 1, 76 metros. La mesana, por su parte, solo dispone de un piso de crucetas, un par
de obenques altos, dos pares de diagonales y un par de backstays.

8
 La quilla semicorrida ofrece una elevada estabilidad y una buena navegabilidad con fuerte
mar. En el interior de la quilla se ubica un lastre de plomo. El motor está situado sobre la quilla
para conseguir una concentración de pesos. El barco dispone de depósitos de agua para 700 litros
y de gasoil para 500 litros. Se trata de un barco pesado con mucho volumen. El timón se
encuentra retardado para conseguir una mayor maniobrabilidad.
En cubierta dispone de un par de escoteros de génova, uno por banda. De la intersección
del anclaje del stay con la cubierta al principio del carril del escotero hay 5,90 metros y hasta el
final 8,75 metros, por lo que los escoteros miden 2,85 metros. El punto más a proa del escotero
se encuentra a 1,60 metros de la línea de crujía y el punto más a popa a 1,55 metros.

9
La jarcia de labor actual cuenta con una serie de escotas y drizas de poliéster desgastadas como
consecuencia de una larga exposición al sol y de su vida útil.

En cuanto a las velas, el Barcelona dispone de una mayor, un génova y una vela de mesana.
Se trata de tres velas de Dacron que no se encuentran en muy buen estado, están deformadas y
algo quemadas por el sol. Además los refuerzos de las velas, como los ollaos se han oxidado,
repercutiendo en las velas. Algunos de los patines de la vela mayor están rotos, lo que significa
que no está bien repartida la carga entre los patines.

10
II) CÁLCULO DEL ARQUEO

II.a) Introducción histórica al “Convenio Internacional sobre

arqueo de buques de 1969”

Antes de la aprobación por parte de la asamblea general de la OMI (Organización Marítima

Internacional) del arriba mencionado convenio sobre arqueo de buques, la expedición del
correspondiente certificado de arqueo era propia de cada estado. Dicho documento legal,
especifica los arqueos bruto y neto del buque y de los cuáles depende no sólo la capacidad de
carga del buque sino también el pago de las tasas portuarias que éste debe abonar en cada puerto
de recalada, entre otras cosas. Es por tanto un documento de gran importancia a bordo de todo
buque. Hasta la aprobación del convenio de 1969 por la OMI, el documento era propio de cada
estado, pero por tanto, estaba limitado al ámbito territorial de dicho estado. Ello resultaba por
tanto en un gran problema en cuanto a la explotación del buque, puesto que ello obligaba al
armador a tener un certificado de arqueo para cada país donde el buque fuera a entrar en puerto.
Y dada la gran movilidad geográfica de un buque, obtener tantos certificados en estados
posiblemente muy dispares entre sí podía implicar una gran complejidad operativa. El segundo
gran problema consistía en que la metodología para el cálculo del arqueo no estaba unificada y
por tanto los resultados podían variar para un mismo buque. Concretando, un mismo buque
podía tener varios certificados de arqueo de varias banderas con distintos arqueos, siendo el
barco el mismo.
En ello consiste el gran avance que supuso la aprobación del presente convenio, en la
armonización y aprobación de una metodología de cálculo única para el arqueo, aceptada y
reconocida por todos los estados miembros de la OMI. Ello supone una simplificación en cuanto
a la explotación comercial de un buque que únicamente necesita hoy día un único certificado de
arqueo que le permita recalar en prácticamente todos los puertos del mundo.
Bien es cierto que existen 2 estados miembros de la OMI que no han adoptado dicho
convenio por la presencia en su territorio de los 2 canales de navegación artificiales sobre el
globo: Egipto y Panamá, donde se encuentran los canales de Suez y Panamá respectivamente.
Dichos estados tienen un arqueo propio en el que se basa el cálculo de las tasas para pasar por
ellos: Suez Tonnage y Panamá Tonnage.
El presente estudio se centrará únicamente en el cálculo del arqueo según el “Convenio
Internacional sobre arqueo de buques, firmado en Londres el 23 de Junio de 1969.

11
 II.b) Conceptos previos: Tonelaje, Desplazamiento, Arqueo (Bruto
y Neto)

El Tonelaje de un buque (contrariamente a lo que el nombre sugiere) se refiere al volumen

de éste (no a su peso o masa), el Desplazamiento es un peso (existiendo varias unidades como la
Long Ton, Metric Ton; Moorsom Ton y demás) y el arqueo es una unidad adimensional pero
relacionada directamente con el volumen del buque. Es adimensional y en el Certificado de
Arqueo que debe llevar todo buque constan normalmente 2 valores: el arqueo bruto y el arqueo
neto.
Según el Convenio de arqueo, de 1969: “Arqueo bruto” es la expresión del tamaño total
de un buque determinada de acuerdo con las disposiciones del presente convenio (2). Es decir, el
término se refiere al volumen total del buque aunque es una unidad adimensional y no es
estrictamente un volumen.
Por otro lado el “Arqueo Neto” es la expresión de la capacidad de carga, utilizable
de un buque, determinada de acuerdo con las disposiciones del presente convenio ( 3). Es decir,
de nuevo sin ser estrictamente un volumen en el sentido que le da la física pura, sí que el arqueo
neto da una idea del volumen de carga que puede transportar un buque.
Insistiendo de nuevo en el concepto, el arqueo no es un volumen y por tanto no puede
usarse para realizar planos de estiba, cálculos de espacio en bodega, etc… Es un valor
adimensional que tiene valor por ser la referencia sobre la cual se calculan las tasas portuarias
que debe abonar el buque cuando recala en un puerto.

2
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQEUO DE BUQUES, 1969; Art. 2.4
3
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQEUO DE BUQUES, 1969; Art. 2.5

12
 II.c) Determinación del arqueo

II.c.1) Arqueo Bruto

La fórmula por la que se calcula el arqueo bruto de toda embarcación, según el convenio
de 1969 es:

𝐺𝑇 = 𝐾1 . 𝑉 (4)

Siendo:

GT (Gross tonnage): toneladas de registro bruto

K1: Coeficiente adimensional que viene dado por la siguiente fórmula

𝐾1 = 0,2 + 0,02. log10 𝑉

V: Volumen total de todos los espacios cerrados del buque en m3

El cálculo de este último volumen es el factor decisivo y que plantea siempre la mayor
complejidad para calcular el arqueo de un buque. En efecto al ser la forma de un buque compleja
geométricamente, no existe fórmula matemática que permita aproximarla con la suficiente
exactitud (como podría ser el volumen de un cubo o una circunferencia).
Otro problema a la hora de calcular el anterior volumen es el concepto de “Espacios
cerrados”. Siempre según el convenio, “son espacios cerrados todos los limitados por el casco del
buque, por mamparos fijos o movibles y por cubiertas o techos que no sean toldos permanentes
o movibles. Ninguna interrupción en una cubierta, ni abertura alguna en el casco del buque, en
una cubierta o en el techo de un espacio, ni tampoco la ausencia de mamparos impedirá la
consideración de un espacio como espacio cerrado” (5).
En el caso del Barcelona al ser un yate de vela, no existe estructura alguna por encima de
la cubierta superior y por tanto podemos considerar que el volumen de los espacios cerrados es
el delimitado por el casco del buque y la cubierta superior. Para calcular dicho espacio existirían
distintas metodologías. Unas más exactas como sería el método de los trapecios o el método de
Simpson (6). Ambas metodologías de cálculo exigirían ir a bordo del Barcelona y con un medidor,
medir físicamente la bodega del buque a intervalos regulares (distintos según la metodología
utilizada). También habría sido posible realizar las mediciones sobre el plano del buque, pero
como ya comentamos en la introducción, no disponemos de esa valiosa información.
Para salvar los anteriores obstáculos, utilizaremos un método alternativo, llamado la
“regla de la cadena”. Dicho método consiste en pasar una cadena por el exterior del forro, al nivel

4
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969, ANEXO I, REGLA 3
5
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969, ANEXO I, REGLA 2.4
6
ver “TEORÍA DEL BUQUE: Flotabilidad y estabilidad”, Ed. UPC, Joan Olivella puig

13
de la cuaderna maestra del buque (la de mayor manga) y medir la longitud de dicha cadena, que
equivale al perímetro del buque en ese punto. Posteriormente medir la eslora máxima del buque.
El arqueo se obtiene mediante la siguiente fórmula:

𝑀 + 𝐿𝑐 2
( 2 ) .𝐸
𝑇𝑜𝑛. 𝑀𝑜𝑜𝑟𝑠𝑜𝑚 = .𝑓
2.83

Y sabiendo que:

Ton. Moorsom = V / 2.83

Resulta:

𝑀 + 𝐿𝑐 2
𝑉= ( ) . 𝐸. 𝑓
2

Siendo:

V: Volumen total de todos los espacios cerrados del buque en m3

E: Eslora total medida del buque

M: Manga

Lc: Largo de la cadena

f: factor: 0.18 para casco metálico, 0.17 para buque de madera o de construcción mixta (nuestro
caso)

14
II.c.2) Arqueo neto

La fórmula que el convenio impone es la siguiente:

4.𝑑 2 𝑁
𝑁𝑇 = 𝐾2 . 𝑉𝑐 . (3.𝐷) + 𝐾3 . (𝑁1 + 102 ) (7)

Siendo:

NT (Net tonnage): Toneladas de Registro neto; no se tomará inferior a 0,25.GT

K2 coeficiente adimensional

𝐾2 = 0,2 + 0,02. log10 𝑉𝑐

Vc: volumen total de los espacios de carga en m3

d: Calado de trazado en el centro del buque expresado en metros (el calado medio)

D: puntal de trazado en el centro del buque expresado en metros

𝐺𝑇 + 10000
𝐾3 = 1,25.
10000

N1: Número de pasajeros en camarotes que no tengan más de 8 literas

N2: Número de los demás pasajeros

Cuándo N1+N2 sea inferior a 13, las magnitudes N1+N2 se considerarán iguales a cero

4.d 2
El factor (3.D ) no se tomará superior a 1

4.d 2
El término K 2 . Vc . (3.D) no se tomará inferior a 0,25.GT

El arqueo neto (NT) no se tomará inferior a 0,30.GT

En el caso del Barcelona, al ser un yate de recreo, no se le puede considerar aplicable

volumen de carga alguno, por lo que el valor de Vc se tomaría igual a cero y únicamente se
computaría en la fórmula global del arqueo la parte correspondiente a los pasajeros. Puesto que
el certificado de navegabilidad especifica 12 pasajeros permitidos, para la aplicación de la fórmula
resulta: N1 = 12 y N2=0, pero como la suma de ambos valores es menor de 13, el valor a introducir

7
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969, ANEXO I, REGLA 4

15
es 0.
Debido a lo complejo que resulta manejar esos datos con una calculadora simple, la
opinión del autor es que una hoja de cálculo tipo EXCEL resulta una herramienta de trabajo
tremendamente útil, pues programándolo previamente (por supuesto con los muchos factores
limitantes de cada parámetro) llegamos a, únicamente introduciendo las mediciones hechas en
el buque, obtenemos los arqueos brutos y neto respectivos. Posteriormente comparándolos con
el certificado de arqueo real que tiene el buque, podemos evaluar lo correcto de nuestra
metodología.

16
III) PRUEBA IN SITU A BORDO DEL BARCELONA, DÍA 21/03/2014

III.a) Operativa experimental

III.a.1) Herramientas utilizadas

 una cinta métrica de 20m de largo; suministrada por el alumno:

 una cadena con un ancho de eslabón de unos 25 mm; suministrada por el departamento
de Estudios Náuticos de la Facultad.
En la siguiente imagen puede verse:

Teniendo en cuenta que la manga del buque es de 3,90m y asimilando que al nivel
de la cuaderna maestra la forma del buque es similar a una semicircunferencia podemos
calcular aproximadamente el perímetro del buque que equivale a la longitud de la
cadena. Este valor resulta meramente indicativo de la longitud de la cadena que
debemos usar, el valor a utilizar será la medición real.

17
Obtenemos así:

Perímetro = 2 ∗ π ∗ r = π ∗ D = π ∗ M = π ∗ 3.9 = 12,3m

Siendo:
r: radio
D: diámetro = 2 ∗ r
M: manga = D

Puesto que es un valor meramente aproximado tomaremos 15m de cadena para

andar sobre seguro. Puesto que ninguna cadena tenía esa longitud, se unieron 2 cadenas,
de unos 4m cada una, con un grillete.

18
 III.a.2) Operativa

Puesto que el Barcelona tiene una orza por la zona del través, la cadena se pasó por la
proa, agarrada entre dos personas por los costados de babor y estribor y se fue avanzando en
dirección hacia popa. La medición corresponde al punto más apopado posible (aproximadamente
hacia la mitad de la línea de crujía). En la siguiente fotografía puede apreciarse como se fijó la
cadena al pasamanos, una vez llegados a esta posición:

Con la cadena fijada en los pasamanos del buque y formando el arco catenario
correspondiente se marcaron los niveles correspondientes al francobordo. Las marcas pudieron
realizarse con rotulador permanente. Posteriormente se colocó la cadena sobre el muelle y se
midió con una cinta métrica, obteniendo la medición anunciada a continuación

19
 III.b) Resultados obtenidos

A continuación enunciamos los datos obtenidos físicamente en el Barcelona, por el autor y la

tutora de este proyecto:

Longitud de la cadena

𝐿𝑐 = 7,70 𝑚

A continuación puede verse de forma ilustrada como se tomó dicha medida:

Volumen del buque:

𝑀 + 𝐿𝑐 2
𝑉= ( ) . 𝐸. 𝑓 = 68,63 𝑚3
2

Siendo

20
 𝑀 = 𝑚𝑎𝑛𝑔𝑎 = 3,90𝑚

𝐸 = 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 = 12 𝑚

𝑓 = 0.17 (𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜 𝑛𝑜 𝑚𝑒𝑡á𝑙𝑖𝑐𝑜)

Factor K1

𝐾1 = 0,2 + 0,02. log10 𝑉 = 0.2367

GROSS TONNAGE (ARQUEO NETO)

𝐺𝑇 = 𝐾1 . 𝑉 = 16,25

Dicho resultado resulta coherente puesto que el certificado de navegabilidad anuncia

16,71 GT (ver anexo III).

21
IV) DETERMINACIÓN DE LAS LÍNEAS DE CARGA

IV.a) Introducción

Igual que el convenio sobre arqueo de buques, que hemos estudiado ampliamente en el
apartado anterior, el convenio que trataremos a continuación sobre líneas de carga, tiene
también una importancia inmensa. En efecto, establece un criterio uniforme a escala mundial
sobre el nivel de francobordo mínimo que debe tener un buque al realizar un plan de estiba al
salir de puerto y durante toda la travesía.
Antes de la entrada en vigor del convenio, era criterio del armador, como propietario final
del buque, la decisión de hasta qué punto debía cargarse el buque. Y por tanto es lógico que el
criterio utilizado, igual que en muchos aspectos del ámbito laboral, fuera estrictamente
económico incluso si ello comportaba una disminución de la seguridad de la tripulación. No
olvidemos que el armador, no realiza la travesía a bordo, incluso rarísimas veces sube a bordo,
sino que permanece casi siempre en tierra. Y claro el francobordo es una de las medidas de
seguridad básicas que determina la estabilidad del buque, cuánto mayor francobordo, mejor
resistirá el buque los golpes de mar. Cuánto más cerca esté la cubierta superior del nivel del mar,
mayor es la posibilidad de que el barco se inunde al escorar o al dar algún pantocazo. Este
concepto corresponde a la reserva de flotabilidad, es decir la distancia entre la cubierta superior
estanca y la superficie de flotación a máxima carga, por supuesto en el momento en que esta
distancia sea cero, el agua inundaría las bodegas y el barco zozobraría.
Por tanto la seguridad del buque y la tripulación exige que el francobordo sea máximo,
pero por otro lado la viabilidad económica de la aventura marítima exige que el barco se cargue
hasta el máximo posible y por tanto exige un francobordo mínimo. A la hora de la verdad primará
siempre el criterio del armador, puesto que él es el propietario del buque y el patrón de la
tripulación que lo tripula. Esta situación propia de un sistema económico capitalista, abocaba
muchas veces a barcos sobrecargados y que se hundían durante temporales por no tener
francobordo suficiente y con la consiguiente pérdida de vidas humanas por mera codicia.
Por tanto el convenio de líneas de carga establece un francobordo mínimo en función de
varios criterios que se estudiarán a continuación a lo largo de este capítulo, y que deben
respetarse por parte del armador en cualquier circunstancia aunque existieran razones
(económicas) para cargar más el buque.

22
 Caso del “Barcelona”
Es importante decir que así como el convenio de arqueo se aplica a todo buque,
independientemente de su tamaño o finalidad (comercial o recreativa), el convenio de líneas de
carga se aplica únicamente en el caso de marina mercante, quedando toda la náutica deportiva
(yates) excluidos (8).
Sin embargo puesto que este estudio es meramente académico, aplicaremos el convenio
por mero estudio científico.

8
Convenio sobre líneas de carga, 1966: Art. 5, Ap.d): “El presente convenio no se aplicará a: […] Los yates de re-
creo que no se dediquen a ningún tráfico comercial”

23
 IV.b) Marcas de francobordo

En el anexo II, se encuentra un dibujo ilustrativo de cómo son las líneas de francobordo
que deben situarse en el través del buque.
Primero observamos en la parte izquierda del dibujo el disco “Plimsoll”. El nombre
proviene del parlamentario inglés que promulgó su uso en 1875, en el entonces imperio británico
y que supuso un antecedente al convenio de francobordo actualmente en vigor. La parte del
círculo resulta únicamente estética, pues lo importante es la línea diametral al círculo y que es
una marca de agua que siempre debe estar visible en cualquier condición de carga del buque. Por
lo tanto esta línea debe estar por encima de la línea de flotación en todo momento, lo que de
facto delimita un francobordo mínimo (distancia desde la línea de flotación a la cubierta
superior).
Si ahora observamos la parte derecha del dibujo, vemos que la línea central del disco
Plimsoll está al mismo nivel que la línea derecha identificada con una “V” (si usamos bibliografía
inglesa, sería una “S” proveniente de “Summer”), que corresponde al calado de verano. Este
calado es la referencia básica de todos los demás y es el puntal (distancia vertical) entre la
cubierta superior o de intemperie y el puntal de francobordo. A continuación, en el siguiente
apartado definiremos el puntal de francobordo, por ahora acabaremos de definir los demás
calados definidos en el Anexo II.
 “T”: calado de agua tropical, agua de mar pero en zonas tropicales (por ejemplo el
golfo de guinea)
 “D” o “F” (de Fresh water): agua dulce, en el caso de ríos, por ejemplo remontando
el Rin hacia la Ruhr en Alemania.
 “TD” o “TF” (de Tropical Fresh Water), agua dulce tropical, por ejemplo remon-
tando el Amazonas hacia Manaos o más allá hasta Iquitos en Perú remontando el
Putumayo

Los anteriores calados permiten cargar el buque por encima del disco Plimsoll y por eso suponen
un permiso superior respecto al calado de verano.
Por otro lado tenemos calados que restringen en mayor medida el calado de verano por
suponer condiciones de la mar más desfavorables.
 “I” o “W” (por Winter), el calado de invierno, podría ser por ejemplo si navegára-
mos por el canal de la Mancha en el mar del Norte.
 “ANI” o “NAW” (North Atlantic Winter), Invierno Atlántico Norte, es el calado me-
nor de todos.

La descripción exacta del calado correspondiente según la zona geográfica en la que nos
encontremos es el Anexo II del convenio (reglas 46 a 52). Por ejemplo, para nuestro caso
particular, estamos localizados en Barcelona, mar mediterráneo. En este mar, el convenio dice lo
siguiente: “Este mar se incluirá en las zonas de verano. Sin embargo, para barcos de 100m o
menos de eslora, se considerará como región periódica de invierno la región limitada:
 Al norte y al oeste por las costas de Francia y España y el meridiano de longitud
3ºE desde la costa de España hasta la latitud 40ºN;
 Al sur por el paralelo de latitud 40ºN desde el meridiano de longitud 3ºE hasta la
costa occidental de Cerdeña;
 Al este por las costas occidental y septentrional de Cerdeña desde la latitud 40ºN
hasta la longitud 9ºE, por el meridiano de longitud 9ºE, hasta la costa meridional

24
 de Córcega, por las costas occidental y septentrional de Córcega hasta la longitud
9ºE y desde aquí por la loxodrómica hasta el cabo Sicié” 9

Si examinamos con una carta náutica el párrafo anterior y recordamos que las
coordenadas de Barcelona son 41º 21,3’ N; 2º 10.0’E; podemos concluir que por poco pero
Barcelona (y 12 millas mar adentro) queda excluida de la zona de invierno. Por tanto parece que
podríamos concluir que no es necesario marcar el calado de invierno.
A continuación se representa en una carta la posición de Barcelona respecto a la zona de invierno.

ZONA DE INVIERNO

En el caso particular del Barcelona, puesto que se trata de un barco de vela el convenio
también especifica que “en los barcos de vela, sólo será necesario marcar las líneas de carga de
agua dulce y de Atlántico norte de invierno” (10).
Sin embargo en el caso del Barcelona, puesto que su certificado de navegabilidad
especifica que su navegación no puede ser más allá de 12 millas de la costa, podemos concluir
que el disco Plimsoll únicamente resulta suficiente para cumplir con el convenio de líneas de
carga. En efecto el convenio especifica que “Estas líneas podrán omitirse cuando las
características de un buque, o la naturaleza del servicio del mismo , o los límites asignados a sus
zonas de navegación hagan inaplicables alguna o algunas de ellas” (11). Ya hemos visto que
únicamente resulta aplicable el calado de verano, los calados de invierno y invierno Atlántico
norte quedan excluidos así como los de agua dulce.

9
Convenio sobre líneas de carga, 1966: Anexo II, Regla 51.3
10
Convenio sobre líneas de carga, 1966: An0exo I, Regla 6.7
11
Convenio sobre líneas de carga, 1966: Anexo I, Regla 6.5

25
 IV.c) Cálculo del puntal de francobordo

Para conocer la posición donde colocar el disco Plimsoll, el convenio de líneas de carga
especifica seguir la siguiente metodología, especificada en el Anexo I, Regla 3:

𝑇. (𝐿 − 𝑆)
𝐷=
𝐿

Siendo:

D: Puntal de francobordo

T: espesor medio del forro a la intemperie, fuera de las aperturas de cubierta.

S: longitud de las superestructuras (en nuestro caso no hay, S=0)

L: eslora

Sobre este último punto de la eslora, cabe destacar que este convenio define de forma particular
a qué se refiere por eslora: “La eslora utilizada será igual al 96% de la eslora total de una flotación
situada a una distancia por encima de la quilla igual al 85% del puntal mínimo de trazado medido
desde el canto alto de la quilla o a la distancia entre la cara de proa de la roda y el eje de la mecha
del timón en esta flotación si esta última es mayor. En los buques proyectados para navegar con
asiento de quilla, la flotación en la que se ha de medir la eslora debe ser paralela a la flotación de
proyecto (12)”.

12
Convenio sobre líneas de carga, 1966: Art. 2.8

26
 IV.d) Escala de Calados y colocación en el Barcelona

El calado de un buque corresponde a la distancia medida en sentido vertical desde la quilla

hasta la línea de flotación. El calado depende de distintos parámetro del buque como pueden ser
su construcción, su carga, estiba de la misma, niveles de los tanques de combustible y lastre, etc…
Los calados no son solamente uno para un buque, se miden calados de proa, popa (en las
perpendiculares de proa y popa respectivamente) y en el medio del buque (en su cuaderna
maestra), pudiendo este último distinguirse entre calado medio a estribor y a babor.
Para un buque mercante, para facilitar la tarea del primer oficial a la hora de confeccionar
el plan de estiba, suele existir una escala de calados en cada uno de los puntos antes mencionados
para permitir su lectura de forma rápida y fiable. Una escala de calados significa unos valores
prefijados, normalmente soldados al forro del buque, que indican el calado en ese punto
únicamente viendo por dónde queda la línea de flotación.
La escala de calados viene expresada en números arábigos. En estos casos, la escala está
expresada en centímetros. Existen también escalas de calados cuyos valores están expresados en
pies (y pulgadas). En el anexo IV se incluye una escala de calados a escala real del Barcelona para
su eventual pintado en el casco del buque.
Normalmente la colocación del disco Plimsoll exigiría el cálculo previo del puntal de
francobordo, según la normativa del apartado anterior, sin embargo en nuestro caso puesto que
ya disponemos del calado de verano del Barcelona (1,8 m), colocaremos los calados medidos
desde la quilla. En el Anexo III se presenta un diagrama a escala real (escala 1:1) de la plantilla
que posteriormente se colocará en los costados del Barcelona.
Los cálculos que se realizaron para el diagrama del Anexo III son los siguientes:

CALADO DE VERANO

𝐶𝑉 = 1800 𝑚𝑚
CALADO DE INVIERNO

𝐶𝑉 1800
𝐶𝑊 = 𝐶𝐼 = 𝐶𝑣 − = 1800 − = 1800 − 37,5 = 1762.5 𝑚𝑚
48 48

CALADO DE INVIERNO ATLÁNTICO NORTE

𝐶𝑊𝑁𝐴 = 𝐶𝐼𝐴𝑁 = 𝐶𝑊 − 50 = 1762.5 − 50 = 1712.5 𝑚𝑚

CALADO DE AGUA TROPICAL

𝐶𝑉 1800
𝐶𝑇 = 𝐶𝑣 + = 1800 + = 1800 + 37.5 = 1837.5 𝑚𝑚
48 48

CALADO DE AGUA DULCE

𝐷𝑉 10000
𝐶𝐹 = 𝐶𝐷 = 𝐶𝑣 + = 1800 + = 1800 + 83.3 = 1883.3 𝑚𝑚
40. 𝑇𝐶𝑉 40.3

27
Siendo:
Dv: Desplazamiento en el calado de verano
Tcv : Toneladas por centímetro de inmersión en el calado de verano (por analogía
con otros buques similares al Barcelona, se tomó un valor de 3 t/cm)

CALADO DE AGUA DULCE TROPICAL

𝐶𝑉 1800
𝐶𝑇𝐹 = 𝐶𝐷𝑇 = 𝐶𝐹 + = 1883.3 + = 1883.3 + 37.5 = 1920.3 𝑚𝑚
48 48

28
V) PRUEBA DE ESTABILIDAD Y CÁLCULO DEL GM

V.a) Introducción teórica

Esta experiencia es la que se utiliza para determinar la estabilidad del buque, en caso de
no disponer de los datos hidrostáticos del buque. Esto es, la capacidad que este tiene de
autoadrizarse (volver a su posición vertical) cuándo es escorado por el oleaje. Conocer este valor
es crucial a la hora de planificar una ruta ya que de estar al límite de la estabilidad por efecto de
la posición de la carga en la bodega, el buque podría no ser capaz de autoadrizarse, creando una
escora permanente durante todo el viaje, o incluso peor, llegar a zozobrar.
De forma matemática los valores que definen la estabilidad inicial del buque son los
vectores GM (altura metacéntrica). La prueba de estabilidad consistirá precisamente en evaluar
de forma numérica GM. La justificación teórica del porqué este factor determina la estabilidad
del buque no se ofrece en este trabajo, pero está ampliamente explicado en los apuntes del
Profesor Olivella (13).
Enunciamos a continuación cómo se realiza la prueba in situ (sobre el buque), para
determinar el GM:
Se coloca una plomada en la vertical de la línea de crujía del buque y cuya altura
dependerá de la longitud del cabo y del punto de fijación. Colocaremos en el extremo de dicha
plomada (sobre la cubierta inferior por ejemplo) una regla milimetrada que nos permitirá
posteriormente la lectura del apartamiento de la vertical de la plomada. Una vez dispuesta esta
primera parte, colocaremos sobre la cubierta superior un peso (suficiente para que la escora sea
claramente legible), situado en el plano diametral del buque y que posteriormente
desplazaremos a una distancia conocida sobre un costado (indistintamente babor o estribor).
A continuación se adjunta un dibujo explicativo del proceso

Puede justificarse que siguiendo la metodología anterior, el valor del GM es:

𝑝. 𝑑𝑡. 𝐿
𝐺𝑀 =
𝐷. 𝛿𝐿
13
Teoría del buque: flotabilidad y estabilidad, cap. 10: estabilidad inicial

29
 Siendo:

GM: altura metacéntrica transversal (expresado en metros)

p: peso a desplazar (en nuestro caso para ahorrarnos el trabajo previo de tarar un peso
desconocido, utilizaremos 4 sacos de cemento de 25kg cada uno: 100kg en total.
Por tanto p= 100kg

dt= Desplazamiento transversal del peso p (distancia en sentido transversal que hemos
desplazado el centro de gravedad del peso p), expresado en metros

L: Longitud de la plomada, expresada en metros

D: desplazamiento del buque

𝛿𝐿: lectura sobre la regla graduada del apartamiento de la plomada

Normalmente, todos los datos anteriores serían conocidos y únicamente restaría

introducirlos en la fórmula del GM para obtener el resultado. Sin embargo, en nuestro caso, nos
encontramos con un grave problema añadido a la hora de calcular el GM.
Si contáramos con las curvas hidrostáticas del buque, mediante la lectura del calado medio
y corrigiendo con la densidad del agua de mar del puerto de Barcelona, podríamos determinar
de forma exacta el desplazamiento del buque. Puesto que no se dispone de dichas curvas debido
al inexorable paso del tiempo y la complicación que implica la transmisión de datos entre
comprador y vendedor, evaluar el desplazamiento del Barcelona resulta imposible. Será necesario
buscar una metodología alternativa para determinar dicho parámetro.

30
 V.b) Cálculo del desplazamiento

La metodología que seguiremos para calcular el desplazamiento del Barcelona será la

siguiente:
En general, toda la teoría del buque parte esencialmente del principio de Arquímedes.
Existen varios enunciados, pero uno de ellos podría ser que el “Peso de un objeto sumergido en
un fluido es igual al peso de agua desplazado”. La consecuencia lógica del enunciado anterior es
que cuando sumergimos un objeto en un fluido, existe una fuerza igual y de sentido opuesto al
volumen sumergido del objeto en cuestión. Dicha fuerza se denomina Empuje.
Si realizáramos el diagrama de equilibrio de un barco, sabemos que el peso debe ser igual
al empuje realizado por el agua (si el peso fuera superior al empuje, el barco se hundiría y
estaríamos en presencia de un submarino). Sabemos asimismo que el peso es igual a la masa del
objeto por la gravedad de la tierra. Por otro lado el empuje, según el teorema de Arquímedes es
igual al peso de agua desplazada. Lógicamente, el peso de agua desplazada será el volumen de la
carena del buque (volumen sumergido del buque), por la densidad del agua del puerto
(recordemos que un volumen por una densidad es un peso) y multiplicado de nuevo por la
constante gravitacional.
Enunciando el razonamiento anterior de forma matemática:
Sea E: empuje del agua

𝐸 = 𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 . 𝑔

Sea P: peso del buque

𝑃 = 𝑚. 𝑔

Siendo m: masa del buque y g: constante gravitacional

En este momento cabe destacar un punto crucial: lo que es denominado en física la masa
m del buque es exactamente el desplazamiento que estamos intentando averiguar. En efecto el
mundo náutico ha desarrollado una nomenclatura propia e incluso a veces poco rigurosa
científicamente, pero en nuestro caso m es el desplazamiento (haciendo un abuso del lenguaje,
lo llamaremos el peso total del buque; realmente es su masa puesto que el peso es la masa por
la gravedad).
En cualquier caso y siguiendo con la física del equilibrio del buque, el peso debe ser igual
al empuje:

𝐸=𝑃
𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 . 𝑔 = 𝑚. 𝑔

𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = 𝑚

(Introduciéndonos ya en el mundo náutico, hemos justificado previamente que m = D; el

desplazamiento)

31
 Por tanto podemos escribir:

𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = 𝐷

Por tanto y según este último resultado, para determinar el desplazamiento del Barcelona,
necesitamos determinar su volumen de agua sumergido y la densidad del agua de mar.
La determinación de la densidad del agua de mar es relativamente poco problemática,
podemos utilizar el valor generalmente usado (ρagua de mar = 1,025 ton/m3) o evaluarlo de forma
experimental mediante un densímetro como el que se muestra en la siguiente imagen.

32
 El verdadero problema es determinar el volumen sumergido del buque. Y en el fondo, nos
encontramos igual que al principio de este dilatado razonamiento físico. No existe manera (sin
curvas hidrostáticas) de cuantificar el volumen sumergido del buque de forma exacta.
Recordemos que al principio de este estudio, cuándo intentábamos calcular el arqueo del
buque, teníamos el mismo problema que ahora para calcular el volumen interior del buque. En
aquella ocasión, utilizamos la fórmula de la cadena para determinar el volumen del buque (14).
En aquella ocasión calculábamos el volumen total del buque. En este caso únicamente
necesitamos el volumen sumergido del buque: por lo tanto mediremos la longitud de la cadena,
pero únicamente hasta la línea de flotación (y no hasta la cubierta superior como antes).
Recuperando la fórmula, con los mismos valores, excepto el valor de
Lc: longitud de la cadena medida hasta la línea de flotación

𝑀 + 𝐿𝑐 2
𝑉= ( ) . 𝐸. 𝑓
2

Y añadiendo la densidad del agua de mar podemos escribir:

𝐷 = 𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎

𝑀 + 𝐿𝑐 2
𝐷= ( ) . 𝐸. 𝑓. 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟
2

14
Ver apartado sobre el cálculo del Arqueo

33
 V.c) Prueba in situ a bordo del día 21/03/2014

V.c.1) Herramientas utilizadas

 una cadena con un ancho de eslabón de unos 25 mm

En la siguiente imagen puede verse:

 una cinta métrica de 20m de largo; suministrada por el alumno:

 una segunda cinta métrica de 5 m de largo
 una plomada (una rabiza con un peso atado en su extremo) de 7,70m de longitud
 4 sacos de cemento

34
 V.c.2) Cálculo del Desplazamiento

Anteriormente hemos justificado que para calcular el valor del GM, es necesario
previamente haber calculado el desplazamiento del buque. Justificamos también que para ello
necesitamos utilizar de nuevo la regla de la cadena, tomada en la línea de flotación del buque. La
operativa es la misma que cuándo calculábamos el arqueo bruto, únicamente tener en cuenta
que en esta ocasión no es posible utilizar rotulador puesto que con el agua de mar se borra. En
su lugar marcamos la línea de flotación en la cadena con una rabiza en cada eslabón
correspondiente; a babor y estribor (por supuesto atadas con un as de guía, nudo marinero por
excelencia).
Puesto que el costado de estribor estaba contra el muelle, la medición resultó sencilla.
Únicamente extremar la precaución que el buque no se mueva mientras tomamos la medida y
nos atrape alguna extremidad. Ante la menor duda, añadir alguna defensa en la zona para mayor
seguridad. (El día de la medición fue necesario añadir 2 defensas por tener viento de mar, fuerza
6-7).
Del lado del mar en cambio, fue necesario utilizar una lancha hinchable puesto que la
cubierta superior del Barcelona resulta demasiado elevada como para poder tomar la medida
hasta la línea de flotación. A continuación se presentan dos fotografías que ilustran muy
gráficamente como se tomaron las medidas.

35
Densidad del agua de mar

También será necesario calcular la densidad del agua de mar para determinar el
desplazamiento del buque. Para ello utilizaremos un densímetro con el que podremos obtener
directamente la densidad del agua de mar que utilizaremos durante el experimento.

𝑡𝑜𝑛
𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟 = 1,030
𝑚3

Cabe mencionar que la densidad promedio del agua de mar es de 1,025 ton/m3, el
resultado por tanto es coherente.

Resultados obtenidos

La longitud de la cadena medida fue de:

𝐿𝑐 = 5,50 𝑚

Y densidad del agua de mar

36
 𝑡𝑜𝑛
𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟 = 1,030
𝑚3

Recordemos las dimensiones del buque:

𝑀 = 𝑚𝑎𝑛𝑔𝑎 = 3,90𝑚

𝐸 = 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 = 12 𝑚

𝑓 = 0.17 (𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜 𝑛𝑜 𝑚𝑒𝑡á𝑙𝑖𝑐𝑜)

Obtenemos por tanto:

𝑀 + 𝐿𝑐 2
𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = ( ) . 𝐸. 𝑓 = 45,06 𝑚3
2

Y el desplazamiento resultante:

𝐷 = 𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 . 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = 46,42 𝑡𝑜𝑛

Es importante mencionar que el anterior valor resulta del todo improbable para un yate a vela de
las características del Barcelona. El desplazamiento esperado debería estar alrededor de unas 10
toneladas. Es también cierto que la metodología que usamos no está reconocida. Por tanto el
anterior resultado no puede ser validado y nos conformaremos con un valor promedio del
desplazamiento tomando la media de los desplazamientos de otros buques de características
similares.
𝑫 = 𝟏𝟎 𝒕𝒐𝒏

37
 V.c.3) Cálculo del GM

Operativa

Es necesario preparar el equipo descrito al principio de este apartado:

Atamos la plomada a la botavara, debe pasar por el portillo situado en el plano de crujía,
en la cubierta superior y llegar lo más a ras posible de la cubierta inferior ya en la acomodación.

PLOMADA

En la foto, podemos observar que la botavara no está perfectamente centrada sobre el

plano de crujía, debido al viento que soplaba el día de la prueba. Para corregir la posición de la

38
botavara, es necesario tensar su escota situada totalmente a popa.
En la siguiente fotografía puede apreciarse, ya en la cubierta inferior el dispositivo que se
utilizará para medir la escora una vez desplazado el peso a babor.

PLOMADA

CINTA MÉTRICA

HOJA EN BLANCO PARA MARCAR

Sobre la hoja en blanco marcaremos primero el cero; cuando el peso esté sobre la línea
de crujía; y luego desplazaremos el peso a babor y marcaremos la nueva posición de la plomada
y así podremos evaluar el apartamiento de la plomada (δL).
Desplazar el peso a babor significa sencillamente primero colocar los cuatro sacos de
cemento primero sobre la línea de crujía y posteriormente desplazarlos una distancia conocida
hacia uno de los costados (en nuestro caso babor). Es preferible desplazarlos lo máximo posible
para crear una mayor escora y por tanto que la medición sea más precisa. A continuación se
adjuntan cuatro fotografías del proceso:

39
1-Colocación del peso sobre la línea de crujía

2- Traslado del peso al costado de babor

40
 Resultados obtenidos

Para una distancia de peso desplazada de:

𝑑𝑡 = 1,40 𝑚

Obtuvimos un apartamiento de la plomada de :

𝛿𝐿 = 4 𝑐𝑚 = 0,04 𝑚

Y recordemos los demás parámetros del experimento:

Desplazamiento del buque:

𝐷 = 10 𝑡𝑜𝑛𝑠

Peso a desplazar:

𝑝 = 100𝑘𝑔 = 0,1 𝑡𝑜𝑛𝑠

Longitud de la plomada:

𝐿 = 2,93𝑚

Y por tanto podemos calcular el GM:

𝑝. 𝑑𝑡. 𝐿
𝐺𝑀 = = 1,025 𝑚
𝐷. 𝛿𝐿

41
V.d) Prueba in situ a bordo del día 27/05/2014

V.c.1) Herramientas utilizadas

 La plomada que ya usaramos el 21 de marzo.

 Una regla graduada para medir el apartamiento que fue fabricada exprofeso para
esta aplicación, en el taller del muelle de la UPC.

 2 Baldes de agua de volumen conocido para crear la escora del buque

 1 Densímetro para medir la densidad del agua de mar

42
 V.c.2) Operativa

La metodología utilizada es la misma que la que se utilizó el día 21 de Marzo, pero esta
vez utilizaremos agua de mar para escorar el buque. De esta forma podemos colocar más peso al
costado y además mejoramos la manera de leer el desplazamiento de la plomada.
En primer lugar es necesario colocar la plumada sobre la línea de crujía, atada a la botavara
y marcar la referencia central sobre la regla graduada.

A continuación podemos pasar a llenar los baldes situados al costado de babor.

43
 Con una garrafa de 10 litros, rellenamos progresivamente los 2 baldes de unos 150 litros
de capacidad con agua del muelle. Una vez rellenados y habiendo creado la escora necesaria
para el experimento, pasamos a medir la densidad del agua para poder obtener el peso de
agua.
Para ello utilizamos el densímetro que fue adquirido a tal efecto:

Tras finalizar la operativa en cubierta, podemos pasar a medir el desplazamiento de la plomada.

Para ello y puesto que aunque el barco esté atracado en puerto siempre presenta un pequeño
balance que podría falsear la lectura, se introdujo la plomada en un recipiente de agua que
permite una lectura mucho más fiable al minimizar el período de oscilación.

44
Los resultados que se obtuvieron con la metodología de trabajo anterior se presentan a
continuación en el siguiente apartado.

45
 V.c.3) Resultados obtenidos

Para una distancia de peso desplazada de:

𝑑𝑡 = 1,77 𝑚

Obtuvimos un apartamiento de la plomada de:

𝛿𝐿 = 8 𝑐𝑚 = 0,08 𝑚

Y recordemos los demás parámetros del experimento:

Desplazamiento del buque:

𝐷 = 10 𝑡𝑜𝑛𝑠

Peso a desplazar:

En esta ocasión utilizamos agua del puerto que colocaremos en baldes de volumen
conocido para escorar el barco.
Volumen de agua:

𝑉 = 120 𝑙

Densidad del agua

𝑡𝑜𝑛
𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟 = 1,03
𝑚3

Por tanto el peso a desplazar es:

𝑝 = 𝑉 ∗ 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟 = 124𝑘𝑔 = 0,124 𝑡𝑜𝑛𝑠

46
Longitud de la plomada:

𝐿 = 2,99𝑚

Y por tanto podemos calcular el GM:

𝑝. 𝑑𝑡. 𝐿
𝐺𝑀 = = 0,82 𝑚
𝐷. 𝛿𝐿

47
 V.e) Pruebas posteriores a bordo en días sucesivos

Es importante mencionar, tras reflexionar sobre el desarrollo de las pruebas anteriores, la

importancia de ciertos factores ambientales que pueden afectar a los resultados durante la
operativa experimental. Nos referimos por ejemplo al efecto de superficies libres que deberá
minimizarse; llevando los tanques de combustible al nivel mínimo posible o bien completamente
llenos; también a la meteorología que deberá ser favorable: estando la mar lo más en calma
posible.
Tras las dos pruebas anteriores, se realizaron pruebas posteriores utilizando la misma
metodología para la prueba de estabilidad. Sin embargo en estas ocasiones se utilizó el peso de
varios estudiantes de la Facultad de Náutica todos en un mismo costado del buque para escorar
el Barcelona y leer el desplazamiento de la plomada.
En el siguiente cuadro se ofrecen los valores obtenidos en dichas pruebas.

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5

28/05/14 29/05/14 2/06/14 4/06/14 6/06/14
Distancia trans-
versal 1,93 1,95 1,64 1,75 1,95
Peso 0,679 0,565 0,739 0,452 0,602
Longitud 2,7 2,75 2,14 2,72 2,72
Desvio 0,24 0,225 0,22 0,17 0,25
Escora 5,11 4,7 5,91 3,59 5,28
Desplazamiento 10 10 10 10 10
GM 1,47 1,35 1,18 1,27 1,28

48
 V.f) Reflexión final sobre todos los resultados obtenidos

A continuación se presenta una tabla resumen con todos los resultados obtenidos a lo largo de
este trabajo en cada prueba de estabilidad realizada, incluyendo las 2 pruebas iniciales.

Exp.1 Exp2 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5

21/03/2014 27/05/2014 28/05/14 29/05/14 2/06/14 4/06/14 6/06/14
Distancia trans-
versal 1,4 1,77 1,93 1,95 1,64 1,75 1,95
Peso 0,1 0,1236 0,679 0,565 0,739 0,452 0,602
Longitud 2,93 2,99 2,7 2,75 2,14 2,72 2,72
Desvio 0,04 0,08 0,24 0,225 0,22 0,17 0,25
Escora 5,11 4,7 5,91 3,59 5,28
Desplazamiento 10 10 10 10 10 10 10
GM (m) 1,03 0,82 1,47 1,35 1,18 1,27 1,28
GM promedio 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
σ (%) -14,40 -31,75 23,07 12,41 -1,59 5,65 6,61

A simple vista ya vemos que los valores de GM (que son propios de la construcción del
barco y por tanto idealmente deberían ser iguales independientemente de los parámetros
utilizados durante la experimentación) no coinciden. Además apreciamos que el valor del primer
experimento (21/03/2014) se aleja bastante del resto. Puesto que éste es un trabajo serio con
intención científica, a continuación definiremos con valores estadísticos a qué nos referimos con
“bastante”.
Si calculamos la media aritmética de los valores de GM obtenidos obtenemos un valor de:

𝐺𝑀𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 1,20

Nota:
Recordemos que la media aritmética es el sumatorio de los valores dividido por el número
de valores

∑𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜5
𝑛=𝑒𝑥𝑝1 𝐺𝑀𝑛
GM𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
𝑛
Una vez tenemos el valor promedio de los valores de GM, podemos calcular la desviación
de los valores obtenidos respecto a la media.

Nota:
La desviación tipo es ¿En cuánto se aparta el valor del valor promedio?, expresado en
porcentaje.

49
Podemos calcular dicho valor de la siguiente manera:

𝐺𝑀𝑛 − 𝐺𝑀𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
𝜎𝑛 (%) = . 100
𝐺𝑀𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜

Ilustrando la fórmula anterior con un ejemplo, por ejemplo para el primer valor de GM
obtenido (GM experimento 1):

𝐺𝑀𝑛 − 𝐺𝑀𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 1,03 − 1,20

𝜎𝑛 = . 100 = . 100 = −14,39%
𝐺𝑀𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 1,20

Las dos últimas filas de la tabla anterior muestran todos los valores de desviación estándar
obtenidos para cada experimento.

De esta manera observamos que el valor obtenido en el segundo experimento es el que

más se aparta de la desviación estándar, cosa que sugiere algún error durante la operativa del
experimento. De todas formas los valores cercanos a 1m todos ellos, también indican que el
buque es lo suficientemente estable como para salir a navegar. Valga como valor comparativo el
criterio de la IMO que especifica que un Tanker debe tener un GM no inferior a 0,5m.

50
VI) CÁLCULO DEL SINCRONISMO

VI.a) CÁLCULO DEL SINCRONISMO TRANSVERSAL

El sincronismo transversal se produce cuando el período de doble balance del buque

coincide con el período de encuentro de la ola.
Recordemos que el período de doble balance o período natural de balance es el tiempo
que tarda el buque en realizar una oscilación completa de costado a costado. En otras palabras
es el tiempo en segundos que el buque tarda en autoadrizarse desde su escora máxima a babor
hacia su escora máxima a estribor y de nuevo a babor. Vemos en efecto que ese movimiento
representa un período completo de oscilación (posición final coincide con la posición inicial).
Por otro lado el período de encuentro de la ola es el movimiento resultante de la acción
del oleaje del mar y la velocidad propia del buque. En efecto sabemos que un buque en
navegación tiene un movimiento de balanceo inducido por el oleaje del mar y también influido
por su propia velocidad.

Cálculo del período de encuentro:

𝑉𝑒 = 𝑉𝑠 + 𝑉𝑏𝑞 . 𝑐𝑜𝑠𝛽

51
Siendo:

Ve: Velocidad de encuentro

Vs: Velocidad de la ola significativa

Vbq: Velocidad del buque

Β: Ángulo entre la dirección de la ola y la línea de crujía el buque

Siempre conoceremos todos los datos anteriores salvo la velocidad de la ola. Para calcularla,
utilizaremos la siguiente fórmula:

𝑔. 𝐿𝑠
𝑉𝑠 = √
2𝜋
Siendo:

Ls: Longitud de la ola significativa

𝐿𝑠 = 20. 𝐻𝑠

Hs: altura de la ola significativa

Este último valor (altura de las olas) es un valor estadístico que se obtiene entrando por tablas
según 4 posibles valores de entrada:

1. En función de la velocidad del viento en nudos y del fetch en millas de la zona marítima
afectada, obtenemos altura de ola en pies (15).

Hs en función del Fetch y Velocidad, según Burroughs

50
Hs de la ola en pies

40

30

20

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Fetch, en millas náuticas Leyenda en Nudos de viento

10 20 30 40 50

15
Maritime Weather & Climate, Burroughs, W. Ed. Whiterby, Londres, 1998, pág.37

52
 2. Igual que la anterior, entraríamos con la velocidad del viento y fetch en millas de la zona
afectada, pero obtendríamos la altura en metros (16).

Hs en función del Fetch y Velocidad, según Díaz

10
Hs de la ola en metros

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Fetch, en millas náuticas Leyenda en Nudos

3 9 15 21 27 33 39 45 51

3. Mediante la velocidad del viento y la persistencia o intervalo de tiempo en el que el viento

ha estado soplando con esa velocidad (17).

Hs en función de la Persistencia y Velocidad, según Burroughs

50
Hs de la ola en pies

40

30

20

10

0
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Persistencia, en horas Leyenda en Nudos

10 20 30 40 50

16
Teoría del Buque, Díaz Fernández, C. Barcelona 1972, 2ª edición, pág.597
17
Maritime Weather & Climate, Burroughs, W. Ed. Whiterby, Londres, 1998, pág.37

53
 4. Mediante la velocidad del viento en nudos y la persistencia en horas (18).

Hs en función de la Persistencia y Velocidad, según Díaz

14
Hs de la ola en metros

12

10

0
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Persistencia, en horas Leyenda en Nudos
3 9 15 21 27 33 39 45 51

En este punto seríamos capaces de calcular Ve; velocidad de encuentro pero todavía nos
queda calcular Te, el período de encuentro.

𝐿𝑠
𝑇𝑒 =
𝑉𝑒

Sustituyendo Ve, obtenemos

𝐿𝑠
𝑇𝑒 =
𝑉𝑠 + 𝑉𝑏𝑞 . 𝑐𝑜𝑠𝛽

Con esta fórmula podríamos calcular el período de encuentro del buque

Cálculo del período doble de balance

La teoría del buque suele utilizar la siguiente fórmula para calcular el período doble de
balance transversal de un buque:

0,77. 𝑀
𝑇𝑑𝑡 =
√𝐺𝑀𝑐

Siendo:

Tdt: período doble de balance transversal

M: manga del buque

18
Teoría del Buque, Díaz Fernández, C. Barcelona 1972, 2ª edición, pág.597

54
GMc: GM corregido por superficies libres, siendo

𝐺𝑀𝑐 = 𝐺𝑀 − 𝐶𝑠𝑙

Csl: Corrección por superficies libres, se obtienen de las curvas hidrostáticas del buque.

En nuestro caso y puesto que no disponemos de tablas hidrostáticas del Barcelona, nos
resulta imposible realizar la corrección por superficies libres y por tanto supondremos GM = GMc
(Csl=0).

Sincronismo transversal

Uniendo ahora los dos apartados anteriores, podemos pasar a explicar el sincronismo
transversal. Este efecto resulta en el caso que el período de encuentro coincide con el período de
doble balance. Es un efecto indeseable, puesto que en esa situación el buque alcanza escoras
máximas y potencialmente peligrosas que podrían llegar incluso a hacerlo zozobrar. El interés del
estudio de esa situación de sincronismo resulta por tanto en que deseamos evitarla a toda costa.
Hemos enunciado anteriormente que cuándo el buque entra en sincronismo el período
de doble balance y de encuentro de la ola coinciden:

𝑇𝑒 = 𝑇𝑑

𝐿𝑠 0,77. 𝑀
=
𝑉𝑠 + 𝑉𝑏𝑞 . 𝑐𝑜𝑠𝛽 √𝐺𝑀𝑐

Precisamente la clave para evitar el sincronismo es parametrizar β (recordemos, ángulo

entre la dirección de las olas y el rumbo del buque). Si encontramos β tal que la igualdad entre
los períodos no se cumpla, evitaremos el sincronismo.

A partir de este momento, decidimos renombrar β como ángulo en que puede existir
sincronismo y lo designaremos como αt.

55
 Por tanto si aislamos αt:

𝐿𝑠 − 𝑉𝑠. 𝑇𝑑
∝𝑡 = 𝑐𝑜𝑠 −1 ( )
𝑇𝑑 . 𝑉𝑏𝑞

O bien sustituyendo el período de balance:

𝐿𝑠 . √𝐺𝑀𝑐 𝑉𝑠
∝𝑡 = 𝑐𝑜𝑠 −1 ( − )
0,77. 𝑀. 𝑉𝑏𝑞 𝑉𝑏𝑞

Ambas ecuaciones son equivalentes.

Ya de forma teórica, vemos que para evitar el sincronismo podemos básicamente realizar
dos acciones: llevar siempre un rumbo tal que el ángulo entre el rumbo y la dirección de las olas
NO coincida con αt; o bien alterar el GM (por ejemplo lastrando o deslastrando) para modificar
αt.
Para el sincronismo transversal se considera que:
 Existe sincronismo transversal si la diferencia entre ambos ángulos es menor de 5º.
 Es probable que exista sincronismo transversal si la diferencia entre ambos ángulos es
menor de 15º y superior a 5º.
 No existe sincronismo transversal si la diferencia entre ambos ángulos es superior a 15º.

56
 VI.b) CÁLCULO DEL SINCRONISMO LONGITUDINAL

La fórmula para calcular el sincronismo longitudinal es la misma que la usada

anteriormente para calcular el sincronismo transversal. La única diferencia será que en vez de
usar el período de doble balance transversal, utilizaremos el período de balance longitudinal
(tiempo desde que la proa alcanza su nivel máximo en la cresta de la ola, hasta que alcanza su
nivel mínimo y luego su máximo de nuevo).
La ecuación será por tanto:

𝐿𝑠
𝑇𝑒 = 𝑇𝑑𝑙 =
𝑉𝑠 + 𝑉𝑏𝑞 . 𝑐𝑜𝑠 ∝

Nota: en este caso, no es posible utilizar la fórmula que relacionaba el período natural de balance
con el GM puesto que la fórmula anterior solamente era válida para el período transversal.

Si aislamos α de la ecuación anterior, obtenemos:

𝐿𝑠 − 𝑉𝑠. 𝑇𝑑𝑙
∝𝑙 = 𝑐𝑜𝑠 −1 ( )
𝑇𝑑𝑙 . 𝑉𝑏𝑞

Siendo:

Tdl: período de balance doble longitudinal

Los demás parámetros son iguales que para el sincronismo longitudinal.

57
 ANEXO 1:
Certificado de Navegabilidad

58
 ANEXO 2:
Lineas de carga o Francobordo

Para mayor exactitud el diagrama original se encuentra en el “Convenio Internacional sobre líneas
de carga, 1966.” Anexo I, Regla 5.

59
 ANEXO 3:
DISCO PLIMSOLL

60
ANEXO III:

ESCALA DE CALADOS

TF
F
T
S
W
NAW
 ANEXO 4:
ESCALA DE CALADOS

61
Bibliografía:
 http://www.belliure.com/pa-historia-536-441.html
 Conferencia Internacional sobre arqueo de buques, 1969 (IMO)
 “TEORÍA DEL BUQUE: Flotabilidad y estabilidad”, Ed. UPC, Joan Olivella Puig
 Convenio Internacional sobre líneas de carga, 1966 y Protocolo de 1988, enmendado en
2003. Edición Refundida 2005. (IMO)
 Maritime Weather & Climate, Burroughs, W. Ed. Whiterby, Londres, 1998
 Teoría del Buque, Díaz Fernández, C. Barcelona 1972, 2ª edición, pág.597
 Guía docente, Facultat de Náutica de Barcelona; www.fnb.upc.es
 Software GOOGLE EARTH, proporcionado por REPASA (Remolcadores de Puerto y Altura,
S.A.)
 PFG ESTUDIO DEL PLANO VÉLICO DEL BARCELONA,

62