Republica Bolivariana de Venezuela

Ministerio del poder popular para la defensa

Universidad Nacional Experimental politécnica de la Fuerza Armada
Guanare-Portuguesa

Integrantes:
 Yogenys hernandez

 Willy Gudiño

 Marbelis Rivero

 Carrera: Ing. Civil,

semestre VI “A”

 Prof: Ing. Manosalva

Guanare; Abril de 2013

1
 Índice Pág.

Introducción…………………………………………………………………..….3

Capacidad y niveles de servicio.…………………………………………….4-5

Niveles de servicio.……………………………………………………………5-8

Cálculo del nivel de servicio………………………………………………..8-10

El volumen de servicio………………………………..………………….. 10-11

Factores que afectan a la capacidad y a los niveles de servicio……..11-13

Capacidad y volumen de servicios en vías de tráfico ininterrumpido..13-14

Capacidad y volumen de servicios en vías de tráfico interrumpido………14

Factores que afectan a la capacidad y los niveles de servicio………..14-16

Capacidad y volumen de servicio en zonas de entrecruzamiento……16-17

Conclusión………….…………………………………………………...…...…18

Anexos…………………………………………………………………………..19

Bibliografía………………………………………………………………….…..20

2
 Introducción

La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para

acomodar un flujo de vehículos o personas. Cuando interactúa la oferta
con la demanda se tendrán unas condiciones que definen la calidad del
flujo, a esto se le llama nivel de servicio.

Las evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son

necesarios para la toma de decisiones y acciones en la ingeniería de
tránsito y planteamiento de transporte. El análisis de capacidad, nivel de
servicio y volumen de servicio permite conocer cuál será la calidad del
servicio proporcionado por una vía durante las horas pico, el tipo de vía
necesaria para absorber un flujo dado, la cantidad de vehículos de
servicio público necesarios para transportar una demanda de pasajeros, y
entre tantas variables también permite determinar el momento en que una
vía requiere ser ampliada y de ser necesario su semaforización.

El nivel de servicio se puede definir como el confort o la comodidad con

que los conductores operan en una vía. En las carreteras urbanas de dos
carriles existen parámetros que reflejan el nivel de servicio de una vía,
estos son: la velocidad media de los automóviles y la relación entre el
volumen y la capacidad de la vía.

La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la

relación volumen/capacidad permite vigilar la proximidad de congestión.

3
 Capacidad vial

1. Capacidad y niveles de servicio.

*Capacidad: Se define la capacidad de una carretera de dos carriles

como el máximo número de vehículos que puede circular, por un punto o
tramo uniforme de la vía en los dos sentidos, durante cierto periodo de
tiempo , en las condiciones imperantes de la vía y del tránsito. La
capacidad se expresa en vehículos por hora, aunque puede medirse en
periodos menores de una hora. El valor de la capacidad depende de la
duración del periodo en que se mida.

Este valor de la capacidad definido para condiciones imperantes difiere

del volumen máximo que puede circular por la vía en un momento dado.
El volumen máximo posible depende de factores tales como la
composición vehicular, la velocidad de circulación y las condiciones
atmosféricas, que pueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen
máximo posible disminuye y resulta momentáneamente menor que la
demanda del tránsito, ocurrirá congestión, al no poder pasar por un punto
de una vía todos los vehículos que llegan a ese punto. En este caso
muchos vehículos deberán detenerse lo que disminuye la velocidad de la
corriente vehicular y por ende el volumen máximo posible. Estas
circunstancias suelen originar una onda perturbadora de detenciones que
se propaga cuesta arriba hasta que la falta de demanda lo disipe. Por
consiguiente es muy peligroso que la demanda de tránsito se aproxime a
la capacidad de una vía.

Debe tenerse en cuenta que se consideran condiciones promedio, y que

las características de los conductores, los vehículos y ambientales, puede
diferir de una región a otra. La capacidad esta dada bajo condiciones
prevalecientes de la vía (características geométricas, tipo de sección,
pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control

4
(dispositivos de control de tránsito como semáforos, señales, movimientos
permitidos).

*Cálculo de la capacidad: Parte de una capacidad máxima en

condiciones ideales que se va viendo afectada por las características
imperantes de la vía y del tránsito, los cuales se traducen en factores
menores que la unidad por los cuales se va multiplicando la capacidad
ideal para así obtener una capacidad real amoldada a las condiciones del
tramo estudiado.

2. Niveles de servicio.

El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo.

Es “una medida cualitativa que descubre las condiciones de operación de
un flujo de vehículos y/o personas, y de su percepción por los
conductores o pasajeros”. Estas condiciones se describen en términos de
factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de
maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad, las
conveniencias y la seguridad vial. Para cada tipo de infraestructura se
definen 6 niveles de servicio, para los cuales se disponen de
procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F
siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores
condiciones operativas, y el NS F, las peores.

Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo

ininterrumpido son las siguientes:

*Nivel de Servicio A

Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en

forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia
de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar
sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.

5
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.

Nivel de Servicio B

Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de
las velocidades deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque
disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de
servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del
nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.

*Nivel de Servicio C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio
en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de
forma significativa por las interacciones con los otros usuarios. La
selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la
libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.

*Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La

velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y
conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente
ocasionan problemas de funcionamiento.

Nivel de Servicio E

El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La

velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se

6
consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles
de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy
elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o
ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

*Nivel de Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce

cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada,
excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman
colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de
parada y arranque, extremadamente inestables.

Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se puede dar

servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que
el posible al NS E; en consecuencia el flujo de servicio E es el valor que
corresponde a la capacidad de la infraestructura.

Existen procedimientos que intentan explicar cómo estimar el máximo flujo

que puede circular por distintas infraestructuras para cada nivel de
servicio, excepto para el NS F, para el que los flujos son inestables. Por
tanto, para cada infraestructura se tienen 5 flujos de servicio, uno para
cada nivel de servicio, desde el A hasta el E. Así, el flujo de servicio es la
tasa máxima horaria a la que se puede razonablemente esperar que las
personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de una
calzada o carril durante un período de tiempo dado, bajo condiciones
prevalecientes de la vía, el control y el tránsito, a la vez que se mantiene
un nivel de servicio concreto.

Para cada tipo de infraestructura se definen los niveles de servicio sobre

la base de uno o más parámetros operativos que son los que mejor
describen las calidades de utilización de ese tipo de infraestructura.

7
Se denominan medidas o indicadores de eficacia a los parámetros
seleccionados para definir los niveles de servicio de cada tipo de
instalación.

*Cálculo del nivel de servicio:

Este se realiza independientemente del cálculo de la capacidad. Al igual

que la capacidad, el nivel de servicio se calcula partiendo de una
velocidad en condiciones ideales, la que se va reduciendo mediante la
aplicación de distintos factores de corrección.

Para el cálculo del nivel de servicio según el manual colombiano, se

procede tomando una velocidad ideal de las tablas y multiplicándola por
cada uno de los factores correspondientes a las condiciones de la vía y el
tránsito. En el caso del manual americano se compara la intensidad actual
de la vía con las intensidades teóricas calculadas para cada nivel de
servicio y se toma el nivel de servicio que más se acerque a la capacidad
actual real, luego con este valor se entra a las tablas y se obtiene la
velocidad de operación.

*Método para el cálculo de la capacidad y el nivel de servicio

*Cálculo de la capacidad: El manual colombiano establece que la

capacidad ideal (Ci) de una carretera de dos carriles, es de 3000veh /h en
ambos sentidos, mientras que el americano trabaja con una capacidad
ideal de 2800veh/h; los requisitos para que la capacidad se considere
ideal son los siguientes:

*Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

*Terreno plano y rasante horizontal

*Carriles de no menos de 3.65 metros de ancho

*Bermas de no menos de 1.80 metros de ancho

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*Superficie de rodadura en condiciones óptimas

*Sector recto

*Ausencia de vehículos pesados

*Visibilidad adecuada para adelantar

El método especifica que esta capacidad se ve afectada por ciertos

factores de corrección, que transforman la capacidad ideal, convirtiéndola
en la capacidad para las condiciones estudiadas.

*Las características geométricas de la vía y del tránsito que se tienen en

cuenta son las siguientes:

*Distribución de tránsito por sentidos: La condición ideal para este

factor es que la distribución por sentidos sea 50/50 ya que existe la
posibilidad de que la vía se sature en un sentido mientras esté libre en el
otro y esto disminuye el volumen máximo posible disminuyendo a su vez
la capacidad.

*Pendientes: El efecto de las pendientes consiste en una reducción de la

velocidad que pueden desarrollar los vehículos en la rasante aumentando
así la brecha entre los vehículos y disminuyendo por ende la capacidad.

*Anchos de carril y berma utilizable: La presencia de carriles y bermas

muy pequeños así como la falta de las últimas producen una
desconfianza en el conductor hecho que se traduce en una fricción mayor
entre los automóviles y a la vez una separación mayor preferida por los
usuarios.

*Estado de la superficie de rodadura: la superficie de rodadura influye

muy poco en el cálculo de la capacidad debido a que el espacio original
de la vía se mantiene.

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*Curvatura: Muchas veces la curvatura en una vía puede influir más que
el efecto combinado de las características anteriores, si esto sucede se
debe tomar como factor relevante la curvatura y obviar los parámetros
anteriores.

*Presencia de vehículos pesados: En el caso del manual colombiano se

presentan dos factores cuya multiplicación no debe ser mayor que la
unidad. En el caso del manual americano se da una fórmula para el
cálculo de este factor. La presencia de vehículos pesados influye
fuertemente ya que el paso de éstos es más demorado que el de los
vehículos livianos y además, por s modo de operación, retrasan a estos
últimos provocando una caída en la capacidad.

*Variaciones aleatorias en el volumen: Existe la posibilidad de que los

volúmenes de demanda en un punto de una vía excedan su capacidad y
se produzca una congestión. Para tener en cuenta estas variaciones en el
manual colombiano se reduce la capacidad horaria de la vía
multiplicándola por un Factor de Hora Pico para así incluir estas
variaciones dentro de los cálculos

La influencia de cada una de estas características se refleja en unos

factores determinados para datos de campo, estos factores deberán ser
menores o iguales a la unidad.

3. El volumen de servicio

La ecuación que relaciona el volumen con la velocidad hallada en forma

empírica, constituye la relación más importante en los primeros manuales
de capacidad, pues la velocidad era el parámetro más utilizado para
determinar el nivel de servicio, mientras que el volumen es el que designa
la capacidad. Últimamente la velocidad ha perdido importancia como
parámetro de nivel de servicio, pero continua siendo relevante la relación
entre el volumen y el parámetro de nivel de servicio, cualquiera que sea

10
éste, porque sirve para establecer los llamados volúmenes de servicio. El
HCM del 2000 (TRB, 2000) define el volumen de servicio como:

El máximo volumen horario de personas o vehículos que razonablemente

se pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme de un carril o
calzada durante un período de tiempo dado (generalmente 15 minutos) en
condiciones imperantes de vía, tránsito y control dentro de un nivel de
servicio especificado. Se expresan en vehículos por hora o vehículos por
hora y por carril.

El volumen de servicio constituye el límite superior del volumen que

puede circular a un nivel de servicio para unas condiciones determinadas.

Una vez establecidos los volúmenes de servicio y conocido o estimado el

volumen de demanda, es posible determinar el nivel de servicio presente
o futuro.

El volumen de servicio se evalúa por medio del índice de servicio, el cual

viene dado por:

Is=Vs/C (C: capacidad)

4. Factores que afectan a la capacidad y a los niveles de servicio

*Condiciones ideales:

Muchos de los procedimientos utilizados proporcionan unas formulaciones

sencillas para un conjunto de condiciones definidas como estándar
(ideales), que deben corregirse para tener en cuenta las condiciones
prevalecientes que no coincidan con ella. En principio, una condición es
ideal cuando su mejora no produce un incremento en la capacidad. En
estas condiciones se presume buen clima, pavimento en buen estado,
usuarios “racionales” y la inexistencia de incidentes que obstruyan el flujo.

Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo

ininterrumpido:

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*Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

*Carriles de no menos de 3.65 m

*Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y

los obstáculos u objetos adyacentes a la vía o separador

* Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h

para vías multicarril y autopista

*Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de

vehículos pesados.

*Superficie de rodadura en condiciones óptimas

*Visibilidad adecuada para adelantar

* Señalización horizontal y vertical óptima.

*Terreno llano y rasante horizontal

En la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las

condiciones ideales, por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen
la inexistencia de las condiciones ideales.

*Condiciones de la vía ó la infraestructura:

Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones

geométricas y los elementos del proyecto. Estos factores son los
siguientes:

*El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa

*La anchura de carril

*El ancho de las bermas y los despejes laterales

*La velocidad de proyecto

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*El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical

*La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones

*Condiciones del tránsito:

Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de

servicio son el tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre
carriles.

Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro

ruedas sobre el pavimento; Se agrupan en tres categorías: camiones,
vehículos recreaciones y autobuses.

Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por

sentidos de circulación, que es especialmente crucial en vías de dos
carriles, donde las condiciones ideales se producen cuando la distribución
es 50/50 (50% en cada sentido). La distribución entre carriles y entre
calzadas en estructuras multicarril y autopistas es importante, ya que en
estos casos el análisis se hace en forma independiente para cada sentido
de circulación.

* Condiciones de control:

En vías para circulación continuas el control y normas que afectan

significativamente la capacidad y los niveles de servicio, como la
justificación de estacionar las restricciones para el rebase, la prohibición
de giros, los sentidos de circulación permitidos.

5. capacidad y volumen de servicios en vías de tráfico ininterrumpido

La capacidad es óptima y cubre con la necesidad vial abordando así el

volumen de servicio para la cual la vía se creo, es decir; cuando no hay
elementos externos que detengan el flujo de vehículos; siendo esto una
circulación ininterrumpida de tráfico.

13
Las vías de tráfico ininterrumpido no tienen elementos fijos, como los
semáforos, que sean externos al flujo y que lo puedan interrumpir. Las
condiciones de circulación son el resultado de las interacciones entre los
vehículos en el flujo y entre los vehículos y las características geométricas
y de entorno de la carretera. Aquí se incluyen autopistas, vías multicarril,
vías de dos carriles.

6. capacidad y volumen de servicios en vías de tráfico interrumpido

Las infraestructuras de este tipo tienen elementos fijos que pueden

interrumpir el flujo vehicular. Estos elementos incluyen intersecciones de
prioridad, intersecciones semaforizadas y paraderos de buses. Estos
dispositivos obligan a parar el transito forma periódica o a reducir
significativamente su velocidad, independiente de la magnitud del tránsito.
Son ejemplos las arterias urbanas.

Es necesario aclarar que los términos ininterrumpido e interrumpido

describen el tipo de infraestructura y no la calidad del flujo. Por ejemplo,
una autopista puede congestionarse al extremo que su velocidad es muy
baja, y sigue siendo una infraestructura de flujo ininterrumpido, pues las
causas de la congestión son internas a la corriente de circulación.

7. factores que afectan a la capacidad y los niveles de servicio:

A) Factores que dependen de la calzada:

*Ancho de Carril: cuando disminuye el ancho de carril, disminuye la

capacidad y el confort.

*Distancia a Obstrucciones Laterales: los obstáculos laterales ubicados

a menos de 1.84 m del borde reducen el ancho efectivo del carril (excepto
los de altura menor a 15 cm). Algunos obstáculos comunes son:

*Pilares

*Muros

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*Postes de señalización

*Columnas de iluminación

*Vehículos estacionados

*Banquinas: a medida que disminuye el ancho de la banquina, disminuye

el ancho efectivo del carril. Las banquinas pavimentadas en un ancho de
1.22 m aumentan en 0.30 m el ancho efectivo del carril.

*Carriles Auxiliares: existen distintos tipos de carriles:

*Para estacionamiento: se tratan como un problema de obstrucción

lateral.

*De Cambio de velocidad: se debe analizar cada caso en forma

particular

*de acumulación de vehículos lentos y de distintos grados de

rampas: se analizan como problemas de pendientes

*Condiciones Superficiales de la Calzada: ya que el estado de la

calzada es algo difícil de cuantificar, se necesita experiencia para poder
estimar un factor de corrección.

*Alineamiento: sus efectos sobre la capacidad están relacionados con:

Velocidad promedio de Diseño: promedio de las velocidades de diseño

de cada una de las distintas secciones de la carretera.

*Restricciones a la visibilidad: deben estudiarse dos distancias:

*de Frenado: debe existir en toda la carretera

*de Sobrepaso: en carreteras bidireccionales

*Pendientes: las pendientes pronunciadas afectan mayormente a los

vehículos comerciales y no a los automóviles.

15
B) factores que dependen del tránsito:

*Camiones: reducen la capacidad de la carretera pues cada camión

desplaza a varios automóviles, por esto se los considera por medio de
automóviles equivalentes.

Cualquier volumen de transito mixto se puede convertir en automóviles

equivalentes por medio de la fórmula:

fT = (100 - PT + ET x PT)/100

Donde:

*PT: porcentaje de camiones

*ET: automóviles equivalentes por camión

La capacidad se verá reducida por un factor que viene dado por:

CT = 1/fT .

*Ómnibus: al igual que los camiones se evalúan por medio de

automóviles equivalentes utilizando las mismas fórmulas.

*Distribución del tránsito en los carriles: en carreteras multicarriles el

volumen de transito en uno en todos los carriles no es el mismo, por lo
general sucede que el carril izquierdo evacua grandes volúmenes de
transito para condiciones ideales (este efecto disminuye a medida que la
calidad de servicio).

8. Capacidad y volumen de servicio en zonas de entrecruzamiento

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico

que se mueven en la misma dirección general, logrado mediante
maniobras sucesivas de convergencia. Por lo tanto un tramo de
entrecruzamiento es el tramo de camino, de un solo sentido de

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circulación, que permite el cruce de corrientes de tráfico, en uno de cuyos
extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de circulación y
en el otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se
presentan en intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un
tramo para cambio e carriles, hasta una intersección rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben

ser analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un
estudio completo y equilibrado de todo el camino.

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las

primeras se tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo
caso habrá puntos adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las
zonas de entrecruzamiento múltiple existen frecuentemente. Son tramos
de camino, de un solo sentido, que tienen dos ramales consecutivos de
entrada seguidos de uno o más ramales de salida inmediatos; o bien por
un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o más ramales de
salida.

Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de tráfico:

la que pasa a través, sin cruzar con la trayectoria normal de otros
vehículos y la que se cruza con otros vehículos que usan el tramo. En
tramos bien proyectados estas dos clases de corrientes tienden a
funcionar separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en forma
independiente.

Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas

carreteras y calles se han relacionado los aspectos geométricos de estos
tramos de entrecruzamiento con los factores funcionales de volumen y
velocidad de operación. Estas relaciones, que se han seguido verificando
a través de los años, quedan expresadas, en forma grafica, en la serie de
curvas que relacionan los volúmenes de trafico que se cruzan, con la
longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del

17
“Factor de Influencia del Entrecruzamiento”, corresponden sendas curvas;
además, estas están agrupadas por Calidad de flujo.

18
 Conclusión

Es de gran importancia tener noción y entender los aspectos viales que

abarca la ingeniería de transito, ya que a partir de allí se conocen amplios
aspectos y técnicas que se pueden aplicar a la hora de algún
inconveniente concerniente al tránsito.

Por su parte los niveles de servicio evalúan la calidad del flujo para
estudiar el modo de operación de un flujo vehicular y peatonal, y de su
percepción por los conductores o pasajeros.

Finalmente se hace énfasis en que el hecho de que una vía posea

semaforización trae consigo disminución de la velocidad vehicular y
aumento de la densidad de dicho flujo vehicular debido a la pausa que
hacen los vehículos en cada semáforo, esto conlleva a que en horas picos
la capacidad de la vía colapse; por otra parte se menciona que cuando
una vía es ininterrumpida es porque no posee elementos que obstaculicen
o detengan el flujo vehicular, como por ejemplo los autopistas,
garantizando así una circulación continua del tránsito.

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 Anexos

Trafico interrumpido por semáforos

Trafico ininterrumpido (ej. en un autopista)

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 Bibliografía

 http://html.rincondelvago.com/transporte.html

 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG
-2001/volumen1/cap5/seccion502.htm

 http://www.ingenieria.unam.mx/~disyp/10/0906it.pdf

21