TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

SEMESTRE: 3°.

CARRERA: INGENIERIA CIVIL.

DOCENTE: ING. SERGIO ARRIETA VERA.

MATERIA: CARRETERAS.

TRABAJO: INVESTIGACIÓN UNIDAD 3 “OBRAS DEDRENAJE”.

GRUPO 1
ALUMNNOS:
CEDILLO HIDALGO VALENTE 17500055
DEL ANGEL HERNANDEZ MARCELO 17500133
DEL ANGEL LUGO HECTOR HUGO 17500064
LUIS ROBERTO JIMENEZ HERNANDEZ 17500074
MAR SANTIAGO JOSE MIGUEL 17500076
SOBREVILLA CASTRO ANDRES 17500106
INDICE
INTRODUCCION…………………………………………………………..3

3.1 DRENAJE NATURAL………………………………………………….4

3.2 DRENAJE ARTIFICIAL……………………………………………….5

3.3 SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERAS………………………10

3.4 CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE DRENAJES…15

3.5 SOFTWARE DE APLICACIÓN………………………………………19

CONCLUSION……………………………………………………………..22

REFERENCIAS…………………………………………………………….24

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INTRODUCCION
Debido a los modernos medios de transporte, el desarrollo del mundo ha
evolucionado por lo cual a diario se presentan nuevos retos para el ingeniero de
este siglo. El ingeniero civil actual se ve en la necesidad de dar una solución que
este a la par de todo este fenómeno de la modernización
Es muy importante ponerse a pensar en lo indispensable que son para el ser
humano los medios de transporte y como éstos han evolucionado con el paso del
tiempo. Uno de esos medios es el automóvil. Los primeros automóviles llegaron a
México en 1900 lo que creo la necesidad de desarrollar un nuevo sistema de
caminos. Al principio, los automóviles eran considerados como un objeto exclusivo
de la burguesía mexicana.
Sin embargo, los automóviles con el paso del tiempo pasaron a ser algo común e
indispensable para toda la sociedad. Esto hizo que el gobierno mexicano tomara
cartas en el asunto Como bien es sabido, los caminos o carreteras sirven para unir
una comunidad con otra y de esta manera mantener comunicación entre ellas. Los
caminos son considerados vitales en el crecimiento y avance de un país, es
precisamente aquí, en estos aspectos, donde se refleja este avance indispensable
y necesario para el comercio y turismo de un país, con excelentes vías de
comunicación.
Hoy en día, México cuenta con una red carretera de más 340,000 km, de las
cuales el
33.5% son pavimentadas y el 66.5% no lo son. De la red pavimentada, el 91%
comprende carreteras de dos carriles y el resto son de cuatro carriles o más. En su
jurisdicción, el 13.8% de la red es federal, el 24.4% es estatal, el 45.7% son
caminos rurales y el 15.9% son brechas mejoradas.6
Es por esta razón que el diseño y construcción de un sistema de drenaje
superficial requiere la realización de estudios del clima, suelo e hidrología. Los
objetivos principales del drenaje son la preservación de la carretera, ya que ésta
juega un papel social y económico. La prevención del impacto negativo al
ambiente es de igual manera una de las metas del sistema de drenaje.4
El diseño y construcción de drenajes subterráneos requiere estudios geológicos
especializados. El concepto básico para el diseño del drenaje subterráneo consiste
en remover el agua del terreno para interceptarla con un material más poroso que
el suelo original.
Es muy importante estudiar el impacto que este tipo de obras tienen en el entorno
cercano a dichos caminos. Ya que la contaminación es uno de los problemas más
serios que la humanidad enfrenta hoy en día.
Este trabajo ha sido estructurado para abarcar los detalles de las obras de drenaje
y como desde su construcción y funcionamiento éstas tienen interacción con el
entorno.

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3.1 Drenaje natural
Es toda estructura natural que facilitan el escurrimiento y evita el almacenamiento
del agua en una zona particular. Existen dos tipos de drenaje: el natural, formado
por las corrientes superficiales y subterráneas

• Zanjas

• Ríos

• Arroyos

En geomorfología, la red de drenaje se refiere a la red natural de transporte

gravitacional de agua, sedimento o contaminantes, formada por ríos, lagos y flujos
subterráneos, alimentados por la lluvia o la nieve fundida. La mayor parte de esta
agua no cae directamente en los cauces fluviales y los lagos, sino que se infiltra
en el suelo (capa superior no consolidada del terreno) y desde éste se filtra al
canal fluvial (escorrentía) y constituye arroyos. Los patrones o geometrías de las
redes de drenaje son el resultado no sólo de la dinámica fluvial sino también de la
resistencia a la erosión y disposición de las diferentes litologías del terreno y del
ordenamiento de las estructuras de deformación tectónicas de la superficie
terrestre (diaclasas, fallas y pliegues).
Drenaje dendrítico
Viene a formar una mano extendida, siendo equivalentes los afluentes del río
principal, a cada uno de los dedos de la mano. Es el tipo de drenaje fluvial más
común que existe. En España, tienen un drenaje perfectamente dendrítico los
ríos Duero y Ebro, entre muchos otros. La palabra dendrítico procede del

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griego dendron, que significa árbol, debido a la semejanza que este tipo de
drenaje tiene con un árbol y sus ramas, las cuales forman sus tributarios o
afluentes.
Orden de la red de drenaje natural
Ríos y riachos en las cuencas hidrográficas son clasificados de acuerdo con su
orden. A cada nivel de curso de agua es atribuido un número de orden. Los ríos de
primer orden son menores y están situados en las regiones de nacientes (no
presentan tributarios aguas arriba). Dos ríos de primer orden se combinan para
formar un río de segundo orden. El río de tercer orden resulta de la confluencia de
dos ríos de segundo orden y así sucesivamente.
Drenaje paralelo
Se da en regiones de pendiente uniforme como llanuras, mesetas de piedemonte,
depresiones o altiplanos y también en regiones donde actuaron las glaciaciones
continentales. El drenaje paralelo se presenta de preferencia entre los afluentes de
la margen izquierda del río principal (en el hemisferio norte), que sólo se unen a
dicho río después de recorrer parte de su curso muy cerca del mismo. Es un signo
o rasgo típico en los ríos tipo Yazoo, estudiado en numerosos trabajos que
explican las características de la asimetría fluvial. El origen de este patrón de
drenaje está en el movimiento de rotación de la Tierra: el drenaje de ríos paralelos
a la izquierda del río principal se debe a que son ríos de baja energía, porque van
en contra de la dirección del movimiento de rotación (de oeste a este), es decir de
este a oeste por ejemplo, los afluentes por la izquierda del río Misouri por la
izquierda y también del Misisipi por la izquierda, donde se encuentra el Yazoo que
ha servido como modelo de este tipo de ríos. En el hemisferio sur, los ríos que
desembocan después de recorrer grandes distancias cerca del río principal son los
afluentes por la derecha.
Drenaje en bayoneta
El drenaje en bayoneta se presenta en las regiones de relieves plegados y
erosionados.
Drenaje radial
Es típico de las zonas volcánicas.

3.2. Drenaje artificial

EI drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar
del camino el agua que puede causar problemas.

Este tipo de drenaje es de particular importancia para las carreteras de poco

tránsito que no cuentan con una superficie de rodamiento impermeable ni
cunetas revestidas. Y en los cuales los materiales están más expuestos al

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ataque del agua. Por ello, para construir estas carreteras y en general las vías
terrestres, se requieren estudios cuidadosos del drenaje; y los ingenieros
proyectistas deben tener amplios conocimientos en la materia, a fin de que estas
obras cumplan con sus objetivos.

Se conoce como obras de drenaje artificial a las siguientes:

a) Puentes:
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como
un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de
agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo
de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye.

b) alcantarillas :
En nuestro medio las alcantarillas por su material se clasifican en: de
concreto, de metal y de plástico, su utilización se recomienda por el costo,
duración, construcción y disponibilidad. Las alcantarillas vienen en diferentes
diámetros comerciales desde 24” a 72”. La construcción de diámetros
mayores representa un alto costo, el cual exige evaluar la utilización de
bóvedas

c) bóveda:
La utilización de bóvedas se requiere cuando las alcantarillas circulares no
tienen la capacidad de las áreas hidráulicas, se toman en cuenta aspectos
como el ancho del cauce, el arrastre de materiales del cauce, la altura de
los rellenos de la carretera y la pendiente del cauce. Se pueden clasificar
como circulares, con diámetros mayores a 90”, semicirculares y súper
claros de flecha alta o baja.

d) Cunetas

Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía
terrestre, en el lado del corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en
balcón hay cuneta en un solo lado y en cortes en cajón, en ambos lados.
La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato
con el corte. Su situación le permite recibir los escurrimientos de origen
pluvial propios del talud y los del área comprendida entre el coronamiento
del corte y la contra cuneta, si la hubiere o el terreno natural aguas arriba
del corte, si no hay contra cunetas.

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 También la cuneta puede recibir agua que haya caído sobre la corona de la
vía, cuando la pendiente transversal de ésta tenga la inclinación apropiada

para ello.

e) Vados
Este tipo de solución como obra de drenaje es poco común, es una obra
de paso para el agua, dejando que ésta continúe su curso de manera
natural sin afectar su nivel de escurrimiento, es decir, la carretera pasará a
nivel del agua respetando su condición actual. (Figura 9).
El vado se proyecta para cruces que normalmente requieren obras mayores
de 6.00 m; pero cuyos cauces son muy extendidos, porque los espesores del
terraplén deban ser bajos y no es conveniente elevar la rasante por economía

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 de las terracerías, como en el caso de un puente, además de que el
escurrimiento en estos cauces es muy esporádico

f) Tubos y tubos perforados

Esta obra complementaria es muy parecida a una alcantarilla, son elementos

de solución para el drenaje que van implementados bajo las terracerías de la
carretera que se va construir.
Existen varios tipos de tubo como el de lámina corrugada, tubos de sección
circular con doble capa de cemento asfáltico, tubos de concreto y tubos
desarmables intercambiables. El tubo va colocado transversalmente al camino y
permite la continuidad del caudal existente, si está correctamente calculado. El
diámetro del tubo depende del gasto que se genere por el escurrimiento natural,
el que puede variar entre 0.45 cm y 1.50 cm de diámetro regularmente.

Una práctica común son los sistemas de drenaje de tubería perforada,

inmersa en un material filtrante - las perforaciones son con el fin de captar el
agua hacia el interior del tubo -, estos sistemas se aplican con el objeto de
inducir el agua rápida y fácilmente.

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 g) Bombeo

Se denomina Bombeo a la pendiente transversal que se da en las

carreteras para permitir que el agua que directamente cae sobre ellas
escurra hacia sus dos hombros.
En los caminos normales de dos franjas de circulación (A2, B, C) y en secciones
en tangente es común que el bombeo se disponga con un 2.0% de pendiente
desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente; en las secciones en
curva, el bombeo se superpone con la sobreelevación necesaria, de manera que
al ingresar a la curva, esta última domina rápidamente y la pendiente transversal
ocurre sin discontinuidades. En las carreteras con pavimento rígido el bombeo
puede ser un poco menor, del orden de 1.5%.

h) Contra cunetas

Se denominan contracunetas, a los canales excavados en el terreno natural

o formados con pequeños bordos, que se localizan aguas arriba de los
taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que
escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión del talud
y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la vía terrestre por el
agua y su material de arrastre.

i) Lavaderos
j) Bajadas
k) Bermas
l) Bordillos

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En la construcción de carreteras, es necesario evaluar los cruces de los ríos que
se encuentren alrededor del proyecto y que puedan afectar a la carretera, siendo
necesario realizar una obra de drenaje y/o obra civil para disponer su
evacuación. El drenaje es un punto crítico y
i) Lavaderos

Son canales que

se conectan con
los bordillos y
bajan
transversalmente
por los taludes,
con la misión de
conducir el agua
de lluvia que
escurre por los
acotamientos
hasta lugares
alejados de los
terraplenes, en donde no cause problemas a la carretera. En general son
estructuras de muy fuerte pendiente, característica principal de éstos.
Cuando se disponen en los caminos están sobre los terraplenes, sobre los
lados en terraplén, de cortes en balcón o en los lados interiores de curvas,
cuando corresponden a secciones también en terraplén. En tramos en
tangentes suelen disponerse cada 60 ó 100 m, pero esta separación es
variable, dependiendo de la pendiente longitudinal de la vía terrestre y del
régimen de precipitación pluvial en la zona.

3.3 SISTEMAS DE DRENAJE EN CARRETRAS

El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua

escurre o no por las capas de la corteza terrestre.

El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que

las obras guarden con respecto al eje del camino.

El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que
lleguen al camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de

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drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se
llama drenaje longitudinal porque se sitúa más o menos paralelos al eje del camino.

El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del
camino, o bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas, cajones,
bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona.

De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se ha

convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de obras
con un claro superior de 6 m. A las obras de drenaje mayor se les
denomina puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.

DRENAJE LOGITUDINAL

Las cunetas

Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en

ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie
de la corona, de los taludes de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a
un sitio donde no haga daño a la carretera o a terceros.

Cuneta longitudinal de concreto

Las contracunetas

Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de
los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la
superficie del terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte
baja del terreno, para evitar el saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o
erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden

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estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o suelo-
cemento.

Los bordillos

Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo
corre sobre la corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar
erosión a los taludes de los terraplenes que estén conformados por material
erosionable. Los bordillos pueden ser de concreto hidráulico, concreto asfáltico o
de suelo-cemento. En todos los casos se considerarán obras provisionales en
tanto el talud se vejete y se proteja por sí mismo o sea protegido mediante otro
procedimiento, momento en que deben ser removidos y retirados.

Canales de encauzamiento

En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo

torrencial y no existen cauces definidos, es necesario construir canales que
intercepten el agua antes de que ésta llegue al camino y la conduzca a sitios
elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una obra transversal y
efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos canales tiene la
calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción de los terraplenes. La
pendiente del canal se proyecta con base en que la descarga se efectuará en el sitio
preestablecido y se evitara construir canales de salida de gran longitud, entre otros
factores.

DRENAJE TRANSVERSAL

Tubos

Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requiere un
espesor de terraplén o un colchón mínimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento
estructural.

El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado o
lamina ondulada.

Cajones

Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto

reforzado cuya construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto
como un marco rígido que absorbe el peso y el empuje del terraplén, la carga viva

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y la reacción del terreno. Tanto las losas como los muros son de sección delgada y
de poco peso.

Bóvedas

Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres
partes principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los
estribos y sobre estas un arco circular de medio punto o rebajado que es el intradós
de u arco estructural de sección variable con un mínimo de espesor en la clave.

En general, las bóvedas se construyen con mampostería de tercera y mortero de

cemento 1:5.

Lavaderos

Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los
bordillos, cunetas y guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura
del pavimento. Los lavaderos pueden ser de mampostería, concreto hidráulico o
metálicos. Si se construyen con mampostería o concreto hidráulico, generalmente
tienen sección triangular, con el propósito de lograr una depresión en su
intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al lavadero.

Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en

tangente, de preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de
los terraplenes en curva horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las
curvas verticales, en las secciones de corte en que se haya interceptado un
escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba continuar drenando, y
en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran.

A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los
lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) metros..

En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que
capten el escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte
inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al pie del
lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita el paso del
escurrimiento aguas abajo.

Vados

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Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con
un cauce, para permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Según
el régimen de la corriente, los vados pueden ser:

· Vados monolíticos

Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el
arroyo por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la temporada de lluvias
normales, que producen tirantes de hasta cuarenta (40) centímetros.

· puentes Vado

Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o cajones de
concreto hidráulico en cauces que presentan un gasto pequeño en forma
permanente. Funcionan como alcantarillas conservando seca la superficie de
rodamiento hasta el momento en que el gasto excede la capacidad de los tubos,
funcionando entonces como vado.

Puentes

Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10 m, en
general constan de apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios o pilas.

Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la carga móvil
que pueda caber en la obra, tomando el modelo del camión más pesado según lo
especificado o en su caso la carga de ferrocarril correspondiente. Los puentes se
calculan en carreteras con el 75% de la carga uniformemente repartida
correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro; para
ferrocarriles se tiene que ver el máximo de la carga rodante.

Puente

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Bombeo de la corona.

El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las

tangentes del trazo horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino
hasta los hombros.

Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor posible a
la superficie interna de las terracerías.

En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con

respecto al interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación
sirve para dar salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro
izquierdo.

En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo debe ser
del 4% como máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en
balcón y en la superficie de rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte,
se dará a la corona una pendiente transversal continua hacia el lado del corte hasta
de 15%. Con objeto de desalojar con rapidez el agua hacia la cuneta, la
sobreelevación máxima será del 10%.

3.4 CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse en cuenta una

serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así
como en su posterior funcionalidad. los más destacables son:

• factores del clima: se debe tomar en cuenta los estudios del clima apreciando si
es muy lluvioso la zona o muy seca o dependiendo de cómo se para poder realizar
el respectivo y correcto drenaje para la correcta salida de las aguas encharcadas o
allegadas.

• factores topográficos: dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo

físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo,
en desmonte, terraplén o media ladera, la tipología del relieve existente, llano,
ondulado, accidentado, o la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.

• factores hidrológicos: hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte

de aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, así como a la

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presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las
capas inferiores del firme.

• factores geotécnicos: la naturaleza y características de los suelos existentes en la

zona condicionada la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su
punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión
excesiva del terreno. las propiedades a considerar son aquellas que afectan a su
permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también la
existencia de vegetación.

Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que
deberá cumplir los siguientes objetivos: o evacuar de manera eficaz y lo más
rápidamente posible el agua caída sobre la superficie de rodadura y los taludes de
la explanación contiguos a ella. por supuesto, deberán evitar la inundación de los
tramos más deprimidos de la vía o alejar del firme el agua freática, así como los
posibles acuíferos existentes, empleando para ello sistemas de drenaje profundo. .
prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o ramblas,
disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica para periodos de
retorno razonables. debe recordarse que las avenidas son la principal causa
mundial de destrucción de puentes. o no suponer un peligro añadido para la
seguridad del conductor, empleando para ello taludes suaves y redondeando las
aristas mediante acuerdos curvos, evitando así posibles accidentes adicionales. o
también debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor
daño posible al entorno.

Todos los anteriores puntos están como siempre supeditados a la economía de la

obra, por lo que la solución adoptada debe tener en cuenta dos condicionantes
adicionales:

- el coste inicial de construcción e implantación del sistema de drenaje.

- los costes de reparación y mantenimiento de la infraestructura de drenaje a lo largo

de la vida útil de la carretera.

• factores geológicos: deben proporcionar al proyectista, en cada una de las fases

del proyecto, información suficiente sobre las características geológicas del terreno
afectado por la carretera, distinguiendo entre el terreno como cimiento de la vía y
sus estructuras y el terreno como material a emplear en la construcción de la
carretera, así como información sobre las condiciones hidrológicas y de drenaje.
estos estudios tienen una gran importancia en la fase de proyecto ya que reducen
la incertidumbre que siempre existe en la construcción. los estudios geológicos (y

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geotécnicos) son la base de un buen proyecto y evitan problemas posteriores
durante la ejecución.

ESTUDIO HIDRÁULICO-HIDROLÓGICO

El estudio hidráulico-hidrológico que proporciona al proyectista los datos

hidráulicos requeridos para el diseño estructural del puente, es el conjunto de
trabajos de campo y gabinete que definen su diseño hidráulico, estableciendo las
longitudes mínimas de la estructura y de sus claros, así como el espacio libre
vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de diseño (NADI) y el
lecho inferior de la superestructura. Comprende la recopilación de información
fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento de campo, el levantamiento
topográfico, el procesamiento de la información, y los análisis hidrológicos e
hidráulicos, que permitan precisar las características del flujo en el cauce, y la
determinación del tipo, número, ubicación y funcionamiento de las obras auxiliares
que aseguren el comportamiento satisfactorio del puente.

Se requiere contar con:

El proyecto geométrico de la carretera y sus secciones transversales de

construcción, que incluya el trazo, los datos de bancos de nivel, las referencias
topográficas y las elevaciones de la subrasante.
El estudio geológico de la zona, que permita inferir la infiltración del agua de lluvia
en la cuenca.
Las fotografías aéreas de la zona, a escalas uno a cinco mil (1:5.000) o uno a diez
mil (1:10.000), y de ser posible, las restituciones fotogramétricas, a escalas de uno
a mil (1:1.000) o uno a dos mil (1:2.000), con el propósito de precisar las
características fisiográficas de la cuenca y analizar el comportamiento de la
corriente, particularmente cuando se trate de cauces divagantes o con llanuras de
inundación extensas, de más de un (1) kilómetro de ancho.
De ser posible, los estudios topohidráulicos, hidrológicos o hidráulico-hidrológicos
y los proyectos de otros puentes sobre el mismo cauce, que puedan servir como
modelos a escala natural para el diseño hidráulico del nuevo puente.

recopilación de información

Para disponer de los datos que permitan determinar las características

fisiográficas e hidrológicas de la cuenca en estudio, obtener la siguiente
información:

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Información fisiográfica

Las cartas topográficas, geológicas, hidrológicas, edafológicas y de uso del suelo,

elaboradas a escala uno a cincuenta mil (1:50.000), de la región donde se ubique
la cuenca, que existan en instituciones gubernamentales como DETENAL y/o
privadas. Cuando se trate de cuencas en zonas urbanas, las cartas topográficas
serán preferentemente a escala uno a cinco mil (1:5.000).

Información hidrológica

La existencia y ubicación de estaciones pluviográficas y pluviométricas dentro de

la cuenca y/o de las más cercanas de la región hidrológica, así como estaciones
hidrométricas en la corriente en estudio o, en su defecto, en corrientes vecinas con
características fisiográficas semejantes. De existir dichas estaciones, se recabarán
los siguientes datos hidrológicos:

Registros de lluvias en las estaciones pluviográficas y pluviométricas, que

contengan información, preferentemente de un periodo igual o mayor que la mitad
del periodo de retorno que se establezca para el diseño hidráulico del puente. A
mayor número de años de registro y menor área de cuenca, los datos serán más
confiables.

Registros de escurrimientos en las estaciones hidrométricas, que contengan

información anual de los aforos de acuerdo con las condiciones geométricas y de
rugosidad del tramo donde se ubiquen, preferentemente de un periodo igual o
mayor que la mitad del periodo de retorno que se establezca para el diseño
hidráulico del puente. Para cuencas con áreas mayores de mil (1.000) kilómetros
cuadrados, es deseable contar con por lo menos veinticinco (25) años de registro.

OBJETIVOS DE UNA OBRA DE DRENAJE

Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la
superficie.

- Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o

ramblas, disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica para
periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la principal
causa mundial de destrucción de puentes.

- Salvaguardar la vida para los habitantes. No suponer un peligro añadido para la

seguridad

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 - debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor daño
posible al entorno.

Agua en las calles y caminos:

•El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y facilita
su rápida deformación y destrucción. •hace perder resistencia a las bases y
suelos.

• desestabilizada los terraplenes y taludes. Muchos agujeros se forman por

entrada de agua y empozamiento

•Los baches pueden alterar el bombeo e impedir el Drenaje hacia cunetas.

3.5 SOFTWARE DE APLICACIÓN

En tiempos difíciles, los presupuestos para proyectos de infraestructuras son muy
limitados. StormCAD le ayuda a ser lo más eficiente posible en proyectos de
desarrollo de alcantarillas pluviales. El software ofrece a los diseñadores de
carreteras y plantas, planificadores de sistemas de aguas pluviales y promotores
inmobiliarios herramientas avanzadas para ejecutar diseños de gran calidad de
manera eficaz y con una inversión de capital mínima.
StormCAD ofrece un enfoque completo del diseño y análisis de alcantarillados
pluviales desde las precipitaciones hasta la desembocadura:

 Fácil diseño de alcantarillados pluviales: diseñe automáticamente tuberías y

estructuras por gravedad. Introduzca sus limitaciones de diseño para que
StormCAD determine automáticamente diámetros y profundidades rentables de
las estructuras, mientras reduce las profundidades de recubrimiento de tuberías
para evitar excavaciones innecesarias de zanjas para tuberías.
 Elaboración y gestión de modelos más fácil: aproveche e importe
prácticamente cualquier formato de datos externo para mejorar el modelo.
Manipule los datos del modelo eficientemente con la posibilidad de utilizar

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 m[ultiples herramientas de introducción de datos y edición de modelos que
simplifiquen y reduzcan el proceso de modelado
 Mejora en la productividad del diseño: la capacidad de ejecutar StormCAD
desde MicroStation o AutoCAD le permite modelar en una plataforma que le
resultará más familiar y aprovechar los entornos y herramientas de CAD, por
ejemplo, capacidades optimizadas de trazado y producción de bocetos. También
puede optar por modelar las alcantarillas pluviales en la interfaz independiente de
StormCAD.

Software de análisis hidráulico y diseño de alcantarillas

Puede analizar eficientemente las alcantarillas existentes y diseñar nuevas. Desde

sencillas alcantarillas de conducto simple hasta complejos sistemas de drenaje
transversal con distintas formas y tamaños, consideraciones espaciales de aguas
abajo y desborde de carreteras teniendo en cuenta los datos de la cuenca, las
características de la alcantarilla e incluso las geometrías de aliviaderos.
CulvertMaster se pagará por sí mismo en su primer proyecto, ya que racionaliza la
hidráulica complicada de la alcantarilla y ofrece los resultados que necesita.
El software CulvertMaster, aprobado por FEMA, es definitivamente la mejor
herramienta disponible para solucionar los problemas de hidráulica de las
alcantarillas. CulvertMaster es increíblemente flexible, rápido, listo para generar
informes, y aprovecha la información que tiene a su alcance para ofrecerle la que
le falta:

 Rápido: ejecute potentes diseños de alcantarillas y obtenga los informes de forma

rápida. CulvertMaster se basa en la información que tiene a su alcance,
proporcionándole variables de diseño desconocidas como profundidad de la
cabecera, vertido o tamaño de la alcantarilla.
 Fácil: desde sencillas secciones de alcantarillas de conducto simple hasta
complejos sistemas de drenaje transversal con rebosamiento de calzadas,
CulvertMaster le ayuda a evaluar las alcantarillas existentes y comparar las
numerosas opciones de diseño fácilmente.
 Fiable: utilice la metodología FHWA HDS-5, SCS e hidrología racional, y la
potente hidráulica de flujo gradualmente variado para ejecutar diseños de
alcantarillas que soportarán el paso del tiempo.

Soluciones para redes de carreteras y autopistas

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 Su infraestructura es esencial para sostener el crecimiento económico y mejorar la
calidad de vida. Nuestras soluciones abordan todo el ciclo de vida de la
infraestructura de transporte; abarcando la planificación, diseño, análisis,
mantenimiento y funcionamiento de carreteras, puentes, túneles, sistemas de
drenaje e infraestructura vial.
Bentley lleva más de tres décadas ofreciendo soluciones a las constructoras de
autopistas. Nuestras soluciones han sido comprobadas y fiables, y le ayudarán a
crear, gestionar y renovar su infraestructura vial según el presupuesto y el
calendario.
Puede crear equipos multidisciplinares para diseñar y analizar carreteras, puentes,
túneles, sistemas de drenaje, servicios subterráneos y más. Su trabajo, y los
entregables de su cadena de suministros, se pueden gestionar en un entorno de
proyecto colaborativo. Para mantener un registro preciso de lo construido, nuestra
solución de modelado de la realidad le permite aprovechar los estudios LiDAR o
crear rápidamente una geometría precisa y detallada a partir de fotos digitales.
Sus equipos de ingeniería se beneficiarán de un entorno colaborativo para realizar
y gestionar su trabajo y para coordinarse con los contratistas externos. Su
personal de operaciones encontrará utilidad en soluciones que aprovechan la
planificación detallada, el diseño y el contenido construido para el mantenimiento,
gestión de activos, trazado de rutas, permisos, GIS y otras aplicaciones.
Sus clientes quieren que sus carreteras sean fiables y seguras. Nuestras
soluciones le permiten:

 Preparar estudios preliminares y planos.

 Construir nuevas carreteras.
 Sustituir o rehabilitar puentes.
 Ampliar o repavimentar carreteras existentes.
 Realizar inventarios o inspecciones.
 Mantener activos.
 Desviar vehículos de tamaño o peso excesivos.

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CONCLUSION
Las obras de drenaje en proyectos carreteros, han sido necesarias para la
preservación en primera instancia de las carreteras, sirviendo para controlar la
erosión, estabilización de taludes y como protección de la estructura del pavimento.

Sin embargo, al mismo tiempo que han sido obras complementarias a la

construcción de carreteras, han servido como medidas de mitigación de los
impactos generados por la misma, puesto que al realizarse cortes al terreno y al
destruir la capa vegetal, el suelo queda expuesto a la erosión lo que es a la vez un
impacto negativo al medio ambiente, el cual es controlado con las obras de drenaje.

Partiendo del principio elemental de la evaluación de impacto ambiental el cual

indica que hay que considerar todas las opciones, incluso la opción de no hacer
nada, se puede deducir que las obras de drenaje tienen un impacto positivo al medio
ambiente puesto que de no realizarse, no sólo la infraestructura carretera se ve
amenazada, sino también el medio ambiente, en gran medida debido a la erosión,
sedimentación de cuerpos de agua, así como modificaciones al drenaje natural,
ocasionando en consecuencia que las carreteras tuvieran un impacto mucho mayor
que el que comúnmente representan.

Las estructuras de drenaje son de suma importancia pues los caminos se

construyen en el terreno interceptando el sistema de drenaje. Un correcto diseño de
éstas, buscará permitir el libre escurrimiento aún en caso de tormentas de gran
intensidad: si embargo, pueden presentarse casos en que el sistema de obras de
drenaje no reúna las características ni la ubicación requeridas para drenar con la
eficiencia necesaria el agua que llega al derecho de vía, produciéndose
modificaciones sustanciales en los escurrimientos que alteran no sólo al sistema
hidrológico sino de manera directa altera la vegetación, cambiando el hábitat de la
fauna, especialmente para aves y anfibios.

La consideración en conjunto de los dos aspectos, protección a la carretera y

protección al medio ambiente en la etapa de proyecto de carreteras, debe arrojar
como producto obras de drenaje bien diseñadas que protegerán de manera óptima
la infraestructura y a su vez, son excelentes medidas de mitigación que minimizan
el impacto de la carretera.

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Recomendaciones Se debe hacer un esfuerzo para mantener las obras de drenaje
en óptimas condiciones. Dos de las mayores recomendaciones serian:
1.- El mantenimiento de dichas obras no es solo responsabilidad de los gobiernos
locales, nosotros somos los usuarios de ellas, somos los que nos beneficiamos
gracias a ella, es por esta razón que debemos mantenerlas limpias y en condiciones
óptimas de uso.
2.- Cada uno de nosotros puede contribuir con una actitud más responsable al no
tirar elementos contaminantes, como lo son botellas y bolsas.

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REFERENCIAS
2 “Estructuracion de Vías Terrestres.” Fernando Olivera Bustamante
(M. en I.I.C.)

https://sites.google.com/site/soilmechanicsiiunam/mejoramiento-de-suelos
B www.google.com.mx/search?q=drenajes+naturales&source
C www.itm.gob.mx “Instituto Mexicano del Trasporte” Drenaje en carreteras
https://es.slideshare.net/luchegas/obras-de-drenaje-en-carreteras

https://es.wikipedia.org/wiki/Red_de_drenaje#Orden_de_la_red_de_drenaje_natur
al

https://www.slideshare.net/EdenisAcacio/obras-de-drenaje-
65757216?from_action=save

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