DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - AASHTO

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en losas de concreto

simple o reforzado, apoyadas directamente sobre una capa base o sub-base.

La losa de concreto, de alta resistencia a la flexión y al desgaste, funciona como una

supercarpeta y base, simultáneamente. Por su alta rigidez y alto módulo elástico, tiene un
comportamiento de elemento estructural de viga. Absorbe prácticamente toda la carga.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - AASHTO
Sub-base: Conviene que el pavimento de concreto se
apoye sobre una capa de rigidez menor que el concreto,
pero mayor que la correspondiente al subgrado.
La sub-base de un pavimento rígido, cuando éste deba
soportar bajo volumen de tráfico o la losa, se apoyará
sobre un buen subgrado, se puede omitir fácilmente,
tiene la principal función de contrarrestar la mala calidad
del subgrado.

• Estrictamente hablando, la sub-base de estos pavimentos es una subrasante de suelo tomado de

un banco con material mejor que el de la terracería, o de la misma terracería, pero mejorada
(estabilizada).

• Subgrado: Se entiende por subgrado o capa subrasante a los últimas 12 in (0,30 m) de la

terracería, de corte o terraplén. Si la terracería es de corte en roca, la subrasante se formará con
suelos adecuados transportados a ese lugar.

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 1. ECUACIÓN DE DISEÑO PARA PAVIMENTO
RÍGIDO - AASHTO
Cambio en la Servicialidad

⎡ ΔPSI ⎤
Desviación estándar global Espesor
Desviación estándar normal

⎢ log10 ⎥
log10 ( ESAL) = Z R So + 7.35 log10 ( D + 1) − 0.06 + ⎢ 4.5 − 1.5 ⎥
⎢1 + 1 .624 × 10 7
⎥
⎢⎣ ( D + 1)8.46 ⎥⎦
Módulo de ruptura

⎡ ⎤
Coeficiente de drenaje
Servicialidad terminal

+ (4.22 − 0.32 pt ) log10

⎢
⎢ S 'c Cd D − 1.132
0.75 ⎥
⎥ [ ]
⎢ ⎡ 0.75 18.42 ⎤ ⎥
⎢ 215.63J ⎢ D − 0.25 ⎥ ⎥
⎣ ⎣ ( Ec / k ) ⎦ ⎦
Transferencia de carga
Módulo de elasticidad Módulo de reacción del
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subgrado
1.1 ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL
(Véase Tabla 4.1 y 4.2)

Tabla 4.1 Valores de la desviación estándar normal, ZR,

correspondientes a los niveles de confiabilidad, R

Confiabilidad, R, en porcentaje Desviación estándar normal, ZR

50 -0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750

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 1.1 ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL
(Véase Tabla 4.1 y 4.2)
Tabla 2.2 Niveles sugeridos de confiabilidad de acuerdo a la clasificación funcional del camino.

Nivel de confiabilidad, R, recomendado

Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85 – 99,9 80 – 99,9
Arterias principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que la estructura
tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida de diseño
adoptada.

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de STUDENT (ZR).
A su vez, ZR determina, en conjunto con el factor "So", un factor de confiabilidad.

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1.2 SO = Desviación normal del error estándar
combinado en la estimación de los parámetros de
diseño y el comportamiento del pavimento (modelo
de deterioro)

Para pavimentos rígidos:

0,30 < So < 0,40

Se recomienda usar 0,37 ó 0,38

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1.3 D = Espesor, en pulgadas, de la losa de concreto

Aunque es la incógnita a determinar, se deberá asumir un valor inicial del espesor de losa
de concreto; puede considerar 6 in (0,15 m) como mínimo.

D
LOSA DE CONCRETO

CAPA SUB - BASE

DSB

SUBGRADO

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1.4 ΔPSI = diferencia entre el índice de
serviciabilidad inicial, po, y el índice de
serviciabilidad terminal de diseño, pt

po

ΔPSI = po – pt
pt

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 p = 5,41 – 1,80 log (1 + SV) – 0,09 (C + P)1/2

donde
SV = Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido longitudinal
respecto de la rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido longitudinal.

C = Suma de las áreas fisuradas en ft2 y las grietas longitudinales y transversales

en pie, por cada 1.000 ft2 de pavimento.

P = Área bacheada en ft2 por cada 1.000 ft2 de pavimento.

El índice de servicialidad presente es un sistema de calificación (evaluación)

del pavimento que oscila entre 0 (pavimento imposible de transitar) y 5
(pavimento perfecto).

po = 4,5- (4,5 es la máxima calificación lograda en la AASHO Road Test

para pavimento rígido).

pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de
rehabilitación = 2,5+ para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0+
para carreteras con un volumen menor.
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 ΣY 2 − (1 / n)(ΣY ) 2
SV =
n −1

Y = diferencia en elevación de
dos puntos separados 1 ft
n = número de lecturas

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1.5 S’c = módulo de ruptura, en libras por pulgadas
cuadradas (psi), para el concreto de cemento
Pórtland.
Esta se determina mediante la prueba del módulo de ruptura, comúnmente
realizada sobre vigas de 6”x6”x30” a los 28 días (ASTM C78). En este
procedimiento los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto
de un punto a otro y el incremento en la resistencia con la edad del
concreto están incorporados en las cartas y tablas de diseño. El diseñador
no aplica directamente estos efectos sino que simplemente entra con el
valor promedio de la resistencia a los 28 días.

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La resistencia a la compresión se puede utilizar como índice de la resistencia a
la flexión, una vez que entre ellas se ha establecido la relación empírica para
los materiales y el tamaño del elemento en cuestión. La resistencia a la flexión,
fr, también llamada modulo de ruptura, S’c, para un concreto de peso normal se
aproxima a menudo de 8 a 10 veces el valor de la raíz cuadrada de la
resistencia a la compresión, f’c

Sc' = 8 a 10 f c'

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1.6 J = coeficiente de transferencia de carga.
La capacidad de carga representa la capacidad de un pavimento de
hormigón de transferir parte de las cargas solicitantes a través de las juntas
transversales.

La eficiencia de la transferencia de carga depende de múltiples factores y

tiende a disminuir durante la edad con las repeticiones de carga.

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Dentro de los factores más importantes de eficiencia se pueden mencionar los
siguientes:

¾Existencia de dispositivos especiales de transferencia de carga. Esto es,

pasadores y pasajuntas.

¾Interacción de las caras de la junta transversal. Para el caso de no existir

dispositivos especiales puede existir transferencia por roce entre las caras de la
junta. Su eficiencia depende básicamente de la abertura de la junta y de la
angulosidad de los agregados.

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El efecto de transferencia de carga
se considera en conjunto con el
sistema de hombros, a través de
un coeficiente J, cuyos valores se
indican en la siguiente tabla:

Tabla 2.6 Coeficientes de transferencia de carga recomendados

Hombros Asfalto Concreto
Dispositivo de
Si No Si No
transferencia
Pavimento con juntas
simples y juntas 3,2 3,8 – 4,4 2,5 – 3,4 3,6 – 4,2
reforzadas

De esta tabla utilice los valores altos de J para valores bajos de k, coeficientes térmicos altos, grandes variaciones de temperatura.

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1.7 Cd = coeficiente de drenaje.

Este coeficiente es función de las condiciones de drenaje predominantes y de

la precipitación media anual.

Tabla 2.5 Coeficiente de drenaje recomendado

Porcentaje del tiempo en que la estructura de pavimento

esta expuesta a niveles de humedad cercanos a la
Calidad del drenaje saturación
Menos de 1% 1 – 5% 5 – 25% Más del 25%
Excelente 1,25 – 1,20 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10
Buena 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00
Regular 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90
Pobre 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80
Deficiente 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80 – 0,70 0,70

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ENTRADAS DEL AGUA

1
POR LA
SUPERFICIE

PAVIMENTO

BASE

1
MOVIMIENTO DEL VAPOR 3
DESDE LOS
BORDES

DRENAJE
NATURAL
2 4

SUCCIÓN
(CAPILARIDAD) 5 NIVEL FREÁTICO

ASCENSIÓN DEL NIVEL FREÁTICO

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La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda
en ser eliminada de la capa sub-base:

Calidad del drenaje Agua eliminada en

Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Deficiente Agua no drena

Para calcular el tiempo en que el agua es eliminada será necesario

conocer la permeabilidad, k, pendientes, espesor, DSB del material a
utilizar como capa sub-base.

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1.8 Ec = módulo de elasticidad, en psi, del concreto
de cemento Pórtland.
Para concretos de peso normal se puede utilizar la siguiente correlación en
función de la resistencia a la compresión simple (psi) a los 28 días:

Ec = 57000 f c'

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1.9 k = Módulo de reacción del subgrado.

El soporte del subgrado y la sub-base esta definido en términos del módulo de

reacción del subgrado de Westergaard (k). Este es igual a la carga en libras
por pulgada cuadrada sobre un área cargada (placa de 30” de diámetro)
dividida entre la deflexión en pulgadas para esa carga (ASTM D1196).

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Los valores de k pueden expresarse en psi/in (libras por pulgada cuadrada por
pulgada) o pci (libras por pulgada cúbica). Debido a que la prueba de placa es
costosa, usualmente, el valor k se estima a partir de pruebas más simples
como la del CBR (ASTM D1883). El resultado es válido ya que no se
requiere una determinación exacta del valor k; las variaciones normales
a partir de un valor estimado no afectarán apreciablemente el espesor
requerido.

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Espesor de la capa sub-base, DSB, se recomienda 8 in como valor mínimo, y un
módulo elástico del material de sub-base, ESB, obtenido por correlación gráfica
con el CBR.

Primeramente, se deberá detectar, en el estudio geotécnico, la presencia o la

ausencia de un estrato rígido (duro), específicamente a que profundidad se
ubica este estrato con respecto al nivel de la subrasante; la cual denotaremos
DSG.

Si DSG es mayor a 10 ft utilizamos la Figura 3.3 “Carta para estimar el módulo

compuesto de reacción del subgrado, k∞”.

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En caso de que DSG resulte menor de 10 ft, se deberá considerar la influencia
del estrato rígido en el valor k∞ obtenido en el paso anterior. Para tal efecto se
utilizará la Figura 3.4 “Carta para modificar el módulo de reacción del subgrado
a fin de considerar los efectos de la proximidad superficial de un estrato rígido”.

Después se considerará la pérdida de soporte, a través del factor LS,

utilizado para corregir el valor efectivo k, considerando la erosión potencial
del material de la capa sub-base. Se utilizará la Tabla 2.7 “Rangos típicos de
los factores de pérdida de soporte (LS) para diferentes tipos de materiales”
y la Figura 3.6 “Corrección del Módulo Efectivo de Reacción del Subgrado
debido a la pérdida potencial de soporte de la sub-base”.

Este será el valor k a introducir en la ecuación de diseño.

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 Tabla 2.7 Rangos típicos de los factores de pérdida de
soporte (LS) para diferentes tipos de materiales.

Tipo de material Pérdida de soporte (LS)

Base granular tratada con cemento
0,0 a 1,0
(E = 1 000 000 a 2 000 000 psi)
Mezclas de agregados con cemento
0,0 a 1,0
(E = 500 000 a 1 000 000 psi)
Base tratada con asfalto
0,0 a 1,0
(E = 350 000 a 1 000 000 psi)
Mezclas estabilizadas con bitumen
0,0 a 1,0
(E = 40 000 a 300 000 psi)
Estabilizado con cal
1,0 a 3,0
(E = 20 000 a 70 000 psi)
Materiales granulares no ligados
1,0 a 3,0
(E = 15 000 a 45 000 psi)
Materiales de subgrado naturales o
Suelos de grano fino 2,0 a 3,0
(E = 3 000 a 40 000 psi)

En esta tabla, E, es el símbolo general para módulo de elasticidad o módulo de resilencia

del material. Generalmente para arcillas expansivas deberá considerarse un LS = 2,0 a 3,0

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1.10 W18 = Cantidad pronosticada de repeticiones del
eje de carga equivalente de 18 kips para el periodo
analizado.

Datos requeridos:
D = espesor de losa de concreto asumido, in
ADT = tránsito promedio diario en vpd.
t = periodo de diseño en años
g = incremento anual del crecimiento del tráfico
n = número de carriles
DL = factor de distribución por carril
DD = distribución direccional crítica
Composición del tráfico (tipos de ejes de carga y su respectivo porcentaje
de distribución en el ADT)

Tipo de vehículo Ap B T2-S2 TOTAL

Cantidad ADT
% Composición 100%

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Procedimiento:

Determinar los factores de equivalencia, F; usando las Tablas D.10 a D.18

‰

según sea la distribución y composición del tráfico o la siguiente ecuación:

⎛ wtx ⎞
= 4,62 log(18 + 1) − 4,62 log(Lx + L2 ) + −
Gt Gt
⎜
log⎜ ⎟
⎟ + 3,28 log L2
⎝ wt18 ⎠ β x β18

⎛ 4,5 − pt ⎞ 3,63(Lx + L2 )
5, 20 1,624 × 10 7
Gt = log⎜ ⎟ β x = 1,00 + β18 = 1,00 +
⎝ 4,5 − 1,5 ⎠ (D + 1)8,46 L23,52 (D + 1)8, 46
1
F=
⎛ wtx ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ t18 ⎠
w
siendo
L2 = 1, 2, 3 para ejes sencillos, tandem y triple, respectivamente.
Lx = carga del eje en kips.
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Procedimiento:

¾Calcular las repeticiones diarias para

cada eje.
¾Calcular los ejes equivalentes de 18
kips esperados el primer día de apertura
del pavimento, ESALo

D (asumido) = _______ in

Tipo de Ejes de carga % Factor de Repeticiones Ejes

vehículo (kips) Composición equivalencia diarias equivalentes
(1) (2) (3) (4) (5)=ADT×(3) (6)=(5)×(4)
2S
Ap
2S
8S
B
16S
8S
T2-S2 18S
24T
ESALo =

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Procedimiento:

¾Calcular los ejes equivalentes esperados el primer año de uso del

pavimento
ω18 = ESALo × 365
¾Realizar los ajustes a causa del número de carriles y la distribución
direccional:
w18 = DD × DL × ω18

¾Pronosticar la cantidad de repeticiones del eje equivalente de 18 kips

esperados al final del periodo de diseño:

⎡ (1 + g )t − 1 ⎤
W18 = w18 ⎢ ⎥
⎣ g ⎦

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2. Resolver la ecuación de diseño para D.
Esto nos proporcionará el D calculado.

3. Comparar el D (asumido) con el D (calculado):

¾Si la diferencia es menor a 1 in, entonces finalice el proceso.
¾Si la diferencia es mayor a 1 in, entonces proceda iterativamente
hasta lograr que D (calculado) = D (asumido).

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4. Detallar las juntas del pavimento.
(ASPECTOS COMPLEMENTARIOS AL DISEÑO)

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EJEMPLO
Carretera rural de bajo volumen de tránsito.
Hombros de asfalto.
Tráfico promedio diario anual, ADT = 218 vpd
Tasa de crecimiento medio anual, g = 7%
Periodo de diseño, t = 20 años

Tipo de vehículo C2 C3 T3-S2 TOTAL

Cantidad 140 70 8 218
% Composición 64% 32% 4% 100%

CBRSUBBASE = 25% ESB = 14000 psi f’c = 4000 psi

CBRSUBRASANTE = 2% MR = 3000 psi S’c = 650 psi

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 EJEMPLO
Determine el espesor de la losa de concreto, y capa subbase para un periodo
de diseño de 20 años:

ZR = 0 para R = 50 (camino rural local)

So = 0,37 recomendado para pavimento rígido

D = 6,0 in valor asumido (mínimo recomendado)

ΔPSI = po – pt = 4,5 – 2,0 = 2,5

J = 3,2 para pavimento con hombros de asfalto, dispositivos de

transferencia de carga (pasajuntas) y refuerzo (pasadores).

Cd = 0,90 Drenaje regular

Ec = 57000 × 4000 = 3 605 000 psi

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EJEMPLO

k∞ = 200 pci para DSB = 8 in, ESB = 14000 psi y MR = 3000 psi

k = 25 pci para k∞ = 200 pci y LS = 2,0 (materiales de subgrado

naturales o suelos de grano fino)

W18 = ESAL

Tipo de Ejes de carga % Factor de Repeticiones Ejes

vehículo (kips) Composición equivalencia diarias equivalentes
(1) (2) (3) (4) (5)=ADT×(3) (6)=(5)×(4)
6S 0,64 0,011 140 1,5
C2
15S 0,64 0,484 140 67,8
6S 0,32 0,011 70 0,8
C3
30S 0,32 8,920 70 624,4
9S 0,04 0,061 8 0,5
T3-S2 28T 0,04 0,852 8 6,8
28T 0,04 0,852 8 6,8
ESALo = 708,6

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 EJEMPLO

ω18 = ESALo × 365 = 708,6 × 365 = 258 639

w18 = DD × DL × ω18 = 0,50 × 1,00 × 258 639 = 129 320

W18 = ESAL = 129 320 [ (1+0,07)20 -1 ] / 0,07 = 5 301 537

Sustituyendo estos parámetros en la ecuación de diseño: ⎡ ⎤

⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎡ ΔPSI ⎤ ⎢ ⎥
⎢ ⎥
4,5 − 1,5 ⎥⎦
log10 ⎢
log(W18 ) = Z R So + 7,35 log(D + 1) − 0,06 + ⎣ ⎢
+ (4,22 − 0,32 pt )log10 ⎢
S ′
c
C d
( D 0 , 75
− 1,132 ) ⎥
1+
1,624 × 107 ⎛ ⎞⎥
⎢ ⎜ ⎟⎥
(D + 1)8, 46 ⎢ ⎜ 0 , 75 18,42 ⎟ ⎥
⎢ 215, 03 J ⎜ D − 0 , 25 ⎟ ⎥

⎢ ⎛ E ⎞
⎜
⎜ ⎜ c ⎟ ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ ⎝ k ⎠ ⎠ ⎥⎦

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EJEMPLO

se obtiene un D = 8,49 in comparado con el D (supuesto) = 6,0 in NO!

Se realizará otra iteración con un valor D = 8,0 in

Tipo de Ejes de carga % Factor de Repeticiones Ejes

vehículo (kips) Composición equivalencia diarias equivalentes
(1) (2) (3) (4) (5)=ADT×(3) (6)=(5)×(4)
6S 0,64 0,010 140 1,4
C2
15S 0,64 0,472 140 66,1
6S 0,32 0,010 70 0,7
C3
30S 0,32 8,740 70 611,8
9S 0,04 0,057 8 0,5
T3-S2 28T 0,04 0,850 8 6,8
28T 0,04 0,850 8 6,8
ESALo = 694,1

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EJEMPLO

ω18 = ESALo × 365 = 694,1 × 365 = 253 346

w18 = DD × DL × ω18 = 0,50 × 1,00 × 253 346 = 126 673

W18 = ESAL = 126 673 [ (1+0,07)20 -1 ] / 0,07 = 5 193 022

Sustituyendo estos parámetros en la ecuación de diseño,

se obtiene un D = 8,46 in comparado con el D (supuesto) = 8,0 in OK!

LOSA DE CONCRETO 8,5 in (0,22 m)

CAPA SUB-BASE 8 in (0,15 m)

SUBGRADO

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