VT2412B AGS-GSS

FH / NH / FM
DIAGNÓSTICO

1
 CONTENIDO ÍNDICE
Esta guía de estudios se refiere al
entrenamiento de camiones y es parte Alimentación de las unidades (TMS) .................03
integrante de una serie de guías
Alimentación de tensión del motor ....................04
destinadas al entrenamiento de servicio
de los vehículos con el sistema de Unidad selectora de marchas (TECU) ...............05
gerenciamiento electrónico del sistema
Caja de cambios, calibración. ...........................06
de transmisión, denominado TMS
(Transmission Management System), Caja de cambios (retirada), calibración..............08
gerenciado a través del sistema
Test cilindros neumáticos (TECU) .....................09
electrónico TEA (Tr uck Electronic
Arquitecture). Test de Cambios (TECU).. ...............................11
El objetivo básico de esta guía
Solenoide del freno intermedio, test. .................13
es el de introducir la metodología de
diagnóstico de fallas aplicada al Sensor de inclinación del vehículo , test............15
funcionamiento de la caja IVT2412-B de
Presión de aire, caja de cambios. .....................17
los vehículos FH, NH y FM.
Al conocer el funcionamiento, Sensor del tacómetro, test................................19
componentes, localización y la
Embrague .......................................................21
metodología de diagnóstico de fallas el
mecatrónico tendrá condiciones de, Cilindro de embrague, test................................22
aunando conocimientos de otros
Recorrido y desgaste - embrague, calibración ...24
sistemas del vehículo (Suspensión,
iluminación, motor, ...), diagnosticar Punto de acople del embrague, calibración........ 26
fallas de acuerdo con los códigos de
Válvulas PWM, embrague, test........................... 28
fallas registrados o síntomas
presentados. Válvulas PWM, (test de rendimiento).................. 30
Este material es apenas
Verificación del desgaste del embrague, test...... 31
conceptual y didáctico y no se puede
utilizar para sustituir los manuales e Palanca de cambios de marchas (GECU)........... 34
informaciones de servicios que contienen
Selector de marchas, test.................................... 35
mayores datos técnicos y son
actualizados periódicamente. Identificación del mensaje electrónico................. 37
Por favor, observe que el
Failure Mode Identifier......................................... 38
contenido de esta guía puede estar
sujeto a cambios y modificaciones sin Prop. Subsystem Identification Description..........39
previo aviso.
Balance - Informaciones TMS..............................40
Cambios y correcciones, entre
en contacto con Wagniel Luiz Comunicación J1939............................................42
Botnar.(wagniel.botnar@volvo.com). Comunicación J1708............................................44
Anexo1................................................................. 46
Anexo2................................................................. 47
Anexo3 ................................................................48

2
 GECU TECU

Alimentación de tensión de las unidades electrónicas (TMS)

Para que se alimenten las unidades del sistema de transmisión, se debe

primero alimentar la unidad del sistema de cambios de marchas (GECU) para
que ella pueda enviar una señal para la bobina del relé K5 , que será el
responsable por la alimentación de la unidad de la caja de cambios (TECU).
(ANEXO 1) Recuerde: USE SIEMPRE LAS HERRAMIENTAS ESPECIALES
DE ACUERDO A LA LITERATURA TÉCNICA DE VOLVO DO BRASIL PARA
EVITAR DAÑOS GRAVES AL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL VEHÍCULO .

Principales fallas relacionadas

MID 223 PSID 36 Relé, alimentación de tensión

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta).

Síntoma: La luz amarilla se prende. Los MID 130 y MID 223 continúan
alimentados con tensión cuando la llave de arranque se pone en la posición de
parada.

3
Alimentación de tensión del motor

El inhibidor de arranque evita que el vehículo arranque, a no ser que la

palanca de cambios esté en la posición neutra (N) y el tren de fuerza del
vehículo desacoplado.
La bobina del relé se conecta a masa a través del MID 223 (VS12)
cuando la palanca de cambios está en la posición neutra (N). Cuando la llave
de arranque está en la posición de arranque, la bobina es alimentada con
tensión, el relé se acciona y suministra tensión para el punto 50 en el motor de
arranque. ANEXO 3.

Principales fallas relacionadas

MID 223 SID 237 Relé, motor de arranque

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta).

Síntoma: La luz amarilla se prende.
Motor de arranque no funciona.

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).

Síntoma: La luz amarilla se prende. El motor de arranque no puede

funcionar aunque la palanca de cambios esté en otra posición que no sea la
posición neutra (N).

4
5
Unidad selectora de marchas (TECU).

La unidad selectora de marchas de la caja de cambios I-shift tiene en su

interior un módulo de control dotado con la capacidad de gerenciar todo el
proceso (Eléctrico, neumático y mecánico) de cambios de marchas. Para que
esta unidad haga su función, es necesario que además de recibir los “INPUTS”
de las demás unidades del vehículo con informaciones esenciales para el
sistema de transmisión durante la conducción, la unidad de la caja (TECU)
deberá constantemente monitorear la operación que está coordinando. Eso
sucede a través de sensores montados en el interior de la caja de cambios que
deberán estar con sus valores de trabajo dentro de parámetros necesarios
para que el encadenamiento de acciones, para que se haga el engranado y
desengranado de los respectivos cambios.

VCADS-PRO (Versión 2.19.01) :

40104-2 – Caja de cambios, calibración.
40105-2 – Caja de cambios, calibración. Caja de Cambios retirada.
40016-2 – Cilindro desmultiplicador, test.
40015-2 – Cilindro de gamas, test.
43121-2 – Cilindro de cambios de marchas (1 marcha / Marcha atrás).
43122-2 – Cilindro de cambios de marchas (2 marcha / 3 marcha).
40020-2 – Cambios, test.
43116-4 – Marchas, test. Caja de cambios retirada.
43126-2 – Válvula solenoide (freno del eje intermedio) , test.
43773-2 – Sensor de inclinación del vehículo, test.
40087-2 – Presión de aire, caja de cambios.
40023-2 – Sensor del tacómetro, test.

6
40104-2 – Caja de cambios, calibración.

Para que el sistema electrónico de la caja de cambios tenga la

capacidad de controlar la posición de los horquillas, es necesario que los
componentes mecánicos (horquillas, sensores, presionadores, bujes,
engranajes, zapatas ... ) estén montados de forma correcta y, además, los
sensores de posición tendrán que ser calibrados para que los nuevos valores
sean insertados en la memoria electrónica de la caja. Por eso, durante la
conducción del vehículo el sistema conocerá la posición exacta en que cada
horquilla deberá ser puesta para que los cambios se engranen y desengranen.
El valor que el sistema busca en este test es la posición especial donde
las horquillas están en “marcha neutra” y establecen límites máximos y
mínimos de movimiento de las horquillas para que ningún cambio esté
engranado.

7
Principales fallas relacionadas.
a a
MID 130 PPID 11 Cilindro
a
(2 y 3 marcha), posición MID 130 PPID 10
Cilindro (M.Atrás y 1 marcha), posición
• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites.)
Síntoma: La luz amarilla se prende. El vehículo no se puede conducir.

Anotaciones :
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40105-2 – Caja de cambios, calibración. Caja de Cambios retirada.

Después que se haya hecho alguna intervención en el interior de la caja

de cambios (Ejemplo: desmontaje del eje principal) y antes de concluir el
montaje de la caja en el vehículo (Montaje de la caja en el motor y en el
cardan), este test, además de insertar en la memoria del sistema electrónico la
posición exacta de cada horquilla en cada marcha seleccionada, como en el
test anterior, también permite una verificación de fallas de montaje, pues si hay
algún valor fuera de los límites establecidos por este test, se indica una nueva
verificación de los componentes mecánicos de la caja de cambios, pues ella no
ha sido aún instalada en el vehículo.

9
 1

40016-2 – Cilindro desmultiplicador, test.

40015-2 – Cilindro de gamas, test.
43121-2 – Cilindro de cambios de marchas (1 marcha / Marcha atrás).
43122-2 – Cilindro de cambios de marchas (2 marcha / 3 marcha).

Para que el sistema logre verificar lo que sucede en el interior de la caja de

cambios en lo que respecta al funcionamiento de componentes mecánicos y
eléctricos como : Accionamiento electrónico de las electroválvulas (1) ;
Accionamiento neumático (pasaje de aire por las electroválvulas) y lectura de
la posición mecánica de los ejes (Pistones de accionamiento) a través de los
sensores de posición, esta prueba compara el resultado leído con estándares
preestablecidos de funcionamiento de los componentes antes mencionados, y
señala posibles fallas.

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Principales fallas relacionadas:

MID 130 PID 31 Cilindro del grupo reductor, posición

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta).

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).
• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).
Síntoma: La luz amarilla se prende. Cambios lentos de las marchas.
• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites).
Síntoma: La luz amarilla se prende. El vehículo no se puede conducir.

MID 130 PID 32 Cilindro del grupo desmultiplicador, posición

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta).

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).
• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).
Síntoma: La luz amarilla se prende.
Cambios lentos de las marchas.
• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites).
Síntoma: La luz amarilla se prende. El vehículo no se puede conducir.
a a
MID 130 PPID 11 Cilindro (2 y 3 marcha), posición MID 130 PPID 10
a
Cilindro (M.atrás y 1 marcha), posición

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción.)
• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)
Síntoma:La luz amarilla se prende.
Cambios lentos de las marchas.

Anotaciones :

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 R3

40020-2 – Cambios, test.

43116-4 – Marchas, test. Caja de cambios retirada.

Para que la información fluya de forma correcta en el sistema de

cambios de la caja I-shift, la unidad electrónica de la caja de cambios (TECU)
precisa interpretar las señales que recibe por medio de los sensores de
posición montados internamente en la caja de cambios. Con base en esta
información la TECU deberá establecer el mejor orden para el movimiento de
las horquillas en cada marcha solicitada. Por ello, este test tiene por objetivo
intercambiar la información que va para las electroválvulas y la que vuelve de
los sensores de posición. Permitiendo de esta forma que se detecte una falla
eventual en el software o en alguna marcha específica.
Otras fallas, aunque no las vinculadas a la TECU, podrán interferir en el
sistema de engranado de marchas de la caja, por eso, el test 43116-4 tiene
como caracterís tica principal aislar la caja de cambios de la plataforma
electrónica del vehículo, por lo que limita la posible falla exclusivamente a la
caja de cambios.

12
Principales fallas relacionadas.
a
MID 130 PSID 12 Válvula solenoide, cilindro (1 marcha y neutro)
MID 130 PSID 13 Válvula solenoide, cilindro (M.atrás y neutro)
a
MID 130 PSID 14 Válvula solenoide, cilindro (2a marcha y neutro)
MID 130 PSID 15 Válvula solenoide, cilindro (3 marcha y neutro)
MID 130 SID 35 Válvula solenoide, grupo reductor alto
MID 130 SID 36 Válvula solenoide, grupo reductor bajo
MID 130 SID 37 Válvula solenoide, grupo desmultiplicador alto
MID 130 SID 38 Válvula solenoide, grupo desmultiplicador bajo

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)

Síntoma: La luz amarilla se prende.
La válvula solenoide es activada.
Marchas no encontradas.

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).
Síntoma: La luz amarilla se prende.
Marchas no encontradas.

Anotaciones :

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43126-2 – Válvula solenoide (freno del eje intermedio), test.

El sistema de sincronización de la I-shift permite que, incluso sin la

existencia de los elementos mecánicos responsables por la sincronización
(VT2214B), ocurra una ecualización de rotaciones entre los ejes principal y
secundario. Esto sucede en razón de la interacción que existe entre los
sistemas de transmisión y del motor.
Para que ocurra esta sincronización el sistema podrá utilizar un
dispositivo neumático para el frenado del eje secundario. Como respuesta al
accionamiento eléctrico de una electroválvula, se empuja un pistón contra el eje
secundario que por fricción, reducirá las rpm del eje secundario.
Posibles fallas en este sistema se detectarán en este test, que tiene
como principio el accionamiento de la electroválvula con el motor prendido y en
marcha lenta. El tiempo para el accionamiento completo del sistema de frenado
se mide y se compara con valores de referencia para detectar eventuales fallas
mecánicas, neumáticas o eléctricas en este sistema.

14
Principales fallas relacionadas

MID 130 PSID 22 Válvula solenoide, freno del eje intermedio

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)

Síntoma: La luz amarilla se prende. La válvula solenoide se activa. El
cambio de marchas se hace muy largo.
• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)
• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)
Síntoma: La luz amarilla se prende. El cambio de marchas se hace muy
largo.

Anotaciones :

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 ± 2°

43773-2 – Sensor de inclinación del vehículo, test.

El sistema electrónico utiliza la información de la inclinación del vehículo

para optimizar el comportamiento de los cambios de marchas durante la
conducción, y permite de esta manera que, en una cuesta, el camión tenga un
orden de marchas distinto si se compara con el mismo camión en la bajada,
por lo que se realiza un escalonamiento de marchas compatible con la relación
velocidad/torque.
Para hacer esa lectura, el sistema electrónico utiliza un sensor de
inclinación montado en el interior de la caja de cambios. La tolerancia de la
información que sale del sensor y es interpretada en la MID 130, es de + o - 2
grados, y permite así que el valor leído en un instrumento externo (Goniómetro
montado en la estructura del chasis) sea comparado con el valor leído en el
computador de diagnóstico.

Atención:

• Antes de efectuar este test, el vehículo deberá estar parado y apagado

durante, como mínimo, 10 segundos, antes de girar la llave para la
posición de conducir.
• El vehículo tendrá que estar calzado.
• El freno del estacionamiento y el freno de servicio NO podrán estar
accionados.
• El selector de marchas deberá estar en la posición N.
• Si tiene suspensión neumática, ella tendrá que estar en la posición de
conducir.

Si la diferencia es mayor que 2 grados, se tiene que andar por lo menos 2

km con el vehículo antes de repetir el proceso.

16
Principales fallas relacionadas

MID 130 PPID 140 Angulo de inclinación

• FMI 2 (Datos intermitentes o incorrectos).
Síntoma: La luz amarilla se prende. Marcha incorrecta puede ser
seleccionada en el arranque.

Anotaciones :.

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40087-2 – Presión de aire, caja de cambios.

Para que en el pasaje de una marcha a la otra el tiempo de interrupción

de torque sea el menor posible, la presión de aire disponible para la
alimentación numérica de los cilindros de accionamiento de la caja de cambios
I-shift tendrá que ser suficientemente grande ( 5.3 hasta 9.1 bar).
Además de permitir un rápido accionamiento de las marchas, la presión
de aire deberá ser constantemente controlada para que el freno del eje
intermedio la use como una información más en el sistema de sincronización
de la caja de cambios. La velocidad de giro de los ejes principal e intermedio es
constantemente controlada por los sensores de rpm montados en el interior de
la tapa selectora de marchas. Es decir, cuanto menor sea la presión de
alimentación neumática de la caja de cambios, mayor será el tiempo de
sincronización de velocidades.
La verificación de valores ocurrirá al comparar el valor leído en un
manómetro con el valor encontrado en el computador de diagnóstico.

Atención:

• Si el vehículo está desconectado y hay una fuga de aire del sistema de

la caja de cambios que deja la presión muy baja, al prender el vehículo,
mientras la presión no entra en la franja aceptable para que el sistema
funcione, la caja de cambios inhibirá el funcionamiento del motor.

18
Posibles fallas relacionadas

MID 130 PID 37 Presión de aire, caja de cambios

• FMI 0 (La presión excede 9,2 bar).

Síntoma: La luz amarilla se prende. Funcionamiento anormal del
embrague.
• FMI 1 (Presión abajo de 5,3 bar).
Síntoma: La luz amarilla se prende. Funcionamiento anormal del
embrague. Problemas en los cambios de marchas o no es posible hacer
los cambios.
• FMI 3 (Señal del sensor arriba de 4,5 V).
• FMI 5 (Señal del sensor abajo de 0,5 V).
Síntoma: La luz amarilla se prende.

Anotaciones :
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40023-2 – Sensor del tacómetro, test.

Para que el sistema de la caja de cambios logre sincronizar las

velocidades de giro de los ejes (principal e intermedio), los sensores inductivos
de velocidad van montados en el interior de la caja selectora, y son puestos en
dos puntos: Engranaje de la segunda marcha y en el disco de velocidades.
Otra señal es la de las rotaciones del volante del motor, que también influye
directamente en el sistema de cambios de marchas, pues el intercambio de la
informaciones de las revoluciones del motor y de las rotaciones de los ejes de
la caja de cambios deberá acelerar el motor o frenar el eje intermedio, depende
de la situación.
Los valores de revoluciones del motor deberán ser las mismas
encontrados en el tacómetro y, manteniendo la caja de cambios en marcha
directa (6 ó 12) se debe hacer la comparación de velocidades de los otros dos
ejes (Internos a la caja). Teóricamente el valor leído en los sensores de
rotaciones deberá ser el mismo valor encontrado en la salida del motor. Esta
diferencia es aceptable hasta un valor de ± 100 rpm. Obs.: Valores excedentes
tendrán que ser analizados con mucho criterio ( Ej.: Alejamiento o daño
mecánico en uno de los sensores, daño o falla de montaje del disco de
velocidades, falla de cable eléctrico ...)

20
Principales fallas relacionadas:

MID 130 PID 160 Eje principal, rotaciones

• FMI 4 - (Tensión abajo de 0,5 V)

• FMI 5 -(Tensión arriba de 4,5 V)

MID 130 PID 161 Eje de entrada, rotaciones

• FMI 4 - (Tensión abajo de 0,5 V)

• FMI 5 -(Tensión arriba de 4,5 V)
Síntoma: La luz amarilla se prende. Funcionamiento del cambio de
marchas deficiente.

Anotaciones :

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Embrague

La caja de cambios I-shift tiene un software que controla completamente

el funcionamiento del sistema de cambios de marchas (movimiento de las
horquillas selectoras) y del embrague del vehículo.
Con el funcionamiento normal del vehículo, el disco de embrague tendrá
naturalmente un desgaste que varía de vehículo a vehículo. Como es el propio
sistema que controla el funcionamiento del embrague, deberá también conocer
el desgaste del disco, para que el punto de sleeping sea constantemente
ajustado y así permitir que el sistema, además de controlar constantemente,
compense automáticamente el desgaste del disco de embrague.

VCADS-PRO (Versión 2.19.01) :

40010-2 – Cilindro de embrague, test.

40053-2 – Punto de acople del embrague, calibración.
40083-2 – Válvulas PWM, embrague, test.
40084-2 – Recorrido y desgaste del embrague, calibración.
41126-2 – Verificación del desgaste del embrague, test.

22
40010-2 – Cilindro de embrague, test
Para que el sistema conozca la posición exacta del disco de embrague, a
través del sensor de posición es posible que se haga la lectura de este dato y
también se verifique la posición en que está el eje del cilindro del embrague
para que el sistema quede en la posición Desacoplado (A) y Acoplado (B). Esta
información es esencial para que el sistema sepa hasta qué posición las
electroválvulas PWM se deberán accionar permitiendo el desacople/ acople del
embrague.

La diferencia entre estas dos posiciones deberá estar dentro de algunos

valores preestablecidos, y se detectará de esta forma una posible falla en el
accionamiento del sensor y en el mecanismo de accionamiento del embrague

23
Principales fallas relacionadas.

MID 130 PID 33 Cilindro servo del embrague, posición

FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta).

FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).
Síntoma: La luz amarilla se prende. Funcionamiento anormal del
embrague. Cambios lentos de las marchas.

Anotaciones :

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40084-2 – Recorrido y desgaste del embrague, calibración;

Este test tiene la función de permitir la inserción de un valor para X1

(opción A) o de hacer con que el sistema de embrague busque en la memoria
el último valor de X1 programado (Opción B) .
El objetivo de esta calibración es el de insertar el valor correcto de X1 en
la memoria del sistema de embrague, suministrando un punto referencia para
TODOS los cálculos de posición del vástago de accionamiento del embrague.
La opción A se usa cuando, en el mantenimiento preventivo o correctivo
del sistema de embrague sea necesario cambiar el software de la caja, el
cilindro de embrague, la caja de cambios o la tapa selectora.
La opción B solamente se deberá emplear cuando ocurra la
modificación de X1, como cuando sucede la sustitución del disco de
embrague “disco nuevo”.
El campo (Extensión del recorrido del embrague, datos de calibración)
permite detectar la extensión del recorrido de accionamiento del embrague, y
detectará alguna falla de montaje o desgaste excesivo del sistema de
accionamiento mecánico del embrague (vástago, rodamiento, eje)
El campo (Desgaste del embrague, datos de calibración) muestra, bajo
la forma de una regla graduada, el desgaste total del disco de embrague,
indicando el momento del cambio a través de colores.

25
Principales fallas relacionadas:

MID 130 PID 33 Cilindro servo del embrague, posición

FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites).

Síntoma: La luz amarilla se prende. El vehículo no se puede
conducir.

Anotaciones :

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40053-2 – Punto de acople del embrague, calibración

Este test tiene la función de insertar en la memoria del sistema el valor

que el sensor del embrague deberá marcar para que al desembragar
(aproximar el disco de embrague del volante del motor) el embrague ya esté
acoplado. Para eso el motor deberá estar en ralentí (marcha lenta), y durante el
test los sensores de rpm del motor y rpm de la caja de cambios estén con sus
valores proporcionales (el embrague no patine más).
Como en este test sucederá el funcionamiento dinámico del motor y de
la caja de cambios, los tests (“Recorrido y desgaste del embrague” y
“Transmisión, calibración”) ya tendrán que estar concluidos.
Tras concluir el test, para evitar el desgaste excesivo del disco y evitar
sobrecargar las electroválvulas PWM de accionamiento del embrague, es
aconsejable desconectar la llave del vehículo y esperar cerca de 10 segundos
antes de conectarla nuevamente.

27
Principales fallas asociadas

MID 130 PPID 51 Disco de embrague, posición de tracción

• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites).
Síntoma: La luz amarilla se prende.
El vehículo no se puede conducir.

Cuando se hacen reparaciones en la caja de cambios, alteramos la

posición de los componentes internos del sistema de accionamiento del
embrague y, en relación a la posición anterior, surgirá una pequeña diferencia
de medidas que podrá ser lo suficientemente grande para no hacer posible que
el vehículo sea conducido. Por ello, es necesario insertar el nuevo valor de X1
a través del test “40053-2 – Punto de acople del embrague, calibración “ en el
computador de diagnóstico (Opción B).

Cuando se hace alguna programación en la unidad de control de la caja

de cambios (MID130), el valor de X1 (Referencia para todos los cálculos de
posición del disco de embrague) apaga de la memoria lo que el sistema utiliza
en los cálculos y es necesario por eso, rescatar el antiguo valor de X1 en el test
“40053-2 – Punto de acople del embrague, calibración “ en el computador de
diagnóstico (Opción A)

La calibración de referencia del punto de acople es entonces

almacenada en la unidad de control –TECU.

28
40083-2 – Válvulas PWM, embrague, test
El test verifica electrónicamente el funcionamiento y testa la respuesta
mecánica de cada una de las electroválvulas PWM en separado.
Cuando se acciona la electroválvula, se oirá un ruido característico
emitido de la electroválvula correspondiente, que mueve y estabiliza el vástago
de accionamiento y desaccionamiento del embrague (3) entre los límites de 0,0
a 80,0 mm (indicados en la pantalla del Vcads).
Después que la posición del vástago esté estabilizada, se tiene que
desconectar la electroválvula y esperar alrededor de 15 segundos. Se espera
que la presión en el interior del cilindro sea constante durante este período de
tiempo y en consecuencia, la marcación del sensor sea aproximadamente la
misma.
Básicamente, el sistema de diagnóstico del Vcads hará la alimentación
de cada una de las 4 electroválvulas separadamente para que, intercambiando
las informaciones “Valor del sensor de la posición del pistón en el cilindro de
embrague” y “Presión de aire en la caja de cambios”, se verifiquen fallas en el
sistema de accionamiento y desaccionamiento del embrague como: Fuga (2 -
drenaje) u obstrucción del pasaje de aire para el interior del cilindro de

29
accionamiento del embrague (1- filtro).

Principales fallas relacionadas

MID 130 PSID 1 Válvula PWM, acople rápido

MID 130 PSID 2 Válvula PWM, acople lento
MID 130 PSID 3 Válvula PWM, desacople rápido
MID 130 PSID 4 Válvula PWM, desacople lento

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta).

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).
• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).
Síntoma: La luz amarilla se prende.
Funcionamiento anormal del embrague.
Cambios lentos de las marchas.

Anotaciones :
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30
40083-2 – Válvulas PWM, embrague, test (Con test de desempeño)

Esta variante del test se usa cuando se sospecha qua haya suciedad e
impurezas en el pasaje de aire por las electroválvulas, pues el principal
parámetro para la conclusión de este test no es la simple posición del sensor,
sino el tiempo que el vástago demora para accionar y desaccionar el embrague
completamente a través de cada una de las cuatro electroválvulas PWM del
embrague.

31
 + 0

X1 X2 DESGASTE (X2 – X1)

41126-2 – Verificación del desgaste del embrague, test

Para que el sistema de embrague pueda funcionar con el grado de

autonomía necesaria durante la conducción, es importante que el sistema
tenga grabado en la memoria un valor de referencia para que, a partir de este
punto, consiga calcular el desgaste total del disco. Además de calcular el
desgaste, el sistema utiliza esta información para auto ajustar el valor del punto
de sleeping, utilizado constantemente durante la conducción del vehículo.
Para que esto ocurra, el sistema deberá conocer la posición inicial “X1”
de montaje del sistema de embrague, usándola como referencia para los
cálculos de posición instantánea “X2” y desgaste “X1-X2” necesarios para la
completa autonomía de funcionamiento del sistema.

Principales fallas relacionadas

MID 130 PID 36 Desgaste del embrague, condición

• FMI 0 (El valor límite de desgaste del embrague fue alcanzado).

Síntoma: La luz amarilla se prende.

32
 TECU

3 2

Principales fallas asociadas

MID 130 PID 33 - Cilindro servo del embrague, posición.
MID 130 PPID 54 - Salida de +5V ECU.

Verificaciones básicas (Fig. 2):

Conectar el cable para la caja de test 9990041 y el adaptador 9998699
entre la caja selectora y el cilindro servo del embrague.
Iniciar “40010-2 Cilindro servo, test grupo 4”, en el computador de
diagnóstico. Acoplar y desacoplar el embrague (Fig.3). .
1. Tensión de Alimentación (Pernos 4 y 12) :
2. Valores del sensor (Pernos 16 y 12) :
• c/ pistón totalmente hacia afuera. (Desacoplado)
• c/ pistón totalmente hacia adentro (Acoplado)

Recuerde: USE SIEMPRE LAS HERRAMIENTAS ESPECIALES DE

ACUERDO CON LA LITERATURA TÉCNICA DE VOLVO DO BRASIL PARA
EVITAR DAÑOS GRAVES AL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL VEHÍCULO.

Obs.: PID 37 FMI 1 no debe estar activo.

(Pressão de ar na caixa de mudanças abaixo de 5.3 bar)

MID 130 PPID 54 Salida de +5V ECU

• FMI 0 (Tensión arriba de 6 V).

• FMI 1 (Tensión abajo de 4 V)
Síntoma: La luz amarilla se prende.
Funcionamiento anormal del embrague.
Cambios lentos de las marchas.

33
MID 223 PID 158 Unidad de control, tensión de la batería
• FMI 0 (Tensión arriba de 33 V).
• FMI 1 (Tensión abajo de 9 V)
Síntoma: La luz amarilla se prende.

MID 130 PSID 5 Masa, válvulas PWM rápido MID 130 PSID 6 Masa, válvulas
PWM lento
• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)
• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)
• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)
Síntoma: La luz amarilla se prende.
Funcionamiento anormal del embrague.
Cambios lentos de las marchas.

Anotaciones :

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Palanca de cambios de marchas (GECU)

Para seleccionar las marchas el conductor indicará al sistema la acción

deseada para que el sistema TMS la haga durante la conducción (La forma de
conducción, marcha que deberá acoplarse). Estas señales transitarán por la
red de comunicación TEA y serán interpretadas por las demás unidades
electrónicas, haciendo con que las acciones sean desempeñadas no por el
conductor, sino por las respectivas unidades electrónicas y sus diferentes
formas de actuación con el sistema neumático y mecánico.
La información se genera en la palanca de cambios de marchas y a
través de la conversión para código binario de la señal (Tránsito en la red)
hecho en la unidad de la palanca (GECU) la información está lista para transitar
por los data links.
Si la unidad electrónica (GECU) “prepara“ la información de forma
correcta las demás unidades podrán utilizar esta información para uso en
distintas situaciones. Para ello, es necesario verificar la función de este
componente para que probables fallas en la generación de la información no
sean interpretadas como fallas de otros sistemas.

35
 5 6 1

3 4 4

4 4 4

40117-8 – Conmutar selector de marchas, test 40012-2 – Sensor de

posición del selector de marchas, test

Para que se verifique el test de funcionamiento de la palanca de

cambios (GECU) es necesario que el computador de diagnóstico haga estos
dos testes, que tienen como finalidad principal la verificación de la información
que sale del MID 223.
A través de la interfaz que muestra en verde si la información ha sido
generada, leída y transmitida por el módulo para los data links, estos testes
muestran también si la información de la posición de la palanca es la misma
que el sistema percibe (A).

36
Principales fallas relacionadas

MID 223 PSID 1 Economía/Rendimiento, condición del interruptor

MID 223 PSID 3 LIMP HOME, condición del interruptor
MID 223 PSID 6 Interruptor FOLD, condición
MID 223 SID 41 Cambios para marchas altas, condición del interruptor
MID 223 SID 42 Cambios para marchas bajas, condición del interruptor

• FMI 2 (Datos intermitentes o incorrectos).

• FMI 4 (Tensión anormalmente baja o cortocircuito en la tensión baja)
• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).
Síntoma: La luz amarilla se prende.
El interruptor no funciona.

MID 223 PSID 9 Palanca de cambios, posición

• FMI 12 (Unidad damnificada o componente damnificado).

Síntoma: La luz amarilla se prende. No es posible seleccionar una
marcha.

Anotaciones :

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Identificación del mensaje electrónico

MID: Message Identification Description (identificación de la unidad de control).

Los MIDs son únicos para cada unidad de control.

PID: Parameter Identification Description (identificación de parámetros (valor)).

Los PIDs también son únicos, es decir, ellos tienen solamente una serie de
números independientemente desde cuál MID se envían.

PPID: Proprietary Parameter Identification Description (identificación de

parámetros (valor) exclusiva de Volvo).

SID: Subsystem Identification Description (identificación del componente). Los

SIDs dependen de cuál MID se envíen, es decir, una serie de números para
cada MID, con excepción de los SIDs 151–255, que son comunes a todos los
sistemas.

PSID : Proprietary Subsystem Identification Description (identificación del

componente exclusivo de Volvo).

FMI: Failure Mode Identifier (identificación del tipo de falla). Todos los mensajes
que se transmiten en el enlace de información siguen un estándar, para que
puedan ser interpretados por todas las unidades de control. Un mensaje en el
enlace de información generalmente contiene el siguiente: emisor (MID)
declaración del contenido (PID/SID) contenido la suma de verificación (CKSM).

38
Tabla de datos FMI (Failure Mode Identifier ) - Identificación del tipo de
falla.

0 Datos válidos, arriba de la franja normal de trabajo.

1 Datos válidos, abajo de la franja normal de trabajo.
2 Datos incorrectos, datos intermitentes o incorrectos.
3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta.
4 Tensión anormalmente baja o cortocircuito en la tensión más baja.
5 Falla eléctrica, corriente anormalmente baja o interrupción.
6 Falla eléctrica, corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa.
7 Falla mecánica. Respuesta incorrecta del sistema mecánico.
8 Falla mecánica o eléctrica. Frecuencia anormal.
9 Falla de comunicación. Tasa de actualización anormal.
10 Falla mecánica o eléctrica. Variaciones anormalmente grandes.
11 Falla desconocida. Falla no identificable.
12 Componente averiado. Unidad dañada o componente damnificado.
13 Calibración incorrecta. Valor de calibración fuera de los límites.
14 Falla desconocida Instrucciones especiales
15 Falla desconocida. Reservado para uso futuro.

Anotaciones :

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Tabla de datos PSID (Proprietary Subsystem Identification Description)-
identificación del componente exclusiva de Volvo.

200 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de control del motor

201 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de control del vehículo
202 - Circuito abierto, enlace de datos, instrumento
203 - Reservado para uso futuro
204 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de control de los frenos
205 - Circuito abierto, enlace de datos, ECU de la caja de cambios
206 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de control del retardador
207 - Circuito abierto, enlace de datos, ECU del selector de cambios
208 - Circuito abierto, enlace de datos, suspensión neumática
209 - Reservado para uso futuro
210 - Circuito abierto, enlace de datos, ECU de la iluminación externa
211 - Circuito abierto, enlace de datos, piloto automático adaptable
212 - Circuito abierto, enlace de datos, tacógrafo
213 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de comunicación móvil
214 - Circuito abierto, enlace de datos, módulo del implementador
215 - Circuito abierto, enlace de datos, ECU del eje del bogie

Anotaciones:
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40
Balance de las informaciones principales del sistema TMS.

Comunicación con la unidad de control VECU, MID 144

• Los parámetros MG, MH y AQ de la unidad de control del vehículo

deben tener los mismos valores.
• Posición del pedal del acelerador, incluyendo kickdown,
• Piloto automático.
• Control de la toma de fuerza.
• Posición del pedal de freno.
• Freno de estacionamiento aplicado o no.

Comunicación con la unidad de control del instrumento central, MID 140

• Posiciones de la palanca de cambios.

• Marcha seleccionada.
• Marchas posibles.
• Programa de conducción E/P.
• Hora y fecha del diagnóstico.
• Durante la utilización de la toma de fuerza, el conductor puede escoger
entre N1=desmultiplicador bajo, N2=desmultiplicador alto, para distintas
relaciones de engranajes de la toma de fuerza,
• Cuando la palanca de cambios está en la posición neutra (N) y el botón
FOLD presionado, la palanca se inclina hacia delante y se tiene acceso
a la pantalla (display) que muestra cuál es la variante de software que
tiene la caja de cambios.
Comunicación con la unidad de control EECU, MID 128

41
• Revoluciones del motor. Si el motor está funcionando deficientemente,
afectará desfavorablemente el cambio de marchas en la caja de
cambios.
Comunicación con la unidad de control ABS/EBS, MID 136

• Las señales de velocidad de la rueda procedentes de varios sensores en

las ruedas delanteras y traseras deben estar OK
• Sistema ABS activo, el vehículo no cambia la marcha.

Comunicación con la unidad de control ECS, MID 150

• Peso del vehículo

Comunicación con la unidad de control LCM, MID 216

• Remolque acoplado.
• Parámetro ANI no se debe desconectar, pues el sistema utiliza esta
información para calcular la marcha de arranque .

Anotaciones :

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42
Comunicación J1939

Las funciones de control utilizan las informaciones en el enlace SAE

J1939. Los códigos de falla se transmiten en el enlace SAE J1708.
Si una determinada unidad de control no recibe los mensajes de otra unidad de
control, (informaciones necesarias para que se ejecuten cálculos durante el
funcionamiento del vehículo) , los códigos de fa lla informados ( PSID 200 –
215) determinan a partir de cuál unidad de control no se han recibido mensajes.
Si una determinada unidad de control pierde el contacto con el este enlace,
distintas unidades de control registrarán un código de falla que señala cuál es

43
la unidad de control que está con defecto. Ejemplo:
Si hubiera un circuito abierto en el enlace SAE J1939 en el conector PC
de la unidad de control del vehículo (MID 144), los mensajes de la unidad de
control del vehículo no llegarán las demás unidades de control no conectados
al enlace SAE J1939.
El instrumento y la unidad de control de los frenos utilizan las
informaciones de la unidad de control del vehículo y si dichas informaciones no
llegan a estas unidades, el instrumento y la unidad de control de los frenos
registran un código de falla. MID 140 PSID 201 FMI 9 (Instrumento)
MID 136 PSID 201 FMI 9. (Frenos) Recordando: PSID 201 - Circuito abierto,
enlace de datos, unidad de control del vehículo.

¡Nota! Es importante saber con cuáles unidades de control el vehículo está

equipado y qué códigos de falla de cada unidad del control registra antes de
iniciar el diagnóstico de fallas.

Anotaciones
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Comunicación J1708

El enlace SAE J1708 se utiliza para transmitir las informaciones de

códigos de falla. Interferencias en el SAE J1708 pueden afectar la lectura del
código de falla. También puede ser difícil comunicarse con las fuentes de fallas
para realizar testes con el VCADS Pro.
Una manera sencilla de verificar si el VCADS Pro está en contacto con
todas las unidades de control a través del enlace SAE J1708 es ejecutar el test
17034-2 Informaciones del vehículo .

¡Nota! Es importante saber con qué unidades de control el vehículo está

equipado y cuáles códigos de falla cada unidad del control registra.

45
 Hay distintos tipos de fallas que registran un código de falla para
el enlace SAE J1708 (SID 250).
Si una unidad de control registra un código de falla, probablemente no
hay falla en la unidad de control. La falla puede ser un circuito abierto o un
cortocircuito en la instalación eléctrica en uno o más puntos.
Códigos de falla en el enlace SAE J1708 (SID 250) también hacen con
que las otras unidades de control no transmitan informaciones, pues para eso,
se pueden necesitar algunas informaciones de entrada (componentes
conectados a otra unidad de control) para que ella haga los cálculos y entonces
sean comparados con parámetros preestablecidos, generando de esta forma el
respectivo código de falla. En consecuencia, todos los demás códigos de falla
se deben arreglar antes de iniciar la indagación de fallas en el enlace.

Anotaciones :

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46
ANEXO 1

47
ANEXO 2

48
ANEXO 3

49
50
 Volvo do Brasil Veículos Ltda
Juscelino K. de Oliveira, 2600 – CIC
Curtiiba – Paraná – Brasil

51