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Actuadores
Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la ECU y efectúan
una función determinada. Estos son alimentados por un relé después de contacto por 12 volt. Y
comandados por la ECU a través de masa o pulsos de masa.
Puede ser necesario que otros dispositivos sean operados sobre un rango variable, pero la
electrónica digital de la ECU únicamente opera con dos formas ON y OFF.
Información técnica
La función de la válvula de control de la velocidad de ralentí (IAC) es, como su nombre implica,
para controlar la velocidad de ralentí del motor de acuerdo con su temperatura y las diferentes
condiciones de carga.
Cuando el motor se arranca en frío, el módulo de control electrónico (ECM) de gestión del motor
dará al arranque en frío del motor un mayor nivel de combustible y aumentará la velocidad de
ralentí del motor en aprox. 1.200 rpm: la IAC es la responsable de dicho incremento. Cuando el
motor alcanza la temperatura de funcionamiento, se elimina el enriquecimiento de combustible y la
velocidad de ralentí se reduce a un régimen predeterminado, este régimen se mantendrá sea cual
sea la carga eléctrica en el alternador y hasta ciertas cargas mecánicas, por ejemplo, al seleccionar
una marcha en la caja de cambios automática.
La IAC es un dispositivo electromecánico que tiene una tensión de alimentación del ECM o de un
relé de control.
La válvula formará una derivación de aire a través de la mariposa del acelerador, hasta formar una
purga de aire dentro del conducto de inducción y que por lo tanto es susceptible a los depósitos de
suciedad y carbonilla, impidiendo su mejor rendimiento. Se recomienda que se limpien en los
intervalos de servicio indicados por el fabricante con un disolvente pulverizado para mantener su
eficacia.
La válvula giratoria tendrá la opción de utilizar rutas de toma de tierra simples o dobles, la simple
accionada eléctricamente en un sentido y regresando a su posición cerrada mediante un muelle, y
la doble con un sistema de activación de toma de tierra que activará la válvula en ambas
direcciones. Esto puede comprobarse en un osciloscopio de seguimiento dual.
En el ejemplo, la forma de onda muestra que la ruta de toma de tierra está activada y la imagen
resultante.
La comprobación del lado de alimentación producirá una línea recta en la tensión de carga cuando
el circuito de toma de tierra esté controlado, se observará una onda cuadrada. También puede
medirse la frecuencia.
El componente electrónico está controlado mediante la activación de la ruta de toma de tierra a
masa en condiciones específicas. La válvula de control de velocidad de ralentí tiene una
alimentación de 12 voltios y su activación puede observarse en la forma de onda de ejemplo.
Puede que sea posible observar una ligera diferencia de frecuencia al abrirse la válvula para
mantener la velocidad de ralentí del motor con altas demandas eléctricas.
En el ejemplo, la forma de onda muestra que la ruta de toma de tierra está activada y la imagen
resultante. La comprobación del lado de alimentación producirá una línea recta en la tensión de
carga cuando el circuito de toma de tierra esté controlado, se observará una forma de onda en
"dientes de sierra".
Información técnica
El motor de velocidad gradual es un pequeño dispositivo electromecánico que permite un circuito
de derivación de aire o una apertura del acelerador para alterar la posición dependiendo del nivel
de accionamiento del motor de velocidad gradual.
Invariablemente, se utilizará para controlar la velocidad de ralentí cuando no se utilice una válvula
de control de la velocidad de ralentí.
Al realizar la comprobación, debería haber una resistencia entre 4 y 6 ohmios entre los pins 3 y 4.
Entre los pins 1 y 2 debería haber un valor infinito con el acelerador cerrado y un circuito cerrado
cuando la mariposa del acelerador esté abierta.
Existen diferentes opciones de cableado para un motor de velocidad gradual (consulte la
información técnica). Las condiciones de funcionamiento para el motor de velocidad gradual
dependerán en gran medida de la temperatura del motor y de las cargas eléctricas a las que se
someta el motor.
El ECM del vehículo activará las rutas de toma de tierra para mover el motor a incrementos
pequeños, lo que a su vez ajustará la velocidad de ralentí a las especificaciones requeridas del
ECM.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para
iniciar la consulta de las lecturas en vivo.
(4 y 5 cables)
Inyectores.
Inyector monopunto.
Información técnica.
La razón por la que se utiliza un inyector monopunto en lugar de una configuración multipunto
resulta complicada de justificar en algunas ocasiones y sólo puede deberse a motivos de costos y
facilidad de aplicación. Se utiliza sólo un inyector (en motores grandes se pueden utilizar dos
inyectores) en lo que puede parecer un receptáculo de carburador.
Tiene una presión de funcionamiento muy baja (normalmente 1 bar) y el atomizado del combustible
sólo puede describirse como mínimo, por lo que se confía que el movimiento del aire dentro del
colector de admisión divida el combustible en partículas más pequeñas, listas ya para la
combustión.
Debido a su diseño, la principal ventaja respecto a un carburador es que puede utilizarse un sensor
lambda, lo que garantiza el mantenimiento del control en lazo cerrado. La inyección multipunto
asegurará sin duda alguna que el motor del vehículo consiga una mayor potencia con un nivel de
emisiones de escape inferior.
Debido al diseño del sistema, no puede utilizarse un medidor de flujo de aire convencional,
empleándose normalmente un sensor MAP.
La Figura muestra una unidad completa de un inyector monopunto.
Con la forma de onda del ejemplo mostrada, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la
consulta de las lecturas en vivo. Pise el acelerador en forma brusca para pasar de ralentí a
aceleración máxima y observe la inyección suplementaria de la forma de onda, expandiéndose al
acelerar.
La forma de onda se estabiliza al utilizar la caída de la tensión para activar el osciloscopio.
La brida de corriente debería colocarse en el cable de alimentación del inyector de combustible, tal
y como se muestra en la figura.
Inyectores multipunto.
Información técnica.
El inyector multipunto es un dispositivo electromecánico alimentado por una alimentación de
tensión de 12 V proveniente del relé de inyección de combustible o del módulo de control
electrónico (ECM).
En ambos casos, la tensión sólo estará presente con el motor arrancando o en funcionamiento,
debido a que ambas tensiones de alimentación están controladas por un relé tacométrico.
El tiempo de apertura o la duración de los inyectores variarán para compensar un arranque con
motor frío y los periodos de precalentamiento, es decir, una duración larga que disminuya el tiempo
de inyección mientras el motor se calienta hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento.
El tiempo de duración se ampliará con la aceleración y se reducirá en condiciones de carga ligera.
Dependiendo del sistema utilizado, los inyectores pueden activarse una o dos veces por ciclo. Los
inyectores están cableados en paralelo con inyección simultánea y se activarán juntos al mismo
tiempo (véase la figura adjunta). La inyección secuencial, al igual que la simultánea, tiene una
alimentación común para cada inyector, pero a diferencia de la misma, tiene una ruta individual
para cada inyector (véase la figura adjunta) Este encendido individual permite que el sistema,
cuando se utiliza en combinación con un sensor de fases, distribuya el combustible cuando la
válvula de admisión está abierta y el aire de admisión puede ayudar así a atomizar el combustible.
También es normal que los inyectores se activen en "bancadas" en los motores configurados en
"V" (véase la figura adjunta). El combustible se distribuirá a cada bancada de forma alterna. En el
caso de un Jaguar V12, los inyectores se activan en 4 grupos de 3 inyectores.
La altura del pico variará dependiendo del vehículo. Si ve aproximadamente 35 voltios, eso es
porque se ha utilizado un diodo Zener en el ECM para la brida de tensión. Asegúrese de que la
parte superior del pico sea cuadrada, lo que indicará que el Zener ha descargado el resto del pico.
Si no es cuadrado, eso indicará que el pico no es lo suficientemente fuerte para hacer que el Zener
descargue por completo, lo que significa un problema con un bobinado de inyector débil. Si no se
utiliza un diodo Zener en el ordenador, el pico de un inyector en buen estado será de 60 voltios o
más.
Como guía muy básica, la duración del inyector en un motor a temperatura de funcionamiento
normal, a velocidad de ralentí es de:
2,5 ms - Simultánea
3,5 ms – Secuencial
Al retirar la toma de tierra, se induce una tensión en el inyector y se registra un valor pico de cerca
de 60 voltios.
El control para permitir que los hidrocarburos puedan liberarse en el colector de admisión a través
de una válvula de retención puede lograrse eléctricamente o mediante vacío: el principio de
funcionamiento es el mismo para ambos.
El solenoide electrónico estará controlado por el ECM. Con el motor apagado o a ralentí, no hay
señal de vacío en la cámara del diafragma de retención, por lo que los vapores del cartucho no
pueden liberarse en el colector de admisión. Con el motor en funcionamiento por encima del nivel
de ralentí, habrá un vacío relativamente grande en el tubo de señal.
Esto hará que la válvula de retención de vacío se eleve de su asiento y permita el paso de aire
fresco a la parte inferior del cartucho, a través del tubo central. A continuación, el aire se distribuye
por la parte inferior del cartucho y se eleva por el mismo purgando (expulsando) los vapores de
hidrocarburos a través de la válvula de retención al colector de admisión.
La Figura muestra una sección transversal de un cartucho de carbono, con la válvula de vacío en
la posición cerrada.
La válvula tendrá dos conexiones:
(1) alimentación de 12 V
El solenoide electrónico se activa mediante la conexión de la ruta te toma de tierra a masa en las
condiciones especificadas, esto está controlado por el módulo de control del motor (ECM).
La activación puede verse en el ejemplo de forma de onda. La forma de onda sólo será evidente
una vez que se alcance la temperatura de funcionamiento normal.
Información técnica
La función de la recirculación de gases de escape (EGR) es reducir los niveles de los óxidos de
nitrógeno (NOx) en determinadas circunstancias. Al aumentar la temperatura de la combustión
interna, el nitrógeno que hay en la mezcla aire/combustible comenzará a oxidarse provocando la
producción de NOx. Este quemado del nitrógeno es inaceptable e inevitable ya que la relación
aire/combustible aumenta y se enciende una mezcla más débil.
La salida de NOx se encuentra al máximo cuando el motor ha alcanzado su temperatura de
funcionamiento normal y el vehículo está sometido a un estado de baja aceleración o carga ligera.
El convertidor catalítico está diseñado para erradicar la mayor parte del NOx mediante su
neutralización al entrar en contacto con el metal precioso rodio, pero la reducción de los niveles de
NOx antes que llegue al catalizador hace que las salidas sean aún más reducidas. La válvula EGR
permitirá que una pequeña cantidad de gases de escape se purguen de nuevo en el colector de
admisión para reducir la temperatura de combustión y reducir las posibilidades de quemado de
nitrógeno. La válvula EGR es un pequeño dispositivo mecánico que permite el paso de gases de
escape cuando recibe una entrada de vacío.
Esta entrada está regulada por un interruptor de vacío que a su vez está activado por una señal del
módulo de control electrónico (ECM). Los NOx, al igual que los hidrocarburos, se miden en partes
por millón y la lectura obtenida en un taller es significativamente inferior a la obtenida cuando el
vehículo está en movimiento.
La Figura muestra un diagrama de una configuración de EGR típica, con la válvula EGR en la
posición cerrada.
Una EGR excesiva puede afectar a la combustión e incrementar el nivel de hidrocarburos. Por lo
tanto es necesario controlar la cantidad de gases de escape que entran en el colector de admisión.
Los diferentes fabricantes realizan esta tarea de formas diferentes, a continuación se describen
algunos ejemplos generales.
Honda utiliza un ECM con un mapa programado incluido en su interior. El mapa contiene
información sobre la cantidad correcta de EGR según factores como el régimen del motor, la
velocidad en carretera, la temperatura y la carga.
En las condiciones correctas para la EGR, la ECM conecta a la toma de tierra la ruta de la válvula
solenoide y esto permite que una fuente de vacío accione la válvula EGR. La válvula EGR también
incluye un sensor de elevación, se trata de un dispositivo similar a un potenciómetro de mariposa.
Tendrá una alimentación de 5 voltios, conexión a toma de tierra y una señal de retorno al ECM
dependiendo de la posición de la válvula EGR. Si la cantidad de gases de escape que pasan a
través de la válvula supera los parámetros del mapa del ECM, el ECM cerrará la válvula solenoide
al retirar su ruta a toma de tierra. Esta activación y desactivación, o "impulsos", de la ruta a toma de
tierra permite realizar ajustes precisos asegurando que se lleva a cabo la cantidad exacta de EGR.
Opel cuenta con un sistema similar, no obstante, la válvula solenoide, el sensor de elevación y la
válvula EGR forman una única unidad (tal y como se muestra en la figura adjunta). La localización
de fallos también se hace más complicada por el hecho que la EGR tiene lugar en el interior de la
culata, a través de un conductor que conecta los colectores de escape y admisión.
Ford, como siempre, tiene algunos nombres y acrónimos interesantes para los componentes
incluidos en su sistema de EGR. Para empezar, el solenoide de control se conoce como regulador
electrónico de vacío (EVR) y su método de control de la cantidad de EGR es un sistema electrónico
de realimentación de presión diferencial (DPFE). El sensor DPFE (tal y como se muestra en la
figura adjunta) mide la presión en el interior del tubo EGR a cualquier lado de una restricción. Esta
diferencia de presión se convierte en una tensión y se envía al ECM como referencia. De nuevo, el
ECM contiene un mapa para la cantidad correcta de EGR y si ésta es diferente, el ECM ajusta el
control del EVR para adaptar la cantidad de gases que pasan al colector de admisión.
La válvula tendrá dos conexiones eléctricas:
(1) alimentación de 12 V
(2) toma de tierra conectada
Tenga en cuenta que habrá 12 V en ambos terminales hasta que se den las condiciones
adecuadas para activar la válvula
La válvula también tendrá una alimentación de vacío y una conexión de vacío a la válvula EGR.
La presión de funcionamiento normal dentro del sistema es de aproximadamente 2 bar (30 psi) y a
esta presión la corriente de la bomba es de entre 3 y 5 amperios. El paso del combustible a través
del inducido de la bomba de combustible estará sometido a chispas y arcos, lo que puede parecer
bastante peligroso, aunque la ausencia de oxígeno significa que no hay riesgo de explosión.
La figura muestra una sección transversal de una bomba de combustible electrónica.
La Figura muestra una bomba de combustible sumergida dentro del depósito de combustible.
La mayor parte de las bombas de combustible acopladas a los vehículos de motor actuales se
encuentran dentro del depósito de gasolina del vehículo y se conocen como bombas de
combustible sumergidas. La bomba siempre estará situada con la unidad del flotador de
combustible y podrá accederse a ambas unidades a través de un orificio de inspección en la parte
inferior o debajo del asiento trasero.
Montada verticalmente, la bomba incluye un conjunto de engranaje interno y externo, rematado en
un encapsulado. El conjunto combinado está fijada en el depósito con una serie de tornillos y
sellado con una junta de goma o con un anillo de bloqueo tipo bayoneta. En algunos modelos,
Volvo utiliza dos bombas de combustible, la bomba sumergida que actúa como bomba de
elevación hasta la bomba de celdas de rodillos externa.
La Figura muestra un diagrama de cableado típico para un sistema moderno en el que el módulo
de control electrónico (ECM) controla la ruta de toma de tierra del relé de la bomba de combustible.
Debido a la corriente relativamente baja, es importante que ninguna otra carga eléctrica afecte a la
forma de onda. La brida de corriente debería colocarse en el cable de alimentación de la bomba de
combustible (tal y como se indica en la figura) o en un lugar más práctico para comprobar el relé de
la bomba de combustible con un cable de puente con fusible y comprobar la corriente que sale de
esta posición. Puede que también sea posible quitar el fusible de la bomba de combustible y
puentear los dos terminales de un modo similar al relé.
Información técnica
El uso del VCT se ha extendido en el sector de la automoción a medida que la tecnología se ha
hecho más barata y ha sido aplicada por más fabricantes.
La secuencia variable del árbol de levas se utiliza para aumentar el par motor en intervalos de
régimen del motor bajos y aumentar la potencia en intervalos de régimen de motor altos. El uso del
VCT significa que podemos controlar los tiempos de cierre y apertura de las válvulas de admisión y
escape. Como resultado, el VCT también puede utilizarse en lugar de una válvula EGR
(recirculación de gases de escape).
El ajustador tendrá dos conexiones eléctricas: un polo positivo de encendido (15) y una toma de
tierra.
Asegúrese de que el PCM tiene una alimentación adecuada y de que se conecta a tierra cuando se
requiere o especifica.