Fim-13 410 PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAO DE INGENIERÍA MECÁNICA
MEJORAR ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO

PREVENTIVO PARA INCREMENTAR LA
DISPONIBILIDAD MECANICA DE LOS EQUIPOS
DE BAJO PERFIL DE LA U.M MILPO lESA S.A
TESIS
PRESENTADA POR EL BACHILLER:
GARCiA VILLEGAS JESÚS RONALD
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HU ANCAYO - PERÚ
2013
ASESOR:
lng.Mg. RICARDO CARLOS AGUIRRE PARRA

DEDICATORIA:
La presente Tesis está dedicado a mi madre la
Sra. Bertha Villegas Vásquez y a mis abuelos.
Félix Villegas e lrma Vásquez por el apoyo
constante e incondicional en mi formación
profesional y por inculcarme los valores para
ser u.n hombre de bien para la sociedad.

RESUMEN
El presente trabajo surgió de la inquietud de cómo mejorar la disponibilidad
mecánica en los equipos pesados de interior mina U.M Milpo lesa S.A, la presente·
tesis es de nivel tecnológico y diseño descriptivo pre-experimental, la empresa
cuenta con una flota de seis equipo;

. estos equipos tienen un promedio de 8 años de
.
antigüedad y han tenido reparaciones completas Las condiciones de trab~jo de los
equipos pesados en interior mina son críticos por las condiciones extremas que
existen en dichos lugares la cual exigen siempre un buen control de inspecciones,
mantenimiento correctivo programado y mantenimiento preventivo programado, los
equipos pesados pueden estar distribuidos en varios sistemas según las fallas del
equipo por sistema por ejemplo el sistema motor, sistema eléctrico, sistema
hidráulico, etc. La contrata tiene un ranking de los sistemas que más fallan; el
sistema eléctrico y el sistema hidráulico son los más críticos en los equipos el cual
ha sido el considerado para el presente estudio; y que mediante la mejorar las
actividades se incrementara la disponibilidad
Palabras claves: Disponibilidad Mecánica,

1
A~tividades · del mantenimiento
preventivo.
ii
ABSTRAC
This work arase from the concernof how to improve the mechanical availability
. of heavy equipment within the contract mine and U.M Milpa lesa S.A unit which has
afleet of six teams among which are three and three dumper Scooptrams, these
teams have an average of 8 years oil and have had repairs completed. Working
conditions of heavy equipment inside the mine are critica! for the extreme conditions
that exist in those places which always require good control of inspections,
corrective maintenance and scheduled preventive maintenance schedule, heavy
equipment can be distributed across multiple systems as complexity in this case the
company records as equipment downtime by equipment failures such as engine
system, electrical system, hydraulic system, etc.The contract has a ranking of the
systems that fail more the electrical system and hydraulics are the most critica! in
th~ recruitment teams which has been considered for · this study and that by.
improved the mechanical availability of such equipment.Key words: Availability
,Mechanical, Maintenance, Activities.of preventive mainten.ance
iii
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Estructura moderna del TPM 65.
Figura 2.2 ·Dimensiones típicas de un scooptrams 68
Figura 2.3 Scooptrams operando en superficie · 68
Figura 2.4 Componentes principales de un scoop 69
Figura 2.5 Decodificación de un motor deutz 73
· Figura 2.6 Componentes de un motor deutz 74
Figura 2·.7 · Tanque hidráulico 76
Figura 2.8 Bomba de engranaje 76
Figura 2.9 Bomba de paletas 77
Figura 2.10 Filtro de aceite 79
Figura 2.11 Válvula dé dirección 80
Figura 2.12 Programa de mantenimiento 86
Figura 4.1 Dado%" 98
Figura 4.2 Torquimetro 99
Figura 5.1 Diagrama de flujo antes hacer las mejoras 108
Figura 5.2 Scoop HSC:-015 en mantenimiento 109
Figura 5.5 Diagrama de flujo antes hacer las mejoras 118
Figura 5.6 Diagrama del t de student · 124
iv
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 . Disponibilidad mecánica 3
Tabla 2.1 Operacionalizacion de variables 85
Tabla 2.2 Sinopsis qe. variables 86
Tabla 3.1 Equipos pesados 90
Tabla 3.2 Documentos· que se utilizó 91
Tabla 3.3 Registro de paradas de equipos 93
Tabla 3.4 Di~ponibilidad del mes de junio 94
Tabla 4 .. 1 Pilares del TPM 95

,\
Tabla 42 Grados de los pernos 100
Tabla 5.1 Disponibilidad mecánica del mes de mayo 119
Tabla 5.2 . Disponibilidad mecánica del mes de junio 119
Tabla 5.3 Disponibilidad mecánica antes y después 120
Tabla 5.4 Estadifica de muestra relacionada 121
Tabla 5.5 Prueba de muestra relacionada 122
Tabla 5.6 . Distribución T 123
V
CONTENIDO
Dedicatoria .i
Resumen ii
Abstrae iii
Índice de figuras iv
Índice de tablas V
Contenido vi
CAPITULO 1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del problema 2
1.1.1 Tema de. investigaCión 2
1.1.2 Problema de .investigación 2
1.2 Formulación del problema 4
. 1.3 Objetivos 4
1:3.1 Objetivos generales 4
:Vi
1.3.2 Objetivos específicos 4
1.4 Justificación 5
1.4.1 Razones que motivan la investigación 5
1.4.2 Importancia de la investigación 5
1.5 Limitaciones 7
CAPITULO 11
MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes 8
2.2 Bases teóricas 9
2.3 Marco conceptual 83
2.4 sistema de hipótesis 84
2.4.1 Hipótesis general 84
2.5 Sistema de variables 84
2.5.1 .Operacionalizacion de variables 84
CAPITULO 111
DESIÑO METOFOLOGÍA
3.1 Tipo y nivel de investigación 87
3.2 Diseño de la investigación 88
3.3 Población y muestra 89
3.3.1 Fuentes de información 89
3.3.2 Población de estudio 89
3.4 Unidades de observación 90
vii
3.4.1 Materiales usados en la investigación 90
3.5 Técnica de recolección de datos 90
3.5.1 Instrumento de análisis documental 90
3.5.2 Validación de los instrumentos 91
CAPITULO IV
DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE SOLUCION AL PROBLEMA
4.1 Plan para el desarrollo de la propuesta 94
4.1.1 Mejora focalizada 95
4.2 Mantenimiento autónomo 99
4.3 Mantenimiento planeado 102
4.4 Capacitación y entrenamiento 102
CAPITULO V
ANÁLSIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
5.1 Resultados de la investigación 104
5.1.1 Descripción del proceso de mantenimiento en la contrata
IESAS.A 104
5.1.2 Descripción posterior a la mejora de las actividades del
Mantenimiento preventivo 107
5.2 Análisis estadísticos de los resultados 118
5.3 Prueba de hipótesis 120
5.4 Valoración de los resultados de la operatividad de la propuesta 123
5.4.1 · Comparación delos resultados 123
viii
5.4.2 Evaluación de los resultados 123
5.4.3 Consecuencias teóricas 123
5.5 Aportes y aplicación de los resultados 124
5.5.1 Aplicaciones prácticas 124

(
CONCLUSIONES 125
RECOMENDACIONES 126
BIBLIOGRAFIA 127
ANEXOS 129
ix
.INTRODUCCIÓN
La presente tesis trata sobre la mejora de las actividades del mantenimiento
preventivo
. para incrementar disponibilidad mecánica de equipos pesados de bajo
.
perfil de la empresa contratista lESA S~A. En La Unidad Minera Milpa aplicando el
TPM tomando en consideración los sistemas más críticos y se presenta:
En el capítulo l. Se desarrolla el planteamiento del estudio, problema de
investigación, los objetivos del estudio, .la justificación y sus limitaciones.
En el capítulo 11. Se desarrolla los antecedentes, marco teórico, bases teóricas,
sistema de hipótesis y sistema de variables.
En el capítulo 111. Se desarrolla el diseño metodológico, tipo y nivel de investigación
del estudio, diseño de la investigación, población y muestra, unidad de observación
En el capítulo IV. Se desarrolla el desarrollo de la propuesta de solución al
problema, plan para el desarrollo del problema, parámetros y datos.
En el capítulo V. Se desarrolla el análisis e interpretación de resultados, resultados
de la investigación, análisis estadístico de los resultados, conclusiones y

recomendaciones.
Jesús García Villegas
1
CAPITULO 1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
·. 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 Tema ~e investigación
El presente trabajo consiste en mejorar las· actividades del
mantenimiento preventivo para Incrementar ·la disponibilidad
mecánica de los equipos de bajo perfil de la U.M Milpa lESA S.A
Cerro de Paseo.
1.1.2 Problema de investigación
lESA S.A, firma un contrato con la UNIDAD MINERA MILPO (El
Porvenir) en el año 2011 El cual la contrata entra en operación con 6
equipos: 3 scoop y 3 dumper por las condiciones que trabajan y la
falta de un adecuado control de mantenimiento como falta de
formatos de mantenimiento de 125, 250, 500 y 1000 hrs de operación
así también las inadecuadas actividades de mantenimiento por falta
2
de un control riguroso en la realización del mantenimiento preventivo
ya que no contaban con procedimiento para realizar dichas
actividades como consecuencia de esto la disponibilidad mecánica
era menor al 85% como se muestra en la tabla 1. 1 donde el promedio
de las disponibilidades de los equipos es 84.84% el cual la compañía
minera milpo se multa con penalidades y eso afecta económicamente
a la contrata por su baja disponibilidad
Tabla 1.1: Disponibilidad mecánica
-- ·- -
INDICADORES DE GESTION DE MANTENIMIENTO DE EQUIPOS TRACKLESS
Del Mes de Marzo del2013
HOR. HIXl liANTTO 111

ITBI CÓIXGO IIODELO IISlCACIÓH HORAS IUliUZ.
INICIAL FiliAl.
IHSP PRV PROO CORR
1 HSC014 ST·3.6 PROFUNDIZACJO 3841.20 4195.60 332.90 31.00 11.40 10.00 22.00 85.00% 78.96%
2 HSC 015 ST·3.5 PROFUNDIZACIOI 2477.60 2755.40 267.10 31.00 7.80 10.00 27.10 84.70% 63.58%
3 HSC016 ST--3.5 PROFUNDIZACJO 2796.00 3145.00 340.00 31.00 5.50 16.00 21.40 85.10% 80.69%
i
4 HBP015 EJC-417 PROFUNDIZACIO 6190.90 6588.00 397.40 31.00 13.00 17.00 29~ 84.92% 75.(15%
5 HBP016 EJC-417 PROFUNDJZACil 0.00 248.50 261~ 31.00 1.00 11.00 42.79 85.70% 48.95%
1 6 HBP017 EJC-417 PROFUNDJZACJO 3373.60 3689.00 315.40 31.00 1.50 13.00 51.10 83.90°!'. 60.26%
TOTAL FLOTA 974.30 93.00 16.60 41.00 123.39
PROMEDIO DE SCOOP'S DIESEL 324.77 31.00 6.17 13.67 41.13 84.84% 61.42%
PROMEDIO GENERAL
Por lo que el presente trabajo de investigación presenta una
propuesta de mejorar las actividades del mantenimiento preventivo
para superar los inconvenientes debido a lo expuesto anteriormente.
3
1.2 FORMULACÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 Problema general
¿Cuáles son las actividades del mantenimiento preventivo que
permite incrementar la disponibilidad mecánica de los equipos de bajo
perfil U.M MILPO lESA S.A?
1.3 OBJETIVOS
. 1.3.1 Objetivo general
Mejorar las actividades del mantenimiento preventivo mediante el
tPM para incrementar la disponibilidad r:necánica de los equipos de
bajo perfil En La U.M MILPO lESA S.A Cerro de Paseo.
1.3.2 Objetivos específicos
- Describir la situación actual del mantenimiento mecánico de los
equipos de la Contrata de la U.M .. MILPO lESA S.A.
- Identificar los tipos de fallas por sistemas que tengan mayor
incidencia en la disponibilidad mecánica de los equipos de la
Contrata de la U.M. MILPO lESA S.A.
- Seleccionar los sistemas con f~llas más criticas
-Adiestrar al operador de equipos en lo que se refiere a ajustes;
- Desarrollar procedimientos (PETS), cartillas de mantenimiento,
llevar un control de componentes de los equipos, llevar el control de
consumibles en el mes de los equipos y estrategias para establecer
un mantenimiento autónomo como aplicación del mantenimiento
preventivo según el TPM.
4
1.4 JUSTIFICACIÓN
1.4.1 Razones que motivan la investigación
El tema que motivó el presente trabajo de inv.estigación fue debido a
que los equipos de bajo perfil de la Contrata lESA S.A U.M. MILPO.
Sufrían paradas ·imprevistas lo cual afectaba considerablemente la
disponibilidad de los mismos, ello debido a que el proceso de
mantenimiento no era el más adecuado, pues no permitía contar con
lbs equipos operativos en muchas ocasiones .afectando el normal
desarrollo en las actividades mineras para las cuales se les requería.
Así mismo la importancia del presente tema de investigación radica
en considerar el proceso de mantenimiento como una actividad muy
importante ya que incide directamente en la producción, por lo que el
presente trabajo condujo a

. la mejora. de las
. . actividades del
mantenimiento preventivo que contribuyó con la disminución del
número de paradas imprevistas.
· 1.4.2 Importancia del tema de investigación
El interés de: llevar a cabo este estudio parte de la importancia que ·
tiene para la empresa lESA S.A,Ja disponibilidad y operatividad de Jos
scoops y dumper por ser un eslabónindispensable de la cadena de
carga y acarreo, pues con ellos se realiza la carga y traslado de
. mineral dentro de la mina. La disponibilidad de Jos mismos se han
visto afectada por la alta frecuencia. de ocurrencia de fallas,
considerando que .aún no existe un equipo de respaldo, puesto que la
empresa aún no ha adquirido equipos nuevos que puedan cumplir con
5
las funciones que estos desempeñan y considerando que todos estos
equipos se encuentran en etapa de desgaste, motivo por lo cual es
especialmente importante para la empresa realizar un estudio que le.
permita disminuir y sobre todo prevenir la incidencia de· fallas
mejorando las actividades del mantenimiento.
Beneficios.
Los beneficios corresponden directamente a la contrata, en este caso
los más importantes gracias al desarrollo del presente trabajo, son:
. -: Con la ejecución .·del plan de capacitación se logró mayor
compromiso de los colaboradores y participantes en las actividades
.de mantenimiento preventivo de la contrata.
Alcances
Con respecto a los alcances del presente trabajo de investigación, es
preciso mencionar que los equipos considerados en .los trabajos de
mantenimiento corresponden a sólo 2 áreas:
- Área de scooptrams: Se encarga de estos equipos destinados
para el carguío de rocas y limpieza de terrenos. Operan cargando el
mineral en interior mina y trasladándolo a superficie, -donde los
depositan sobre los dumpers o directamente en una tolva de gruesos.
-" Área de dumpers. Tiene a su cargo estos equipos, que son
camiones de acarreo de rocas que reciben el mineral de los
scooptrams y los depositan en la tolva de gruesos de la planta
concentradora.
6
1.5 LIMITACIONES
Las limitaciones del presente trabajo radican:
-Las fallas (para las actividades de mantenimiento) consideradas en el
.presente trabajo corresponden a los sistemas de los equipos que son
causales de las mayores paradas imprevistas.
- El presente trabajo se basa en la obtención de la disponibilidad de los equipos
considerando el T.P.M.; para lo cual se consideró también las variables y
parámetros requeridos para la obtención de dicha disponibilidad, este estudio
no considera evaluación de costos.
- Los datos para el cálculo de disponibilidad mecánica son los correspondientes
a 4 meses.
- Del TPM solo se consideró los 4 primeros pilares.
7
CAPITULO 11
· MARCO TEORICO
2.1 ANTECEDENTES
Habiendo revisado la tesis titulada "Gestión Sandvik en Mantenimiento de
Equipos de Bajo Perfil Para la Empresa Explotadora Vinchos S.A",
sustentada en la Universidad Nacional del Centro del Perú cuyo autor es
Pacheco Caso E.; señala que "El reporte de performance que se desarrolla
proporciona al historial de ocurrencias de cada uno de los equipos así como .·
. también los valores necesarios para el cálculo de los índices de gestión
como la disponibilidad. Concluyendo que los procedimientos de inspección
técnica a los equipos establecidos para reparaciones y mantenimiento son
otra herramienta de control que ayudara a la gestión de mantenimiento"
Así mismo Aleluya Vila Termógenas y Cristóbal Huaraca Bécquer de la
misma universidad presentan su tesis titulada "Gestión de un Sistema
Integral de Mantenimiento Preventivo Para Equipos Pesado" donde indican
8
que en los procedimientos de inspección técnica a los equipos establecidos
para reparaciones y mantenimiento son otra herramienta de control que
ayudara a la gestión de mantenimiento.
Así mismo Núñez Lizárraga Jorge Eduardo de la misma universidad
presentan su tesis titulada "Optimización de las actividades de
mantenimiento para equipos de bajo perfil para labores de mina
subterránea" que con el uso de formatos propuestos y los ya existentes
mejorara las actividades de mantenimiento del área.
2.2 BASES TEORICAS
2.2.1 El mantenimiento
Conceptos de mantenimiento
Según Prando L. Raúl en su manual Gestión de Mantenimiento (1996)
define como la disciplina cuya finalidad consiste en mantener las
máquinas y el equipo en un estado de operación, lo que incluye
servicio, pruebas, inspecciones, ajustes, reemplazo, reinstalación,
calibración, reparación y reconstrucción. Principalmente se basa en el
desarrollo de conceptos, criterios y técnicas requeridas para el
mantenimiento, proporcionando una guía de políticas o criterios para
toma de decisiones en la administración y aplicación de programas de
mantenimiento también define a la mantenibilidad.
Mantenibilidad.- Esta característica se refiere principalmente a las
propiedades de diseño, análisis, predicción y demostración, que
ayudan a determinar la efectividad con la que un equipo puede ser
mantenido o restaurado para estar en condiciones de uso u
9
operación. La mantenibilidad es conocida también conocida como la
capacidad pararestaurar efectivamente un producto.
Principalmente el mantenimiento puede ser aplicado de 3 formas:
- Mantenimiento Correctivo.
- Mantenimiento Preventivo.
- Mantenimiento Predictivo.
Algunas fuentes manejan otras alternativas de mantenimiento pero
principalmente estos mencionados anteriormente, forman las raíces
de los diferentes tipos de mantenimiento manejados en las demás
áreas más específicas.De los diferentes tipos o variaciones del
mantenimiento se nombrarán y definiránlas más importantes para
posteriormente analizar específicamente el mantenimiento preventivo
únicamente.
Mantenimiento correctivo.- Mantenimiento realizado sin un plan de
actividades, ni actividades de reparación. Es resultado de la falla o
deficiencias.
Mantenimiento no programado.- Mantenimiento de emergencia con
actividad correctiva, para restaurar un sistema o elemento dejándolo
en condiciones de operación.
Mantenimiento en condiciones.- Inspecciones de las características
que cuentancon un alto riesgo de falla, además de aplicación del
mantenimiento preventivo despuésde la alerta de riesgo pero antes
de la falla total.
10
Mantenimiento preventivo.- Realizar actividades con la finalidad de
mantener un elemento en una condición específica de operación, por
medio de una inspección sistemática, detección y prevención de la
falla inminente.
Mantenimiento programado.- Acciones previamente planeadas
para mantenerun elemento en una condición específica de operación.
Mantenimiento predictivo.- Este mantenimiento nació basado en la
automatización y avances tecnológicos en la actualidad, la base de
este tipo de mantenimiento se encuentra en el monitoreo de una
máquina, además de la experiencia empírica, se obtienen gráficas de
comportamiento para poder realizar la planeación de mantenimiento.
Este mantenimiento como su nombre lo dice, realiza una predicción
delcomportamiento en base al monitoreo del comportamiento y
características de un sistemay realiza cambios o plantea actividades
antes de llegar a un punto crítico.
2.2.2 Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo se puede definir como un sistema de
conservación planeado del equipo y de la fábrica. No importando
el tamaño de la empresa ni tipo de producción, cualquier plan de
mantenimiento preventivo deberá de cumplir con los siguientes
puntos:
Una inspección periódica de las instalaciones y equipos para
detectar situaciones que puedan originar fallas o una
depreciación perjudicial.
11
El mantenimiento necesario para remediar esas situaciones antes
de que lleguen a ser algo grave. Básicamente es necesario llegar
a un plan de mantenimiento antes de poder aplicar técnicas de
mantenimiento preventivo, será necesario que la producción
tenga cierto nivel de estabilidad, por el contrario el equipo de
mantenimiento no se dará abasto para solucionar los problemas
presentados. Se tomará como medida empírica que es necesario
que una fábrica no emplee más del 75% de su tiempo de
mantenimiento en resolver composturas para no enfrentar serios
problemas, al pasar a un sistema de mantenimiento preventivo.
La implementación de un plan de mantenimiento preventivo es
justificada por una gran cantidad de ventajas que dan como
resultado de seguir un sistema de este tipo. A continuación se
mencionan una variedad de ventajas:
• Menor tiempo perdido como resultado de los paros de
maquinaria por descomposturas.
• Mejor conservación y duración de las cosas, por no haber
necesidad de romper equipo antes de tiempo.
• Menor costo por concepto de horas extraordinarias de trabajo y
una utilización más económica de los trabajadores de
mantenimiento.
• Menos reparaciones a gran escala, prevenidas por reparaciones
de rutina.
• Menor costo por concepto de composturas, cuando una parte
12
falla en servicio, suele echar a perder otras partes, aumentado
más el costo de servicio.
• Menor ocurrencia de productos rechazados, repeticiones y
desperdicios, como producto de una mejor condición general del
equipo.
• Identificación del equipo que origina gastos de mantenimiento
exagerados, pudiéndose así señalar las necesidades de un
trabajo de mantenimiento correctivopara el mismo, un mejor
adiestramiento del operador, o bien, el reemplazo demáquinas
anticuadas.
• Mejores condiciones de seguridad.Como se puede ver, existen
grandes ventajas al implementar un sistema de mantenimiento
preventivo, además de que a mayor sea el nivel tecnológico y el
valor delas máquinas, mayores serán los beneficios del sistema.
Es necesario realizar una delimitación de los elementos,
máquinas o sistemas que deberán de incluirse en el programa de
mantenimiento preventivo, los métodos de determinación crítica
se realizarán en base a un análisis inteligente. Todos los
miembros de una acción de mantenimiento encargado del diseño
e implementación del sistema de mantenimiento preventivo
deberán establecer políticas para su diseño, dentro de las cuales
se encuentran las siguientes:
• Todo esfuerzo gastado en el diseño de un nuevo programa de
mantenimiento preventivo, es un gasto sustraído de las
13
ganancias.
• Una tarea de mantenimiento preventivo incrementará los costos
de mantenimiento; desde el momento de iniciarla hasta el
momento de la apariciónde los beneficios del mantenimiento.
• El grado del mantenimiento preventivo estará relacionado al tipo
crítico de equipo, el mantenimiento será seleccionado para
satisfacer las demandas críticas del mismo.
• El mantenimiento preventivo puede incrementar costos
permanentemente en el caso de que la persona encargada del
programa de mantenimiento no tiene los conocimientos
suficientes acerca del mantenimiento.
• Los costos de las pérdidas en la producción deben de ser
optimizados con el mantenimiento.
• El mantenimiento preventivo debe de ser optimizado por medio
de los paros de mantenimiento.
• Al empezar el mantenimiento preventivo, debe de ser
seleccionado un grupo de personas encargadas del diseño e
implementación del programa.Una vez teniendo estos puntos en
mente, la administración es un proceso que deberá de ser
realizado de la siguiente manera:
• Asignar al grupo de personas más competentes para el diseño
de los sistemas.
• Empezar con los equipos más críticos y crear un programa de
instrucciones eimplementarlas de acuerdo a la capacidad de los
14
recursos humanos para el mantenimiento.
• El nivel de implementación debe de ser designado para dar
tiempo alprograma de mantenimiento para dar los beneficios.
• Las pérdidas de producción deben de ser optimizadas
contrarrestando el incremento de los gastos por mantenimiento.
• Las instrucciones de mantenimiento preventivo deben de ser
optimizadas.Cada uno de estos puntos da como resultado
diferentes tipos de tareas, las que deberán ser administradas y
controladas de la misma forma por el jefe de mantenimient0. 1(')
2.2.3 Actividades del mantenimiento de equipos de bajo perfil
Según Prando L. Raúl en su manual Gestión de Mantenimiento (1996)
define a las actividades de mantenimiento como un conjunto de
acciones que se llevan a cabo para cumplir las metas de un programa
o subprograma de operación, que consiste en la ejecución de ciertos
procesos o tareas (mediante la utilización de los recursos humanos,
materiales, técnicos, y financieros asignados a la actividad con un
costo determinado), y que queda a cargo de una entidad
administrativa de nivel intermedio o bajo. Es una categoría
programática cuya producción es intermedia, y por tanto, es condición
de uno ó varios productos terminales. La actividad es la acción
presupuestaria de mínimo nivel e indivisible a los propósitos de la
asignación formal de recursos. Conjunto de operaciones o tareas que
son ejecutadas por una persona o unidad administrativa como parte
1
(')Los conceptos de mantenimiento se sacó de la pág. http://es.wikipedia.org/wiki/Mantenimiento
15
de una función asignada.
a) Actividades rutinarias
Antes de cada turno, el mecánico debe realizar una inspección
cuidadosa alrededor del equipo para asegurarse de que está en
buenas condiciones y se puede trabajar sin riesgo.Sedeben limpiar
los residuos del vehículo para reducir al mínimo el desgaste y los
daños por contaminación abrasiva. La inspección y el cuidado dado
regulares del vehículo, normalmente resultan en menos tiempo
muerto y mayor confiabilidad.
En algunas minas, es el operario quien realiza el mantenimiento
diario del turno y la inspección visual; el operario reporta cualquier
defecto o problema al personal de mantenimiento para su
corrección.
Apunte la lectura del cuentahoras (horómetro). Mantenga este
contador en buenas condiciones de trabajo, puesto que le ayudará
a cumplir con precisión el calendario de mantenimiento preventivo
• Actividades de pruebas del sistema del tren del motor
La operación segura y eficiente del vehículo, incluido el control de
emisiones tóxicas, depende de un mantenimiento adecuado del
motor y de los sistemas relacionados.
• Combustible
Al principio de cada turno, cerciórese de que el depósito de
combustible está lleno. Mantener el tanque lleno evita la
condensación e impide que entre agua en el tanque.
16
Cuando llene el depósito, asegúrese de que el área alrededor del
llenador está limpia y de que la unidad está sobre un suelo
nivelado.
Siempre que cargue combustible en el vehículo, hágalo con el
motor apagado.
Use solamente combustible diesel recomendado por el fabricante
del motor que produzca un funcionamiento satisfactorio del motor.
El punto de inflamabilidad no debe ser más bajo de 140°F ni el
contenido de azufre mayor de 0,5% en peso. Mantenga el
combustible limpio; tome las pre- cauciones necesarias para que
no se contamine con suciedad o agua.
Cuando sea necesario llenar el depósito de combustible bajo tierra,
se debe transportar el combustible en contenedores metálicos
estancos resistentes, con dispositivos de cierre positivo. Guarde
los contenedores de combustible en compartimientos cerrados,
construidos con materiales incombustibles, hasta que el
combustible sea transferido a los depósitos.
Examine el filtro primario (o separador de combustible y agua) de
combustible. Afloje el grifo de purga y vacíe los sedimentos o el
agua que se acumulan en el fondo del recipiente del filtro. Apriete
firmemente el grifo de purga.
Compruebe que la válvula emergencia de cierre de paso del
combustible está en posición abierta. Examine los filtros
secundarios de combustible por si tienen fugas o daños. Vea si hay
17
algún dispositivo de sujeción o de montaje suelto.
Efectúe una inspección visual de la bomba de inyección de
combustible y de las líneas del inyector, para cerciorarse de que no
haya fugas de combustible. Cualquier fuga no sólo constituye un
peligro potencial de incendio, sino que podría causar un
funcionamiento irregular o falta de potencia. Las fugas de
combustible deben ser detectadas y reportadas.
• Correas de transmisión
Compruebe la tensión de las correas de transmisión presionando
con el pulgar a mitad de camino entre las poleas. Las correas no
deben moverse más de 13-19 mm (1/2- 3/4 pulg.).
Informe al personal de mantenimiento si detecta que una correa
esta floja o desgastada. Cuando sea necesario cambiar alguna
correa, se debe reemplazar el juego completo de correas. No
reemplace nunca una correa solamente porque la correa nueva
absorberá toda la carga y fallará pronto.
• Aceite del motor
Revise el nivel de aceite del motor. El aceite lubricante del motor
debe mantenerse entre las marcas FULL (lleno) y ADD (agregar)
de la varilla de nivel. Es importante leer correctamente el nivel en la
varilla y añadir solamente la cantidad de aceite necesaria. Para
medir en forma precisa el nivel de aceite, el motor debe haber
estado apagado un tiempo suficiente para permitir que el aceite se
escurra de las piezas internas del motor (por lo menos 5 minutos
18
para motores Deutz, 1O minutos para motores Caterpillar y 20
minutos para motores Detroit Diesel). Con esto se elimina la
posibilidad de llenar excesivamente el depósito. El exceso de humo
en el escape es a menudo una indicación de un nivel de aceite muy
alto en el sumidero.
Al revisar el nivel de aceite, cerciórese de que el área alrededor de
la varilla de nivel se halla limpia y que el vehículo está parado tener
presente.
Sobre una superficie llana. Saque la varilla, límpiela con un trapo
suave, métala hasta el fondo y sáquela otra vez.
La capa de aceite debe llegar hasta la marca superior. Si sólo
alcanza la marca inferior, hay que añadir aceite inmediatamente.
No agregue aceite del motor si el nivel no está por debajo de la
marca ADD (agregar) de la varilla. Una de las principales causas de
con- sumo de aceite en los motores Detroit es el exceso de aceite
en el cárter.
En los motores Deutz las varillas tienen marcas de punto y de
raya. Las marcas de raya sirven para revisar el aceite del motor
posteriormente al funcionamiento (2-20 minutos después de
apagar el motor)
En los motores Caterpillar, que traen varillas más nuevas, el
nivel de aceite se indica en la zona marcada FULL RANGE ubicada
inmediatamente debajo de la marca Full (lleno) en la varilla, con el
motor apagado. Agregue aceite cada vez que el nivel se ubique por
19
debajo de esta zona, en la parte marcada ADD OIL (agregar aceite)
de la varilla.
Las varillas de algunos motores tienen dos puntos a
continuación de las palabras FULL (lleno) y ADD (agregar); el nivel
correcto está entre dichos puntos (las palabras no son marcas
indicadoras). Algunas varillas pueden venir estampadas en ambos
lados de la hoja: un lado se utiliza para hacer pruebas con motor
apagado y la otra para hacer pruebas con el motor en ralentí (aceite
caliente). Asegúrese de leer el lado correcto de la varilla puesto que
los niveles no son iguales para el motor apagado y el motor en
ralentí.
Si no se agrega aceite tan pronto sea necesario, pueden producirse
daños graves al motor debido a agarrotamientos de pistón y de
rodamientos.
Luego de encender el vehículo, anote la presión del aceite del
motor en el Informe de Mantenimiento del Turno.
• Entrada y salida de aire
A fin de mantener las proporciones correctas de combustible y aire,
es necesaria una cantidad adecuada de aire limpio y filtrado, lo cual
permite una mayor limpieza de quemado. No restrinja la entrada
del libre flujo de aire. La caída máxima de presión a través del
sistema de entrada, con el acelerador a fondo y sin carga, a 2200
rpm, no debe exceder las recomendaciones especificadas por el
fabricante.
20
Siempre que preste servicio al sistema de filtros hágalo con el
motor apagado; de lo contrario puede dañar gravemente el motor
debido al polvo y los residuos.
• Filtros secos
Revise en cada turno los indicadores de servicio del purificador de
aire, ubicados generalmente en la conexión de salida del
ensamblaje del filtro. Hay dos tipos de indicadores:
El primero tiene una escala calibrada en pulgadas de agua (pulg.
de H20) y una referencia visual amarilla para indicar cuando se
satisfacenlas especificaciones. A medida que el filtro de aire se
llena de polvo, aumenta la lectura en la escala. Cada vez que la
escala indique más de 20 pulgadas o cuando se ponga en rojo,
será necesario limpiar o cambiar el elemento del filtro. Al cambiar el
filtro, vuelva a ajustar el indicador.
El segundo tipo de indicador es una ventana que aparece verde o
transparente cuando el filtro está limpio. Si la ventana está en rojo
significa que el filtro está restringido. De ser así, limpie o reemplace
el elemento del filtro. Asegúrese luego de oprimir el botón de
reinicialización.
El indicador del filtro puede dañarse si se pisa; sea cuidadoso
cuando trabaje cerca de la caja del filtro de aire.
• Filtros de baño de aceite
Antes de encender el motor en cada turno, vacíe la cubeta del
pre-purificador de los vehículos equipados con purificadores de
21
aire de baño de aceite, a fin de eliminar acumulaciones de polvo o
sucio. Si se acumula demasiado polvo, será necesario vaciarla con
mayor frecuencia. No permita que la cubeta plástica se llene más
de la mitad.
Según el ambiente donde funcione el vehículo, puede que sea
necesario limpiar y volver a llenar el filtro del baño de aceite.
Retire la cubeta de aceite y el elemento del filtro. No dañe el
sello de goma.
Limpie la cubeta y elimine adecuadamente el aceite sucio y el
fango.
Enjuague el elemento del filtro en combustible diese! y deje
secar.
Limpie la caja del filtro, de ser necesario, y revise los sellos de
goma. Cámbielas si se requiere.
Llene la cubeta de aceite con aceite de motor limpio hasta la
marca indicada en la misma. Introduzca el elemento del filtro y
vuelva a instalar la caja.
Nota: Antes de prestar servicio al filtro, apague el motor
durante 1O minutos mínimo.
• Válvula evacuadora
Revise y limpie la válvula evacuadora antes de cada turno. Oprima
los lados de la válvula evacuadora para permitir la salida del polvo
o suciedad. Asegúrese de que no hay obstrucciones en el interior
de la misma. Si trabaja en ambientes con mucho polvo y humedad,
22
revise la válvula con más frecuencia.
Depurador de agua de descarga
Algunos vehículos pueden venir equipados con un depurador de
agua de descarga. Antes de cada turno, abra el tapón de purga del
depurador y enjuague el tanque con agua limpia. Para ello:
Apague el motor.
Para ventilar el tanque coloque la válvula de aire del tanque de
agua en posición cerrada (OFF).
Retire el tapón de llenado y abra la válvula de purga del tanque
del depurador.
Introduzca la manguera del agua dentro del agujero del filtro y
lave el tanque con agua limpia a presión. Continúe sacando el agua
hasta que desaparezcan el fango y los residuos sólidos y el agua
salga limpia por el desagüe.
Continúe enjuagando con abundante agua hasta que elimine
el fango y los depósitos sólidos y el agua salga limpia por el
desagüe.
Vuelva a instalar el tapón y llene el tanque.
Vuelva a instalar la tapa de llenado y coloque la válvula de aire
en posición abierta (ON) a fin de mantener el tanque a la presión
adecuada.
Vuelva a llenar el tanque del depurador.
En vehículos con sistemas de seguridad controlados por agua, el
depurador no se vuelve a llenar por medio del tanque de
23
compensación por agua cuando el motor está apagado. En
vehículos con sistemas de seguridad controlados por aire, el
depurador sí vuelve a llenarse con el motor apagado.
Al volver a llenar el tanque del depurador, llénelo hasta los 25,4 cm
(1 O pulgadas) de profundidad aproximadamente. Puede volverlo a
llenar a través del tapón de la tubería de la boca de llenado ubicada
en la parte superior del depurador.
Cuando el rodillo de leva exterior sobre el eje del flotador se
balancee hacia arriba sobre el saliente del rodillo, el nivel de agua
en el depurador será el adecuado.
No llene el depurador más de 38 cm (15 pulgadas) de agua; si se
excede puede hacer que grandes cantidades de agua salgan
despedidas del depurador al encender el motor y se produzca un
exceso de contrapresión.
Vuelva a llenar el tanque de compensación por agua al inicio de
cada turno y nuevamente durante el mismo, según se requiera.
No deje que se el tanque de compensación funcione sin agua; si el
nivel de agua en el tanque del depurador es muy bajo se activará el
sistema de apagado del motor.
Llene siempre el tanque de compensación con agua limpia; de esta
forma disminuirá la posibilidad de contaminación dentro del
mecanismo de la válvula del flotador y la aparición de fugas
24
• Refrigerante del motor
La mayoría de los vehículos ofrece indicaciones y protección en
casos de alta temperatura del motor o bajo nivel de refrigerante. Sin
embargo, es recomendable inspeccionar visualmente dicho nivel
antes de cada turno.
El método para inspeccionar el nivel de refrigerante puede variar de
un vehículo a otro y dependerá del tipo de radiador y del modelo del
motor.
• Radiador de flujo vertical
Para revisar el nivel de agua/refrigerante en el radiador:Gire
lentamente la tapa del radiador para aliviar la presión.Retire la tapa
y observe el nivel: éste debería ubicarse entre los 13 mm (1/2
pulgada) y el fondo del tubo de llenado.
Algunos radiadores pueden traer una ven-tanilla indicadora.Añada
agua limpia o refrigerante según se requiera.
• Radiador de flujo transversal
Revise el nivel de agua/refrigerante del radiador por medio de la
ventanilla indicadora del tanque de expansión. Dicho nivel debe
poderse ver desde el vidrio superior.
Algunos de los vehículos con motor DDEC Serie 60 no traen
ventanilla indicadora. En estos casos, el nivel de refrigerante se
moni- torea automáticamente; cuando el nivel es bajase indicará
mediante la luz AMARILLA Revisar Motor (Check Engine).Agregue
agua limpia/refrigerante según se requiera.
25
• Pruebas Del Sistema De Transmisión
Aceite de la transmisión y del convertidor de torsión
Asegúrese de que está colocado el freno de mano.
Cambie la transmisión a NEUTRO y haga funcionar el motor en
ralentí con el motor en ralentí, revise el nivel del aceite de
transmisión:
En la mayoría de los vehículos se encuentra una varilla y un tubo
de llenado debajo de una cubierta embisagrada en el centro del
vehículo (esto puede variar).
El nivel correcto es la marca FULL (lleno) de la varilla (la ventanilla
indicadora superior). Antes de revisar cerciórese de que el área
que rodea la varilla está limpia. Nunca se exceda al llenar la
transmisión.
Registre la presión del aceite de Convertidor/ Transmisión en el
Informe de Mantenimiento del Turno.
El nivel del aceite de la transmisión debe revisarse a la temperatura
de funcionamiento, aproximadamente 82-93 C (180 -200 F).
• Enfriador de aceite
En los motores enfriados por aire, debe revisarse en cada turno el
enfriador del aceite de la transmisión a fin de detectar fugas y
acumulaciones de suciedad en las aletas de enfriamiento.
Inspeccione visualmente los pernos y tuercas de la rueda.
Asegúrese de que no están flojos o dañados y de que no falta
ninguno. Informe al personal de mantenimiento en caso de daños,
26
a fin de corregir el problema.
Revise el estado general de los neumáticos. lnspecciónelos uno
por uno para detectar cortes profundos, separaciones o
rodamientos desajustados. Informe al personal de mantenimiento
encaso de daños, a fin de corregir el problema.
•Frenos
Pruebe los frenos de servicio. Coloque la palanca del selector de
transmisión en la segunda velocidad hacia adelante, pise
firmemente el pedal y sosténgalo. Pise lentamente el pedal del
acelerador. Los frenos de servicio deberían impedir el movimiento
del vehículo.
Pruebe los frenos de estacionamiento. Coloque la palanca del
selector de transmisión en la segunda velocidad hacia adelante y
empuje la perilla del freno de estacionamiento. Pise lentamente el
pedal del acelerador. Los frenos de servicio deberían impedir el
movimiento del vehículo.
• Pruebas del chasis 1 bastidor
Inspeccione visualmente el área central del vehículo para detectar
grietas o retenes de dirección faltantes (superiores o inferiores).
Determine si hay fugas.
Revise las mangueras, el cableado y el estado general del vehículo
y sus componentes.
En el área de articulación, revise el estado de los retenes de
dirección. No conduzca el vehículo siencuentra retenes dañados o
27
faltantes.
Una vez elevada la pala, observe si existen fugas o faltan piezas.
Determine el estado general de la caja.
Antes de conducir el vehículo, informe al personal de
mantenimiento cualquier defecto quehaya observado.
• Lubricación
Lubrique cada punto de engrase que aparece en el diagrama de
mantenimiento del turno, cada vez que inicie un turno o cada 50
horas, según se requiera. Utilice una pistola de alta presión,menos
en los casos indicados en las pruebas de lubricación.
Antes de comenzar cada turno, se deben engrasar los siguientes
puntos:
-Pasadores del cilindro de volquete
- Pasadores del cilindro izador
- Pasadores del extremo de la base y del vástago del cilindro de la
dirección
-Pasadores de articulación
-Rodamiento de oscilación.
a) Comprobación Del Sistema Hidráulico
Revise el nivel del aceite hidráulico en cada turno.
Estacione el vehículo sobre un terreno llano y coloque el brazo
y la pala en la posición hacia ABAJO.
Detenga el motor y deje descargar el acumulador
Ventile el depósito: afloje la tapa de llenado (u oprima la válvula
28
de purga) en la parte superior del tanque.
Revise el aceite del tanque hidráulico con todos los cilindros
replegados. La ventanilla indicadora superior (o indicador lateral)
debe mostrar el elemento marcador flotando dentro del indicador.
Si el aceite no aparece en el indicador lateral superior, informe
al personal de mantenimiento.
Puede llenar el depósito hidráulico a través de la tapa de
llenado o de algún accesorio de desconexión rápida, utilizando la
manguera acompañante y la bomba manual, según el modelo del
vehículo.
Los vehículos con filtros internos tipo cartucho traen un
indicador lateral que indica cuándo se requiere servicio.
Los vehículos con conjuntos de filtros externos de retorno
también pueden traer un indicador de restricción.
- Revise en cada turno los indicadores de filtros para asegurarse
de que los filtros de aceite hidráulico funcionan adecuadamente. Si
el indicador está en rojo, se necesita servicio; si está en la zona de
cambio de filtro, informe al personal de mantenimiento para que se
solucione el problema.
• Pruebas Del Sistema Eléctrico
Observe si los cortacircuitos y fusibles están bien ajustados.
Sobre la mampara ubicada delante y a la derecha del
compartimiento del operador se encuentra una caja de
componentes eléctricos. Dicha caja contiene catorce (14)
29
cortacircuitos termo magnéticos que ofrecen un primer nivel de
protección al sistema eléctrico. Estos cortacircuitos tienen un
contacto interno que impide la re inicialización mientras se
mantiene el fallo, incluso si el cortocircuito se mantiene
manualmente en la posición de re inicialización.
Los cortacircuitos de amperaje más bajo trabajan en
contratase, lo cual permite aisla~ manualmente circuitos
particulares para detectar y solucionar problemas.
Todos los cortacircuitos se reinicializan manualmente. En caso
de falla eléctrica, intente reajustar los cortacircuitos apropiados. Si
no logra reajustarlo, llame al personal de mantenimiento para que
se solucione el problema antes de volver a trabajar con el vehículo.
• Pruebas Del Sistema De Remoto
Una vez que se enciende el motor -y antes de hacerlo
funcionar- realice las siguientes revisiones y pruebas para
cerciorarse de que el vehículo funciona adecuadamente.
Revise el funcionamiento de la pala y el brazo. Haga funcionar
el control de la pala y la palanca de control de izamiento;
compruebe que los controles no presentan juego excesivo.
Cerciórese también de que el brazo y la pala pueden moverse
libremente a través de todo el ciclo.
• Revise las luces.
Coloque los interruptores en posición encendido (ON) y
compruebe que las luces delanteras y traseras funcionan
30
adecuadamente.
Revise el funcionamiento de los controles del acelerador, la
transmisión y la dirección.
Revise la presión del aceite del convertidor y la transmisión.
Con el motor en ralentí baja (650 rpm), el indicador de presión
debe mostrar 11,6-14,5 psi (80-100 kPa). A 1200-2500 rpm, la
presión debe ubicarse en 58-72 psi (400-500 kPa).
b) Programa de mantenimiento cada50 horas
Antes de comenzar este programa de mantenimiento, realice el
mantenimiento diario/de turno.
• Pruebas del sistema del tren del motor
Entrada y salida de aire
Filtros de tipo seco
El intervalo de cambios del filtro primario varía de acuerdo con las
condiciones de funcionamiento. En principio, Wagner recomienda
inspeccionar visualmente el filtro de aire primario (o externo) en
cada turno o mínimo una vez por semana, a objeto de determinar
el intervalo adecuado de revisión y cambio.
Los indicadores de restricción están sujetos a daños en el
transcurso del funcionamiento y mantenimiento del vehículo.
Mediante las inspecciones visuales de los filtros se asegura un
intervalo apropiado de cambio.
• Filtros de baño de aceite
El intervalo de inspección y cambio puede aumentarse a uno por
31
semana, según lo determine el ambiente de funcionamiento.
• Pre-purificador
Algunos vehículos cuentan con un pre purificador de toma de aire
para ambientes adversos.
Inspeccione periódicamente este pre-purificador para detectar
acumulaciones de polvo y suciedad; de esta forma prolongará la
duración de los filtros de aire.
- Afloje y retire el pre-purificador de la caja del filtro de aire.
- Agite o sople para eliminar el sucio y el polvo acumulados.
- Vuelva a instalar la pieza.
• Pruebas del sistema del tren de transmisión
Ruedas y neumáticos
- Revise la presión del neumático; manténgala en el nivel
recomendado.
- Vacíe el vehículo antes de prestar servicio a los neumáticos.
- Utilice una manguera larga y un accesorio de contacto
automático para la válvula de aire de forma que usted se
mantenga fuera de la zona de peligro mientras inspecciona o
infla los neumáticos.
- Revise la presión del neumático cuando éste se encuentra frío.
- Si retira el conjunto del neumático y la rueda, colóquelo
siempre dentro de una jaula de inflado de neumático antes de
inflar.
Desinfle el neumático antes de intentar la reparación del
32
rodamiento o de retirar objetos extraños. Tenga en cuenta que
a una temperatura demasiado baja, las presiones de inflado
son diferentes a las incluidas en este manual. Llame a su
concesionario o distribuidor Atlas-Copeo Wagner.
Lubricación
Engrase todas las juntas deslizantes y juntas enU del árbol de la
transmisión (50-125 horas). Engrase los rodamientos de las
bridas del árbolde la transmisión y el rodamiento y la junta en Ude
la columna de la dirección (50- 100 horas).
En vehículos con lubricación central automática, revise
semanalmente el nivel del depósito (50 -125 horas).
• Pruebas del sistema eléctrico
Baterías
- Revise el nivel del electrolito (50-100 horas).
- La frecuencia del mantenimiento de la batería depende del tipo
de batería: tradicional, de bajo mantenimiento o libre de
mantenimiento.
- Revise y anote el nivel del voltaje de la batería (50- 125 horas).
e) Programa de mantenimiento de 125 horas
Realice el programa de mantenimiento diario/de turno antes de
comenzar el mantenimiento semanal.
Realice el programa de mantenimiento cada 50 horas (si se
requiere).
33
Limpie a fondo el vehículo, especialmente los enfriadores de aceite
y el radiador.
Aceite del motor
- Cambie cada 125 horas el aceite del motor y el filtro
correspondiente.
- El intervalo de purga puede incrementarse o reducirse
gradualmente, de acuerdo con las recomendaciones de un
laboratorio independiente de análisis de aceites o del proveedor
de aceite (con base en una muestra), hasta que se establezca
cuál es el período de cambio más conveniente.
- Los cambios de aceite se deben realizar cuando el motor está
caliente, puesto que de esa forma se escurre mejor que cuando
está frío.
- Consiga un recipiente donde quepa todo el aceite que haya en el
sistema y colóquelo debajo del orificio de purga del cárter.
-A continuación retire el tapón de purga de aceite del cárter. Una
vez escurrido todo el aceite, limpie y vuelva a instalar el tapón.
- Retire los filtros de aceite; para ello, gírelos en sentido contrario a
las agujas del reloj con una llave de banda o una herramienta para
extraer filtros.
- Bote los filtros.
- Limpie la superficie de sellado de los filtros con un trapo limpio.
-Agregue aceite limpio a la empaquetadura de cada filtro nuevo.
34
- Llene cada filtro nuevo con aceite de motor de 15W-40 e instálelo.
- Gire cada filtro en el sentido de las agujas del reloj hasta que la
empaquetadura entre en contacto con la base del filtro. Continúe
girando manualmente 2/3 de vuelta.
- Llene el cárter a través del tubo de llenado hasta la marca
superior de la varilla.
-Arranque el motor, colóquelo en ralentí y revise la presión del
aceite; seguidamente observe si hay alguna fuga alrededor del
filtro.
- Detenga el motor y observe el nivel del aceite al cabo de algunos
minutos.
- En vehículos con motores Detroit Diesel de dos tiempos se
recomienda el uso de aceite de peso sencillo.
• Respirador del cárter
-Inspeccione el respirador del cárter, ubicado sobre la bomba de
inyección de combustible (o sobre la cubierta de la válvula del
motor), a fin de asegurarse de que el elemento de mallas no está
obstruido. Si está restringido, extráigalo y límpielo.
• Entrada y salida de .aire
- Revise la tubería así como las conexiones y soportes para
comprobar que están apretados y no existen fugas, grietas o
agujeros.
-Cambie las empaquetaduras y conexiones de goma según se
requiera. Si el sistema parece dañado, revíselo a fondo para
35
cerciorarse de que no hay fugas que pudieran permitir el paso de
aire sucio al motor.
- El sistema de entrada de aire tiene lumbreras de prueba para
medición de vacío. Inspeccione visualmente para asegurarse que
los tapones están instalados.
• Filtros de tipo seco
- Cambie el elemento del filtro siempre que la restricción de aire
esté en rojo o que se cumplan1 00 horas de funcionamiento.
-Afloje y retire la cubierta del filtro.
- Afloje y retire la tuerca de mariposa del elemento del filtro y el
elemento.
- Examine la superficie de la junta y cámbiela de ser necesario.
-Instale un elemento primario nuevo. Rote el elemento mientras
aprieta la tuerca de mariposa para asegurar que el sello de la
junta es adecuado.
- Reinicialice el indicador de servicio del filtro, Arranque el motor. Si
el indicador está nuevamente en rojo, cambie el elemento del
filtrointerno.
- Revise las mangueras del radiador en busca de accesorios flojos,
fugas o daños.
- Haga pruebas para determinar que el refrigerante tiene la
concentración de aditivos y la calidad de agua adecuados.
36
• Conjunto del cubo del ventilador
Si el cubo del ventilador de enfriamiento tiene grasera, realice un
(1) bombeo manual de grasa. No se exceda al engrasar pues se
reventarán los sellos del eje.
• Depurador de agua del escape
Revise el nivel del agua en el tanque de reemplazo del depurador.
Engrase el flotador del depurador.
• Pruebas del sistema del tren de transmisión
Convertidor de torsión y transmisión
• Respirador de la transmisión
-Inspeccione el respirador de la transmisión, el cual se ubica en la
parte de arriba de la misma. Compruebe que no está bloqueado;
si está restringido, retírelo y límpielo.
-Revise el indicador del filtro de la transmisión. Si está en rojo,
debe cambiar el filtro.
•Ejes
- Revise el nivel de aceite de cada diferencial de eje y todos los
terminales de la rueda del planetario.
- Revise los niveles de los líquidos cuando el aceite está frío; no lo
haga con el aceite caliente pues aparecerán indicados niveles
incorrectos.
- Revise los casquillos de oscilación del eje para observar su
estado general y determinar si están muy desgastados.
-Compruebe que los pernos oscilantes de la tapa de soporte de
37
oscilación y los pernos de soporte tienen el par de apriete
indicado en las especificaciones.
• Diferencial
- Estacione el vehículo sobre un terreno llano; coloque el freno de
mano y detenga el motor. Deje reposar durante 5 minutos y
permita que el aceite se asiente en su nivel normal.
- Retire el tapón del nivel de aceite; éste debe ubicarse en el fondo
del agujero del tapón. Agregue el aceite necesario.
-Instale el tapón del nivel de aceite y revise el otro diferencial.
• Planetario
- Con el vehículo estacionado en un terreno llano, muévalo hacia
adelante o hacia atrás hasta que el tapón del nivel/purga del
aceite esté horizontal con respecto a la línea central de la rueda y
la flecha indicadora apunte hacia abajo.
- Coloque el freno de mano y detenga el motor. Retire el tapón del
nivel/purga del aceite. El nivel debe alcanzar el fondo del agujero
del tapón. Agregue el aceite necesario.
-Instale el tapón de nivel/purga y revise los otros planetarios.
• Respiradores del eje
- Compruebe que los respiradores del eje no están bloqueados. Si
están restringidos, límpielos. Están ubicados en la parte de arriba
de cada caja de eje.
• Frenos
-Los vehículos que no tienen frenos de enfriamiento forzado traen
38
depósitos autónomos de refrigerante de frenos. Revise el nivel del
líquido con la misma frecuencia de los diferenciales y planetarios.
- Estacione sobre un terreno llano; coloque el freno de mano y
apague el motor.
- Deje reposar el vehículo durante 5 minutos y deje asentar el
aceite en su nivel normal.
- Retire uno de los dos tapones del nivel de aceite. El nivel debe
alcanzar la parte inferior del agujero del tapón. Agregue el aceite
necesario.
-Instale el tapón del nivel de aceite y revise el resto de los frenos.
El par de apriete del tapón es de 81-102 N-m (60-75 pie-lb).
- Los tapones del nivel de aceite se ubican sobre la superficie
interna de la rueda (puede ser difícil alcanzarlos). Utilice
herramientas especiales de ser necesario.
• Ruedas y neumáticos
- Compruebe que no faltan tuercas o pernos. Cambie cualquier
pieza de sujeción dañada por una de grado 8 o equivalente.
- Revise la torsión de las tuercas. La torsión apropiada se indica en
el Apéndice.
- Revise el par de apriete la torsión del perno de la tapa del pasador
de la dirección y la articulación. Revise los pasadores de soporte
del cilindro de la dirección y los casquillos a fin de determinar
desgaste o intersticios excesivos. Si halla algún pasador con un
39
juego mayor a los 3,175 mm (1/8 pulgadas), cambie el pasador
y/o el casquillo o repare el agujero de pasador si es necesario.
- Observe si el brazo, la pala y los retenes de la dirección están
desgastados o tienen grietas. El desgaste no debe sobrepasar los
1,59 mm (1/16 pulgadas) de su estado original.
• Pruebas del sistema hidráulico
- Revise todas las tuberías y sus conexiones para detectar fugas
y/o rupturas y haga los cambios necesarios.
-Revise todas las mangueras hidráulicas en busca de rasgaduras,
abombamientos y fugas.
- Observe si la válvula del respirador del tanque hidráulico está
bloqueada y límpiela de ser necesario.
-Revise la presión de carga previa de la batería; dicha presión
debe ser de 1200± 100 psi (8300±690 kPa).
- Para probar la presión de carga previa de la batería, arranque el
vehículo y deje que suba la presión del sistema hidráulico. No
pierda de vista el indicador de presión mientras bombea el pedal
del freno. La presión del sistema debe descender gradualmente
hasta 1200 psi (8300 kPa) y luego caer inmediatamente a cero.
- Otra forma de revisar la presión de carga previa es mediante la
herramienta Wagner de carga previa de acumuladores.
• Pruebas del sistema eléctrico
Baterías
- Revise y limpie semanalmente la batería. Asegúrese de que las
40
tapas están limpias y de que no hay suciedad en los electrolitos.
Revisetodos los terminales y conectores; éstos debenestar
limpios y ajustados. Cambie cualquier alambre o cable que
presente daños de aislamiento. Antes de hacer funcionar el
vehículo, asegúrese de que la cubierta de la caja de la bate- ría
está bien colocada.
-Limpie la batería con una solución suave de bicarbonato de sodio
y agua tibia. Cerciórese de que esta solución no llegue el
electrolito de la batería.
- Llene todas las celdas con agua destilada hasta la cubierta
interior de la batería.
- Compruebe que los soportes de fijación de la batería están
apretados y límpielos de ser necesario con la solución utilizada
anteriormente. Estos soportes deben estar en perfectas
condiciones; cámbielas en caso de duda.
d) Programa de mantenimiento de 250 horas
Realice el programa de mantenimiento diario/de turno.
Realice el programa de mantenimiento de 125 horas.
Combustible
- Cambie los filtros de combustible cada 250 horas.
- Limpie tanto los filtros como el área que los rodea.
-Gire 90 grados las válvulas de cierre de la línea de combustible
hasta la posición cerrada (OFF).
41
- Gire cada filtro en sentido contrario a las agujas del reloj y retire la
cabeza del filtro. Bote los filtros usados.
- Con un trapo limpio frote la superficie de montaje de cada filtro:
asegúrese de que esté bien limpia.
-Aplique una capa delgada de aceite limpio a la junta de cada filtro
nuevo.
- Llene cada filtro nuevo de combustible diesellimpio e instálelo.
- Gire cada filtro en el sentido de las agujas del reloj e instálelo.
Cuando la junta de cada filtro toque la cabeza del mismo,
enrosque 2/3 de vuelta más.
- Puede ser necesario purgar aire delsis- tema de combustible.
- Para purgar aire del sistema:
-Retire el (los) tapón(es) de purga de aire de la punta del filtro
primario de aire. Accione la bomba manual de purga hasta que
observe el combustible salir sin aire por el agujero del tapón.
- En los motores Deutz, esta pieza es una bomba separada con
perilla moleteada. Antes de bombear gire el pomo en sentido
contrario a las agujas del reloj a fin de desbloquearlo. En los
motores Detroit Diesel, la bomba de purga es un botón de presión
ubicado en la parte de arriba del filtro primario de combustible.
-Instale el (los) tapón( es) de purga y arranque el motor. Colóquelo
en ralentí y observe si hay fugas de combustible.
- Si el motor no arranque inmediatamente, continúe purgando.
• Pruebas del sistema del tren de la transmisión
42
- Pruebas de velocidad de ralentí y de velocidad crítica
- Es necesario medir dos velocidades críticas:
• Convertidor
- Convertidor con volquete actuado
- Para probar la velocidad crítica del convertidor: Arranque el motor
y accione los mandos hidráulicos hasta que la temperatura del
aceite hidráulico alcance la temperatura de funcionamiento (66 oc

/150 °F).
- Coloque la velocidad más alta hacia adelante. Coloque el freno de
mano, pise completamente el acelerador y observe el indicador
de temperatura del aceite del convertidor; cuando éste alcance
los 88°C (190°F), mida y anote las rpm del motor mediante un
fototacómetro o un lector DDEC. Con la dirección en neutro, repita
la prueba con la carga replegada completamente contra los topes
y con la palanca de control de carga hacia atrás.
-Para probar las velocidades de marcha en vacío, el vehículo debe
estar en neutro. Pise completamente el pedal del acelerador,
mida y anote las rpm del motor en ralentí alta.
- Suelte el acelerador y deje que la velocidad del motor descienda.
Mida y anota las rpm del motor en ralentí baja.
e) Programa de mantenimiento de 500 horas
- Realice el programa de mantenimiento diario/de turno.
- Realice el programa de mantenimiento de 125 horas.
- Realice el programa de mantenimiento de 250 horas.
43
Combustible
- Revise el tanque de combustible para detectar la presencia de
agua y sedimentos
- Afloje el tapón de purga del fondo del tanque de combustible y
observe si hay presencia de agua o sedimentos
- Cambie el filtro del sistema enfriador cada 250 horas o cada vez
que purgue, enjuague y llene el sistema.
- Gire las dos válvulas de interrupción del filtro en el sentido de las
agujas del reloj y colóquelas en posición de apagado (OFF).
- Con una llave de banda gire el filtro en sentido contrario a fin de
retirarlo. Bote el filtro usado.
- Limpie el área de montaje del filtro, en la cabeza del mismo. Use
un trapo limpio.
- Aplique una capa delgada de grasa o aceite limpios en la junta
del filtro nuevo.
- Gire el filtro nuevo en el sentido de las agujas del reloj hacia la
base hasta que la empaquetadura haga contacto. Gire 2/3 de
vuelta más.
- Rote las dos válvulas de interrupción en sentido contrario a las
agujas del reloj y colóquelas en la posición abierta (OPEN).
44
Válvulas de admisión y escape del motor
• Ajuste de la válvula
- El ajuste del espacio libre de la válvula debe ser comprobado al
menos cada mes o cada 400 horas de trabajo (con más frecuencia
en condiciones de trabajo severas).
- Deutz estipula un primer cambio de aceite y después, cada 500
horas.
- Una holgura incorrecta en la válvula puede causar
funcionamiento irregular del motor, pérdida de potencia y
combustión incompleta.
- Para ajustar las válvulas, siga las instrucciones indicadas en el
manual de servicio del fabricante del motor.
• Pruebas del sistema del tren de la transmisión
Aceite de la transmisión
- Cambie cada 500 horas el (los) filtro(s) del aceite de la
transmisión.
- Cambie el aceite y el (los) filtro(s) cuando observe señales de
contaminación o apariencia quemada. Limpie el (los) filtro(s) y el
área que los rodea con el motor apagado, gire cada filtro en sentido
contrario de las agujas del reloj y retírelos. Bote los filtros usados.
- Limpie la superficie de montaje del filtro, en la cabeza del mismo,
con un trapo limpio.
- Aplique una capa de aceite de transmisión a fin de sellar cada
uno de los filtros nuevos y llénelos con aceite de transmisión.
45
- Instale el (los) filtro(s) nuevo(s) y gire hasta que el sello entre en
contacto con la cabeza. Gire· cada uno 3/4 de vuelta más en el
sentido de las agujas del reloj.
- Al cambiar los filtros, es recomendable utilizar un recipiente o un
tazón de purga.
• Enfriador del aceite
En motores enfriados por aire, se debe limpiar cada 400 horas
externamente el enfriador de aceite de la transmisión por medio de
vapor de alta presión o por enjuague en un agente limpiador en frío.
- Cerciórese de cubrir la bomba de inyección, el alternador, el
regulador de tensión y el motor de arranque a fin de protegerlos
contra la humedad. Luego de esta limpieza húmeda, deje el motor
en marcha durante el tiempo suficiente para que se evapore toda el
agua y evitar así problemas de herrumbre.
- Puede utilizar aire comprimido para limpiar al seco; comience
por el lado de la descarga de aire. Luego de este tipo de limpieza,
limpie la suciedad depositada en el espacio de la cubierta de aire.
• Respirador de la transmisión
- Retire y limpie con un solvente cada 400 horas el respirador con
un solvente. Sople en seco con aire comprimido y vuelva a instalar.
•Frenos
Pruebe todas las funciones de funcionamientoautomático de los
frenos.
El freno de emergencia funcionará cuando se pierda presión en el
46
aceite del convertidor y/o en la batería.
Pruebe la presión del interruptor de presión de la batería para
asegurarse de que funciona adecuadamente. Para ello:
- Desconecte la conexión eléctrica del interruptor de presión del
acumulador.
- En acumuladores de más de 1400 psi (9650 kPa), pruebe la
continuidad entre los terminales" (N°2) y "NO" (N°1). Deberá
detectarse un circuito cerrado.
- Pruebe la continuidad entre los terminales" (N°2) y "NC" (N°3).
Deberá detectarse un circuito abierto.
- Con las mismas conexiones de continuidad, bombee el pedal del
freno con el motor apagado. Observe el indicador de presión de la
batería. La continuidad debe invertirse cuando la presión se ubica
por debajo de 1400 psi (9650 kPa). El circuito "C" (N°2) -"NO" (N°1)
debe indicar abierto y el circuito "C" (N°2) "NC" (N°3) debe indicar
cerrado.
- Cambie el interruptor si la continuidad no cambia tras la presión
adecuada.
- Vuelva a establecer la conexión del interruptor de presión.
Pruebe el interruptor de presión del convertidor para asegurarse
que funciona adecuadamente. Para ello:
- Arranque el motor.
- Desconecte la conexión eléctrica que va al interruptor de presión
del convertidor.
47
- Con la presión del convertidor por encima de60 psi (415 kPa),
pruebe la continuidad entre los terminales "C" (N°2) y"NO".(N°1 ). El
circuito debe indicar cerrado.
- Pruebe la continuidad entre los terminales "C" (N°2) y "NC"
{N°3). El circuito debe indicar abierto.
- Con las mismas conexiones de continuidad, apague el motor.
Observe el indicador de presión; la continuidad debe invertirse
cuando la presión del convertidor se ubica debajo de 60 psi (415
kPa). El circuito "C" (N°2) -"NO" {N°1) debe indicar abierto y el
circuito "C" (N°2) "NC" (N°3) debe indicar cerrado.
- Cambie el interruptor si la continuidad no cambia tras la presión
adecuada.
- Vuelva a establecer la conexión del interruptor de presión.
- En algunos modelos anteriores, el interruptor de presión del
convertidor puede ser difícil de alcanzar. Para comprobar que
funciona adecuadamente, coloque el vehículo en neutro con el
motor encendido. Suelte el freno de mano. Todavía en neutro,
apague el motor y observe el interruptor de presión del convertidor.
Los frenos deben funcionar a medida que la presión se ubica por
debajo de 60 psi. Vuelva a aplicar el freno de mano.
• Pruebas del chasis/bastidor
- Inspeccione todas las soldaduras de carga y potencia del
bastidor para detectar grietas o daños. Observe si hay partes del
bastidor pandeadas o torcidas.
48
- Haga las reparaciones necesarias de inmediato para mantener
el máximo de seguridad; deben realizarse según las
recomendaciones escritas de Atlas Copeo Wagner lnc. y a cargo
de un soldador certificado con los estándares actuales de AWS
(Sociedad Americana de Soldadura) antes de soldar, .cortar,
perforar, colocar pernos o instalar accesorios o dispositivos en el
soporte o de alterar de alguna manera la cabina o sus soportes.
• Junta de articulación
Compruebe que los rodamientos están bien apretados.
Hay que comprobar si hay juego en el extremo del pasador de
bisagra; de ser así, es necesario un ajuste.
Consulte la "Pasadores del articulador" en la página 117 para hacer
ajustes. Si hay juego excesivo en el área de oscilación, habrá que
añadir o quite espaciadores hasta que se logre la carga apropiada
sobre los cojinetes.
Las instrucciones para el ajuste correcto son como sigue:
- Instale la placa de retención sin espaciadores, usando cuatro
tornillos de casquete.
- Apriete los tornillos hasta 68-81 N-m (50 a 60 pie-lb) para
asegurarse de que los cojinetes estén asentados.
- Mida la distancia entre el extremo del semieje y la placa de
retención.
- Determine el grosor del paquete de espaciadores redondeando
la distancia entre el extremo del semieje y 'la placa de retención
49
hasta las cinco milésimas de pulgada más cercanas.
- Quite la placa de retención.
- Añada el paquete de espaciadores.
- Coloque de nuevo la placa de retención y apriete el tornillo de
casquete hasta 380 N-m (280 pie-lbs).
• Juntas deslizantes del árbol de la transmisión
- Revise los aprietes de los pernos del árbol de la transmisión
(observe los valores de torsión en el Apéndice).)
Horquillas del árbol de la transmisión y rodamientos de bridas
- Revise los pares de apriete de los pernos del árbol de la
transmisión. Compruebe que las tapas de los rodamientos de las
bridas no están flojos y apriételos de ser necesario (Consulte los
pares de apriete especificados en el Apéndice).
- Inspeccione el eje de la ranura y las horquillas deslizantes
cuando se retira el conjunto del eje de la transmisión para el
mantenimiento de la junta universal.
- Cambie el eje de la transmisión en caso de que las ranuras estén
friccionando o aflojándose o haya señales de torcedura en el eje de
la ranura.
- Cuando retire el árbol de la transmisión para prestarle servicio,
rote el rodamiento de la brida y observe si hay partes ásperas. Si
este es el caso, cambie el rodamiento.
• Junta universal del árbol de la transmisión
- Compruebe que las tapas roscadas del rodamiento de la junta
50
universal tienen el par de apriete adecuado. Si están flojas, instale
nuevas tapas roscadas grado 8 en roscas limpias y aplique el par
de apriete correcto.
- No utilice arandelas, placas o cables de sujeción para fijar las
tapas roscadas de los rodamientos de la junta universal.
- El mejor método para asegurar que las tapas roscadas no se
aflojen es aplicar el par de apriete adecuado a los sujetadores de
las tapas de rodamientos. Si no se aplica el par de apriete
adecuado, pueden producirse fallas en la junta universal.
- Los ajustes de torsión se refieren a roscas limpias sin
revestimientos (no a pernos metalizados). La identificación de
grado 8 está a 6 rayas radiales y 60 grados sobre la cabeza de la
tapa roscada. La rosca de perno será estándar SAE Clase 2.
- Revise las juntas universales y los rodamientos de soporte para
determinar si están demasiado calientes, una vez que el vehículo
se apaga posteriormente a un ciclo de trabajo. Si observa un calor
excesivo -más de 38°C (1 00°F) sobre la temperatura ambiente-,
éste constituye una señal de fricción y de rodamientos
deteriorados.
- Para revisar las juntas universales y detectar su desgaste haga
lo siguiente:
- Agarre con una mano la cruz central de la junta universal
(cruceta) y con la otra suba y baje el eje de la transmisión (o
muévalo hacia adelante y hacia atrás) a 90° hacia cada uno de los
51
ejes de la rótula. Compruebe que no hay ladeos (falta de ajuste)
entre la rótula y la tapa del rodamiento.
- Revise las cuatro rótulas de la misma manera; si detecta alguna
floja, cambie la junta universal en conjunto.
- No confunda el juego de extremo a extremo en el rodamiento
puesto con el desgaste excesivo: es normal cierto movimiento de
empuje.
• Soportes de la transmisión y del motor
Compruebe que no haya grietas en los soportes, así como
pernos faltantes o agrietados. Revise el estado de las almohadillas
de goma de montaje. Manténgalas libres de aceite.
• Rodamientos de oscilación
- Compruebe los casquillos entre el armazón de oscilación y el
bastidor y las arandelas de empuje, vea si hay movimiento y juego.
Si detecta algún movimiento lateral en los casquillos del armazón,
cambie los casquillos y las arandelas de empuje. Para sustituir las
arandelas de empuje, use arandelas con el mismo número de pieza
que tenían grabado las arandelas anteriores.
- No debe existir ningún juego longitudinal en los casquillos del
portador. Si observa que hay juego, cambie las arandelas de
empuje y ajústelas con tuerca de ajuste.
• Pruebas del sistema hidráulico
- Cambie cada 500 horas los filtros de aceite hidráulico o cada vez
que se requiera.
52
- El sistema debe estar apagado y sin presión en el tanque a fin de
que no haya restos de presión positiva en el líquido dentro del filtro.
En los vehículos que tienen filtros de línea de succión y de retorno,
el cambio debe hacerse en conjunto. No cambie únicamente un
filtro.
Para cambiar el (los) filtro(s):
Ventile el sistema: afloje la tapa de llenado u oprima la válvula
de seguridad.
En los vehículos con dos filtros, gire cada uno en sentido
contrario a las agujas del reloj y retírelos. Botelos filtros usados.
Limpie la superficie de montaje de cada filtro con un trapo
limpio.
Aplique una capa delgada de grasa o aceite limpios al sello de
cada filtro nuevo.
Instale ambos filtros. Gire cada uno en el sentido de las agujas
del reloj hasta que el sello toque la cabeza del filtro. Gire 'Y:! a
2/3 devuelta más cada uno de los filtros nuevos.
Arranque el motor y póngalo a funcionar en ralentí. Revise
cada filtro para detectar fugas de aceite.
Detenga el motor y revise el nivel del aceite hidráulico.
En vehículos que tienen el filtro ubicado en el tanque hidráulico,
hay que acceder al filtro desde arriba. Para bajarla presión
dentro del cuerpo del filtro se utiliza la lumbrera de purga antes
53
de retirar el conjunto de la cabeza.
Afloje la válvula de purga ubicada en la parte de arriba de la
caja del filtro a fin de bajar la presión de succión. Al girar el
accesorio en sentido contrario a las agujas del reloj se abrirá la
válvula.
Retire la caja del filtro: desatornille la tuerca hexagona lo afloje
la abrazadera de banda.
Asegúrese de que la válvula del indicador funciona
correctamente; para ello, oprima ambas columnas indicadoras.
Estas deben moverselibremente.
Retire el conjunto de la válvula indicadora; para ello, levante
ambas columnas indicado ras.
Quite el elemento del cuerpo del filtro y deseche el elemento.
Quite la junta tórica de la cabeza y vea si tiene cortes o
desgaste excesivo y reemplácela si fuera necesario.
Limpie el área alrededor de la junta tórica con un trapo limpio y,
después de recubrirla junta con aceite, instálela en la cabeza.
Compruebe el sello del conjunto de la válvula indicadora, vea si
ha y cortes o desgaste excesivo y reemplácelo si fuera
necesario.
Si se requiere, limpie el magneto opcional con un trapo limpio,
para eliminar todas las partículas de hierro.
Coloque un elemento nuevo dentro del conjunto de la caja.
Cuando cambie filtros asegúrese de que están completamente
54
llenos con aceite hidráulico antes de cerrar la caja y arrancar el
vehículo. Si quedan bolsas de aire puede producirse cavitación
y dañarse la bomba hidráulica.
- Vuelva a instalar el conjunto de la válvula indicador a dentro de
la caja del filtro ya colocarla parte de arriba. El conjunto del filtro
del tipo tuerca hexagonal requiere un par de apriete de 102N-m
(75pie-lb).
- Arranque el motor y colóquelo en ralentí.
- Apague el motor y revise el aceite hidráulico.
En caso de que aparezcan fugas en la parte superior del
cuerpo del filtro, cambie la junta tórica. Si esto no elimina la
fuga, puede ser que el cuerpo esté mellado o deformado por un
apriete excesivo y habría que repararlo o cambiarlo. Si el
cuerpo está soldado en el depósito, en .de rece o repare el
ensanchamiento según sea necesario.
Deexistiralgúnproblemagrave, consulteala fábrica.
Si aparecen fugas alrededor de la tuerca hexagonal, retire el
anillo de retención y quite la tuerca hexagonal de la cabeza.
Retire la junta tórica y vea si tiene mellas o cortes; cámbiela si
fuera necesario. Limpie la tuerca y el surco de la junta tórica.
Aceite y coloque de nuevo dicha junta, introduzca la tuerca
hexagonal en la cabeza y coloque de nuevo el anillo de
retención.
55
La lumbrera opcional de llenado se usa para llenar el depósito
a través del filtro sin quitar el conjunto de la cabeza. Se puede
enroscar una conexión con junta tórica en esta lumbrera y
bombear aceite a presión hasta el sistema a través del filtro.
- En el caso poco usual de que se dañen las roscas del perno,
pida a la fábrica instrucciones de reparación si no puede cambiar
el conjunto de la carcasa.
•Cilindros
- Revise todos los cilindros hidráulicos para detectar fugas o
daños.
- Revise los montajes para detectar grietas y los sujetadores y
casquillos para determinar desgaste y separaciones excesivas.
- Es necesario revisar los cilindros para detectar fugas, vástagos
dañados, torcidos o arañados, así como el estado general de los
casquillos de ojo.
a) Basculamiento/izamiento y dirección
- Pruebe y anote los tiempos del ciclo de la dirección y de
basculamientolizamiento. 2n
2.2.4) Mantenimiento Productivo Total
Descripción del Mantenimiento Productivo Total
Méndez C. Pablo (2006), referente al TPM manifiesta que en general
se puede decir que los buenos hábitos de mantenimiento conducen
2 (')las actividades del mantenimiento preventivo se saco Manual de Datos Técnicos, Equipo:
WAGNER ST 3.5.
56
a identificar los problemas con rapidez y prevenirlos. Se facilita el
desplazamiento de piezas y materiales, y se reduce el peligro de
lesiones en los trabajadores. Puede ahorrarse tiempo si se
organizan las herramientas de modo que las más usadas estén
siempre a mano. Si las herramientas están bien organizadas, es fácil
descubrir la falta de alguna. Así mismo, un área de trabajo
organizada minimiza el riesgo de lesiones de los trabajadores. Estos
principios de mantenimiento pueden resumirse como:
-Un lugar para cada objeto
- Cada objeto en su lugar
- Cada objeto bien visible y cada uno debe involucrarse en el aseo, la
inspección de daños y la anticipación de problemas.
La clave del mantenimiento es que debe ser responsabilidad de los
trabajadores del taller y sus supervisores inmediatos, quienes deben
tener gran influencia sobre dicho mantenimiento. De estos
conceptos fundamentales se desprende la idea de mantenimiento
productivo total; señala también que El TPM es un sistema de
trabajo que maximiza la efectividad de los sistemas de producción,
desarrollando las habilidades de toda la organización, para evitar
todo tipo de pérdidas, involucrando a todos, desde la alta dirección
hasta los colaboradores en un mismo proyecto, orientado hacia las
"cero pérdidas". Traslada la responsabilidad primaria de mantener el
equipo, a los trabajadores que operan el equipo. Cuando los
operadores están bien entrenados, se espera que éstos:
57
- Comprendan cómo funcionan las máquinas y estén conscientes de
las señales que indican la inminencia de una falla
- Ejecuten todo el mantenimiento preventivo rutinario
- Limpien las máquinas con regularidad
-Inspeccionen las máquinas diariamente. Esto permite que los
operadores identifiquen los problemas con rapidez y hagan los
ajustes necesarios. Este tipo de mantenimiento también se conoce
como mantenimiento preventivo.
El objetivo final del TPM es lograr llevar a la organización al cero
defecto, cero desperdicio y en consecuencia a un bajo costo. El
mismo autor también describe sobre:
a) Definición de mantenimiento productivo total :
El TPM es una estrategia compuesta por una serie de actividades
ordenadas que una vez implantadas ayudan a mejorar la
competitividad de una organización industrial o de servicios. Se
considera como estrategia, ya que ayuda a crear capacidades
competitivas a través de la eliminación rigurosa y sistemática de
las deficiencias de los sistemas operativos
Es un sistema de organización donde la responsabilidad no recae
sólo en el departamento de mantenimiento sino en toda la
estructura de la empresa "El buen funcionamiento de las
máquinas o instalaciones depende y es responsabilidad de
todos".
58
b) Las características y objetivos del mantenimiento productivo
total
Características del TPM más significativas son
-Acciones de mantenimiento en todas las etapas del ciclo de vida
del equipo.
-Participación amplia de todas las personas de la organización.
- Es observado como una estrategia global de empresa, en lugar
de un sistema para mantener equipos.
- Orientado a la mejora de la efectividad global de las
operaciones, en lugar de prestar atención a mantener los
equipos funcionando.
-Intervención significativa del personal involucrado en la
operación y producción en el cuidado y conservación de los
equipos y recursos físicos.
- Procesos de mantenimiento fundamentados en la utilización
profunda del conocimiento que el personal posee sobre los
procesos.
Objetivos del TPM
• Objetivos estratégicos: El proceso TPM ayuda a construir
capacidades competitivas desde las operaciones de la empresa,
gracias a su contribución a la mejora de la efectividad de los
sistemas productivos, flexibilidad y capacidad de respuesta,
reducción de costes operativos y conservación del"conocimiento"
industrial.
59
• Objetivos operativos: El TPM tiene como propósito en las
acciones cotidianas que los equipos operen sin averías y fallos,
eliminar toda· clase de pérdidas, mejorar la fiabilidad de los
equipos y emplear verdaderamente la capacidad industrial
instalada.
• Objetivos organizativos: El TPM busca fortalecer el trabajo en
equipo, incremento en la moral en el trabajador, crear un espacio
donde cada persona pueda aportar lo mejor de sí, todo esto, con
el propósito de hacer del sitio de trabajo un entorno creativo,
seguro, productivo y donde trabajar sea realmente grato.
e) Las metas principales del Mantenimiento Productivo Total:
- Desarrollar un óptimo sistema hombre-máquina, en el cual, el
colaborador sea responsable del buen funcionamiento de la
maquina a través de actividades de mantenimiento diario
(limpieza, lubricación, ajustes y cambios)
- Mejorar la calidad general del ambiente del trabajo, con lo que se
persigue cambiar las actitudes y comportamiento de las
personas, con esto el personal aprende a descubrir
anormalidades, hacer reparaciones y mejoras basadas en
hechos definidos, confirmar los resultados positivos, adquirir la
conciencia de calidad, mejorar el cuidado de los equipos, la
limpieza se convierte en inspección, hay un sentido de
pertenencia y de trabajo en equipo, se genera un sentido de
orgullo y lealtad por la empresa, mayor motivación y mayor
60
seguridad laboral.
-Prevención; una de las características más importantes del TPM
es el establecimiento agresivo de objetivos y metas, tales como
cero averías, cero defectos y cero accidentes laborales. Por esto
el TPM pone sobre todo énfasis en la prevención, es demasiado
tarde si se espera hasta que ocurra un problema para luego
arreglarlo.
Por su parte García Santiago (2009, p31); coincide con lo anterior,
Participación de todo el personal, desde la alta dirección hasta los
operarios de planta. Incluir a todos y cada uno de ellos permite
garantizar el éxito del objetivo.
- Creación de una cultura corporativa orientada a la obtención de
la máxima eficacia en el sistema de producción y gestión de los
equipos y maquinarias. Se busca la "eficacia global".
- Implantación de un sistema de gestión de las plantas
productivas tal que se facilite la eliminación de las pérdidas
antes de que se produzcan.
- Implantación del mantenimiento preventivo como medio básico
para alcanzar el objetivo de cero pérdidas mediante actividades
integradas en pequeños grupos de trabajo y apoyado en el
soporte que proporciona el mantenimiento autónomo.
-Aplicación de los sistemas de gestión de todos los aspectos de
la producción, incluyendo diseño y desarrollo, ventas y dirección.
Desde la filosofía del TPM se considera que una máquina parada
61
para efectuar un cambio, una máquina averiada, una máquina
que no trabaja al 100% de su capacidad o que fabrica productos
defectuosos está en una situación intolerable que produce
pérdidas a la empresa. La máquina debe considerarse
improductiva en todos esos casos, y deben tomarse las acciones
correspondientes tendentes a evitarlos en el futuro. TPM identifica
seis fuentes de pérdidas (denominadas las "seis grandes
pérdidas") que reducen la efectividad por interferir con la
producción:
-Fallos del equipo, que producen pérdidas de tiempo
inesperadas.
-Puesta a punto y ajustes de las máquinas (o tiempos muertos)
que producen pérdidas de tiempo al iniciar una nueva operación
u otra etapa de ella. Por ejemplo, al inicio en la mañana, al
cambiar de lugar de trabajo, al cambiar una matriz o molde, o al
hacer un ajuste.
- Marchas en vacío, esperas y detenciones menores (averías
menores) durante ,la operación normal que producen pérdidas
de tiempo, ya sea por problemas en la instrumentación,
pequeñas obstrucciones, etc.
-Velocidad de operación reducida (el equipo no funciona a su
capacidad máxima), que produce pérdidas productivas al no
obtenerse la velocidad de diseño del proceso.
-Defectos en el proceso, que producen pérdidas productivas al
62
tener que rehacer partes de él, reprocesar productos
defectuosos o completar actividades no terminadas.
- Pérdidas de tiempo propias de la puesta en marcha de un
proceso nuevo, marcha en vacío, periodo de prueba, etc.
El análisis cuidadoso de cada una de estas causas de baja
productividad conduce a estudiar propuestas para eliminar esas
causas. Es fundamental que el análisis sea realizado en conjunto
por el personal de producción y el de mantenimiento, porque los
problemas que causan la baja productividad son de ambos tipos y
las soluciones deben ser adoptadas en forma integral para que
tengan éxito.
Del mismo modo García Falencia Oliverio (2007) en su
documento portable titulado "El mantenimiento productivo total y
su aplicabilidad industriar4 3 considera como elementos
constitutivos del TPM, los aspectos siguientes:
La filosofía del Mantenimiento Productivo Total hace parte del
enfoque Gerencial hacia la Calidad Total. Mientras la Calidad
Total pasa de hacer énfasis en la inspección, a hacer énfasis en la
prevención, el Mantenimiento Productivo Total pasa del énfasis
en la simple reparación al énfasis en la prevención y predicción de
Los enfoques actualizados, con base en los desarrollos
Japoneses están de acuerdo en que el Mantenimiento Productivo
Total para lograr una buena aplicación debe incluir cinco
3 URL: http:/lvirtual.uptc.edu.co/drupal/?q=node/346. Consultado 02/07/2011.
63
elementos básicos:
- Optimizar la Efectividad y Disponibilidad de los equipos.
- Programar mantenimiento Preventivo - Predictivo para toda su
vida útil.
- Implementarse multidisciplinariamente por los departamentos
interesados.
-Incluir todos los miembros de la organización.
- Fundamentarse en la actividad integrada de pequeños grupos.
La palabra "total" en "Mantenimiento Productivo Total" tiene tres
significados que se relacionan con tres importantes
características del TPM:
Eficacia Total: Implica la búsqueda de eficacia, economía,
productividad o rentabilidad.
Mantenimiento Preventivo - Predictivo Total: lncluyela
prevención del mantenimiento y la mejora en la ejecución del
mantenimiento Correctivo, Preventivo y Predictivo.
Participación Total: Fundamentada en Mantenimiento
Autónomo, por la actividad de operadores o pequeños grupos en
cada departamento y a cada nivel.
Considera también como principios fundamentales del TPM:
64
Mantenimiento Mantenimiento
Proyectos de
Centrado en
Mantenimiento Autónomo
Conftabilidad
Fuente: TPMonline.com
Fig.2.1: Estructura moderna del TPM
Se detalla también que las cinco Eses Japonesas son las
siguientes:
- SEIRI (Clasificar): Eliminación ele todo lo innecesario para
mejorar la organización.
- SEITON (Ordenar): Un lugar para cada cosa y cada cosa en su
lugar. Es un principio de funcionalidad. Todo objeto que se utiliza
en alguna labor, debe volver luego a su sitio.
- SEISO (Limpiar): Limpieza completa del sitio de trabajo y de las
máquinas que se emplean en el proceso de producción. Debe
hacerse al final de la jornada y en tiempo laboral.
- SEIKETSU (Estandarizar): Mantener altos niveles de
organización y limpieza. Es una labor constante que no debe
65
practicarse solo cuando hay visitas ilustres o cuando a los
directivos se les ocurre darse una pasada por la fábrica o las
oficinas.
- SHITSUKE (Auto controlar): Capacitar a la gente para que de
manera autónoma pueda realizar con disciplina sus tareas. Se
cita de último pero debe ser el primero.
2.2.5) Mantenimiento de los equipos de bajo peñil
-Mantenimiento de un scooptrams
Alva A. Ismael, en su trabajo de tesis titulado: "Estudio de
optimización de costos de operación de una flota de
scooptrams en una mina subterránea" (2009); especifica
acerca de estos equipos los aspectos siguientes:
a) Descripción de scooptrams disponibles:
Un scooptrams es un vehículo trackless de bajo perfil, para
carga y acarreo de minerales, diseñado sobre todo para
realizar trabajos en minas de subsuelo, subterráneas, o en
zonas con limitaciones de espacio.
En minería subterránea, especialmente en la pequeña y
mediana minería, los túneles se caracterizan por ser de baja
altura y angostos, lo que impide el ingreso de vehículos
mineros de grandes dimensiones.
Son túneles estrechos, sin espacio lateral para realizar giros
a 180°, del cual derivan galerías perpendiculares al eje del
túnel, con cambios de dirección a 90° con cortos radios de
66
curvatura que dificultan el desplazamiento aún para
vehículos pequeños. Los scooptrams están diseñados para
operar en estas condiciones por lo que tienen las siguientes
características:
- Son de dimensiones pequeñas, Figura No .2.2,
relativamente angostos y de baja altura para poder
ingresar a los túneles. Esta última característica es la que
les da el nombre de "bajo perfil".
-Tienen un cucharón articulado para recoger y cargar una
cantidad relativamente grande de material
- Pueden desplazarse en reversa con la misma facilidad con
la que avanzan, lo que les permite ingresar y salir de
túneles angostos o sin espacio para girar. Simplemente
retroceden.
Los scooptrams se utilizan para:
- Cargar una cantidad grande de material
-Transportar el material a un área específica.
-Descargar la carga en un área específica o en un camión.
- Los scooptrams cumplen estas labores en interior mina y
en superficie (Figura No 2.3), generalmente transportan
mineral de las galerías de interior mina a superficie.
67
,..,. ·~..-~
"-"'·~-·~'~ ....-~
~tJA:.~'-'"~=-~-~-
..
0~-~~ ....'tlaft ..... ~. .
· Fig. 2.2 Dimensiones típicas de un Scooptrams
-----
·~~-.~~-<~-;;~:~~4.A~--
....... "- . -·
Fig.2.3 Scooptrams operando en superficie
68
b) Principio de funcionamiento de un scooptrams:
El motor diesel (1) es el motor primo que suministra toda la
potencia al scooptrams a altas rpm. Su eje de salida se
acopla al convertidor de torque (2), donde reducen las rpm y
se aumenta el torque en el eje de salida del convertidor (3)
que transmite la potencia por el cardan del eje de entrada (4)
a la transmisión (5) la que puede operar con seis marchas,
tres marchas adelante y tres marchas atrás. Las relaciones
de marcha se seleccionan con un mecanismo de cambio
manual, que actúa sobre la válvula de control de los
embragues de la transmisión.
El eje de salida de la transmisión (6) transmite la potencia,
por medio de los cardanes a los dos diferenciales (7), uno
delantero y uno trasero. En cada uno de ellos el piñón de
ataque y corona de cada uno transmiten la potencia a los
ejes flotantes (8) y ruedas traseras y delanteras (9).como se
muestra en la fig.2.4
(1)
Fig. 2.4 Componentes principales del accionamiento de un Scooptrams
69
e) Componentes de un Scoop sometidos a mantenimiento:
Motor diesel
Los scooptrams de la empresa están equipados con motores
diese! de marca Deutz cuyas características principales son:
- Modelo estándar para uso automotriz
- Alta velocidad de giro Construcción básica
El motor se puede dividir en:
Conformado por las siguientes partes:
Bloque de cilindros, forma la estructura del motor. En su parte
interior se ubican los cilindros y en la inferior el cigüeñal. Sirve
de soporte a los otros componentes del motor.
Culata de cilindros, es la tapa superior del bloque de cilindros
que tiene tantos agujeros como cilindros, alineados de modo
que con cada uno de ellos forma una cámara de combustión.
Sirve de soporte el mecanismo de accionamiento de las
válvulas de admisión y escape.
Pistones, que se ubican en el interior de los cilindros y forman
la pared inferior móvil de la cámara de combustión. Durante el
funcionamiento del motor estos reciben la presión generada
por la combustión del combustible y se desplazan
alternativamente de arriba hacia abajo en los cilindros
repetidamente accionando las bielas.
Bielas, estas transmiten la fuerza recibida de los pistones al
cigüeñal. Los engranajes de distribución y la correa de
70
distribución mueven al eje de levas.
Cigüeñal, es un eje que convierte el movimiento alternativo de
las bielas en el movimiento rotatorio del eje de salida.
Mecanismo de válvulas, que abre y cierra de manera
coordinada las válvulas de admisión y escape del motor.
Volante del motor, que absorbe el efecto de los impulso de los
pistones y uniformiza la rotación del eje de salida del motor.
Cárter de aceite, es la tapa inferior del bloque de cilindros que
forma un compartimiento que almacena y recolecta el aceite
que circula por el motor.
Equipamiento de accesorios
Los más importantes accesorios del motor y sus funciones son:
Equipo de lubricación, cuyo componente principal es la
bomba de aceite que hace circular el aceite que lubrica las
superficies de las partes metálicas móviles del motor.
Equipo de enfriamiento, formado por el radiador, el
ventilador, la bomba de agua, las mangueras y duetos de
circulación de agua instalados en circuito cerrado. Su función
es refrigerar el motor y evitar que alcance temperaturas
peligrosas. La bomba de agua impulsa el agua fría que
proviene del radiador y la hace circular por el exterior de los
cilindros, donde se calienta, y pasa por el radiador, donde una
corriente de aire frío del ventilador la enfría y luego la bomba de
agua la hace recircular nuevamente.
71
Equipo de combustible, cuyos principales componentes son
la bomba de inyección y los inyectores de combustible. Su
función es suministrar la cantidad necesaria de combustible
para la operación del motor según su régimen de
funcionamiento.
Equipo de admisión y escape, formador por la admisión de
aire y sus filtros de aire y el tubo de escape. El de admisión
tiene la función de captar el aire atmosférico y filtrarlo para que
llegue en forma apropiada al motor. El de escape elimina los
gases de la combustión al exterior.
Equipo de carga, formado por un generador eléctrico de
corriente continúa. Su función es mantener la carga óptima de
la batería.
Equipo de arranque, este gira el arrancador y arranca el
motor.
Equipo de elevación de potencia, formado por un
turbocompresor, que es una turbina a gas acoplada a un
compresor de aire. La turbina opera con los gases calientes de
escape del motor e impulsa el compresor, que eleva la presión
del aire proveniente del equipo de admisión de aire y lo
suministra a presión a la cámara de combustión de los
cilindros.
72
Nomenclatura de motores usados en scooptrams
Los motores se designan por un código que indica sus
principales características tanto operativas como constructivas.
Este código lo elabora cada fabricante, pero en general se
detallan los siguientes datos: Modelo/Número de
cilindros/Sistema de enfriamiento/Otras características. Para el
caso de los motores DEUTZ, el código del motor se ilustra
tomando como ejemplo el motor BF4M1013ECP.en la Fig.2.5.
<(; Modei designatíqii 'for .DEUTZ eng.ínes uy use nf codes:
BF 4 M 1013 ECP
: C = w/ charge alr coofer on BF eng·ines
=
:E Externa! ccoling system
¡ F = Further clevetoped engine
) P == Upraling
: W = Two•stage combustion
1 ·- ., ... , .• ._-,. ·······<·-·> ·"'~·····•" ...,.,....... ···- ··~" .,. .. , '
~~"9'~-~.!<l~~~Ld.~~!ll~~t~o~-· -·-· ..
Air-coóled
,M =Uqt!id·coc:ted
¡Nurnoer ot cylirlders
B =< Exhaust lurbochargíng
F ":' High~~E.~:d~ four-st;~~e ~"~~~~<:_----~-·-·· .• " ......
Fig.2.5: Decodificación de un motor Deutz
La relación teórica aire/combustible necesaria para la combustión
es de 15 gramos de aire por cada gramo de combustible. Al
utilizar esta relación en un motor diesel hay humo en el escape,
para evitarlo se utiliza una relación práctica de 18 gramos de aire
por cada gramo de combustible. Las principales componentes de
estos motores se muestran en la Figura N°2.6.
73
<D
®
(!)
@
@
@
® ® @) ® @
1 - TurbcXompresor de gases de escaoe. 10 - lntem¡ptor de presión ·d9 at&lte

2 - Inyector. 11 - Filtro de combus-Jble
3 - ~eoutaoor de velocidad 12 - AfilO! de levas conlévas de boml:la.
4- Bujla de espiga de lncandecensia. 13- Polea para correa, ~rape.zoidat.
5 - Alo¡amientos boml~~ hldráút:e:.ts. 14 -Bomba ese acer.e
6 - Bomt:a lndlvtdual de myecetón 15- Refrigerador de aceite.
7- Vañlla Medidora nrvet de aceite. 16- Embolo con dmata de comi>US~Ión.
8 • Cár.er da aceite. 17 -Tubería de 3!J'e de sobrealimentadón.
9 - Fl:tro de aceite.
Fig.2.6: Componentes de un motor Deutz4n
Mantenimiento de un dumper
C. Sánchez (2007) afirma que el Dumper de obra también
llamado autovolquete no es tan sencillo de manejar como podría
parecer a primera vista, por sus reducidas dimensiones y su
sencillez mecánica, prueba de ello es que una incorrecta
distribución de cargas, su altura o un manejo inadecuado han sido
causa de numerosos accidentes laborales por riesgo de vuelco,
atropello, choque e incluso explosión, de ahí la importancia de un
manual de formación; como el elaborado por dicho autor donde
también asevera que el volquete articulado (Dumper) de alta
4 C)La fig. 2.5 y 2.6 se sacó del manual de motores 1013 Deutz
74
capacidad está diseñado para minado de vetas angostas
Componentes de un Sistema hidráulico
Según datos técnicos de equipo Wagner ST 3.5, los componentes
del sistema hidráulico son:
-Tanque: Depósito de aceite para suministro del sistema
hidráulico.; cuyos requerimientos son: Capacidad adecuada, por
lo general sellado, pero no siempre, debe mantenerse limpio y
debe tener suficiente resistencia. Se diseñan para evitar la
recirculación continua del mismo líquido. Existen desviadores que
constituyen una forma de amortiguar la turbulencia. Además, el
aceite tiene tiempo de refrescarse antes de retornar al sistema.
Por otro lado, el tubo de admisión de la bomba está bien debajo
de la superficie de aceite, pero sobre el fondo del tanque. De esta
forma se reduce las posibilidades de cavitación debidas a la falta
de aceite y también se evita la admisión de los sedimentos que se
depositan en el fondo. Se debe tener en cuenta que la suciedad
es el peor enemigo de los componentes del sistema hidráulico. Se
debe tener mucho cuidado para evitar que penetre al sistema.
Asegúrese antes que nada, que el recipiente y el aceite que use
para llenar el tanque estén limpios. Fig.2.7
75
Fig.2.7: Tanque hidráulico
-Bomba hidráulica: Es el corazón del sistema hidráulico. Su
trabajo, es crear flujo y no presión.
La bomba puede ser de engranajes, de paletas o de pistones.
-Bomba de engranajes: Es de desplazamiento positivo, es decir
una bomba en el cual el desplazamiento (caudal) por revolución
no puede variarse. Fig.2.8.
Fig.2.8: Bomba de engranajes
-Ventajas:
- De desplazamiento positivo: El caudal es constante dentro de
una manera razonable sin importar la resistencia al flujo.
- Filtraciones pequeñas: La disminución en la cantidad de
descarga debida a filtraciones que vuelve a la admisión es
pequeña.
- Compacta. La unidad es compacta.
76
-Desventajas:
-Limitada a aplicaciones de baja presión, debido al desequilibrio
hidráulico (Cualquier presión excesiva que exista en la salida
aplica una fuerza en los engranajes, produciendo la deflexión del
eje).
-Bomba de paletas:
- De paletas rectas: Las ranuras para las paletas en el motor son
rectas desde el centro, por lo tanto la bomba puede girar en
cualquier dirección. Fig.2.9
Fig.2.9: Bomba de paletas
- De paletas rebajadas: La paleta tiene un rebajo en el cual actúa
el aceite a presión que junto con la fuerza centrífuga mantiene
las paletas contra el anillo.
- De paletas con resorte: Las paletas son mantenidas contra el
anillo en el lado de descarga por los resortes, la fuerza
centrífuga y la presión de aceite detrás de la paleta.
- De inserto en las paletas: La presión del aceite entre la paleta y
el extremo de un inserto de acero que se desplaza en una ranura
cortada en la paleta ayudan a mantener la Paleta contra el anillo.
77
-Ventajas:
- Mayor caudal: El ajuste preciso entre las paletas y el anillo au-
menta el caudal de estas bombas con respecto a las bombas de
engranajes
- Desplazamiento Positivo: El caudal disminuye poco a medida
que la resistencia al flujo aumenta.
- Equilibrio hidráulico: La mayor parte de las bombas de paletas
son equilibradas hidráulicamente (se observa que las salidas
están en lados opuestos, al igual que las entradas. Las fuerzas
que se oponen se equilibran entre ellas y reducen las cargas en
los cojinetes y la deflexión en el eje)
-Desventajas:
- Gran cantidad de partes: muchas partes mecánicas, costo
elevado.
- Más difícil de mantener que las bombas de engranajes:
Pequeñas cantidades de materias extrañas causan desgaste
rápido, debido al roce de las paletas.
-Filtro de aceite: Dispositivos para separar las partículas o
sólidos que se hallan en suspensión en el aceite. El aceite puede
filtrarse en cualquier punto del sistema. Fig.2.1 O
78
Fig.2.10: Filtros de aceite
En muchos sistemas hidráulicos, el aceite es filtrado antes de que
entre a la válvula de control. Para hacer esto se requiere un filtro
más o menos grande que pueda soportar la presión total de la
línea. Colocado el filtro en la línea de retorno tiene también sus
ventajas. Unas de las mayores es su habilidad de atrapar
materiales que entran al sistema desde los cilindros. El sistema
impedirá que entre suciedad a la bomba. Esto es verdad siempre
que no se agreguen materias extrañas al tanque. Cualquiera de
los dos tipos de filtro en las tuberías debe equiparse con una
válvula de derivación.
-Válvula de control o direccional: Consiste en un carrete con
dos o más bandas maquinadas que puede moverse dentro de una
perforación o cuerpo de válvula. El juego entre las bandas de la
válvula de carrete y la perforación en el cuerpo de la válvula es
sumamente pequeño el ajuste de alta precisión de la válvula al
cuerpo, necesario para impedir filtraciones a presión alta requiere
limpieza absoluta para evitar desgastes prematuros. A fin de
impedir distorsión del cuerpo de la válvula y atascamientos es
79
necesario dar el torque correcto a todos los pernos al armar.
Las válvulas de control del tipo de carrete son válvulas
deslizantes. Puesto que el carrete se mueve hacia adelante y
hacia atrás permite que el aceite fluya a través de la válvula o
impida su flujo. Fig. 2.11
CAJA
CARRETE
Fig. 2.11: Válvula direccional
-Válvula de presión máxima o válvula de alivio: Son válvulas
!imitadoras y que no controlan la presión actual de trabajo.
Solamente la carga controla esta presión. Recuerde que la bomba
no produce presión. La presión es el sistema hidráulico es el
resultado de la restricción al flujo y la presión en cualquier
momento dependerá de la carga aplicada en el cilindro hidráulico
Causa de problemas en las bombas hidráulicas
Las fallas pueden ser diversas y será difícil aislar la causa inicial.
A su vez, las causas pueden ser muchas pero se puede agrupar
como sigue:
-Contaminación por partículas finas: El desgaste abrasivo
causado por partículas finas es la más común de las fallas de
80
bombas.
La suciedad y otras materias extrañas circulan a través del
sistema causando desgaste en todos los componentes
especialmente en las placas de presión, lumbreras del cuerpo y
en el área del cojinete del eje en las bombas de engranaje. En la
bomba de paletas produce desgaste en las paletas y en sus
ranuras permitiendo que el aceite escape. Al mismo tiempo se
produce una pérdida de control de las paletas las cuales rebotan
causando rayaduras al anillo.La suciedad puede entrar al sistema
por sellos desgastados o si se le da servicio en condiciones
sucias. Por eso se recomienda siempre limpiar la tapa del tanque,
embudos y toda el área de llenado antes de abrir el tanque.
Chequee el sello limpiador de la varilla del cilindro si trabaja
correctamente.
-Contaminación por materias gruesas: La presencia de estas
materias resulta comúnmente de fallas de otros componentes en
el sistema hidráulico o de un lavado deficiente después de una
falla anterior.
Los daños por estas partículas pueden ocurrir en cualquier
momento y repentinamente dependiendo de la cantidad y tamaño
de las partículas. Indicativo de estos daños son las rayaduras en
la superficie de las placas de presión, rayaduras del eje del
cojinete; desgaste en las ranuras en la superficie del cuerpo de la
bomba que hace contacto con la punta del diente del engranaje.
81
En la bomba de paletas se observarán exceso de raspaduras y
ondulaciones en el anillo, las partículas metálicas pueden llegar al
extremo de atascar el motor entre las placas torciendo o
rompiendo el eje.
De allí la importancia del cuidado que se debe tener con el
conjunto de filtrado y colador magnético de partículas.
-Aereación y cavitación: La aereación y cavitación son
discutidos juntos debido a que actúan en forma muy semejante en
el sistema. En ambos casos, el vapor del aceite y las burbujas de
aire en el aceite causan daño en las bombas. Este fenómeno se
produce al comprimirse y expandirse rápidamente las burbujas de
vapor de aire que se mezcla con el aceite.
La Aereación se origina por el aire que entra al sistema por
conexiones flojas, por una pequeña fuga o por la agitación del
aceite en el tanque.
La cavitación se origina usualmente por la restricción de la línea
de succión de la bomba, creando vacíos en el sistema.
La Aereación y cavitación erosiona o pica las placas de presión y
la caja de la bomba de engranajes. En la bomba de paletas
erosiona, raspa y ondula el anillo, desgasta los bordes y puntas
de las paletas.
Se recomienda comprobar la viscosidad del aceite, el grado, que
no produzca espuma y el ajuste de la máxima presión.
-Falta de aceite: La falta de aceite puede causar una falla casi
82
instantánea de la bomba y puede ocurrir por: un bajo nivel de
aceite en el tanque, gran succión de aire por la línea,
funcionamiento en pendientes muy inclinadas, suciedad o
conexiones flojas, viscosidad del aceite, etc.
Los componentes de una bomba tomarán el color azul
rápidamente por el recalentamiento.
-Presión excesiva: La sobre presión puede deberse a que la
válvula de alivio no cumple su función. Esto produce grandes y
repetidas vibraciones de excesiva presión. O puede deberse a
una regulación muy alta de la válvula de alivio.
Como consecuencia puede ocurrir la rotura del eje o rajadura de
la caja en una bomba de engranajes.
-Tolerancias insuficientes: Las luces deben ser las correctas,
de lo contrario se producirán fallas a pocas horas de
funcionamiento.
-Temperatura elevada del aceite: El calor excesivo pondrá
negro las placas de presión y engranajes, y endurecerá los anillos
o sellos. Si el calor excesivo es de corta duración, una
temperatura de más de 3000°F es suficiente para producir estos
problemas.
La temperatura elevada resultará de una válvula pegada o de una
válvula de alivio regulada a muy baja presión.
83
2.2.6) Disponibilidad mecánica
Para Felipe L. (2008) en su artículo sobre contabilidad,
mantenibilidad y disponibilidad 5 ; la disponibilidad es la
probabilidad de que un activo realice la función asignada
cuando se requiere de ella. La disponibilidad depende de
cuan frecuente se producen los fallos en determinado
tiempo y condiciones (confiabilidad) y de cuánto tiempo
se requiere para corregir el fallo (mantenibilidad). De
modo que la mantenibilidad queda definida como la
probabilidad de que un activo (o conjunto de activos) en
fallo, sea restaurado a su estado operativo, dentro de un
tiempo determinado.
2.3 MARCO CONCEPTUAL
Mantenimiento preventivo: Denominado también "mantenimiento
planificado", tiene lugar antes de que ocurra una falla o avería, se efectúa bajo
condiciones controladas sin la existencia de algún error en el sistema
Mantenimiento productivo total: Es un sistema de trabajo que maximiza la
efectividad de los sistemas de producción, desarrollando las habilidades de
toda la organización, para evitar todo tipo de pérdidas.
Disponibilidad: Es la probabilidad de que un activo realice la función
asignada cuando se requiere de ella.
5 U RL:http://luisfelipesexto. bloqia.com/2006/051 001-confiabilidad-mantenibilidad-v- disponibilidad.

php. Consultado: 07/05/2013
84
2.4 SITEMA DE HIPOTESIS
2.4.1 Hipótesis general
Si se mejora las actividades del mantenimiento preventivo mediante el
TPM entonces lograremos incrementar la disponibilidad mecánica de
los equipos de bajo perfil en La U.M MILPO lESA S.A Cerro de
Paseo.
2.5 SISTEMAS DE VARIABLES
2.5.1 Operacionalizacion de variables
En la tabla 2.1, se desarrolla la definición conceptual y operacional
Tabla 2.1. Operac1onalización de variables

Hipótesis:Si se mejora las actividades del mantenimiento preventivo
mediante el TPM entonces lograremos incrementar la disponibilidad
mecánica de los equipos de bajo perfil en La U.M MILPO lESA S.A
Y= f(X)
Y = Disponibilidad mecánica
X = Actividades del mantenimiento preventivo
Variables Definición conceptual Definición operacional

Se define como la
DMTEORICA= 100%
probabilidad de que una
DM = (HT-HP)/HT
máquina o sistema esté
Disponibilidad DM: Disponibilidad Mecánica
mecánica preparada parala
HT: Horas total
producción en un período
HP: Horas de Paradas
de tiempo determinado
Las actividades del
Conjunto de operaciones, mantenimiento se busca
Actividades de
mantenimiento tareas propias de una disminuir las fallas en los
preventivo persona o entidad. sistemas críticos(125,500 hrs)
fig 2.12
Fuente: Elaboración prop1a
85
PROGRAMACION DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO MENSUAL
CIA . .IERA
Ol"~Jlil EQUIPOS TRACKLESS -...o
_L_ A MES DE JUNIO 2013
liT
'. UBICACIÓN EQUIPO
CAPAm
DAD CODIGO ¡.,._.,....n
IMANTT
II1L
lolANT'l'. ¡;:::r. ~~~

TIPO
1 1 l! ! 1 & 1l & & & !
lloU IJUB IVJ: IBÁB DOM LUN IMAII. !MIÉ IJUI! VIE
1"""' ()()!'
;1 J5
12
S
•
• 7
16 12
Sel'Vicio de 876 horaa

TIPO DE SERVICIO POR OOLORES
Be-x::io de 625 hora• Servicio de 1,000 hoza~~.
Serric:iD de 7150 horas

OBSERVACIONES
"
I:ng, Moises lng. Jeaus Garcia V.

Residente de Obra U.M Milpo Jef'e de Taller MUpo
C. e File 1 Residencia de Obra 1 Plane
Fig. 2.12: Programa de mantenimiento
Con la finalidad de completar la comprensión de la hipótesis y de sus
variables, en la tabla 2.2, se incluye una sinopsis de las variables que
describe la variable, el indicador, el instrumento y la fuente de donde se
tomó la información.
Tabla 2.2: Sinopsis de las variables

Variables Indicador Instrumento Fuente
• Horas totales del mes: • Horometro Actividades de
(HT) • Instrumentos Mantenimiento
• Horas de paradas de medición
totales (horas de de tiempo
Disponibilidad Mantenimiento
Mecánica Preventivo,
Mantenimiento.
Correctivo,
Inspecciones
diarias):HP
Actividades del Verificación del equipo Nivel de Actividades de
mantenimiento después del cumplimiento de Mantenimiento
preventivo mantenimiento actividades
Fuente: Elaboración Propia
86
CAPITULO 111
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 CONCEPTO DE METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
Saravia A. (2006) en su papel titulado "Metodología de Investigación
-Orientación metodológica para la elaboración de proyectos e informes de
investigación" 6 afirma que la metodología contiene la descripción y
argumentación de las principales decisiones metodológicas adoptadas según
el tema de investigación y las posibilidades del investigador. La claridad en el
enfoque y estructura metodológica es condición obligada para asegurar la
validez de la investigación. En otras palabras responde a la pregunta: ¿Cómo
desarrollo la investigación?
Por lo tanto a través de la metodología utilizada se describe pacientemente el
tipo de investigación' elegida (cuantitativa o cualitativa), su sólida
explicación-fundamentación, la metodología del estudio, población y muestra,
6 U R L: http://www. cienciaytecnolog ia. gob. bo/convocatorias/pu blicaciones/Metodologia. pdf.

Consultado 07/06/2013.
87
estrategias de recogida de información y las técnicas de análisis de datos
(SPSS, Ms Excel, etc.); todos estos aspectos se tratan a continuación.
3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación que se llevó a cabo fue tecnológica y el nivel
corresponde a una investigación descriptiva y experimental (pre
experimental).
Según Espinoza C. (201 O) una investigación descriptiva busca recoger
información actualizada sobre el objeto de investigación. Sirve para estudios
de diagnóstico descriptivo, caracterizaciones, perfiles, etc.
Sampieri R, Fernández C, Baptista P. (2008) aseveran que, frecuentemente el
propósito del investigador es describir situaciones y eventos. Esto es, decir
cómo es y se manifiesta determinado fenómeno. Los estudios descriptivos
buscan especificar las propiedades importantes de personas, grupos,
comunidades o cualquier otro fenómeno que sea sometido a análisis.
(Dankhe, 1986). Miden y evalúan diversos aspectos, dimensiones o
componentes del fenómeno o fenómenos a investigar. Desde el punto de vista
científico, describir es medir. Esto es, en un estudio descriptivo se selecciona
una serie de cuestiones y se mide cada una de ellas independientemente,
para así y valga la redundancia describir lo que se investiga.
Con respecto a la investigación aplicada afirman que este tipo de
investigación también recibe el nombre de práctica .Se caracteriza porque
busca la aplicación o utilización de los conocimientos que se adquieren. La
investigación aplicada se encuentra estrechamente vinculada con la
investigación básica, pues depende de los resultados y avances de esta
88
última; esto queda aclarado si nos percatamos de que toda investigación
aplicada requiere de un marco teórico. Sin embargo, en una investigación
empírica, lo que le interesa al investigador, primordialmente, son las
consecuencias prácticas.
Si una investigación involucra problemas tanto teóricos como prácticos, recibe
el nombre de mixta. En realidad, un gran número de investigaciones participa
de la naturaleza de las investigaciones básicas y de las aplicadas.
Él presente trabajo de investigación requirió necesariamente la recolección de
información relacionado con el mantenimiento de los equipos en estudio para
posteriormente ser analizados de acuerdo a un diseño de investigación.
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
De acuerdo a Castañeda (1995), el diseño de investigación es un plan
estructurado de actividades que de manera anticipada guían el proceso de
investigación. Su fin es el de aclarar, tanto el investigador como a sus lectores,
el camino a recorrer para contestar las preguntas de investigación.
En este caso la presente trabajo de investigación corresponde a un diseño pre
experimental; específicamente a un Diseño de un grupo con pre prueba y post
prueba. Espinoza C. (201 0), describe al respecto:
Se evalúa los efectos del tratamiento comparándolo con una medición previa,
su diseño es:
01 ~X~ 02
X: Tratamiento aplicado al grupo experimental (VI).
01: Observación de la variable dependiente antes de tratamiento.
02: Observación de la variable dependiente después de tratamiento.
89
Como la población en este caso estuvo compuesto por los 06 equipos
pesados entre scooptrams y dumper; se realizó una medición de la
disponibilidad mecánica de dichos equipos sin y. con la mejora de las
actividades del mantenimiento preventivo (basado en el TPM).
Con la metodología que se siguió, se pretende entonces que la contrata tome
en cuenta los aportes proporcionados por la mejora de las actividades que
este caso se basa en el TPM.
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA
3.4.1 Fuentes de información
-La recolección de datos fue por medio de reportes por parte de
contrata con respecto a paradas de equipos
- Reporte diario de los operadores de equipos pesados
- Reporte diario de los mecánicos
- Reporte de las cartillas de mantenimiento preventivo de los
equipos
3.4.2 Población de estudio
-La población de estudio es seis equipos ya que nuestro espacio
muestra! es la contrata en la unidad minera milpo y como cuenta con 6
equipos se está trabajando con los 6. se muestra en la tabla 3.1.
Tabla 3.1: Equipos pesados
ltem Tipo de equipo Marca Modelo Capacidad

1 Scoop Wagner ST-3.5 3.5 y
2 Scoop Wagner ST-3.5 3.5Y
3 Scoop Wagner ST-3.5 3.5 y
4 Dumper Tamrock EJC-417 16 TN
..
Fuente: Elaborac1on prop1a .
90
Instrumentos Para Recolectar los Datos
-Tablas de reporte y cálculo de disponibilidad el cual trabajamos en la
contrata.
3.5 UNIDAD DE OBSERVACIÓN
El presente trabajo la unidad de observación es cada equipo U.M MILPO (El
PORVENIR) lESA S.A
3.5.1 Materiales Usados en la Investigación
La técnica que se utilizo es empírica mediante la observación del
horometro de los equipos.
3.6 TECNICAS DE RECOLECCION DE DATOS
En este caso no se diseñó instrumentos de recolección de datos se tomó los
existentes que utiliza la empresa para registrar información de los equipos
pesados.
3.6.1 Instrumento de análisis documental
Los documentos que fueron utilizados para este caso se detallan en la
siguiente tabla 3.2
Tabla 3.2: Documentos que se utilizo
Ítem Documento Descripción
Memorándum de entrega de
Fecha de adquisición de equipo ingreso
1 equipo adjuntando las condiciones
informé de datos técnicos
del mismo
Registro de actividad de mantenimiento

2 Reporte diario
correctivo realizada en cada sistema
Registro de todas las reparaciones del

3 Historial de equipo
equipo
Fuente: Elaboración propia
91
3.6.2 Validación de los instrumentos
La validación de los instrumentos utilizados en este caso se ajustan a
estándares y exigencias no solo de la empresa estudiada sino
también de otras compañías del rubro minero por lo no fue necesario
validarlos sino m~s bien aplicarlos para el registro de datos
correspondientes que permitió al final calcular la disponibilidad de
cada equipo. Cómo es:
-La disponibilidad mecánica.
-Tiempo de realización el mantenimiento preventivo según las horas
de operación.
3.6.2.1 Instrumentos y hojas de cotejo
- En este caso se utilizó formato de reporte de paradas de
equipos de la compañía en la cual registran el estado de
todos los equipos desde el momento que se produjo una
parada imprevista o una parada programada hasta que el
equipos sale operativo el cual se presenta en la tabla 3.3
- Otra hoja que se utilizó es el formato de cálculo de
disponibilidad mecánica mensual en la cual se analiza el
desempeño de los equipos el cual se presenta tabla 3.4.
92
Tabla 3.3: Registro de paradas de equipos
INFORME DE PARADAS DE EQUIPOS MINA

Hora de H. de Total Hrs.de
Fecha Zona Sección Equipo Familia Cía. Turno Sistema Tipo de falla del equipo
parada termino
Tipo de fallas
parada
02/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MILPO Día Motor Mantto programado 08:00 13:00 5 Mantenimiento
03/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MILPO Noche Llanta Llanta #2 7:00 09:00 2 Operación
06/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MILPO Día Llanta Cambio de llantas 7:00 09:00 2 Mantenimiento
Norte profundización Scoop MILPO Se cambió manguera de 1"x55ctm
10/05/2013 HSC-014 Día Hidráulico 7:00 15:00 8 Mantenimiento
de sistema de transmisión.
12/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MILPO Noche eléctrico No funciona los faros delanteros 20:15 1,5 Mantenimiento
21:45
14/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MILPO Día motor Mantto programado 8:00 13:00 5 Mantenimiento
18/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MILPO Día Eléctrico No encendía el motor 10:00 14:00 4 Mantenimiento
20/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MIL PO Día Hidráulico Fuga de aceite 13:20 18:20 5 Mantenimiento
23/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MILPO Día Eléctrico Problema de freno de parqueo 7:00 11:00 4 Mantenimiento
26/05/2013 Norte profundización HSC-014 Scoop MILPO Noche Motor Mantto programado 6:00 16:00 8 Mantenimiento
93
Tabla 3.4: Disponibilidad mecánica -mes de junio
Oi~.~~~l~:
Del Mes de .Junio del 2013
HOR. HOR. MANTTO DM

ITEM CÓDIGO MODELO UBICACIÓN HORAS % UTILIZ
INICIAL FINAL
INSP PRV PROG CORR
1 HSC 014 ST-3.5 PROFUNDIZACIÓr 4860.60 5209.50 348.90 30.00 1.50 19.00 17.20 85.90% 84.62%
2 HSC 015 ST-3.5 PROFUNDIZACIÓf 3474.00 3836.00 362.00 30.00 3.50 9.00 26.15 85.70% 88.00%
3 HSC 016 ST-3.5 PROFU N DIZACIOr 3874.00 4249.50 375.50 30.00 0.00 13.00 22.30 86.40% 90.55%
4 HBP 015 EJC-417 PROFUNDIZACIOt 7382.60 7749.60 367.00 30.00 13.00 15.00 27.20 85.80% 71.29%
5 HBP 016 EJC-417 PROFUNDIZACIÓt 963.50 1360.60 396.10 30.00 6.50 11.00 33.50 86.50% 76.32%
6 HBP 017 EJC-417 PROFUNDIZACIOt 4406.00 4755.40 349.40 30.00 1.50 13.00 44.30 85.20% 68.35%
TOTAL FLOTA 1112.50 90.00 21.00 39.00 105.00
PROMEDIO DE SCOOP"S DIESEL 370.83 30.00 7.00 13.00 35.00 85.83% 71.99%
PROM E DIO GENERAL
Códigos Fallas Mtto Fallas de Fallas de Fallas de

Fallas eléctrica
de hidráullc Prog. motor neumátlc Chasis.
(hrs)
equipos (hrs) (hrs) (hrs) . (hrs) (hrs)
HSC-014 6 4.5 14 3 5 5.2
HSC-015 16.05 7.5 10 1 o 4
HSC-016 2 o 13 7 o 2
HBP-15 14 10.1 22 9.2 o 10
HBP-16 15.4 o 10 1 12.5 o
HBP-17 ~;3,85_ _0_ _ ~-~ - L_ 11 4 _ -- 4 o
ING. GARCIAVILLEGAS JESUS TEC. EDWIN TIC ONA CONDORI ING. RODOLFO GUZMAN
JEFE MANTENIMIENTO lESA JEFE DE TALLER RESIDENTE DE OBRA
MILPO EL PORVENIR MILPO EL PORVENIR MILPO EL PORVENIR
Fuente: Contrata lESA S.A.
94
CAPITULO IV
DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE SOLUCION AL PROBLEMA
4.1 PLAN PARA EL DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE SOLUCION
Para poder aplicar el plan tenemos que tener los conceptos claros sobre el
TPM y lo que podemos aprovechar mediante la mejora de las actividades
para incrementar la disponibilidad de los equipos el cual los conceptos
están en el capítulo 111 el cual nos enfocaremos en los 5 primeros pilares
del TPM. En la siguiente tabla 4.1
Plan maestro del TPM
Tabla 4.1 pilares del TPM
1 Capacitación introductoria sobre el TPM

2 PILAR N°1: Mejoras Focalizadas
3 PILAR N°2: Mantenimiento Autónomo
4 PILAR N°3: Mantenimiento planificado
5 PILAR N°4: Capacitación y Entrenamiento
6 PILAR N°5: mantenimiento De Calidad
7 PILAR N°6: Seguridad Y Medio Ambiente
8 PILAR N°7: Gestión Temprana de Equipos
9 PILAR N°8: TPM Aplicado a la Administración
Fuente: del libro de García p. Oliveiro TPM y su aplicabilidad industrial (2007)
95
4.1.1 Mejoras focalizadas
Este factor elimina sistemáticamente las grandes pérdidas
ocasionadas por el proceso.
4.1.1.1 Cambios y ajustes no programados en los equipos
En la mina en estudio se observó que existen muchas
paradas imprevistas no programadas, por motivo de ajuste
de pernos.
4.1.1.2 Mejoras las actividades productivas
Para mejorar el proceso productivo debido al problema que
se presenta con la parada a causa de los ajustes de pieza en
el equipo planteamos que el operador realice inspección al
momento de terminar su labor con la máquina, dicha
inspección se registrara en un formato como se muestra en
el apéndice (formato1) con el único propósito de verificar las
condiciones de los pernos que sujetan las partes más
críticas del equipo.
4.1.1.3 Actividades para mejorar el proceso productivo
Para mejorar el proceso productivo debido al problema que
se presenta con la parada a causa de los ajustes de piezas
en el equipo planteamos que el operador realice una
inspección al terminar su labor con el único propósito de
verificar las condiciones de los pernos que sujetan las partes
más críticas del equipo, dicho registro de trabajos realizados
debe ser en un lenguaje muy claro, entendible para el
96
próximo operador de la siguiente guardia. El trabajo
expuesto será de mucha importancia ya que un dispositivo
funcional del equipo que esté mal ajustado sufrirá el efecto
vibrador no permisible y ello recaerá en exposición de
esfuerzos no normales que estropearán a la larga dicha
componente en forma más rápida de lo debido.
4.1.1.4 Capacitación acerca el ajuste de tuercas
En muchos sistemas de nuestros equipos es necesario dar
un ajuste a los elementos de fijación como los tomillos y
tuercas, con el propósito de asegurar el cierre o la
estanqueidad de dicho dispositivo.
Torquímetro
Un torquímetro mide la resistencia al giro (rotación) llamado
torque:
Torque y tensión no es lo mismo
Torque
Es el giro medido en libras-pie o newton-, metro
Tensión
Es fuerza de tracción Ualón) medido en libras o Newton (N)
- La fuerza(F) se mide en libras o newton
- La longitud (1) de la palanca es la distancia del cuadrado
hasta el centro de la manivela de pivote, en cuyo punto la
fuerza es concentrada.
97
- El torque (T) entonces se mide en libras-pie o
newton-metro.
T =F X 1....................•.•..•. (4.1)
Equivalencias
Libras-pie x 12 =libras-pulgada
Newton-metrox 100 = Newton-mm
Uso del Torquímetro:
El torque correcto es una de las llaves para la calidad de un
taller: Los torquímetros no son dispositivos complicados,
pero existen ciertas técnicas que si son aplicadas, producen
buenos resultados. Aquí algunas de ellas:
-Tire el Torquímetro parejo y suavemente. Esto es muy
importante. Nunca use tirones cortos. La razón es simple:
Los tirones causan momentos repentinos y producen que
la tuerca o perno quede sobretorqueado.el cual se muestra
en la figura 4.1 y 4.2
Fig. 4.1 dado de %"
98
__....::..:.....
~
Fig. 4.2 torquimetro
- La suciedad interfiere para obtener un torque óptimo. Es
imposible torquear correctamente si las partes o agujeros
están sucios. La limpieza no debe ser dejada de lado.
- Recuerde que la fricción está siempre presente y puede
ser buena o mala. La fricción mantiene las partes juntas,
pero por otro lado puede crear falsos resultados cuando
se torquea. Solo el 1O o 20% de la fuerza mecánica se
usa para estirar un perno.
- En algunos casos el 40 o 50% del torque aplicado es
usado para sobre estirar entre la cabeza del perno y la
superficie no roscada.
- La fricción adicional ocurre a lo largo de los hilos del perno
y del agujero roscado.
Residuos de viruta y aceite ocasionando presión
hidráulica.
1
URL: http://www.slideshare.net/orosco catt/uso-del-torguimetro.
Consultado 07/06/2013.
99
En la siguiente tabla 4.2 tenemos los grados de pernos
con sus respectivas torques.
Tabla 4.2 Grados de los pernos
1 or 2 5 6 8 Competencia
Grado
SAE
Tamaño
o
Lb!Pie
(0
Lb !Pie
o '
Lb!Pie
®
Lb!Pie
@ ~
Lb!Pie
~
1/4 5 7 10 10.5 11
5!16 9 14 19 22 24
3/8 15 25 34 37 40
7116 24 40 55 60 65
112 37 60 85 92 97
9/16 53 88 120 132 141
5/8 74 120 167 180 192
314 120 220 280 286 316
718 190 302 440 473 503
1 282 466 660 714 771
4.1.1.5 Ocio y paradas menores
Esta clase de acciones son por lo que resultan una de las
más comunes en la mina, debido a que la supervisión no es
muy eficiente, y también en la falta de control en los tiempos
de receso para tomar los alimentos y terminarlos, mejor
dicho no existe un horario fijo de comienzo y término a la
hora de tomar los alimentos.
4.1.2 Mantenimiento autónomo
El enfoque en este tipo de mantenimiento es realizado por los
operadores, ellos mismos son lo que participa activamente en los
trabajos de mantenimiento, además tiene la responsabilidad de
detectar las fallas potenciales en los equipos.
Para tal concepto el operador debe ser instruido en el taller las
actividades de limpieza, lubricación e inspección de los diferentes
100
componentes del equipo. Ello demandará pérdidas en la
productividad, pero que tendrá como consecuencia la mejora en
loscostos de reparaciones no planeadas, mejora en contaminación y
eliminación de tiempos muertos por mantenimiento.
En la empresa por falta de este criterio que es el mantenimiento
autónomo, tiene enorme, problemas ya que la carencia del mismo
recae en paradas no programadas de mantenimiento, perjudicando
enormemente la producción, existiendo por ende muchos
desacuerdos con el área de producción, la aplicación del concepto
del mantenimiento autónomo quizá logre encontrar conflictos con el
personal no responsable de su trabajo ya que algunos de los
operarios piensas que solamente su trabajo recae en operar la
máquina y llenarlo de combustible, es por ello que el supervisor de
mantenimiento de la mina tiene que capacitar en un lenguaje
responsable a los operadores que tengan dicho problema.
4.1.2.1 Desarrollo del mantenimiento autónomo en la mina
Desarrollo de los procedimientos, estrategias y sistemas de
información necesarios para la implantación eficaz de los
siguientes pasos;
- Diseño y puesta en marcha del tablero de actividades
(PETS)
- Prevención contra los agentes contaminantes externos:
4.1.3 Elaboración y puesta en marcha de los tableros PETS
La creación de tableros donde se indican los PETS (procedimiento
101
escrito de trabajo seguro) para ubicarlos en las mismas labores o
talleres es no de los trabajos imprescindibles del mantenimiento
autónomo, debido a que en mencionados PETS ayudará a la
trabajador a no cometer actos de imprudencia que acarrearán en
daños a los equipos a si como, la ocasión de accidentes no
deseados.
Prevención contra los contaminantes externos
Debido al ambiente y tipo de trabajo al que son sometidos los
equipos, se presenta la intromisión de partículas de minerales y
tierra en los racores de lubricación, en los retenes de los pistones, en
los diferentes rodamientos etc., por lo que actualmente no se cuenta
con un programa que obligue al personal de mantenimiento a
realizar la constante limpieza del equipo dentro de las labores.
Lo que el mantenimiento autónomo propone es que el mismo
operador realice las tareas de limpieza de equipo de acuerdo al
grado de trabajo que se realizó, tomando su mismo criterio y
basándose en las recomendaciones del supervisor y fabricante.
Debe entenderse que la suciedad es enemigo número uno de la
lubricación en los equipos, por ello es que es de vital importancia que
se adopte las medidas correspondientes; para este mantenimiento
el supervisor debe contar con una maquina lavadora a presión de
agua caliente, más conocida como "Karcher" y el trabajo de limpieza
debe ser realizado al final del trabajo del equipo, antes de comenzar
la otra guardia.
102
4.1.3.1 Mantenimiento planeado
Es el conjunto de actividades sistemáticas y metódicas para
construir y mejorar continuamente el proceso.
El enfoque del TPM dentro de la mantenimiento Planeado
(PM) es aplicado al mantenimiento preventivo y al
mantenimiento predictivo, debe desarrollarse además con
una orientación sistemática decidiendo cuanto y que tipo de
mantenimiento Preventivo va a ser transferido a los
operadores. El mantenimiento predictivo es un trabajo de
alta tecnología y normalmente es realizado por el personal
de mantenimiento, el cual se propone que también debe de
ser realizado por los operadores previa capacitación
obligada por el TPM el cual no lo consideramos por ser
complejo.
El TPM en el mantenimiento planeado conlleva su enfoque a
la mejora de los equipos analizando la aplicación de técnicas
de solución de problemas en grupos de trabajos, para ellos
deben participar operadores, personal de mantenimiento e
ingenieros, los cuales deberán analizar las fallas y mejoras
en los equipos.
4.1.3.2 Capacitación y Entrenamiento
Al personar del área de mantenimiento se realizó
capacitación todos los días 1O m in tanto mecánicos como
los operadores en las dos guardias de los siguientes temas
103
mediante diapositivas:
-Concepto del TPM. Sus objetivos y metas y los pilares del
TPM.
-Las 5 Eses
- Los PETS y los Standares en el área de mantenimiento.
- Conceptos del mantenimiento autónomo y sus ventajas en
el mantenimiento preventivo.
-Actividades del mantenimiento preventivo del equipo scoop
ST 3.5 y del dumper EJC 417.
- Se capacito de los sistemas que más fallas producían en el
equipo tanto eléctrico como hidráulico.
- Forma correcta de desarrollar los check list de los equipos.
- Alos operadores capacitación sobre la forma correcta de
operar un scoop o un dumper.
Es el conjunto de actividades sistemáticas y metódicas para
construir y mejorar continuamente el proceso.
104
CAPÍTULO V
ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS
5.1 RESULTADOS DE LA INVESTIGACION
Mejorando las actividades del mantenimiento preventivo mediante el TPM
permitió mejorar la disponibilidad de los equipos de la contrata en 1.03%.Es
necesario tener en cuenta que si la mejora es relativamente baja es debido
a que la exigencia mínima de la disponibilidad corresponde a un valor de
85% cuyo valor es base y lo cual también exigía obtener valores de la
disponibilidad mayores a dicho valor
5.1.1 Descripción inicial del proceso de mantenimiento en la U.M
Milpo lESA S.A
Para la explotación minera la contrata UM MILPO lESA S.A. se
trabajó con 6 equipos de los cuales tres son Scooptrams y tres
Dumper. La antigüedad de estos equipos corresponde a un tiempo
mayor a 8 años, por lo tanto es lógico que dichos equipos hayan
tenido reparaciones generales, del mismo modo se han realizado
105
modificaciones en sus diversos componentes. Con respecto los
trabajos de mantenimiento de los mismos, antes de la propuesta de
mejorar las actividades del mantenimiento preventivo del presente
trabajo de investigación se basaban netamente en la aplicación del
mantenimiento correctivo o reactivo, también se observó que se
realizaba un mantenimiento preventivo muy básico con respecto al
motor, de igual forma no se tenía un buen control con respecto a las
horas trabajadas con respecto al mantenimiento preventivo, y con
respecto al resto del equipo solo se realizan inspecciones y
corrección de las fallas si son de gravedad, no existía planificación
de trabajos de reparación parciales y complejas, por parte de
compañía nos brindaba cartillas de mantenimiento preventivo pero
por desconocimiento no se le daba la debida importancia.
a) Mantenimiento correctivo y preventivo del sistema eléctrico
Los trabajos de mantenimiento correspondientes al sistema
eléctrico solo sólo consistían en realizar tareas de
mantenimiento reactivo o correctivo, es decir se prestaba
atención sólo cuando se presentaban problemas en este
sistema, no existía una inspección periódica de los puntos
críticos del sistema eléctrico del equipo como por ejemplo del
tablero eléctrico, el estado del arrancador, entre otros.
106
b) Mantenimiento preventivo y correctivo del sistema
hidráulico
En el sistema hidráulico de igual forma se limitaba a realizar
trabajos de mantenimiento de forma reactiva o correctiva, es
decir sólo cuando se presentaban problemas. Por lo que se pudo
observar los siguientes inconvenientes:
- No existía cartillas de inspección de mangueras y otros
componentes
- No se llevaba el control de vida útil de componentes
- No se lleva registro de los reparaciones y cambio de
componentes.
-No se tenía claro el procedimiento de reparaciones de sistemas
la cual afectaba el buen funcionamiento de los equipos
El resultado de esta forma de trabajo desorganizado al fin de
mes era que algunos equipos no llegaban al 85% de
disponibilidad que era una exigencia por parte de la compañía y
este valor (requisito mínimo) debía ser cumplido
obligatoriamente pues en caso contrario se imponía penalidades
a la contrata de consistente en descuentos la cual afectaba a los
ingresos de la misma.
Se muestra en la fig.5.1 el diagrama de flujo que teníamos.
107
CONTROl.. DEL
MANTENIMIENTO
IITTO. COftRI:CTWO ARRANQUE

eSTRUCTURA DI:LEQUIPQ
IITTO. CORRI:CTWO
SISTe- HIORAÚLICO
15 01 10
180 20
Tiempo perdido entre actividades: 30 minutos

Tiempo del proceso de mantenimiento preventivo: 320 minutos
Fig. 5.1 Diagrama de flujo antes de hacer las correcciones.
5.1.2 Descripción posteriores a La aplicación del mantenimiento
productivo total
Para iniciar la aplicación del T.P.M. en la contrata UM MILPO lESA
S.A. se realizó una presentación del plan de trabajo para los
posteriores meses, y una capacitación sobre el T.P.M., y las
actividades y tareas que se debería de ejecutar; considerando las
responsabilidades que cada uno de los involucrados en las
actividades de mantenimiento debería asumir, del mismo modo se
contó con el apoyo de los directivos de la contrata debido a que el
interés por mejorar la disponibilidad de los equipos siempre fue de
interés en este nivel de la empresa. Se creó los formatos N°1 de
108
sistema eléctrico y el formato N°2 de control de componentes.
Se realizó capacitaciones sobre la importancia del mantenimiento
rutinario a los mecánicos, electricistas y operadores, quienes
constituyen el nivel operativo de la contrata por lo cual se diseñó los
siguientes formatos y las cartillas de mantenimiento: está en la parte
de anexos (formatos de mantenimiento preventivo)
a) Mantenimiento preventivo del sistema eléctrico:
- Se designó a un responsable sobre el mantenimiento
preventivo y correctivo del sistema eléctrico
- Se realizó la capacitación sobre las ventajas de realizar un
buen mantenimiento preventivo disminuir los mantenimientos
correctivos en el sistema eléctrico
- Se presentó las cartillas de mantenimiento preventivo con
intervalo de 125 horas de trabajo de cada equipo, en las cuales
se describieron las tareas a ejecutar en el sistema eléctrico.
- Se desarrolló la reevaluación de las tareas descritas en las
cartillas de mantenimiento preventivo y evaluación de la
calidad de ejecución de las tareas. En la Fig.5.2 se muestra al
HSC-015 en pleno mantenimiento.
Fig. 5.2 scoop HSC-015 en mantenimiento
109
.IEHAI CONTROL MANTENIMIENTO SCOOP DIESEL
MARCA:
MODELO; FECHA A C T U A L : §
N" SERIE: FECHA DATOS:
UBICACIÓN: FECHA ENVIO A OBRA:
HOROMETRO:
PROMEDIO HORA MES:
HOROMETROI ULTIMOSERVICJO 1 PROXIMOSERV. FALTAN Cant. Mtto

EQUIPO OPERACIOI'ei QUE SE DEBEN EFECTUAR CADA HRS 1 1 FALTAN OlAS TIPO
ACTUAL 1 HORAS
FECHA HOROM. FECHA HOROM. al Año
MOTOROEUTZ
Controler nivel de refrigerante J DIARIO
Controlar el nivel de eceite motor 1 DIARIO
Drenor el oguD en el prc filtro (Sep. De ague) DIARIO
Examinar las corree~s de arrastre y su tension 1 125
Bornes de bateria y ajustes, tierra, rnssa. INTERDIARIO
Verificsr estado de bllteria,s 125

lirrpieze de sensores 500
Verificar bujias incandeccntes 125
Umpiezo de a~ bies y conectores 500
ALTERNADOR/ ARRANCADOR 250
cotroiar ernperaje de arrancador INTERDIARIO
Reajuste de pernos y tuerces INTERDIARlO
~ Medir Off1)/ Volt. De i!!ilterMdor con y sin luces.

sopletear alternador arranCD.dor (lifl'l)ieze)
INTERDIARlO
125
Manten!miento preventivo arrancador y alternador 500
CHASIS
Verifiatr h~ros parte interna (fi!115o contacto)echi!llr grasa 1 125
verificar cableado de faros 1 125
mentenirriento y echar grasi!ll dielectrica a conectores 1 250
Cofll)rober que las conexiones esten bien ajustados 1 125
Deserrpolvllir (sopl:'?telli:) el interior del alternador 1 250
TABLERO DIESEL
convobar cafibracion de indicadores 1 250
echar grasa dielcctrica a contactos 1 500
reajustar contactos 125
corJ'f)robar hermetisidad de tablero 250 1 1
verificar p~otos y reles. 1 250
Fig. 5.3 Mantenimiento eléctrico
11 o
.o~~¡~~·ll
. " i~n . -, ~,r
¡::·¡~·1"
r.. ~
! .•.
CONTROL DE COMPONENTES
UNIDAD MINERA COD. ACTIVO FIJO
Equipo: DUMPER Modelo: Numero de serie: N° interno:
NJMERO [E FECHA HRlRO. HRTR:>. HRTRO.
SISTEMA COMPONefTE ESTADO CODG MARC MOD HRlRO. VIDA %DE VIDA OBSERVAClONES
SERIE INST. INST. ACTUAL TRABAJO
MJTOR MJTOR CXESEL 12,000.00

MJTOR BOMBA CE INYECCION 5,000.00
MJTOR INYECTORES 3,000.00
MJTOR TURBO C:OMffiESOR 4,000.00
TRANSMISION CAJA DE TRA NSFEREN:IA 10,000.00
TRA NSMISION CAJA C:ONVER-TRANSMSION 10,000.00
TRANSMISION DIFEREI'.ClA.L CXELANTERO (C:OROf\l<\.) 10,000.00
TRANSMSION MA.f\DJ Af\l<\.L OEI.ANTERO IZQ. 10,000.00
TRANSMISION MA. NOO Af\l<\.L CELA NTERO CER 10,000.00
TRANSMSION CXFERENCIA.L FQSTERIOR (C:ORONI\) 10,000.00
TRANSMISION MA.NOO FINAL FQSTERIOR IZO. 10,000.00
TRANSMISION MA. NOO FINAL FDSTERIOR CER 10,000.00
HlrnAUUC:O OLINCOO HID. CE LEVANTE IZQ. 5,000.00
HIDRAULIC:O QUI'DRO HD. DE LEVANTE CER 5,000.00
HlrnAULIC:O QUNCOO HID DE VOLTEQ 5,000.00
HIDRAULIC:O QLINDRO HID. DE CXRECOION IZQ. 5,000.00
HlrnAULIC:O CILINDRO HID. DE CXRECOON DER 5,000.00
HIDRAUUC:O BOMBA DE LEVANTE 10,000.00
HIDRA UUC:O BOMBA DE CXRECOION 10,000.00
HlrnAUUCO BOMBA DE TRANSMk'>ION 5,000.00
HIDRAULIC:O VALVULA DELEVANTEY VOLTEO 10,000.00
HIDRAWC:O VALVULA CECXRECCION 10,000.00
CHI\Sk'> CUCHI\RA 3,500.00
ELECTRIOD ARRA t--eA OOR 2,000.00
ELECTRIOO ALTERNAOOR 2,000.00 --·--
Fig. 5.4 Mantenimiento hidráulico
111
b) Mantenimiento preventivo y correctivo del sistema hidráulico
En el sistema hidráulico se detectó las principales causas de fallas
de los componentes así como su posible solución, tal como se
detalla a continuación:
Válvula de dirección o de carrete
1.-Mal funcionamiento de la hoja topadora o cucharón
Posibles Causas Corrección

- Fugas entre carrete y - Reemplace los componentes
cuerpo de la válvula. dañados.
- Sellos desgastados. - Reemplace.
2.-Atascamiento en el cilindro interior de la válvula.
Posibles causas Corrección

- Material extraño obstruyendo - Lavar.
el carrete.
- Ensamble y ajuste incorrecto - Refiriéndose a la sección de

del cuerpo de la válvula. ajuste y torques.
- Montaje sobre una cara que - Reemplace.
no es plana.
Válvula de alivio simple
3.-Presión baja

- Resorte desgastado o - Reemplace.
roto.
- Asiento muy desgastado. - Reemplace o reconstruya.
- Material extraño obstruido - Lavar o reconstruir.
debajo de la válvula.
- Lainas incorrectas - Ajustar
112
4.-Presión Alta

- Válvula atascada. - Cuerpo de la válvula ladeado.
- Lainas incorrectas. - Ajustar
Válvula de alivio operada por piloto
S.-Regulación alta de presión.

- Excesivo número de Lainas - Remover y reajustar.
- Resorte incorrecto en la - Reemplace.
pilotoválvula
- Excesivo flujo de la bomba. - Coincida la válvula con la
bomba.
6.-Regulación baja de presión

- Insuficiente número de - Agregue y reajuste.
Lainas.
- Material extraño obstruido - Desmonte y lave.
debajo del asiento de la
válvula piloto.
- Fugas desde la cámara de - Reemplace los anillos.
sobrecarga
- Asiento de la válvula - Reemplace.
desgastada.
- Resorte de la válvula vencido. - Corregir y reemsamblar
- Válvula de sobre mantenida - Desmonte y lave.
abierta obstrucción.
?.-Operación Incorrecta

- Válvulas de sobre - Chequear si hay distorsión en el
carga pegada. diámetro interior.
- Chequear si hay material extraño
en el aceite.
- Válvulas piloto- Reemplace.
desgastadas
113
Válvula compensadora
8.-Mal funcionamiento de la hoja topadora o cucharón.

- Válvula obstruida en posición - Lavar o reemplazar
abierta.
9.-La hoja no levanta.

- Válvula obstruida en posición - Lavar o reemplazar.
abierta.
Válvula control de flujo
10.-No limita el flujo.

- Válvula amarrada en el - Lavar o reemplazar el resorte
cuerpo. incorrecto.
11.-Fiujo demasiado bajo

- Resorte de la válvula roto o - Reemplace el resorte.
desgastado.
- Válvula atrapada - Lavar reemplazar
parcialmente cerrada.
12.-Presión de aceite bajo cuando uno de los frenos se aplica, en cambio la
presión es correcta cuando se aplica ambos frenos
Válvula divisora de flujo

- Válvula atascada en la - Lavar o reemplazar
posición central.
114
13.-La presión de aceitea uno de los frenos es alta.

- Lavar o reemplazar.
- Válvula amarrada en uno de
los extremos del cuerpo.
14.-La presión de los frenos es baja.

- Ajuste bajo de la válvula de - Remover y reajustar.
alivio principal.
- Ajuste bajo de la válvula de- Reemplace el resorte o
alivio de los frenos.
..,.... ..... • ·~4- .......
Válvula diferencial de presión
15.-EI diferencial de presión es menor que la especificada

- Resorte roto o incorrecto. - Reemplace el resorte.
- Fugas de aceite desde la - Determine la causa de la fuga.
cámara
16.-EI diferencial de presión es mayor que el especificado.

- Resorte incorrecto. - Reemplace con el correcto.
- Válvula obstruida en posición - Reemplace el componente si
Recomendaciones de operación y mantenimiento: Se recomendó:
- Usar aceite de las especificaciones y cantidad recomendada.
- Calentar previamente el sistema hidráulico, antes de aplicarle carga.
-Verificar las posibles fugas de aceite por mangueras, cilindros,
empaquetaduras, etc.
115
-Ajustar en posición correcta de trabajo el cucharón y su indicador de
ubicación.
- Para mejorar el ciclo de trabajo limitar la altura de levantamiento del
cucharón de acuerdo a las necesidades de trabajo.
- Practicar el lavado del sistema hidráulico, de acuerdo a los métodos
recomendados.
- Informar de cualquier anormalidad en el funcionamiento del sistema
hidráulico.
-Verificar periódicamente o cuando se requiera, la máxima presión del
sistema usando instrumentos y personal especializado.
- Los implementos cuando no sean usados deberán permanecer apoyados
en el suelo, y si fuera necesario levantarlos, deberán apoyarse en
caballetes rígidos, la máquina bien estacionada y la palanca de la
transmisión trabada.
- Si el aceite está caliente, tener cuidado al destapar el depósito pues se
encuentra a presión.
-Usar mangueras, terminales, etc., de resistencia garantizada por el
fabricante.
-Seguir las indicaciones de los Manuales de Mantenimientos de cada
máquina. En ellos encontrará los períodos de servicio, de cambios,
especificaciones de aceites, advertencias para la seguridad del persona] y
de operación.
-Recordar que el enemigo número uno del Sistema Hidráulico es la
suciedad.
116
-Del mismo modo se llevó a cabo lo siguiente:
- Se designó un responsable sobre el mantenimiento preventivo y correctivo
del sistema Hidráulico.
- Se realizó la capacitación sobre las ventajas de realizar un buen
mantenimiento preventivo y disminuir los mantenimientos correctivos en el
sistema hidráulico.
- Se presentó las cartillas de mantenimiento preventivo con intervalo de 125
horas de trabajo de cada equipo, en las cuales se describieron las tareas a
ejecutar en el sistema hidráulico.
- Se desarrolló la capacitación de todo el personal sobre funcionamiento,
importancia y costo de los repuestos Hidráulicos
- Se realizó la capacitación sobre la importancia evitar la suciedad en el
sistema hidráulico
- Se realizó la capacitación del personal auxiliar mecánico sobre reparación
de componentes hidráulicos por parte del Maestro mecánico
- Se desarrolló la reevaluación de las tareas descritas en las cartillas de
mantenimiento preventivo y evaluación de la calidad de ejecución de las
tareas mediante los Pets standares de trabajo Después de cumplir con lo
expuesto el flujo de mantenimiento es de la siguiente manera fig. 5.5
117
CONTROI.OEL
MANTl!NIMI.&NTO
-:--:-::::=:::------:----
_____
MTTO. CORRECTIVO
•A__.DOL.~.O¡
t.AVAoO DEL EOUÍPO
MATTO. Pft&V&HTl\10 DEL
.MO"rOI't ~&VIiN11VQ
TilMA HIOitAUUCO 1 1 &8TRUCTUitA
~
8 MANTENIMIENTO
CORRSCTl\10 VARIOS dg
1 J
5
mtnutce mln~
5
•
mll'lutoll
10
minutos
20 minutos 1~ to minutos 1 1 150mlnutos 1 1 160mlnutos Jo minutoS
TJ•mpo perdido ent111

ttetfvldttei••: 25 minutos
TiemPo del tirocuo ·d.

menffHIImlento prevent/vQ:
450mlnutoa
Fig. 5.5: Diagrama de flujo después de implementar al sistema eléctrico
Elaborado por Jesús García Villegas
118
5.2 ANALISIS ESTADISTICO DE LOS RESULTADOS
Para el análisis estadístico tenemos las siguientes tablas 5.1 y 5.2 los cuales
se extrajeron del resumen de las disponibilidades de los equipos que se
manejó mensualmente y en la tabla 5.3 está el resumen del antes y después
de realizar las mejoras mediante las actividades del mantenimiento
preventivo.
Tabla 5.1: Disponibilidad mecánica del mes de mayo

Del Mes de Marzo del 2013
ING. GA.RCIA VILLEGAS JESUS TEC. EOWIN TICONA CONDORI ING. ROOOLFO GU2MAN
JEFE MANTENt.11ENTO lESA JEFE DE TALLER RESIDENTE DE OBRA
Tabla 5.2: Disponibilidad mecánica del mes de junio
ING. GARCIA VILLEGAS JESUS TEC. EOWIN TICONA CON:>ORI ING. ROOOLFO GU2MAN
JEFE MANTENIMIENTO lESA JEFE DE TALLER RESIDENTE DE OBRA
119
Tabla 5.3: Disponibilidad mecánica Antes y Después de TPM
No.de Código de Equipo Disponibilidad del Disponibilidad del

Equipo mes de mayo mes de junio
1 HSC-014 0,850 0,859
2 HSC-015 0,847 0,857
3 HSC-016 0,851 0,864
4 HBP-015 0,849 0,858
5 HBP-016 0,857 0,865
6 HBP-017 0,839 0,852

Fuente: Elaboración propia
Luego se calcula la media y desviación estándar de las disponibilidades
mecánicas de los equipos antes y después de mejorar las actividades del
Mantenimiento basado en el TPM, para posteriormente determinar la
diferencia de cada uno de dichos parámetros, tal como se detalla a
continuación:
Disponibilidad antes de las mejoras de las actividades del
mantenimiento preventivo mediante el TPM
X1 = 0.8488
Disponibilidad después de la mejora de las actividades del
mantenimiento preventivo mediante el TPM
X2 = 0.8592
(Jz= 0.0048
120
Diferencia de disponibilidad
n=6
X =0.0103
O"a = 0.0021
Elección del estadístico de prueba
Se utilizó el estadístico tde student para muestras relacionadas, cuyo
algoritmo es el siguiente ecuación 5.1:
t0 = FJ .......................
d-0
0"2 .
(5.1)
Calculo del estadístico t de student para muestras relacionadas, con el SPSS
en la tabla 5.4.
Tabla 5.4: Estadísticos de muestras relacionadas
Desviacióntíp Error tí p. de
Media N
la media
Par1 Antes ,848833 6 ,0058793 ,0024002
Después ,859167 6 ,0047924 ,0019565
Al comparar con los valores obtenidos manualmente a partir de la tabla No. 5.4
se observa que las medias y desviaciones típicas son las mismas.
5.3 PRUEBA DE HIPOTESIS
Considerando en este caso la pregunta de investigación¿Cuáles son las
actividades del mantenimiento preventivo que permite incrementar la
disponibilidad mecánica de los equipos de bajo perfil U.M MILPO lESA S.A?y
la Hipótesis de investigación: Si mejoramos las actividades del mantenimiento
121
preventivo mediante el TPM entonces lograremos incrementar la
disponibilidad mecánica de los equipos de bajo perfil en la U.M MILPO lESA
S.A se tiene entonces que el objetivo de la hipótesis estadística consiste en
comparar la disponibilidad mecánica de los equipos de la empresa antes y
después de aplicar el TPM
a) Formulación de la hipótesis
La Hipótesis estadística en formulada en este caso fue:
Ho: La Disponibilidad mecánica no incremento con la mejora de las
actividades del mantenimiento preventivo mediante el TPM.
Hi: La Disponibilidad mecánica incremento con la mejora de las
actividades del mantenimiento preventivo mediante el TPM.
Establecer el valor de significancia
Nivel de significancia: a= 0.05 (tabla =1.96)
Para determinar el estadístico T de tabla se requiere los grados de libertad
gl cuya fórmula es:
Tabla 5.5: Prueba de muestras relacionadas
Diferencias relacionadas
95% Intervalo de
Error típ. gl Sig.
Desvia.tí confianza para la t
Media de la (bilateral)
p. diferencia
media
Inferior Superior
Par 1 Antes ,0103333 ,0021602 ,0008819 ,0126004 ,0080663 11,717 5 ,000
Después
gl =n- 1 =6- 1 =5
Cona= 0.05 y gl =5 se tiene: (tabla= 2.571)
Se consideró 0.025 en cada extremo de la curva de distribución por lo que
se tuvo:
122
Tabla 5.6: Distribución t
Valores t tales que la probabilidad sea menor o igual a la especificada (1)
A continuación se muestra la t de student para muestras relacionadas:
Diferencia entre medias de disponibilidad: 0,0103333 Diferencia de
Desviación estándar de disponibilidad: 0,0021602. Lo importante en esta
fase es identificar el valor de la t =11.717 Así mismo el p-valor =0.000.

Como la t de student para muestras relacionadas calculado está en la
zona de rechazo se acepta la hipótesis alterna (H1 ), lo cual verifica que la
disponibilidad mecánica mejora luego de mejorar las actividades de
mantenimiento preventivo mediante el TPM.
Interpretación del P valor
Como el valor p-valor resultó 0.000 el mismo que es mucho menor que a =
0.05, se dirá entonces: que siendo que la probabilidad de equivocación
sea tan baja aceptamos la hipótesis del investigador o hipótesis alterna
123
que al mejorar las actividades del mantenimiento preventivo se
incrementó la disponibilidad mecánica de los equipos.
5.4 VALORACION DE LOS RESULTADOS DE LA OPERATIVIDAD DE LA
PROPUESTA
5.4.1 Comparación de resultados
La disponibilidad mecánica promedio de los equipos en estudio antes
de aplicar el TPM es 84.8833% y la disponibilidad mecánica promedio
de los equipos en estudio luego de aplicar el TPM es 85.916%
También es necesario comparar el valor del estadístico calculado con
el valor del estadístico hallado en la tabla, ello se hace con el apoyo del
siguiente gráfico 5.6:
Fig. 5.6: Diagrama del t de student
5.4.2 Evaluación de resultados
Es evidente que al mejorar las actividades del mantenimiento
preventivo aplicando los conceptos del TPM permite mejorar la
disponibilidad mecánica de los equipos de la empresa.
5.4.3 Consecuencia teóricas
Dado los resultados obtenidos se consideró que la contrata tome en
cuenta los principios que propone que al mejorar las actividades del
124
Mantenimiento basado en el TPM; ello significa que las características
y enfoques teóricos del TPM es muy importante si se desea tener
valores de disponibilidad aceptables los cuales redunden en beneficio
de la empresa por lo que el compromiso de todos los niveles fue un
aspecto sobre el cual se viene trabajando constantemente.
5.5 APORTES Y APLICACIÓN DE LOS RESULTADOS
5.5.1 Aplicaciones prácticas
Se observó las mejoras:
- En procesos de mantenimiento.
- Iniciativa de participación en actividades de capacitación
- Asumir compromisos en trabajos inherentes a las actividades
de mantenimiento.
- Mayor orden en organización y trabajos programados.
125
CONCLUSIONES
1. Del presente trabajo se concluye que con la mejora de las actividades del
mantenimiento se logró incrementar la disponibilidad en 1.03%.
2. En los sistemas críticos se redujo las horas de mantenimiento preventivo:
sistema hidráulico de 99.5 horas a 87.5 y sistema eléctrico de 23.9 horas a 22.1
horas.
3. El tiempo medio entre falla aumento de 33.29 Hrs a 38.77Hrs y el tiempo medio
de reparaciones disminuyo de 2.44 Hrs a 1.91 Hrs por la aplicación del
mantenimiento autónomo.
4. Con el uso de formatos y cartillas (PETS y STANDARS) sobre mantenimiento
preventivo propuestos y los ya existentes se mejoró las actividades de
mantenimiento preventivo del área de mantenim.iento.
5. En el diagrama de flujo de mantenimiento se agregó el sistema eléctrico e
hidráulico y el tiempo aumento en 130 min. Ya que las horas de mantenimiento
es 7 horas como máximo.
126
RECOMENDACIONES
1. Seguir con las mejoras de las actividades del mantenimiento preventivo para
seguir incrementando la disponibilidad mecánica.
2. Los catálogos de servicio y de partes deben estar en propiedad de todo el
personal involucrado en el mantenimiento del equipo tanto del sistema
hidráulico como eléctrico.
3. Inspeccionar más a los mecánicos al momento de realizar el mantenimiento
preventivo para ver el cumplimiento del mantenimiento de los equipos de bajo
perfil.
4. Seguir implementando más pets y standares sobre mantenimiento preventivo
en el área de mantenimiento para seguir mejorando las actividades del
mantenimiento
5. Construir un lavadero en interior mina para reducir el tiempo de traslado de
equipo del lavadero al taller de mantenimiento.
127
BIBLIOGRAFIA
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edición, Renovetec.
2. Garrido, S. G. (2009). Ingeniería de mantenimiento. Madrid-España: Cuarta
edición, Renovetec.
3. Ismael, A. A. (2009). Estudios de optimización de costos de operación de
una flota de scooptrams en una mina subterránea. Lima-Perú: Norma.
4. Luber, A. N. (2002). Como optimizar la productividad. México: Segunda
edición, Editores.
5. Luis, F. S. (20039. Confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad. España:
Quinta edición, Amepar.
6. Prando, R. (2006). Gestion de mantenimiento. Gautemala:Primera edicion ,
Edith.
7. Roberto, H. S. (2008), Metodología de la investigacion. Mexico: Segunda
edicion, Me-Graw hill.
128
8. Espinoza, M. C. (201 0). Metodología de la investigación tecnológica,
pensando en sistemas. Huancayo Perú: Primera edición, Imagen gráfica
SAC.
9. Manrique, C. S. (2007). Manual práctico para la formación de operadores.
España: Lex nova.
1O. Copeo, A. (2004 ). Manual de datos técnicos del ST 3.5. Canadá: Segunda
edición, Wagner lnc.
11. Sandvik. (2003). Manual de datos tecnicos, equipo EJC 417. Ca nada:
Sandvik in c ..
12. Palenda, O. G. (11 de enero de 201 0). El mantenimiento productivo total,
Recuperado el 12 de abril del 2013, de Google:
ht:/Nirtual.uptc.edu.co/drupal/?q=node/346.
129
ANEXO
A) Formatos de mantenimiento preventivo
CARTILLA DE INSPECCION PRE-USO SCOOP

l:tWo:;r:ugNO ;1
A B C
DDD
PRESENTA CHOQUES DO
PRESENTA FUGAS EXTERNAS DO
PRESENTAN CORTES LAS LLANTAS DD
D
PRESENTAN DAÑOS LOS INTRUMENTOS DE CONTROl;;:::]
PRESENTAN DAÑOS LAS FAJAS DE ALTERNADOR DD
ASIENTO EN MAL ESTADO DD
ESPALDAR EN MAL ESTADO DO
NIVEL ACEITE MOTOR CORRECTO DO
NIVEL DE AGUA CORRECTO DO
EXISTEN CODIGOS ACTIVOS E INACTIVOS DEL MO DO
NIVEL ACEITE HDRAUUCO CORRECTO DO
NIVEL COMBUSTlBLE CORRECTO DO
DD
PRESION ACEITE MOlDR CORRECTA D D

PRESION ACEITE TRANSMISION CORRECTA D D.
PRESION ACUMULADORES FRENO CORRECTA D D
VOLTAJE CORRECTO D D
NIVEL ACEITE TRANSMISION CORRECTO D D
FRENO DE SERVICIO FUNCIONA D D -----------
FRENO DE PARQUEO FUNCIONA D D
SISTEMA HDRAUUCO PRESENTA FUGAS D D
SISTEMA TRANSMISION PRESENTA FUGAS D D
MOTOR PRESENTA FUGAS D D
PINES y BOCNAS DE CUCHARA ENGRASADOS D D
PINES y BOCNAS DE ART.CENTRAL ENGRASADOS D D
PINES y BOCNAS DE DRECCION ENGRASADOS D D
BOCNAS DE EJE OSCILANTE ENGRASADOS D D
PINES y BOCNAS DEL BOOM ENGRASADOS D D
EXISTEN TOPES DE CUCHARA, BOOM y DIRECCION D D
CIRCULNA OPERATIVA DO
EXTWrOR OPERATIVO DO
CORREA DE SEGURIDAD OPERATIVO DO
CI..A)([)N (BOCINA) OPERATIVO DD
ALARMA RETROCESO OPERATIVO DO
FIRMA OPERADOR FIRMA MECANICO - - - - - - - -
NOMBRE OPERADOR - - - - - - - NOMBRE MECANICO - - - - - - - -
Formato N° 3 Cartilla De Inspección
130
SCOOP:
Cartilla de Mantenimiento 126 horas
UNIDAD MINERA:
COO. INTERNO: HORA INICIO:
FECHA: HORA FINAL:
S: SE HIZO MANTENfMB\ITO C~MBIAOO A: AJUSTADO B:BUENO

FS:t=ALTAMA~O FC:FALTACAMBV\R FA:FALTAAJUSTAR NT:NOLLBIA
Realizar el servicio diario.

Antes de res/Izar trabajos de mantenimiento aloquipo deberá ser levado. teniendo en cuente la protecdón de
Jos componantos etóctricos. evitando el contocto directo con chorros do BQus.
MOTOR r"c<cct_: DEUTZ
1 I=CM con a"e a Da~
>ae--"""'-""-
"o' le as jas aa1 tita me~
litro ae :o' DusODia ( usac~ 1111~
TRANSMISION
ITEM PROCEOIM lENTO OBSERVACIONES
Limpieza do enfr1ador de aceite de transmisión.
2 Verltlcer el estado de les peletes
3 Sacar muestre de ecolte de la ceje poworshln.
4 Verificar el estado y llmplem del respirador de la C8Ja de powor shlft
5 Verlncer el estado y limpieza del respirador del combertldor
6 CheQueef"les condiciones do la estructura del con'-Ortldor
7 Verificar el ajsute do los pernos de sujocton de les bombos
8 CheQuef!lr le.s condiciones de le estructure de la ceja
9 Vorlficorel estado de les cruzetos,los cordones y un engrnse genentl
10 Limpieza de los solonoldes de vatvule de merche en te Cl!lje de trensmlston
11 Vorlflcor el nl~l de aceite en te ceja de transmlslon
SISTEMA llnDn r 11 ,,...,....
1 1
1 ~
>_Oe le_~o< ,_bes~
lamuttco (SI tu Diese
• y
EJES
PROCEOIM lENTO OBSERVACIONES
1 Verlflc&r el nivel de aceite de los dlforonclelos (relloner si es necesario)
2 Verlflc&r el ni vol do aceite de los mandos fine les (renoner si es necesario)
3 tnspecctoner ol ajuste del eje cardan, crucetas y chumaceras
SISTEMA EL o
ITEM
1 1
1
1
.
8
7
Limpie y sequo
Limpio y SOQUO
IRe"'sar condlciOn de botertes.Bomes
1
1
1
1
1 1
1
E ,., "RUCTURA
1 1
1
1
SISTEMA DE OIRECCION
TEM PROCEDIMIENTO OBSERVACIONES
1 Vertncor el funcionamiento de las veMJia a de control
2 lnspecclon de los to s del cilindro Inferior supertor
SISTEMA DE LEVANTE DE TOLVA

iTEM PROCEDIMIENTO OBSERVACIONES
1 Verlftcer ei1\Jnclonemlento de les vai\Nias de control
2 lns ecc Ion de los to s del cilindro Inferior su erlor
Formato N°4 MP de 125 horas
131
SCOOP:
UNIDAD MINERA:
NÚMERO DE SERIE: COD. INTERNO: HORA INICIO:

HORÓMETRO: FECHA: HORA FINAL:
R: RB'ARADO S: SE HIZO MO.NTS\JIMENrO C:CAMJIADO A: AJUSTADO B:BUENJ

fR: FALTA REPARAR FS: FALTA MO.NTS\JIMENrO R::: FALTA CAMJIAR FA: FALTA AJUSTAR NT:NO LLEVA
Realizar el servicio diario y servicio de 125 horas.

Antes de realizar trabajos de mantenimiento el equipo debera ser lavado, teniendo en cuenta la proteccion de
los componentes electricos, evitando el contacto directo con chorros de agua.
MOTOR DIESEL· DEUTZ

ITB\1 t7cY '",,, ~"''"""';;:, o::·,, :,;;/;PROCEOIMIENT<lf&:f· ,'· :d4'>: ';lt ·,;;;\11!\it :l\if: ,, OB~.ERVACI<ll'l!"~3!i>
1 Revisar el estado del tubo de admision de aire
2 Revisar las mangueras de agua del sistema de refrigeracion
3 Reajuste de abrazaderas del sistema de admision de aire
4 Reajuste de abrazaderas del sistema de escape
5 Verificar las condiciones de la goma de la base del motor
6 Reliisar los torques de los pernos de sujeccion del motor (2801Ub)
7 Hacer limpieza del sedazo del tanque de combustible
Re\lisar el estado de las conexiones electricas de lOS sensores de
8
temperatura y .presion del motor DDEC
9 Revisar el estado de los manometros de temperatura y presion del motor
Tomar y registrar las RPM del motor
10 IMinimas
_lMaximas
TRANSMISIÓN
Cambio de los filtros de transmisión.

2 Cambiar el aceite de la caja de transferencia (si tu bies e}
3 Limpieza de los cables y conectores electrices de las valvulas de la caja de car
4 Verificar las presiones del sistema de transmision
5 Limpiar el tamiz del colector de aceite
6 ~ustar los pernos de anclaje de la caja de transmision
SISTEMA HIDRÁULICO
iTEM 'fi1f ., cí~\p,ff,1i:X\ U~''''' PR~~C!"DIMIENTOi/''f AfW~>c · :~%': ./<{ifi' 'li :di4?' '<2if3(;)B$ERVAQI(l'I'IES ::>%
1 Verificar las fujas internas en los cilindros hidraulicos
2 Verificar el torque de las tapas de los cilindrso hidraulicos.
3 Verificar las presion del acumulador en el ciclo de carga
4 Revisar las rayad u ras de los bastagos en los cilindros
5 Cambiar el filtro de retorno de refrigeracion de frenos {si tubiese)
ESTRUCTURA
W'3if, OBSERVACIONES.<'.\>:
Chequear condición de topes de brazo.
2 Chequear condición de topes de cuchara.
3 Chequear condición de topes de dirección.
4 Chequear ajuste de pernos de articulación central.
132
SCOOP:
UNIDAD MINERA:

R:REFI\RAOO S:SEHIZOMANTENMENTO C:<:.AMBL'\00 A:AJUSTAOO B:BUEJ\10

FR: FALTA REPARAR FS: FALTA MANTENMENTO FC: FALTA CAMBLA.R FA: FALTA AJUSTAR NT:NO LLEVA
Realizar el servicio diario, servicio de 125 horas y 250 horas.

Antes de realizar trabajos de mantenimiento el equipo debera ser lavado, teniendo en cuenta la proteccion de
los componentes electricos, evitando el contacto directo con chorros de agua.
MOTOR DIESEL: DEUTZ
Revisar las fujas de aceite y com bus tibie de la bomba de inyeccion

2 Testear los codigos de fallas del motor y corregirlas
3 Verificar el estado del rodage de la polea del ventilador y engrasar
3 Reajuste de los pernos de todas las crucetas.

SISTEMA HIDRÁULICO
ti'T~IIi·U 'S; j;S:'·· PR,()~IMIENT0:1!1 .• /,·'l:~f0>: . ~.-:c: '-'xr:1!1: .'ii;l~ ;o~ERVACtPJ~í:S ;;;s:w
1 1 !Tomar muestra de aceite hidráulico.
1 2 ¡cambio de filtros de aceite hidráulicos de alta presion y retorno
ÍTEM PROCEDIMIENTO OBSERVACIONES

1 verificar el funcioanmiento de la alarma de retroceso.
2 Revisar estado de conectores en electro-válvulas del sistema hidraulico.
3 Verificar el funcioanmiento del arrancador
4 Verificar el funcioanm iento del alternador
ESTRUCTURA
íri:M; 1!1>Y;if\y{;\\ji''/ '~?t'illi'a&~OCEQIMIEN)¡Qj'/1!1.1: ~1'~1!1;;>! .···.
Chequear condición de topes de brazo.
2 Chequear condición de topes de cuchara.
3 Chequear condición de topes de dirección.
4 Chequear ajuste de pernos de articulación central.
SISTEMA DE DIRECCION
ltEM \Ci;.l:t'~~;':.--;.. ·. ~.P,ROCEDIMII;N;(()J;:['lt Mt1i.
Verificar el funcionamiento de la(s) valwla(s) de control
2 lnspeccion de los topes del cilindro (inferior y superior)
3 Verificar las presiones en el sistema de direccion
SISTEMA DE LEVANTE DE TOLVA
1 Verificar el funcionamiento de las -.ai\/Uias de control

2 lnspeccion de los topes del cilindro (inferior y superior)
3 Verificar las presiones de accionamiento del sistema
SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO
ír~: ·~·····.·.•:• ,'\1s<t;,.•1J%PRoC.eolr.,tJI;NT9'M •':}o¡;J1;'1!1'•· ,;;.-Jc' t;•F ··w.-·''Q.I;ts~vAcJONf':S'1]1/1'! ··~
1 Limpieza del pedal de freno
2 Verfificar el funcionamiento del freno de ser>icio
3 Verfificar la precarga de los acumuladores
4 Verfificar el funcionamiento de la val\/Uia del pedal del freno
Verificar las presiones de los frenos
5 1Sin pisar pedal 1 1500
1Pisando pedal 1 o
133
scóoP·
UNIDAD MINERA:

R: REPARADO S: SE HIZO MANn C:CAMBIADO A: AJUSTADO B:BUENO

FR: FALTA REPAR FS: FALTA MANTl FC: FALTA CAIVIBl FA: FALTA AJUSTAR NT:NOLLEVA
Realizar el servicio diario. servicio de "125 horas, 250 horas y 500 horas.
Antes de realizar trabajos de mantenimiento el equipo debera ser lavado. teniendo en cuenta la proteccion de
los cornponentes electricos~ evitando el contacto directo con chorros de agua.
MOTOR DIESEL: DEUTZ
\ T1:M ??1. F; ;p~g;oti\¡11~T .\ . "TT\7' . ,.,.
1 Calibración de válvulas de admisión y escape.
2 Calibración de altura de inyectores.
3 Comprobación de funciona·miento del sensor de temperatura de rnot
4 Verificar estado de las paletas de turbo.
5 Ve·ri'flcar ajuste de los pernos del múltiple de admisión.
6 Verificar ajuste de los pernos del múltiple de escape.
7 rvle,dir presión de carter. I'Vbtor en Stall.
a Cambiar filtro de rpecarga del refrigerante
9 Drenar y reemplazar el refrigerante del motor
10 Cambiar el Kit del termostato
11 Limpiar el tanque de combustible
'12 Revisar la bomba de agua
13 Revisar la masa de ventilacion
"14 Mda y registre los resultados de compres ion de escape
"15 Mda y registre los resultados de restriccion de adrnision
16 Limpiar el respiradero del motor
TRANSMISION
"1 Verificar el funcionamiento del sensor de temperatura del convertidor

Tomar y registrar las presiones de la transmision en forward y revers
Forvvard 1 Reversa 1
Forward 2 Reversa 2
2
Forward 3 Reversa 3
Forward 4 Reversa 4
Neutro
3 Verificar la bomba de carga
SISTEMA HIDRAULICO
· T1:M e'T!lk"fi<': ·;~~g;o¡MIENTPilht,
"1 Cambio de aceite hidráulico.
2 Limpieza del tanque hidráulico.
3 Limpieza del filtro de succión.
ESTRUCTURA
,~ -~ttrtiC~~~-;>~~ ·,tt&WWft>'~:P~r;:ptMt~:;p;l>>;',, 'WiOOtitré·;--:·-· 'Y1Blli1&i6:~·,
1 Evaluación de condición de pines y bocinas en cuchara.
2 Evaluación de condición de articulación central.
3 Evaluación de la condición del eje oscilante.
Evaluación de la condición general del equipo:
4
SISTEMA ELÉCTRICO
· ~;n:M t%0é. ;::;<;'~"\%:; ·;'+:J:.C·. ':·'·· RROC,EDII\III~O'¡~~(WY }\Bili!G:
"1 Evaluación y mantenimiento del alternador.
2 E'laluación y mantenimiento del arrancador.
3 Evaluación del estado de los Harness de la transmisión.
4 Evaluación del estado de los harness del tablero de control.
6 Verificar funcionamiento de switch de presión de frenos.
SISTEMA DE DIRECCION
>(~'' '2//.Jtt'~,,~:~(),C_EDlMIE_Ni(CF·~f~,-, 'klt&'iA ,,t; ~~"if.í:'<~~?/,
134
~lESA!
MILPO EL PROVENIR
Departamento De Seguridad y Capacitación
NOMBRE:
FECHA
LUGAR
SISTEMA DE SEGURIDAD DE CINCO PUNTOS
SI NO
1.-Revisar entrada y camino hacia el lugar de trabajo DD
2.- Están en buenas condiciones el área de trabajo y el equipo DD
3.-¿Están trabajando todo el personal de manera adecuada? DD
4.- Hacer un comentario de seguridad de S minutos PETS. DD
S.- ¿Pueden y podrán los trabajadores seguir trabajando en

Forma adecuada?
DD
Solamente iniciar el trabajo luego de cumplir con los S puntos.
Formato N°8 sistema de seguridad los 5 puntos
135
"'().MILPO
~lESA~
SUPERVISORES QUE INSPECCIONARON EL LUGAR
NOMBRE FIRMA COMENTARIO
136
Equipo de Protección Personal: Mameluco con
cintas reflectivas, casco, guantes de cuero o jebe,
REVISIÓN:
TAREA: MANTENIMIENTO DE SCOOPTRAM botas con punta de acero, correa portalámparas,
00
lámpara, respirador tapones auditivos, anteojos de
seguridad.
No MEDIDAS CORRECTIVAS
PROCEDIMIENTOS PELIGROS POTENCIALES
Sistema de 05 puntos de Seguridad
1 • Orden y limpieza en el taller o • Caída de persona • Procedimiento de orden y limpieza.
en el lugar de mantenimiento. • Contaminación ambiental. • Evitar la contaminación ambiental.
• Lesiones de vista • Posesión correcta del equipo y la
2 • Lavado general del equipo . persona que limpia.
• Caída de persona . • Iniciar el lavado ordenadamente .
•
Desgaste prematuro de los • Cumplir estrictamente el Mtto .
3 •
Cambio de aceites de caja y/o preventivo programado.
componentes internos del motor.
hidráulico.
• Contaminación ambiental. • Usar los recipientes adecuados para
decepciona el aceite.
4 • Cambio de filtros . • Dificultad en el funcionamiento del • El supervisor verificará el
sistema de admisión. cumplimiento.
5 •
Retiro del recipiente de aceite • Derrames y contaminación • Procedimiento de disposición de
usado evitando su derrame. ambiental. residuos líquidos.
• Calibración de válvulas, • Desgaste prematuro de • Cumplimiento de Mtto. preventivo y
6 inyectores, presiones, frenos, elementos del sistema de programado.
dirección entre otros. 7 funcionamiento del equipo.
• Mtto. del sistema eléctrico y • Cumplimiento de Mtto. preventivo y
7 todo el sistema de seguridad • Corto circuito, incendio, y otros. programado.
(extintor).
• Registrar todos los arreglos en el
8 •
Comprobar el funcionamiento • Desinformación. formato de acciones correctivas.
del equipo y dar por operativo. • Registros inadecuados. • Comunicar de inmediato a la Of. de
Mina.
FORMATO 3 PRC de mantenimiento de equipo pesado

137
Equipo de Protección Personal: Mameluco con cintas
reflectivas, casco, guantes de cuero o jebe, botas con
REVISIÓN:
TAREA: SOLDADURA punta de acero, correa portalámparas, lámpara, respirador,
00
tapones auditivos. Equipo de protección completo para
soldadura.
No MEDIDAS CORRECTIVAS
PROCEDIMIENTOS PELIGROS POTENCIALES
Sistema de 05 puntos de Seguridad
• Verificar el EPP completo y en • Exposición a accidentes por • El supervisor verifica el estado de
1 buenas condiciones antes de la salpicadura de combustible los EPP, equipo completo para
ejecución del trabajo. para soldar. soldadura.
2 •
Verificar la conecta instalación • Exposición a accidentes por • El soldador verifica la instalación
eléctrica de la máquina. causa de choques eléctricos. de la máquina.
3 • • Exposición a accidentes por • El soldador verifica el estado de
Constatar el buen estado de las
tenazas para soldar y de tierra. causa de choques eléctricos. tenazas.
• Constatar el correcto • Exposición a accidentes por • El soldador verifica el
4 posicionamiento de la tenaza de posicionamiento de tenazas de
causa de choques eléctricos.
tierra. tierra.
• Inspección de la zona de trabajo y • Exposición a accidentes por: • El soldador verifica zona de
5 eliminación de condiciones condición insegura, falta de
trabajo.
inseguras. orden y limpieza.
• Exposición a accidentes por
6 • Ejecución del trabajo de soldadura. causa de choques • El soldador ejecuta el trabajo.
_guemaduras.
• Desinstalación eléctrica de la • Exposición a accidentes por
7
máquina de soldar, teniendo causa de choques eléctricos, • El supervisor verifica la correcta
cuidado de dejar en forma condiciones inseguras, falta de desinstalación de la máquina.
ordenada sus cables tenazas. orden y limpieza.
FORMATO 4 PRC del taller de soldadura
138
Equipo de Protección Personal: Mameluco con
cintas reflectivas, casco, guantes de cuero o jebe,
REVISIÓN:
TAREA: ESMERILADO botas con punta de acero, correa portalámparas,
00
lámpara, respirador, tapones auditivos, careta
completa de seguridad.
MEDIDAS CORRECTIVAS
NO PROCEDIMIENTOS PELIGROS POTENCIALES Sistema de 05 puntos de
Seguridad
• Verificar el EPP completo y en • Exposición a accidentes por corte • los EPP, Utilizar careta completa
El supervisor verifica el estado de
1 buenas condiciones antes de la
con el disco.
ejecución del trabajo de seguridad.
2 • Verificar la correcta instalación • Exposición a accidentes por • El operador verifica la instalación
eléctrica del esmeril. causa de choques eléctricos. correcta del esmeril.
Constatar el buen estado del disco • Exposición a accidentes por corte •
El operador verifica el estado del
3 • disco y el tope a 2 mm. de la
de corte o desbaste con el disco.
piedra.
• Inspección de la zona de trabajo y • Exposición a accidentes por
condición insegura, falta de orden •
El operador verifica zona de
4 eliminación de condiciones
trabajo.
inseguras. y limpieza.
• Ejecución del trabajo de • Exposición a accidentes por

5 causa de choques eléctricos y • El operador ejecuta el trabajo .
esmerilado.
cortes con el disco.
• Exposición a accidentes por
6 • • El supervisor verifica la correcta
Desinstalación eléctrica del causa de choques eléctricos,
esmeril condición insegura, falta de orden desinstalación del esmeril
y limpieza. !
FORMATO 5 PRC de esmerilar
139
EL DUMPER HBP-0151NGRESANDO PARA SU MANTTO
REALIZANDO SU MANTENIMIENTO AL SCOOP HSC-015
141
REALIZANDO EL MANTENIMIENTO EN SUPERFICIE
TALLER DE COMPAÑIA
142

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAO DE INGENIERÍA MECÁNICA

MEJORAR ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO

GARCiA VILLEGAS JESÚS RONALD

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

lng.Mg. RICARDO CARLOS AGUIRRE PARRA

La presente Tesis está dedicado a mi madre la

Sra. Bertha Villegas Vásquez y a mis abuelos.

Félix Villegas e lrma Vásquez por el apoyo

constante e incondicional en mi formación

profesional y por inculcarme los valores para

ser u.n hombre de bien para la sociedad.

El presente trabajo surgió de la inquietud de cómo mejorar la disponibilidad

tesis es de nivel tecnológico y diseño descriptivo pre-experimental, la empresa

cuenta con una flota de seis equipo;

antigüedad y han tenido reparaciones completas Las condiciones de trab~jo de los

existen en dichos lugares la cual exigen siempre un buen control de inspecciones,

mantenimiento correctivo programado y mantenimiento preventivo programado, los

ha sido el considerado para el presente estudio; y que mediante la mejorar las

actividades se incrementara la disponibilidad

Palabras claves: Disponibilidad Mecánica,

corrective maintenance and scheduled preventive maintenance schedule, heavy

company records as equipment downtime by equipment failures such as engine

improved the mechanical availability of such equipment.Key words: Availability

,Mechanical, Maintenance, Activities.of preventive mainten.ance

Figura 2.1 Estructura moderna del TPM 65.

Figura 2.2 ·Dimensiones típicas de un scooptrams 68

Figura 2.3 Scooptrams operando en superficie · 68

Figura 2.4 Componentes principales de un scoop 69

Figura 2.5 Decodificación de un motor deutz 73

· Figura 2.6 Componentes de un motor deutz 74

Figura 2·.7 · Tanque hidráulico 76

Figura 2.8 Bomba de engranaje 76

Figura 2.9 Bomba de paletas 77

Figura 2.10 Filtro de aceite 79

Figura 2.11 Válvula dé dirección 80

Figura 2.12 Programa de mantenimiento 86

Figura 4.1 Dado%" 98

Figura 4.2 Torquimetro 99

Figura 5.1 Diagrama de flujo antes hacer las mejoras 108

Figura 5.2 Scoop HSC:-015 en mantenimiento 109

Figura 5.5 Diagrama de flujo antes hacer las mejoras 118

Figura 5.6 Diagrama del t de student · 124

Tabla 1.1 . Disponibilidad mecánica 3

Tabla 2.1 Operacionalizacion de variables 85

Tabla 2.2 Sinopsis qe. variables 86

Tabla 3.1 Equipos pesados 90

Tabla 3.2 Documentos· que se utilizó 91

Tabla 3.3 Registro de paradas de equipos 93

Tabla 3.4 Di~ponibilidad del mes de junio 94

Tabla 4 .. 1 Pilares del TPM 95

Tabla 42 Grados de los pernos 100

Tabla 5.1 Disponibilidad mecánica del mes de mayo 119

Tabla 5.2 . Disponibilidad mecánica del mes de junio 119

Tabla 5.3 Disponibilidad mecánica antes y después 120

Tabla 5.4 Estadifica de muestra relacionada 121

Tabla 5.5 Prueba de muestra relacionada 122

Tabla 5.6 . Distribución T 123

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del problema 2

1.1.1 Tema de. investigaCión 2

1.1.2 Problema de .investigación 2

1.2 Formulación del problema 4