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Contenido
CAPÍTULO I ............................................................................................................................. 3
1.1.-Objetivos:....................................................................................................................... 3
1.2.-Objetivos Específicos:.................................................................................................... 3
1.3.-Ubicación: ...................................................................................................................... 3
1.4.-Condiciones Topográficas ............................................................................................. 3
1.5.-Condiciones o factor económico-social .......................................................................... 3
CAPÍTULO II ............................................................................................................................ 5
2.1.-Marco Teórico: ............................................................................................................... 5
2.2.-Definición de vías Férreas: ............................................................................................ 5
2.2.1.-DEFINICIÓN: .......................................................................................................... 5
2.2.2.-CLASIFICACIÓN: ....................................................................................................... 5
2.2.3.-LÍNEAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS: ............................................................ 5
2.2.4.-LÍNEAS DE VÍA ANGOSTA Y VÍA ANCHA: ............................................................ 5
2.3.-Diseño Geométrico: ....................................................................................................... 6
2.3.1.-Curvas Verticales y Horizontales: ............................................................................ 6
2.3.2.-LONGITUD MÍNIMA: ............................................................................................... 8
2.3.3.-CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS: ................................................................... 8
2.3.4.-CURVAS HORIZONTALES: .................................................................................... 9
2.3.5.- Rampas: ............................................................................................................... 10
2.3.6.-Plataforma y Balasto: ............................................................................................ 11
2.3.7.- PERFIL LONGITUDINAL: .................................................................................... 11
2.3.8.- PERFIL TRANSVERSAL: ..................................................................................... 12
2.3.9.- CALCULO DE VOLUMENES: .............................................................................. 15
2.4.-Diseño Estructural: ...................................................................................................... 15
2.5.-Diseño Hidrológico: ...................................................................................................... 23
CAPÍTULO III ......................................................................................................................... 25
3.1.-Diseño de alternativas: ................................................................................................ 25
3.2.-Plano en planta: ........................................................................................................... 25
3.3.-Perfil longitudinal: ........................................................................................................ 25
3.4.-Perfiles transversales:.................................................................................................. 25
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CAPÍTULO I
1.1.-Objetivos:
1.2.-Objetivos Específicos:
1.3.-Ubicación:
1.4.-Condiciones Topográficas
Posee una topografía muy arregular, con altitudes variadas: zona alta, con formaciones
montañosas, y zona baja, constituida por valles y algunas planicies.
Las condiciones topográficas de la zona no son las adecuadas para realizar el trazo
de una vía férrea, se puede apreciar que existen zonas con pendientes muy
pronunciadas las cuales generan problemas para poder cumplir con la pendiente del
proyecto, también en la topografía se puede ver la presencia de ríos por lo cual se
deberán realizar algunos puentes para la vía férrea.
Todos los estudios sobre transporte coinciden en señalar al ferrocarril como el más
sostenible y seguro de los medios de transporte. Efectivamente, comparado con la
carretera es el que menos emisiones de efecto invernadero provoca, el que menos
espacio ocupa, el más seguro.
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PROYECTO
En el caso de las mercancías, la diferencia es aún más acusada: desplazar una tonelada
a lo largo de un kilómetro emite 120 gramos de CO2 si se hace en camión, frente a los
23 gramos, casi 6 veces menos, que emitiría si se desplazase en ferrocarril.
En este proyecto se podrán apreciar muchas ventajas por la construcción de la via ferrea
en esta zona debido a que se beneficiarían muchos habitantes de la zona entre esas
ventajas tenemos:
Poco contaminante.
Evita problemas de tráfico.
Fiabilidad: baja tasa de siniestralidad.
Posibilidades de intermodalidad con cualquier otro modo de transporte.
Segmentación de productos: productos de poco peso y mucho volumen o de
mucho peso y poco volumen cuyo transporte idóneo es el ferrocarril.
Los costos de operación son por lo general bastante bajos.
Capacidad: permite el transporte de grandes cantidades en largos recorridos.
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CAPÍTULO II
2.1.-Marco Teórico:
Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son de acero o hierro,
que hacen el camino o via férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de
esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de
guiado, tales como los trenes de levitación magnética.
2.2.1.-DEFINICIÓN:
2.2.2.-CLASIFICACIÓN:
Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas tróncales, y
las líneas secundarias las que complementan la red formada por las anteriores
dando así un sistema completo de líneas férreas.
Esta clasificación corresponde al nivel de servicio que prestan las líneas férreas,
sin tener en cuenta si es una línea principal o secundaria, es decir que una línea
principal no necesariamente debe ser de línea ancha o que una secundaria sea
de línea angosta, ya que ello dependerá de los aspectos de servicio que son
relacionados a la construcción. El ancho de la vía, definida como trocha de vía, es
la separación entre rieles.
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2.3.-Diseño Geométrico:
Es a través del diseño geométrico que datos que son expresiones cuantitativas
de la naturaleza, requerimientos e idiosincrasia de los hombres, características
de los trenes y usos de la tierra, se combinan para dar configuración a una vía
que, dentro de las limitaciones económicas impuestas, satisfaga la demanda
reflejada por estos datos.
Los criterios para el diseño geométrico de las vías férreas se basan en una
extensión matemática racional del diseño del vehículo y de sus características
de operación, así como en el uso de los principios de la geometría de la física.
Incluyen no solamente cálculos teóricos, sino también los resultados empíricos
deducidos de numerosas observaciones y análisis del comportamiento de los
conductores, reacciones humanas y capacidad de las carreteras.
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PROYECTO
Los acuerdos o curvas verticales pueden ser cóncavos o convexos y sus radios
se relacionan con la velocidad mediante expresiones empíricas tales como la
siguiente:
R ≥ V²
Como las curvas verticales introducen una aceleración centrífuga en su plano que
puede llegar a ser molesta para los pasajeros, se ha fijado valores límites
obtenidos de ensayos de simulación. La SNCF, por ejemplo, ha adoptado los
siguientes valores:
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PROYECTO
en que:
av es la aceleración en g
V es la velocidad en km/h
R es el radio de la curva vertical en m
Los radios de las curvas verticales están asimismo limitados en la norma EFE
NSF-11-001 de EFE, señalando que en rampas que difieren más de 6 mm/m
deberá utilizarse curvas verticales cuyo radio varía según la velocidad máxima
admisible en la vía.
[km/h] [m]
50 2.000
130 5.000
180 10.000
2.3.2.-LONGITUD MÍNIMA:
Son aquellas cuya proyección horizontal del vértice al principio de curva y al fin de
curva vertical son iguales, es decir si el valor total de la longitud de la curva es igual
a “L”, L/2 coincidirá exactamente con el vértice. Este tipo de curvas es el que mayor
uso tiene, siempre que las condiciones de diseño lo permitan, para ello es necesario
definir una ecuación general con la que se puedan hallar todos los puntos
intermedios.
Si partimos de la ecuación general que y = k*x2 sabiendo que el valor de “y” toma
el valor de ” m“ a L/2 donde la deflexión máxima está dada por m = P*L/8.
Reemplazando en la ecuación general obtenemos que el valor de k = m / (L/2)2
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teniéndose finalmente una ecuación general para curvas verticales simétricas igual
a:
𝐏 ∗ 𝐱𝟐
𝐲=
𝟐∗𝐋
Donde:
P = Diferencia algebraica de pendientes.
L = Longitud de la curva.
x = Distancia cualesquiera a encontrar “y”.
y = Ordenada vertical correspondiente al valor de “x” entre la subrasante
y longitud de curva.
2.3.4.-CURVAS HORIZONTALES:
* Externa:
𝜟
𝑬 = 𝑹 ∗ (𝑺𝒆𝒄 − 𝟏)
𝟐
* Flecha:
𝜟
𝒇 = 𝑹 ∗ (𝟏 − 𝑪𝒐𝒔 )
𝟐
* Desarrollo de la curva:
𝜫∗𝑹∗𝜟
𝑫=
𝟏𝟖𝟎
* Longitud de la curva:
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PROYECTO
𝜟
𝑳𝒄 = 𝟐 ∗ 𝑹 ∗ (𝑺𝒆𝒏 )
𝟐
Es importante que en el diseño cada curva circular simple esté determinada por
todos sus elementos, los cuales proporcionarán información suficiente para el
replanteo.
2.3.5.- Rampas:
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2.3.6.-Plataforma y Balasto:
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Hay que considerara a los perfiles transversales, que son la intersección del
terreno, con un plano vertical normal al eje longitudinal del terreno, o sea los
perfiles transversales son perpendiculares al perfil longitudinal; por lo general
estos perfiles transversales se toman frente a cada una de las estacas que
indican el trazado y se levantan a escala mayor que los longitudinales, ya que
el objetivo principal de estos perfiles es obtener frente a cada estaca la forma
más exacta posible de la sección transversal de la obra y especial importancia
en el estudio de caminos y canales. Los perfiles se señalan primero con jalones
y después con miras o cinta métrica, y con un nivel se hace su levantamiento.
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2.4.-Diseño Estructural:
RIEL:
Las rieles serán de Perfil Tipo 60AS con una resistencia al esfuerzo de flexión
de 1500 (Kg./cm2) y un coeficiente de elasticidad de 2x106 (Kg./cm2) y una
longitud de 12 m. cada una con características homogéneas de resistencia y
elasticidad para que puedan absorber las vibraciones y serán asegurados
mediante los respectivos accesorios (pernos de riel, bridas y asientos en los
durmientes) los cuales tendrán una resistencia suficiente para resistir los
esfuerzos a los que van a estar sometidos teniendo en cuenta el ancho de
trocha de 1 m.
El montaje de los rieles sobre las durmientes deberá ser de lo más cuidadoso
posible y con mucha precisión previa autorización y constante supervisión por
parte del supervisor en cuanto a su ajuste tomando en cuenta las alineaciones
y empalmes con una alineación constante del topógrafo con la estación total
y teniendo en cuenta que de este elemento es que depende el buen
funcionamiento de la vía de ferrocarril.
Partes del riel
Cabeza/Hongo: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.
Patín: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana
para su apoyo en la traviesa.
Alma: Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.
Velocidad de Diseño:
Es la velocidad de proyecto que está definida como una velocidad
determinada para el diseño y la correlación de los aspectos físicos de una vía
que influye en la operación de las locomotoras.
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PROYECTO
DURMIENTE:
Las durmientes serán de madera de algarrobo colorado por ser muy resistente para este
tipo de uso que tenga un esfuerzo admisible a flexión de 150(Kg./cm2 ) y al corte de
30(Kg./cm2 ) y tendrá una sección de (20X12) cm. y una longitud de 2.00 m. cada una
que será verificado por el supervisor de la obra que además deberán ser necesariamente
protegidas con un tratamiento a presión con creosota ó sea con el método de
impregnación betel o célula llena el cual actuara contra agentes destructivos como
microorganismos e inclemencias que puede ser sometida la madera.
BALASTO:
El balasto deberá ser colocado por un especialista en este tipo de trabajos y asentado sobre la
infraestructura ya bien nivelada y con características de estabilidad que garanticen el buen
asiento del balasto y además previa aprobación del supervisor de la obra.
El material del balasto deberá ser de piedra chancada de piedra de granito que tenga un
coeficiente de reacción de 5 (Kg/cm3) y que sea homogéneo presentando diámetros entre (5-
7) cm.
2.- pero el peso esta repartido en los tres durmientes en el central y los dos
adyacentes.
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R1 + R2 + R3 = G
R1 = R3
4.- Las deformaciones producidas son también iguales en los puntos donde
descansan los durmientes externos, es decir:
Y1 = Y3
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PROYECTO
DATOS.
Ancho De Trocha a= 1000 mm.
Carga Máxima Por Rueda G= 9000 Kg
Longitud de los Rieles de Acero L1= 12 m
Longitud de la Durmiente L= 2 m
Dist. Entre Durmientes (Caras Internas) a`= 35 cm
Dist. Entre Centro de Grav. de Durmientes a``= 45 cm
Vuelo del durmiente u= 50 cm
Coeficiente De Balasto c= 5 Kg/cm3
Ancho de La Durmiente b= 20 cm
Alto De La Durmiente h= 10 cm
Coeficiente De Trabajo Máximo a Flexión s= 1500 Kg/cm2
PERFIL DEL RIEL ASCE 60 AS
Módulo de Elasticidad del Acero E= 2000000 Kg/cm2
Inercia I= 607,7 cm4
Dist. al Centro de Gravedad del perfil x= 5,232 cm
Peso P= 29,76 Kg/m
D=2∗𝑐∗𝑏∗μ D=
=/
10000 Kg/cm3
σ= /
(8∗B+7∗D) a
Momento flector: M = ∗ ∗G
(4∗B+10∗D) 4
M= 171169 Kg*cm
Donde:
B= Carga que actuando en el centro de una viga apoyada, separada una distancia (2a)
provoca una flecha de 1 cm. (Kg/cm2/cm)
D= Presion que actuando en los puntos de apoyo de los rieles en los durmientes
provoca sobre el balasto un asiento de 1 cm (kg/cm2/cm)
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𝑙𝑜𝑛𝑔. 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑎
𝑁ᵒ 𝑢𝑛𝑖𝑑 = 2 ∗ ( )
𝑙𝑜𝑛𝑔. 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑖𝑒𝑙 + 𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛
DISEÑO DE DURMIENTES:
DATOS
Largo L= 2 m
Ancho b= 20 cm
Alto h= 12 cm
Vuelo u= 50 cm
separcion entre c.g. Durmientes a"= 45 cm
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R1=R2= 2999,88 kg
R2= 3000,25 kg
q= 6000,50 kg/m
VERIFICACION A LA FLEXION:
𝒒 ∗ 𝒂𝟐
𝑴=
𝟔 Mmax = 202,5168687 kg*m
σ=𝑀/𝑊
σ= 42,19101 kg/cm2 < 150 kg/cm2
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VERIFICACIÓN AL CORTE:
𝑹𝟐
𝑸𝒎𝒂𝒙 = 𝟐
Qmax= 1500,125 kg
𝟑∗𝑸𝒎𝒂𝒙
𝒕 𝒎𝒂𝒙 = 𝟐∗𝒃∗𝒉 t max= 9,375781 kg/cm2 < 30 kg/cm2
CANTIDAD DE DURMIENTES:
𝒍𝒐𝒏𝒈. 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒗𝒊𝒂
𝑵ᵒ 𝒖𝒏𝒊𝒅 = 𝟐 ∗ ( )
𝒍𝒐𝒏𝒈. 𝒅𝒆 𝒅𝒖𝒓𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 ∗ 𝑺𝒆𝒑. 𝒅𝒆 𝒅𝒖𝒓𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
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Longitud de la
vía Lvia 20247 m
largo del
durmiente L= 2 m
altura del
balasto h= 30 cm
angulo Ф= 45 º
B= 3,6 m
volumen de balasto
= 22048.98 m3
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2.5.-Diseño Hidrológico:
Q = 0.156 m3/seg
S = 3.8 % 2 1
1 3 2
Fórmula de Manning:
Q R S A
n
2 * Yn * Yn
A Yn2
2
P 2 * Yn * 2
2
1 Yn2 3 1
0,156 0,038 2 * Yn
2
0,014 2 * Yn * 2
Yn 0,241 m 0.3 m
Dimensiones de la cuneta
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Datos:
Q = 0.156 m3/seg Q
A
2
R3S 2
1
n
D2
A r sen º
8
D 2 º
n = 0.014
A sen º
8 180
D 2y D 2 * 0,75D
º 2ar cos 2 ar cos
D D
º 2ar cos 0,5 º 240º
A
D2 * 240
sen240 0,632D 2
i = 2 % transversal P
8
2
r D
180
º D 240 D P 2,094D
360 360
A 0,632D
R R 0,302D
P 2,094D
1
0,632D 2
0,302D 3 0,02 2
2
0,156
y = 0.75*D 0,014
D 0,335m D 13,19"
DC omercial 14"
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CAPÍTULO III
3.1.-Diseño de alternativas:
3.2.-Plano en planta:
3.3.-Perfil longitudinal:
3.4.-Perfiles transversales:
3.5.-Curva masa:
( ANEXOS DESDE EL PUNTO 3.1 HASTA EL PUNTO
3.5)
3.6.-Conclusiones y Recomendaciones:
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