parametros de diseño Geométrico

CONTENIDO

1 CONSIDERACIONES GENERALES

2 CATEGORIZACION DEL PROYECTO

3 PARAMETROS PROPUESTOS PARA EL DISEÑO

3.1 PARÁMETROS DEL EJE EN PLANIMETRÍA

3.1.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ (KM/HR.)

3.1.2 PERALTES (SOBRE ELVACION ENCURVAS

3.1.3 RADIO MINIMO PARA CURVAS HORIZONTALES

3.1.4 SOBRE ANCHO EN SECCIONES DE CURVAS HORIZONTALES

3.1.5 LONGITUD MINIMA DE TRANSICIÓN EN CURVAS HORIZONTALES (Le)

3.1.5.1 Criterio de Comodidad Dinámica

3.1.5.2 Criterio de Apariencia General

3.1.5.3 Apariencia de Borde

3.1.5.4 Guiado Óptico

4 PARÁMETROS DEL EJE EN PERFIL LONGITUDINAL

4.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA

4.2 DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD

4.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBRE PASO

5. ALINEAMIENTO VERTICAL (CURVAS VERTICALES

6. PARÁMETROS DE LA SECCION TRANSVERSAL

6.1 DIMENSIONES DE LA SECCION TRANSVERSAL

6.2 PENDIENTE TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO

7 GALIBO VERTICAL

8. DERECHO DE LA VIA

9. INTERFERENCIA CON SERVICIOS

10. EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE PRESTAMO

11. SEÑALIZACIÓN

PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

1 CONSIDERACIONES GENERALES

Los parámetros de Diseño Geométrico puestos a consideración del Contratante y ser adoptados para el Proyecto carretero

Monteagudo-Ipati, que forma parte de la Red Fundamental F-6 de la llamada Diagonal Jaime Mendoza, están relacionados

principalmente con la morfología de la zona de proyecto, con las velocidades de diseño y con factores como el tráfico actual y

estimado durante el período de la vida útil de la vía.

Entre otros aspectos considerados se tiene las condiciones de seguridad y confort de los usuarios, funcionalidad de la carretera,

Impactos al Medio Ambiente, costos de la construcción, costos de operación vehicular, operaciones de mantenimiento rutinario y

periódico y la conservación del entorno natural donde se emplaza la carretera.

En base a los señalado y tratando de minimizar las posibles afectaciones a inmuebles, zonas económicamente productivas dentro

los límites del Derecho de Vía , los proyectos viales buscan aprovechar al máximo las carreteras existentes tratando de optimizar

los recursos y minimizar las intervenciones que se requieran ejecutar para la materialización del Proyecto.

Con el objeto de definir los parámetros de diseño Geométrico para el presente proyecto, el Consultor ha realizado un análisis

exhaustivo y minucioso del Manual de las Normas del Servicio Nacional de Caminos S.N.C. año 1.990, ahora Administradora

Boliviana de Carreteras ABC., y de las normas vigentes en otros países limítrofes y del MERCOSUR. Sin embargo se adoptaron

las Normas Bolivianas, como principal criterio complementándose cuando fuere necesario con otras normas que han sido

empleados en proyectos similares en nuestro país con similares características, con el objeto de lograr un diseño acorde con la red

vial Fundamental y con lo concurrente de la Red Vial Departamental.

2 CATEGORIZACIÓN DEL PROYECTO

Considerando la clasificación Vial existente, la Carretera Monteagudo - Ipati pertenece a la Red Vial Fundamental de Carreteras

de Bolivia, como un medio de vinculación Nacional e Internacional al formar parte de un importante corredor de integración. Por

otro lado a partir de la recopilación de la información preliminar realizada por el Consultor, se puede evidenciar que el volumen de

tráfico diario a partir de la puesta en servicio de la carretera será mayor a 382 vehículos.

Considerando los datos de tráfico y del Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras del Servicio Nacional de

Caminos, ahora Administradora Boliviana de Carreteras ABC, según tabla “CARACTERISTICAS BASICAS DE DISEÑO

GEOMETRICO PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS NUEVAS” la categoría del tramo Monteagudo – Ipati

corresponde a III.

El vehículo tipo de diseño que condiciona el ancho de vía para un desplazamiento adecuado en las curvas de la carretera a

proyectarse, será el camión tipo SU, que tiene una distancia entre ejes de 6.10 m., largo total de 9.15 m., ancho total de 2.60 m., y

una altura de 4.10 m., enmarcado en las dimensiones de la Ley de Cargas y configuración de ejes de Vías Bolivia-ABC. Para este

tipo de vehículo se definirán los sobreanchos en las curvas correspondientes a los radios mínimos proyectados.

3 PARÁMETROS PROPUESTOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO

3.1 PARÁMETROS DEL EJE EN PLANIMETRÍA

Los parámetros que se pone a consideración del Contratante son el producto de un análisis realizado y de la aplicación de las

expresiones matemáticas de las normas vigentes.

3.1.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ (KM/HR.)

Para el tipo de categoría III, se tiene el siguiente rango de velocidades:

N° TIPO DE TERRENO VELOCIDAD DIRECTRIZVELOCIDAD DIRECTRIZ(Km/Hr)

1 Llano 80

2 Ondulado 60

3 Montañosos 40

4 Muy Montañoso 20
Por la importancia que reviste el Proyecto en Estudio y considerando las característica topográficas que predominan en la zona, el

Consultor propone adoptar, salvo en sectores críticos y puntuales del tramo, una velocidad de 60 Km./Hr., para la topografía

ondulada, 40 Km./Hr. para terreno montañoso y 20 Km./Hr. en terreno muy montañoso.

En sectores próximos a centros poblados, como zonas urbanos y sub urbanos, donde existe mayor densidad poblacional,

propiedades y calles arteriales, la velocidad de diseño se podrá reducirse entre 20 y 30 Km./Hr.

Tomando en cuenta las velocidades de diseño recomendadas el Consultor propone aplicar para el proyecto, parámetros de diseño

que correspondan a valores deseables para los diferentes aspectos geométricos que se enuncian a continuación.

3.1.2 PERALTES (SOBRE ELVACION EN CURVAS)

Para las condiciones climáticas de la zona del proyecto y en función del relieve existente, las normas recomiendan los siguientes

valores para los peraltes (sobre elevaciones) en curvas:

N° TIPO DE TERRENO PERALTE CATEGORÍA III

Deseable (%) Admisible (%)

1 Llano 6 8

2 Ondulado 8 10

3 Montañosos 10 10

4 Muy Montañoso 10 10

Cuyos valores serán utilizados en el Estudio del Proyecto.

3.1.3 RADIO MINIMO PARA CURVAS HORIZONTALES

El criterio para definir los radios mínimos a ser empleados en curvas horizontales, está en función del valor adoptado del peralte

(e), coeficiente de fricción lateral (f), de la velocidad de Diseño (V), condiciones climáticas de la región, tipo de tráfico y su

composición.

Las expresiones que se emplean para hallar los radios mínimos son:
Donde:

R = Radio Mínimo de Curvatura, en metros

V = Velocidad Directriz, en Km./Hora

e = Sobre elevación en m/m.

f = Coeficiente de Fricción Transversal, admisible entre neumático y pavimento, adimensional.

3.1.3.1 RADIO MINIMO ABSOLUTO

Con el objeto de proporcionar seguridad dinámica a los usuarios, las normas recomiendan aplicar la solicitación centrífuga

máxima (emax + f) en la expresión señalada para obtener el radio mínimo absoluto ( Rma ).

3.1.3.2 RADIO MINIMO DESEABLE

El usuario habitualmente circulan a velocidades mayores a la velocidad de Diseño previsto, es aconsejable tomar medidas de

seguridad adicionales en las curvas, por ésta razón se establece el concepto del Radio Mínimo Deseable (Rmd), ambos valores se

muestran a continuación, para las velocidades directrices y Peraltes Máximos adoptados:

N°

Características

Llano

Ondulado

Montañoso

Muy Montañoso

V (Km./Hr.)

80

60

40

20

emax (%)
8

10

10

10

edes (%)

10

10

.f

0.140

0.154

0.168

0.182

Rma (m)

229

115

47

12

Rmd (m)

252

125

47

12

3.1.4 SOBRE ANCHO EN SECCIONES DE CURVAS HORIZONTALES

El sobreancho se ha calculado, mediante la expresión recomendada en el “Manual y Normas para el Diseño Geométrico de
Carreteras del Servicio Nacional de Caminos, ahora Administradora Boliviana de Carreteras”, en función del Radio de curvatura y

cuyos valores o resultados son similares a los determinados por la AASHTO.

La expresión empleada es:

Donde:

SA = Sobreancho, en metros

R = Radio de Curvatura, en Metros

Valores de sobre anchos recomendados para el proyecto:

N°

R (m)

SA. (m)

20 - 30

5.0

30 - 40

3.3

40 - 50

2.5

50 - 60

2.0

60 - 70

1.7

70 - 80

1.4
7

80 - 90

1.3

90 - 100

1.1

100 - 110

1.3

10

110 - 120

0.9

11

120 - 140

0.8

12

140 - 160

0.7

13

160 - 190

0.6

14

190 - 230

0.5

15

230 - 290

0.4

16

290 - 300

0.3

A partir de los valores calculados, por razones prácticas se adoptan los sobreanchos superiores a 0.50, que serán incluidos en el
diseño. Para radios de curvatura mayores a 300 m. No se requiere sobreancho.

3.1.5 LONGITUD MINIMA DE TRANSICIÓN EN CURVAS HORIZONTALES (Le)

Es práctica común en el diseño vial adoptar como curva de transición la Espiral de Euler o Clotoide. La longitud de éste elemento

de la geometría horizontal se adoptará en función de diferentes criterios expresados en el Manual y Normas para Diseño

Geométrico de Carreteras del Servicio nacional de Caminos, ahora Administradora Boliviana de Carreteras, como ser los

dinámicos y los estéticos.

Las condiciones que se plantean para su aplicación son las siguientes:

3.1.5.1 Criterio de Comodidad Dinámica

La longitud o parámetro mínimo de la clotoide se obtiene, suponiendo que el peralte se distribuye en forma uniforme a lo largo del

desarrollo de la curva de transición, y que la tasa de variación de la aceleración centrífuga no compensada por el peralte con el

tiempo de recorrido se mantiene constante.

El cálculo se realiza con la siguiente expresión:

Donde:

Le = Longitud de Transición (m)

V = Velocidad Directriz (Km/Hr)

K = Variación de la aceleración centrífuga por unidad de tiempo, En m/seg3, se recomienda utilizar K = 0.45 m/seg3

e = Peralte de la Curva (m/m)

R = Radio de Curvatura (m)

3.1.5.2 Criterio de Apariencia General

Este criterio se considera que la transición debe tener una longitud mínima, tal que un vehículo que circula a la velocidad directriz,

no tarde menos de 2 segundos en recorrerla.

La expresión que permite calcular la longitud de Transición, según éste criterio es la siguiente:

Con la condición de que: Le > 30 m.

3.1.5.3 Apariencia de Borde

Generalmente, el peralte se desarrolla a lo largo de la transición. Bajo esta consideración la longitud mínima debe tomar en cuenta

la pendiente relativa máxima a dar al borde exterior de la curva de transición con respecto al eje de la calzada.

La expresión que permite calcular la longitud de transición bajo éste criterio es:

Donde:

Le = Longitud de transición (m)

.n = Número de Carriles entre el eje de rotación y el borde más comprometido.

.a = ancho del carril (m)

.e = Peralte de la Curvatura (m/m)

.r = Pendiente máxima relativa del borde, respecto al eje de rotación (m/m)

3.1.5.4 Guiado Óptico

Con el objeto de que la curva de transición sea visualmente significativa, este criterio se considera en base a la siguiente

expresión:

Donde: R = Radio (m)

En resumen, se tiene los siguientes valores de Le (m) obtenidos según los diferentes criterios indicados y los valores mínimos a

ser adoptados en el diseño de la carretera:

N°

CRITERIO

VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/Hr.)

80

60

40

20

Comodidad Dinámica

68

56

41

23

Apariencia General

44

33

30

30

Apariencia de Borde

56

58

50

44

Guiado óptico

25
12

Le Mínimo

68

58

50

44

Le Mínimo Adoptado

70

60

50

45

4.- PARÁMETROS DEL EJE EN PERFIL LONGITUDINAL

4.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA

Los valores de la pendiente longitudinal están influenciados principalmente por el volumen y composición del tráfico vehicular, la

categoría de la carretera y la topografía del terreno. Este parámetro tiene asimismo una influencia significativa en las cantidades

de obra, y consecuentemente en los costos de la construcción de la carretera.

En base a las características del tramo Monteagudo – Ipati, y en función de las recomendaciones de las Normas de Diseño, del

Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras del SNC., el Consultor recomienda adoptar los siguientes valores

máximos admisibles:

N°

Tipo de Topografía

Pendiente Máxima

CATEGORÍA III
Deseable

Admisible

Llano

Ondulado

Montañoso

Muy Montañoso

En algunos sectores o tramos críticos, con desniveles muy acentuados o con topografía muy accidentada, las pendientes podrán ser

mayores a los valores mostrados en la tabla anterior, tomando en cuenta la relación de peso/potencia para el camión tipo, para

mantener el trazo sin necesidad de buscar variantes o alineamientos alternativos que elevarán excesivamente el costo de

construcción de la carretera. Cabe hacer notar que bajo el criterio señalado, se propone adoptar la pendiente longitudinal máxima

absoluta de 10 % en sectores muy críticos y/o con pendiente sostenida.

Para permitir un adecuado drenaje, en zonas de corte se utilizará una pendiente longitudinal mínima de 0.50 % de acuerdo a lo que

recomienda la Norma.

4.2 DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD

Según AASHTO esta distancia es evaluada con la siguiente expresión:

Donde:
Dp = Distancia mínima de parada (m).

V = Velocidad Directriz (Km/Hr)

.f = Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y pavimento

.i = Pendiente longitudinal de la rasante (m/m)

.t = Tiempo de percepción y reacción (t=2.5 seg.)

La siguiente tabla muestra las distancias de frenado en bajada correspondiente a las velocidades directrices del proyecto.

N°

VELOCIDAD

Km/Hr

PENDIENTE (-) %

80

0.30

140

142

146

149

152
156

161

165

170

60

0.33

85

86

87

89

91

92

94

96

98

40

0.37

45

45

46

46

47

47

48

49

49

30

0.40

30

30
30

30

31

31

31

32

32

20

0.44

17

18

18

18

18

18

18

18

18

4.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBRE PASO

En las carreteras de calzada única y de doble sentido de circulación, para adelantar a otro vehículo más lento, es preciso invadir

temporalmente un carril reservado a la circulación en sentido contrario. El hecho de que se pueda completar una elevada

proporción de los adelantamientos iniciados, influye en el nivel de servicio de la vía y sobre todo en la seguridad de circulación.

Las distancias mínimas de visibilidad de sobrepaso para condiciones de absoluta seguridad y de situación razonablemente

favorable, correspondientes a las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico del Servicio Nacional de Caminos del 1990.
Para el presente proyecto, en función a la configuración topográfica de cada zona y de las características puntuales del diseño

geométrico se adoptarán en lo posible, los valores correspondientes a la absoluta seguridad, aunque en tramos o curvas específicas

podrán utilizarse los valores para condiciones razonablemente favorables.

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD DE SOBRE PASO

N°

V (Km/Hr)

20

40

60

80

Ds (m)

100

270

420

560

Ds (m)

85

160

240

325

1 Condiciones de absoluta seguridad

2 Condiciones razonablemente favorables

5. ALINEAMIENTO VERTICAL (CURVAS VERTICALES)

Para la elaboración del diseño geométrico de la rasante de la carretera, se ha previsto emplear curvas verticales parabólicas de

segundo grado, que posibilitarán de disponer de un paso gradual y seguro entre dos gradientes adyacentes del perfil longitudinal,

proporcionando como mínimo, una distancia de visibilidad igual a la distancia mínima de frenado o de parada.
De esta manera, la longitud de la parábola (L) en proyección horizontal está en función del valor K, que es una relación del

cambio de pendientes de la curva que se utiliza para determinar la distancia horizontal desde el principio de curva vertical al punto

mínimo o máximo de la curva.

La relación a emplearse es:

Donde:

L = Longitud de curva horizontal (m)

K = Valor mínimo adoptado para curvas cóncavas y convexas

A = Diferencia algebraica de las pendientes convergentes al PIV (%)

Seguidamente se presentan los valores de K mínimos que se adoptarán para el Diseño Geométrico en el diseño del proyecto. Estos

parámetros siguen los lineamientos expresados en el Manual de Diseño Geométrico del SNC. Año 1990.

Nº

CURVAS CONVEXAS

V (Km/Hr)

80

60

40

20

K absoluto (m)

4000

1400

400

100

K deseable (m)

4500

1800

500

100
CURVAS CONCAVAS

V (Km/Hr)

80

60

40

20

K absoluto (m)

2900

1500

700

200

K deseable (m)

3000

1600

800

200

6. PARÁMETROS DE LA SECCION TRANSVERSAL

6.1 DIMENSIONES DE LA SECCION TRANSVERSAL

En las figuras a y b se muestran las dimensiones generales de las secciones transversales que se propone adoptar en el proyecto de

diseño geométrico de la carretera Monteagudo - Ipati:

- Ancho de la capa de rodadura 2 x 3.65 = 7.30 m.

- Ancho de cada berma 1.00 a 3.50 m 1.50 m.

- Ancho final de plataforma 10.30 m.

- Bombeo de plataforma y berma 2.5 %

- Talud del paquete estructural 2H:1V

- Talud de Corte Variable

Las dimensiones señaladas podrán ser ajustadas y reducidas en tramos muy críticos de la carretera, como taludes muy altos, zonas

inestables, requerimientos de grandes muros, etc., y en longitudes limitadas, a fin de no incrementar excesivamente los costos de

construcción de la vía. En los sitios en los que se emplearían estas secciones reducidas, se dispondrá de la correspondiente

señalización de aviso y de alerta antes del ingreso a las mismas, así como elementos de seguridad (barreras metálicas Flex Beam

con elementos reflectivos) a lo largo de estos tramos para canalizar el tráfico vehicular. Adicionalmente en estos sectores, donde

las condiciones lo permitan se procurará disponer de espacios destinados al estacionamiento eventual de vehículos aprovechando

lugares con sobre anchos.

Las dimensiones de estas secciones reducidas serán las siguientes:

- Ancho de la capa de rodadura 3.00 m

- Ancho de cada berma 1:00 m.

- Ancho final de plataforma 12.80 m.

Es importante considerar que estos sectores de sección reducida se aplicarán en longitudes cortas de la vía y evitarán incurrir en

costos excesivamente altos que se que se requerirían en caso de mantener la sección general indicada.

Paralelamente, se debe tener presente que esta reducción de costos en tramos localizados tendrá un efecto positivo en la

factibilidad de la carretera, favoreciendo la inclusión de obras estructuras (túneles, viaductos o puentes) más importantes para la

operación global de la carretera.

6.2 PENDIENTE TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO

De acuerdo a las condiciones climáticas de la zona en la que se desarrolla el proyecto y al tipo de superficie de rodadura del

proyecto, se definirá igualmente la pendiente transversal del proyecto, de acuerdo a la siguiente tabla:

N°

TIPO DE PAVIMENTO

PRECIPITACIÓN

INTENSA
MODERADA

Hormigón

1.00

1.00

Concreto Asfáltico

2.00

1.50

Tratamiento Superficial

2.50

2.00

Carpeta de Grava

3.00

3.00

Para la fase de prediseño, se adopta una pendiente transversal general en la plataforma de 2.5 % para facilitar el drenaje de la

misma. La pendiente transversal de las bermas se adopta en función del material de recubrimiento de las mismas, aunque para el

prediseño se adoptará la misma pendiente de la calzada.

7 GALIBO VERTICAL

En forma general, se adoptará un gálibo vertical de acuerdo a las normas de la Ley de Cargas bajo la administración de Vías

Bolivia.

8. DERECHO DE LA VIA

De acuerdo al Decreto Supremo N° 25134, del sistema Nacional de Carreteras, en su artículo 10, establece que el Derecho de Vía

(DDV) para caminos de la Red Vial Fundamental del país es de 50 metros a cada lado del Eje, es decir una faja de 100 metros de

ancho, zona en la que no se podrá efectuar ningún tipo de edificaciones o instalaciones. De la misma manera, el D.S. 28946,

Reglamento parcial de la Ley 3507 Administradora Boliviana de Carreteras, en su Título III; Derecho de Vía, Capítulo I, Derecho
de Vía, Expropiaciones, Servidumbre y Bancos de Materiales para obras en Carreteras, Art. 24, establece que:

I. A efectos de uso, defensa y explotación de las carreteras de la Red Vial Fundamental, se establece que son propiedad del Estado

los terrenos ocupados por las carreteras en general y en particular por la Red Vial Fundamental, así como sus elementos

funcionales, en el marco de lo establecido por la Constitución Política del Estado y demás normativas vigentes...

En el Artículo 26 se establece:

I. En el caso de que en la zona del Derecho de Vía existan propietarios cuya data sea anterior al diseño de la carretera, las

entidades competentes, mediante el trámite de expropiación correspondiente, liberarán el derecho de vía para la ejecución de los

trabajos de mejoramiento o construcción, será prioritaria la compensación con bienes del Estado y, en su caso se asignarán los

recursos correspondientes.

II. Si se establece técnicamente que no es necesaria la expropiación de determinadas áreas sino que éstas sean sometidas a

servidumbre, para que se haga efectiva dicha servidumbre se procesará el trámite correspondiente.

III. En el caso en que los afectados no cuenten con títulos de propiedad y sean poseedores legales, de conformidad a la Ley N°

1715 de 18 de octubre de 1996 del Servicio Nacional de Reforma Agraria, la Administradora Boliviana de Carreteras y

únicamente a través de las Prefecturas de Departamento, reconocerá las mejoras efectuadas en ese predio agrario...

Bajo éste marco legal, se establece entonces que el Derecho De Vía DDV de la carretera, que forma parte de la Red Fundamental

de carreteras del país, es de 50 metros a cada lado del eje de la Vía.

Sin embargo, considerando lo establecido en el Art. 25° del D.S. 28946, es obligación de la Administradora Boliviana de

Carreteras el reconocimiento de los costos de la tierra y las mejoras; en el caso de tierras debidamente saneadas y el costo

correspondiente a las mejoras y en el caso de no contarse con las tierras saneadas. Tomando en consideración criterios económicos

y sociales, así como la experiencia aplicada en otros proyectos realizados por ABC, el Consultor propone aplicar el criterio del

ancho efectivo del DDV, es decir considerar a efectos de expropiación, únicamente aquel ancho que se precise efectivamente para

la construcción y ocupación de la carretera así como las áreas necesarias para la implementación de las obras accesorias y para

proporcionar seguridad durante la construcción, tanto al Contratista y sus equipos, como a los habitantes del lugar y sus

propiedades.

En este sentido y considerando lo señalado, el Consultor realizará la identificación de las afectaciones en el ancho total del DDV,

sin embargo salvo mejor criterio del Cliente, la cuantificación de las expropiaciones que será reconocidas y compensados a los

actuales propietarios se realizará en el ancho de uso de la vía. Asimismo se considera que la compensación deberá realizarse por
todas las mejoras existentes, que serán afectadas, así como las extensiones de terrenos que se encuentran en las variantes y cambio

de trazo propuestos de acuerdo a Ley.

9. INTERFERENCIA CON SERVICIOS

En sectores de la carretera existente, es posible identificar la interferencia con servicios, tales como la presencia de ductos de

hidrocarburos, así como líneas eléctricas, sistemas de agua potable, entre otros. Asimismo en algunos sectores en los que se

plantean variantes, se identifican estas interferencias.

Para estos casos, será necesario realizar no sólo el relevamiento físico de los servicios que puedan verse afectados, sino otras

características, tales como la fecha desde la cual se encuentran en el sector, de manera de identificar las responsabilidades de la

ABC en cuanto a su reposición.

En correspondencia a experiencias en este tipo de proyectos, se considera que la cuantificación de montos se realizará de la

siguiente manera: la infraestructura de servicios existente dentro del DDV de la vía será de responsabilidad del proyecto de la

empresa operadora del servicio; en el caso que la vía se traslade del sitio actual y el nuevo DDV afecte los servicios existentes,

será responsabilidad del proyecto la reposición de la afectación. En ambos casos, el cambio de emplazamiento de la

infraestructura vial existente sólo se realizará en el caso de que la plataforma y otras estructuras de la vía afecten su trazado.

10. EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE PRESTAMO

El 20 de junio del 2006, mediante Ley N° 3425, el Honorable Congreso Nacional ha determinado la competencia de los Gobiernos

Municipales en el manejo de áridos o agregados, modificando el Código de Minería, estableciendo la exclusión de los áridos, por

lo que a partir de ésa fecha, la Superintendencia de Minas no tiene competencia en la regulación de los áridos o agregados.

Asimismo la mencionada Ley establece que la administración y la regulación de los áridos o agregados estarán a cargo de los

Gobiernos Municipales, en coordinación con las organizaciones campesinas y las comunidades colindantes con los ríos (Art. 3°).

Se establece además que los Gobiernos Municipales, mediante Ordenanzas Municipales, aprobarán las normas de manejo y

conservación de los ríos y las cuencas de su jurisdicción municipal, donde se establecerán las Normas de explotación de

agregados, las cuales deben estar enmarcadas en la Ley de Medio Ambiente y sus Reglamentos, pudiendo decretar pausas

ecológicas en los ríos que representen riesgos de Desastres naturales (Art.4°).

Por otro lado existen antecedentes en la región, en que uno de los Gobiernos Municipales ha fijado tasas arbitrarias de explotación

de los áridos, en los cursos de agua dentro de su jurisdicción.

Ante esta situación es necesario que la ABC establezca los criterios bajo los cuales se realizará la cuantificación de los costos de

explotación, considerando que los precios establecidos por los Gobiernos Municipales para la extracción de áridos significarán un

incremento en el costo total de la Obra; para ello será necesario que la ABC concrete acuerdos con los Gobiernos Municipales en

relación a la extracción de áridos para el presente proyecto.

En caso de no contar con una definición respecto a este tema de parte de los Gobiernos Municipales y la ABC, y ante la

inexistencia de referencias documentadas de otros proyectos, el Consultor considerará un valor de $us. 1 por metro cúbico

extraído de banco que se añadirá a los costos propios de la explotación.

11. SEÑALIZACIÓN

El proyecto de señalización y seguridad vial para el tramo se realizará bajo las normas vigentes y aprobadas por Administradora

Boliviana de Carreteras del “Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Carreteras” del Ex Servicio Nacional de

Caminos, elaborado por la Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico en el año 2007.

Para cubrir aspectos no mencionados en la anterior publicación se recurrirá al Manual de Señalización Vial del Servicio Nacional

de Caminos del año 1.977 y a normas de diseño vigentes en otros países como por ejemplo el Manual de Señalización

Dispositivos para la Regulación de Tránsito en calle, carreteras y ciclo rutas de Colombia.

RESUMEN DE PARAMETROS PROPUESTOS PARA DISEÑO GEOMETRICO

Nº
PARAMETROS

TOPOGRAFIA

UNID.

LLANO

ONDULADO

MONTAÑOSA

MUY MONTAÑOSA

Velocidad Directriz

Km/h

80

60

40

20

Peralte Máximo Absoluto

10

10

10

Peralte Máximo Deseable

10

10

Radio Mínimo Absoluto

m.

229

115
47

12

Radio Mínimo Deseable

m.

252

125

47

12

Pendiente Máxima

10

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

De Frenado

m.

165

98

49

18

De Sobrepaso

m.

325

240

160

85

VALORES DE “K” PARA CURVAS VERTICALES

1
Curvas Convexas

m.

4000

1400

400

100

Curvas Cóncavas

m.

2900

1500

700

200

Publicado por augustoen 6:40

No hay comentarios:
Publicar un comentario en la entrada
Entrada antiguaPágina principal

Suscribirse a: Enviar comentarios (Atom)

Proyecto Monteagudo - Ipati

archivo del blog